Воздушное охлаждение двигателя: Воздух нам не нужен: почему воздушное охлаждение проиграло «водянкам»

Содержание

Воздух нам не нужен: почему воздушное охлаждение проиграло «водянкам»

Главная
Статьи
Воздух нам не нужен: почему воздушное охлаждение проиграло «водянкам»

Потребительские качества моторов-«воздушников» во многом выше, чем у привычных нам «водянок» – это доказывается, как дважды два. Так почему же сегодня мы ездим на машинах с тосолом, радиатором, расширительным бачком и массой шлангов под капотом?

Для человека, эксплуатирующего автомобиль изо дня в день, мотор-«воздушник» – дополнительный шаг к независимости от технических вопросов. В особенности это касается владельцев не новых, а подержанных автомобилей, силовой агрегат которых уже слегка изношен и имеет признаки старения от времени.

Вот только несколько положительных особенностей мотора, не имеющего «водяной рубашки»:

машину с «воздушником» не нужно прогревать перед поездкой;
не нужно следить за уровнем антифриза;
не нужно регулярно тратить деньги на ремонт системы охлаждения и уход за ней;
нет угрозы потери антифриза и остановки в пути, а то и поломки двигателя.

Однако у каждого своя правда: этот список существенных для потребителя достоинств в глазах автопроизводителей оказался перевешен другим перечнем – перечнем трудностей, которые конструкторы и технологи должны преодолеть на пути к успешному двигателю. Трудности в самом деле есть, но нам кажется, что команде толковых инженеров и ученых преодолеть их проще, чем, скажем, рядовому водителю (или даже автомеханику!) решить проблему попадания антифриза в маслопровод или, к примеру, разобраться с лопнувшим шлангом или треснувшим расширительным бачком. Впрочем, предоставим право судить вам. Итак, приводим наш рейтинг причин, по которым автопроизводители перестали использовать двигатели воздушного охлаждения.

Причина №1

«Воздушники» трудно проектировать

Работая над созданием мотора с воздушным охлаждением, конструктор должен решать ряд специфических проблем. Так, все цилиндры подобного агрегата расположены отдельно, поэтому нужно учесть неизбежные при сборке деформации их стенок – иначе не избежать неравномерного износа деталей.

Но самая сложная часть цилиндра и головки – их оребренная часть. Ребра должны с одной стороны иметь максимальную теплоотдачу – то есть быть очень массивными и толстыми, а с другой стороны – обладать минимальным аэродинамическим сопротивлением, то есть быть как можно более тонкими. Путем точных расчетов и экспериментов нужно найти баланс между количеством ребер, поверхностью их теплоотдачи и скоростью воздушного потока. Разница температур между отдельными точками цилиндра должна быть минимальной, при этом стенки цилиндра нужно сделать на 15-20 °C горячее, чем головку.

Кроме того, размеры и форму ребер нужно увязать с соседним цилиндром, расположением клапанов, свечного отверстия, колодцев крепежных шпилек, впускных и выпускных патрубков – и все это на фоне соображений аэродинамики. Ведь привод вентилятора отбирает часть полезной мощности двигателя, и за счет правильной организации потока охлаждающего воздуха под направляющим кожухом эти потери можно снизить.

Комплекса подобных трудностей можно избежать, если… обратиться к жидкостному охлаждению. Вода, как теплоноситель с высокой теплопроводностью и хорошей теплоемкостью, легко сглаживает температурные неравномерности блока цилиндров и их общей головки – поэтому нет потребности в столь сложных конструкторских изысканиях, расчетах и испытаниях.

Причина №2

Сложнее создавать модификации и проводить апгрейд

В отличие от 1950-60-х годов, времен расцвета «воздушников», нынешние конструкторы (а точнее – маркетологи) любят создавать несколько версий одного двигателя – с разным рабочим объемом и степенью форсировки. В случае с воздушным охлаждением это означает не только перерасчет параметров системы обдува, но и каждый раз полную переделку самих цилиндров и головок, которым при изменении объема и степени форсировки требуется новое оребрение – соответственно, с полным циклом новых расчетов и испытаний.

Между тем при изменении мощности мотора с жидкостным охлаждением бывает достаточно вдобавок к расточному блоку просто доработать систему питания, помпу и радиатор.

