Внешняя пассивная безопасность автомобиля: 51 Внешняя пассивная безопасность автомобиля.

51 Внешняя пассивная безопасность автомобиля.

В процессе ДТП должна быть обеспечена сохранность, как самого автомобиля, так и других участников движения и объектов. При столкновениях и наездах внешнюю пассивную безопасность обеспечивает, прежде всего, бамперы.

Правильно сконструированный бампер должен обеспечивать не только внутреннюю пассивную безопасность, но также и внешнюю, поглощая при ударе большую часть кинетической энергии. Безопасные бамперы содержат энергопоглощающий элемент, в котором энергии удара преобразуется в работу деформации или тепловую энергию. По типу упругого элемента бамперы могут быть механические, гидравлические, пневматические или комбинированные.

В пневматических и гидравлических амортизирующих элементах энергия удара поглощается при сжатии газа или перетекании жидкости через дросселирующие отверстия.

Находят применение гидропневматические бамперы из легко деформируемого упругого синтетического материала толщиной около 6 мм. Во время удара при деформации бампера сначала сжимается воздух, находящийся над жидкостью. Затем под действием давления воздуха и жидкости выталкиваются пробки,

Для уменьшения тяжести последствий происшествий, связанных с попутными столкновениями, особенно в случаях, когда легковые автомобили попадают сзади под грузовые, на последних необходимо устанавливать задний бампер (заднее защитное устройство).

Высота поперечного сечения балки заднего защитного устройства должна быть не менее 100 мм. Дорожный просвет до нижнего края защитного устройства не должен быть более 550 мм.

Ширина заднего защитного устройства не должна превышать длину задней оси автомобиля, но не быть короче ее более, чем на 100 мм с каждой стороны.

Увеличение количества наездов транспортных средств на пешеходов и высокая тяжесть последствий этого вида ДТП привели к изменениям внешнего оформления автомобилей. Так, скруглены острые углы кузова, устранены выступающие предметы, например ручки дверей, прекращена установка фигурных фирменных эмблем на передней части капота, бамперы легковых автомобилей делают без «клыков», а с бамперов грузовых автомобилей убраны буксирные крюки.

52 Опасные явления, возникающие после дтп

Опасными явлениями, которые могут возникнуть в результате ДТП, являются возгорание автомобиля, заклинивание дверей, заполнение автомобиля водой, если он попал в водоем.

Возгорание автомобиля. Возгорание автомобиля в результате ДТП представляет собой большую опасность, хотя и происходит довольно редко. По статистическим данным различных стран, число ДТП с пожаром не превышает 1,2% от общего числа ДТП. Однако водитель и пассажиры не всегда могут быстро покинуть горящий автомобиль из-за полученных травм или заклинивания дверей. Пребывание же человека в горящем автомобиле более 1,5 минут является для него практически смертельным.

Чаще всего возгорание автомобиля происходит при тяжелых происшествиях, таких как лобовые столкновения, наезды на мачты, столбы и деревья, а также при падении автомобиля с высоты нескольких метров.

Двумя сопутствующими факторам при возгорании автомобиля во время ДТП являются: образование топливно-воздушной смеси и наличие источника возгорания.

Топливно-воздушная смесь может образоваться вследствие разрушения топливного бака, утечки топлива через заливную горловину, повреждения системы питания.

Источником возгорания может быть искрение от трения, искрообразование в системе электрооборудования, раскаленные детали двигателя, открытое пламя.

Заклинивание дверей. Заклинивание дверей кузова автомобиля, которое может произойти в результате ДТП, препятствует быстрой эвакуации водителя и пассажиров, что особенно опасно в случаях получения ими серьезных повреждений или возникновения пожара. Поэтому конструкция джрных замков должна исключать их заклинивание.

Заполнение автомобиля водой. При быстром проникновении воды внутрь автомобиля в случае его попадания в водоем, водитель и пассажиры не сразу приходят в себя и им необходимо некоторое время для осмысления ситуации и принятия мер для эвакуации из затопленного автомобиля. Подобные случаи происходят нечасто, за исключением стран, в которых значительная часть дорожной сети проходит по берегам водоемов, например, в Голландии, где все водители обучаются правилам эвакуации из затопленного автомобиля.

Описание пассивной системы безопасности автомобиля

Жителя большого города невозможно представить без личного автомобиля. В первую очередь, личный автомобиль — это свобода передвижения и полная независимость от общественного транспорта. Однако, стоит помнить, что обладать автомобилем, также и большая ответственность. Водителю автомобиля нужно отвечать не только за свою жизнь, но и за жизнь пассажиров автомобиля и простых пешеходов.

С резко возросшим числом автомобилей на дорогах возросло и значение систем безопасности в автомобиле. Автобизнес предлагает большое число различных систем безопасности, как пассивного, так и активного свойства.

Пассивные системы безопасности автомобиля предназначены для того, чтобы в случае аварии свести к минимуму возможные травмы водителя и пассажиров автомобиля. На сегодняшний день все ведущие производители автомобильной продукции прилагают максимальные усилия для внедрения систем безопасности еще на стадии проектирования автомобиля.

Виды пассивной безопасности

Пассивную безопасность автомобиля можно условно подразделить на внешнюю и внутреннюю. Внешняя безопасность подразумевает защиту пешеходов, и подразумевает исключение на корпусе автомобиля различных острых углов и резко выпирающих поверхностей. Некоторые производители автомобилей и вовсе делают бамперы из специальных материалов, чтобы исключить травмы пешеходов. Иногда на бамперах устанавливается звуковая сигнализация, дабы предупреждать пешеходов о потенциальной опасности.

Решения для пассивной безопасности автомобиля

Для внутренней пассивной безопасности применяют целый ряд различных решений, основные из которых заключаются в конструкции кузова. Кузов современного автомобиля должен быть окружен так называемой решеткой безопасности, которая предохраняет салон во время аварии. Подобная решетка безопасности — оптимальная защита от того, чтобы двигатель и другие подкапотные агрегаты не навредили пассажирам в салоне автомобиля.

Системы пассивной безопасности

Также, к пассивной системе относятся ремни безопасности. В последние десять лет ремни безопасности претерпели значительные изменения, одним из которых является предварительное натяжение ремней. В случае аварии система предварительного натяжения не даёт телу человека двигаться вперед, и притягивает тело к спинке кресла. Одновременно с подобным предварительным натяжением используются подушки безопасности, которые призваны смягчить удар во время возможной аварии. Если не использовать ремни безопасности, то при аварии дополнительные травмы может нанести еще и подушка безопасности.

Роль автомобильных кресел в безопасности

Важную роль в пассивной безопасности играют сидения автомобиля. Они предохраняют человека от увечий и травм. Даже такая деталь как подголовник сиденья играет крайне важную роль, так как предотвращают травмы шейных позвонков при потенциальном столкновении.

Пассивная безопасность автомобиля: что это такое, особенности

Нельзя представить себе современный мир без автомобиля. С помощью машины за короткое время можно преодолеть большое расстояние. Но в то же время транспорт представляет собой угрозу для жизни, поэтому не стоит забывать про пассивную безопасность авто.

Особенности и виды устройства

Система представляет собой комплект деталей и элементов, срабатывающих при возникновении ДТП.

Делится устройство на два типа:

1. Внутренняя категория – снижает риск появления травмы у людей, которые находятся внутри машины. Состоит из деталей салона, кузова, подушки и ремней безопасностей.
2. Внешняя группа – снижает травматизм остальных участников происшествия. В комплект входят: стекла, бампера и другие защитные элементы.

Отличительные черты внутренней безопасности

Кузов

Чаще всего первые удары приходятся на кузов транспорта. Поэтому производитель делает деталь округлой формы и мягких материалов. Так гасится кинетическая энергия, которая возникает во время столкновения. На переднюю часть всегда устанавливают решетку, чтобы защитить мотор от разрушения.

Педали и Руль

При разработке салона, также думают о безопасности пассажиров. Руль и педаль делают складными, чтобы минимизировать риск травмы руки или ноги. Все элементы топливного устройства и проводка находятся снизить. Так делают, чтобы уменьшить риск пожара внутри салона.

Ремень безопасности

Устройство удерживает человека на сиденье. Во время аварии пассажиры и водитель не будут двигаться, и не вылетят в лобовое стекло. Ремни гасят нагрузки во время ДТП на людей. На рынке встречаются газовые модели. Когда происходит авария, гасится кинетическая энергия. Если автомобиль двигался с большой скоростью, то ремень безопасности может сломать ребра или нанести вред внутренним органам.

Подушки безопасности

Защищает человека от удара головой об переднюю панель машины. Когда происходит столкновение, то подается сигнал и подушка начинает заполняться воздухом. Если скорость наполнения будет высокой, то пассажир рискует получить травму. Все люди, которые находятся в машине, должны быть пристегнуты, а для маленьких детей устанавливают детские кресла.

Дополнительно в автомобилях устанавливают подушки и с боку. Так пассажиры защищены от боковых ударов по голове.

Сиденья

Производители продумывают конструкцию пассажирских мест. Устанавливают специальные подголовники, которые регулируются по высоте. Задача детали – фиксировать головы людей от смещения, если удар будет сзади. Уменьшает риск получения травмы позвоночника.

Отличительные черты внешней безопасности

Бампер

Делают из мягких материалов и деталей, которые деформируются во время аварии. Замена бампера не займет много времени. Деталь защитит автомобиль от разных повреждений. Снижает риск нанесения травмы другим участникам ДТП.

Стекла

Производители используют закаленные модели, которые при ударе не станут рассыпаться на мелкие осколки. Люди, находящиеся внутри автомобиля, также не получат травму.

Дополнительная система безопасности

Состоит из следующих деталей:

• системы управления;
• различных датчиков;
• исполнительных элементов.

Датчики устанавливают в передний бампер. Если происходит столкновение, то подается сигнал к системе управления. Исполнительные элементы сразу же откроют капот автомобиля и защитят от травмы пешехода.

А вы знали, что в машине есть скрытая система безопасности? Поделитесь своим мнением в комментариях к статье.

51 Внешняя пассивная безопасность автомобиля

Ремни безопасности и натяжные устройства ремней безопасности

Функция ремней безопасности

Ремни безопасности служат для ограничения перемещений водителя или пассажира, когда автомобиль наезжает на препятствие. Таким образом, пассажиры уже на ранней стадии вовлекаются в замедление автомобиля при ударе (рис. «Замедление автомобиля до полной остановки и смещение вперед водителя при столкновении с препятствием на скорости 50 км/ч»). Стандартное оборудование представляет собой трехточечный ремень безопасности с инерционной катушкой, ко­торая все чаще используется и на среднем си­денье заднего ряда. У регулируемых систем пряжка ремня прикреплена прямо к сиденью, а инерционная катушка — к средней или зад­ней стойке (рис.»Системы безопасности пассажиров»).

Неплотно натянутый ремень (например, когда надет толстый пуховик) при ударе не позволит пассажиру быть вовлеченным в замедление ав­томобиля на ранней стадии. Сначала пассажир продолжает движение без удержания, что умень­шает защитный эффект ремня. Кроме того, осла­блению натяжения ремня способствует эффект замедления инерционной катушки (эффект «ленточно-катушечный») и растяжение ремня.

