Все о дизельных двигателях: Ошибка 404 — страница не найдена

Что нужно знать про дизельный двигатель

Многие автомобилисты, которые уже выбрали дизельное транспортное средство, видят все преимущества и особенности. Однако у тех, кто только начинает использовать этот тип двигателя, может возникнуть много вопросов. Попробуем рассказать немного о дизельных двигателях.

Дизельные двигатели: история

Дизельный двигатель появился в 1824 г., когда физик и математик Сади Карно выдвинул теорию, что для повышения эффективности радиатора необходимо быстро сжимать среду внутри до точки воспламенения. Позже этот принцип был использован в качестве функции первого дизельного двигателя.

На протяжении многих лет над проектом дизельного двигателя работали несколько ученых, в том числе Герберт Акройд-Стуарт и Густав Тринклер. Однако только в 1887 году «Рудольфу Дизель» удалось создать первый практически осуществимый и эффективный прототип.

Изначально изобретатель считал, что лучшим топливом для этого двигателя будет угольная пыль, но из-за абразивных свойств и сложности подачи такого топлива в цилиндры ему пришлось отказаться от этой идеи.

С другой стороны, изобретение Diesel хорошо работало на растительных маслах и светлых нефтепродуктах.

С тех пор дизельные двигатели постоянно совершенствовались и модернизировались. Многие современные легковые автомобили и большая часть коммерческого транспорта оснащены этими мощными, надежными и эффективными силовыми агрегатами.

Принцип работы

Сегодня легковые автомобили, как правило, оснащаются 4-тактными двигателями. Их рабочий цикл состоит из 4 этапов: допуск, который соответствует вращению коленвала от 0 до 180o. В этот момент воздух поступает в цилиндр через открытый клапан.

Сжатие

Во время этого хода коленвал перемещается от 180oC до 360oC. Поршень сжимает воздух, уже присутствующий в камере, в 16–25 раз и увеличивает его температуру на 700-900oC.

Горение

На этом этапе, соответствует смещению коленвала на 360-540o, топливо впрыскивается и воспламеняется. Образующиеся таким образом вещества опускают поршень.

Выхлоп: при перемещении коленвала из исходного положения от 540 до 720 поршень поднимается вверх, и сжигаемые газы удаляются.

На дизельных двигателях топливо подается через инжекторный насос. Есть несколько типов насосов, используемых в современных транспортных средствах, они содержат пары поршней столько, сколько в цилиндре. Распредвал, соединенный с коленвалом, приводит в движение поршень, и поочередно открывает и закрывает впускные отверстия. Затем создается давление для открытия клапана впрыска, топливо идет в инжектор. Эти насосы надежны и устанавливаются на транспортные средства.

Распространение

Они включают в себя два поршня, которые выполняют возвратно-поступательные вращательные движения, распределяя топливо между цилиндрами. Это обеспечивает еще более равномерное распределение топлива, но при этом изнашиваются элементы. По этой причине распределительные насосы устанавливаются в основном в легковых автомобилях.

Насосы высокого давления

Они используются в топливных системах Common Rail для перекачки топлива в топливные системы, где поддерживается высокое давление независимо от режима работы двигателя. Использование этой системы повышает крутящий момент двигателя на 25% при малом вращении и снижает расход топлива на 20%.

Насосные форсунки

Каждому цилиндру соответствует инжектор насоса с функциями сжатия и впрыска. Использование этой системы повышает энергоэффективность автомобиля и снижает токсичность выхлопных газов, так как сам процесс впрыска осуществляется в 3 этапа. Предварительное впрыскивание обеспечивает плавное горение, а последующее впрыскивание способствует регенерации сажевого фильтра.

5 ключевых преимуществ дизельных двигателей

Они потребляют значительно меньше топлива — в среднем на 30% меньше, чем бензиновые двигатели. Это связано с высоким давлением в камерах зажигания, конструкцией двигателя, принципами его работы и рядом других факторов. Кроме того, в большинстве стран дизельное топливо дешевле бензина.

В дизельных двигателях топливо сгорает непрерывно, как только подается внутрь, обеспечивая высокий крутящий момент при малом вращении. Это улучшает сцепление с дорогой, динамику и управляемость автомобиля. Иногда они обладают высокой эффективностью — до 50%.

Благодаря свечам накаливания и тепловым инжекторам дизельные двигатели легко запускаются независимо от температуры окружающей среды. Они служат почти в два раза дольше бензиновых двигателей.

Дизельные двигатели: 9 правил для экспертов AutoDoc

Во избежание частого ремонта двигателя и топливной системы следуйте этим простым правилам: замените топливный фильтр и топливный/водоотделитель во времени. Дизельные компоненты очень чувствительны к механическим частицам и воде. Благодаря своей сложной конструкции форсунки и компоненты насоса легко засоряются, а сера в топливе смешивается с водой и превращается в серную кислоту, что негативно сказывается на компонентах двигателя.

Убедитесь, что вы используете качественное топливо. Высокое содержание серы в топливе низкого качества значительно сокращает срок службы и эффективность моторного масла и может привести к выходу из строя сажевого фильтра.

Избегайте вращения с высокой частотой: это создает дополнительное напряжение на двигателе. Всегда следите за тем, чтобы топливо было комнатной температуры. Дизельное топливо содержит парафин, который замерзает при низких температурах. Поэтому рекомендуется использовать зимнее топливо (для температур от -25oC до 0oC) или арктическое топливо, сохраняющее свою вязкость при температурах от -35oC до 0oC. На АЗС обычно указывается диапазон температур продаваемого топлива.

Тщательно выбирайте присадки к дизельному топливу. Если вы едете в районах со сложным климатом, антифриз прекрасно подойдет для вашего автомобиля. Имеются также присадки для увеличения крутящего момента и мощности двигателя за счет повышения эффективности сгорания воздушно-топливной смеси, а также чистящие средства для двигателя и топливных магистралей.

Альтернативное вождение в городских районах с поездками в сельскую местность, чтобы двигатель время от времени работал со скоростью 2500 об/мин. При таком режиме работы расходуются сажа и отложения углерода, что снижает риск растрескивания форсунок, прилипания поршневых колец и выхода из строя катализатора.

Двигатель с турбонаддувом не должен выключаться сразу после остановки автомобиля, дайте ему поработать на холостом ходу от 2 до 5 минут, чтобы дать турбине время остыть. Всегда покупайте моторное масло, рекомендованное производителем вашего автомобиля, и никогда не смешивайте смазки разной вязкости. Запускайте медленно, чтобы не повредить кольца внутри турбины.

Заключение

Современные дизельные двигатели экономичны и мощны. Несмотря на стереотипы, они экологичны. Автомобили с дизельными двигателями идеально подходят для поездок в сельскую местность, удобны для больших групп и семей и не ломаются даже при частом использовании. Они очень надежны на бездорожье, что объясняет их популярность среди любителей рыбалки, охоты и активного отдыха. Однако, если вы всегда хотели спортивный автомобиль, или стремились к ускорению или резкому торможению, дизельный автомобиль вам не подойдет: агрессивное вождение будет оказывать слишком сильное давление на двигатель.

Ремонт дизельного двигателя стоит дорого. Однако, следуя вышеизложенному совету, вы понимаете, что необходимость в ремонте возникает нечасто.

Фото: asroad.org

Как работает дизельный двигатель

Содержание статьи
 

1. Введение
2. Сравнение дизельных и бензиновых двигателей
3. Система впрыска дизельного топлива
4. Дизельное топливо
5. Улучшение качества дизельного топлива и Биодизель
6. Узнать больше
7. Читайте также » Статьи про все типы двигателей

В данной статье описаны основные процессы, связанные с внутренним сгоранием топлива, рассказывается о четырёхтактном цикле, а также обо всех подсистемах, благодаря которым происходит работа двигателя. 

 
История дизеля начинается с изобретения бензинового двигателя. В 1876г. Николаус Август Отто изобрел и запатентовал бензиновый двигатель. В основе работы его модели лежал четырехтактный цикл сгорания топлива, также известный как «Цикл Отто», который используется в большинстве современных автомобильных двигателей. На первых порах бензиновый двигатель не обладал большой эффективностью, как и его основные конкуренты, например, паровой двигатель. В таких двигателях лишь 10% топлива реально использовалось для движения автомобиля. Остальное же топливо производило бесполезное тепло.
 
В 1878г. на занятиях в Высшей политехнической школе в Германии (аналог инженерного колледжа) Рудольф Дизель узнал о низком КПД бензиновых и паровых двигателей. Эта проблема вдохновила его на создание более производительного двигателя. Спустя много лет, в 1892г. Дизель запатентовал одноименный «Мощный двигатель внутреннего сгорания».
 
Но если дизельные двигатели более эффективные, почему бензиновые более популярные? Представляя себе дизельный двигатель, Вы, скорее всего, подумаете об огромном грузовике, который извергает черный грязный дым и сильно шумит. Именно по этим причинам в США автомобилистам и не нравится дизель. Несмотря на то, что этот тип двигателя превосходно подходит для перевозки грузов на большие расстояния, дизельные автомобили редко покупают для повседневной езды.  Однако прогресс не стоит на месте, и идет модернизация дизельного двигателя для уменьшения загрязнения атмосферы и снижения уровня шума.
 
Если Вы еще не знаете, то, скорее всего, Вам будет интересно сперва узнать, «Как работает автомобильный двигатель», чтобы иметь общее представление о процессе внутреннего сгорания топлива. Когда прочитаете, возвращайтесь на эту страницу и узнаете все о секретах работы дизельного двигателя и последних инновациях.
 
КПД 4,5-литрового двигателя Duramax V-8 на 25% выше по сравнению с бензиновыми, при этом выхлопы намного чище. 
 
Рудольф Дизель, изобретатель дизельного двигателя.
 

---

Сравнение дизельных и бензиновых двигателей
 
По большому счету, дизельные и бензиновые двигатели имеют схожее устройство. И те, и другие являются двигателями внутреннего сгорания, преобразующие химическую энергию топлива в механическую. Эта механическая энергия перемещает поршни вверх-вниз внутри цилиндров. Поршни соединяются с коленвалом, и их линейное движение преобразуется в круговое движение, которое необходимо для вращения колес.
 
Как дизельный, так и бензиновый типы двигателей преобразуют топливо в энергию посредством серии взрывов или сгораний. Основное различие дизельных и бензиновых двигателей состоит в том, как происходят эти взрывы. В бензиновых двигателях подаваемая смесь топлива и воздуха сжимается во время хода поршня и воспламеняется искрой свечи. В дизельном же двигателе сначала происходит сжатие воздуха, затем происходит подача топлива. Нагреваемый при сжатии воздух воспламеняет топливо.
 
Ниже представлена анимация, наглядно демонстрирующая цикл дизеля. Сравните с анимацией цикла бензинового двигателя для того, чтобы увидеть основные различия.
 
В дизельном двигателе, как и в бензиновом, используется четырехтактный цикл сгорания топлива. Четыре такта работы:
 
Такт впуска — Впускной клапан открывается, происходит впуск воздуха и движение поршня вниз. ­
Такт сжатия — Поршень движется вверх, сжимая воздух.
Рабочий такт — Как только поршень достигает верхней точки, происходит впуск и возгорание топлива, при этом поршень движется вниз.
Такт выпуска — Поршень снова движется вверх, выталкивая продукты сгорания через выпускной клапан.
 
Необходимо помнить, что в дизельных двигателях не используются свечи зажигания, т.к. происходит впуск и сжатие воздуха, затем впрыск топлива непосредственно в камеру сгорания (прямой впрыск). В дизельном двигателе возгорание топлива происходит за счет тепла сжатого воздуха. В следующем разделе статьи представлен процесс впрыска дизельного топлива.
 

Компрессия   Выполняя расчеты, Рудольф Дизель предположил, что более высокий уровень сжатия топливной смеси способствует повышению эффективности и мощности. Это происходит при сжатии воздуха поршнем в цилиндре, в результате чего увеличивается концентрация воздуха. Дизельное топливо обладает высокой энергоемкостью, поэтому увеличивается вероятность реакции с концентрированным воздухом. Иными словами, чем ближе молекулы воздуха расположены друг к другу, тем больше количество молекул кислорода, с которыми происходит реакция топлива. Рудольф оказался прав — компрессия в бензиновом двигателе происходит при соотношении от 8:1 до 12:1, в то время как компрессия в дизельном двигателе происходит при соотношении от 14:1 до 25:1.

 

---

Система впрыска дизельного топлива
 
Существенным различием между дизельным и бензиновым двигателем является процесс впрыска топлива. В большинстве автомобильных двигателей используется впрыск во впускные каналы или карбюратор. При впрыске во впускные каналы, топливо поступает до начала такта впуска (вне цилиндра). В карбюраторе происходит смешивание воздуха и топлива до их попадания в цилиндр. Следовательно, в бензиновом двигателе топливо поступает в цилиндр в течение такта впуска, затем происходит сжатие. Степень сжатия смеси топливо-воздух определяет компрессию двигателя – если воздух слишком сильно сжать, смесь топливо-воздух самопроизвольно воспламеняется, вызывая детонацию. При этом происходит резкое повышение температуры, что может привести к повреждениям двигателя.
 
В дизельных двигателях используется система прямого впрыска топлива — дизельное топливо поступает непосредственно в цилиндр.
 
Дизельная форсунка является наиболее сложной деталью двигателя, которая претерпела многочисленные изменения. Расположение форсунки зависит от конкретного двигателя. Форсунка должна противостоять высокой температуре и давлению внутри цилиндра, распыляя при этом топливо. Равномерное распределение распыленного топлива в цилиндре также представляет собой сложную задачу, для этого на некоторых дизельных двигателях устанавливаются впускные клапаны, камеры предварительного сгорания и другие устройства, способствующие образованию вихревого потока воздуха для улучшения процесса сгорания топлива.
 
В некоторых дизельных двигателях используются свечи накаливания. В холодном двигателе процесс сжатия воздуха не всегда может обеспечить температуру, необходимую для воспламенения топлива. Свеча накаливания представляет собой электрически нагреваемую проволоку (аналогичные проволоки используются в тостерах), которая повышает температуру камеры сгорания, что способствует запуску даже холодного двигателя. По словам высококвалифицированного специалиста по тяжелому оборудованию Клэя Бротертора:
 
Все функции современных дизельных двигателей контролируются электронной системой управления, которая представляет собой блок датчиков для измерения всех показателей, от оборотов двигателя, температуры масла и охлаждающей жидкости до точного положения поршня (верхней мертвой точки). Свечи накаливания редко используются в больших двигателях. Электронная система управления отслеживает температуру окружающего воздуха, задерживая запуск двигателя в холодную погоду. При этом впрыск топлива происходит позже, чем обычно. Воздух в цилиндре сжимается сильнее, создавая больше тепла, что способствует запуску.
В небольших двигателях и двигателях без сложной электронной системы управления используются свечи накаливания для решения проблемы холодного запуска.
 
Необходимо помнить, что механическая конструкция не является единственным отличием дизельного двигателя от бензинового. Само топливо также отличается.
 
 

---

Дизельное топливо
 
Сырая нефть является естественным природным образованием. В процессе переработки нефти может быть получено несколько видов топлива, включая бензин, авиационное топливо, керосин и, конечно же, дизель.
 
Если сравнить бензиновое и дизельное топливо, можно легко найти отличия. Они имеют разный запах. Дизельное топливо более тяжелое и маслянистое. Дизель испаряется значительно медленнее бензина – его точка кипения значительно выше, чем у воды. Дизель напоминает жидкое масло.
 
Испарение дизеля происходит медленнее, т.к. он тяжелее. Он содержит больше атомов углерода в более длинных цепочках, чем бензин (цепочка бензина C9h30, тогда как у дизеля уже C14h40). Для производства дизеля требуется меньше очистки, поэтому он дешевле бензина. Однако с 2004г. спрос на дизельное топливо увеличился по нескольким причинам, включая активное развитие промышленности и строительства в Китае и США [Источник: Управление по энергетической информации министерства энергетики США].
 