Причина №3

Сложнее решать вопрос отопления

Излишков тепла, которые можно направить на отопление салона, у моторов с воздушным охлаждением в принципе достаточно. Но рационально использовать их оказалось сложнее, чем в случае с «тосольным» радиатором. Приходилось делать оребренными выхлопные патрубки, «обнимать» их кожухами-рубашками для теплообмена с потоком воздуха, направляемым в салон – да еще принимать меры, чтобы в этот воздух не попали выхлопные газы. Но для серьезных зим подобный вариант был недостаточно эффективен. Поэтому, чтобы наладить в машине с мотором-«воздушником» действительно комфортный микроклимат, в иных случаях оказалось проще использовать автономный бензиновый отопитель – как у наших «Запорожцев». Такая печка получалась сложной и трудно контролируемой. Сегодня, в эпоху компьютеризированного климат-контроля, этот нюанс «воздушников» оказался весьма весомым аргументом «против».

Причина №4

Сложнее решить вопрос шумоизоляции

По своей сути двигатель с оребренными цилиндрами и большим вентилятором более шумный, чем тот, который закрыт «экраном» водяной рубашки системы охлаждения. В особенности – в диапазоне высоких частот, которые наиболее заметны для уха человека. Но еще в прошлом веке инженеры нашли несколько путей решения: малошумные центробежные вентиляторы, слой виброгасящего материала на направляющем кожухе, уменьшенные (за счет тщательно подобранных материалов) зазоры в клапанном механизме и паре поршень-цилиндр. А если совсем по-честному, то при теперешних материалах автохимии и технологиях электронного шумоподавления «заглушить» любой двигатель не было бы проблемой. Но зачем городить огород, если можно просто занести излишнюю шумность «воздушника» в его пассив и засчитать еще одно очко в пользу «водянок»?

Причина №5

Трудоемкость сборки двигателя

Один из самых существенных факторов, повлиявших на отставку моторов с воздушным охлаждением – их низкая технологичность, то есть неважная по сравнению с «водянками» приспособленность к массовому конвейерному производству.

Были и другие способы соединения чугунного цилиндра и его алюминиевого оребрения. Отдельными, как правило, были и головки. Соответственно, осложнен и процесс сборки двигателя – каждый цилиндр с головкой и прокладкой крепятся четырьмя персональными шпильками, и не дай бог хоть на полньютона нарушить момент затяжки самой шпильки и гайки на ней!

Причина №6

Изменился потребитель

Точнее, производители изменили потребителя – они изменили нас. Незаметно, исподволь, покупателя сумели убедить, что чем сложнее товар (в нашем случае – мотор), тем он лучше. Мы стали настолько доверчивы, что нас смогли убедить в совершенно нелогичных вещах. Даже если в системе три контура циркуляции, два термостата, два вентилятора с электромоторами, помпа с электроприводом, клееный металлопластиковый радиатор, масса патрубков, шлангов и датчиков – все равно считается, что это лучше системы, состоящей из одного вентилятора и набора жестяных дефлекторов с термостатом.

И что же?

«Воздушники» еще вернутся. Не возьму на себя смелость утверждать, когда именно – но вернутся. Возможно, после того, как появится и приживется новый класс массовых автомобилей, таких себе бескомпромиссных практичных «бюджетников», апологеты которого откажутся платить за конструкторские излишества в виде суперсложных моторов, трансмиссий и электронных примочек. Ну в самом деле, не будет же автомобильный мир вечно жить по законам маркетинга и технической антилогики…

&amp;amp;amp;amp;amp;amp;lt;a href=»http://polldaddy. com/poll/9306262/»&amp;amp;amp;amp;amp;amp;gt;Есть ли место «воздушникам» в современном мире?&amp;amp;amp;amp;amp;amp;lt;/a&amp;amp;amp;amp;amp;amp;gt;

Новые статьи

Воздушное охлаждение двигателя, бензинового и дизельного

Воздушное охлаждение двигателя— устройство, подразумевающее поддержание нормального температурного режима силового агрегата за счет его обдува потоком воздуха, а не применением антифриза. Первые «воздушники» созданы на стартеXXвека, но получили популярность только после 2-й мировой.