Из-за ослабления натяжения трехточечные ремни безопасности обеспечивают ограни­ченную защиту в случае лобового столкно­вения на скорости более 40 км/ч с твердыми препятствиями, так как не могут безопасно предотвратить удар головы и туловища о рулевое колесо и панель приборов. В случае возникновения лобового столкновения на­тяжное устройство более плотно прижимает ремень безопасности к телу водителя (пасса­жира) и таким образом удерживает верхнюю часть туловища в положении, располагаемом как можно ближе к спинке сиденья. Это пре­дотвращает чрезмерное смещение водителя (пассажира) вперед, вызываемое инерцией масс. Натяжные устройства ремней безопас­ности улучшают ограничивающие характе­ристики трехточечного инерционного ремня безопасности и увеличивают степень защиты от возможного ранения.

Предварительное условие оптимальной за­щиты состоит в том, чтобы первое движение водителя (пассажира) оставалось минималь­ным, поскольку они замедляют свое движе­ние одновременно с автомобилем. Активация натяжных устройств ремней безопасности решает эту проблему практически с момента удара и обеспечивает удержание пассажиров на максимально ранней стадии. Максималь­ное движение вперед с предварительно на­тянутыми ремнями безопасности составляет около 2 см; механическое преднатяжение длится 5-10 мс.

Натяжные устройства ремней безопасно­сти активируются, в частности, при лобовых ударах, но это все чаще происходит и при боковых ударах. Это нужно для того, чтобы в случае ДТП с боковым ударом пассажиры были лучше защищены более плотно натяну­тыми ремнями.

Технологии не стоят на месте

И если всего каких-то 20-30 лет назад антипробуксовочная система была непременным атрибутом автомобилей премиум-класса, то сегодня она идет уже в минимальной комплектации на многих марках бюджетных автомобилей.

Сегодня львиная доля электронных систем в автомобиле так или иначе входит в набор так называемой, активной безопасности.

Эти электронные системы помогут неопытному водителю удержать автомобиль на своей траектории, преодолеть крутые спуски и подъемы, осуществить безаварийную парковку и даже объехать препятствие без заноса при экстренном торможении.

Более того, многие современные электронные системы «научились» следить за «мертвой зоной», боковым интервалом и дистанцией, они могут распознавать разметку, дорожные знаки и даже пешеходов, пересекающих дорожное полотно.

Мы уже частично затрагивали эту тему в статье современные системы автопилота.

Но и это далеко не исчерпывающий список вспомогательных электронных систем. Для комфортабельного движения по загородным дорогам многие автомобили оснащены системами адаптивного круиз-контроля.

Именно благодаря им водитель может взять своеобразный тайм-аут и следить лишь за дорогой, а все остальное, включая соблюдение дистанции, траекторию движения и управление дроссельной заслонкой будет делать электроника.

А если водитель слишком расслабился или даже задремал, его разбудит электронная система, следящая за поведением водителя.

Похоже, что будущее, когда автомобиль станет еще и авто-управляемым, совсем близко? Может быть.

Но, пока у электронных систем есть не только почитатели, но и противники.

Они утверждают, что обилие электронных систем лишь мешает водителю проявить себя, а в ряде случаев электроника даже усугубляет положение.

Прежде, чем вставать на сторону тех или других, следует сначала разобраться как работают электронные системы безопасности, каких неприятностей они помогают избежать и в каких случаях они бывают «бессильны».

Конструкция и принцип действия ремней безопасности

Натяжитель диагональной ветви трехточеч­ного ремня

Во время столкновения натяжитель диа­гональной ветви трехточечного ремня компенсирует ослабление ремня и замедленное действие натяжного устройства путем втяги­вания и натяжения ленты ремня. Это иниции­рует защитный эффект ремня на ранней ста­дии. При скорости наезда 50 км/ч эта система достигает максимального эффекта в течение первых 20 мс столкновения и таким образом поддерживает защитный эффект подушки безопасности, для которой требуется около 40 мс до ее полного надувания.

При активации система электрически за­жигает пиропатрон (рис. «Натяжитель диагональной ветви трехточечного ремня»). Давление взры­вающегося газа воздействует на поршень, соединенный со стальным тросом, который вращает катушку ремня, так чтобы он плотно прилегал к телу водителя (пассажира). Поэтому, ремень натягивается уже до того, как водитель (пассажир) начнет смещаться впе­ред. Эти натяжители позволяют втянуть ремень за 10 мс на 12 см.

Активация натяжителя запускается датчи­ками ускорения, встроенными в ЭБУ. Кроме того, в передней части автомобиля устанав­ливаются датчики, обеспечивающие быстрое и безопасное обнаружение экстренных ситуа­ций. В основном используются микромеханические датчики ускорения. Аналитические алгоритмы в ЭБУ непрерывно считывают данные датчиков и определяют, имеет ли место ДТП.

Поскольку воспламенение пиропатрона — процесс необратимый, решение о воспла­менении должно приниматься взвешенно; должно делаться различие с такими ситуа­циями, как, например, наезд на бордюр, когда срабатывания быть не должно. Сигналы должны обрабатываться как можно быстрее, чтобы натяжитель ремня срабатывал вовремя после наезда на препятствие.

Натяжитель пряжечного типа

При срабатывании от воспламенения пиропа­трона или пружинных систем этот натяжитель оттягивает пряжку ремня и одновременно под­тягивает диагональный и поясной ремни. На­тяжитель пряжечного типа повышает защиту от выскальзывания из-под поясного ремня безопасности («эффект подныривания»).

Натяжение происходит за то же время, что и у натяжителей диагональных ремней.

Сочетание двух натяжителей

Сочетание двух натяжителей — диагонального ремня и пряжечного типа-для одного ремня обе­спечивает большую длину натяжения, позволяя добиться большего удерживающего эффекта. На­тяжитель пряжечного типа активируется либо при достижении определенного уровня серьезности ДТП, либо в ответ на определенную задержку после срабатывания натяжителя диагонального ремня.

Ограничитель усилия ремня

В этом случае натяжные устройства ремней сначала натягивают их полностью (напри­мер, с максимальным усилием около 4 кН) и удерживают пассажиров. При превышении определенного натяжения ремня он осла­бляется и позволяет пассажиру сместиться вперед в большей степени. Кинетическая энергия пассажира преобразуется деформа­ционными элементами в энергию деформации. Примеры деформационных элементов, используемых в этой ситуации являются торсион в валу инерционной катушки и шов в ремне для управления срабатыванием.

Другим вариантом является электронно­управляемый одноступенчатый ограничитель усилия, уменьшающий натяжение ремня до 1-2 кН путем зажигания детонатора, напри­мер, благодаря специальным швам в ремне, через определенное время после выпуска вто­рой ступени передних подушек безопасности (т.е. при полностью надутых подушках) и по­сле определенного смещения вперед.

Ограничитель усилия натяжения ремня предотвращает возникновение пиков ускоре­ния и, соответственно, предотвращает риск перелома ключиц и ребер при получении внутренних травм.

Обзор систем активной безопасности

Данный обзор – попытка перечислить и дать характеристику современным системам активной безопасности.

1. Антиблокировочная система тормозов (АБС, ABS). Предотвращает проскальзывание колес во время торможения автомобиля. Часто (но не всегда) работа АБС сокращает тормозной путь автомобиля, особенно на скользкой дороге.

2. Система курсовой устойчивости (ESP, ESC, VSA и др.). Помогает сохранить или восстановить утерянный контроль над автомобилем при заносе. Система может изменять обороты двигателя и регулирует тормозное усилие индивидуально на каждом колесе автомобиля.

3. Система аварийного торможения (EBA, BAS). В случае экстренного торможения система быстро поднимает давление в тормозной системе. Используется вакуумный способ управления.

4. Система динамического контроля над торможением (DBS, HBB). Быстро поднимает давление при экстренном торможении, но способ реализации иной, гидравлический.

5. Система электронного распределения тормозных сил (EBD, EBV). Фактически это программное расширение последних поколений АБС. Тормозное усилие правильно распределяется между осями автомобиля, не допуская блокировки, в первую очередь, задней оси.

6. Электромеханическая тормозная система (ЕМВ). Тормозные механизмы на колесах активируются при помощи электродвигателей. На серийных автомобилях ещё не применяется.

7. Адаптивный круиз контроль (АСС). Сохраняет выбранную водителем скорость автомобиля, поддерживая при этом безопасную дистанцию до движущегося впереди автомобиля. Для поддержания дистанции система может изменять скорость автомобиля, воздействуя на тормоза, или дроссельную заслонку двигателя.

8. Система помощи при подъеме (Hill Holder, HAS). При трогании автомобиля на подъеме система не позволяет автомобилю откатываться назад. Даже при отпущенной педали тормоза давление в тормозной системе сохраняется и начинает уменьшаться при нажатии на педаль «газа».

9. Система помощи при спуске (HDS, DAC). Сохраняет безопасную скорость автомобиля при движении на спусках. Включается водителем, но активируется при определенной крутизне спуска и достаточно малой скорости автомобиля.

10. Антипробуксовочная система (ASR, TRC, ASC, ETC,TCS). Не дает колесам автомобиля проскальзывать при наборе им скорости.

11. Система обнаружения пешеходов (APD, PDS). Позволяет обнаружить пешехода, поведение которого может привести к столкновению. При опасности оповещает водителя и включает тормозную систему.

12. Парковочная система (PTS, Park Assistant, OPS). Помогает водителю припарковать автомобиль в стесненных условиях. Некоторые разновидности систем выполняют эту работу в автоматическом или автоматизированном режиме.

13. Система кругового обзора (Area View, AVM). При помощи системы видеокамер, а точнее, синтезированного с них изображения на мониторе помогает управлять автомобилем в стесненных условиях.

14. Система аварийного рулевого управления. Берет управление автомобиля на себя в опасной ситуации для увода автомобиля из-под удара.

15. Система помощи движению по полосе. Эффективно удерживает автомобиль на полосе движения, обозначенной линиями разметки.

16. Система помощи при перестроении. Контролируя наличие помех в «мертвых зонах» зеркал заднего вида помогает безопасно выполнить маневр перестроения.

17. Система ночного видения. При помощи видеокамер, реагирующих на тепловое излучение предметов, на мониторе создается изображение, помогающее управлять автомобилем при недостаточной видимости.

18. Система распознавания дорожных знаков. Реагирует на знаки ограничения скорости, доводит эту информацию до водителя.

19. Система контроля усталости водителя. Выполняет мониторинг состояния водителя. Если, по мнению системы, водитель устал, она требует остановки и отдыха.

20. Система торможения после столкновения. При аварии, после первого столкновения включает тормозную систему автомобиля, чтобы избежать последующих столкновений.

21. Превентивная система безопасности. Наблюдает за обстановкой вокруг автомобиля и при необходимости принимает меры, призванные предотвратить аварию.

Посмотрите полезное видео, где рассказывается про системы безопасности автомобиля:

Заключение

Этот перечень ни в коем случае не претендует на полноту, поскольку практически каждый день появляются сообщения о создании новых электронных систем безопасности автомобиля.

ЧТО ТАКОЕ АКТИВНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ АВТОМОБИЛЯ ИЛИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Активная безопасность транспортного средства это свойства автомобиля или транспортного средства, которые используются для снижения вероятности возникновения ДТП (дорожно-транспортного происшествия).

Для обеспечения активной безопасности транспортное средство наделено несколькими свойствами, которые помогают водителю управлять автомобилем безопасно (разгоняться, тормозить, маневрировать без особых усилий).

Свойства активной безопасности

— тяговые свойства автомобиля;

— тормозные свойства автомобиля;

— устойчивость автомобиля;

— управляемость автомобиля;

— проходимость автомобиля;

— информативность;

— обитаемость.

Совокупность тяговых и тормозных свойств автомобиля называют динамическими свойствами автомобиля (динамичность автомобиля).