Энергетическая плотность дизеля значительно выше, чем у бензина. В среднем, 1 галлон (3,8 л) дизельного топлива содержит 155×10⁶ Дж (147000 БТЕ), в то время как 1 галлон бензина содержит123×10⁶ Дж (125000 БТЕ).

Энергетическая плотность и эффективность дизельных двигателей объясняют экономный расход топлива, по сравнению с аналогичными бензиновыми двигателями.
 
Дизельное топливо используется в различных сферах деятельности. Помимо грузовиков, несущихся по шоссе, оно также незаменимо в лодках, автобусах, поездах, кранах, фермерском хозяйстве, автомобилях аварийно-спасательных служб и силовых генераторах. Дизель настолько важен для экономики, что без него промышленность и сельское хозяйство мгновенно пострадали бы из-за больших инвестиций в альтернативное топливо с низкой мощностью и эффективностью. Около 94 % грузоперевозок в поездах, фурах и на кораблях зависят от дизеля.
 
Что касается вопросов экологии, у дизельного топлива есть свои преимущества и недостатки. Среди преимуществ следует отметить тот факт, что дизель выпускает незначительное количество угарного, углекислого газов и углеводородов, которые способствуют глобальному потеплению. К недостаткам можно отнести высокое количество выделяемых азотных соединений и сажи, которые становятся причиной кислотных дождей, смога и плохого самочувствия. На следующей странице представлена информация о последних разработках по устранению недостатков дизеля.
 

---

Улучшение качества дизельного топлива и Биодизель
 
Во время нефтяного кризиса 1970-х гг., автомобильные компании Европы начали рекламировать дизельные двигатели для коммерческого транспорта как альтернативу бензиновым. Те, кто попробовал перейти на дизельные двигатели, были разочарованы — двигатели работали очень громко, возвращаясь домой, водители обнаруживали, что автомобили полностью покрыты сажей, из-за которой в крупных городах образовывался смог.
 
Однако за последние 30-40 лет были значительно улучшены показатели двигателей и чистота топлива. Прямой впрыск топлива контролируется сложными компьютерами, благодаря чему увеличивается КПД двигателей, снижается количество вредных выбросов. Высокоочищенный дизель, такой как топливо со сверхнизким содержанием серы, позволяет уменьшить количество вредных выбросов и выйти на уровень экологически чистого топлива. Среди других технологий следует отметить сажеуловитель с постоянной регенерацией, в котором используются фильтры и каталитический нейтрализатор отработавших газов. Происходит сжигание сажи и снижение выбросов угарного газа и углеводородов до 90% [Источник: Форум дизельных технологий]. Благодаря постоянному ужесточению экологических стандартов топлива, Европейских Союз подталкивает автомобильную промышленность к решению вопроса снижения выбросов. 
 
Скорее всего, все слышали о биодизеле. Отличается ли он от обычного дизеля? Биодизель является альтернативным топливом или присадкой для дизельных двигателей, использование которых не предполагает значительных изменений конструкции двигателя. Биодизель не является продуктом переработки нефти, он получается из растительных масел или животных жиров после химического изменения. (Интересный факт: Рудольф Дизель изначально планировал использования масла семян овощей в качестве топлива для своего изобретения.) Биодизель добавляют в обычный дизель или используют в качестве отдельного топлива. 
 
 

Эксперты развеяли мифы о дизельных двигателях — Российская газета

Нашествие автомобилей с дизельными двигателями на наш рынок поставило автовладельцев в тупик. Что предпочесть: дизель или бензин? Этот вопрос встает практически перед каждым будущим собственником автомобиля.

Увы, ответ на него не так прост. Дизель имеет массу преимуществ перед бензиновым двигателем. Он также имеет массу недостатков. Шумный, очень шумный… Ленивый — с большим трудом заведешь при температуре ниже +5 градусов. Ленивый еще и потому, что не разгонишь его в горку. И вообще, зимой он не заводится, холодно в салоне, а еще он фыркает.

Этот перечень недостатков можно было бы продолжать. Но все они относятся к двигателям предыдущего поколения.

Современные дизели — другие.

Развеем мифы вокруг дизеля

Главный миф: зимой в лютые морозы двигатели не заводятся. Но это касается двигателей 20-летней давности.

Новые дизели работают с другим топливом, с другими системами подогрева и вообще по-другому. В новых автомобилях, ориентированных на северные регионы, предусмотрена система «Вебасто». Именно она подогревает в дороге двигатель и форсунки, через которые впрыскивается топливо. А еще производители устанавливают в них свечи накаливания, которые не дают искры, но нагревают саму камеру сгорания.

Дизель внутри двигателя не воспламеняется за счет искры, как в бензиновых двигателях. Он взрывается за счет очень высокой компрессии, то есть давления на него. Но если двигатель холодный, то старта не будет. Двигатель заработает, если топливо разогрето до нужной температуры, если свечи подогрева раскалены до красного состояния и если топливо соответствует сезону.

25 лет назад дизель получил те изменения, благодаря которым может конкурировать с бензиновыми двигателями сегодня. Он был вонючим потому, что не полностью перерабатывал топливо, громким потому, что перерабатывал топливо рывками. И это — его особенность.

Современные технологии позволили произвести в дизеле буквально революцию, которую заметили лишь специалисты. Теперь дизель заводится с пол-оборота, причем при любой погоде. В отличие от бензинового двигателя, никогда не требовал прогрева. Не требует и сейчас. Завел и поехал (Но про прогрев поговорим отдельно.)

Да, дизель не сможет стартануть с ревом и визгом на светофоре. Это тоже его особенность. Он довольно резво тронется с места, еще резвее наберет скорость и никогда не подведет вас на обгоне. Но ускоряться резво он будет только после набора определенного количества оборотов двигателя.

О плюсах дизеля детально

В последнее время дизель лишился таких неприятных моментов, как предварительный подогрев и выключение после остывания турбины. Все это за вас сделает техника.

То есть остались те же функции, что и у обычного бензинового двигателя: повернул ключ, завел, включил скорость, нажал на газ, поехал.

Я не даром разделил два понятия — выключил зажигание и заглушил машину. Дело в том, что на дизелях зажигание как таковое не предусмотрено. Поэтому старые модели могут завестись только потому, что поехали.

Разогрев дизеля, как это выглядит на машине с бензиновым двигателем, абсолютно бесполезен. На холостом ходу он не прогреется ни на йоту. Только в движении. Именно потому на него в наших климатических условиях необходимо ставить «Вебасто» — подогрев двигателя. Иначе вы зимой в пробке начнете мерзнуть. Двигатель работает, но при этом его рабочая температура сравнима с комнатной. А в салон автомобиля поступает воздух от охладительной системы.

Что касается запуска дизеля при температурах ниже нуля. Большой прогресс в последнее время случился в подготовке топлива. То есть зимняя солярка вполне обеспечит вам нормальный старт двигателя даже при минус 20. Еще 10 лет назад такого топлива на наших российских просторах было не отыскать днем с огнем. Теперь почти каждая заправка зимой готова предоставить его вам, но за несколько завышенную цену. И все равно соглашайтесь. Залить дизель неправильным топливом гораздо опаснее, чем обычный бензиновый двигатель. Если вы вместо 95-го зальете 80-й, то почувствуете это только при резком нажатии на педаль газа: машина не захочет двигаться дальше. Залив бензин в дизель, вы, во-первых, почувствуете почти взрыв, во-вторых, ваш автомобиль больше не заведется.

Обратная сторона медали

Именно дороговизна ремонта и обслуживания дизелей становится преградой на их пути к потребителю. А у нас в стране — еще и нехватка качественного топлива. Но серьезный и дорогой ремонт, при соблюдении ряда требований, может понадобиться только лет через 5. При этом надо внимательно отнестись к тому, что вам предложат отремонтировать.

Замена форсунок — самая дешевая часть ремонта, если бы не стоила в разы дороже, чем на бензиновых двигателях. У вас понизилась отдача двигателя, он стал вялым? Проблема в снабжении топливом. Но кто вам сказал, что форсунки в этом виноваты? Вы их заменили, ощутили улучшение ситуации. Но через пару тысяч км пробега все вернулось обратно. Опять форсунки менять? Проблема в насосах, которые качают дизель в эти форсунки. Они износились и гонят металлическую стружку по бензопроводу. А через форсунки эта стружка не пролезает. Итог: замена насосов и форсунок. А это уже очень дорогое удовольствие.

Стоит отметить еще несколько больших плюсов дизельных двигателей. Главный из них — высокая мощность при низких оборотах. Представим на примере. Чтобы выжать более-менее приемлемую мощность из бензинового двигателя «Жигулей», требуется раскрутить его до 3 тыс. оборотов. Дизель выдаст вам эту приемлемую мощность уже на 1,5 тысячи. Вы сможете тронуться на скользком льду, выехать из сугроба, просто пролезть по глубокой грязи только за счет двигателя, не включая пониженных передач и прочего. Вы почувствуете себя водителем внедорожника, несмотря на то что клиренс вашей переднеприводной машинки только при прыжке с бордюра составит 15 см.

Однако при таком преимуществе в грязи и на льду дизель проиграет высокооборотистым моторам на старте. То есть на светофоре он никого и никогда не сделает, если не будет особенным образом подготовлен к подобным стартам. Сколько цилиндров в него ни напихай, сколько турбин ни подключи, возможности быстро набрать высокие обороты ему это не прибавит. Тут однозначно преимущество за бензином. Дизель — не для резких водителей.

В последнее время даже цены на бензин и дизель почти сравнялись. 95-й стоит лишь на 50 копеек дешевле. Однако потребление топлива — это преимущество дизеля. Он ест в 1,3-1,5 раза меньше. Все зависит от двигателя и машины, на которой он установлен. И это довольно серьезная экономия в бюджете.

Однако стоит иметь в виду, что дизельные автомобили стоят заметно дороже своих бензиновых собратьев. Хотя в последнее время цена нивелируется.

Экологичность современных дизелей гораздо выше бензиновых двигателей. Это обусловлено самим топливом. Оно менее летучее.

Дизельные двигатели с технологией i-ART

Технологии впрыска топлива самых экологичных, бесшумных и эффективных дизельных двигателей в мире постоянно развиваются. Технология i-ART, разработанная DENSO, применяется в дизельных двигателях нового поколения, и впервые в мире датчики давления устанавливаются в каждой форсунке.

Настоящий прорыв спустя 120 лет после изобретения дизельного двигателя

В 1893 году в Германии Рудольф Дизель (Rudolf Diesel) изобрел двигатель, названный в его честь. Вскоре это изобретение вытеснило паровые машины во всем мире. Позднее стали применяться двигатели Clean Diesel, уровень выбросов CO2 которых ниже. Теперь принципиально новая технология i-ART знаменует очередной этап эволюции дизельного двигателя.

Как можно оптимизировать впрыск топлива?

Воспламенение топлива в дизельных двигателях происходит при его впрыске в сжатый в камере сгорания воздух, поэтому момент впрыска и количество топлива оказывают значительное влияние на характеристики двигателя. Таким образом, высокая точность управления впрыском топлива является ключом к достижению максимальной производительности двигателя.

Впервые в мире: технология i-ART

Миниатюрные датчики давления, встроенные в каждую из форсунок, отслеживают процесс впрыска. Так как впрыск топлива происходит до 1000 раз в секунду, технология i-ART с высокой точностью фиксирует изменения давления и температуры топлива во всех форсунках для обеспечения оптимального управления количеством топлива и моментом его впрыска. В результате двигатель работает тише, снижается уровень выбросов вредных газов и увеличивается топливная экономичность. Силовые агрегаты, оснащенные данной технологией, по своим характеристикам принадлежат к числу самых современных в мире.

Интеллектуальная система впрыска корректирует отклонения с точностью 1/100000 секунды

Технология i-ART оптимизирует количество впрыскиваемого топлива и момент впрыска с точностью 1/100000 секунды. За такое время болид Формулы-1, движущийся со скоростью 300 км/ч, проезжает расстояние в 1 мм. Инновационная технология i-ART позволила создать действительно умные дизельные двигатели.

i-ART: возможность использования биотоплива

Технология i-ART также может применяться в двигателях, работающих на биотопливе или других видах топлива, использующих обедненную смесь. Эта выдающаяся технология привлекла внимание всего мира.

Даже в Европе, где дизельные двигатели пользуются большой популярностью, технология i-ART является настоящим прорывом

Технология i-ART позиционируется как главный аргумент при продаже нового экологичного двигателя Drive-E компании Volvo, который имеет наибольшую удельную мощность и лучшую топливную экономичность в своем классе.

Более чистое и светлое будущее с интеллектуальным дизельным двигателем

i-ART знаменует собой прорыв в проектировании экологичных дизельных двигателей, которые внесут свой вклад в создание прогрессивного автомобильного общества. Деятельность корпорации DENSO направлена на совершенствование не только дизельных двигателей, но и бензиновых силовых агрегатов, электрических систем и решений в других областях техники. Для сохранения нашей планеты и обеспечения светлого будущего последующих поколений корпорация DENSO всегда будет ставить перед собой сложные задачи и разрабатывать новые инновационные продукты.

i-ART: основные факты

• Аббревиатура i-ART используется для обозначения интеллектуальной технологии контроля впрыска топлива (intelligent-Accuracy Refinement Technology).
• i-ART — это революционная технология, разработанная компанией DENSO и не имеющая аналогов.
• Позволяет контролировать точность впрыска топлива, что является ключевым фактором достижения максимальной производительности, минимального расхода топлива и уровня выброса вредных веществ дизельных двигателей.
• Топливо впрыскивается с удивительно высокой скоростью и частотой сто тысяч раз в секунду.

Узнать больше

Более подробную информацию о технологии i-ART можно получить у представителей компании DENSO.

Диагностика дизельных моторов — обзор — журнал За рулем

Дизель не экономит деньги, он просто дает взаймы — так говорят многие сервисмены, поскольку стоимость ремонта дизельных двигателей вызывает шок. Чтобы не быть обманутым, важно знать тонкости их диагностики.

Материалы по теме

Диагностика современного дизеля в целом и его отдельных систем занимает обычно гораздо больше времени, чем в случае с бензиновыми агрегатами. Для определения неисправности необходимо сочетание профессионального оборудования и высокой квалификации мастера. Но и при наличии такой базы приходится прибегать к специфическим приемам диагностики.

Основная сложность диагностики дизеля по сравнению с бензиновым мотором состоит в том, что у него меньше системных параметров, оценка которых позволяет сразу выйти на неисправность. Один из таких параметров — состав топливовоздушной смеси. У дизеля его диапазон шире по сравнению с бензиновым мотором, вследствие чего сложно однозначно судить, бедна или богата смесь для определенного режима. Поэтому диагносту приходится сопоставлять много косвенных показателей. Это напоминает детективное расследование с отсеиванием подозреваемых и постепенным выходом на истинного виновника.

Дедуктивный метод

Пример проведения косвенных замеров на дизеле в обход рискованных мероприятий — сравнение компрессии в цилиндрах по датчику тока. Со стороны процесс похож на диагностику электрики, а на самом деле это действенная проверка механической части двигателя.

Пример проведения косвенных замеров на дизеле в обход рискованных мероприятий — сравнение компрессии в цилиндрах по датчику тока. Со стороны процесс похож на диагностику электрики, а на самом деле это действенная проверка механической части двигателя.

Самая трудная задача — выявить плавающие неисправности, почти не оставляющие улик и обнаруживающие себя только в определенных режимах работы мотора. С ней справится только опытный диагност-детектив, вооруженный хорошим сканером. Повезет, если за несколько поездок, сравнивая ключевые рабочие параметры основных систем двигателя, он сможет отловить виновника. Но часто диагносту приходится использовать обходные приемы, дабы сузить круг подозреваемых.

Материалы по теме

Чтобы описать ход расследования, рассмотрим самые распространенные случаи, когда в сервис приезжает машина с явными и постоянными неисправностями.

