Принцип работы системы охлаждения двигателя ЗИЛ-130
В процессе пуска и прогрева двигателя ЗИЛ-130 (пока температура жидкости в системе охлаждения менее 75 градусов Цельсия) жидкость в системе охлаждения циркулирует, минуя радиатор, ввиду того, что закрыт клапан термостата. Подвод охлаждающей жидкости к насосу осуществляется по перепускному шлангу (10) [рис. 1] из рубашки впускного трубопровода, компрессора и радиатора (18) отопителя (при открытом кране (15)).
Рис. 1. Система охлаждения двигателя ЗИЛ-130.
1) – Радиатор;
2) – Жалюзи;
3) – Вентилятор;
4) – Водяной насос;
5) – Верхний бачок радиатора;
6) – Пробка радиатора;
7) – Отводящий шланг;
8) – Компрессор;
9) – Подводящий шланг;
10) – Перепускной шланг;
11) – Термостат;
12) – Патрубок;
13) – Фланец для установки карбюратора;
14) – Впускной трубопровод;
15) – Кран отопителя;
16) – Подводящая трубка;
17) – Отводящая трубка;
18) – Радиатор отопителя;
19) – Датчик указателя температуры жидкости;
20) – Дозирующая вставка;
21) – Водяная рубашка головки блока;
22) – Водяная рубашка блока цилиндров;
23) – Сливной кран рубашки блока цилиндров;
24) – Рукоятка привода сливного крана;
25) – Сливной кран патрубка радиатора;
26) – Подводящий патрубок;
27) – Нижний бачок радиатора.
Нагнетаемая водяным насосом жидкость через расположенные в передней стенке блока отверстия поступает в рубашку охлаждения левого и правого рядов цилиндров, двигаясь от передней части двигателя к задней, а также через отверстия в прокладке – в рубашку охлаждения головок блоков. В первую очередь большое количество охлаждающей жидкости подводится к наиболее нагретым местам и деталям двигателя: патрубки выпускных клапанов и гнёзда искровых свечей зажигания.
В
головках блока двигателя ЗИЛ-130 охлаждающая жидкость движется через отверстия, просверленные в привалочных плоскостях блока и головок и дозирующих вставок (20), которые установлены в задних каналах впускного трубопровода. Расположенные во вставке отверстия ограничивают количество охлаждающей жидкости, которая поступает в рубашку впускного трубопровода.В систему охлаждения двигателя ЗИЛ-130 охлаждающая жидкость заливается через горловину верхнего бачка радиатора, закрываемую пробкой (6).
Слив жидкости выполняется через пару кранов (23), которые ввёрнуты с обеих сторон блока цилиндров, а также через кран (25) в подводящем патрубке водяного насоса.
17*
Похожие материалы:
Принцип работы системы охлаждения дизельного двигателя СМД-62
В систему охлаждения дизельного двигателя СМД-62 вода заливается через горловину (10) [рис. 1] радиатора, а сливается через пару кранов (20), которые расположены с обеих сторон блок-картера, и кран (6) на патрубке нижнего бачка радиатора. Подвод воды в блок-картер осуществляется от водяного насоса через канал в передней крышке и отверстия блок-картера и водораспределительные каналы (19) правого и левого блоков цилиндров, а потом через отверстия (21) в боковых стенках. Из водяной рубашки каждого блока охлаждающая жидкость проходит в головку цилиндров по девяти отверстиям (17) и (23).
Рис. 1. Схема системы охлаждения дизельного двигателя СМД-62.
1) – Вентилятор;
2) – Водяной насос;
3) – Водяной канал головки цилиндров;
4) – Водяной канал в передней крышке;
5) – Трубопровод для подвода воды из радиатора к водяному насосу;
6) – Кран слива воды из радиатора;
7) – Шторка радиатора;
8) – Масляный радиатор;
9) – Водяной радиатор;
10) – Заливная горловина радиатора;
11) – Трубопровод для подвода воды в радиатор;
12) – Штуцер для установки датчика температуры воды;
13) – Трос управления шторкой радиатора;
14) – Трубопровод для отвода воды из пускового двигателя;
15) – Водяная рубашка пускового двигателя;
16) – Патрубок для отвода воды из головки цилиндров;
17) – Отверстия для отвода воды из блок-картера в головку цилиндров;
18) – Трубопровод для отвода воздуха из нагнетающей полости водяного насоса;
19) – Водораспределительный канал в блок-картере;
20) – Кран слива воды из блок-картера;
21) – Отверстие для подвода воды в водяную рубашку блок-картера;
22) – Водяная рубашка блок-картера;
23) – Отверстия для прохода воды из блок-картера в головку цилиндров;
24) – Водяная полость головки цилиндров;
25) – Трубопровод для отвода воды из компрессора во всасывающую полость водяного насоса;
26) – Водяная рубашка компрессора;
27) – Трубопровод для подвода воды к компрессору из блок-картера.
По трём отверстиям (17) охлаждающая жидкость попадает в горизонтальные каналы и поступает к наиболее нагретым поверхностям в области перемычек между клапанами, а также для охлаждения форсунок. В пусковой двигатель подвод охлаждающей жидкости реализован из водяной рубашки левого блока, а в воздушный компрессор – из водораспределительного канала правого блока двигателя.
17*
Похожие материалы:
схема, принцип работы, устройство, ремонт
Почти все автолюбители знают, что на автомобиле имеется система охлаждения двигателя. УАЗ Буханка или 452 оснащён простой конструкцией силового агрегата, а поэтому и остальные системы имеют простые конструктивные особенности.
Предназначение системы охлаждения
Система охлаждения УАЗ Буханка предназначена для охлаждения двигателя в процессе эксплуатации. Так, элементы охлаждения отводят производимое тепло от блока цилиндров и головки при помощи охлаждающей жидкости и охлаждают её в радиаторе.
В процессе эксплуатации силовой агрегат автомобиля нагревается до запредельных температур и если не будет охлаждения, то детали мотора попросту перегреются и деформируются. Хотя, такие ситуации бывают и при наличии системы ОЖ, в том случае, когда она не в рабочем состоянии или один из важных элементов вышел со строя.
Рабочая температура двигателя на УАЗ Буханка составляет 80-100 градусов Цельсия. Именно в этом интервале термостат открывается на большой круг охлаждения.
Поскольку на данном автомобиле не предусмотрен электровентилятор, а стоит принудительная система охлаждения, то дополнительное остывание радиатора включено постоянно.
Силовой агрегат может перегревать, если один из элементов охлаждения вышел со строя. Сначала наступит лёгкая стадия, при которой мотор попросту закипит. Но, здесь могут быть и тяжёлые последствия, такие как прогиб и деформация головки блока цилиндров. На данном этапе, ситуацию можно исправить обычной шлифовкой поверхности головки блока.
При средней стадии — элементы двигателя могут деформироваться. Сюда можно отнести клапанный механизм. Впоследствии головке блока потребуется капитальный ремонт, а это вылезет в немалую копейку владельцу транспортного средства.
Тяжёлая стадия — это когда разрушается поршневая группа от сильного воздействия тепла. Но, и это не самое худшее, что может произойти, поскольку если охлаждающая жидкость попадёт в цилиндры автомобиля, то двигателя настигнет гидроудар, при котором не всегда и капитальный ремонт спасает.
Схема системы ОЖ
Схема системы охлаждения двигателя УАЗ достаточно простая, она закрытого типа с принудительным циркулированием охлаждающей жидкости. «Охлаждайка» циркулирует по кругу от радиатора, проходя водяной насос и термостат в рубашку охлаждения, и затем возвращается.
Рассмотрим, схему охлаждения силового агрегата на УАЗиках, а в частности на движке с маркировкой 452:
Элемент системы охлаждения
Основными элементами системы охлаждения силового агрегата УАЗ Буханка 452-й мотор являются всем известные детали: радиатор, вентилятор, водяной насос, термостат, патрубки, водяная рубашка и датчик температуры.
Также, частью конструкции является отопитель.
Итак, рассмотрим, что собой представляют основные элементы охлаждения двигателя, их устройство и работу, а также ремонт и доработку.
Радиатор и вентилятор
На УАЗиках могут устанавливаться 3-хрядные медные или алюминиевые радиаторы, которые проводят максимальное охлаждение жидкости. Поскольку, эксплуатация элементов достаточно долгая, то процесс остывания силового агрегата не всегда такой, каким ему надлежит быть. Как показывает практика, радиатор УАЗ Буханка долговечный.
В данном случае, это связано с засорённостью каналов внутри элемента. Зачастую, уже обычная чистка не помогает, а повышенный износ делает щели в трубках, которые активно запаивают владельцы, не желая покупать новые детали. Основное назначение радиатора — охлаждать жидкость, которая циркулирует с двигателя при помощи потока ветра.
Вентилятор системы охлаждения на Буханке стоит принудительный, закреплённый на шкиве и работает постоянно, пока коленчатый вал крутится.
Многие автолюбители модернизируют данную систему и устанавливают электровентиляторы, которые зачастую включает сам водитель согласно показаниям температуры на приборной панели.
Водяной насос
Помпа у УАЗ механического привода. Основное назначение элемента бесперебойно проводить циркуляцию ОЖ по системе. Так, водяной насос обеспечивает проток жидкости в радиатор для остывания и обратно. Неисправность данного элемента может привести к потере «охлаждайки» и перегреву движка.
Термостат
Основным из элементов конструкции является — термостат. Он обеспечивает циркуляцию жидкости и служит переключателем между малым и большим кругом в системе. Для прогрева транспортного средства элемент держится в закрытом состоянии. При достижении 80 градусов Цельсия, он начинает открываться, чем обеспечивает циркуляцию жидкости через радиатор.Основной неисправностью можно считать заклинивание элемента, что может привести к перегреву мотора, поскольку как показывает практика, клинит термостат на малом круге, а соответственно дополнительного охлаждения и протока жидкости через радиатор не будет.
Патрубки и водяная рубашка
Патрубки — средство передвижения жидкости по системе от двигателя и его элементов к радиатору и обратно. Неисправность этих элементов приводит к потери «охлаждайки», что, в свою очередь, понижает уровень ОЖ в системе, а это — прямой путь к перегреву.
Водяная рубашка — конструктивные особенности головки блока и блока цилиндров. Именно сквозь эти отверстия протекает охлаждающая жидкость, чем забирает тепло для охлаждения. При долгом сроке эксплуатации, особенно на воде, внутри стенок может образовываться коррозия, которая приведёт к течи и потери жидкости.
Датчик температуры
Датчик температуры на Буханке, не такой, как привыкли видеть большинство автолюбителей. Это элемент старого образца, который не включает электровентилятор, поскольку здесь установлена принудительная система, а просто выводит на приборную панель показатели температуры.
Вывод
Как видно схема системы охлаждения двигателя УАЗ Буханка (452) достаточно простая.
Она легко ремонтируется, а сломанные детали меняются без особого труда. Данный узел состоит из компонентов — радиатор, вентилятор, водяной насос, термостат, патрубки, водяная рубашка и датчик температуры.
Датчик ОЖ принципиально отличается от современных, поскольку он не включает вентилятор, а просто показывает температуру «охлаждайки».
система охлаждения двигателя и её неисправности.
При сгорании рабочей смеси в цилиндрах двигателя температура газов, давящих на поршень, может достигать 2500°С, но в среднем, при работе мотора, составляет 800 — 900°С. Естественно, это вызывает сильный нагрев деталей и может привести к серъёзным неисправностям, например: выгоранию смазки и заклиниванию (прихвату) поршней в цилиндрах, обгоранию сёдел и тарелок клапанов, выплавлению и провороту вкладышей подшипников коленвала и многое другое.
Чтобы не допустить многих неисправностей от перегрева двигателя, для него нужно поддерживать необходимый оптимальный тепловой режим. Это обеспечивается исправной системой охлаждения, основная функция которой — это отвод тепла от нагретых деталей. В исправной системе охлаждения температура охлаждающей жидкости на всех режимах работы должна поддерживаться в пределах от 87 до 98°С. В воздушной системе охлаждения (например, мотоциклы и автомобили с воздушно -масляным охлаждением), нормальный тепловой режим определяется температурой масла в системе смазки и масляном радиаторе, она должна быть от 70 до 110°С.
система охлаждения.
Основными деталями системы охлаждения являются: водяная рубашка в блоке мотора, центробежный насос (помпа), трубопроводы, радиатор, вентилятор, расширительный бачок, термостат, датчик включения вентилятора (если вентилятор электрический), датчик температуры с указателем охлаждающей жидкости.
Принцип работы исправной системы охлаждения заключается в следующем.
При запуске холодного двигателя термоклапан (термосиловой элемент) находится в крайнем левом положении, когда его перепускной клапан 5 открыт, а основной клапан 7 закрыт (см. рисунок). При работе мотора, крыльчатка помпы 3, которая приводится во вращение ремнём от шкива коленвала, засасывает охлаждающую жидкость из патрубка 4 и нагнетает её в рубашку 2 блока мотора 1. При этом, охлаждающая жидкость забирает излишнее тепло от нагретых деталей и нагревается сама, а далее, через открытый перепускной клапан 5 термостата 8, снова поступает к насосу (помпе) и в общем циркулирует по малому кругу, минуя радиатор. Циркуляция без радиатора ускоряет прогрев двигателя, особенно зимой.