ЧТО ТАКОЕ ПАССИВНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ АВТОМОБИЛЯ ИЛИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА?

Пассивная безопасность транспортного средства это свойства автомобиля или транспортного средства, которые используются для снижения тяжести последствий ДТП.

Пассивная безопасность бывает внешней и внутренней.

Требования, предъявляемые к внешней пассивной безопасности автомобиля:

1) Конструктивное выполнения сборки корпуса автомобиля и его составных частей таким образом, чтобы  при возникновении ДТП вероятность повреждения человека свести к минимуму.

2) Выполнение внешних элементов конструкции автомобиля в соответствии с правилами пассивной безопасности, например: травмобезопасный бампер, утопленные ручки дверей, безопасная форма профиля капота автомобиля, уменьшение количества захватывающих элементов автомобиля до минимума, применение пластмассовых  частей.

Требования, предъявляемые к внутренней пассивной безопасности автомобиля:

1)    Создать условия, при которых человек спокойно может выдержать значительные перегрузки в движении.

2)    Максимально исключить травмоопасные элементы в салоне автомобиля.

Анализ ДТП показал, что основное большинство погибших во время столкновения транспортных средств приходится на людей, сидящих на передних сиденьях

Поэтому при обеспечении безопасности внутри салона автомобиля основное внимание уделяется переднему пассажиру и водителю.. Для сохранения зоны жизнеобеспечения конструкция и жесткость кузова выполняются таким образом, чтобы деформация салона была минимальной.

Для сохранения зоны жизнеобеспечения конструкция и жесткость кузова выполняются таким образом, чтобы деформация салона была минимальной.

Для обеспечения внутренней безопасности принимаются следующие меры:

—         Возможность перемещения рулевого колеса и рулевой колонки с поглощением удара с равномерным распределением по поверхности груди водителя.

—         Надежность замков дверей для исключения возможности выпадения пассажиров.

—         Наличие удерживающих и защитных средств (ремни безопасности, подголовники, воздушные подушки).

—         Отсутствие травмоопасных элементов в салоне.

—         Установка травмобезопасных стекол.

ЧТО ТАКОЕ ПОСЛЕАВАРИЙНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ АВТОМОБИЛЯ?

Послеаварийная безопасность автомобиля или транспортного средства — это свойства конструкции автомобиля не препятствовать эвакуации пассажиров и водителя, обеспечивая наименьшую травмоопасность.

Послеаварийная безопасность состоит из:

1)    Противопожарные мероприятия;

2)    Эвакуация людей;

3)    Аварийная сигнализация.

Наиболее страшным и тяжелым последствием ДТП является возгорание автомобиля. Возгорание происходит обычно при тяжелых ДТП. Возгорание автомобиля вызывает полное разрушение автомобиля и увеличивает вероятность гибели людей при невозможности их эвакуации.

Поэтому при конструировании транспортного средства придерживаются следующих правил:

1)    Бак располагается дальше от двигателя, сзади;

2)    Устанавливают автоматическое отключение источника элктричества при ДТП;

3)    Обеспечивают пожаробезопасность топливных баков и топливопроводов;

4)    Устанавливают устройства для аварийной  эвакуации людей из автомобиля после ДТП;

5)    Установка огнетушителей.

ЧТО ТАКОЕ ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ АВТОМОБИЛЯ?

Экологическая безопасность автомобиля – это свойство снижать степень вредного влияния на окружающую среду.

Экологическая безопасность автомобиля состоит из следующих принципиальных частей:

1)    Потеря полезной площади Земли;

2)    Загрязнение атмосферы;

3)    Использование природных ресурсов;

4)    Шум и вибрация;

5)    Уничтожение флоры и фауны;

6)    Радиопомехи.

{jcomments on}

Установите дополнительное оборудование на свой автомобиль

Все категорииЗащита от угонаКомфортЗащита кузова и агрегатов автоБезопасностьАксессуары

Замок КПП Mul- t- Lock/Fortus
16 200 р.

Замок позволяет заблокировать КПП, предотвращая попытки угона

Сигнализация StarLine A94
36 600 р.

Автомобильная сигнализация с двусторонней связью и автоматическим запуском двигателя

Сигнализация StarLine B64
30 870 р.

Автосигнализация с обратной связью, брелок с ЖК дисплеем

Комплект секретных болтов
3 500 р.

Защитит колеса Вашего автомобиля от кражи

Тонирование задних окон (5%/15%/20%)
7 500 р.

Понижает тепловое воздействие солнечных лучей на температуру в салоне автомобиля

Ковры салона (текстиль)
8 000 р.

Ковры салона для защиты напольного пространства от протирания и загрязнения

Ковры в салон (полиуретан)
3 000 р.

Ковры салона для защиты напольного пространства от протирания и загрязнения

Ковер в багажник (полиуретан)
3 500 р.

Препятствует загрязнению и повреждению ворсовой обшивки

Мультимедийный комплекс
60 000 р.

Непревзойденное качество звучания и функциональность в штатном дизайне

Дефлекторы передних стекол
6 000 р.

Защищает салон автомобиля от попадения влаги в дождливую погоду при частично открытых окнах

Проигрыватель CD-MP3 1 DIN
14 000 р.

Любимые мелодии всегда рядом с Вами

Дооборудование штатного догревателя WEBASTO
58 000 р.

Полноценный предпусковой подогреватель обеспечит комфорт в салоне , облегчит пуск двигателя

Брызговики задние
4 800 р.

Снижают опасность повреждений кузова от ударов камнями и защищают от коррозии

Защитная сетка решетки радиатора
8 500 р.

Устанавливается перед пакетом радиаторов и предохраняет их от повреждения и засорения

Антишум колесных арок
7 800 р.

Сниженет шум в салоне и улучшает антикорозионные свойства автомобиля

Антишум днища автомобиля
11 700 р.

Сниженет шум в салоне и улучшает антикорозионные свойства автомобиля

Турботаймер
11 000 р.

Продлит жизнь высокофорсированным моторам

Брызговики передние
4 800 р.

Снижают опасность повреждений кузова от ударов камнями и защищают от коррозии

Задний парковочный радар (4 датчика)
13 400 р.

Своевременно предупреждает о наличии препятствий при движении задним ходом

Парковочный ассистент (8 датчиков)
37 700 р.

Своевременно предупреждает о наличии препятствий при движении задним и передним ходом

Зеркало-видеорегистратор с камерой заднего вида
37 700 р.

Это Ваш самый лучший свидетель в спорных ситуациях на дороге

Камера заднего вида
14 000 р.

Расширяет поле обзора позади автомобиля, движение задним ходом становится простым и безопасным

Видеорегистратор с двумя камерами
26 000 р.

Лучшее доказательство в случае возникновении спорных ситуаций на дороге

Набор автомобилиста
2 570 р.

В комплект входят: огнетушитель, буксировочный трос, аптечка, знак аварийной остановки

Зонт
3 210 р.

Стильный зонт-трость защитит Вас от непогоды.

Компрессор для подкачки колес
5 362 р.

Компрессор позволяет за пару минут полностью накачать спущенное колесо

Держатель для телефона
737 р.

Многофункциональный автомобильный держатель для мобильных устройств

Жидкость стеклоомывателя (летняя)
133 р.

Для удаления сильных загрязнений с лобового стекла

Зарядное устройство для телефона
1 012 р.

Позволяет проводить зарядку Вашего телефона от бортовой сети автомобиля

Полироль пластика
443 р.

Полироль придаст блеск пластиковым деталям автомобиля

Тряпка для протирки стекол
143 р.

Замшевая тряпка полезна во время зимней эксплуатации автомобиля для очистки боковых стекол от загрязнений

Скребок для стекла
121 р.

Аксессуар для удаления льда и грязи со стекол автомобиля

Средство ухода за кожей
552 р.

Средство ухода за кожаным салоном автомобиля

Портативный автомобильный холодильник
3 448 р.

Холодильник, объемом 40 литров, с блоком питания от бортовой сети автомобиля

Незамерзающая жидкость
450 р.

Для удаления сильных загрязнений с лобового стекла

Факторы, влияющие на активную безопасность

Согласно
классификации, предложенной Е. А.
Чудаковым, к
эксплуатационным свойствам автомобиля
относятся динамичность, топливная
экономичность, устойчивость, управляемость,
проходимость, плавность хода, надежность,
вместимость и др.Измерители
этих свойств долгое время успешно
применялись для оценки конструкции
автомобиля и ее соответствия условиям
эксплуатации, однако в настоящее время
они уже не удовлетворяют в полной мере
требованиям автомобильного транспорта,
поэтому было введено понятие о
конструктивной безопасности автомобиля,
как об особом его эксплуатационном
свойстве.

Конструктивная
безопасность является одним из обобщающих
свойств автомобиля. Для количественной
его характеристики применяют как
показатели других эксплуатационных
свойств (минимальный тормозной путь,
максимальное замедление, критические
скорости по условиям заноса и опрокидывания
и т.п.), так и новые показатели,
специфические только для отдельных
аспектов безопасности. Как и другие
эксплуатационные свойства, безопасность
является функцией общих параметров
автомобиля, выходных характеристик
агрегатов и их технического состояния.

Активная
безопасность автомобиля зависит от
многих факторов. На нее влияют:

• компоновочные
  параметры автомобиля (габаритные и
  весовые). К
  габаритным параметрам автомобиля
  относятся длина, ширина, высота и база,
  т. е. расстояние между передней и задней
  осями. Транспортные средства с большими
  габаритными размерами затрудняют
  проезд узких участков дороги, движение
  под мостами и путепроводами, ухудшают
  обзорность для других участников
  движения. Чем больше масса автомобиля,
  тем труднее им управлять;

• тяговая
  и тормозная динамичность.
  Эти свойства подробно изучаются в курсе
  “Теория автомобиля”,
  ниже рассмотрены лишь отдельные вопросы,
  необходимые для оценки конструктивной
  безопасности автомобиля;

• устойчивость
  и управляемость;

• информативность,
  под которой понимают свойство автомобиля
  обеспечивать необходимой информацией
  водителя и других участников движения.
  Водитель в зависимости от конструкции
  автомобиля получает информацию об
  окружающей обстановке, характере его
  движения, режиме работы агрегатов и
  систем. Другие участники движения
  благодаря информативности автомобиля
  имеют возможность определить его тип,
  скорость и направление движения и
  прогнозировать на ближайшее будущее
  расположение его на дороге и расстояние
  до других транспортных средств.

• оборудование
  рабочего места водителя, его соответствие
  требованиям эргономики,
  т.к. от этого зависит возможность
  реализации эксплуатационных свойств,
  заложенных в конструкцию автомобиля.

Отличительной
чертой конструктивной безопасности
автомобиля является необходимость
сохранения всех ее показателей на
допустимом уровне в течение всего срока
службы автомобиля. Можно примириться
с некоторым ухудшением топливной
экономичности или комфортабельности
автомобиля в процессе его эксплуатации,
но этого нельзя сделать в отношении
безопасности.

Состояние и актуальность проблемы обеспечения безопасности дорожного движения

Жизнь
и трудовая деятельность людей неразрывно
связаны с транспортом, без которого был
бы невозможен технический и социальный
прогресс.