Оглавление

Как происходит воздушное охлаждение
Технические характеристики грузовиков с двигателем воздушного охлаждения
- Татра 815 евро
- Магирус-Дойтц 232 Д 19
- Газ 3309
- Урал-375
Преимущества и недостатки
Слухи и стереотипы
Перспективы развития воздушного охлаждения
Заключение

Последние десятилетия из-за ряда недостатков почти все производители перешли на жидкостную систему. При этом в продаже еще можно найти грузовики, имеющие двигатель с воздушным охлаждением: Татра 815, Урал-375, Газ 3309 и другие. Ниже подробнее остановимся на этой теме.

Как происходит воздушное охлаждение

Читайте также: Татра Феникс, популярный в России чешский самосвал

В отличие от классического водяного воздушная система охлаждения двигателя подразумевает отвод тепла от мотора под действием естественного или принудительно сформированного потока. Последний образуется, благодаря вентиляторам, которые могут работать в автономном режиме или запускаться от маховика.
Как результат, воздух является основным элементом для охлаждения радиатора, ГБЦ и самих цилиндров. Конструктивно система стоит из следующих элементов:

Вентилятор. Чаще всего запускается через шкив коленвала.
Ребристая поверхность ГБЦ.
Защитная сеть — установлена на вентиляторе во избежание попадания в устройство сторонних элементов.
Корпус, дефлекторы и устройства для контроля.

Воздух идет на специальные ребра, после чего через узлы-дефлекторы направляется на разные элементы силового агрегата.

Важно
Ключевым элементом является вентилятор, имеющий мощные лопасти и ротор с восьмью лопатками. Такая конструктивная особенность способствует усилению воздушного потока и повышению качества охлаждения.

Главной особенностью системы является температура «воздушника», которая находится на уровне 130-140 градусов Цельсия. Для сравнения в стандартных системах этот параметр находится в пределах 90-100 градусов.

Технические характеристики грузовиков с двигателем воздушного охлаждения

Читайте также: ЗИЛ-130 – звезда эпохи

Несмотря на небольшую распространенность воздушных систем, они еще применяются на многих видах транспорта, к примеру, грузовиках, сельскохозяйственной технике и другой технике. Ниже рассмотрим несколько моделей грузовиков, которые сохранили такое устройство силового агрегата.

Татра 815 евро

Самосвал Татра 815 — продукт одноименной чешской компании. Производится с 1983-го и предназначен для решения задач в сложных условиях. При этом отдельно выпускаются и дорожные версии грузового автомобиля. В основе самосвала лежит хребтовая рама, изготовленная из толстой трубы с трансмиссией внутри. Высокая жесткость конструкции позволяет машине перемещаться и проводить разгрузку даже на участках с большим уклоном.

На авто стоит дизельный двигатель с воздушным охлаждением, который в зависимости от модели может иметь объем в 12.7, 15.8 и 19 литров. Соответственно, меняется и мощность в диапазоне от 235 до 360 лошадиных сил.

Функция снижения температуры силового агрегата возлагается на вентилятор спереди кабины. Благодаря дефлектору особой формы, воздух распределяется на масляные радиаторы и цилиндры. К особенностям мотора стоит отнести наличие сухого картера, пару электрических стартеров и разборный коленвал, что упрощает возможность ремонта.

На машинах Татра 815 ставились разные кабины с учетом функционального назначения грузового автомобиля. Наиболее популярные варианты — 3-местная, сдвоенная 4-дверная на пять пассажиров и водителя, а также сдвоенная с четырьмя дверьми. За время выпуска появилось много модификаций грузовика, в том числе бортовые грузовые машины, самосвалы, тягачи, экскаваторы, транспорт для пожарных и т. д.

Технические характеристики	Значения
Колесная формула	6х6
Двигатель	дизель ТЗА-929-13, воздушное охлаждение
Мощность, л. с.	285
Максимальная скорость, км/ч	90
Расход горючего, л/100 км	45
Габариты (ДхШхВ), м	6,98х2,5х3,13
Клиренс, см	41
Вес, т	28,5
Грузоподъемность, т	16,8

Магирус-Дойтц 232 Д 19

Автомобиль Magírus-Deutz 232 D 19— строительный грузовик, который выпускался в период с 1974 по 1976 года. Главным назначением техники является эксплуатация в сложных условиях. Их часто применяли в Тюменском регионе, в Сибири, на Дальнем Востоке. В отличие от советских конкурентов, немецкий транспорт имел улучшенные технические характеристики, большую комфортабельность и легкость управления.