Постепенно, по мере прогрева двигателя, термосиловой элемент 6 термостата нагревается, расширяясь перемещает клапаны вправо, постепенно закрывая перепускной 5 и открывая основной 7 клапаны. Теперь, циркуляция охлаждающей жидкости будет происходить как и раньше — по малому кругу, но и одновременно начинать частично проходить и по большому кругу уже и через радиатор 10, по патрубкам 13 и 9.
Когда мотор полностью прогреется и температура охлаждающей жидкости достигнет 85 — 95°С, то перепускной клапан 5 термостата полностью закроется, а основной клапан 7 полностью откроется, и теперь циркуляция охлаждающей жидкости будет происходить только по большому кругу в последовательности, описанной далее. От насоса (помпы)3 поступит в рубашку 2 блока и головки цилиндров, далее, по патрубку 13 в верхний бачок радиатора 10, затем через сердцевину радиатора в нижний бачок 16, и уже далее, частично охлаждённая жидкость с помощью вентилятора 14 поступит по патрубку 4 снова к помпе, на новый круг, для поддержания необходимой оптимальной температуры двигателя. Расширительный бачок 12 служит для компенсации объёма жидкости при нагреве, ведь, как известно, при нагревании или увеличении давления жидкость расширяется.
Поняв основной принцип работы системы охлаждения двигателя намного легче и быстрее определить её неисправность.
Неисправности системы охлаждения.
Основными признаками неисправности системы охлаждения являются : подтекание охлаждающей жидкости, перегрев или переохлаждение двигателя.
Подтекание охлаждающей жидкости может происходить через неплотное соединение шлангов с патрубками или флянцами, а так же, трещины в шлангах, трещины в расширительном бачке или сердцевине радиатора, через неисправные или негерметичные спускные, заливные пробки, а так же, течь может быть через износившийся сальник водяной помпы (насоса). При этих неисправностях на месте стоянки образуются мокрые пятна и возникает необходимость частой доливки охлаждающей жидкости.
Для устранения течи через неплотности в соединениях шлангов нужно подтянуть или заменить стяжные хомутики, а если не помогает, то снять шланг, обезжирить патрубок и шланг в месте сопряжения, обмазать их герметиком, собрать и затянуть новые хомутики. Течь через неплотности во фланцах патрубков устраняется подтяжкой гаек крепления, а если не помогает, то заменяем уплотнительную прокладку новой, собираем и затягиваем гайки на фланце. В случае подтекания жидкости через сальник водяной помпы, необходимо снять насос и заменить изношенный сальник на новый, затем монтировать помпу на место.
Подтекание жидкости через трещины расширительного бачка или серцевину радиатора устраняется зачисткой и пропайкой трещин. Подробно об устранении невидимых глазом утечках охлаждающей жидкости и приспособлении для этого, можно прочитать в этой статье.
Перегрев двигателя. Перегрев двигателя определяется по повышению температуры охлаждающей жидкости или её закипанием. Это происходит из — за недостаточного уровня жидкости, пробуксовки ремня вентилятора или невключением электровентилятора, из — за засорения проходов (трубок) в сердцевине радиатора, поломки крыльчатки водяной помпы или пробуксовки ремня её привода, неисправности термостата, так как у него не открывается основной клапан и из — за этого циркуляции жидкости через радиатор не происходит. Так же, перегрев мотора может быть из — за большого отложения накипи в рубашке охлаждения двигателя или радиаторе. К тому же, перегрев мотора может происходить из — за неисправности в системе питания (карбюратор беднит смесь) или зажигания ( неправильное опережение).
Допускать перегрев мотора нельзя ни в коем случае, необходимо сразу заглушить двигатель и искать неисправность. При перегреве происходит потеря мощности, так как резко ухудшается наполнение цилиндров горючей смесью, так же происходит выгорание масла и из — за этого усиленный износ цилиндро-поршневой группы. Возможно заклинивание поршней в цилиндрах, а может от перегрева повести головку цилиндра и от этого нарушится плоскость прилегания её к плоскости блока мотора. Естественно, от этого нарушится герметичность и уже никакая новая прокладка не поможет. Придётся менять головку или потребуется её серьёзный ремонт, подробно описанный вот в этой статье.
Устранение неисправностей системы охлаждения.
Термостат. Для проверки его состояния непосредственно на автомобиле, необходимо запустить двигатель и ощупать рукой нижний бачок радиатора. Пока температура двигателя не достигла 80 — 90 ° (наблюдаем на панели приборов), то нижний бачок должен быть холодный.
При достижении температуры 80 — 90 ° (у разных моделей по — разному, потому, точно смотрим в мануале своего двигателя), нижний бачок радиатора должен начать прогреваться, что указывает на нормальную работу термостата. Если этого не происходит, термостат необходимо заменить (он неразборный). Перепроверку термостата можно осуществить, сняв его с двигателя и опустив в кастрюлю с водой. Нагреваем всё это дело на газовой плите, опустив в кастрюлю с термостатом градусник ( шкала до 100°С). Наблюдаем за градусником и за основным клапаном термостата. При достижении температуры, описаной выше, основной клапан должен начать открываться.
Пробуксовка ремня. Пробуксовка ремня привода центробежного насоса (помпы), а так же, вентилятора и генератора может происходить из — за его замасливания или из — за ослабления натяжки. Масло, попавшее на ремень, удаляем протиранием ветошью, смоченной бензином, а лучше антисиликоном. Ослабление натяжения ремня бывает из — за его постепенного вытягивания, от этого частота вращения помпы отстаёт от частоты вращения (оборотов) коленвала.
Из — за этого, двигатель начинает перегреваться, а аккумулятор не получает нормального заряда. Прогиб ремня проверяется с помощью простейшего пружинного безмена( весов), при натяжении, примерно 5 кг, прогиб должен составлять 15 — 20 мм. Подтягивается ремень ослаблением гайки натяжной планки (обычно генератора), затем, с помощью рычага (монтировка, трубка и т.п.) даётся натяжка и затягивается гайка натяжной планки.
Засорение сердцевины радиатора. Засорение проходов сердцевины радиатора определяется внешним осмотром и наличие трещин, тоже. Устраняется прочисткой щёткой с жёстким ворсом, промывкой струёй воды со стороны двигателя и продувкой сот с помощью сжатого воздуха.
Электровентилятор. На многих современных машинах и, особенно, на мотоциклах, установлен вентилятор охлаждения радиатора на валу электродвигателя. Основная, часто встречающаяся неисправность, это невключение мотора вентилятора из — за неисправности датчика вентилятора. Он находится в блоке мотора и проверить его можно почти так же, как и термостат.
Для этого, нужно найти в мануале по вашему двигателю цифру температуры, при которой вентилятор должен начать вращаться. Затем, выкрутив из блока датчик, удлиняем его провод, где — то ,на метр и добавляем к его корпусу провод массы, соединяем провод массы с блоком двигателя. Остаётся нагреть в отдельной ёмкости воду до температуры, указаной в мануале (температура включения вентилятора) и аккуратно опустить туда датчик вентилятора, не намочив провода. Если датчик вентилятора исправен, то вентилятор непременно заработает, а если нет, то меняем его. Может не работать сам моторчик вентилятора. Для определения неисправности нужно проверить его щётки и, при необходимости, заменить, если не поможет, то необходимо прозвонить обмотку (на наличие обрыва или межвиткового замыкания).
Вентилятор с вязкомуфтой. На некоторых машинах устанавливается такой вентилятор и когда он исправен, то он очень эффективен. Проверить его работу можно зная температуру охлаждающей жидкости, при которой он должен начать работать в полную силу (узнаём температуру в мануале вашего мотора).
Запускаем двигатель и свернув бумагу в плотный рулон, пытаемся им остановить лопасти вентилятора (берегите руки). Пока двигатель не достиг температуры включения (наблюдаем на панели приборов), лопасти вентилятора должны легко остановиться бумажным рулоном.
При достижении температуры включения на исправном вентиляторе лопасти остановить уже не удастся. Это происходит из — за того, что на крыльчатке спереди установлена термопластина (биметалическая пластина), которая от нагрева теплом от радиатора начинает выгибаться и давить на тонкий штифт, а он, в свою очередь, открывает клапан, через который начинает поступать специальная жидкость с большой вязкостью, находящаяся в вискозной муфте вентилятора. При поступлении эта жидкость попадает между дисками (на подобии дисков мокрого сцепления) и от этого диск, связанный с коленвалом, склеивается с диском, связанным с крыльчаткой вентилятора, и вентилятор начинает вращаться в полную силу, эффективно охлаждая радиатор.
Когда температура мотора понижается, то биметалическая пластина выпрямляется, закрывая клапан и жидкость уже не поступает, а остатки её удаляются центробежной силой по специальным каналам.
В этот момент диски начинают опять пробуксовывать и вентилятор работает не в полную силу. При прогреве мотора до необходимой температуры процесс повторяется. Основная неисправность таких вентиляторов заключается в постепенном вытекании специальной жидкости, через неплотности штифта клапана. Если вам удастся найти в продаже эту жидкость (бывает в крупных автомагазинах), то вскрыв муфту, необходимо заменить сальничек штифта, а затем, собрать и наполнить шприцем через отверстие штифта этой жидкостью. Затем, аккуратно вставляем штифт в новое уплотнение, накрываем термопластиной и устанавливаем на двигатель (намного подробнее о вязкомуфте и её ремонте читаем вот в этой статье). Бывает, что нужно ещё заменить подшипник, который изношен и находится внутри муфты.
Наличие накипи. Накипь, находящаяся в рубашке охлаждения мотора и в радиаторе сильно ухудшает теплоотдачу. От этого вызывает постоянный перегрев мотора и выкипание охлаждающей жидкости. Для удаления накипи нужно слить охлаждающую жидкость и залить в систему охлаждения раствор, состоящий из 4 — 8 грамм хромпика на 1 литр воды. Нужно поездить с этим раствором примерно 1 месяц. После этого, сливаем раствор, хорошенько промываем систему охлаждения водой и заливаем качественную охлаждающую жидкость.
Переохлаждение двигателя. Переохлаждение может быть из — за неисправности термостата, а именно, из — за незакрывания основного клапана. Для устранения неисправности нужно проверить термостат ( описано выше) и при неисправности заменить его. Работа двигателя на низкой температуре приводит к потере мощности и вызывает быстрый износ деталей кривошипно-шатунного механизма, из — за ухудшения условий смазки от конденсации паров топлива, смывания масла со стенок цилиндров и разжижения масла в картере.
В заключении, несколько советов. Через 50 тысяч километров или через два года эксплуатации, охлаждающую жидкость нужно менять. Пользуйтесь только проверенной фирменной жидкостью, так как сейчас много подделок и «левая» жидкость прикончит помпу или отложит накипь везде. При смене жидкости хорошенько промывайте систему охлаждения. При утечке жидкости, устранив неисправность, доливайте в систему только охлаждающую жидкость, а не воду, иначе испортите ту, что осталась в системе. При поездках, особенно после ремонта, чаще поглядывайте на указатель температуры.
Система охлаждения двигателя / Руководство по эксплуатации двигателей КамАЗ экологических классов Евро-2 и Евро-3. Двигатели КамАЗ 740.35-400, 740.37-400, 740.38-360, 740.60-360, 740.61-320, 740.62-280, 740.63-400, 740.65-240 / Техсправочник / Кама-Автодеталь
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯСИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ предназначена для обеспечения оптимального теплового режима работы двигателя. Система охлаждения двигателя жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости. К основным агрегатам и узлам системы охлаждения относятся: радиатор, вентилятор с вязкостной или электромагнитной муфтой привода или без нее, кожух вентилятора, расширительный бачок, корпус водяных каналов, водяной насос, термостаты, каналы и соединительные трубопроводы для прохода охлаждающей жидкости.
Тепловой режим двигателя регулируется автоматически:
— двумя термостатами, которые управляют направлением потока охлаждающей жидкости в зависимости от ее температуры на выходе из двигателя, которая должна находиться в пределах 75…95 °С;
— вязкостной муфтой привода вентилятора в зависимости от температуры воздуха перед вентилятором или электромагнитной муфтой привода вентилятора в зависимости от температуры охлаждающей жидкости на выходе из двигателя.
Схема системы охлаждения с соосным коленчатому валу вентилятором и с вязкостной муфтой привода вентилятора приведена на рисунке 26. Во время работы двигателя циркуляция охлаждающей жидкости в системе создается водяным насосом 8. Охлаждающая жидкость из насоса 8 нагнетается в полость охлаждения левого ряда цилиндров через канал 9 и через канал 14 — через водомасляный теплообменник в полость охлаждения правого ряда цилиндров. Омывая наружные поверхности гильз цилиндров, охлаждающая жидкость через отверстия в верхних привалочных плоскостях блока цилиндров поступает в полости охлаждения головок цилиндров. Из головок цилиндров нагретая жидкость по каналам 4, 5 и 6 поступает в водяную коробку корпуса водяных каналов 16, из которой, в зависимости от температуры, направляется в радиатор или на вход насоса. Часть жидкости отводится по каналу 14 в масляный теплообменник 15, где происходит передача тепла от масла в охлаждающую жидкость. Из теплообменника охлаждающая жидкость направляется в водяную рубашку блока цилиндров в зоне расположения четвертого цилиндра.