Вторая
половина XX
века характеризуется неуклонным ростом
перевозок автомобильным транспортом.
Автомобилизация требует решения
комплекса сопутствующих ей задач, без
которых не может быть обеспечен желанный
эффект и положительное влияние
автомобилизации на социальное развитие
общества.Автомобиль, как средство
передвижения, обладает рядом преимуществ
перед другими видами транспортных
средств. К этимпреимуществам
относятся:

а) высокая
мобильность;

б) способность
доставлять пассажиров и грузы “от двери
до двери”;

в) относительная
простота управления;

г)
во многих районах страны (горная местность
и т.д.) является единственным видом
транспорта;

д)
автомобиль является необходимым
средством и атрибутом быта в повседневной
деятельности человека.

Число
автомобилей на дорогах во всем мире
растет с каждым годом. Но в первую очередь
это касается России, где, как ни в одной
другой стране мира, за последнее время
резко увеличился поток автомобилей.
Только в Московской области за 1995 год
добавилось около 300 тысяч автомобилей.
Ежегодный рост автомобильного парка
Москвы составляет около 30%
при среднемировом уровне роста до 10%.

Быстрое
увеличение численности автомобильного
парка сопровождается ростом числа
пострадавших от дорожно-транспортных
происшествий (ДТП). По данным статистики
ООН, ежегодно от автомобильных аварий
во всех странах погибает около 300 тысяч
человек, и около 10 миллионов получают
телесные повреждения. Начиная с 1899 года,
когда в США было зарегистрировано первое
ДТП со смертельным исходом, в этой стране
в результате автомобильных аварий
погибло свыше двух миллионов человек,
что почти в три раза превышает людские
потери США во всех войнах, которые они
вели на протяжении своей истории.

По данным
Национального Совета по безопасности
движения США, ущерб от ДТП составляет
в последнее время 50 миллиардов долларов
в год; в Германии потери от ДТП достигли
14–15 миллиардов марок.

В
России в 2005 г. произошло свыше 223 тысяч
дорожно-транспортных происшествий, в
которых погибли 33957 человек и ранено
274 864 человек. Всего за последние 10 лет
в результате дорожно-транспортных
происшествий погибли 313,9 тыс. человек,
из которых более четверти – люди наиболее
активного трудоспособного возраста
(26 – 40 лет).

Начиная
с 2000 г., устойчиво растут такие относительные
показатели аварийности, как количество
лиц, погибших в результате дорожно-транспортных
происшествий, на 10 тысяч единиц транспорта
(транспортный риск) и количество лиц,
погибших в результате дорожно-транспортных
происшествий, на 100 тыс. населения
(социальный риск) результате
дорожно-транспортных происшествий,
соответственно).

Дорожно-транспортные
происшествия наносят экономике России
значительный ущерб, составляющий в
последние пять лет 2,2…2,6 % валового
внутреннего продукта страны (в 2004 г.
ущерб составил 369 млрд. р., в том числе в
результате гибели и ранения людей –
227,7 млрд. р.).

Относительная
опасность автомобиля превышает
относительную опасность воздушного
транспорта более чем в три раза, а
железнодорожного – в десять раз. На
один миллиард пассажиро-километров на
автомобильном транспорте приходится
двадцать погибших, на воздушном – шесть,
на железнодорожном – два.

По
сравнению со странами с развитой рыночной
экономикой, в России количество
дорожно-транспортных происшествий на
тысячу транспортных средств в 7-10 раз
выше, чем в США, Японии, Германии, Франции,
Финляндии и других.

На
порядок выше, чем в перечисленных
странах, и такой показатель тяжести
последствий ДТП, как число погибших на
100 пострадавших. В 2007 году в нашей стране
он составил 10,2. В то время как в США он
равен 1,3, в Германии – 1,8; в Швеции – 3,4;
во Франции – 4,1; в Финляндии – 5,2.

Дипломная работа на тему Внешняя пассивная безопасность ВАЗ (Гранта)

СОДЕРЖАНИЕ

 

Word, ведомость, спецификация, чертежи (часть чертежей представлена выше), титульный лист.

 

Введение (выдержка из текста дипломной работы)

 

Данный дипломный проект выполнен на тему: «Автомобиль категории М1 (ВАЗ-2190) с разработкой внешней системы пассивной безопасности, а так же технологии технического обслуживания и ремонта».

Современный автомобиль по своей природе представляет собой устройство повышенной опасности. Учитывая социальную значимость автомобиля и его потенциальную опасность при эксплуатации, производители оснащают свои автомобили средствами, способствующими его безопасной эксплуатации. Из комплекса средств, которыми оборудован современный автомобиль, большой интерес представляют средства пассивной безопасности. Пассивная безопасность автомобиля должна обеспечивать выживание и сведение к минимуму количества травм у пассажиров автомобиля, попавшего в дорожно-транспортное происшествие.

Пассивная безопасность – совокупность конструктивных и эксплуатационных свойств автомобиля, направленных на снижение тяжести дорожно-транспортного происшествия [1].

В последние годы пассивная безопасность автомобилей превратилась в один из наиважнейших элементов с точки зрения производителей. В изучение данной темы и её развитие инвестируются огромные средства по причине того, что фирмы заботятся о здоровье клиентов.

Различают внутреннюю пассивную безопасность, снижающую травматизм пассажиров, водителя и обеспечивающую сохранность грузов, перевозимых автомобилем, и внешнюю безопасность, которая уменьшает возможность нанесения повреждений другим участникам движения. Иногда применяют термин «агрессивность» автомобиля, как понятие, обратное его внешней пассивной безопасности.

Внешняя достигается исключением на внешней поверхности кузова острых углов, выступающих ручек и т.д.

 

Содержание

 

Введение 10

1. Исследование состояния вопроса, постановка цели и задач дипломного проектирования 11

1.1 Безопасность автомобиля 11

1.2 История развития систем пассивной безопасности автомобилей 17

1.3 Внешняя пассивная безопасность автомобиля 27

1.4 Цель и задачи дипломного проектирования 36

2. Расчётно-технологическая часть 37

2.1 Обоснование конструкторской разработки 37

2.1.1 Исходные данные по разработке конструкции 37

2.1.2 Разработка кинематической схемы проектируемого устройства 43

2.2 Конструкторские расчёты элементов системы безопасности 45

2.2.1 Расчёт резьбового соединения корпуса газогенератора и отводящего штуцера 45

2.2.2 Расчёт резьбового соединения отводящего штуцера и втулки подушки безопасности 47

2.2.3 Расчёт подведения сжатого газа 48

2.2.4 Расчёт основной крышки газогенератора 49

2.3 Организация ТО подушек безопасности 53

2.4 Технологический расчет СТО 57

2.4.1 Расчет годового объема работ СТО 57

2.4.2 Расчет числа производственных рабочих 59

2.4.3 Расчет числа постов 62

2.4.4 Расчет числа автомобиле-мест ожидания и хранения 63

2.4.5 Расчет площади зоны ТО и ТР 64

2.4.6 Выбор оборудования и инструмента для СТО 68

2.4.7 Производственный корпус СТО 74

2.4.8 Конструкция здания 75

2.5 Разработка операционной карты 76

2.6 Обоснование конструкции приспособления для проведения ТО и ремонта разработанной внешней системы безопасности автомобиля категории М1 77

2.6.1 Описание устройства и работы оборудования для ТО и ремонта систем безопасности автомобиля 77

2.6.2 Конструкторские расчёты по приспособлению 80

2.6.2.1 Расчёт штоков 80

2.6.2.2 Расчёт передачи винт-гайка 82

2.6.2.3 Подбор электродвигателя 84

3. Безопасность жизнедеятельности 86

3.1 Общие вопросы безопасности жизнедеятельности 86

3.2 Жизнеобеспечение водителя и пассажиров 87

3.3 Способы активации преднатяжителей ремней безопасности 90

3.4 Обеспечение охраны окружающей среды при ТО и ремонте автомобиля 94

4. Расчёт технико-экономических показателей проекта 98

4.1 Определение технико-экономических показателей по системе внешней пассивной безопасности автомобиля 98

4.2 Определение технико-экономических показателей при изготовлении подъёмной тележки 108

Выводы и предложения 115

Список литературы 117

ПРИЛОЖЕНИЯ

 

Список литературы

 

1. http://livesave.narod.ru/passivnayabezopasnost.html (15.08.2014).

2. http://www.testauto.ru/page29.html (21.08.2014).

3. http://livesave.narod.ru/passivnayabezopasnost.html (21.08.2014).

4. http://folis-nn.ru/node/450 (21.08.2014).

5. http://zakon.kuban.ru/private3/pr328/p2p6.shtml (21.08.2014).

6. http://www.avtocity.org/last_m/311/ (21.08.2014).

7. http://rating.rbc.ru/ (21.08.2014).

8. http://www.automotivehistory.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=76&Itemid=119 (21.08.2014).

9. http://psv.at.ua/publ/6-1-0-219 (21.08.2014).

10. http://www.bmwgtn.ru/carsystem/airbag1.php (06.09.2014).

11. http://www.uazik.ru/uaz2206tech/ (24.09.2014).

12. http://kuruh.ru/vaztech/482-lada-granta-2190 (12.10.2014).

13. http://www.automan.ru/vaz/1118/ (29.10.2014).

14. http://www.bmwgtn.ru/carsystem/airbag1.php (29.10.2014).

15. http://www.rofes-kfb.ru/index.php?option=com_content&task=view&id=68&Itemid=52 (29.10.2014).

16. http://autonewsmonitoring.info/crash-test/729-krash-test-vaz-2114.html (29.10.2014).

17. http://www.vaz-14.ru/vaz2114/tth.html (29.10.2014).

18. Черемисинов В.И. Расчёт деталей машин: Учебное пособие. – 2-е изд., перераб. и доп. – Киров: Вятская ГСХА, 2010. – 270 с.: ил.

19. Анурьев В.И. Справочник конструктора-машиностроителя: В 3 т. т.1.-8-е изд., перераб. и доп. Под ред. И.Н. Жестковой. – М.: Машиностроение, 2001. – 920с.: ил.

20. ОНТП-01-91. Общесоюзные нормы технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта. — М.: Гипроавтотранс, 1991. – 184 с.

21. Техническая эксплуатация автомобилей /Под ред. Кузнецова Е.С. – М.: Наука, 2004 – 535 с.

22. Власов В.М., Жанказиев С.В., и др. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. Учебник для студ. Учреждений сред. Проф. образования. – 2-е изд., стер. – М.: Издательский центр “Академия”, 2004. – 480 с.

23. http://www.forester-manual.ru/contents/data/S801/S801305e45.html (22.11.2014).

24. Беклешов В.К. Технико-экономическое обоснование дипломных проектов: Учебное пособие для вузов. – М.: Высш. шк., 1991. – 176 с.

25. Цены на продукцию компании «Алтай-Сервис». Прайс – лист. — Киров, 2012. – 127 с.

ВНЕШНЯЯ ПАССИВНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ

 

В процессе ДТП должна быть обеспечена сохранность, как само­го автомобиля, так и окружающих предметов. При столкновениях и наездах пассивную внешнюю безопасность обеспечивают прежде всего бамперы. Однако бамперы современных автомобилей не всегда соответствуют этому назначению. К началу 60-х годов бампер легкового автомобиля превратился в вычурную полоску тонкого металлического листа, украшенную фигурными накладками и свер­кающую хромом. Он стал декоративным элементом и почти полно­стью утратил свои защитные свойства. Бампер грузового автомоби­ля, напротив, трансформировался в мощную стальную балку, ко­торая при столкновении с пассажирскими автомобилями легко вскрывает их кузов (как нож консервную банку), получая при этом лишь незначительные царапины.