Все грузовики комплектовались одинаковыми кабинами, дизайном и моторным отсеком. В зависимости от типа мотора менялась только длина капота. Сама кабина в передней части крепилась с помощью пары кронштейнов и резиновых подложек, а в задней части —на резиновой подушке, установленной под 90 градусов к лонжеронам.

К особенностям стоит отнести:

Две печки от Webasto, работающие в автономном режиме на дизельном моторе с отдельной емкостью на 2-2,5 л горючего. Этого объема хватало на 2-8 ч обогрева.
Гидроусилитель рулевого управления, принимающий на себя почти 80% усилия, необходимого для поворота колес.
Коробка передач с шестью ступенями и планетарным редуктором.
Три тормозные системы: рабочая, стояночная и дополнительная.
Зависимая подвеска на рессорах в виде полуэллипса.

Главной особенностью стал двигатель Дойц с воздушным охлаждением. Именно на его базе были созданы остальные моторы. Разработчики сумели снизить расход горючего, уменьшить нагрузку на цилиндры и другие элементы мотора.

Технические характеристики	Значения
Колесная формула	6х6, 6х4
Двигатель	дизель F 12L 413, воздушное охлаждение
Мощность, л. с.	320 или 380
Максимальная скорость, км/ч	77
Расход горючего, л/100 км	30
Габариты (ДхШхВ), м	7,1х2,49х3,1
Клиренс, см	32
Вес, т	19
Грузоподъемность, т	от 10,1 до 11,5

Газ 3309

Крупнотоннажный грузовой автомобиль Газ 3309 выпускается с 1994 года и предназначен для поездок по обычным твердым дорогам. Производился до 1997 года, после чего изготовление было свернута из-за остановки производства дизелей с воздушным охлаждением. Машина имеет множество модификаций — 33090, 33091, 33092, 33094и другие.

На машине установлен 4 тактный двигатель с воздушным охлаждением модели 5441. Он работает на дизельном топливе, имеет четыре цилиндра и открытую систему вентиляции. Установлен рядный ТНВД с механическим регулятором, а также поршневой топливный насос. Мотор работает в паре с МКПП на пять ступеней с синхронизаторами на второй, третьей, четвертой и пятой скоростях.

Ходовая Газ 3309 построена на 4-х продольных рессорах, изготовленных в форме полуэллипса. Для смягчения хода установлены амортизаторы телескопического типа, работающие на гидравлическом принципе. Тормозная систем состоит из рабочей, запасной и стояночной. Основные механизмы — барабанные, колодочные.

Кабина изготовлена из прочного металла и рассчитана на два места. Для водителя и пассажира предусмотрены раздельные кресла. Имеется масляный отопитель, работающий в паре с двумя радиаторами, входящими в систему смазки.

Технические характеристики	Значения
Колесная формула	6х6, 8х4
Двигатель	дизель 54413, воздушное охлаждение
Мощность, л. с.	116
Максимальная скорость, км/ч	95
Расход горючего, л/100 км	20
Габариты (ДхШхВ), м	6,4х2,7х2,35
Клиренс, см	26,5
Вес, т	3,53
Грузоподъемность, т	4,5

Урал-375

Представляет собой 3-осный грузовой автомобиль, выпускаемый Уральским автомобильным заводом с 1961 года. Первоначально предназначался для нужд армии и геологической разведке, но впоследствии появились модификации для других целей. Машина оснащается бензиновым двигателем воздушного охлаждения на 180 «лошадей» и объемом 7.0 л.

Силовой агрегат работает в паре с 5-ступенчатой КПП. Первые машины имели крышку, но с 1964-го все грузовики были оборудованы цельнометаллической кабиной. Всего было изготовлено свыше 110 тысяч таких машин разных модификаций. Такая связка хорошо зарекомендовала себя в эксплуатации, что стало одной из причин популярности транспорта.

Тормозная система состоит из пневмогидравлического привода. На каждом колесе предусмотрены колодки. Имеется ручной тормоз с дополнительными колодками барабанного типа. В качестве подвески установлены продольные рессоры в виде полуэллипса. Спереди они фиксировались к рамной части, а сзади оставались свободными. Дополнительно предусматривались амортизаторы двойного действия.