В затрудненном пуске двигателя и нестабильности его работы в различных режимах чаще всего виновата топливная аппаратура. Но важно гарантированно исключить и другие причины — например, проблемы с цилиндропоршневой группой, а именно снижение компрессии. На дизельном моторе ее просто так не замеришь, придется демонтировать топливные форсунки или свечи предпускового подогрева, что чревато их повреждением. Вот здесь и приходят на помощь специфические методы диагностики.

Сперва с помощью сканера проверяют коррекцию топливоподачи по цилиндрам и динамику изменения давления топлива в рампе. Контроль этих параметров включен в бортовую систему диагностики автомобиля. Если давление в рампе нагнетается медленнее, чем положено, проводят проверку с помощью внешних измерителей. Сначала отсекают линию низкого давления до ТНВД, подключая манометр или вакуумметр (в зависимости от типа подающего контура). Далее проверяют насос. К нему подсоединяют тестер давления так, что ТНВД качает топливо «в стенку»: в режиме прокрутки стартером он развивает максимальное давление, которое сравнивают с требуемым. По разнице показателей оценивают состояние насоса и его дозирующего клапана.

Сканер G‑scan 2 — лишь один из десятка приборов, имеющихся на серьезной мультибрендовой СТО. У этого сканера хорошая графика и высокая скорость обмена данными с блоком управления двигателем. Это позволяет с высокой дискретностью записывать ключевые параметры работы двигателя при диагностике непосредственно во время движения автомобиля в реальных условиях.

Сканер G‑scan 2 — лишь один из десятка приборов, имеющихся на серьезной мультибрендовой СТО. У этого сканера хорошая графика и высокая скорость обмена данными с блоком управления двигателем. Это позволяет с высокой дискретностью записывать ключевые параметры работы двигателя при диагностике непосредственно во время движения автомобиля в реальных условиях.

С помощью этого тестера проверяют и правильность показаний датчика давления топлива в рампе. В этом случае устройство подключают к рампе вместо одной из топливных форсунок (ничего страшного, что мотор временно поработает без одного цилиндра). Показания тестера и сканера сравнивают и отсекают врущий сенсор на рампе.

Материалы по теме

Анализируя значения коррекции топливо­подачи, достоверно выявляют проблемные цилиндры. Если одна из форсунок недоливает или характер сгорания топливовоздушной смеси нарушен из-за снижения компрессии, блок управления двигателем попытается исправить ситуацию, увеличивая длительность впрыска. При этом значения коррекции будут заметно различаться по цилиндрам.

Далее диагност вычисляет виновника: форсунка это или снижение компрессии в цилиндре? Второй параметр часто оценивают косвенными методами, чтобы не выкручивать форсунки или свечи накаливания для подключения компрессометра: их легко повредить, особенно у моторов с большим пробегом.

Первый способ включен в функции бортовой диагностики у автомобилей некоторых марок. По неравномерности вращения коленвала в момент его прокрутки без пуска мотора «мозги» сами определяют разброс компрессии по цилиндрам. Это экспресс-метод с невысокой точностью и повторяемостью результатов. Он способен вычислить только сильно сдавшие цилиндры и не заметит менее явных отклонений, которые могут сказываться на работе двигателя.

Датчик тока — универсальный диагностический прибор. Он используется для сравнительного замера компрессии в цилиндрах, для проверки цепи свечей предпускового подогрева. С помощью этого прибора опытный диагност всегда определит, кто виновник — неисправные свечи или отказавший блок управления ими. Датчик тока — универсальный диагностический прибор. Он используется для сравнительного замера компрессии в цилиндрах, для проверки цепи свечей предпускового подогрева. С помощью этого прибора опытный диагност всегда определит, кто виновник — неисправные свечи или отказавший блок управления ими.

Один из профессиональных наборов для диагностики топливной системы. Представляет собой датчик для проверки максимального давления, развиваемого ТНВД, и колбы для оценки производительности системы обратного слива форсунок. Один из профессиональных наборов для диагностики топливной системы. Представляет собой датчик для проверки максимального давления, развиваемого ТНВД, и колбы для оценки производительности системы обратного слива форсунок.

При проверке обратного слива современных дизельных форсунок разных типов необходимо наличие переходников и адаптеров. ­­ Это обеспечивает полную герметичность соединений и исключает риск повреждения уплотнителей и контактных поверхностей. При проверке обратного слива современных дизельных форсунок разных типов необходимо наличие переходников и адаптеров. ­­ Это обеспечивает полную герметичность соединений и исключает риск повреждения уплотнителей и контактных поверхностей.

Второй косвенный метод замера компрессии более универсален. На один из проводов аккумулятора вешают датчик, регистриру­ющий пики потребляемого стартером тока при прокрутке коленвала. Чем выше компрессия в цилиндре, тем больше потребление в такте сжатия. Датчик — это преобразователь тока в напряжение. Его подключают к осциллографу, и уже на его экране сравнивают значения пиков напряжений по цилиндрам. Если они одинаковы, то компрессия в цилиндрах считается оптимальной. В противном случае с помощью синхронизации с другими сигналами можно «привязать» к пикам тока конкретные цилиндры. Или пойти дальше — провести реальный замер, одновременно задействовав компрессометр и датчик тока. Тогда для двигателя конкретного типа получаем коррелированные (взаимосвязанные) значения (амперы и бары), которые пригодятся в будущем.

Если компрессия во всех цилиндрах нормальная, всё внимание направляем на топливные форсунки. Электрическую часть форсунок проверяют тестером, который замеряет их сопротивление и индуктивность, а также проверяет сопротивление изоляции. Гидравлическую часть (как и ТНВД) можно полноценно проверить лишь на дорогих стендах, которыми располагают в основном профильные предприятия по ремонту топливной аппаратуры. В арсенале обычных СТО есть лишь привычный набор для проверки так называемой обратки (магистраль для слива топлива из форсунок в бак). К форсункам подключают мерные колбы и смотрят, как они наполняются. При этом совсем не обязательно, что, к примеру, инжектор, прилично недоливающий топливо в цилиндр, будет сливать в обратку гораздо бóльшие объемы по сравнению с другими. Этот тест проводят в дополнение к остальным мероприятиям. Если делать однозначные выводы только на основе его результатов, можно безос­новательно приговорить работоспособные элементы.

ОРЕЛ И РЕШКА В арсенале мультимарочных СТО есть набор для проверки электрической части топливных форсунок. Он помогает при их диагностике на автомобиле и позволяет еще до установки на двигатель отбраковать неисправные детали из числа бывших в употреблении — их частенько приносят клиенты, которые желают сэкономить. В арсенале мультимарочных СТО есть набор для проверки электрической части топливных форсунок. Он помогает при их диагностике на автомобиле и позволяет еще до установки на двигатель отбраковать неисправные детали из числа бывших в употреблении — их частенько приносят клиенты, которые желают сэкономить. Фирменные дизельные техцентры (например, Делфи-Сервис или Бош-Сервис) есть далеко не во всех городах. Автовладельцам остается обращаться в обычные моно- или мультибрендовые автосервисы. Монобрендовые сервисы, специализирующиеся на одной марке или на нескольких, но принадлежащих одному концерну, имеют, как правило, большой, но узкий опыт. За многие годы они набили много шишек на некоторых ­моделях и зачастую даже без диагностического оборудования могут с ходу поставить диагноз по симптомам неисправностей. И обычно у них есть возможность временно поставить заведомо исправные элементы, чтобы точно установить виновника. Но и такие СТО иногда дают сбой. В этой сфере всегда была существенная текучка кадров. Рано или поздно матерый специалист уходит в другой техцентр, а его место занимает менее опытный мастер. Вдобавок, если какой-то сложный дефект диагностам сервиса доселе не встречался, их системных знаний, как правило, не хватает для вынесения точного вердикта. Сотрудники мультимарочных сервисов обычно более подкованы в фундаментальных вопросах: обязывает поток проходящих через их руки разнообразных машин и систем. Речь не о «временщиках», у которых на все случаи жизни есть один универсальный китайский сканер, а о серьезных СТО. Профессионалы используют широкую гамму диагно­стического оборудования и проверяют множество параметров. Однако порой на постановку правильного диагноза у них уходит гораздо больше времени, чем у коллег из монобрендового сервиса. А неко­торые сложные процедуры они не смогут выполнить из-за отсутствия узкопрофильного оборудования или оснастки.

Стандартная схема

Диагностика остальных систем дизеля проще, но без специального оборудования всё равно не обойтись. Прежде чем извлекать для осмотра свечи предпускового подогрева, замеряют их напряжение и сопротивление. Оптимальный тест — подключение датчика тока, использу­емого для замера компрессии. Обычно свечами управляет отдельный блок. Датчик вешают на его питающий провод и фиксируют общее потребление тока: по его значительному падению можно сразу определить, что не работает одна свеча или две. Далее переходят к проверке конкретных свечей.

У дизельных моторов вакуумная система обычно более сложная, чем у бензиновых, поэтому для проверки герметичности ее магистралей часто задействуют вспомогательное оборудование — дым-машину. Просочившийся дым однозначно укажет на прохудившееся место. Этот аппарат используют и для проверки герметичности впускного тракта системы наддува. А вот ее управляющую часть (если она вакуумного типа) тестируют комбинированным способом. Показания вакуумметра, подключа­емого в различные точки системы, сопоставляют с получаемыми со сканера данными об управляющем воздействии на соленоид и давлении наддува.

Дым-машина — ценнейший помощник для проверки герметичности впускного тракта и вакуумной системы дизеля. Дым-машина — ценнейший помощник для проверки герметичности впускного тракта и вакуумной системы дизеля.

Так выглядит процесс проверки так называемой обратки. Хорошо видно, что третья форсунка отправляет на слив гораздо больше солярки, чем все остальные. Однако это не повод сразу ее приговаривать — нужны дополнительные тесты. Так выглядит процесс проверки так называемой обратки. Хорошо видно, что третья форсунка отправляет на слив гораздо больше солярки, чем все остальные. Однако это не повод сразу ее приговаривать — нужны дополнительные тесты.

Материалы по теме

Состояние сажевого фильтра можно точно определить по показаниям датчика дифференциального давления. У любого дизельного автомобиля бортовая диагностика этого узла очень развита, и ее вполне достаточно для получения точных данных. На то, что фильтр забит выше допустимого уровня, укажет повышенное противодавление перед ним.

Относительно просто проверяется и работа клапана системы рециркуляции отработавших газов (EGR). Электрические клапаны обычно снабжены датчиком положения с обратной связью. В расчет берется и расход воздуха двигателем. Диагност с помощью сканера способен определить состояние клапана и его некорректную работу.

Посторонние шумы при работе дизеля — отдельная тема. На фоне общей громогласности мотора сложно определить их истинный источник. Основной шум дизеля связан с особенностями сгорания топливовоздушной смеси в цилиндре. Если оно принимает аномальный характер, к примеру, из-за неисправной форсунки, звук усиливается. В этом случае отключают по одной форсунке, чтобы определить «громкий» цилиндр. Как только будет деактивирован нужный, посторонний шум сойдет на нет. Правда, такой маневр не пройдет, если шумят два или более цилиндра.

НЕ ПАНАЦЕЯ Полноценную диагностику дизельной топливной аппаратуры можно провести только в фирменных техцентрах производителей этих систем. В их арсенале есть многофункци­ональные стенды для проверки форсунок и ТНВД в различных режимах и оборудование для ремонта. Но даже такая техническая база не всегда дает стопроцентный результат. Известны случаи, когда на автомобиль устанавливают проверенные форсунки, с успехом прошедшие все испытания на стенде, - а неисправность не уходит. И причина не в негодном оборудовании или низкой ­квалификации сотрудников, а в специфических режимах работы топливной аппаратуры в реальных условиях — их не в состоянии ­воссоздать даже самые навороченные стенды. Часто встречаются проблемы и с отремонтированными деталями и узлами. Безукоризненно провести такие работы по плечу далеко не каждой СТО, и даже при грамотном подходе неизбежны осечки. В одних случаях восстановленная форсунка, прошедшая все проверки, вообще отказывается адекватно работать, а в других она капризничает только в некоторых режимах работы двигателя, хотя стенд прогнал ее по всем контрольным точкам и присвоил правильный код коррекции ­топливоподачи. В итоге приходится менять дорогущую форсунку, при том что владелец машины и так уже потратил массу времени и денег.

Благодарим за помощь в подготовке материала учебно-практический центр компании Интерлакен-Рус.

Дизельные системы впрыска — принцип работы, типы

Системы впрыска дизельного топлива – далее по тексту также СВДТ – это системы питания ДВС. Функционируют на дизельном топливе – смеси газойлевых соляровых и керосиновых фракций, которые предварительно прошли специальную обработку. Но речь идёт именно о наличии соляровых фракций которые прошли щелостную очистку, а не о классической солярке с недостающим уровнем вязкости и выкипающей при температуре 240-400 °C 

Также в дизельных двигателях в качестве альтернативной топливной смеси может использоваться «Bio-Diesel» – смесь моноалкильных эфиров жирных кислот. Как правило, Bio-Diesel делают из рапсового масла.

Принцип работы

Воспламенение – результат сжатия и нагрева дизельного топлива под высоким давлением в цилиндрах. То есть на деле мы имеем дело с самовоспламенением впрыскиваемого топлива при его контакте с горячим воздухом. Все процессы происходят внутри. Этот принцип диаметрально противоположен бензиновым системам, у которых топливо воспламеняется от искры зажигания – внешнего источника.

Чтобы понимать, как функционируют системы впрыска топлива дизельного двигателя, важно чётко разбираться, за что ответственен каждый её элемент.

СВДТ включает в себя: 

1. Топливный бак. В нём непосредственно и хранится топливо.
2. Насосное оборудование для подкачки топлива из бака.
3. Фильтры грубой и тонкой очистки топлива. Главная функция – защита от загрязнений форсунок.
4. ТНВД (топливный насос высокого давления). Самый сложный узел дизельного ДВС. Прямая задача ТНВД – не просто создавать давление, а распределять топливо по цилиндрам, то есть регулировать его объем. Исключение – СВДТ Common Rail. У них сразу создаётся оптимальный уровень давления. А остальные задачи решаются посредством инжектора. Установку ТНВД считают одну из наиболее сложных, но важных задач мастера. Точность взаимного позиционирования кулачкового вала ТНВД по отношению к коленчатому валу двигателя напрямую влияет на мощность ДВС и его топливную эффективность (экономичность). 
5. Форсунку. Корпус с клапаном.
6. Сливную магистраль. Топливо из камеры управления вытекает через дроссель в сливную магистраль.

Высокое давление создаёт идеальные условия для того, чтобы свежий заряд во время такта сжатия нагревался до температуры, которая превышает температуру воспламенения.

Работа осуществляется по следующей схеме:

• Давление действует на поршень.
• Поршень через шатун и кривошип коленчатого вала побуждают двигатель совершать полезную работу.
• СВДТ дозирует само топливо, ориентируясь на текущую нагрузку ДВС.
• Впрыск осуществляется на протяжении определенного промежутка времени с заданной интенсивностью.
• Топливо распределяется по всему объему камеры.
• Проводится фильтрация топливной смеси.
• Топливо поступает в насосы, форсунки.

Типы дизельных систем питания

Решающее влияние на конструкцию системы впрыска дизельного двигателя оказывает способ подачи и распыливания.

Существует 4 основных типа СВДТ:

• С рядным насосом. Системы с рядным ТНВД, работающие за счёт плунжерных пар, количество которых равно количеству цилиндров в системе. “Прародитель” СВДТ.
• С насосом распределительного типа. Каждая секция взаимодействует с одним цилиндром. 
• Системы с насос-форсунками. ТНВД и форсунки консолидированы в единый узел. Плюс такого решения очевиден: нет препятствий для создания и поддержания высокого давления (включая давление более 2000 кг/см2). 
• Сommon Rail. Системы с электромагнитным клапаном. Обеспечивают электронное управление цикловой подачей.  СВДТ знакома потребителю в двух модификациях: селективного и накопительного типа. Разница — в используемых каталитических конвертерах.