По требованию потребителей вентилятор может располагаться выше оси коленчатого вала (для капотных машин) или устанавливаться отдельно от двигателя (автобусные комплектации двигателей). Расширительный бачок при этом может устанавливаться не на двигателе, а силами разработчика изделия в другом месте. Принцип работы системы при этом аналогичен описанной.
Рисунок 26 — Схема системы охлаждения:
1- расширительный бачок; 2- пароотводящая трубка; 3- трубка отвода воздуха из компрессора; 4- канал выхода жидкости из правого ряда цилиндров; 5- соединительный канал; 6- канал выхода жидкости из левого ряда цилиндров; 7- входная полость водяного насоса; 8- водяной насос; 9- канал входа жидкости в левый ряд блока; 10- канал подвода жидкости в насос из радиатора; 11- выходная полость насоса; 12- соединительный канал; 13-перепускной канал из водяной коробки на вход насоса; 14- канал отвода жидкости в теплообменник масляный; 15- теплообменник масляный; 16- водяная коробка; 17- трубка подвода жидкости в компрессор; 18- перепускная труба.
КОРПУС ВОДЯНЫХ КАНАЛОВ (рисунок 26) отлит из чугуна и закреплен болтами на переднем торце блока цилиндров.
В корпусе водяных каналов отлиты входная 7 и выходная 11 полости водяного насоса, соединительные каналы 5 и 12, каналы 9 и 14, подводящие охлаждающую жидкость в блок цилиндров и водомасляный теплообменник, каналы 4 и 6, отводящие охлаждающую жидкость из головок цилиндров, перепускной канал 13, канал 14 отвода охлаждающей жидкости в масляный теплообменник, полости водяной коробки 16 для установки термостатов, канал 10 подвода охлаждающей жидкости в водяной насос из радиатора.
НАСОС ВОДЯНОЙ (рисунок 27) центробежного типа, установлен на корпусе водяных каналов. В корпус 1 запрессован радиальный двухрядный шарико-роликовый подшипник 6 с валиком. С обеих сторон торцы подшипника защищены резиновыми уплотнениями.
Смазка в подшипник заложена предприятием-изготовителем. Пополнение смазки в эксплуатации не требуется. Упорное кольцо 3 препятствует перемещению наружной обоймы подшипника в осевом направлении. На концы валика подшипника напрессованы крыльчатка 4 и шкив 5. Сальник 2 запрессован в корпус насоса.
В корпусе насоса между подшипником и сальником выполнено два отверстия: нижнее и верхнее. Верхнее отверстие 7 служит для вентиляции полости между подшипником и сальником, а нижнее 8 — для контроля исправности торцового уплотнения.
Подтекание жидкости из нижнего отверстия свидетельствует о неисправности уплотнения. В эксплуатации оба отверстия должны быть чистыми, так как их закупорка приведет к выходу из строя подшипника.
Рисунок 27 — Насос водяной:
1 — корпус; 2 — сальник; 3 — кольцо упорное; 4 — крыльчатка; 5 — шкив; 6 — подшипник радиальный шарико-роликовый с валиком, 7, 8 — отверстия.
Рисунок 28 — Сальник водяного насоса:
1 — обойма; 2 — пружина; 3 — уплотнительное кольцо; 4 — уплотнительное кольцо; 5 — корпус; 6 — крыльчатка.
САЛЬНИК ВОДЯНОГО НАСОСА (рисунок 28) состоит из стальной обоймы 1 и корпуса 4, в которые вставлены кольцо скольжения 3 и уплотнительное кольцо 4. Внутри мембраны размещена пружина 2. Пружина поджимает кольцо скольжения 3. Сальник водяного насоса по конструкции неразборный.
Двигатели могут комплектоваться вязкостной или электромагнитной муфтой привода вентилятора.
МУФТА ВЯЗКОСТНАЯ ПРИВОДА ВЕНТИЛЯТОРА И КОЛЬЦЕВОЙ ВЕНТИЛЯТОР приведены на рисунке 29.
Кольцевой вентилятор 1, изготовлен из стеклонаполненного полиамида, ступица 4 вентилятора — металлическая.
Для привода вентилятора применяется автоматически включаемая муфта 2 вязкостного типа, которая крепится к ступице вентилятора 4.
Принцип работы муфты основан на вязкостном трении жидкости в небольших зазорах между ведомой и ведущей частями муфты. В качестве рабочей жидкости используется силиконовая жидкость с высокой вязкостью.
Муфта неразборная и не требует технического обслуживания в эксплуатации.
Включение муфты происходит при повышении температуры воздуха на выходе из радиатора до 61.. .67 °С. Управляет работой муфты термобиметаллическая спираль 3.
МУФТА ЭЛЕКТРОМАГНИТНАЯ ПРИВОДА ВЕНТИЛЯТОРА (рисунок 30) состоит из неподвижной электромагнитной катушки 10, закрепленной тремя болтами 11 на передней крышке блока цилиндров 13, шкива 9 коленчатого вала, соединенного с валом отбора мощности 12 шестью болтами 4 через прокладку 5. На выступающей оси шкива 9 в подшипнике 2 свободно вращается ступица 3 с вентилятором 8. Между ступицей 3 и шкивом 9 установлен фрикционный диск 7, который крепится к ступице 3 болтами 6 через три пружинные пластины 15. Между торцами шкива 9 и фрикционного диска 7 тремя подпружиненными регулировочными болтами 1 устанавливается воздушный зазор 0,5…0,7 мм.
В потоке охлаждающей жидкости на входе в двигатель установлен термобиметаллический датчик 14 включения вентилятора.
Шкив 9 вращается постоянно с частотой вращения коленчатого вала. При повышении температуры охлаждающей жидкости до 90 °С происходит замыкание контактов термобиметаллического датчика 14, подается напряжение на электромагнитную катушку 10 и под действием электромагнитных сил фрикционный диск 7 прижимается к шкиву 9, в результате чего, за счет сил трения происходит передача крутящего момента от шкива 9 к ступице 3 вентилятора.
Рисунок 29 — Кольцевой вентилятор с вязкостной муфтой привода:
1 — кольцевой вентилятор; 2 — вязкостная муфта; 3 — термобиметаллическая спираль; 4 — ступица вентилятора.
При понижении температуры охлаждающей жидкости до 84 °С происходит размыкание контактов термобиметаллического датчика 14, электромагнитная катушка 10 отключается от источника питания и фрикционный диск 7 под действием упругих сил пружинных пластин 15 возвращается в исходное положение, восстанавливая воздушный зазор между фрикционным диском 7 и шкивом 9.
В случае отказа в работе датчика 14 электромагнитная муфта может быть включена в постоянный режим работы клавишей на панели приборов изделия, а в случае неисправности электромагнитной катушки 10 фрикционный диск 7 может быть соединен со шкивом 9 механически — тремя болтами М8, для чего нужно совместить три выреза А, расположенные на наружном диаметре фрикционного диска 7, с резьбовыми отверстиями Б в шкиве 9 и ввернуть болты с пружинными и плоскими шайбами.
При преодолении глубокого брода вентилятор может быть отключен клавишей на панели приборов.
Работа вентилятора с постоянно включенной или соединенной болтами электромагнитной муфтой не должна быть длительной, так как это приведет к повышению расхода топлива и переохлаждению двигателя в зимнее время, поэтому при первой же возможности нужно заменить неисправные детали.
Рисунок 30 — Электромагнитная муфта вентилятора:
1- болт регулировочный; 2- подшипник; 3- ступица вентилятора; 4- болт крепления шкива; 5- прокладка; 6 — болт крепления фрикционного диска; 7 — диск фрикционный; 8 — вентилятор; 9 — шкив привода генератора и водяного насоса; 10 — катушка электромагнитная; 11 — болт крепления электромагнитной катушки; 12 — вал отбора мощности; 13 — крышка передняя блока цилиндров; 14 — датчик включения вентилятора; 15-пластина пружинная; А — вырез в фрикционном диске; Б — резьбовое отверстие шкива.
РАДИАТОР (автомобилей КАМАЗ) медно-латунный, паяный твердым припоем, для повышения теплоотдачи охлаждающие ленты выполнены с жалюзийными просечками, крепится боковыми кронштейнами через резиновые подушки к лонжеронам рамы, а верхней тягой к соединительному патрубку.
ТЕРМОСТАТЫ (рисунок 31) позволяют ускорить прогрев холодного двигателя и поддерживать температуру охлаждающей жидкости не ниже 75 °С путем изменения ее расхода через радиатор. В водяной коробке 5 корпуса водяных каналов установлено параллельно два термостата с температурой начала открытия (80±2) °С.
При температуре охлаждающей жидкости ниже 80 °С, основной клапан 12 прижимается к седлу корпуса 14 пружиной 11 и перекрывает проход охлаждающей жидкости в радиатор. Перепускной клапан 6 открыт и соединяет водяную коробку корпуса водяных каналов по перепускному каналу 4 с входом водяного насоса.
При температуре охлаждающей жидкости выше 80 °С, наполнитель 9, находящийся в баллоне 10, начинает плавиться, увеличиваясь в объеме. Наполнитель состоит из смеси 60 % церезина (нефтяного воска) и 40 % алюминиевой пудры. Давление от расширяющегося наполнителя через резиновую вставку 8 передается на поршень 13, который, выдавливаясь наружу, перемещает баллон 10 с основным клапаном 12, сжимая пружину 11. Между корпусом 14 и клапаном 12 открывается кольцевой проход для охлаждающей жидкости в радиатор. При температуре охлаждающей жидкости 93 °С происходит полное открытие термостата, клапан поднимается на высоту не менее 8,5 мм.
Одновременно с открытием основного клапана вместе с баллоном перемещается перепускной клапан 6, который перекрывает отверстие в водяной коробке корпуса водяных каналов, соединяющее ее с входом водяного насоса.
При понижении температуры охлаждающей жидкости до 80 °С и ниже, под действием пружин 7 и 11 происходит возврат клапанов 12 и 6 в исходное положение.
Для контроля температуры охлаждающей жидкости, на водяной коробке корпуса водяных каналов установлено два датчика температуры 1 и 2. Датчик 1 выдает показания текущего значения температуры охлаждающей жидкости на щиток приборов, датчик 2 служит сигнализатором перегрева охлаждающей жидкости. При повышении температуры до 98… 104 °С на щитке приборов загорается контрольная лампа аварийного перегрева охлаждающей жидкости.
Рисунок 31 — Термостаты:
1 — датчик указателя температуры; 2- датчик сигнализатора аварийного перегрева; 3 — канал выхода жидкости из двигателя; 4 — канал перепуска жидкости на вход насоса; 5 — корпус водяных каналов; 6 — перепускной клапан; 7 — пружина перепускного клапана; 8 — резиновая вставка; 9 — наполнитель; 10 — баллон; 11 — пружина основного клапана; 12 — основной клапан; 13 — поршень; 14 — корпус; 15 — патрубок водяной коробки; 16 — прокладка.
РАСШИРИТЕЛЬНЫЙ БАЧОК 1 (рисунок 26) устанавливается на двигателях автомобилей КАМАЗ с правой стороны по ходу автомобиля. Расширительный бачок соединен перепускной трубой 18 с входной полостью водяного насоса 7, пароотводящей трубкой 2 с верхним бачком радиатора и с трубкой отвода жидкости из компрессора 3.
Расширительный бачок служит для компенсации изменения объема охлаждающей жидкости при ее расширении от нагрева, а также позволяет контролировать степень заполнения системы охлаждения и способствует удалению из нее воздуха и пара. Расширительный бачок изготовлен из полупрозрачного сополимера пропилена. На горловину бачка навинчивается пробка расширительного бачка (рисунок 32) с клапанами впускным 6 (воздушным) и выпускным (паровым). Выпускной и впускной клапаны объединены в блок клапанов 8. Блок клапанов неразборный. Выпускной клапан, нагруженный пружиной 3, поддерживает в системе охлаждения избыточное давление 65 кПа (0,65 кгс/см ), впускной клапан 6, нагруженный более слабой пружиной 5, препятствует падению давления ниже атмосферного при остывании двигателя.
Рисунок 32 — Пробка расширительного бачка:
1 — корпус пробки; 2 — тарелка пружины выпускного клапана; 3 — пружина выпускного клапана; 4 — седло выпускного клапана; 5 — пружина клапана впускного; 6 — клапан впускной в сборе; 7 — прокладка выпускного клапана; 8 — блок клапанов.
Впускной клапан открывается и сообщает систему охлаждения с окружающей средой при разряжении в системе охлаждения 1… 13 кПа (0,01…0,13 кгс/см2).
Заправка двигателя охлаждающей жидкостью производится через заливную горловину расширительного бачка. Перед заполнением системы охлаждения надо предварительно открыть кран системы отопления.
Для слива охлаждающей жидкости следует открыть сливные краны теплообменника и насосного агрегата предпускового подогревателя, отвернуть пробки на нижнем бачке радиатора и расширительного бачка.
ВНИМАНИЕ!
Не допускается открывать пробку расширительного бачка на горячем двигателе — это приведет к выбросу горячей охлаждающей жидкости и пара из горловины расширительного бачка.
Эксплуатация двигателя без пробки расширительного бачка не допускается.