Технические характеристики	Значения
Колесная формула	6х6
Двигатель	дизель F8L413, воздушное охлаждение
Мощность, л. с.	180
Максимальная скорость, км/ч	75
Расход горючего, л/100 км	35
Габариты (ДхШхВ), м	7,36х2,674х2,98
Клиренс, см	40
Вес, т	7,1
Грузоподъемность, т	5

Преимущества и недостатки

Воздушное охлаждение двигателя имеет свои плюсы и минусы. Первые привлекают внимание конструкторов, а вторые, наоборот, заставляют их переключиться на применение стандартной системы с антифризом.
Преимущества:

Повышенная надежность.
Сравнительно небольшая масса.
Простая конструкция, которая упрощает ремонт.
Небольшой вес.
Легкость пуска даже в холодную погоду.
Доступная цена.
Экономия на покупке охлаждающей жидкости и воды.
Хорошие характеристики запуска.

Недостатки:

Более высокая температура двигателя воздушного охлаждения.
Повышенный шум, создаваемый постоянно функционирующим вентилятором.
Большие габариты.
Высокий нагрев некоторых участков силового агрегата.
Чрезмерная чувствительность к горючему.
Необходимость постоянного контроля состояния двигателя.

Слухи и стереотипы

За время выпуска моторов с воздушным охлаждением появилось много ошибочных представлений о такой системе. По этой причине многие не воспринимают такой способ поддержания температуры двигателя и считают его ненадежным. Рассмотрим основные мифы:

Сильный нагрев. Рабочая температура мотора с воздушным охлаждением больше, но это даже плюс. Из-за небольшой разницы в температурном режиме снаружи и внутри металл меньше подвержен негативным воздействиям и имеет больший ресурс. Кроме того, такие двигатели быстрее набирает нужную температуру.
Увеличенные габариты. Это также заблуждение, ведь при идентичных параметрах поршня и его хода «воздушник» будет иметь даже меньшие размеры. Минус в том, что много пространства занимают дефлекторы и вентиляторы, которые требуют дополнительное место в подкапотном пространстве.
Низкая надежность. Такое утверждение также спорно, ведь в 20% случаев поломки мотора причиной является именно водяная система охлаждения, к примеру, повреждение термостат, насоса и т. д. В «воздушниках» меньше дополнительных элементов, кроме вентилятора, поэтому и вероятность поломки ниже. Здесь наиболее распространенной поломкой является повреждение ременной передачи.
Высокий уровень шума. Это реальная проблема, ведь вентилятора всегда работает, и справиться с такой шумностью не представляется возможным. Единственное, что могут производители — четко подогнать детали для снижения уровня звука.
Быстрый износ. Старые моторы с воздушным охлаждением действительно ломались быстрее. Причиной была неравномерность обдува, загрязнение смазки и т. д. В результате некоторые детали служили меньше, но в более современных двигателях эта проблема устранена.
Малая мощность. Суть в том, что при повышении нагрузки растет и температура силового агрегата. Прогревается также и воздух, применяемый для приготовления горючего. Как результат, отдача мотора падает. Но при увеличении оборотов разница в мощности нивелируется.

Перспективы развития воздушного охлаждения

С учетом сказанного выше возникает много дискуссий по поводу перспектив «воздушников». На данном этапе производителей останавливают недостатки системы, о которых упоминалось выше. Но многие из них можно устранить путем улучшения шумоизоляции или внесения изменений в конструкцию.

Но есть и другие проблемы. Так, при создании таких моторов цилиндры нужно разносить на большее расстояние, из-за чего увеличиваются размеры коленчатого вала. Вот почему при создании таких силовых агрегатов используют схемы «звезды» или «W», позволяющие укоротить коленвал.

Кроме того, при воздушном охлаждении трудно сделать цилиндры большого диаметра из-за проблем с отводом тепла. В результате многие производители были вынуждены перейти на водяную систему, чтобы увеличить мощность силовых агрегатов.

Нельзя забывать еще одно слабое место, влияющее на перспективы развития этого направления — требования к моторным маслам. Для подавляющего количества смазок температура не должна быть больше 100 градусов. В воздушных системах этот параметр достигает 140 градусов Цельсия, что негативно влияет на параметры масла.