СВДТ с рядным насосом и насосом распределительного типа установлены, преимущественно, на старых авто: с рядным насосом –  на грузовиках, спецтехнике, с насосом распределительного типа — на легковых авто, на старых легковых авто и грузовом транспорте с небольшими габаритами.   

На рисунке — решения с рядным и распределительным ТНВД.

Если сравнивать рядные насосы и распределительные ТНВД, то важно понимать насосы распределительного типа полезны, когда нужны очень компактные и лёгкие решения. Рядные топливные насосы – при поиске оптимального варианта для ДВС тяжёлой техники.

Но будущее — за Сommon Rail и насос-форсунками. При этом особенно на практике хорошо себя зарекомендовали решения с индивидуальными — PLD-секциями. Плунжерная пара и управляющий элемент у них отделены от впрыскивающего элемента – форсунки, и соединены трубкой высокого давления.

Мастера СТО, принимая на диагностику автомобили с  PDL-секций, могут гарантировать клиентам быстрое обнаружение неисправностей и ремонт  СВДТ. Это обусловлено тем, что при диагностике и дальнейшем ремонте не нужно “вклиниваться” в головку блока цилиндров. Доступ к узлу – незатруднённый, поэтому сервис – максимально  быстрый.

С рядным насосом

Конструкция с рядным насосным оборудованием появилась самой первой. Работает она по такому принципу:

• Цилиндр движется в гильзе, создаёт давление и сжимает топливо. 
• При достижении нужного давления открывается клапан. 
• Дизтопливо поступает к форсункам (количество форсунок в таких конструкциях всегда соответствует количеству плунжерных пар).
• Первые конструкции с рядным насосом были полностью механические, затем появились устройства с электромеханикой. Это облегчило регулировку цикловой подачи топлива. 

Решения сумели зарекомендовать себя как достаточно надёжные и с большим ресурсом, но есть у них и заметные недостатки:

• большой вес насосного оборудования,
• проблемы при создании больших показателей давления (особенно, если речь — о полностью механических конструкциях),
• низкое быстродействие,
• сомнительная точность дозирования топливной смеси.

Требования к качеству дизельного топлива значительно выше, нежели к бензину. Это можно связать с конструктивными особенностями СВДТ.

Качество процесса сгорания топливной смеси в цилиндре зависит от самого начала подачи дизельной смеси. Управление началом процесса осуществляется посредством регулятора начала подачи.

Непосредственно за регулировку объема топлива, подаваемого в цилиндр за один цикл, как понятно из текста выше, отвечает плунжерная пара. Расстояние между втулкой и плунжером очень маленькое (речь идёт о десятых микрона). Такие же цифры характеризуют и точность изготовления распылителей форсунок. Вот почему и требования к качеству дизтоплива очень высокие. Если в нём много примесей, топливная аппаратура быстро выходит из строя.

С  насосным оборудованием распределительного типа

Существенно улучшить ситуацию, найти оптимизированное решение, которое позволяет достигать большего давления, позволяют системы впрыска дизельного топлива распределительного типа. Да, существует зависимость давления от оборотов ДВС. Но, главное, в этом случае все под полным контролем.

Устройства с рядным насосом бывают механическими и с электрорегулировкой.

Плунжерная пара у первых ТНВД была всего одна, у более поздних моделей — с ротором — плунжерных пар несколько. Такие решения — более производительные.  При этом плунжерная пара (или несколько пар) связаны сразу с несколькими форсунками: двумя, четырьмя, шести.

Плунжер совершает сразу два типа движений — вращательное и поступательное. Таким образом, в зоне его ответственности — как подача, так и распределение топливной смеси.

В противовес устройствам с рядным насосом габариты — существенно меньше, топливная экономичность — больше, но надежными такие системы назвать нельзя.  Если случается неисправность насоса, то вся СВДТ может выйти из строя.

Ещё один значительный недостаток — чувствительность к завоздушиванию. В свое время это стало серьёзным поводом для “переключения” производителей на СВДТ другого типа (с насос-форсунками и и Сommon Rail).

Насос-форсунки

В СВДТ с насос-форсунками  форсунки и плунжеры  составляют единую конструкцию. Запуск узла осуществляется от распредвала (за счёт механической рейки + регуляторов или чаще электромагнитных клапанов — последние обеспечивают лучшую производительность и точность дозирования топливной смеси). 

Давление можно увеличивать максимально быстро и  при этом — на существенные значения. Это возможно благодаря тому, что магистрали высокого давления у СВДТ с насос-форсунками — очень короткие, а усилие от кулачков через коромысло направлено непосредственно к насос-форсунке.

Впрыск — многофазный:

• Предварительный. Обеспечивает смеси дальнейшую плавность сгорания. 
• Основной. Осуществляется при целенаправленном движении плунжера вниз, направлен на качественное смесеобразование во всех режимах работы ДВС. чем больше давление, тем больше дизеля впрыскивается в камеру ДВС.
• Дополнительный — очищающий. Плунжер продолжает двигаться вниз. Из фильтра интенсивно уходит сажа. 
• Кстати, у ряда автомобилистов часто возникает вопрос. “Сажа? Но откуда?” Ведь многие годы дизельные ДВС называли более чистыми, нежели бензиновые. Однако во внимание не бралось одно существенное «но». При сильном разгоне образуется достаточно много сажи.

Особенно эта проблема актуальна для решений с механическим управлением дозирования топливной смеси. Если же речь идёт о решениях, управляемых электроникой, всё существенно лучше, выхлопы — чище. 

А вот весомый плюс всех решений с насос-форсунками, так это то, что  производитель  может позволить более высокую мощность ДВС, нежели в случае с рядным и распределительным насосом, дизтоплива водителю требуется меньше, уровень шума существенно уменьшается.

Система впрыска дизельного двигателя Сommon Rail

Решение Сommon rail  (“общая магистраль”, аккумуляторная СВДТ позволяет организовать двойной впрыск. 

1. На первом этапе осуществляется предварительный впрыск небольшой порции топливной смеси.
2. На втором этапе проводится основной впрыск под высоким давлением. С Common Rail  нет проблем достигнуть давления 220 -300 МПа. 

Шумность работы и образование сажи в этом случае ниже, а топливная эффективность выше.

Благодаря организации электронного управления цикловой подачей в случае использования с электромагнитным клапаном можно существенно повлиять на показатель скорости, с которой топливоподающей система реагирует на изменение нагрузки и давления наддува.

Сначала в процессе задействован клапан цикловой подачи, а далее в работу вступает тактовый клапан управления моментом подачи. 

Common Rail обеспечивает возможность осуществить впрыск предварительной небольшой порции топлива, а только потом переходить к работе к основной порции дизтоплива, легко достичь ровной характеристики горения топливной смеси. Ведь в таких случаях давление получается удерживать практически стабильным.

Как и в случае с насос-форсунками работа ступенчата. Выделяется предварительный (на холостом ходу), основной (при увеличении нагрузки) и дополнительный впрыск (при нагрузке, достигающей плато).

Дизельные системы впрыска Common Rail создают идеальные условия для того, чтобы СВДТ соответствовали строгим экологическим нормам, ДВС были маломощными, производство компонентов было более дешевым, а диагностика — оперативной. Активным выпуском Common Rail заняты такие мировые гиганты, как BOSCH, DENSO, SIEMENS. СВДТ Common Rail активно устанавливается на Volvo, Volkswagen, Fiat,  Toyota, Alfa Romeo, Mazda, Ford, Nissan,Honda, Hyundai, Kia и др.

Комплексно изучить дизельные двигатели автомобилей, включая плунжерное насосное оборудование,систему непосредственного впрыска Common Rail поможет интерактивная электронная программа “Дизельные двигатели автомобилей”

Видеообзор интерактивной программы

Что нужно знать владельцу дизельной иномарки.

Приветствую всех владельцев дизельных иномарок. Этой статьёй я открываю новую рубрику «Дизели», которую давно хотел завести, чтобы давать полезные советы по ремонту и эксплуатации именно дизельных двигателей, которые в наше время стали очень популярны, за свою экономичность, огромный крутящий момент, надёжность и выносливость. И дизельные двигатели начали появляться даже на мотоциклах.

Но всё таки, даже надёжные и совершенные импортные дизельные двигатели, при неправильной или небрежной эксплуатации дают сбой, и многие некомпетентные водители распространяют молву, что мол они не приспособлены для наших условий. Всё это бред конечно, ведь если быть небрежным, невнимательным и неаккуратным к чему либо, то любой, даже самый точный и совершенный механизм не выдержит и даст сбой.

В этой самой первой статье о дизелях, я как раз и хочу предостеречь многих водителей, особенно новичков, решивших купить дизельную иномарку, и рассказать им, как желательно не надо делать, и как желательно делать . Надеюсь это позволит сохранить многие моторы от ремонта.

Многие водители хвалят дизеля за их потрясающую живучесть, существенную экономичность и дешевизну топлива, и за потрясающую тягу на низах (большой крутящий момент), которая бензиновому мотору и не «снилась». И многие водители, которые поездили на дизельной иномарке, никогда уже не покупают бензиновую машину.

Некоторые наоборот считают их нежными для наших условий, и споры не прекращаются. Но ведь всё очень просто — если не уделять должного внимания любой технике, работающей хоть на соляре, бензине, газе, водороде, да хоть ракетном топливе, то любой агрегат этой техники начнёт сыпаться.

И основная беда нашего отечественного водителя или начинающего механика — это то, что они при ремонте или эксплуатации, приравнивают современный дизель импортного производства, с нашим камазовским или тракторным мотором.

Поверьте, это совершенно разные агрегаты, как по качеству исполнения, так и по условиям обслуживания. И если какой то гаражный мастер дядя Вася, перебрал кучу отечественных дизелей в какой то тракторной бригаде, или в Камазовской ремонтной мастерской, это не значит, что ему можно доверить дизель современной иномарки.

Поверьте, для квалифицированного грамотного обслуживания и тем более ремонта импортного дизеля легковой машины, в большинстве случаев потребуется сложное современное и недешёвое оборудование, а главное знания и накопленный опыт грамотных мастеров. А знания и опыт стоят денег (как и качественное оборудование и инструмент), и именно поэтому цены на ремонт в каком нибудь мелком гаражном сервисе, или в серьёзном сервисном центре (с отличной репутацией) с современным оборудованием, могут сильно отличаться.

Но всё таки, есть некоторые неисправности (особенно у более старых иномарок), которые водитель должен уметь устранять сам, или знать о них. Эти знания, о которых я постараюсь рассказывать в рубрике «Дизели»,  помогут избежать некоторых проблем и позволят почти всегда добраться до дома своим ходом. К тому же, если водитель будет знать о возможных неисправностях, то он всегда будет стремиться предотвратить их, уделяя больше внимания своей машине, и это позволит многим неисправностям не появиться вообще.

Замена ремня ГРМ дизельного двигателя.

У многих, казалось бы самых распространённых и похожих дизельных двигателей, есть свои отличия и особенности ремонта и обслуживания. Возьмём  самую распространённую и простую операцию, к примеру замену зубчатого ремня привода механизма газораспределения, если быть более точным, ремня привода распределительного вала. У самых популярных в странах СНГ дизелей, объёмом 1,6 литра автомобилей Фольксваген, банальная замена ремня имеет свои нюансы. На таких моторах, свести метки шкивов ( установить шкивы по меткам, что сможет сделать даже новичок по книжке) и просто снять старый и надеть новый ремень не так то просто. Почему?

Многие водители, даже новички, знают, что у дизельного двигателя степень сжатия более чем в два раза больше, чем у бензинового мотора, и естественно и компрессия тоже — примерно 21-26 кгс/см² — у дизеля, против 9 — 12 кгс/см² — у бензинового. А это значит, что при одинаковых объёмах бензинового и дизельного моторов, камеры сгорания у дизеля ощутимо меньше. И это значит, что при подходе поршня первого цилиндра в ВМТ, поршень вплотную подойдёт к тарелкам закрытых клапанов (и к головке двигателя).

Исходя из вышеописанного можно сделать вывод, что положение распределительного вала, относительно коленчатого вала, при замене ремня должно быть выставлено очень точно. И если сделать ошибку всего лишь на пару градусов (или всего лишь один зуб ремня), то угловое смещение распределительного вала позволит встретиться поршню и клапану. Последствия весьма печальны (на старых дизелях некоторых автомобилей 80 — х годов, ошибка на 1 или 2 зуба не позволяла клапанам и поршням встречаться, просто мотор с такой ошибкой очень трудно запускался).

К тому же на дизельных моторах Фольксвагенов, возможно немного изменять положение (посадку) зубчатого шкива, относительно конусной (посадочной) части распределительного вала. И на конусной части вала есть проточка, как будто бы для шпонки. И неопытный механик может подумать что шпонку кто то забыл установить и наденет шкив, установив между ним и валом шпонку.

На самом деле её там не должно быть, и после правильной установки шкива на конусную часть вала, шкив затягивается гайкой (с определённым моментом). А для установки шкива, следует использовать спецприспособления, такие как устройство под номером VW 210 (для натяжки ремня — рис. 2), специальным стержнем под номером 2064 (для фиксации шкива ТНВД от проворота — рис.1) и специальной плиткой под номером 2065А (для фиксации от проворота распредвала, которая вставляется между проточкой распредвала и плоскостью головки, на рисунке ниже плитка показана с торца).

И если этими приспособлениями вам ещё не доводилось пользоваться, то советую даже такую простую операцию, как замена ремня газораспределения, поручить знающим специалистам, у которых эти приспособления есть. Кстати, если у какого то гаражного моториста, с привлекательными ценами на ремонт, таких приспособлений не окажется, то советую не связываться с такими «мастерами».

К тому же полезно знать, что на некоторых дизельных иномарках, этим же зубчатым ремнём привода газораспределения (ГРМ) осуществляется и вращение шкива ТНВД — топливного насоса высокого давления, а на некоторых машинах, например шведских Вольво или немецких Ауди, шкив топливного насоса приводится в движение отдельным ремнём. И натяжение ремня желательно почаще контролировать, специальным приспособлением описанным вот в этой статье, особенно тщательный контроль натяжки ремня следует делать сразу после его замены.

И если же у вас нет такого приспособления, то опять же советую доверить замену ремня спецам, у которых есть это полезное приспособление. Поверьте, примерная проверка натяжки ремня рукой (как проверка натяжки ремня генератора, хотя и здесь желательно знать усилие натяжки, иначе подшипники генератора долго не протянут), здесь не прокатит. В крайнем случае натяжку можно проверить с помощью обычного бизмена (весов с крючком), если вы конечно же найдёте в мануале своего двигателя, при скольких килограммах и на какое расстояние в мм должен оттянуться ремень при такой проверке.

Если ремень ГРМ недотянуть, то возможен проворот шкивов и срезание зубьев ремня, ну и встреча клапанов и поршней. Если же наоборот перетянуть, то ресурс самого ремня, да и подшипников валов резко сократится, что естественно тоже нежелательно. Бывало, что при сильной натяжке ремня, подшипники могут выйти из строя довольно быстро.

Последствия сильной натяжки ремня можно увидеть на фото слева, на котором показан вал привода ТНВД, который имеет цвета побежалости от перегрева подшипников. И если так нагрелся вал, то представьте что стало с подшипниками. Их шарики начали оплавляться и клинить. Из-за перетяжки ремня пострадала и кулачковая шайба (которая толкает плунжер). Не смотря на то, что кулачки имеют довольно твёрдое (цементированное покрытие), они очень быстро износились (стёрлись).

В итоге, водитель попал на дорогой ремонт ТНВД, и к тому же ещё нужно поменять изношенные подшипники распредвала, а может быть и коленвала. Да и постели распредвала могли пострадать, то есть выработаться с односторонним износом.

Поэтому точная величина натяжки ремня очень важна, и я уже об этом писал в статье про приспособления для натяжки (желающие могут кликнуть по ссылке выше и почитать). При правильной натяжке ремня, фирменный ремень пройдёт свой положенный полный срок, оговорённый фирмой изготовителем — примерно от 60000 до 70000 пройденных километров. И подшипники валов тоже отработают свой положенный ресурс.