ОБСЛУЖИВАНИЕ СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ
Регулировка натяжения ремня привода водяного насоса и генератора 2 (рисунок 33) привода генератора, водяного насоса для двигателей с расположением вентилятора соосно с коленчатым валом выполняется следующим образом:
— ослабить болты и гайки крепления генератора;
— вращением болта натяжного 6 обеспечить необходимое натяжение ремня;
— затянуть болты и гайки крепления генератора.
Рисунок 33 — Схема проверки натяжения ремня привода генератора и водяного насоса:
1 — шкив водяного насоса; 2 — ремень поликлиновой; 3 — шкив коленчатого вала; 4 — ролик направляющий; 5, 10-болты; 6 — болт натяжной; 7, 9 —гайки; 8 — шкив генератора
После регулировки проверить натяжение ремня:
— правильно натянутый ремень 2 при нажатии на середину наибольшей ветви усилием F = (44,1 ±5) Н ((4,5±0,5) кгс) должен иметь прогиб — 6… 10 мм.
Проверка уровня охлаждающей жидкости в системе производится на холодном двигателе. Уровень должен находиться между отметками “MIN” и “МАХ” на боковой поверхности расширительного бачка.
В ходе эксплуатации необходимо следить за плотностью охлаждающей жидкости, которая при ее температуре 20 °С должна быть:
— ОЖ-40 «Лена» — (1,075… 1,085) г/см3;
— «Тосол-А40М» — (1,078. ..1,085) г/см3;
— ОЖ-65 «Лена» и «Тосол-А65М» — (1,085.. .1,100) г/см3.
Воздушный зазор между фрикционным диском и шкивом электромагнитной муфты привода вентилятора проверять и регулировать на неработающем двигателе тремя регулировочными болтами 1 (рисунок 30). Зазор по окружности фрикционного диска должен быть равномерным и составлять 0,6±0,1 мм.
Система охлаждения МТЗ 82:схема,объём и устранение неполадок
Функцией системы охлаждения двигателя внутреннего сгорания является обеспечение теплового рабочего баланса, при котором все детали механизмов без заклинивания с учётом тепловых расширений и обеспечением оптимального скольжения во всех трущихся поверхностях. Фактор температурного режима работы агрегата влияет на износ деталей двигателя, выдаваемую мощность и расход топлива и как следствие на все эксплуатационные показатели.
водяное охлаждение двигателя
Для дизельного двигателя Д 240 оптимальным режимом работы есть температура 80 – 95 ̊ С.
Дополнительной функцией системы является отопление кабины трактора МТЗ 80 (82) в холодное время года через дополнительный теплообменник – печку оборудованный нагнетательным вентилятором с электродвигателем.
Устройство системы охлаждения двигателя МТЗ 80(82) и его модификацийДизель Д-240 оснащён закрытой системой охлаждения с принудительной циркуляцией теплообменной жидкости с объёмом 20 литров и в версии дизеля с пусковым двигателем ПД 10 -22 литра.
Закрытая система изолирована крышкой с паровоздушным клапаном от внешней атмосферной среды. Для циркуляции система оснащена центробежным насосом, создающим поток жидкости увеличивая теплообменные показатели.
Водяная рубашкаПолости в блоке и головке газораспределения между внутренней и наружной стенкой детали называются водяной рубашкой двигателя и соединены термостойкой металоасбестовой прокладкой. Циркуляция жидкости в полостях обеспечивает теплообмен и подержание термического баланса рабочих цилиндров поршневой группы и газораспределительного механизма.
Система охлаждения Д-240
Водяной насос и вентиляторПомпа обеспечивает циркуляцию жидкости по системе со скоростью, при которой разница температуры на входе в рубашку двигателя и выходе составляет 4-8 ̊ С. Система охлаждения Д 240 оснащена насосом центробежного типа, чугунный корпус которого присоединён к передней фронтальной стенки блока цилиндров объединяясь своей нагнетательной полостью с водяной рубашкой. Всасывающий патрубок, раздвоенный для работы по малому кругу охлаждения в режиме «нагрева двигателя» и по большому кругу в режиме « охлаждения двигателя ». Привод узла осуществляется через шкив клиноременной передачи. Одновременно на противоположном конце оси вращения крыльчатки насоса, за приводным шкивом установлен лопастной вентилятор, увеличивающий поток воздуха, проходящий через теплообменник – радиатор для охлаждения нагретой жидкости.
Частота вращения вентилятора и помпы, при номинальных оборотах 2200 об/минуту дизеля Д-240, составляет 2600 об/минуту.
Устройство водяного насоса с вентилятором
РадиаторВпереди двигателя между рулевой колонкой и вентилятором размещён радиатор системы, своим фронтальным расположением улавливающий встречный поток воздуха при движении машины. Радиатор выполняет функцию основного теплообменника системы. Узел состоит из верхней и нижней латунных ёмкостей, которые соединены охлаждающими трубками. Трубки спаяны между собой теплоотводящими пластинами увеличивающие рабочую площадь теплообмена узла. Верхняя ёмкость оснащена заливной горловиной и подводящим патрубком, по которому нагретая двигателем жидкость поступает к узлу для охлаждения. Для сохранения оптимального давления в системе крышка горловины оснащена паровоздушным клапаном. Нижняя ёмкость имеет сливной кран и патрубок для отвода охлаждённой жидкости к одному из всасывающих трубопроводов помпы. Передняя фронтальная сторона радиатора оснащена управляемой шторкой, жалюзи которой регулируют проход воздуха для теплообмена. Управление осуществляется рукояткой из кабины трактора, связанной тросом с передвижным валиком шторки. Обратная фронтальная сторона радиатора оснащена диффузором, обеспечивающим ускорение движения воздуха через теплообменник.
Радиатор Д 240
Паровоздушный клапан в крышке предохраняет радиатор от разрушения в результате воздействия парового давления или разрежения в системе. При увеличении давления пара выше 0,05 мПа срабатывает паровой клапан, пропуская пар в атмосферу. Возникшее разрежение от 0,001 до 0,0012 мПа устраняется открытием воздушного клапана устройства.
Термостат
Функция устройства заключается в автоматическом регулировании процессов теплообмена в системе. Узел принимает нагретую жидкость из блока и переключением термоклапана направляет её по «малому» или «большому» охлаждающему циклу. Малый цикл заключается в прохождении жидкости от нагнетательной полости помпы через блок цилиндров и головку газораспределения к термостату и обратно к всасывающему патрубку насоса, не проходя через радиатор. Так работает система в процессе нагревания двигателя. После достижения температуры в системе выше 70 ̊ С клапан термостата срабатывает и направляет жидкость по большому циклу, открывая патрубок на охлаждение в радиаторе. Таким образом, термостат ускоряет процесс нагревания охлаждающей жидкости и автоматически поддерживает её температуру в нужных пределах.
Схема работы системы по малому и большому циклу
Принцип работы клапана узла заключается в расширении наполнителя, имеющего достаточный коэффициент расширения. При нагревании наполнитель своим изменением объёма действует через толкатель на клапан, открывая его. При остывании наполнитель уменьшает свой объём — соответственно клапан закрывается.
устройство термостата МТЗ
Датчик температурыС помощью датчика осуществляется контроль теплового режима дизеля. Устройство состоит из термопары установленной в блоке двигателя и указателя температуры размещённого на панели управления трактора. Старые модели МТЗ 80(82) комплектуются механическим прибором, современные трактора — датчиками электрического типа.
Механический датчик температуры МТЗ 80
Охлаждающая жидкостьСпециальные незамерзающие охлаждающие жидкости (тосол и антифриз) своим химическим составом и физическими свойствами максимально соответствуют условиям для создания теплового баланса работы двигателя. Однако основной используемой теплообменной жидкостью, осуществляющей отвод тепла от цилиндров и ГБЦ двигателя трактора МТЗ 80(82) остаётся обычная вода. Рекомендуется использовать мягкую воду для охлаждения, что уменьшает образования накипи. Для смягчения можно добавлять кальцинированную соду 10 грамм на 10 литров воды. Раствор перемешивают, после отстаивания используют в охлаждении двигателя. Самый простой способ смягчения это предварительное кипячение в течение 30 минут. При необходимости слить воду с двигателя её собирают в отдельную ёмкость для последующего использования, так как в процессе рабочих нагревов минеральные соли образующие накипь выпали в осадок. Кроме образования накипи, недостатком воды является довольно высокая температура замерзания — 0 ̊ С, что заставляет производить слив с системы в холодное время года предупреждая разрушение деталей под действием расширения воды при замерзании.
Неполадки и неисправности в системеПризнаком неисправности системы является перегрев двигателя. Первой причиной может быть снижение уровня охлаждающей жидкости в результате течи соединительных резиновых патрубков. После обнаружения причины течи её устраняют затяжкой уплотнительных хомутов или заменой патрубков при их порывах.
Плохое натяжение или обрыв ремня привода помпы и вентилятораВнимание! Для проверки уровня жидкости крышку радиатора открывают осторожно, так как кипяток может выплеснуться из горловины и нанести ожоги. Перед открытием двигателю дают немного остыть, затем, став с наветренной стороны в защитных рукавицах, открывают крышку.
Причиной перегрева дизеля может быть недостаточная производительность водяного насоса и вентилятора в результате проскальзывания ременной передачи привода. Устраняют буксование регулировкой натяжки ремня. При монтаже или натяжении ремня вентилятора в МТЗ-80(82) степень натяжки изменяется смещением положения генератора, так как шкив узла одновременно выполняет функцию натяжного устройства всего привода. Для регулировки отпускается гайка крепления генератора и смещением его корпуса изменяют степень натяжения. После установки нужного натяжения положение фиксируется затяжкой крепления генератора.
Проверка натяжки привода помпы Д-240
Очистка радиатораПрогиб ремня на участке «от шкива генератора до шкива коленчатого вала» не должен превышать 10-15 мм при нажатии пальцем руки с усилием 30 – 50 Н. Натяжение проверяют через каждые 60 часов работы. Чрезмерное натяжение приводит к повышенному износу подшипников и ремня привода. Плохое натяжение приводит к перегреву двигателя и износу ремня в результате проскальзывания.
Загрязнение радиатора снаружи ухудшает теплоотдачу узла. Очищение от запыления и извлечение попавших в сетку радиатора и щели между трубками узла пожнивных остатков осуществляют струёй сжатого воздуха. Также нужно не допускать попадание на рабочую поверхность узла масла и топлива, так как масляный налёт будет провоцировать налипание пыли, снижая его теплоотдачу.
Неполное открытие клапана термостатаОтказ работы термостата приводит к работе системы по малому циклу «нагрева». Убедится в отказе работы клапана термостата можно, проверкой температуры патрубков и нижней ёмкости радиатора. Если двигатель нагрет и продолжает набирать температуру на холостых оборотах, при этом нижняя ёмкость радиатора не нагревается и патрубки холодные, значит, клапан не срабатывает и не пропускает жидкость по большому циклу. В этом случае клапан термостата демонтируют и заменяют.
Выход из строя насосаСкрежет и писк при вращении помпы, а также появление течи и люфтов на оси вращения указывает на выход из строя узла. Причиной поломки водяного насоса, может быть, износ подшипников оси и выход из строя уплотнителей узла. Причинами быстрого износа могут быть чрезмерная натяжка приводного ремня, увеличивающая усилие на подшипники или несвоевременная смазка. Смазку помпы осуществляют через тавотницу при каждом ТО 1 и ТО 2. Замену вышедших из строя уплотнений и подшипников устраняют, осуществляя демонтаж узла с полной разборкой.
Промывка системы охлажденияЭффективность работы системы снижается в результате образования на стенках водяной рубашки двигателя теплоизолирующей накипи. Так, при наросте отложений в 1 мм — увеличивается расход топлива на 8%, а при дополнительном нарастании повышается температура деталей цилиндропоршневой группы. Накипь уменьшает проходимость каналов водяной рубашки, нарушая циркуляцию. Периодически через 1000 моточасов работы или при сезонном обслуживании осуществляют профилактическую промывку системы. На первом этапе — промывают водой, удаляя осадок и ржавчину. На втором — заливают раствор, в состав которого входят каустическая или стиральная сода 750 грамм, 250 грамм керосина на 10 литров воды. С раствором в системе работают 7-8 часов, после реагент заменяют водой и работают 5 минут, после производят слив. В заключение осуществляют 2-3 промывки рубашки водой.
накипь в системе охлаждения
Нарушения целостности системыСамой серьёзной поломкой в системе может быть разгерметизация в результате появления трещин в водяной рубашке или металоазбестовой прокладке между блоком двигателя и ГБЦ . В результате нарушения жидкость может попадать в один из цилиндров о чём будет свидетельствовать паровой белый выхлоп отработанных газов. Также жидкость может попадать в систему смазки и стекать в поддон двигателя. При нарушении прокладки ГБЦ в результате прорыва отработанных газов в систему охлаждения возникает избыточное давление и поднятие температурного режима. Во всех описанных случаях рекомендуется заглушить двигатель до обнаружения и устранения неполадки, так как работа на перегретом двигателе приводит к износу прогоранию или заклиниванию с разрушением блока и деталей цилиндропоршневой группы.