Кроме того, существует ряд других причин, которые негативно влияют на перспективы этого направления:

трудность проектирования;
проблемы с созданием модификаций и усовершенствованием мотора;
сложности с решением проблем отопления и шумоизоляции;
проблемы сборки мотора.

Заключение

Рассмотренные выше проблемы пока препятствуют созданию и внедрению обновленных агрегатов с воздушным охлаждением. Но это не значит, что «воздушники» вообще не применяются. Такая система характерна для некоторых видов транспорта, в том числе грузовиков. Для глобального внедрения таких моторов нужен какой-то прорыв и показательный пример крупного производителя.

Грузовик с двигателем воздушного охлаждения Tatra 815

Поиск запроса «воздушное охлаждение двигателя» по информационным материалам и форуму

Воздушное охлаждение — что это такое и почему оно осталось в прошлом

Автомобили с водяным охлаждением в настоящее время доминируют в мире автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Так что же случилось с искусством воздушного охлаждения?

Напомнить позже

Охлаждение на водной основе практикуется более 100 лет, используя разницу температур между горячей водой и холодным поступающим воздухом для отвода нежелательного тепла от трансмиссии. И все же когда-то использование простого воздушного потока для охлаждения двигателя было широко распространено в автомобильном мире.

Двигатели, предназначенные для воздушного охлаждения, сконфигурированы иначе, чем двигатели с водяным охлаждением, причем наиболее очевидным отличием является использование ребер, закрывающих снаружи головки цилиндров и цилиндры. В наши дни этот тип двигателя действительно распространен только на мотоциклах и квадроциклах, что свидетельствует о том, что только двигатели небольшой мощности могут справиться с такой простой формой охлаждения.

Принципы воздушного охлаждения соответствуют принципам, изложенным в моей последней статье об охлаждении, причем одним из основных компонентов является площадь поверхности. Чтобы максимизировать теплопередачу, большая поверхность позволяет распределять больше тепла в окружающую среду, а не собирать его в небольшой области интенсивного тепла, которая забивается и неизбежно приводит к перегреву.

Многие автомобильные компании практиковали воздушное охлаждение, наиболее известными из которых были Porsche и Volkswagen, которые на протяжении десятилетий успешно использовали простой поток воздуха для охлаждения своих оппозитных четырехцилиндровых и шестицилиндровых двигателей. Но по мере того, как автолюбители становились все более и более жаждущими большей мощности, надежность и возможности этих основных систем охлаждения начали уменьшаться.

Двигатель с водяным охлаждением использует замкнутую систему охлаждения; это означает, что водяной насос и охлаждающий вентилятор могут использоваться постоянно, чтобы поток охлаждающей жидкости циркулировал по всему двигателю, а вентилятор охлаждал его, даже когда автомобиль стоит.

. С другой стороны, воздушное охлаждение представляет собой открытую систему, которая в значительной степени зависит от постоянного потока воздуха, поступающего в моторный отсек, что не всегда возможно. Несмотря на использование больших вентиляторов для всасывания воздуха для охлаждения, тепло, выделяемое двигателями большей мощности, начало преодолевать системы охлаждения, особенно когда вы сидите в пробке или едете со скоростью, не способствующей эффективному воздушному потоку. Меньшее количество холодного воздуха, проходящего через ребра охлаждения, приводит к отсутствию передачи тепла от двигателя к окружающей среде.

У воздушного охлаждения были свои преимущества: вес был снижен из-за отсутствия воды и теплообменников, необходимых для системы охлаждения с замкнутым контуром, а техническое обслуживание не проводилось, если только не были нанесены какие-либо повреждения ребрам охлаждения.

В настоящее время этот устаревший метод охлаждения применяется к двигателям небольшой мощности из-за меньшего количества тепла, которое они производят, по сравнению с более крупными и мощными двигателями. В случае мотоциклов и квадроциклов двигатель обычно подвергается воздействию элементов, а не закрывается, что означает, что может быть достигнут эффективный поток воздуха.