Замена поршневой группы дизельного мотора.

Наши отечественные водители, особенно малообеспеченные, часто стараются сэкономить и при ремонте своего дизельного двигателя, используют при замене оригинальных, но изношенных деталей, не оригинальные детали авторитетных фирм, а те что подешевле от азиатов. А некоторые горе «механики» пытаются даже использовать наши отечественные запчасти! Чаще всего это происходит с тем же Фольксвагеном.

Ребята, я понимаю конечно, что слово Фольксваген в переводе с немецкого означает народный автомобиль, но не до такой же степени, что бы на дизельном двигателе этой фирмы, заменять при ремонте поршни, кольца, а то и гильзы цилиндров от наших Жигулей, Москвичей и всё только лишь потому, что диаметры цилиндров такие же как на Фольксвагене! Делать такое ни в коем случае нельзя. Ведь в любом дизельном моторе, даже тракторном, детали, особенно поршневая группа, испытывают намного большие нагрузки, чем в бензиновом моторе (вспомните хотя бы про более чем в два раза большую степень сжатия и компрессию).

И именно поэтому детали для дизелей изготавливают более прочными, и по более оригинальной и совершенной технологии, чем для бензиновых моторов (например стальные вставки в алюминиевом поршне, более толстое донышко поршня, шатуны  и поршневые пальцы мощнее и т.д.). И смысл ремонта с отечественными деталями от бензинового мотора?

Ведь если даже он и не заклинит в самом начале своего короткого пробега, то максимальный ресурс отремонтированного таким способом дизельного двигателя — это максимум тысяч восемь. Кстати некоторые идут на такой бессмысленный «ремонт», если нужно просто избавиться от машины (продать). Так что будьте внимательны при покупке. И если всё же вам понравился какой нибудь автомобиль и вы хотите его купить, не поленитесь поехать на эстакаду (яму, или подъёмник) и снять масляный поддон картера (всё равно после покупки или перед ней, нужно отмыть поддон и поменять моторное масло).

Заглянув с фонариком снизу, вы увидите кривошипношатунный механизм, и что наиболее важно —  тыловую (обратную) часть поршней. И если например новичок, не сможет отличить более мощный шатун дизеля от шатуна бензинового мотора, то уж металлические вставки в поршнях, сможет заметить каждый (при этом полезно прокрутить коленвал ключом, за болт шкива коленвала по часовой стрелке, чтобы проверить все поршни). Вставка в оригинальном дизельном поршне имеет более тёмный цвет, чем алюминиевый сплав поршня, и легко видна внутри поршня (если направить луч фонарика).

Кстати, если после определённого пробега упала компрессия, многие малообеспеченные водители, исходя из опыта владения Москвичей, Волг, или Жигулей, думают что можно поднять компрессию банальной заменой колец, и причём от тех же перечисленных отечественных бензиновых машин (если диаметр подходит). И думают, что если поршни дело серьёзное, то с неоригинальными кольцами дело прокатит. Да нет, не выдержат такие кольца более напряжённые условия работы дизеля.

Ведь поршневые кольца для дизеля, изготавливают из специального материала с молибденовым покрытием, а обычные кольца, особенно от отечественных моторов, очень быстро износятся, а могут даже треснуть. Кстати, на современных иномарках вообще не применяют ремонтные поршневые кольца, и пробег их колец достигает миллиона км. Кому это интересно, то кликаем по ссылке чуть выше (поршневые кольца) и читаем на здоровье.

Да и банальная замена колец даст только кратковременный результат, а может и вообще ничего не дать, всё зависит от степени износа поршневой группы (то есть пробега двигателя). В большинстве случаев, после довольно продолжительного пробега, дизелю требуется капитальный ремонт, с дефектовкой и заменой всех изношенных деталей новыми и от авторитетного производителя.

Зато после проведения грамотного и правильного капитального ремонта, о котором очень советую почитать вот в этой статье, любой дизельный двигатель будет радовать водителя очень долгим и беспроблемным пробегом. Конечно если ещё и вовремя будут меняться качественные расходники (масло, топливный и масляный фильтры).

Топливная аппаратура дизельного двигателя иномарки.

Ну и наконец самая сложная и дорогая (даже дороже поршневой или коленвала) система импортного дизеля — это топливная аппаратура и ТНВД. Но не смотря на это, многие механики, и что самое удивительное и новички, берутся за ремонт аппаратуры. Возьмём к примеру одну из самых распространённых неисправностей — это отказ или нарушение нормальной работы распылителя (форсунки) — некоторые говорят, что форсунка льёт.

Ремонт и настройка форсунки не так то просты, а после ремонта её нужно ещё и отрегулировать на срабатывание под определённым давлением, и часто многие распылитель (форсунку) просто меняют. Но и замена её не так уж и проста, особенно для новичков. Ведь нужно ещё уметь выбрать нужную форсунку, ведь даже распылители, предназначенные для одной и той же марки автомобиля, могут иметь несколько наименований, хотя по внешнему виду вроде бы одинаковые, но отличить их можно только по маркировке.

Некоторые продавцы  это знают, но всё же бывает что и нет. Поэтому перед тем, как отправляться в магазин, следует уточнить точную маркировку именно вашего распылителя, например в мануале вашего двигателя или в ремонтном справочнике вашего мотора. И если вы всё таки купите точно такую же форсунку, взамен неисправной и сможете её самостоятельно заменить, это ещё не значит, что она будет нормально работать.

Так как я уже говорил, что на любом распылителе, даже новом, нужно будет точно отрегулировать нужное давление срабатывания запорного клапана форсунки. А для этого необходим специальный стенд, принцип работы которого такой же как и для камазовских форсунок, а вот точность регулировки на стенде для иномарок намного лучше, а это важно.

Да и при самостоятельной замене форсунки на новую, нужно знать некоторые нюансы. На большинстве современных иномарок, после замены распылителя, шланг обратки придётся заменить на новый, так как у многих он одноразовый. Так же придётся заменить новыми и мягкие уплотнительные шайбы бензопроводов высокого давления, а так же заменить на новую ещё и теплоизолирующую шайбу под форсункой, иначе новый распылитель будет перегреваться (от нагрева температурой горячей головки двигателя) и ресурс его будет недолгим.

Ремонт и разборку топливного насоса ТНВД следует доверять только проверенным специалистам с хорошей репутацией и инструментом (оборудованием), так как разобрать тонкий механизм ТНВД на табуретке возможно, но вот правильно собрать, вернув, или не сбив регулировочные параметры насоса не так то просто, а новичкам нереально. Для правильного ремонта насоса, нужен опыт знающего специалиста, обладающего не только знаниями, но и специальным оборудованием (стендом).

Турбина дизельного двигателя.

Турбокомпрессор современного дизельного мотора, так же как и ТНВД очень тонкий механизм, где зазоры между подшипниками скольжения очень точны, так же как и зазоры плунжера топливного насоса. А поверхности этих деталей доведены до идеального состояния на заводе (класс точности этих деталей очень высокий). Ремонт турбины возможен, тем более сейчас можно найти в продаже ремкомплект (вал с втулками — подшипниками скольжения) практически для любой турбины. Но опять же малоопытным в этом деле мастерам, всё же обратиться к специалистам, имеющим хорошую репутацию, и которые восстановили не одну тысячу турбин.

Кстати, некоторые водители, при выходе из строя турбокомпрессора, просто снимают его, а отверстие глушат подходящей заглушкой. Многие считают, что от этого всего лишь снизится мощность двигателя, и то не на много. Но на самом деле следует по возможности восстановить штатную турбину, а не ставить заглушку. Потому что придётся во первых правильно заглушить ещё и подвод масла к турбине, что некоторые новички не в состоянии сделать. А во вторых придётся ещё и правильно откорректировать установку насоса (ТНВД — его положение), что бы ставший уже обычным (атмосферным) дизельный двигатель, мог нормально работать.

Так же следует знать, что обороты турбины огромные (40 000 об.мин и более), и следовательно дизельным моторам с турбиной, необходимо качественное моторное масло (как выбрать моторное масло читаем вот тут), предназначенное для турбодизелей. А при эксплуатации двигателя с турбиной, всегда следует знать простое правило: по приезду в гараж или куда либо, перед тем как заглушить двигатель, следует дать ему немного поработать на холостых оборотах.

При запуске турбодизеля, особенно холодного, прежде чем газовать (повышать обороты) тоже следует дать мотору немного поработать на холостых. Эти простые действия, позволят всегда присутствовать достаточному количеству моторного масла в парах скольжения (подшипниках) вала крыльчатки турбины (чтобы можно было уже повысить обороты), и ресурс её будет достаточно большой.

Всё что здесь написано, изложено мной пока поверхностно и на самом деле в любом абзатце можно добавить ещё более подробные сведения и нюансы ремонта или эксплуатации. Но цель этой статьи — это основа, которую должен знать для начала каждый новичок, решивший купить, или уже купивший дизельную иномарку. И согласно этой основе, уже в дальнейшем можно будет при желании более усердно изучать устройство и ремонт современного дизеля. А я постараюсь в этом помочь, написанием следующих статей в этой рубрике.

Вот вроде бы пока все советы, и я надеюсь, что прочитав их, многие не потеряют желание иметь дизельную иномарку, ведь у бензинового мотора тоже проблем хватает, и у каждого из двигателей есть свои плюсы и минусы. Да и не проблемы это, а просто инструкции по эксплуатации и ремонту, которые рекомендует любой завод для своего дизельного двигателя. Если соблюдать их, и изучить хоть немного устройство дизеля, то содержать его в отличном исправном состоянии ничуть не сложнее бензинового мотора.

И если соблюдать элементарные правила, описанные в этой статье, или хотя бы рекомендации завода изготовителя мотора, то импортный дизельный двигатель проработает очень долго без ремонта, ведь плюсов у него намного больше чем минусов; успехов всем.

Дизельные двигатели

101 — Факты, мифы, как купить

По мере того, как цены на бензин продолжают расти, а игрушки для досуга растут в размерах, покупателей грузовиков все больше привлекают мощные, долговечные и относительно эффективные дизельные двигатели, предлагаемые для тяжелых условий эксплуатации. полноразмерные пикапы. В настоящее время только пикапы с полной массой 8 500 фунтов или выше предлагают как дизельные, так и газовые двигатели. Эти тяжелые грузовики обычно называют пикапами на 3/4 или одну тонну. Легкие или 1/2 тонные пикапы имеют полную разрешенную массу от 6 100 до 8 200 фунтов, и все они оснащены бензиновыми двигателями.Jeep предлагает единственное исключение из этого доминирующего положения среди полноразмерных пикапов с дизельным двигателем — внедорожник Liberty 2005 года, впервые доступный с готовым к бездорожью 2,8-литровым / 160-сильным I-4 с крутящим моментом 295 фунт-фут и пробегом EPA. Оценка: 22 город / 27 трасса.

В подтверждение популярности дизельного двигателя компания Ford сообщает, что его 6,0-литровый дизельный двигатель Power Stroke был установлен в 63 процентах пикапов F-250 / F-350 Super Duty, проданных в течение первых девяти месяцев 2004 года. 6,6-литровый дизельный двигатель Duramax от GM. на них пришлось 44 процента продаж GMC Sierra HD 2500/3500 за тот же период времени (значительно больше, чем всего 12 процентов в 2000 году) и 41 процент продаж Chevy Silverado HD 2500/3500 (рост с 33 процентов в 2002 году). Похоже, что самые преданные фанаты дизельного топлива ездят на Dodge Ram 2500/3500, где 5,9-литровый двигатель Cummins продавался в 80% модельного ряда тяжелых грузовиков до сентября 2004 г. (по сравнению с 69% в 2002 г.)

Diesel don У них нет такой привлекательности на рынке легковых автомобилей в США, где они только начинают набирать обороты в выставочных залах после громких, но неудачных попыток в 80-х. Дефицит газа в 1973 и 1979 годах побудил автопроизводителей предлагать дизельные двигатели с их привлекательными показателями экономии топлива в качестве средства борьбы с высокими ценами на газ.Но дизели быстро заработали репутацию шумных, грязных, вонючих, плохо заводимых в холодную погоду и вялых в управлении.

Преследуемые безупречным прошлым двигателей, американские водители массового производства избегали дизелей. Между тем, технологии улучшились в Европе, где некоторые страны могут похвастаться тем, что дизельные автомобили составляют более 50 процентов продаж новых автомобилей в 2004 году. В настоящее время только Mercedes-Benz и Volkswagen предлагают автомобили с дизельным двигателем в США, и, по словам Дж.D. Power & Associates. Между тем, Детройт продал почти четверть миллиона дизельных пикапов за тот же период времени и должен очистить 400 000 единиц к концу года.

Традиционным преимуществом дизельного двигателя является экономия топлива. Однако, поскольку оценки EPA не требуются для грузовиков большой грузоподъемности, трудно сравнить фактический пробег между бензиновыми и дизельными моделями за определенный период времени. В среднем дизельный двигатель предлагает на 30 процентов лучший пробег, чем его бензиновый аналог, но этот показатель может возрасти до 50 процентов при определенных условиях, таких как постоянное движение на низкой скорости.Поскольку дизельное топливо традиционно было дешевле в переработке, чем бензин, исторически оно было дешевле. Это означало, что дополнительные затраты на покупку автомобиля с дизельным двигателем можно было окупить за три или четыре года. Однако ценовое преимущество дизельного топлива является спорным на сегодняшнем нестабильном, непредсказуемом рынке нефти, где цены на дизельное топливо могут быть равны или выше, чем цены на бензин в некоторых областях. Кроме того, приобретение дизельных двигателей в настоящее время обходится дороже из-за улучшенных технологий, увеличения спроса, ограничивающего предложение, и щедрых денежных и финансовых стимулов, предлагаемых для грузовиков с бензиновым двигателем, которые увеличивают разрыв в ценах.Преимущества экономии топлива и долговечности сохраняются, снижая общую стоимость владения, но дизели потеряли некоторые финансовые преимущества.

Просмотреть все 5 фото

Так почему же дизели так популярны в тяжелых пикапах, если они не экономят так много денег? Крутящий момент.

Сегодняшним покупателям грузовиков требуется тяговое усилие для буксировки, и дизель предлагает эту дополнительную тягу. Прицепы для лошадей стали больше, в некоторых даже есть жилые помещения. Рекреационные туристические трейлеры увеличиваются в размерах и весе с каждым новым приспособлением.Гоночные и шоу-кары буксируются на больших прицепах для перевозки инструментов, принадлежностей и других нужд. И все хотят лодку побольше. Благодаря межгосударственному ограничению скорости до 65 миль в час и выше водителям, буксирующим эти большие прицепы, требуется больше тягового усилия для безопасного въезда на рампы и поддержания скорости на крутых горных дорогах.

Сравнение бензина и дизеля Газовые двигатели могут обеспечивать большую мощность, но дизельные двигатели по своей сути обладают большим крутящим моментом для ускорения и тяги. Все дизельные двигатели Большой тройки рассчитаны на крутящий момент около или более 600 фунт-футов, в то время как их самый большой бензиновый двигатель рассчитан на 455 фунт-футов.Это преимущество достигается за счет ряда динамических характеристик, отличающих дизельные двигатели от бензиновых, начиная с топлива. Дизельное топливо тяжелее и содержит больше атомов углерода, чем бензин, поэтому его удельная энергия примерно на 15 процентов выше. Поскольку двигатели преобразуют тепловую энергию топлива в механическую, дизели предлагают больше мощности и миль на галлон.

Хотя дизель работает по четырехтактному циклу, как и газовый двигатель, в каждом такте есть существенные различия: • Такт впуска: дизельные двигатели имеют открытый впускной коллектор, поэтому в цилиндры может поступать полный заряд воздуха. на каждом такте впуска.У газовых двигателей есть дроссельная заслонка, которая регулирует, сколько воздуха, смешанного с топливом пропорционально воздуху, втягивается в цилиндры. Проще говоря, двигатель — это воздушный насос; чем больше воздуха проходит через двигатель, тем выше мощность.