Работа системы в зимнее времяПри ночном снижении температуры ниже 0 ̊ С и использовании в охлаждающих системах воды после остановки двигателя по окончании работ производят слив жидкости из радиатора и блока, открывая соответствующие сливные краны, дабы избежать размораживания узлов и деталей, участвующих в охлаждении. Обычно эта техническая процедура регламентируется отдельным приказом по предприятию с утверждением даты начала действия и ответственных исполнительных лиц.
При работе в холодное время, для облегчения пуска двигателя практикуют подогрев охлаждающей жидкости непосредственно в блоке дизеля или отдельно перед заливом в систему. Подогреватель жидкости в системе охлаждения двигателя Д 240 устанавливается с левой стороны трактора вместо заглушки на блоке над стартером на три болта. В моторах Д 240Л это отверстие в блоке используют для соединения охлаждения пускового двигателя ПД 10 с системой охлаждения дизеля. Подогреватель запитывается от общей сети электроснабжения 220 В.
Подогреватель охлаждающей жидкости в двигателе Д-240
Капот трактора оборудуют утепляющим кожухом для уменьшения контакта с окружающей средой и сохранения теплового баланса двигателя. Рабочую температуру регулируют положением шторки радиатора исходя из режима работы и температуры атмосферного воздуха.
Дополнительно открытием подводящего крана открывают поток нагретой двигателем жидкости в теплообменник печки, обогревающей кабину трактора.
Охлаждающие системы
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ| ВОЗДУШНОЕ ОХЛАЖДЕНИЕ Система воздушного охлаждения двигателя применяется для отвода тепла от цилиндров, их головок и масляного радиатора смазочной системы. Они свободно обдуваются воздухом,который отбирает большую часть тепла. В систему охлаждения входят ребра охлаждения цилиндров и их головок , вентилятор, съемный кожух, дефлекторы и приборы контроля работы системы. |
| ЖИДКОСТНОЕ (ГИБРИДНОЕ) ОХЛАЖДЕНИЕ Тепло от цилиндров ДВС отводится охлаждающей жидкостью, которая прокачивается насосом через рубашку охлаждения двигателя, забирая от нее тепло, а затем охлаждается в радиаторе. Жидкость циркулирует по большому кругу (рубашка охлаждения двигателя , водяной насос, радиатор,термостат) и малому кругу (рубашка охлаждения двигателя, водяной насос, термостат). Малый круг предназначен для быстрого введения двигателя в эффективный тепловой режим |
Единственный рабочий элемент системы охлаждения -воздух. Вентилятор подает в систему охлаждения около 30 м² воздуха в минуту. | Основной рабочий элемент системы охлаждения — охлаждающая жидкость. Объем системы жидкостного охлаждения в среднем около 10 литров. Поскольку со временем охлаждающая жидкость вырабатывает свои свойства (уменьшается теплоотдача, защита о коррозии металлов,увеличивается пенообразование), ее рекомендуется менять через установленные производителем автомобиля интервалы. Жидкости предыдущего поколения на основе силикатного пакета присадок требовали замены каждые 45-60 тыс.км. Современные охлаждающие жидкости выполняются на основе карбоновых кислот и требует замены до 5 лет или 150 тыс. км. пробега. |
Достоинство: это самая простая схема охлаждения ДВС, не требующая сложных деталей и каких-либо систем управления. | Главное достоинство системы — охлаждение двигателя происходит равномернее.Это объясняется большой теплоемкостью охладжающей жидкости по сравнению с воздухом. Также жидкостная система охлаждения позволяет значительно снизить шум от работающего двигателя за счет большей толщины стенок блока.Инертность системы не дает быстро остывать двигателю после выключения. А разогретая жидкость может использоваться для обогрева салона автомобиля и для предварительного подогрева горючей смеси. |
Недостаток: низкая теплоемкость воздуха не позволяет равномерно отводить от двигателя большое количество тепла. По этой причине воздушное подходит для только для маломощных двигателей. Эксплуатация автомобиля в жаркую погоду чревата перегревом двигателя. | Основной недостаток — сложность системы и то,что она работает под давлением после прогрева жидкости. Жидкость , находящаяся по давлением,предъявляет повышенные требования к герметичности всех соединений. Ситуация осложняется тем, что работа системы подразумевает постоянное повторение цикла «нагрев — остывание», что вредно для соединений и резиновых патрубков. При нагреве резина расширяется, а затем сжимается при остывании, что становится причиной течи. |
TOTAL COOLELF AUTO SUPRA -37°C
Охлаждающая жидкость с очень долгим сроком службы на основе моноэтиленгликоля и органического ингибитора коррозии. Защита от замерзания (до -37°C )
Рекомендуемый интервал замены:
— 650,000 км / 8000 часов / 5 лет для грузовых автомобилей
— 250,000 км /5 лет для легковых автомобилей.
Долговременная защита металлов от коррозии
Не образует отложений, оставляет поверхности чистыми Отличная защита алюминия при высоких температурах Отличная защита от коррозии, эрозии и кавитации для водяных насосов из алюминия.
Подбор масла
Как работает система охлаждения двигателя
Функция системы охлаждения двигателя заключается в поддержании двигателя в надлежащем температурном диапазоне при любых условиях эксплуатации. Система охлаждения должна предохранять двигатель от перегрева и не допускать его переохлаждения зимой. После холодного пуска двигателя система охлаждения также обеспечивает быстрый нагрев двигателя и максимально быстрое достижение нормальной рабочей температуры. Система охлаждения — важная система для поддержания нормальной температуры двигателя и обеспечения нормальной работы двигателя.
Система водяного охлаждения двигателя представляет собой систему водяного охлаждения с принудительной циркуляцией, то есть насос используется для повышения давления охлаждающей жидкости, а принудительная охлаждающая жидкость циркулирует в двигателе. Такая система включает в себя водяной насос, радиатор, вентилятор охлаждения, термостат, водяную рубашку в блоке цилиндров и головке блока цилиндров и другое навесное оборудование.
В системе водяного охлаждения с принудительной циркуляцией используется водяной насос для создания давления охлаждающей жидкости системы, чтобы она протекала в водяной рубашке.Охлаждающая вода поглощает тепло от стенки цилиндра, температура повышается, горячая вода течет вверх в головку цилиндров, а затем вытекает из головки цилиндров в радиатор. Благодаря мощному обдувающему действию вентилятора воздух проходит через радиатор с высокой скоростью спереди назад, постоянно забирая тепло воды, протекающей через радиатор. Охлажденная вода перекачивается обратно в рубашку снизу радиатора с помощью водяного насоса. Вода непрерывно циркулирует в системе охлаждения.
Функция вентилятора заключается в том, чтобы продувать воздух через радиатор при вращении вентилятора, чтобы увеличить способность радиатора рассеивать тепло и увеличить скорость охлаждения охлаждающей жидкости.
Сердечник радиатора является основной частью радиатора и играет важную роль в отводе тепла. Сердцевина радиатора состоит из теплоотводящей трубки, радиатора, а также верхней и нижней основных частей. Благодаря достаточной площади рассеивания тепла он обеспечивает отвод необходимого тепла от двигателя в окружающую атмосферу.Кроме того, сердцевина радиатора изготовлена из чрезвычайно тонкого металла и сплава с хорошей теплопроводностью, что позволяет сердцевине радиатора достигать максимального эффекта рассеивания тепла при минимальном качестве и размере. Существует много типов сердечников радиаторов, таких как трубчатый, трубчатый пояс, трубный сердечник и так далее. Как показано на рисунке, наиболее распространенными являются трубчатый тип и трубчатый ремень.
Роль термостата заключается в автоматическом изменении расхода и маршрута циркуляции охлаждающей жидкости в зависимости от нагрузки двигателя и температуры воды, чтобы двигатель работал при подходящей температуре, снижая расход топлива и износ машины.Охлаждающая вода проходит через водяной насос-водяную рубашку-термометр-радиатор, а также нагнетается водяным насосом в водяную рубашку. Путь потока воды длинный, а интенсивность рассеивания тепла велика, что называется большой циркуляцией системы водяного охлаждения. Охлаждающая вода проходит через водяной насос-водяную рубашку-термометр без радиатора , но напрямую нагнетается водяным насосом в циркуляцию водяной рубашки. Путь потока воды короткий, а интенсивность рассеивания тепла мала, что называется малым циклом системы водяного охлаждения.
Термостат обычно устанавливается на выходе воды из двигателя. Требуется, чтобы степень утечки термостата была небольшой, а проходное сечение было большим при полном открытии. Увеличение проходного сечения термостата может быть достигнуто за счет увеличения подъема клапана термостата и увеличения диаметра клапана. Более совершенные термостаты за рубежом увеличивают проходное сечение за счет увеличения подъема клапана, что может уменьшить проблемы, вызванные увеличением диаметра клапана термостата и плотного уплотнения.Однако увеличение подъема термостата требует более высоких технических требований к термостату. Некоторые двигатели используют два термостата параллельно, чтобы увеличить проходное сечение термостата.
ВОДЯНАЯ КУРТКА ДЛЯ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ
Эта заявка испрашивает приоритет по отношению к заявке на патент Великобритании № 1503699.9, поданной 4 марта 2015 г., которая полностью включена в настоящий документ посредством ссылки.
Настоящее изобретение относится к водяной рубашке для двигателя внутреннего сгорания.
Известно, что двигатели внутреннего сгорания оснащены системой охлаждения. Система охлаждения обычно предназначена для охлаждения двигателя внутреннего сгорания, а также других жидкостей двигателя, таких как, например, выхлопные газы в охладителе рециркуляции отработавших газов и / или смазочное масло в маслоохладителе.
Система охлаждения схематично включает в себя насос охлаждающей жидкости, который подает охлаждающую жидкость, обычно смесь воды и антифриза, из бака охлаждающей жидкости во множество охлаждающих каналов, ограниченных внутри блоком двигателя и головкой цилиндров и образующих так называемый водяная рубашка цилиндра.
После того, как охлаждающая жидкость проходит через водяную рубашку цилиндра, она может быть отведена в другую часть двигателя внутреннего сгорания, а именно в головку блока цилиндров, для удаления дополнительного избыточного тепла, или она может быть перекачана в теплообменник, где тепло отводится от охлаждающую жидкость перед возвратом в двигатель.
В известном варианте блок цилиндров двигателя внутреннего сгорания имеет внутреннюю боковую стенку, определяющую отверстия цилиндров, и внешнюю боковую стенку, окружающую внутреннюю боковую стенку.Водяная рубашка блока цилиндров определяется внутренней боковой стенкой и внешней боковой стенкой. Впускное отверстие для охлаждающей воды выполнено на одном конце блока цилиндров. Охлаждающая вода поступает через впускное отверстие для охлаждающей воды в водяную рубашку блока цилиндров. Охлаждающая вода, подаваемая через впускное отверстие для охлаждающей воды в водяную рубашку блока цилиндров, разделяется на два потока охлаждающей воды, по одному для каждой стороны блока цилиндров, посредством двух боковых каналов, через которые охлаждающая вода течет в продольном направлении от блока цилиндров. от входа охлаждающей воды к выходу охлаждающей воды.
Известные водяные рубашки для двигателей внутреннего сгорания оставляют открытым ряд вопросов. Первая проблема заключается в том, что охлаждающая жидкость протекает в блоке цилиндров с обеих сторон головки блока цилиндров, а именно со стороны впуска и выпуска, что приводит к трудностям в управлении и калибровке обоих потоков охлаждающей жидкости в зоне охлаждения палубы, чтобы иметь хороший баланс между цилиндры. Кроме того, известные водяные рубашки имеют большой перепад давления и требуют значительного объема охлаждающей жидкости для правильной работы.Наконец, изготовление известных водяных рубашек может быть дорогостоящим из-за трудностей литья и изготовления.
В соответствии с настоящим изобретением водяная рубашка для двигателя внутреннего сгорания, имеющая откалиброванный поток охлаждающей жидкости и повышенный КПД потока без использования внешних устройств, и двигатель внутреннего сгорания, в котором все его основные элементы интегрированы в одну и ту же отливку головки.
Вариант осуществления изобретения обеспечивает водяную рубашку для двигателя внутреннего сгорания автомобильной системы, причем двигатель внутреннего сгорания снабжен цилиндром и головкой блока цилиндров.Водяная рубашка включает нижнюю водяную рубашку, имеющую боковые каналы, окружающие цилиндр. Боковые каналы соединены между собой множеством ответвлений, расположенных над головкой блока цилиндров, чтобы создать поток охлаждающей жидкости, пересекающий пространство над головкой блока цилиндров. Преимущество этого варианта осуществления состоит в том, что он преобразует продольный поток охлаждающей жидкости в поперечный поток охлаждающей жидкости над головкой цилиндров и в то же время позволяет калибровку потока охлаждающей жидкости и повышение эффективности потока охлаждающей жидкости.
Согласно другому варианту осуществления настоящего раскрытия боковые каналы соединены вместе в их ближайшем взаимном положении парой соединительных ответвлений. Преимущество этого варианта заключается в том, что он позволяет создать часть поперечного потока охлаждающей жидкости над головкой блока цилиндров. Согласно другому варианту осуществления настоящего раскрытия ответвления, соединяющие вместе боковые каналы, включают для каждого цилиндра продольную ветвь, расположенную над головкой цилиндра и пересекающую часть ее средней части.Преимущество этого варианта осуществления состоит в том, что он образует часть конструкции, обеспечивающей поперечный поток охлаждающей жидкости через головку блока цилиндров.