Правильно сконструированный бампер должен обеспечивать не только пассивную внутреннюю безопасность, но и внешнюю и по­глощать большую часть кинетической энергии, развивающейся при ударе. Для этого, прежде всего, необходимо, чтобы передние и задние бамперы всех транспортных средств и самоходных механизмов, дви­жущихся по общей дорожной сети, находились на одной высоте от покрытия. В некоторых странах Европы установлена стандартная высота расположения бампера для легковых автомобилей 330⁺¹⁸ мм. В США стандартизован другой размер: линия контакта при наличии в кузове двух человек (одного на заднем сиденье, другого — на переднем) массой по 70 кг каждый должна располагаться на вы­соте 432 ± 25 мм от поверхности дороги. Однако во многих странах еще не нормируются ни высота бампера, ни расстояние от его ниж­ней кромки до покрытия. В результате даже у автомобилей одного класса колебания в расположении бамперов и их размерах могут быть значительными. В случае столкновения грузового и легкового автомобилей совпадение бамперов почти полностью исключено. Грузовые автомобили не снабжены задним бампером, что при по­путных столкновениях часто приводит к полному разрушению кузо­ва легкового автомобиля, двигавшегося позади. Нет бамперов также у тракторов и других сельскохозяйственных и дорожно-строительных машин и механизмов.

По зарубежным рекомендациям задний бампер следует устанав­ливать на всех грузовых автомобилях, у которых нижний конец ку­зова находится на высоте не менее 0,7 м над дорогой или задний свес составляет 1 м. Оптимальная высота установки бампера 0,38— 0,51 м. Длина бампера должна быть несколько меньше габаритной ширины автомобиля, но не короче чем на 0,1 м с каждой стороны. Исследования показали, что современный бампер легкового ав­томобиля может предохранить фары и облицовку радиатора при наезде на неподвижное препятствие со скоростью не более 1 м/с. Предложено много конструкций безопасных бамперов. Вначале бам­пер обтягивали толстым слоем пористой резины или упругого плас­тика, однако это не привело к желаемым результатам. Было уста­новлено, что бампер при слабых толчках должен защищать от по­вреждения дорогие элементы кузова, а при сильных ударах дефор­мироваться вместе с передней частью автомобиля.

Согласно американскому стандарту при встречном столкновении соскоростью 2,2 м/с и боковом столкновении со скоростью 1,4 м/с автомобили практически не должны иметь повреждений, а удар должен быть поглощен на пути 5—8 см.

Безопасные бамперы содержат энергопоглощающий элемент, в котором энергия удара преобразуется в работу деформации или тепловую энергию. По типу упругого элемента бамперы могут быть механические, гидравлические, пневматические и комбинированные.

На рис. 83, а показан бампер с механическим амортизирующим элементом, работающим на сжатие. Бампер состоит из средней бал­ки / и двух боковых крыльев 2, соединенных шарниром 3. Энерго-

 

Рис. 83. Безопасные бамперы с упругими амортизирующими элементами:

а — схема бампера с элементами, работающими на сжатие; б — схема бампера с эле* м.ептами, работающими на сдвиг; I — балка; 2 — боковое крыло; 3 — шарнир; 4 — стер­жень; 5 — буртик; 5—конический блок; 7 — энергопоглощающий конус; 8 — гайка; 9 — тяга; 10 — упругий элемент; // — конус; 12 — буфер; 13 — обойма; 14 — резиновый эле­мент; 15 — поперечный брус бампера; 16— пластина

поглощающий элемент выполнен в виде конуса 7, жестко соединен­ного с кузовом автомобиля. Внутри конуса проходит стержень 4 с коническим блоком 6 из упругой пластмассы, упирающимся в бур­тик 5. К стержню 4 гайкой 8 прикреплена тяга 9 вспомогательного элемента, состоящего из конуса // и упругого элемента 10. Верхняя часть конуса соединена с боковым крылом 2. При ударе эластичный блок 6 и элемент 10 вдвигаются внутрь конусов и, сжимаясь, по­глощают энергию удара.

На некоторых американских автомобилях бамперы имеют рези­новые блоки, растягивающиеся в процессе удара и поглощающие до 70% энергии (при скорости 2,2 м/с). При этом на каждый амор­тизатор действует усилие около 60 кН. В конце удара между бампе­ром и кузовом автомобиля остается зазор, равный примерно 13 мм.

В механических амортизаторах упругий элемент может работать на сдвиг (рис. 83, б). Поперечный брус /5бампера соединен со стальной пластиной 16, привулканизированной к резиновому элементу 14. Наружная часть элемента закреплена в обойме 13. При ударе пластина перемещается назад до тех пор, пока не упрется в упругий уфер 12 на кузове автомобиля.’0 Резина элемента при этом дефор­мируется, как показано в нижней части рис. 83, б.

Примерные размеры элемента, работающего на сдвиг, можно определить следующим образом.

Из условий равенства кинетической энергии автомобиля и ра­боты деформации резины можно написать

Mv²=W_pG_pe²

где М и v — масса и скорость автомобиля; W_p— объем резины в упругих элементах; G_p — модуль сдвига резины; е — относитель­ная деформация резины при сдвиге, равная для натурального кау­чука 2,5, для специальных сортов резины 3,5 — 4. Высота резинового элемента

h=D/e

где D — абсолютная деформация резины, равная перемещению ав­томобиля при остановке.

Площадь горизонтального сечения резинового элемента равна W/h. Обычно применяют несколько блоков (рис. 83, б), имеющих квадратную форму со стороной квадрата hh, где h= 1-4-2 Тогда W/h = 2nh²h², где п — число энергопоглощающих элементов. От­сюда число элементов

n=W/(2h³h²)=2mv²e/(2G_ph²D³)

Элементы, работающие на сдвиг, удобны тем, что их жесткость не зависит от направления перемещения бампера при ударе. Наи­более приемлемым оказался для них материал, синтезированный на основе этиленпропиленовых соединений.

Предложены также конструкции бамперов, в которых металли­ческий корпус, воспринимая удар, надвигается на стальные ножи, укрепленные на кузове. Верхний слой металла бампера срезается ножами, и работа, затрачиваемая на образование стружки, погло­щает кинетическую энергию.

В пневматических и гидравлических амортизирующих элементах энергия удара поглощается при сжатии газа или перетекании жид­кости через дросселирующие отверстия. Схема бампера с гидропнев­матическим амортизатором показана на рис. 84, а. На кузове авто­мобиля установлен цилиндр 6 с гильзой 2, соединенной с корпусом 9. Поршень 7 закреплен на штоке 4 с конической передней частью. Между корпусом 9 и штоком 4 имеется кольцевое дросселирующее отверстие 3. Задний конец штока жестко укреплен на кузове авто­мобиля. Полости 5 корпуса бампера и цилиндра заполнены вязкой жидкостью (глицерином, минеральным или силиконовым маслом), а полость 8 — инертным газом, например азотом. Утечки предот­вращаются уплотнениями /. При ударе корпус 9 перемещается на­зад, и поршень 7 сжимает газ. Одновременно гильза 2 вдвигается в цилиндр 6, вытесняя жидкость через дросселирующее отверстие в полость, расположенную за поршнем. Благодаря конической форме штока расход жидкости через отверстие 3 уменьшается при переме­щении корпуса 9, скорость поршня снижается в каждую еекунду на одну и ту же величину, и автомобиль движется с постоянным за­медлением. Процесс замедления автомобиля при этом эквивалентен процессу замедления при постоянной силе сопротивления гидравли­ческого элемента

P=Mv₀²/(2Sn)

где v₀— начальная скорость удара; 5 — перемещение автомобиля во время удара; п — число гидравлических элементов.

 

Рис. 84. Безопасный бампер с гидропневматическим амортизирующим эле­ментом:

а—схема бампера; б — характеристика бампера; / — уплотнение; 2 — гильза; 3 — дрос­селирующее отверстие; 4 — шток; 5 — полость корпуса бампера; 6 — цилиндр; 7 — пор­шень; 8 — полость; 9 — корпус бампера

Характеристика бампера — зависимость между деформацией и замедлением — имеет форму, близкую к прямоугольнику (штри­ховая линия на рис. 84, б). Количество энергии, поглощаемой бам­пером при такой форме характеристики, максимально. Для автомо­биля массой 2040 кг при v₀= 22,4 м/с и п == 2 удалось получить перемещение в процессе удара, равное всего 0,76 м, при этом 0,3 м — ход поршня, а 0,46 м — деформация рамы. Сила, действующая на бампер, составила 80,3 кН, а среднее замедление 33,4 g, что значи­тельно ниже предельных значений. При давлении около 4 МПа диа­метр поршня равен 11 см, что вполне приемлемо по конструктивным соображениям. После удара инертный газ в полости 8 увеличивает­ся в объеме и корпус возвращается в исходное положение. Иногда вместо газа используют спиральную или тарельчатую пружину, однако они недостаточно долговечны.

У некоторых моделей автомобилей гидравлические элементы бе­зопасного бампера автоматически выдвигаются вперед на 30—40 см при достижении скорости движения 10—15 м/с. Это обеспечивает нужный зазор между бампером и кузовом при ударе, позволяя вмес­те с тем сохранить небольшую габаритную длину автомобиля на стоянках.

Применяются также гидропневматические бамперы из легко де­формируемого упругого синтетического материала, например поливинилхлорида. В этом случае бампер представляет собой оболочку толщиной около 6 мм, внутренняя полость которой объемом 10— 20 л заполнена водой (рис. 85, а). Во время столкновения автомо­билей сначала деформируется корпус бампера и сжимается воздух, находящийся над водой. Затем под действием давления воздуха и воды выталкиваются пробки, закрывающие небольшие (диаметром 24—40 мм) отверстия в верхней части оболочки, и вода выбрасыва­ется из отверстий. При ударе такого бампера автомобиля, движуще-

6)

Рис. 85. Безопасные бамперы из синтетических материалов:

а—бампер с выбиваемыми заглушками; б — бампер с растягивающимся сильфоном- I — упругая оболочка; 2 — суживающаяся часть трубки; 3 —трубка; 4 — корпус; 5 — сильфон; 6 — пружина

гося со скоростью до 14 м/с о стоящий автомобиль, оба автомобиля получают лишь незначительные повреждения, а при скорости менее 8 м/с не остается никаких следов столкновения. Зимой бампер за­полняют антифризом.

Другой вариант гидропневматического бампера показан на рис. 85, б. В этом бампере нет отверстий в упругой оболочке /, внут­ренняя полость которой сообщается трубкой 3 с сильфоном 5 из син­тетической ткани, находящимся в отдельном корпусе 4. Пружина 6 внутри сильфона удерживает его в сжатом состоянии. При ударе жид­кость из внутренней полости через трубку 3 выбрасывается внутрь сильфона, увеличивая его объем (на рисунке сильфон показан в разжатом состоянии) и преодолевая сопротивление пружины. Труб­ка 3 имеет суживающуюся часть 2, которая увеличивает сопротив­ление перетеканию жидкости. Энергия удара гасится вследствие перетекания жидкости через небольшое отверстие (диаметром 19— 40 мм) и преодоления силы пружины сильфона.

В ФРГ разработан безопасный пневматический бампер (рис. 86), состоящий из двух рукавов /, уложенных параллельно в выемки

 

 

 

 

Рис. 86. Безопасный бампер с пневматическим амортизирующим элементом: 1 – рукава, 2 – защитная оболочка, 3 – клапан, 4 – опорный рукав, 5 — каркас

 

каркаса 5 из алюминиевого спла­ва. Опорный рукав 4 лежит в вы­емке кузова и сообщается с внут­ренней полостью каркаса через клапан 3. Все элементы бампера закрыты защитной оболочкой 2. При наездах и столкновениях уси­лие через рукава / и каркас пере­дается на опорный рукав 4. Дав­ление в рукаве 4 повышается, и воздух через клапан 3 с малым проходным сечением поступает в полость каркаса.