Просмотреть все 5 фотографий

• Ход сжатия: Газовые двигатели обычно работают со степенью сжатия от 8: 1 до 10: 1. Дизельные двигатели могут работать с соотношением более 20: 1. Более высокая степень сжатия способствует эффективному сжиганию топлива, а значит, большей мощности и большей экономии. Газовые двигатели не могут работать с высокой степенью сжатия, потому что тепло вызовет самовоспламенение топливовоздушной смеси, что приведет к потере мощности.

• Зажигание и рабочий ход: газовые двигатели воспламеняют топливно-воздушную смесь с помощью свечи зажигания. Дизельные двигатели впрыскивают откалиброванное количество топлива в сжатый воздух, где тепло из камеры внутреннего сгорания воспламеняет топливо. В газовом двигателе сгорание более контролируемое, но процесс сгорания ограничен. В дизельном топливе мгновенное сгорание происходит более интенсивно, длится дольше (в зависимости от длительности импульса впрыска топлива) и буквально ударяет по стенкам цилиндров и поршням, что приводит к большему шуму.Дизельные двигатели также имеют более длинный ход коленчатого вала, чем газовые двигатели. Геометрические принципы сложны, но более длинный ход в сочетании с более длительным горением приводит к значительно большему крутящему моменту.

• Ход выпуска: оба двигателя похожи тем, что поршень нагнетает горячие газы в выпускной коллектор. Но большинство дизельных двигателей оснащены турбонагнетателями, которые используют выхлопные газы для вращения турбины, чтобы перекачивать большое количество свежего воздуха обратно во впускной коллектор.Сегодняшние турбокомпрессоры, устанавливаемые на дизелях, могут обеспечить наддув до 30 фунтов на квадратный дюйм. Бензиновые двигатели вряд ли могут выдерживать давление больше 15 фунтов на квадратный дюйм, если они не модифицированы.

Дизельные мифы и технологии Последние достижения в технологии впрыска топлива в сочетании с улучшенной конструкцией двигателя улучшили работу дизеля и повысили его эффективность. Многие из устойчивых мифов и неприятностей больше не применимы. Современные дизельные двигатели оснащены четырьмя клапанами на цилиндр для увеличения расхода воздуха за счет уменьшения помех.Эта конфигурация также позволяет инженерам располагать топливную форсунку в центре камеры сгорания для равномерного распределения топлива внутри цилиндра. Компьютеры могут управлять топливными форсунками с такой точностью, что во время каждого рабочего такта производится несколько впрысков различных объемов топлива. За счет введения небольшой дозы топлива, называемой пилотным впрыском, всего за несколько десятитысячных секунды до основного впрыска топлива, сгорание становится более «мягким» и значительно снижается шум. Небольшой третий повторный выброс топлива может помочь уменьшить вредные выбросы за счет снижения температуры сгорания.Некоторые производители двигателей даже рассматривают четвертый и пятый впрыски, чтобы сформировать топливную кривую и еще больше сгладить сгорание.

Посмотреть все 5 фотографий

Ключом к программированию таких деликатных топливных событий является система впрыска с общей топливной магистралью, которая подает топливо под давлением от 2 000 фунтов на квадратный дюйм до более 23 000 фунтов на квадратный дюйм. Газовые двигатели с электронным впрыском топлива работают под давлением от 40 до 60 фунтов на квадратный дюйм. У старых дизелей были отдельные топливопроводы от топливного насоса к каждой форсунке. Давление и время впрыска зависели от оборотов двигателя, что иногда приводило к задержке подачи топлива на высоких оборотах двигателя.Сегодня система Common Rail соединяет все форсунки с линией питания, которая не зависит от частоты вращения двигателя, что позволяет компьютеру управления двигателем контролировать топливо в точном соответствии с программой инженеров.

Сложная топливная система и усовершенствованный турбонагнетатель — это лишь две причины, по которым дизели дороже газовых двигателей.

Из-за высокого давления в цилиндрах все компоненты дизеля рассчитаны на большие нагрузки, а система охлаждения рассчитана на работу в экстремальных температурах.Высокая степень сжатия требует чрезвычайно мощного стартера и аккумуляторной батареи повышенной прочности. Производители также знают, что владельцы дизельных грузовиков больше ездят на своих автомобилях — J.D. Power and Associates заявляет, что грузовики с дизельным двигателем управляются на 22–39 процентов больше, чем их аналоги, работающие на бензине, и при этом имеют больший вес. Поэтому отливки двигателя толще, а движущиеся части, такие как коленчатый вал, поршни и клапаны, более прочны. Вся эта лишняя говядина означает, что дизели тяжелее и долговечнее, поэтому дизельные двигатели нередко проезжают 250 000 миль, прежде чем даже рассматривается вопрос о восстановлении.С другой стороны, некоторые процедуры обслуживания обходятся дороже. Дизелям требуется около 12 литров масла по сравнению с пятью или шестью в газовых двигателях, а фильтры дизельного топлива и водоотделители требуют пристального внимания. Но у газовых двигателей есть свечи зажигания и компоненты системы зажигания, которые нуждаются в замене.

Что купить? Газовые двигатели имеют преимущества, которые следует учитывать при выборе транспортного средства. Бензин не так плохо пахнет, как дизельное топливо, и его гораздо проще купить, особенно в городских условиях. Бензиновые двигатели обычно имеют более быстрый отклик на педаль газа, что облегчает движение на скоростях шоссе и автострады.Для тех, кто живет в условиях холодной погоды, газовые двигатели имели большое преимущество при запуске. Но недавние достижения в области нагревательных элементов для топлива, блока цилиндров и впускного коллектора на дизелях значительно облегчили запуск в морозную погоду, сужая преимущество более быстрых бензиновых силовых установок.

Просмотреть все 5 фотографий

Считается, что газовые двигатели меньше загрязняют окружающую среду, потому что старые дизели часто изрыгивают черный дым, но разрыв в фактических выбросах выхлопных газов быстро сокращается. Новый раунд правил вступил в силу в 2004 году, снизив загрязнение дизельным топливом на 90 процентов по сравнению с 20-летней давностью.В 2007 году новые правила позволят резко снизить содержание твердых частиц или сажи, что практически полностью устранит дым. А в 2006 году будет требоваться дизельное топливо с низким содержанием серы, устраняющее большую часть запаха и позволяющее использовать каталитические нейтрализаторы. Те, кто хочет дизельный двигатель, но искренне не любит запах дизельного топлива, всегда могут перейти на биодизельное топливо. Пользователи говорят, что выхлопные газы пахнут картофелем фри.

В последние месяцы появилось еще одно преимущество дизелей помимо увеличения крутящего момента и пробега: тенденции перепродажи показывают, что автомобили с дизельными двигателями, как правило, сохраняют большую ценность, чем автомобили с бензиновыми двигателями.Конечно, в случае с коммерческими автомобилями это преимущество может быть нивелировано приблизительным сроком службы. Каждый пример индивидуален, но вложения в дизельную трансмиссию могут окупиться в нескольких формах.

Мы продолжаем сообщать потребителям, что работа или отдых, а не имидж, являются основной мотивацией при покупке большегрузного грузовика. Эти же критерии важны и при выборе между бензиновым и дизельным двигателями. Цены на топливо и стимулы для новых автомобилей будут главными факторами в том, смогут ли дизели предложить добавленную стоимость в дополнение к их способности выполнять рабочие задания.Но некоторым владельцам грузовиков просто нужен дизель, независимо от потребностей или экономических соображений, и они прощают любые неприятности, связанные с двигателем. По данным J.D. Power and Associates, общая удовлетворенность клиентов дизельными двигателями выше, хотя владельцы сообщают о большем количестве проблем. Если проникновение дизельного топлива в грузовики большой грузоподъемности продолжит расти, возможно, производители будут предлагать дизели для легких и даже компактных пикапов. Поскольку дизели становятся легче, тише и эффективнее, у всех автомобилей должны появиться дополнительные возможности для использования этой технологии.

10 лучших дизельных двигателей за всю историю

Это было непросто! У нас были горячие споры о том, какие двигатели должны быть в этом списке, и мы уверены, что у вас тоже будут некоторые из них со своими приятелями. Пытаться собрать что-то подобное — все равно что спросить мать, кого из своих детей она любит больше всего. Но мы все равно это сделали. Некоторые из вас подумают, что мы правы в деньгах. Некоторые из вас подумают, что нас следует уволить. Все, что мы можем сказать, это то, что, вероятно, правы обе группы. Чтобы рассеять любые горячие споры, мы хотим видеть ваши списки. Отправьте нам 10 лучших дизельных двигателей, выбранных вами, по адресу [email protected] . Или отправьте их по адресу Diesel Power, Top 10 Diesel Engines, 6420 Wilshire Blvd., 11th Floor, Los Angeles, CA

.

Как мы все знаем, многие силовые установки зависят от конкретного применения. Мы могли бы сделать 10 лучших двигателей для буксиров, 10 лучших стационарных генераторов, 10 лучших автомобильных двигателей и так далее. Вы уловили картину. Итак, сядьте, расслабьтесь и окунитесь в 10 самых крутых дизелей на планете Земля, в произвольном порядке.

Посмотреть все 10 фото

10. Cummins B-Series

Тот, кто проложил путь

* Тип и описание: Четырехтактный, шестицилиндровый, рядный
* Рабочий объем: 359 куб. )
* Диаметр цилиндра x Ход поршня: 4,02×4,72 дюйма
* Впрыск топлива: Электронная система впрыска Common Rail высокого давления (текущий продукт) * Конструкция: чугунный блок и головка
* Степень сжатия: 17,2: 1
* Максимальная мощность: 325
л.с. * Максимальный крутящий момент: 610 фунт-фут

* Зачем мы это копаем: это был не первый двигатель, но Cummins серии B был первым, кто привнес немного респектабельности дизелю в идее пикапа.Тогда это было хорошо, и сейчас это просто фантастика, с крутящим моментом, достаточным для перемещения небоскребов.

Посмотреть все 10 фотографий

9. International DT466

Все, что у вас есть, вероятно, было заменено одним

* Тип и описание: Четырехтактный, шестицилиндровый, рядный
* Рабочий объем: 466 куб. )
* Диаметр цилиндра и ход поршня: 4,59×4,68 дюйма
* Степень сжатия: 16,4: 1
* Регулируемая скорость: 2600 об / мин
* Общий вес двигателя (сухой): 1425 фунтов (647 кг)

* Почему мы копаем: Если вы проводите в дороге более 15 минут в любой день, вы увидите десятки международных грузовиков средней грузоподъемности с приводом от DT466.Проще говоря, это любимые двигатели для менеджеров автопарков по всей Америке, потому что они работают вечно, эффективны, обеспечивают хорошую мощность для перевозки грузов и могут быть перестроены прямо в шасси грузовика. «Плагеры» промышленного мира, DT466s заслужили уважение водителей и операторов во всем мире.

Просмотреть все 10 фото

8. Wartsila-Sulzer RTA96-C

* Тип двигателя: двухтактный, 14-цилиндровый, рядный
* Рабочий объем: 1 556 002 кубических сантиметра (25 480 л) Ура!
* Диаметр цилиндра и ход поршня: 38×98 дюймов (примерно 3 фута и ход 8 футов!)
* Размеры: 89 футов в длину и 44 фута в высоту
* Максимальная мощность: 108 920 л.с. при 102 об / мин
* Максимальный крутящий момент: 5 608312 фунт-фут при 102 об / мин
* Эффективность: 1660 галлонов в час мазута

* Почему мы Dig It: Хм, ты действительно должен спросить? Если это не повернет вашу рукоятку, вы действительно этого не поймете.Этот двигатель используется для мотивации контейнеровозов, круизных лайнеров и генерирует больше энергии, чем некоторые страны третьего мира.

Посмотреть все 10 фото

7. Двигатель Caterpillar C12 Super Truck Racing

Настоящий Factory Hot Rod

* Тип двигателя: четырехтактный, шестицилиндровый, рядный
* Объем двигателя: 732 куб.
* Диаметр цилиндра и ход поршня: 5,12 x 6,18 дюйма
* Аспирация: с двойным турбонаддувом
* Регулируемая скорость: 2500 об / мин
* Вес двигателя: 2270 фунтов
* Максимальная мощность: 1400 л.с.
* Максимальный крутящий момент: 3400 фунт-футов

* Почему мы копаем: все, что может разогнать массивную гоночную машину до 100 миль в час за 7 секунд.9 секунд — это довольно круто в нашей книге. Команда Caterpillar выиграла несколько чемпионатов на спине этого огнедышащего монстра из-за его мощи и несокрушимости.

Посмотреть все 10 фото

6. GM 6.6L Duramax

General Fires a Salvo

* Тип двигателя: четырехтактный, V-8
* Рабочий объем: 403 куб. Ход: 4,06×3,9 дюйма
* Аспирация:
с турбонаддувом * Подача топлива: впрыск топлива Common Rail
* Регулируемая скорость: 3250 об / мин
* Максимальная мощность: 360 л.с.
* Максимальный крутящий момент: 650 фунт-фут

* Почему мы его копаем : После игры на дизельном рынке в качестве далекой третьей скрипки, General Motors, наконец, достаточно разозлилась, чтобы что-то с этим поделать.С появлением в 2001 году Duramax, построенного на Isuzu, компания встала на правильный путь. Новейшее предложение (LBZ) — это усовершенствованный зверь, способный обогнать двух других игроков в войне дизельных двигателей Большой тройки.

Посмотреть все 10 фотографий

5. Международный 7,3-литровый рабочий ход

2 миллиона владельцев не могут ошибаться

* Тип двигателя: четырехтактный, V-8
* Объем: 444 куб.
* Диаметр цилиндра и ход: 4,11 x 4,18 дюйма
* Подача топлива: с гидравлическим приводом
Система впрыска с электронным управлением * Аспирация: с турбонаддувом
* Регулируемая скорость: 2600 об / мин
* Максимальная мощность: 250 л.с.
* Максимальный крутящий момент: 525 фунт-фут

* Почему мы копаем: Power Stroke представил больше владельцев грузовиков в США.S. market к чудесам дизельного ворчания, чем любой двигатель до или после. Надежные и легкодоступные эти двигатели помогли «большой тройке» начать гонку мощности и крутящего момента ядерных масштабов и продвинуть владение дизельными двигателями в мейнстрим.

Просмотреть все 10 фотографий

4. MTU 16V-4000

Новое значение слова «Pleasure Craft»

* Тип двигателя: четырехтактный, V-16
* Объем двигателя: 3,967 куб. )
* Диаметр цилиндра и ход поршня: 6.5×7,5 дюйма
* Подача топлива: прямой впрыск
* Аспирация:
с турбонаддувом * Регулируемая скорость: 2100 об / мин
* Максимальная мощность: 3650 л.с.
* Максимальный крутящий момент: они слишком боятся сказать нам

* Почему мы его копаем : MTU раньше было дизельным крылом Mercedes-Benz, и его мастерство в этой области очевидно с этим двигателем. Несмотря на размер небольшого (или большого!) Автомобиля, эти силовые установки собраны с точностью швейцарских часов. Вам нужно 3600 л.с. на лодке? Нет.Вы хотите, чтобы ваша лодка имела мощность 3600 лошадиных сил? Вы делаете ставку!

Посмотреть все 10 фотографий

3. VW 5.0L V-10

Бархатная перчатка с кулаком Майка Тайсона

* Тип двигателя: четырехтактный, V-10
* Объем: 300 куб. )
* Диаметр цилиндра и ход поршня: 3,188×3,759 дюйма
* Подача топлива: прямой впрыск
* Аспирация: с двойным турбонаддувом
* Регулируемая скорость: 4000 об / мин
* Максимальная мощность: 310 л.с.
* Максимальный крутящий момент: 550 фунт-фут

* Почему мы копаем: европейцы десятилетиями осваивали искусство создания малолитражных турбодизелей.Эта работа прекрасно воплотилась в этом шедевре инженерной мысли. Хотя 300 кубов нельзя считать крошечными, управлять этим смещением в 550 фунт-футов в алюминиевом блоке и сохранить его — это довольно круто. Разогнать внедорожник весом 5000 фунтов до 60 миль в час менее чем за 8 секунд тоже не так уж плохо.