Согласно еще одному варианту осуществления настоящего раскрытия, каждая продольная ветвь соединена с соединительными ветвями средними ветвями, расположенными над головкой цилиндра и пересекающими ее часть. Преимущество этого варианта осуществления состоит в том, что он завершает конструкцию, допускающую поперечный поток охлаждающая жидкость над головкой блока цилиндров.
Согласно еще одному варианту осуществления настоящего раскрытия нижняя водяная рубашка включает в себя выделенные каналы для охлаждающей жидкости для достижения компонентов автомобильной системы, подлежащей охлаждению, причем каждый выделенный канал выходит из одного из боковых каналов и конфигурируется для достижения определенного составная часть.Преимущество этого варианта осуществления заключается в том, что он охлаждает только интересующие компоненты автомобильной системы и в то же время калибрует площади сечения выделенного канала для оптимизации потока охлаждающей жидкости.
Согласно другому варианту осуществления настоящего раскрытия нижняя водяная рубашка сообщается по текучей среде с верхней водяной рубашкой посредством каналов, через которые хладагент выводится из отверстий в боковых каналах нижней водяной рубашки. Преимущество этого варианта осуществления состоит в том, что охлаждающая текучая среда течет из нижней водяной рубашки в верхнюю водяную рубашку и в то же время позволяет проверить соединение между нижней и верхней частями водяной рубашки.
Согласно другому варианту осуществления настоящего раскрытия нижняя водяная рубашка сообщается по текучей среде с верхней водяной рубашкой посредством наклонных ответвлений, которые соединены с соединительными ответвлениями. Преимущество этого варианта осуществления состоит в том, что конструкция позволяет потоку охлаждающей жидкости из нижней водяной рубашки в верхнюю водяную рубашку.
Согласно другому варианту осуществления настоящего раскрытия, верхняя водяная рубашка включает в себя выделенные каналы для охлаждающей жидкости для достижения определенного компонента автомобильной системы, подлежащего охлаждению.Преимущество этого варианта осуществления заключается в том, что он охлаждает сверху только интересующие компоненты автомобильной системы.
Согласно другому варианту осуществления настоящего раскрытия, верхняя водяная рубашка накладывается на нижнюю водяную рубашку таким образом, чтобы создать конструкцию клетки для выпускного коллектора двигателя внутреннего сгорания, при этом конструкция клетки включает специальные каналы нижняя водная рубашка и специальные каналы верхней водяной рубашки. Преимущество этого варианта заключается в том, что он позволяет откалибровать интегрированный контур охлаждения выпускного коллектора независимо от охлаждения палубы.
Согласно дополнительному варианту осуществления настоящего раскрытия, верхняя водяная рубашка и нижняя водяная рубашка сообщаются по текучей среде с кольцом, которое находится рядом с выпускным отверстием для охлаждающей жидкости из водяной рубашки.
Другой вариант осуществления настоящего раскрытия включает автомобильную систему, включающую водяную рубашку для двигателя внутреннего сгорания. Компонентами автомобильной системы, охлаждаемыми охлаждающей жидкостью, протекающей в водяной рубашке, являются фланец турбины, элемент клапана рециркуляции отработавших газов и фланец клапана рециркуляции отработавших газов.
Настоящее изобретение в дальнейшем будет описано вместе со следующими чертежами, на которых одинаковые цифры обозначают одинаковые элементы.
РИС. 1 изображена автомобильная система;
РИС. 2 — вид в разрезе двигателя внутреннего сгорания автомобильной системы, показанной на фиг. 1;
РИС. 3 — вид в аксонометрии водяной рубашки двигателя внутреннего сгорания согласно варианту осуществления настоящего раскрытия;
РИС. 4 — вид сверху нижней водяной рубашки фиг.3;
РИС. 5 — вид сверху нижней водяной рубашки фиг. 3 с выходными каналами;
РИС. 6 — разрез по плоскости A-A на фиг. 5;
РИС. 7 — разрез по плоскости B-B на фиг. 5;
РИС. 8 — вид сбоку водяной рубашки фиг. 3;
РИС. 9 — вид снизу водяной рубашки фиг. 3; и
ФИГ. 10 — вид сверху водяной рубашки фиг. 3.
Следующее подробное описание является просто иллюстративным по своей природе и не предназначено для ограничения изобретения или применения и использования изобретения.Кроме того, нет намерения ограничиваться какой-либо теорией, представленной в предшествующих предпосылках изобретения или последующем подробном описании.
Некоторые варианты осуществления могут включать в себя автомобильную систему 100 , как показано на фиг. 1 и 2, включая двигатель внутреннего сгорания (ДВС) 110 , имеющий блок цилиндров 120 , определяющий по меньшей мере один цилиндр 125 , имеющий поршень 140 , соединенный для вращения коленчатого вала 145 .Головка цилиндра 130, взаимодействует с поршнем 140 , образуя камеру сгорания 150 . Смесь топлива и воздуха (не показана) размещается в камере сгорания , 150, и воспламеняется, в результате чего горячие расширяющиеся выхлопные газы вызывают возвратно-поступательное движение поршня , 140, . Топливо подается по меньшей мере из одной топливной форсунки 160 , а воздух проходит по меньшей мере через одно впускное отверстие 210 . Топливо под высоким давлением подается в топливную форсунку 160 из распределителя топлива 170 , сообщающегося по текучей среде с топливным насосом высокого давления 180 , который увеличивает давление топлива, полученного от источника топлива 190 .Каждый из цилиндров 125 имеет по меньшей мере два клапана 215 , приводимых в действие распределительным валом 135 , вращающимся во времени с коленчатым валом 145 . Клапаны 215 выборочно пропускают воздух в камеру сгорания 150 из порта 210 и поочередно позволяют выхлопным газам выходить через порт 220 . В некоторых примерах фазовращатель , 155, кулачка может выборочно изменять синхронизацию между распределительным валом 135 и коленчатым валом 145 .
Воздух может подаваться к впускному отверстию (ам) 210 через впускной коллектор 200 . Воздухозаборник , 205, может подавать воздух из окружающей среды во впускной коллектор 200 . В других вариантах осуществления может быть предусмотрен корпус , 330, дроссельной заслонки для регулирования потока воздуха в коллектор , 200, .
В других вариантах осуществления может быть предусмотрена система принудительного подачи воздуха, такая как турбокомпрессор 230 , имеющий компрессор 240 , вращательно связанный с турбиной 250 .Вращение компрессора 240 увеличивает давление и температуру воздуха в воздуховоде 205 и коллекторе 200 . Промежуточный охладитель , 260, , расположенный в воздуховоде , 205, , может снизить температуру воздуха. Турбина 250 вращается, принимая выхлопные газы из выпускного коллектора 225 , который направляет выхлопные газы из выпускных отверстий 220 и через ряд лопаток до расширения через турбину 250 .Выхлопные газы выходят из турбины 250 и направляются в выхлопную систему 270 . В этом примере показана турбина с изменяемой геометрией (VGT) с приводом VGT 290 , предназначенным для перемещения лопаток для изменения потока выхлопных газов через турбину 250 . В других вариантах реализации турбокомпрессор , 230, может иметь фиксированную геометрию и / или включать перепускной клапан.
Выхлопные газы двигателя направляются в выхлопную систему 270 .Выхлопная система , 270, может включать в себя выхлопную трубу 275 , имеющую одно или несколько устройств последующей обработки выхлопных газов , 280, . Устройства дополнительной обработки могут быть любым устройством, сконфигурированным для изменения состава выхлопных газов. Некоторые примеры устройств последующей обработки , 280, включают, помимо прочего, каталитические преобразователи (двух- и трехкомпонентные), катализаторы окисления, ловушки для обедненных NO x , адсорберы углеводородов, системы селективного каталитического восстановления (SCR) и фильтры твердых частиц.Другие варианты осуществления могут включать в себя систему 300 рециркуляции выхлопных газов (EGR), соединенную между выпускным коллектором , 225, и впускным коллектором 200 . Система , 300, EGR может включать в себя охладитель , 310, EGR для снижения температуры выхлопных газов в системе , 300, EGR. Клапан рециркуляции ОГ 320 регулирует поток выхлопных газов в системе рециркуляции ОГ 300 .
Автомобильная система 100 может дополнительно включать в себя электронный блок управления (ECU) 450 , связанный с одним или несколькими датчиками и / или устройствами, связанными с ICE 110 и с системой памяти или носителем данных, и интерфейсная шина.ECU , 450, может принимать входные сигналы от различных датчиков, сконфигурированных для генерации сигналов пропорционально различным физическим параметрам, связанным с ICE , 110, . Датчики включают, помимо прочего, датчик массового расхода воздуха и температуры 340 , датчик давления и температуры в коллекторе 350 , датчик давления сгорания 360 , датчики температуры и уровня охлаждающей жидкости и масла 380 , a датчик давления в топливной рампе 400 , датчик положения кулачка 410 , датчик положения кривошипа 420 , датчики давления и температуры выхлопных газов 430 , датчик температуры системы рециркуляции ОГ 440 и датчик положения педали акселератора 445 .Кроме того, ЭБУ , 450, может генерировать выходные сигналы для различных устройств управления, которые предназначены для управления работой ДВС , 110, , включая, помимо прочего, топливные форсунки , 160, , корпус дроссельной заслонки , 330, , клапан EGR 320 , привод турбины с изменяемой геометрией (VGT) 290 и фазовращатель 155 . Обратите внимание, что пунктирные линии используются для обозначения связи между ECU , 450, и различными датчиками и устройствами, но некоторые из них опущены для ясности.
Обратимся теперь к фиг. На фиг.3 водяная рубашка , 500, для двигателя внутреннего сгорания , 110, , согласно варианту осуществления настоящего раскрытия, представлена применительно к трехцилиндровому двигателю. Водяная рубашка 500 подразделяется на нижнюю водяную рубашку 510 и верхнюю водяную рубашку 520 , нижнюю водяную рубашку 510 , расположенную на верхней части головки блока цилиндров 130 и верхнюю водяную рубашку 520. расположен на верхней части нижней водяной рубашки 510 .Верхняя водяная рубашка 520 накладывается на нижнюю водяную рубашку 510 таким образом, чтобы создать структуру клетки 530 для выпускного коллектора 225 (не изображена на фиг.3 для простоты) внутреннего сгорания. двигатель 110 .
Охлаждающая жидкость, обычно смесь воды и антифриза, поступает в блок цилиндров (не показан на фиг.3 для простоты) через впускное отверстие для охлаждающей жидкости 540 и после циркуляции через нижнюю водяную рубашку 510 и верхнюю воду. Рубашка 520 , выходит через выпускное отверстие для охлаждающей жидкости 550 в соответствии с клапаном рециркуляции ОГ 320 .
На ФИГ. 4 представлен вид сверху нижней водяной рубашки 510 . Нижняя водяная рубашка 510 окружает блок цилиндров 120 и имеет часть, которая разделена на два боковых канала 600 , 601 , по одному для каждой стороны блока цилиндров 120 , при этом боковые каналы 600 , 601 в основном повторяют внешнюю форму цилиндров 125 . Охлаждающая жидкость, поступающая в блок цилиндров 120 через впускное отверстие 540 , следует по пути, представленному стрелками F 1 и F 2 на фиг. 6 и достигает выпускных отверстий 620 и 630 в нижней водяной рубашке 510 , из которых охлаждающая жидкость течет соответственно через боковые каналы 600 , 601 .
Нижняя водяная рубашка 510 также включает между каждым цилиндром 125 соединительные ответвления 615 и 625 , которые соединяют вместе боковой канал 600 с боковым каналом 601 , предпочтительно соединяя их в их ближайшем взаимном должность.Кроме того, нижняя водяная рубашка 510 также включает в себя для каждого цилиндра 125 продольную ветвь 610 , которая расположена над головкой цилиндра 130 и соединена на одной стороне с боковым каналом 601 и с другая сторона к средним ветвям 606 и 608 , каждая средняя ветвь 606 и 608 вытекает либо из соединительных ветвей 615 и 625 , либо из пары боковых ветвей 602 и 604 .Более конкретно, водяная рубашка , 500, включает в себя для каждого цилиндра 125 продольную ветвь 610 , расположенную над головкой 130 цилиндра и пересекающую часть ее средней части. Кроме того, каждая продольная ветвь 610 соединена с соединительными ветвями 615 , 625 посредством средних ветвей 606 , 608 , расположенных над головкой цилиндров 130 и пересекающих ее часть.
Вышеописанная конфигурация создает структуру, подходящую для преобразования продольного потока охлаждающей жидкости с обеих сторон блока цилиндров в поперечный поток охлаждающей жидкости через головку цилиндров 130 , что позволяет откалибровать поток охлаждающей жидкости и повышенная эффективность потока теплоносителя без использования внешних устройств. В частности, калибровка диаметров и форм различных описанных ветвей позволяет оптимизировать скорость потока охлаждающей жидкости в различных областях водяной рубашки.