Применение бамперов, погло­щающих энергию удара, требует изменения конструкции многих элементов кузова. Для размеще­ния амортизаторов необходимо уси­ливать рамы и нижние части не­сущих кузовов и изменять их конфигурацию. Вследствие увеличе­ния массы бампера приходится устанавливать более жесткие и проч­ные рессоры. На многих моделях автомобилей изменены колеса, шины, рулевые механизмы, детали подвески. У некоторых амери­канских автомобилей при установке новых бамперов собственная масса автомобиля увеличилась на 24—59 кг.

Большое количество наездов транспортных средств на пешехо­дов и большая тяжесть последствий этого вида ДТП привели к из­менениям внешнего оформления автомобилей. В последние годы скруглены острые углы облицовки радиатора, устранены выступав­шие предметы (в том числе декоративные детали). Прекращена установка фигурных фирменных эмблем на передней части капота, например оленя на автомобилях ГАЗ или собаки на автомобилях Линкольн. Бамперы легковых автомобилей делают без клыков, а у бамперов грузовых уб­раны буксирные крюки.

Во время наезда авто­буса или грузового авто­мобиля пешеход отбрасы­вается в сторону. При на­езде же легкового автомо­биля пешеход сначала па­дает на капот и некоторое время движется вместе с автомобилем, после чего падает на дорогу. Смер­тельный исход в обоих слу­чаях наступает при скорости

автомобиля около 11м/с.

 

 

Рис. 87. Автоматическая защитная рамка: 1 – бампер, 2 — рамка

 

Рис. 88. Схема работы защитной рамки

Для уменьшения травматизма предложены защитные приспо­собления, удерживающие пешехода после удара и предохраняющие его от падения на дорогу. При срабатывании такого приспособления в первой стадии наезда (через 0,2—0,3 с) пешеход забрасывается накапот автомобиля. После начала торможения автомобиля пешеход, продолжая двигаться е приобретенной скоростью, сползает вперед

 

Рис. 89. Схема привода защитной рамки: 1 – цилиндр, 2 – шток, 3 – защелка, 4 – рамка, 5 – облицовка рамки, 6 –шарнирная опора, 7 – крышка капота

 

по капоту и падает вниз. Защитная сетка начинает автоматически выдвигаться примерно спустя 0,2 с после удара. Через 1 с выдвиже­ние ее полностью заканчивается, и сетка принимает падающего че­ловека.

На рис. 87 и 88 показана защитная рамка, устанавливаемая на некоторых английских автомобилях. При ударе бампера /, изго­товленного из эластичной резины, срабатывает датчик и из углубле­ния по периметру капота поднимается рамка 2, подхватывающая пе­шехода и удерживающая его в этом положении. Рамка во время ис­пытаний удерживала манекен при скоростях автомобиля до 7 м/с.

Защитная рамка приводится в действие гидравлическим цилинд­ром /, расположенным вертикально (рис. 89, а) или горизонтально (рис. 89, б). Последняя конструкция более громоздка, поэтому ее рекомендуют применять в автомобилях с задним расположением двигателя. После удара и срабатывания датчика шток 2 цилиндра выдвигается и непосредственно (рис. 89, а) или через систему рыча­гов (рис. 89, б) давит на переднюю часть рамки 4 с облицовкой 5 из мягкого пластика. Рамка освобождается от защелки 3 и, поворачи­ваясь относительно шарнирной опоры 6, поднимается, подхватывая пешехода и удерживая его на крышке 7 капота.

Отработка отдельных элементов автомобиля, повышающих его пассивную безопасность, ведется во многих странах мира. Внедре­ние наиболее удачных конструктивных решений в продукцию мас­сового производства способствует дальнейшему снижению аварий­ности на автомобильном транспорте и созданию прототипов безопасных специальных автомобилей.

Узнать еще:

Категории безопасности автомобиля. Энциклопедия начинающего водителя

Категории безопасности автомобиля

Как правило, многие начинающие водители, проехав несколько тысяч километров, начинают считать управление автомобилем делом достаточно простым. Однако они еще не совсем понимают, что стоят лишь на пороге посвящения в тайны водительского мастерства, которые откроются при эксплуатации автомобиля в различных дорожных и климатических условиях. Так на поворотах возникает центробежная сила, стремящаяся либо занести колеса, либо вообще опрокинуть автомобиль. При резком торможении блокируются колеса и начинают ползти юзом – машина теряет управление. Ряд неожиданностей возникает при движении в гололед, по снежному или мокрому покрытию, в туман или ливень. Все это водитель должен знать, пройти, предвидеть и быть готовым уверенно управлять автомобилем в самой сложной ситуации. И всегда для него и всех, кто находится за рулем, основой основ мастерства управления автомобилем и обязательным требованием является обеспечение безопасности движения.

Безопасность автомобиля включает в себя комплекс конструктивных и эксплуатационных свойств, сни жающих вероятность возникновения дорожно-транспортных происшествий, тяжесть их последствий и отрицательное влияние на окружающую среду. Различают активную, пассивную, послеаварийную и экологическую безопасность автомобиля. Активная безопасность – это свойство автомобиля снижать вероятность возникновения аварии или вообще предотвращать ее в опасной дорожно-транспортной ситуации. Обеспечивается активная безопасность эксплуатационными свойствами, которые позволяют водителю уверенно управлять автомобилем, разгоняться и тормозить с необходимой интенсивностью, совершать маневры, которые требует дорожная обстановка, без значительных затрат физических сил. Основными из этих свойств являются: тяговые, тормозные, устойчивость, управляемость, проходимость, информативность, обитаемость. Тяговые и тормозные свойства называют динамичностью.

Пассивная безопасность является свойством автомобиля уменьшать тяжесть последствий дорожно-транспортного происшествия. Она может быть внутрен ней и внешней. Внешняя пассивная безопасность должна обеспечить такое конструктивное выполнение наружных поверхностей и элементов автомобиля, при котором вероятность повреждения человека этими элементами в случае дорожно-транспортного происшествия была бы незначительной. Примером элемента внешней пассивной безопасности является травмобезопасный бампер, который смягчает удары автомобиля о препятствия при небольших скоростях движения, защищает от повреждений кузов автомобиля, пассажиров и водителя. При столкновении на больших скоростях бампер и передняя часть автомобиля деформируются совместно, поглощая значительную часть энергии удара и защищают водителя и пассажиров от серьезных травм. На современных автомобилях все шире применяются утопленные ручки дверей, не наносящие травм пешеходам в случае аварии, не применяются выступающие эмблемы предприятий-изготовителей автомобилей и фигуры на передней части автомобилей. Внутренняя пассивная безопасность должна создавать условия, при которых человек мог бы безопасно выдерживать значительные перегрузки, а также исключать травмоопасные элементы внутри кузова или кабины. Водитель и пассажиры при столкновении после мгновенной остановки автомобиля еще продолжают двигаться, сохраняя скорость движения, которую автомобиль имел перед столкновением. Именно в это время происходит большая часть травм в результате удара головой о лобовое стекло, грудью о рулевое колесо и рулевую колонку, коленями о нижнюю кромку щитка приборов. Анализ дорожно-транспортных происшествий показывает, что большинство погибших находилось на переднем сиденье. Поэтому при разработке мероприятий по пассивной безо пасности в первую очередь внимание уделяется обеспечению безопасности водителя и пассажира, находящегося на переднем сиденье. Для этого конструкция и жесткость кузова выполняются такими, чтобы при столкновениях деформировалась передняя и задняя часть кузова, а деформация салона была по возможности минимальной для сохранения зоны жизнеобеспечения, то есть минимально необходимого пространства, в пределах которого исключено сдавливание тела человека, находящегося внутри салона. Кроме того, предусмотрены меры, снижающие тяжесть последствий при столкновении – необходимость перемещения руля и рулевой колонки и поглощения ими энергии удара, а также равномерное распределение удара по поверхности груди водителя; исключение возможности выброса или выпадения пассажиров и водителя; наличие индивидуальных защитных и удерживающих средств для всех пассажиров и водителя, например ремни безопасности, пневмоподушки, подголовники; оборудование кузова травмобезопасными стеклами. По действующим правилам жизнь находящихся в автомобиле должна быть сохранена: при наезде на неподвижное препятствие со скоростью 50,7 км/ч; при ударе сзади предметом, масса которого равна массе автомобиля, движущегося со скоростью 36 км/ч; при боковом ударе под углом 90° с той же скоростью; при опрокидывании (удар по крыше) на скорости почти 11 км/ч.

Распространенное мнение, что если перед столкновением упереться руками и ногами, то можно значительно снизить тяжесть травм, не прибегая к ремням безопасности, ошибочно. Так, при наезде автомобиля на препятствие со скоростью 30 км/ч водитель испытывает перегрузки, эквивалентные падению с высоты 3,5 м, при скорости 60 км/ч перегрузки эквивалентны падению с высоты 14 м. Исход в данном случае зависит то того, на какую часть тела придется энергия удара. Сила, действующая на человека при столкновении, измеряется тоннами, а при высоких скоростях – десятками тонн; противодействовать таким силам мышцами рук – бесполезное занятие. Поэтому Правила дорожного движения обязывают водителя не начинать движение, не пристегнув ремни безопасности.

Послеаварийная безопасность – это свойство автомобиля уменьшать тяжесть последствий дорожно-транспортного происшествия после остановки и предотвращать возникновение новых аварий. Она обеспечивается аварийной сигнализацией, запасными люками для эвакуации людей, огнетушителями и т. п.

Под экологической безопасностью автомобиля понимается его свойство снижать степень отрицательного влияния на окружающую среду путем снижения токсичности отработавших газов, уровня вибрации и шума.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Продолжение на ЛитРес

Тестирование пассивной безопасности

Мы являемся лидером в области исследований и разработок в области пассивной безопасности в автомобильной, авиационной и железнодорожной отраслях. Мы имеем проверенный послужной список и всемирно известны в этой области; наш +10-летний опыт подтверждает это.

У нас есть конструкторский и расчетный отделы, а также собственные испытательные лаборатории для разработки систем безопасности на основе нормативных (ECE FMVSS, TRIAS), потребительских (USNCAP, EuroNCAP, IIHS) или требований заказчика.
Наши технические группы тесно сотрудничают с клиентом, предоставляя решения при проектировании, разработке, оптимизации и проверке различных компонентов удерживающих систем и обеспечивая их правильную интеграцию в транспортное средство, чтобы снизить риск травм пассажиров в отношении различные виды сбоев.
Все действия, необходимые для разработки пассивной безопасности (проектирование, расчеты и испытания), выполняются в одном и том же центре разработки, что обеспечивает высокую степень координации между различными командами, поставщиками и клиентами, что гарантирует эффективное планирование и выполнение проектов.

Разработка и интеграция систем

Благодаря нашим междисциплинарным рабочим группам мы можем комплексно решать все этапы функциональной разработки компонентов и структур, от их начального анализа и оптимизации с помощью моделей CAE до их окончательной корреляции и проверки с помощью тестирования.

Разработка конструкции транспортного средства

Мы анализируем и разрабатываем функциональные и энергопоглощающие функции компонентов автомобиля с помощью компьютерного моделирования и проверки посредством испытаний.