Охлаждение изменилось как на дрожжах со времен воздушного охлаждения, и, похоже, нет никакого пути назад на автомобильный рынок для практики. Некоторые несгибаемые поклонники 911 могут все еще тосковать по характерному ощущению оппозитных шестерок с воздушным охлаждением, но, учитывая, что даже Carrera теперь оснащена двойным турбонаддувом и стала еще более мощной, чем раньше, пути назад действительно нет.

Есть что-то приятное в инженерной точности проектирования двигателя с воздушным охлаждением со стратегически расположенными рядами ребер, и в наши дни поразительно представить высокопроизводительные автомобили без основного источника охлаждающей жидкости. Но из-за битвы за мощность и неизбежной необходимости надежности в автомобильном мире воздушное охлаждение теперь должно остаться в учебниках истории, где оно, к сожалению, должно быть.

Все эти 10 автомобилей оснащены двигателями с воздушным охлаждением

Двигатели с воздушным охлаждением популярны в авиационной промышленности, где больший поток воздуха обеспечивает превосходное охлаждение, устраняя необходимость в радиаторах и охлаждающей жидкости.

На протяжении многих лет в производстве автомобилей использовались двигатели с воздушным охлаждением, причем некоторые очень успешные и надежные конструкции были разработаны как производителями массовых, так и спортивных автомобилей. Наиболее успешны в этой области Porsche, которые более тридцати лет производили 911, используя ту же базовую компоновку и конструкцию двигателя.

В то время как двигатели с воздушным охлаждением могут обеспечить снижение веса, современные автомобили должны соответствовать более строгим уровням выбросов, чего легче достичь с двигателями с водяным охлаждением.

Porsche 911 Turbo — Создатель вдовы

Вплоть до 1998 года все модели Porsche 911 оснащались вариантом знаменитого оппозитного 6-цилиндрового двигателя с воздушным охлаждением, с более строгими требованиями к выбросам, вынуждающими Porsche использовать жидкостное охлаждение.

Появившийся в 1975 году в результате гоночной программы Porsche первый 911 Turbo (внутреннее название 930) был оснащен 3-литровым двигателем мощностью 261 л. с. благодаря добавлению турбокомпрессора KKK. Более поздние модели получат более крупный 3,3-литровый двигатель, но время разгона до 60 миль в час для обоих останется прежним и составит 4,9.секунды.

Ранние модели 911 Turbo заслужили плохую репутацию из-за избыточной поворачиваемости, часто приводившей к авариям, за что получили прозвище «производитель вдов».

СВЯЗАННЫЙ: У Патрика Демпси Порше круче, чем у Джерри Сайнфелда? Вы решаете

Citroën 2CV — требуются дополнительные таблетки от укачивания

Послевоенная Европа, пытающаяся оправиться от финансового бремени войны, столкнулась с потребностью в дешевых надежных транспортных средствах, которые помогли бы мобилизовать сельскую рабочую силу.

Имея в виду утилитарное использование, Citroen произвел 2CV, чтобы быть надежным, прочным и дешевым в обслуживании, выбрав простой двигатель V2 с воздушным охлаждением объемом 600 куб.л.с. Использование подвески с мягким торсионом дало 2CV его известную слегка вызывающую тошноту езду, наделившую автомобиль возможностями легкого бездорожья.

Corvair 500 Sport Coupe — избыточная поворачиваемость в изобилии

Вслед за другими дизайнерами и приняв для Corvair 500 компоновку с задним расположением двигателя, заявив о лучшей эргономике пассажиров и улучшенной экономичности, Chevrolet выпустит почти 2 миллиона экземпляров.

Ранние образцы, выпущенные в 1959 году, имели 2,3-литровый оппозитный шестицилиндровый двигатель с воздушным охлаждением мощностью 80 л. Позже были представлены более мощные модели, но проблемы с компоновкой двигателя и уникальной настройкой подвески привлекли бы плохую огласку из-за проблем с плохой управляемостью при недостаточной нагрузке, а избыточная поворачиваемость была основным фактором.

Volkswagen Beetle — самый успешный автомобиль среди людей

Разработанный до начала Второй мировой войны «Жук» не запускался в серийное производство до конца 1940-х годов, после чего он был доставлен гражданским владельцам. Продолжая производство до 2003 года, в странах мира было построено более 21,5 миллиона экземпляров.