РИС. 5 — вид сверху нижней водяной рубашки , 510, на фиг. 3. Нижняя водяная рубашка 510 представлена с выпускными каналами. Более конкретно, нижняя водяная рубашка , 510, предусмотрена, в соответствии с каждым цилиндром 125 , с двумя каналами каждый, и каждый канал имеет калиброванную секцию для оптимизации баланса потока охлаждающей жидкости. в частности, первая пара каналов , 800, , 810 проходит от бокового канала 601 к области, где расположен фланец 900 для турбины 250 .
Вторая пара каналов 820 , 830 проходит от бокового канала 601 к области, где расположен элемент клапана EGR 910 , а третья пара каналов 840 , 850 проходит сбоку проход 601 в направлении области, где расположен фланец клапана системы рециркуляции ОГ 920 . Каждая пара каналов может сходиться в один канал до того, как достигнет соответствующего элемента для охлаждения. Кроме того, эта конфигурация позволяет охлаждать только элементы в критических областях, включая фланец турбины 900 , элемент клапана рециркуляции отработавших газов 910 и фланец клапана рециркуляции отработавших газов 920 .
Обратимся теперь к фиг. 7 раскрывается еще один вариант осуществления настоящего раскрытия, в котором нижняя водяная рубашка 510 и верхняя водяная рубашка 520 соединены посредством каналов 700 , которые выводят охлаждающую жидкость из отверстий 705 в нижнюю воду. куртка 510 . Отверстия , 705, расположены в боковых каналах , 600, , , 601, в их наиболее близком взаимном положении. Кроме того, нижняя водяная рубашка 510 соединена с верхней водяной рубашкой 520 посредством наклонных ответвлений 710 , которые соединены с соединительными ответвлениями 615 и 625 .Особая форма проходов 700 позволяет легко проверить соединение между нижней и верхней водяной рубашками 510 и 520 в контрольной точке 703 .
РИС. 8 — вид сбоку водяной рубашки фиг. 3, где видна конкретная форма комбинации нижней водяной рубашки 510 и верхней водяной рубашки 520 . На фиг. 8 прямая линия C определяет разделение между блоком , 120, цилиндров и декой, а именно верхней частью двигателя 110 .В этой конфигурации кольцо 940 сформировано в области соединения нижней водяной рубашки 510 с верхней водяной рубашкой 520 , при этом кольцо 940 образовано нижней частью 950 , принадлежащей нижней водяной рубашкой 510 и верхней частью 960 , принадлежащей верхней водяной рубашке 520 .
В результате нижняя рубашка предназначена только для охлаждения палубы, что обеспечивает лучшую охлаждающую способность в наиболее критических зонах.С другой стороны, эта конфигурация обеспечивает специальное охлаждение для интегрированного выпускного коллектора , 225, и оставляет открытой возможность добавления регулирующего клапана на выходе. Кроме того, нижняя часть 950 и верхняя часть 960 кольца 940 образуют специальные каналы вокруг выпускного коллектора для его охлаждения и не влияют на охлаждение деки.
на ФИГ. 9 представлен вид сверху водяной рубашки 500 , показывающий пару каналов 800 , 810 , 820 , 830 и 840 , 850 .На фиг. 10 показан вид снизу водяной рубашки, показанной на фиг. 3, где показаны соответствующие пары каналов 805 , 815 , 825 , 835 и 845 , 855 .
Во время работы охлаждающая жидкость циркулирует внутри водяной рубашки 500 с помощью насоса (не показан) и поступает в блок цилиндров 120 . Как упоминалось выше, охлаждающая жидкость, поступающая в блок цилиндров 120 через впускное отверстие 540 (стрелка F 3 на ФИГ.4) следует по пути, представленному стрелками F 1 и F 2 на фиг. 6 и достигает выпускных отверстий 620 и 630 в нижней водяной рубашке 510 , из которых охлаждающая жидкость течет соответственно через боковые каналы 600 , 601 , следуя продольному потоку, как показано стрелками F 4 .
Однако, как только охлаждающая жидкость выходит из выпускных отверстий 620 и 630 , продольный поток преобразуется в поток охлаждающей жидкости, пересекающий пространство над головкой блока 130 (горизонтальные стрелки F 5 на ФИГ.4). Следуя маленьким стрелкам на фиг. 5, охлаждающая жидкость протекает через соединительные ветви 615 и 625 , которые соединяют боковой канал 600 с боковым каналом 601 , через средние ответвления 606 и 608 и боковые ответвления 602 и 604 и наконец, через продольные ответвления 610 и затем выходит из части нижней водяной рубашки 510 , окружающей цилиндры 125 .
В частности, часть потока охлаждающей жидкости выходит через пару каналов 800 , 810 , которые текут к фланцу турбины 900 , через вторую пару каналов 820 , 830 в направлении положения элемента клапана рециркуляции ОГ 910 и через третью пару каналов 840 , 850 по направлению к фланцу клапана рециркуляции ОГ 920 .
Вторая часть потока охлаждающей жидкости достигает верхней водяной рубашки 520 , выходя через отверстия 705 и следующего канала 700 , в то время как третья часть потока охлаждающей жидкости выходит из выходов 620 и 630 и, проходя через соединительные ветви 615 , 625 , протекает через наклонную ветвь 710 , чтобы достичь верхней водяной рубашки 520 .Вторая и третья части потока охлаждающей жидкости, которые достигли верхней водяной рубашки 520 , выходят через пару каналов 805 , 815 , которые текут к фланцу турбины 900 , через вторую пару каналов 825 , 835 по направлению к положению элемента клапана EGR 910 и через третью пару каналов 845 , 855 по направлению к фланцу клапана EGR 920 .Наконец, оба потока охлаждающей жидкости объединяются в кольце 940 , протекающем через нижнюю кольцевую часть 950 и через верхнюю кольцевую часть 960 , и выходят из водяной рубашки 500 через выпускное отверстие для охлаждающей жидкости 550 в соответствии с клапаном EGR 320. для рециркуляции насосом.
Хотя в вышеприведенном подробном описании был представлен по меньшей мере один примерный вариант осуществления, следует понимать, что существует огромное количество вариаций.Также следует понимать, что примерный вариант осуществления или примерные варианты осуществления являются только примерами и никоим образом не предназначены для ограничения объема, применимости или конфигурации изобретения. Скорее, вышеприведенное подробное описание предоставит специалистам в данной области удобную дорожную карту для реализации примерного варианта осуществления, при этом следует понимать, что различные изменения могут быть внесены в функции и расположение элементов, описанных в примерном варианте осуществления, без отклонения от объема изобретения, как изложено в прилагаемой формуле изобретения, и их юридические эквиваленты.
Повышение детонационной стойкости двигателя за счет оптимизации водяной рубашки на JSTOR
AbstractПовышение теплового КПД цикла двигателя — эффективный способ увеличения крутящего момента двигателя и одновременного снижения расхода топлива. Однако степень улучшения ограничена детонацией двигателя, которая более очевидна при низких оборотах двигателя, когда распространение пламени сгорания происходит относительно медленно. Чтобы предотвратить повреждение двигателя из-за детонации, угол опережения зажигания бензинового двигателя обычно контролируется датчиком детонации.Следовательно, угол опережения зажигания не может быть свободно установлен для достижения наилучших характеристик двигателя и экономии топлива. Независимо от того, одинаковы ли моменты зажигания для многоцилиндрового двигателя или могут быть установлены по-разному для каждого цилиндра, нежелательно, чтобы каждый цилиндр имел большое отклонение от среднего значения в отношении склонности к детонации. Очевидно, что эффективные меры по повышению детонационной стойкости двигателя должны касаться как однородности всех цилиндров многоцилиндрового двигателя, так и улучшения средней детонационной стойкости.В настоящей работе анализ CFD был применен для оценки необходимости улучшения конструкции водяной рубашки двигателя с целью дальнейшего улучшения характеристик и экономии топлива двигателей Honda. Впоследствии ряд комбинаций конструктивных параметров, включающих блок цилиндров, прокладку головки и головку блока цилиндров, был оптимизирован на компьютере, и для создания прототипа и испытаний был выбран оптимизированный пакет конструктивных решений с наименьшими изменениями текущего производственного процесса. Результаты измерений показывают, что прогнозируемый коэффициент поверхностной теплоотдачи хорошо коррелирует с измеренным понижением температуры поверхности на поверхностях камеры сгорания.Оптимизированная водяная рубашка значительно улучшила однородность цилиндров с точки зрения времени воспламенения с ограничением детонации. Результаты стендовых испытаний подтвердили, что новая конструкция водяной рубашки приводит к увеличению крутящего момента двигателя WOT примерно на 2,3% и снижению расхода топлива на 2,2%.
Информация для издателяSAE International — это глобальная ассоциация, объединяющая более 128 000 инженеров и технических экспертов в аэрокосмической, автомобильной и коммерческой промышленности.Основные направления деятельности SAE International — обучение на протяжении всей жизни и разработка добровольных согласованных стандартов. Благотворительным подразделением SAE International является SAE Foundation, который поддерживает множество программ, включая A World In Motion® и Collegiate Design Series.
Инспекции водяной рубашки автомобильных двигателей с помощью промышленных видеоскопов
Предпосылки и проблемы при осмотрах блока цилиндров
Блоки двигателя — основа автомобилей.Их сложная конструкция и прочная конструкция выдерживают сгорание топлива. Практически все компоненты изготавливаются методом литья в песчаные формы. С этими формованными компонентами могут возникнуть следующие проблемы.
- Часть расплавленного песка вливается в окончательную отливку, и компоненты не могут быть полностью извлечены из форм.
- Полости образованы инфильтратором воздуха во время литья.
- Песок не может быть полностью извлечен из деталей с высокой детализацией, что вызывает засорение.
- Трещины и углубления образуются на материалах, плавящихся при высоких температурах, когда они остывают и затвердевают.
- Заусенцы образуются после формования песком, падают и остаются внутри компонентов.
Эти проблемы нельзя увидеть напрямую, и их часто не замечают при визуальном осмотре, поскольку они возникают глубоко внутри компонентов. Промышленные видеоскопы необходимы для проведения внутренних проверок.
[Остатки песка, обнаруженные при осмотре с помощью видеоскопа]
Осмотр с помощью видеоскопа проводится в водяных рубашках, которые охлаждают двигатель.Водяные рубашки имеют узкие входные отверстия и расширяются внутри. Только видеоскопы могут эффективно и точно проверять водные рубашки.
Преимущества, характерные для Olympus
Самые популярные видеоскопы Olympus, используемые для инспекций с водяной рубашкой, имеют длину 2 метра и диаметр от 2,4 мм до 5,0 мм. Они гибкие и могут эффективно и постоянно проводить проверки на формовочных заводах.
[Установка тонкого видеоскопа в водную рубашку]
Видеоскопы Olympus адаптированы производителями автомобилей и автомобильных компонентов во всем мире и обычно подходят для проведения инспекций водяной рубашки:
- Пылезащищенные и каплезащищенные производительность : совместима с такими средами, как пыльные формовочные фабрики и участки обработки, где используется смазочно-охлаждающая жидкость.
- Различные типы сменных линз : с гибкими типами сменные линзы могут быть выбраны в соответствии с задачами проверки; Эти характеристики линз позволяют быстрее и эффективнее определять места проверки.
- Управление шарнирным соединением наконечника, которое может эффективно наблюдать за областью, на которую он нацелен : с помощью гибких типов ориентацией линз можно удобно и быстро управлять с помощью находящегося под рукой контроллера.
- Высокопрочные вставные компоненты прицела : гибкие типы используют вольфрамовую оплетку, а жесткие типы используют материалы SUS; эти материалы могут выдерживать громоздкие инспекционные вставки, в то время как видеоскопы многократно вставляются и вынимаются.
[Устойчивый к истиранию и прочный видеоскоп IPLEX TX имеет наружный диаметр всего 2,4 мм и оснащен регулятором сочленения наконечника]
Компания Olympus имеет специальные позиции для заказа, отвечающие вашим особым запросам. Для получения дополнительной информации свяжитесь с Olympus.
Ржавчина в водяных рубашках судовых двигателей — Журнал газовых двигателей
Макс Ф.Хомфельд | 1 июня 1993 г.
1/7
Восстановленный двигатель.
2/7
Рисунок 1: Двигатель Palmer L-1 до ремонта.
3/7
Рисунок 2: Состояние цилиндра.
4/7
Рисунок 5: Сломанные части, закрепленные на месте.
5/7
Рисунок 3: Сваренный дуговой сваркой цилиндр.
6/7
Рисунок 4: Сварной шов заделан эпоксидной замазкой.
7/7
Цилиндр с армированием стекловолокном и грунтовочной краской.
❮ ❯7964 Дубовый парк Ct. Сент-Майклс, Мэриленд 21663
Большинство современных судовых двигателей имеют охлаждение пресной водой. Это означает, что
пресная вода или раствор пресной воды и гликоля
циркулирует через охлаждающую рубашку, а он, в свою очередь, охлаждается морской водой
с помощью теплообменника и насоса забортной воды.
Старые судовые двигатели, представляющие интерес для коллекционеров, охлаждались непосредственно морской водой
, что приводило к коррозии внутренней части охлаждающих рубашек
при охлаждении соленой водой. Больше всего повезло коллекционерам, у которых есть двигатели из
районов пресной воды, таких как Великие озера.