• Cbody: лобовое и боковое столкновение.
• NVH и жесткость
• Подсистемы: стойка B, двери.
• Защита пешеходов.
• Передняя поперечина и амортизаторы.
• Прочее: ремонтопригодность, испытание dachfalltest, внутренние спецификации OEM.

 

 

Удерживающие системы

Мы разрабатываем удерживающие системы для стандартных конфигураций лобового, бокового и заднего столкновения и других сценариев аварий.

• Оптимизация и интеграция удерживающих систем.
• Системы активации системы.

 

Наружные и внутренние компоненты

Разработка безопасности на уровне компонентов

• Модуль подушки безопасности (DAB/PAB/CAB/KAB): анализ компонентов; тестирование подсистемы.
• Развитие поведения вне позиции (OOP).
• Сиденья и ремни безопасности.
• Рулевое колесо и колонка.
• Дизайн и разработка передней панели: анализ жесткости и защита от ударов головой.
• Защита внутренней отделки от ударов головой.
• Дверные панели.
• Замки и механизмы.
• Бамперы.

Моделирование CAE

Cidaut — международный лидер в области методов численного моделирования и виртуальных испытаний. У нас есть высококвалифицированный персонал и самые современные аппаратные и программные ресурсы для проведения исследований с помощью моделирования, необходимых для разработки пассивной безопасности, независимо от необходимого готового программного обеспечения.

• Расчет конструкции и кузова.
• Интерьер и пассажиры.
• Разработка компонента.

 

 

Тестирование

У нас есть широкий спектр оборудования и средств для испытаний пассивной безопасности, что позволяет нам проводить все испытания, необходимые для проверки на уровне компонентов, подсистем и всего транспортного средства.Для этого у нас есть средства для выполнения, среди прочего:

• Испытание конструкции и всего транспортного средства на столкновение.
• Проверка на лобовое, боковое и заднее столкновение.
• Испытание компонентов на удар:
• Двойной линейный удар.
• Пешеходы.
• Удар головой.
• Маятниковое тестирование.
• Климатические испытания и испытания на старение.

Передовые технологии

Наш отдел пассивной безопасности объединил наш опыт и ноу-хау в отношении функциональной комплексной разработки транспортных средств и автомобильных компонентов с точки зрения экспериментальных испытаний, численного моделирования и корреляции.

Кроме того, мы разработали наши собственные передовые методологии и методы моделирования и тестирования для решения конкретных сложных проблем, с которыми обычно сталкиваются во время разработки. Вот несколько примеров этого:

• Тестирование подсистемы компонентов для стойки B и разработки дверей.
• Собственная методология определения динамических характеристик материалов.
• Усовершенствованные средства моделирования подушки безопасности (FPM и CM) и деформации.
• Экспериментальный анализ взаимодействия компонентов и корреляция.

 

Компоненты активной и пассивной безопасности Honda

Компания Honda понимает важность обеспечения безопасности на дороге и то, насколько вы полагаетесь на свой автомобиль, чтобы защитить себя и своих близких.Вот почему каждая модель Honda оснащена различными функциями безопасности и помощи водителю, которые обеспечат вам душевное спокойствие, которого вы заслуживаете. Вы также обнаружите, что Honda предприняла дополнительные меры для дальнейшего обеспечения вашего благополучия, предлагая технологии с уникальными целями и разделяя эти системы на две отдельные категории: активная безопасность и пассивная безопасность. Здесь, в Moon Township Honda, вашем дилере Honda в Питтсбурге, мы хотим, чтобы вы знали цели этих двух категорий, что отличает их и как они работают, чтобы обеспечить вашу безопасность во время путешествия.Функции активной и пассивной безопасности Honda помогут вам расслабиться, насладиться каждой секундой поездки и быть уверенными в том, что ваша модель Honda вам поможет.

Что активно, а что пассивно?

Активные функции безопасности

Эти функции безопасности постоянно работают во время вождения, позволяя вам сосредоточиться на дороге и том, куда вы направляетесь. Они должны помочь вам избежать потенциальной опасности, справиться с любой местностью, с которой вы столкнетесь, и даже ориентироваться в особенно узких парковочных местах.Вот несколько примеров функций активной безопасности Honda:

— Многоракурсная камера заднего вида

— Активные системы стабилизации (Vehicle Stability Assist™ (VSA®) с контролем тяги, антиблокировочная тормозная система (ABS), электронный тормоз Распределение (EBD), Brake Assist)

— Honda Sensing® (интеллектуальный пакет, содержащий такие компоненты, как система предотвращения столкновений™ (CMBS™), система предотвращения выезда с дороги (RDM), система помощи при удержании полосы движения (LKAS), система контроля дорожного движения Распознавание знаков (TSR)

Наши специалисты из Moon Township Honda, вашего местного дилера Honda, будут рады продемонстрировать, как работают эти функции активной безопасности Honda, и показать вам другие, которые помогут вам чувствовать себя более уверенно, садясь за руль автомобиля. модель Honda, которую вы всегда хотели.

Средства пассивной безопасности

В эту категорию входят те системы, которые встроены непосредственно в вашу модель Honda и активируются только в экстренных ситуациях. Другими словами, вы даже не заметите функции пассивной безопасности, пока они не понадобятся для защиты от столкновения или удара. Они варьируются от точного проектирования кузова вашего автомобиля до мер предосторожности, которые Honda размещает в вашем салоне. К функциям пассивной безопасности относятся:

— Структура кузова ACE™ (эта конструкция кузова, разработанная специально для Honda, улучшает защиту ваших пассажиров от столкновений за счет равномерного распределения кинетической энергии по всей передней части вашей модели Honda).

— передние ремни безопасности с преднатяжителем и ограничителем нагрузки (передние ремни безопасности немедленно втягиваются при обнаружении удара, а затем слегка поддаются, чтобы уменьшить давление на грудную клетку)

— усовершенствованная технология подушек безопасности (все Модели Honda оснащены этими передовыми подушками безопасности, чтобы защитить вас от столкновений)

Здесь, в Moon Township Honda, вашем дилере Honda в Питтсбурге, мы ответим на любой ваш вопрос о том, насколько эффективны функции пассивной безопасности для обеспечения вашей защиты. и ваши близкие.Мы также познакомим вас с нашим обширным ассортиментом и расскажем о функциях активной и пассивной безопасности, которые вы найдете в различных моделях Honda. Заходите и позвольте нам помочь вам открыть для себя модель Honda, на которую вы всегда можете положиться сегодня.

Активные и пассивные функции безопасности автомобиля

Современные водители имеют ряд преимуществ, обеспечивающих их безопасность, а Volvo известна своей безопасностью. Некоторые из этих функций пытаются предотвратить несчастные случаи, в то время как другие пытаются ограничить опасность, если она все же произойдет.Это различие является основным различием между активными и пассивными функциями безопасности автомобиля.

Активная и пассивная безопасность

Функции, помогающие полностью избежать несчастных случаев, — это функций активной безопасности . Эти функции всегда «активны» и всегда работают, чтобы помочь вам сохранить контроль над автомобилем. Некоторые из функций активной безопасности, которые вы найдете в автомобилях Volvo, включают:

• Система удержания полосы движения
• Информационная система слепых зон
• Активное управление дальним светом
• Система предупреждения водителя
• City Safety

109002 1000 Функции пассивной безопасности названы так потому, что они остаются пассивными до тех пор, пока они не понадобятся.Если авария действительно происходит, они работают, чтобы предотвратить или уменьшить ущерб водителю и пассажирам. Некоторые функции пассивной безопасности Volvo включают:

• Подушка безопасности для пешеходов
• Складная рулевая колонка
• Система предотвращения столкновений

Volvo City Safety

Система безопасности Volvo City оснащена революционной технологией, помогающей избежать столкновений с другими автомобилями на низкой скорости. , пешеходы и препятствия. Система автоматически задействует тормоза, если происходит резкое изменение движения или появление препятствия, а водитель вовремя не реагирует.

На более высоких скоростях возможности системы по предотвращению столкновений более ограничены, но применение тормозов также может смягчить последствия столкновения.

Само собой разумеется, что City Safety не заменит безопасное вождение, но может стать важным фактором безопасности вас, ваших пассажиров и других людей на дороге, независимо от того, совершаете ли вы поездку между Далласом и Сан-Антонио. или придерживаться улиц Хьюстона.

Узнайте больше о функциях безопасности в Volvo Cars of Austin

Теперь вы знаете разницу между активным и пассивным режимом.Функции пассивной безопасности — а вы знаете, что все новые автомобили Volvo оснащены и тем, и другим! Если вы хотите узнать больше или совершить тест-драйв на одном из новых или подержанных автомобилей на нашем участке, свяжитесь с Volvo Cars of Austin через Интернет или посетите наш дилерский центр по адресу 7216 N. Interstate HWY 35.

Новые усовершенствованные устройства пассивной безопасности для транспортных средств

Краткое изложение технологии

Системы пассивной безопасности представляют собой элементы, встроенные в транспортные средства для сведения к минимуму последствий аварии, предполагающей столкновение транспортного средства.Использование стандартных технологий в автотранспортных средствах не позволяет полностью избежать последствий аварий, поэтому многие из них являются смертельными. Кроме того, ежегодно в дорожно-транспортных происшествиях получают тяжелые ранения или погибают тысячи людей, в том числе дети и пожилые люди.

Разработанная технология позволяет производить новые передовые устройства безопасности с внутренней структурой и инновационным дизайном (фрактальная структура), улучшающим поглощение механической энергии, возникающей при столкновении транспортного средства.Эта система дополняет стандартные системы безопасности, такие как ремень безопасности или подушки безопасности.

Используемые передовые материалы и конструкция внутренней структуры деталей и узлов позволяют разрабатывать новые системы с малым весом и высоким КПД по сравнению со стандартными устройствами: металлические трубы, стандартные бамперы, программа структурной деформации и др.

В результате изменения внутренней структуры стандартных компонентов или путем разработки новых устройств, специально предназначенных для этого использования, эта технология может быть внедрена в любой тип транспортного средства.

Технология может быть включена в стандартные методы промышленного производства и не влияет на стандартные системы безопасности транспортных средств.

Детали, компоненты и специальные устройства с той же внешней формой, что и стандартные, но с более высокими характеристиками. В автомобилях и других транспортных средствах эта технология может использоваться в шасси, бамперах, опорах двигателя и по периметру пассажирского салона.

В ходе испытаний прототипов на основе технологии достигается высокая мощность поглощения энергии до 1 МДж/м3 с постепенным поглощением.

Наиболее важными инновационными аспектами являются:

• Технология может быть внедрена в любое транспортное средство или компонент: тяжелые и легкие транспортные средства, промышленные транспортные средства, автомобили, грузовые автомобили, кузов автомобиля, бамперы, пассажирский кузов и т. д.
• Инновационный дизайн с высокая эффективность поглощения механической энергии.
• Усовершенствованные материалы обеспечивают высокую производительность и малый вес: композиты с усовершенствованной микро-/наноструктурой, комбинация волокнистых и металлических материалов.
• Могут быть разработаны новые устройства с высокой способностью поглощения механической энергии.Энергия поглощается постепенно.
• Поглощение стандартных компонентов может быть улучшено за счет изменения их внутренней структуры с помощью этой технологии.
• Быстрое проектирование деталей и компонентов с высокой производительностью и малым весом.
• Простое внедрение в крупносерийном производстве.
• Использование этой технологии не влияет на стандартные системы безопасности автомобиля.