Early Beetles поставлялись с 25-сильными двигателями 1100c с воздушным охлаждением, с коротким коротким выхлопом и конструкцией глушителя, отвечающими за уникальный звук двигателя.

На бумаге VW Beetle имеет много общих конструктивных особенностей с Porsche 911, оба имеют задний двигатель и оба имеют воздушное охлаждение, что неудивительно, что они являются работой Фердинанда Порше.

СВЯЗАННЫЙ: 20 самых больных модифицированных VW Beetles

Trabant 601 — Композитный кузов и устаревший двигатель

Народный автомобиль Восточной Германии Trabant, выпущенный в 1963 году, на момент появления считался современным дизайном и производился до 1990 года.0003

Удовлетворяя потребность в дешевом, надежном и простом в обслуживании автомобиле, Trabant отличался легким композитным кузовом, оснащенным простым двухтактным двигателем объемом 600 куб. Несмотря на простоту и простоту обслуживания, двигатель довоенной конструкции имел недостаточную мощность в 23 л. с. и быстро устарел.

За такой долгий срок производства было построено 2,8 миллиона автомобилей Trabants, включая 2-дверное купе со странным названием, получившее официальное название лимузин.

Porsche 917 — Звезда Ле-Мана

Одна из самых престижных гоночных серий. Категория прототипов Ле-Мана долгое время была одной из самых быстрых гоночных серий в мире.

Построенный на легком шасси с трубчатой пространственной рамой, Porsche разработал модель 917 для гоночных прототипов, где избыточный вес может негативно сказаться на производительности. Выбрав среднемоторную конструкцию, 917 с его оппозитным 12-цилиндровым двигателем с воздушным охлаждением производил 540 л.с., способный разгоняться до 60 миль в час за 2,5 секунды и достигать максимальной скорости 225 миль в час, хотя эта цифра не соответствует расчетной максимальной скорости 250 миль в час.

Для сборки 50 шасси 917 остается редким гоночным автомобилем, а Porsche, которым управлял Стив МакКуин в фильме 1971 года « Ле-Ман », был продан на аукционе за 14 миллионов долларов.

Tatra 603 — Причудливый роскошный седан

Обтекаемый и уникальный дизайн, Tatra 603 продолжил линейку роскошных седанов компании, которые завоевали популярность среди членов политических партий и руководителей бизнеса.

Ранние серийные образцы с их уникальной тройной фарой легче отличить от более поздних моделей, хотя все модели имели один и тот же 2,5-литровый двигатель V8 с воздушным охлаждением. Причудливый дизайн продолжается и в салоне с отдельным бензиновым обогревателем, расположенным под складывающимися передними сиденьями.

Karmann Ghia — Beetle Mechanicals & Italian Styling

Под гладким кузовом Karmann Ghia имеет то же шасси и ходовую часть, что и у VW Beetle серии 1.

Styling by Ghia и собранный Karmann, откуда автомобиль получил свое название, предназначенный для дополнения ассортимента продукции VW новой моделью премиум-класса, выпущенной в 1955 году. Использование 1,2-литрового двигателя с воздушным охлаждением Beetle производило 34 л. с., что давало ранним моделям максимальную скорость. 75 миль в час, хотя более поздние модели получат модернизированные 49двигатель л.с.

Произведенный в период с 1955 по 1974 год VW построил 445 000 экземпляров купе и кабриолета, причем первый был более популярным выбором.

СВЯЗАННО: 10 моделей автомобилей, о существовании которых все забыли

Кабриолет Fiat 500 — первый успешный городской автомобиль

Один из первых небольших семейных или городских автомобилей, когда-либо произведенных, Fiat 500 прибыл в 1957 году, было продано почти 4 миллиона экземпляров, прежде чем производство закончилось в 1975 году

Крошечный двигатель Fiat 500c с задним расположением двигателя и воздушным охлаждением производил 22 л.с. в сочетании с механической 4-ступенчатой коробкой передач.миль в час Внутренне предназначен для размещения четырех пассажиров, и даже с базовой тканевой откидной крышей доступ к задним сиденьям ограничен.

Morgan Three Wheeler Euro 3 — ретро-автомобиль 21 века

Случайные зрители сочли бы Morgan отреставрированным классическим автомобилем 1940-х или 1950-х годов, появившимся на рынке в 2012 году.