Сначала несколько слов о двух видах ржавчины. Красная ржавчина, которую мы видим
на обнаженном железе и стали, представляет собой оксид железа, который образуется, когда
присутствует в большом количестве кислорода. Черная ржавчина — это закись железа; он
образуется там, где не хватает свободного кислорода.Большая часть ржавчины
в рубашках охлаждения — это черная ржавчина.
Слишком часто старый двигатель снимают с лодки, рубашки охлаждения
сливают, а двигатель хранят. В большинстве случаев в куртках
песка и грязи. По мере высыхания рубашек соль
концентрируется в грязи, и ржавление происходит быстрее, чем это было у
во время использования двигателя. Ржавчина накапливается на внешней стороне цилиндра
и на внутренней стороне кожуха. Когда эти два слоя ржавчины
разрастаются до точки, где они встречаются, возникают огромные силы
, и куски отталкиваются от литой оболочки.
Цель этой статьи — рассказать, как уменьшить ржавление рубашки
в хранящемся двигателе и как я отремонтировал поврежденный цилиндр
.
Когда я впервые начал восстанавливать старые судовые двигатели для Морского музея
Чесапикского залива, я увидел повреждения, вызванные ржавчиной. Поскольку
я вышел на пенсию из General Motors, я обратился за советом в химический отдел
исследовательских лабораторий General Motors. Мне посоветовали
использовать этиленгликоль в рубашках хранимых двигателей, так как это очень хороший ингибитор ржавчины
.Следует использовать полную концентрацию
в неразбавленном виде. Беседуя с некоторыми коллекционерами судовых двигателей, я,
, обнаружил, что это использование гликоля им хорошо известно.
Новый владелец старинного судового двигателя должен без промедления очистить водяные рубашки
. Некоторые цилиндры имеют резьбовые заглушки
, на которые опирались литейные стержни; Так сделана модель Palmer ZR
. Такие заглушки можно снимать для облегчения очистки.
Однако не бойтесь просверливать отверстия, если это необходимо, чтобы попасть в оболочку
.Я нашел два инструмента, которые подходят для удаления толстой ржавчины
. Первое — это сверло по камню с твердосплавными напайками
, которое можно купить в любом строительном магазине. 3/8 и дюйм — полезные размеры.
Требуются твердосплавные сверла, так как обычное спиральное сверло быстро изнашивается.
Второй инструмент — небольшое долото для мыса. Накидное долото — это холодное долото
, заточенное только с одной стороны, как долото по дереву, но больше
тупое.
Если оболочка сильно потрескалась и оторвались куски, я разрезаю оболочку
абразивным кругом, чтобы освободить кусочки, и открываю рубашку
для очистки.Абразивный круг в переносной циркулярной пиле
работает нормально.
В качестве примера и крайнего покажу ремонт цилиндра
двигателя Palmer Model L-1. Двигатель
выставлялся в Оксфордском музее в Оксфорде, штат Мэриленд, в течение многих лет.
Каждый раз, когда я видел это, куртка была в худшем состоянии. Двигатели Palmer Model
L были представлены в 1906 году и производились до 1912 года, когда
был заменен на NL (New L). Серия L была построена как для одноцилиндровых моделей
(L-1), так и для многоцилиндровых.Этот двигатель имеет всасывающий впускной клапан
и открытый распределительный вал и шестерни для выпускного клапана
. Коренные подшипники смазываются масленками, как на двухтактных двигателях
. В этом примере используется масленка с ременным приводом, а не капельная масленка
для цилиндра и подшипника штока. Это был вариант
за дополнительную плату. История двигателя известна и имеет значение для Оксфорда. Возможно, это единственный существующий Palmer L-1. Двигатель
оказался полностью оригинальным, за исключением таймера зажигания
и сапуна картера.В 1906 году компания Palmer Brothers создала собственный таймер
. У этого движка есть таймер Куно.
В Морском музее Чесапикского залива (CBMM) у нас был опыт
восстановления таких повреждений, поэтому я вызвался восстановить двигатель Palmer
, используя моторный цех CBMM. К этому времени на куртке было 15
штуки, одна была потеряна. На рисунке 1 показан двигатель
в Оксфордском музее до его перемещения. Некоторые повреждения кожуха
можно увидеть возле пружины выпускного клапана. Повреждение цилиндра
оказалось хуже, чем ожидалось.Осевое усилие ржавчины
сломало цилиндр цилиндра, как показано на рисунке 2. Обратите внимание на рисунок
2, что я отрезал часть водяной рубашки, чтобы обнажить разрыв для сварки
. Затем я провел пескоструйную очистку цилиндра там, где нужно было произвести ремонт
. Цилиндр был сварен обратно дуговой сваркой прутком
для чугуна. На рисунке 3 показан сварной шов. В случае, если в сварном шве было
отверстия для штифтов, я обработал сварной шов пескоструйной обработкой и покрыл
эпоксидной замазкой Marine-Tech; см. рисунок 4.
Далее надо было поставить чугунки обратно.
важно, чтобы каждая поверхность была гладкой и чистой. Я,
, вернул их обратно с помощью Marine-Tech, делая одну или две в день. В большинстве случаев
гравитация и липкая эпоксидная смола удерживают их на месте, в то время как
устанавливает Marine-Tech, но иногда помогают малярная лента и магниты. На рис. 5 показаны детали на месте. Я упомянул, что не хватало одной детали
. Я выбрал место с похожей формой и использовал
, чтобы сделать заплатку из стекловолокна.Я натер эту поверхность пастой
, чтобы эпоксидная смола не склеивалась. Затем я покрыл эту область однослойным стекловолокном
и эпоксидной смолой West-System. После того, как пластырь
застыл, я удалил его, обрезал ножницами для олова, удалил весь воск
с помощью растворителя для лака и наложил пластырь там, где утюг отсутствовал
, используя больше эпоксидной смолы. После шлифовки утюга до блеска я
нанес два слоя стеклоткани и эпоксидной смолы по всей отремонтированной области
для дополнительной прочности. Шпаклевка для кузова автомобиля
используется для заполнения ткани ткани и скрытия дефектов.На рис. 6
показан отремонтированный цилиндр со слоем грунтовки. Я отточил цилиндр
, чтобы сгладить зону сварки.
Двигатель, представленный в Оксфорде, был окрашен в красный цвет, а
никогда не был цветом Палмера. Есть свидетельства того, что на ранних двигателях использовался темно-зеленый цвет
, а в 1908 году он изменился на голубовато-серый.
Поэтому я закончил этот двигатель зеленым, рис. 7.
Если бы цилиндр не был сломан, восстановленный двигатель
мог работать. Мы запускали несколько двигателей CBMM с аналогичным ремонтом кожуха
, но без поломки ствола.Мне не хватило уверенности
в сварке этого двигателя, чтобы сделать это. Однако теперь система охлаждения
будет содержать гликоль, и я считаю, что двигатель
сохранен на многие годы вперед.
Вы можете закрыть отверстие, которое было просверлено для очистки
различными способами. Вероятно, лучший способ — нарезать отверстие трубным метчиком
, вставить чугунную трубную заглушку, затем отрезать и отшлифовать ее до
заподлицо. Другой способ — нарезать отверстие с помощью прямой резьбы и
, а затем использовать заглушку с прямой резьбой, залитую эпоксидной смолой.Третий способ
— заделать отверстие пластырем из стекловолокна.
Полезные инструменты и принадлежности, в дополнение к уже упомянутым сверлам и долоту
, — это 5-дюймовые шлифовальные диски для грубого помола и держатель для
, подходящий для небольшого сверлильного двигателя; шлифовальный станок и набор навесных камней (
) (на оправках). Эпоксидную шпатлевку Marine-Tech
можно приобрести на верфях и в хозяйственных магазинах. Могут быть и другие
хорошие марки эпоксидной шпатлевки. Шпатлевка для кузова автомобиля представляет собой полиэфирный материал
, который не так хорошо сцепляется с металлом, как эпоксидная смола.Следует использовать
только для заправки и обтекателя. Намажьте его мягким пластиковым ракелем
. West System или другие марки эпоксидной смолы и стеклоткани
можно приобрести там, где продается краска для лодок.
Я хотел бы услышать мнение читателей, владеющих одним из двигателей Palmer серии L
.
СТАТЬИ ПО ТЕМЕ
Обратите внимание на этот 25-сильный двигатель на попутном газе, замеченный в 2020 году Ассоциацией паровых и газовых двигателей Северо-Западного Миссури.
Узнайте об истории создания уникальных двигателей Abenaque с водяным охлаждением.
Оцените этот уникальный двигатель Ajax / Either около 1905 года с откидным верхом и узнайте о его увлекательной истории.
Водная куртка M-Boat
Статья с обзором продукта …
Специальная обработанная на станке с ЧПУ и анодированная водяная рубашка для вашего двигателя Zenoah … придайте ему индивидуальный вид!
Хотя стандартные рубашки охлаждения, поставляемые с судовыми двигателями Zenoah, работают нормально, некоторые яхтсмены хотят придать своим двигателям более индивидуальный вид.Вот где новая водная куртка M-Boat!
В Водяная рубашка изготовлена из обработанного алюминия и доступна с различным анодированием. цвета. На фото изображено анодированное покрытие фиолетового цвета. Машина работает и анодирование не имеют себе равных … это просто красиво!
В В комплект входит все крепежное оборудование и водная арматура.
К Установите эту водную рубашку, сначала вам нужно будет снять стандартную водную рубашку от вашего мотора.Затем вам нужно будет удалить четыре болта, удерживающие цилиндр к основанию. Да, это правильно, теперь цилиндр будет удерживаться в установите с помощью тех же болтов, которые удерживают водную рубашку M-Boat на месте!
После отвинтив болты цилиндра, установите прилагаемые алюминиевые распорки на место и установить водяную рубашку. Убедитесь, что стандартные уплотнительные кольца по-прежнему на месте. Водяная рубашка M-Boat закрывается стандартными уплотнительными кольцами.Четыре длинных болта закрепит все на месте. Обязательно затяните болты в соответствии со спецификациями Zenoah. для болтов цилиндра (70 кг-см или около 5 фунт-футов). Проверить герметичность водяной рубашки. и при необходимости слегка подтяните (не более 90 кг-см).
Выше Вот несколько фотографий новой водяной рубашки с арматурой высокого потока воды. установлены. Они входят в комплект. Один для воды «В» и два для воды «ВЫХОД».Двойные выходы могут пригодиться на лодках, которые используют настроенные трубопроводные системы с более чем одним охлаждающим фланцем (пример: тип Hanson), но с однофланцевые трубопроводные системы оставляют один выход, в который нечего вставлять.
Что мне понравилось в этом комплект:
- Превосходно машинная обработка и анодирование
- Есть в наличии в разных цветах анодирования
- Отлично посадка всех деталей
- Большой I.Д. водная арматура в комплекте
- Нет мешает работе каких-либо стандартных компонентов
- Есть в наличии в конфигурации с верхним или передним / задним выходом
Чего мне не хватало:
- Такое хороший пакет, на мой взгляд, должен поставляться с альтернативой двойные выходы (возможно, заглушка для замены одного из водяных патрубков)
Последние мысли…
Этот представляет собой водяную рубашку большого объема, которая обеспечивает более чем достаточное охлаждение для Двигатели Зеноа тоже отлично выглядят! В использование алюминиевых прокладок под рубашкой позволяет добиться нужного крутящего момента. наносится на цилиндр, одновременно удерживая водяную рубашку надежно. Хотя это не обязательно повышает производительность, это отличный продукт и очень привлекательный!
Счастливый Катание на лодке!
Информация о продукте:
Куртка Super Cool Water для Зеноя: 49 долларов.00 долларов США шт.
(цена могут измениться … обновленные цены см. на веб-сайте)
M-Лодка США
Интернет: http://mboatusa.com
Электронная почта: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.
Вершина
АнализCFD на водяную рубашку двигателя и его оптимизация
[1] Ван Фуцзюнь.Вычислительная гидродинамика: принцип и применение программного обеспечения CFD. Пекин: Издательство Университета Цинхуа, на китайском языке (2004 г.).
[2] КРЮГЕР Марсело, КЕССЛЕР Мартин Поульсен, ATAIDES Regis et al.Документ SAE 2008-01-0393.
[3] Чэнь Хайбо, Ю Сюминь, Юань Чжаочэн. Технология энергосбережения, на китайском языке, 2008 г., 26 (3): 232-235.
[4] Ricardo Consulting Engineers Ltd. Рикардо ВЕКТИС Фундаментальная теория CFD. Великобритания: [с. п. ], (2005).
[5] Беглое руководство пользователя.Fluent Inc., Ливан, штат Нью-Хэмпшир (2006 г.).
[6] Сяоли Ю, Яцзяо Ву, Жуй Хуан, Сун Хан. Vechicle Engine, на китайском языке, 2010 (3): 50-55.
[7] Хайбо Чен, Сюминь Ю, Чжаочэн Юань, Цзи Чжоу. Расчет и анализ температурного поля блока цилиндров бензинового двигателя определенного типа.Материалы конференции 7-го Международного симпозиума по теплообмену. Пекин, Китай (2008 г.).
[8] Ли Ючан, Гао Сяохун и Чэнь Дань.SAE01-2064. (2007).
[9] Тао Бо. SAE01-1512. (2004).
.