Описание технологии

Разработанная технология позволяет производить новые усовершенствованные устройства безопасности с внутренней структурой и инновационным дизайном (фрактальная структура), улучшающим поглощение механической энергии, возникающей при столкновении транспортного средства.Эта система дополняет стандартные системы безопасности, такие как ремень безопасности или подушки безопасности.

Технические характеристики

Исследовательская группа разработала технологию, основанную на новом дизайне и используемых материалах. Фрактальная структура лежит в основе этого дизайна и технологии. Этот дизайн может быть увеличен в соответствии с той же фрактальной структурой, если это необходимо. Результатом исследований и разработок является новая конструкция, способная поглощать механическую энергию, образующуюся при столкновении транспортного средства, с высокими характеристиками и минимальным объемом и массой.В ходе испытаний прототипов на основе технологии достигается высокая мощность поглощения энергии до 1 МДж/м3 с постепенным поглощением. В основе конструкции — композиционные материалы с полимерными волокнами. Эта конструкция выдерживает силы сжатия и тяги при воздействии ударов, а материал постепенно поглощает значительное количество энергии удара. Ключевым отличием этой системы от других конструкций является добавление элемента «дополнительной безопасности». В настоящее время этот дополнительный элемент безопасности зависит от используемого транспортного средства.Разработанная технология может быть использована для различных видов транспортных средств, различных конструкций и различных марок. Могут быть разработаны детали, узлы и специальные устройства с такой же внешней формой, как и стандартные, но с более высокими характеристиками. В автомобилях и других транспортных средствах эта технология может использоваться в шасси, бамперах, опорах двигателя и по периметру пассажирского салона. Это модульная система, которую можно адаптировать к различным моделям и конструкциям. Базовая ячейка материала образована композиционными модулями из полимерных, металлических и пластиковых деталей.В зависимости от физических требований, поглощаемой энергии, максимального веса, добавляемого к транспортному средству, и т. д., могут быть разработаны различные конфигурации. Например, может быть разработан бампер для большого грузовика, а также защитная деталь для других применений, таких как строительные панели и т.д. Простота внедрения

Высокая производительность и малый вес

Инновационный дизайн

Быстрая конструкция деталей и компонентов

Энергия поглощается постепенно

Не влияет на стандартные системы безопасности автомобиля

Применение

Бамперы
• Шасси
• Защита от столкновений
• Конструкция компонентов электромобилей
• Опоры двигателя
• Повышение пассивной безопасности (автомобиль, грузовик, автобус).
• Повышение эффективности при столкновении транспортных средств
• Пассажирский бокс

Ключевые слова

Пассивная безопасность для электромобилей » Horizon 2020 Projects

Пассивная безопасность электромобилей

Электрические транспортные средства (EV), использующие технологию литий-ионных аккумуляторов, недавно вышли на рынок и будут создавать проблемы с высокой мощностью и безопасностью. Анализ несчастных случаев не может быть проведен до тех пор, пока в авариях не будет задействовано достаточное количество электромобилей, и о них не будет сообщено в базах данных о авариях.Пока такие данные не существуют, исследователи должны использовать другие методы исследования, чтобы понять и предсказать потенциальные проблемы.

Предыстория и цели

Проект EVERSAFE (повседневная безопасность для электромобилей) родился из стремления обеспечить требования безопасности для транспортных средств с электроприводом, тем самым отвечая на текущую потребность в стандартизации в этой области. Шведско-германский проект осуществлялся с 2012 по 2014 год. В нем рассматривались вопросы как активной, так и пассивной безопасности.

Fraunhofer ICT и Fraunhofer EMI участвовали в проекте EVERSAFE. Оба института являются членами Fraunhofer Battery Alliance, который является порталом для исследований и сервисной деятельности Fraunhofer-Gesellschaft в области систем накопления энергии.

Исследования пассивной безопасности и безопасность аккумуляторов

Мероприятия по обеспечению пассивной безопасности в рамках проекта EVERSAFE были сосредоточены на вопросах совместимости при столкновении и поведении системы накопления энергии (ESS) при и после аварийных нагрузок.Также были предприняты усилия по разработке концепций правил безопасности, обеспечения безопасности после аварии и испытаний электромобилей.

Компоновка компонентов автомобиля чувствительна к механическим нагрузкам, ожидаемым при столкновениях. Был проведен обзор распределения типов аварий, связанных с высоким ускорением или большими деформациями, для установления соответствующих случаев нагрузки. Были также проведены специальные запросы к базам данных для выявления инцидентов с тяговыми батареями. Модель конечного элемента электромобиля была разработана вместе с его критическими подкомпонентами.Варианты нагрузки, выявленные в результате столкновений в реальном мире, использовались в моделировании для определения критических условий для системы накопления энергии, которые не полностью отражены в действующих правилах и стандартах.

Результаты моделирования послужили основой для экспериментальных испытаний ESS и их компонентов, а также всего транспортного средства. Химический анализ компонентов батареи выявил потенциальные процессы, которые могут привести к выбросу горючих или токсичных газов.Эти химические вещества высвобождаются, когда температура батареи слишком высока, и могут выделяться, если механическая нагрузка вызывает внутреннее короткое замыкание или внешний источник тепла воздействует на батарею. В аккумуляторных электролитах содержится несколько вредных химических веществ, и плавиковая кислота, по-видимому, является наиболее подходящим газом для мониторинга. В испытанных условиях только серьезные деформации на уровне элемента вызывали снижение безопасности батареи. Было доказано, что литий-ионные аккумуляторные элементы, оцениваемые в рамках проекта (в настоящее время используемые в автомобильных высоковольтных батареях), более устойчивы к небрежному обращению, чем первоначально предполагалось, что указывает на то, что действующие стандарты для компонентов электромобилей уже достигли высокого уровня безопасности.Этот вывод справедлив как с точки зрения механического нагружения, так и с точки зрения электрохимии, поскольку оба этих вопроса анализировались для большинства экспериментов.

Полномасштабные краш-тесты

продемонстрировали высокий уровень безопасности всех систем даже при более жестких испытаниях, чем те, которым автомобиль обязан соответствовать по законодательству. Ни боковой удар, ни многократный удар сзади/спереди не могут вызвать тепловую активность или опасные выбросы из аккумуляторной батареи Mitsubishi iMiEV или BMW i3.Эти результаты можно использовать для повышения доверия потребителей к технологиям.

N Новые требования безопасности и будущие исследования в области пассивной безопасности

Важно, чтобы спасательные бригады могли быстро выявлять и устранять любые угрозы, которые могут возникнуть в ситуации после аварии. Большинство правил спасения, существующих сегодня для электрифицированных транспортных средств, основаны на тех, которые существуют для их аналогов с ДВС (двигатель внутреннего сгорания). В свете результатов проекта такие рекомендации были пересмотрены, чтобы определить возможные потребности в улучшении последних, когда акцент сместится на электромобили.Это приводит к созданию обновленного набора руководящих принципов, которые можно использовать в качестве замены или дополнения к существующим сегодня. Предложения по обновлению правил транспортных средств Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций (94/95) также предлагаются для измерения токсичных / горючих газов в дополнение к жидкому электролиту в краш-тестах. Кроме того, предлагаются рекомендации по стандартам по идентификации и местоположению разъединителей для тяговых (высоковольтных) энергосистем, которые несут некоторое улучшение послеаварийной обработки.

Полная документация по проекту доступна на www.eversafe-project.eu/.

DR JENS TÜBKE
SPOQUSERSON для Alliance
Fraunhofer Access Alliance
тел +49 721 4640-343
Jens.tuebke@ict.fraunhofer.de
www .batterien.fraunhofer.de

Пассивные системы безопасности. | Загрузить таблицу

Заинтересованные стороны в области автономных транспортных средств (БТС) продолжают добиваться уверенности в безопасности этой новой технологии путем проведения испытаний БАТ на действующих дорогах, в специализированных дорожных сетях и на испытательных полигонах БТ.Однако недавние несчастные случаи, связанные с беспилотниками, на дорогах, находящихся в эксплуатации, усугубили общественный скептицизм и подорвали доверие общественности к безопасности эксплуатации беспилотников. Кроме того, тестовые трассы не могут адекватно охарактеризовать реальную среду вождения. По этой причине симуляторы вождения продолжают служить привлекательным средством тестирования AV. Однако в большинстве симуляторов вождения AV работа AV основана на командах, внешних по отношению к транспортному средству и встроенных в код для среды вождения. Чтобы устранить недостатки моделирования, связанные с этим подходом, в этой статье разрабатывается алгоритм глубокой сверточной нейронной сети с долговременной кратковременной памятью (CNN-LSTM) для моделирования самостоятельного вождения.Этот алгоритм наблюдает и характеризует среду вождения AV, а также управляет движением AV в симуляции вождения. Часть CNN извлекает функции, которые используют трансфертное обучение для представления предшествующих знаний человека, а часть LSTM использует временную информацию для обработки извлеченных функций и включает временную динамику для прогнозирования решений. AV также может использовать внешний сервер с базой данных, содержащей данные о дорожной среде, в качестве дополнительного источника информации. Общепризнано, что различные симуляторы вождения различаются по своим функциям и возможностям доступа к данным о среде вождения.Поэтому, чтобы сделать его достаточно гибким для облегчения воспроизведения другими исследователями, использующими симуляторы вождения, алгоритм был разработан и продемонстрирован с использованием в качестве входных данных только данных изображений среды вождения. Это связано с тем, что данные изображений проезжей части легко доступны с экрана любого симулятора вождения. Предложенный алгоритм был протестирован с использованием открытой платформы тестового трека симулятора гоночного автомобиля, и было обнаружено, что он способен с высокой степенью точности имитировать решения, принимаемые человеком за рулем.

Технологии безопасности — Continental AG

_{Мы используем файлы cookie, чтобы предоставить вам лучший опыт на нашем веб-сайте. Нажмите «Принять все», чтобы разрешить все файлы cookie, или «Изменить настройки файлов cookie», чтобы принять индивидуальное решение.}

_{Примечание : Если вы даете согласие на использование файлов cookie производительности, вы также соглашаетесь на передачу ваших личных данных в небезопасные третьи страны (например,г. в США). Эти небезопасные третьи страны не обеспечивают уровень защиты данных, сравнимый со стандартами ЕС. В случае некоторых сторонних поставщиков, таких как Google и Mouseflow, не предлагается никаких других гарантий для компенсации этого недостатка. Таким образом, существует риск того, что передача ваших личных данных может привести к тому, что государственные органы получат доступ к вашим личным данным, и у вас не будет эффективных вариантов правовой защиты.}

_{Дополнительную информацию о технологиях производительности и передаче данных в третьи страны см. в политике конфиденциальности.}

_{Нажимая кнопку «Принять все», вы прямо соглашаетесь с этим. Согласие можно отозвать в любое время, изменив настройки файлов cookie. Нельзя исключать дальнейшую обработку данных, уже собранных до отзыва, сторонним поставщиком.}

_{Файл cookie — это небольшой файл данных, который хранится на вашем устройстве. Мы используем файлы cookie для обеспечения основных и удобных функций, измерения производительности веб-сайта и анализа поведения пользователей на веб-сайте.}

_{Обязательные файлы cookie всегда активируются, поскольку они необходимы для работы веб-сайта и для сохранения вашего согласия на использование файлов cookie. Функциональные и эксплуатационные файлы cookie являются необязательными. Все необязательные файлы cookie по умолчанию отключены.}

_{Вы можете в любое время изменить настройки файлов cookie, посетив нашу Политику в отношении файлов cookie или очистив кеш в своем браузере.}

Показать больше Показывай меньше

.