Посмотреть все 10 фотографий

2. Серия Detroit Diesel 60

* Тип двигателя: четырехтактный, шестицилиндровый, рядный
* Рабочий объем: 778-855 куб. См (от 12,7 до 14,0 л)
* Диаметр цилиндра и Ход: 5.24×6,61 дюйма
* Подача топлива: блочный впрыск
* Аспирация: с турбонаддувом
* Регулируемая скорость: 2100 об / мин
* Максимальная мощность: до 515 л.с.
* Максимальный крутящий момент: до 1650 фунт-футов

* Почему мы копаем Он: Series 60 был первым полностью интегрированным дизельным двигателем для тяжелых условий эксплуатации с электронным управлением — в некотором роде он установил в 1987 году стандарт для нашей нынешней стрелы в модернизации дизельной мощности с электронным управлением. Единственным его недостатком является то, что у него нет потрясающего звука старых двухтактных дизелей серий 53, 71 и 92.

1. Первый рабочий двигатель Rudolph Diesel

Тот, с которого все началось

* Тип двигателя: двухтактный, одноцилиндровый
* Рабочий объем: 1200 кубических сантиметров (60,0 л)
* Диаметр цилиндра и ход поршня: большой x огромный
* Подача топлива: сжатый воздух, впрыск арахисового масла
* Аспирация: без наддува
* Регулируемая скорость: медленная, как смерть
* Максимальная мощность: 20 л.с.
* Максимальный крутящий момент: Ваше предположение такое же хорошее, как и наше

* Почему мы Dig It: Без этого кусочка истории нам не о чем было бы писать.Дизель намного опередил свое время и много раз критиковал свои теории и идеи. Он умер прежде, чем ему представился шанс увидеть, как его дизайн стал популярным. Дизель старого Рудольфа был даже первым дизелем, работавшим на биодизеле. К тому же его жена была американкой. Итак, мы практически могли быть связаны.

Как работает дизельный двигатель?

1) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

2) Для получения информации о результатах программы и другой информации посетите веб-сайт www.uti.edu/disclosures.

3) Приблизительно 8000 из 8400 выпускников UTI в 2019 году были готовы к трудоустройству. На момент составления отчета около 6700 человек были трудоустроены в течение одного года после даты выпуска, в общей сложности 84%. В эту ставку не входят выпускники, недоступные для работы по причине продолжения образования, военной службы, состояния здоровья, заключения, смерти или статуса иностранного студента. В ставку включены выпускники, прошедшие специализированные программы повышения квалификации и занятые на должностях. которые были получены до или во время обучения по ИМП, где основные должностные обязанности после окончания учебы соответствуют образовательным и учебным целям программы.UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

5) Программы UTI готовят выпускников к карьере в различных отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь, в качестве специалистов по автомобилям, дизельным двигателям, ремонту после столкновений, мотоциклам и морским техникам. Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от в качестве технического специалиста, например: специалист по запчастям, специалист по обслуживанию, изготовитель, лакокрасочный отдел и владелец / оператор магазина. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

6) Достижения выпускников ИТИ могут различаться. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных качеств и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и его программы компенсации влияют на заработную плату. ИМП образовательное учреждение и не может гарантировать работу или заработную плату.

7) Для завершения некоторых программ может потребоваться более одного года.

10) Финансовая помощь, стипендии и гранты доступны тем, кто соответствует требованиям.Награды различаются в зависимости от конкретных условий, критериев и состояния.

11) См. Подробные сведения о программе для получения информации о требованиях и условиях, которые могут применяться.

12) На основе данных, собранных из Бюро статистики труда США, прогнозов занятости (2016-2026), www.bls.gov, просмотренных 24 октября 2017 года. Вакансии по классификации должностей: Автомеханики и механики — 75 900; Специалисты по механике автобусов и грузовиков и специалисты по дизельным двигателям — 28 300 человек; Ремонтники кузовов автомобилей и сопутствующие товары, 17 200.Вакансии включают вакансии в связи с ростом и чистые замены.

14) Программы поощрения и соответствие критериям для сотрудников остаются на усмотрении работодателя и доступны в определенных местах. Могут применяться особые условия. Поговорите с потенциальными работодателями, чтобы узнать больше о программах, доступных в вашем районе.

15) Оплачиваемые производителем программы повышения квалификации проводятся UTI от имени производителей, которые определяют критерии и условия приемки. Эти программы не являются частью аккредитации UTI.Программы доступны в некоторых регионах.

16) Не все программы аккредитованы ASE Education Foundation.

20) Льготы VA могут быть доступны не на всех территориях кампуса.

21) GI Bill® является зарегистрированным товарным знаком Министерства по делам ветеранов США (VA). Дополнительная информация о льготах на образование, предлагаемых VA, доступна на официальном веб-сайте правительства США.

22) Грант «Приветствие за службу» доступен всем ветеранам, имеющим право на участие в программе, на всех кампусах.Программа «Желтая лента» одобрена в наших кампусах в Эйвондейле, Далласе / Форт-Уэрте, Лонг-Бич, Орландо, Ранчо Кукамонга и Сакраменто.

24) Технический институт NASCAR готовит выпускников к работе в качестве технических специалистов по обслуживанию автомобилей начального уровня. Выпускники, которые выбирают специальные дисциплины NASCAR, также могут иметь возможности трудоустройства в отраслях, связанных с гонками. Из тех выпускников 2019 года, которые взяли факультативы, примерно 20% нашли возможности, связанные с гонками. Общий уровень занятости в NASCAR Tech в 2019 году составил 84%.

25) Расчетная годовая средняя заработная плата для специалистов по обслуживанию автомобилей и механиков в профессиональной занятости и заработной плате Бюро статистики труда США, май 2020 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату. Достижения выпускников UTI могут быть разными. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных качеств и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и его программы компенсации влияют на заработную плату.Заработная плата начального уровня может быть ниже. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве автомобильных техников. Некоторые выпускники UTI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических, например, сервисный писатель, инспектор по смогу и менеджер по запасным частям. Информация о заработной плате для штата Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве техников автомобильного сервиса и механиков в Содружестве. Массачусетса (49-3023) составляет от 30 308 до 53 146 долларов (Массачусетский труд и развитие рабочей силы, данные за май 2019 г., просмотренные 2 июня 2021 г., https: // lmi.dua.eol.mass.gov/lmi/OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations#). Информация о зарплате в Северной Каролине: по оценке Министерства труда США почасовая оплата в среднем 50% для квалифицированных автомобильных техников в Северной Каролине, опубликованная в мае 2021 года, составляет 20,59 доллара. Бюро статистики труда не публикует данные начального уровня. данные о зарплате. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 14,55 и 11,27 долларов соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2020 г.)Специалисты по обслуживанию автомобилей и механики, дата просмотра 2 июня 2021 г.)

26) Расчетная годовая средняя заработная плата сварщиков, резчиков, паяльщиков и брейзеров в Службе занятости и заработной платы Бюро статистики труда США, май 2020 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату. ИМП достижения выпускников могут быть разными. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных качеств и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и его программы компенсации влияют на заработную плату.Начальный уровень зарплаты могут быть ниже. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников-сварщиков. Некоторые выпускники UTI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических, например сертифицированный инспектор и контроль качества. Информация о заработной плате для Содружества Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве сварщиков, резчиков, паяльщиков и брейзеров в штате Массачусетс (51-4121) составляет от 34 399 до 48 009 долларов (данные по Массачусетсу и развитию рабочей силы, май 2019 г., просмотр 2 июня 2021 г., https: // lmi.dua.eol.mass.gov/lmi/OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations#). Информация о зарплате в Северной Каролине: по оценке Министерства труда США почасовая оплата в среднем 50% для квалифицированных сварщиков в Северной Каролине, опубликованная в мае 2021 года, составляет 20,28 доллара США. Бюро статистики труда не публикует зарплаты начального уровня. данные. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 16,97 и 14,24 доллара соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2020 г.)Сварщики, Резаки, Паящики, и Brazers, просмотрено 2 июня 2021 г.)

27) Не включает время, необходимое для прохождения 18-недельной квалификационной программы предварительных требований плюс дополнительные 12 или 24 недели обучения для конкретного производителя, в зависимости от производителя.

28) Расчетная годовая средняя заработная плата специалистов по ремонту автомобилей и связанных с ними ремонтных работ в Бюро трудовой статистики США по вопросам занятости и заработной платы, май 2020 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату.Выпускников ИТИ достижения могут отличаться. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных качеств и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и его программы компенсации влияют на заработную плату. Заработная плата начального уровня может быть ниже. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников по ремонту после столкновений. Некоторые выпускники UTI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических, например оценщик, оценщик и инспектор.Информация о заработной плате для Содружества Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, занятых в качестве ремонтников автомобилей и связанных с ними ремонтных работ (49-3021) в Содружестве Массачусетс составляет от 30 765 до 34 075 долларов (данные Массачусетса по труду и развитию рабочей силы, данные за май 2019 г., просмотренные 2 июня 2021 г., https://lmi.dua.eol.mass.gov/lmi/OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations#). Информация о зарплате в Северной Каролине: по оценке Министерства труда США почасовая оплата в среднем 50% для квалифицированных специалистов по ремонту дорожных покрытий в Северной Каролине, опубликованная в мае 2021 года, составляет 23 доллара.40. Бюро статистики труда не публикует данные начального уровня. данные о зарплате. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 17,94 и 13,99 долларов соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2020 г. Ремонтники, просмотрено 2 июня 2021 г.)

29) Расчетная годовая средняя заработная плата механиков автобусов и грузовиков и специалистов по дизельным двигателям в Службе занятости и заработной платы Бюро статистики труда США, май 2020 г.UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или зарплата. Достижения выпускников UTI могут быть разными. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных качеств и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и его программы компенсации влияют на заработная плата. Заработная плата начального уровня может быть ниже. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве дизельных техников. Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от дизельных. техник по грузовикам, например техник по обслуживанию, техник по локомотиву и техник по морскому дизелю.Информация о заработной плате для штата Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве механиков автобусов и грузовиков. и специалистов по дизельным двигателям (49-3031) в Содружестве Массачусетса — от 34 323 до 70 713 долларов (Массачусетс, рабочая сила и развитие рабочей силы, данные за май 2019 г., просмотренные 2 июня 2021 г., https://lmi.dua.eol.mass.gov/lmi / OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations #). Информация о зарплате в Северной Каролине: по оценке Министерства труда США почасовая оплата квалифицированных дизельных техников составляет около 50%. в Северной Каролине, опубликованная в мае 2021 года, стоит 23 доллара.20. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 19,41 и 16,18 долларов соответственно. (Бюро труда Статистика, Министерство труда, занятости и заработной платы США, май 2020 г. Механики автобусов и грузовиков и специалисты по дизельным двигателям, просмотр 2 июня 2021 г.)

30) Расчетная годовая средняя заработная плата механиков мотоциклов в Бюро статистики труда США ‘ Трудовая занятость и заработная плата, май 2020 г.MMI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату. Достижения выпускников ММИ может различаться. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных качеств и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и его программы компенсации влияют на заработную плату. Заработная плата начального уровня может быть ниже. Программы MMI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников мотоциклов. Некоторые выпускники MMI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических, например, сервисный писатель, оборудование. обслуживание и запчасти.Информация о заработной плате для Содружества Массачусетс: Средняя годовая заработная плата начального уровня для лиц, работающих в качестве механиков мотоциклов (49-3052) в Содружестве Массачусетса, составляет 30 157 долларов (штат Массачусетс) Трудовые ресурсы и развитие рабочей силы, данные за май 2019 г., просмотренные 2 июня 2021 г., https://lmi.dua.eol.mass.gov/lmi/OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations#). Информация о зарплате в Северной Каролине: по оценке Министерства труда США почасовая оплата в среднем 50% для квалифицированных мотоциклистов в Северной Каролине, опубликованная в мае 2021 года, составляет 15 долларов.94. Бюро статистики труда не публикует данные начального уровня. данные о зарплате. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 12,31 и 10,56 доллара соответственно. (Бюро статистики труда, Министерство труда, занятости и заработной платы США, май 2020 г., Motorcycle Mechanics, просмотрено 2 июня 2021 г.)

31) Расчетная годовая средняя заработная плата механиков моторных лодок и техников по обслуживанию в Бюро трудовой статистики США по вопросам занятости и заработной платы, май 2020 г.MMI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату. Достижения выпускников ММИ могут быть разными. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных качеств и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и его программы компенсации влияют на заработную плату. Заработная плата начального уровня может быть ниже. Программы MMI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве морских техников. Некоторые выпускники MMI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических, такие как обслуживание оборудования, инспектор и помощник по запасным частям.Информация о заработной плате для штата Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве механиков моторных лодок и техников по обслуживанию (49-3051) в Содружество Массачусетса стоит от 30 740 до 41 331 долларов (данные Массачусетса по труду и развитию рабочей силы, данные за май 2019 г., просмотренные 2 июня 2021 г., https://lmi.dua.eol.mass.gov/lmi/OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations#). Информация о зарплате в Северной Каролине: по оценке Министерства труда США почасовая оплата в размере 50% для квалифицированного морского техника в Северной Каролине, опубликованная в мае 2021 года, составляет 18 долларов.61. Бюро статистики труда не публикует данные начального уровня. данные о зарплате. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 15,18 и 12,87 долларов соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2020 г. Специалисты по обслуживанию, просмотр 2 июня 2021 г.)

33) Курсы различаются в зависимости от кампуса. За подробностями обращайтесь к представителю программы в кампусе, в котором вы заинтересованы.

34) Расчетная годовая средняя заработная плата операторов компьютерных инструментов с числовым программным управлением в США.S. Профессиональная занятость и заработная плата Бюро статистики труда, май 2020 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату. Достижения выпускников UTI могут быть разными. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных качеств и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и его программы компенсации влияют на заработную плату. Заработная плата начального уровня может быть ниже. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве технических специалистов по механической обработке с ЧПУ.Некоторые выпускники UTI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических, например, оператор ЧПУ, ученик машиниста и инспектор обработанных деталей. Информация о заработной плате для штата Массачусетс: средняя годовая заработная плата начального уровня для лиц, работающих в качестве операторов станков с компьютерным управлением, металлообработки и Стоимость пластика (51-4011) в Содружестве Массачусетса составляет 37 638 долларов (Массачусетс, рабочая сила и развитие рабочей силы, данные за май 2019 г., просмотренные 2 июня 2021 г., https: // lmi.dua.eol.mass.gov/lmi/OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations#). Информация о зарплате в Северной Каролине: по оценке Министерства труда США почасовая оплата в среднем 50% для квалифицированных станков с ЧПУ в Северной Каролине, опубликованная в мае 2021 года, составляет 20,24 доллара. Бюро статистики труда не публикует данные начального уровня. данные о зарплате. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 16,56 и 13,97 долларов соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2020 г.)Компьютер с ЧПУ Операторы инструмента, просмотр 2 июня 2021 г.)

37) Курсы Power & Performance не предлагаются в Техническом институте NASCAR. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату. Информацию о результатах программы и другую информацию можно найти на сайте www.uti.edu/disclosures.

38) Бюро статистики труда США прогнозирует, что к 2030 году общая численность занятых в стране по каждой из следующих профессий составит: техников и механиков автомобильного сервиса — 705 900 человек; Сварщики, резаки, паяльщики и паяльщики — 452 400 человек; Автобус и грузовик Специалисты по механике и дизельным двигателям — 296 800 человек; Ремонтники кузовов автомобилей и сопутствующие товары — 161 800; и операторы инструментов с ЧПУ, 154 500.См. Таблицу 1.2 Занятость в разбивке по профессиям, 2020 г. и прогноз на 2030 г., Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 18 ноября 2021 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату. Обновлено 18 ноября 2021 г.

39) Повышение квалификации доступно выпускникам только в том случае, если курс еще доступен и есть места. Студенты несут ответственность за любые другие расходы, такие как оплата лабораторных работ, связанных с курсом.

41) Для специалистов по обслуживанию автомобилей и механиков U.S. Бюро статистики труда прогнозирует в среднем 69 000 вакансий в год в период с 2020 по 2030 год. В число вакансий входят вакансии, связанные с чистыми изменениями занятости и чистыми замещениями. См. Таблицу 1.10 Профессиональные увольнения и вакансии, прогнозируемые на 2020–2030 годы, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотр 18 ноября 2021 г. UTI — образовательное учреждение и не может гарантировать работу или зарплату. Обновлено 18 ноября 2021 г.

42) Для сварщиков, резаков, паяльщиков и паяльщиков U.По прогнозам Бюро статистики труда, в период с 2020 по 2030 год в среднем будет открываться 49 200 рабочих мест. В число вакансий входят вакансии, связанные с чистым изменением занятости и чистым замещением. См. Таблицу 1.10 Профессиональные увольнения и вакансии, прогнозируемые на 2020–2030 годы, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотр 18 ноября 2021 г. UTI — образовательное учреждение и не может гарантировать работу или зарплату. Обновлено 18 ноября 2021 г.

43) Для механиков автобусов и грузовиков и специалистов по дизельным двигателям U.По прогнозам Бюро статистики труда, в период с 2020 по 2030 год в среднем будет открываться 28 100 рабочих мест. В число вакансий входят вакансии, связанные с чистым изменением занятости и чистым замещением. См. Таблицу 1.10. Разделения и вакансии по профессиям, прогнозируемые на 2020–30 годы, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 18 ноября 2021 г. учреждение и не может гарантировать работу или заработную плату. Обновлено 18 ноября 2021 г.По прогнозам Бюро статистики труда, в период с 2020 по 2030 год в среднем будет открываться 15 200 рабочих мест. В число вакансий входят вакансии, связанные с чистым изменением занятости и чистым замещением. См. Таблицу 1.10. Разделение и вакансии по профессиям, прогноз на 2020–30 гг., Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотр 18 ноября 2021 г. UTI — образовательное учреждение и не может гарантировать работу или зарплату. Обновлено 18 ноября 2021 г.

45) Для операторов инструментов с ЧПУ: U.По прогнозам Бюро статистики труда, в период с 2020 по 2030 год в среднем будет открываться 16 500 рабочих мест. В число вакансий входят вакансии, связанные с чистым изменением занятости и чистым замещением. Видеть Таблица 1.10 Профильные увольнения и вакансии, прогнозируемые на 2020–30 годы, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 18 ноября 2021 г. учреждение и не может гарантировать работу или заработную плату. Обновлено 18 ноября 2021 г.

46) Студенты должны иметь средний балл не ниже 3,5 и посещаемость 95%.

47) Бюро статистики труда США прогнозирует, что общая численность занятых в стране для специалистов по обслуживанию автомобилей и механиков к 2030 году составит 705 900 человек. См. Таблицу 1.2 Занятость в разбивке по профессиям, 2020 и прогнозируемые 2030, Бюро статистики труда США, www.bls. gov, просмотр 18 ноября 2021 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату. Обновлено 18 ноября 2021 года.

48) По прогнозам Бюро статистики труда США, общая численность занятых в стране механиков автобусов и грузовиков и специалистов по дизельным двигателям к 2030 году составит 296 800 человек.См. Таблицу 1.2 Занятость в разбивке по профессиям, 2020 г. и прогноз на 2030 г., Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 18 ноября 2021 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату. Обновлено 18 ноября 2021 г.

49) Бюро статистики труда США прогнозирует, что к 2030 г. общая занятость специалистов по кузовному и сопутствующему ремонту автомобилей в стране составит 161800 человек. См. Таблицу 1.2. Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 18 ноября 2021 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату. Обновлено в ноябре 18, 2021.

50) Бюро статистики труда США прогнозирует, что общая занятость сварщиков, резчиков, паяльщиков и паяльщиков в стране к 2030 году составит 452 400 человек. См. Таблицу 1.2 Занятость по профессиям, 2020 и прогнозируемые 2030, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, дата просмотра 18 ноября 2021 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату.Обновлено в ноябре 18, 2021.

51) Бюро статистики труда США прогнозирует, что общая численность занятых в стране операторов компьютерных инструментов с числовым программным управлением к 2030 году составит 154 500 человек. См. Таблицу 1.2 Занятость в разбивке по профессиям, 2020 и прогнозируемые 2030, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 18 ноября 2021 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату. Обновлено 18 ноября 2021 года.

52) Бюро статистики труда США прогнозирует, что в период с 2020 по 2030 год среднегодовое количество вакансий по стране в каждой из следующих профессий составит: Техники и механики автомобильного сервиса — 69 000; Механика автобусов и грузовиков и дизельный двигатель Специалисты — 28 100 человек; и сварщики, резаки, паяльщики и паяльщики, 49 200.Вакансии включают вакансии, связанные с чистым изменением занятости и чистым замещением. См. Таблицу 1.10 Разделения и вакансии по профессиям, прогноз на 2020–2030 годы, Бюро США. of Labor Statistics, www.bls.gov, дата просмотра 18 ноября 2021 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату. Утверждено 18 ноября 2021 г.

Универсальный технический институт штата Иллинойс, Inc. одобрен Отделом частного бизнеса и профессиональных школ Совета высшего образования штата Иллинойс.

9 интересных фактов о дизельном топливе

9 интересных фактов о дизельном топливе

Доставка дизельного топлива популярна как никогда благодаря всем достижениям в области дизельных технологий. Вот несколько интересных фактов о дизельном топливе.

1. Дизельные двигатели сжимают воздух до одной из 20 частей в объеме. После процесса сжатия он отправляет небольшое количество топлива в любой из шести (или четырех) цилиндров дизеля.

2. Дизельные двигатели

   , по оценкам, теперь имеют пробег по шоссе не менее 45 миль на галлон (миль на галлон) и могут получить до 50 миль на галлон на дороге.

3. Дизельное топливо более экономично, чем бензиновые двигатели. В газовых двигателях только 20% топлива фактически приводит в движение автомобиль, а остальное теряется из-за трения, шума или других функций двигателя. Однако дизельные двигатели могут достигать КПД 40% и более, что значительно упрощает перемещение тяжелых транспортных средств и не выделяет намного больше топлива.

4. Дизельные технологии постоянно развиваются. Благодаря техническим усовершенствованиям контроль выбросов дизельного топлива стал намного более эффективным и доступен в меньших размерах. Теперь их можно уменьшить с шести цилиндров до четырех в любом дизельном автомобиле.

5. Благодаря службам доставки дизельного топлива Net Zero водители дизельных двигателей могут управлять этими мощными транспортными средствами и быть более экологически чистыми. Коммерческие поставщики дизельного топлива могут рассчитать выбросы парниковых газов, связанные с использованием дизельного топлива всей организацией, и приобрести компенсацию выбросов углерода, чтобы полностью сократить выбросы на 100%.

6. На самом деле мы производим биодизеля примерно в 100 раз больше, чем десять лет назад. В 2002 году в США было произведено около 10 миллионов галлонов биодизельного топлива, что, безусловно, является большим числом. Однако всего около 10 лет спустя мы произвели 969 миллионов галлонов биодизеля.

7. Современные дизельные двигатели могут очень долго работать на дорогах. Они могут проехать от 400 миль до почти 800 миль на одном баке бензина.

8. Вопреки распространенному заблуждению, дизельное топливо на самом деле совсем не так уж грязно.Агентство по охране окружающей среды США (EPA) требует, чтобы все дизельные двигатели соответствовали тем же точным критериям загрязнения, что и газовые двигатели. Это правда, что в прошлом дизельные двигатели были не такими чистыми, как газовые, но любой автомобиль 2007 года выпуска или позже намного чище.

9. Легковые и грузовые автомобили с дизельным двигателем также могут заводиться сразу. Вместо того, чтобы ждать, пока все цилиндры прогреются, как это было необходимо для бывших водителей дизельных двигателей, сегодня двигатели могут мгновенно запускаться и быть готовыми к длительным поездкам.

Если вы хотите узнать больше о том, как дизельное топливо меняет автомобильную промышленность, где найти качественное дизельное топливо, или поговорить с надежной службой доставки дизельного топлива, свяжитесь с Bollinger Energy Corporation сегодня.

Поделитесь этой историей, выберите платформу!

A Руководство по дизельным двигателям

Дизельные двигатели приводят в действие лишь около 3% всех транспортных средств, находящихся на дорогах.В результате многие водители очень мало знают о автомобилях с дизельными двигателями и о том, насколько они отличаются от автомобилей с бензиновыми двигателями.

Однако дизельные двигатели особенно популярны в профессиональном сервисе и в промышленных транспортных средствах, и понимание того, как они работают, жизненно важно для профессионалов в сфере ремонта автомобилей. Например, специалисты по фиксированным операциям, которые часто работают в магазинах автозапчастей и ремонтных мастерских, должны будут информировать клиентов об уникальных требованиях к содержанию и техническому обслуживанию дизельных двигателей, а также предоставлять сметы на запчасти и ремонтные работы.

Если вы хотите продолжить карьеру в области ремонта автомобилей, прочтите эту статью, чтобы узнать все о том, как работают дизельные двигатели.

Основы работы с дизельным двигателем для студентов, обучающихся по программам ремонта автомобилей

Студенты курса по ремонту автомобилей узнают, что, в отличие от бензиновых двигателей, системы зажигания дизельных двигателей не имеют свечей зажигания. Вместо этого в автомобилях с дизельным двигателем используется система воспламенения от сжатия (CI), в которой воздух нагнетается в компактный цилиндр и сжимается, вызывая его нагрев до высокой температуры.Затем в цилиндр впрыскивается мелкодисперсный топливный туман, вызывая возгорание воздуха. Этот процесс повторяется, пока двигатель работает, чтобы обеспечить постоянный поток энергии.

Надежная конструкция: преимущества дизельных двигателей при ремонте автомобилей по сравнению с бензиновыми двигателями

Конструкция дизельного двигателя проще, чем бензинового двигателя, поскольку требует обслуживания или замены меньшего количества деталей. В стандартную комплектацию дизельных двигателей входят турбонагнетатели. Турбокомпрессоры — это системы сжатия воздуха с приводом от турбины, которые увеличивают мощность, и они доступны только на некоторых бензиновых моделях.

Интенсивное использование сжатия воздуха также делает дизельные двигатели более экономичными, и они, как правило, имеют больший пробег по сравнению с бензиновыми моделями. Чрезвычайное давление этой системы с перегретым воздухом также требует, чтобы дизельные двигатели были построены с использованием компонентов для тяжелых условий эксплуатации, что означает, что они обычно служат дольше. В результате они, как правило, являются хорошим выбором для коммерческих автомобилей, таких как грузовики, строительные машины и автобусы, которые должны выдерживать тяжелые повседневные нагрузки в течение длительных периодов времени.

Техническое обслуживание дизельных двигателей для студентов, обучающихся по ремонту автомобилей

В то время как дизельные двигатели обычно требуют меньшего обслуживания, чем бензиновые двигатели, студенты, обучающиеся по программам ремонта автомобилей , должны помнить о передовых методах обслуживания дизельных двигателей. Компоненты дизельного двигателя, как правило, дороже, чем бензиновая система, поэтому, хотя они выходят из строя реже, клиенты остаются с огромными счетами за ремонт, когда они это делают.

Техники, а также специалисты по ремонту, работающие в магазинах запчастей и ремонтных мастерских, должны обязательно посоветовать клиентам регулярно менять масло, а также воздушный и топливный фильтры.При надлежащем уходе дизельный двигатель нередко преодолевает расстояние до 750 000 миль между капитальными ремонтами.

Будущее авторемонта: новые разработки в области дизельного топлива

Дизельные двигатели

уже давно подвергаются стигматизации за вызываемое ими загрязнение, но за последнее десятилетие ситуация начала меняться. Усилия автомобильных компаний по разработке «чистого дизельного топлива», удалению серы из топлива и производству более совершенных систем фильтрации помогли улучшить репутацию автомобилей с дизельным двигателем. Тем не менее, дизельные двигатели по-прежнему производят больше выбросов, чем модели с бензиновым двигателем, и, поскольку автомобильные компании уделяют особое внимание гибридным технологиям, дизельные автомобили, вероятно, останутся нишевым рынком в обозримом будущем.

Хотите узнать больше, записавшись на курсы по ремонту автомобилей ?

Посетите ATC, чтобы узнать больше о наших программах или поговорить с консультантом.

Категории: Кембридж
Теги: Курсы по ремонту автомобилей, программы по ремонту автомобилей, обучение по ремонту автомобилей

Дизельный двигатель Факты для детей

Информацию о топливе, используемом для дизельных двигателей, см. В разделе Дизельное топливо.

Название дизель получил двигатель, изобретенный немцем по имени Рудольф Дизель в конце 19 века. Это один из наиболее часто используемых двигателей внутреннего сгорания.

Большинство других двигателей нуждаются в системе, называемой системой зажигания, в которой используется электрическая искра, чтобы сжигать смесь топлива и воздуха и производить энергию. В других типах систем зажигания используется сжатый воздух из внешнего источника, такого как воздушный компрессор. А дизеля нет. Он сжигает дизельное топливо (похожее на топочный мазут) за счет очень сильного сжатия или сжатия смеси.Небольшое количество топлива впрыскивается или нагнетается в цилиндры двигателя в нужный момент. Поскольку газы нагреваются, когда они сжимаются, сжатие смеси воздуха и топлива приводит к взрыву смеси внутри цилиндра.

Дизельные двигатели очень хорошо расходуют топливо, которое они сжигают. Они также создают большой крутящий момент (произносится «торк») или крутящую силу. Двигатель с большим крутящим моментом сможет вращать вал, даже если это будет очень трудно. Это делает дизельный двигатель хорошим выбором для тяжелой техники, такой как грузовики, поезда и строительная техника.В очень больших грузовиках на дорогах установлены дизельные двигатели. То же самое и с локомотивами, если они не электрические или старые паровые.

Иногда даже крутящего момента дизельного двигателя не хватает для работы таких больших машин. Для увеличения мощности к большим дизелям часто прикрепляют устройство, называемое турбонагнетателем. Турбокомпрессор — это разновидность турбины, которая используется для очень быстрого перемещения большого количества воздуха. Реактивные двигатели также содержат турбину. В дизеле давление выхлопных газов раскручивает турбокомпрессор на очень высокой скорости.Затем свежий воздух возвращается в двигатель. Поскольку двигатель работает за счет перекачивания воздуха, чем больше воздуха вы можете пропустить через него, тем большую мощность он выдает. Вот тут и помогает турбокомпрессор. Дизельный двигатель с турбонаддувом называется турбодизель . Свистящий звук, который иногда слышен возле одного из этих двигателей, вызван турбокомпрессором, или для краткости «турбо».

Дизельный двигатель может также работать на рапсовом масле, приготовленном из старого кулинарного масла. Этот вид топлива называется биодизелем.При работе дизельного двигателя на биодизельном топливе выхлопные газы пахнут пищей. Растительное масло в качестве топлива — не новая идея. Двигатель, который Рудольф Дизель использовал для демонстрации своей новой идеи, работал на рапсовом масле.

Картинки для детей

• Дизельный двигатель производства Langen & Wolf по лицензии 1898 года.

• Второй прототип Дизеля. Это модификация первого экспериментального двигателя. 17 февраля 1894 года этот двигатель впервые заработал своим ходом.Эффективный КПД 16,6% Расход топлива 519 г · кВт − 1 · ч − 1

• Тупопоршневой дизельный двигатель MAN DM, построенный в 1906 году. Серия MAN DM считается одним из первых коммерчески успешных дизельных двигателей.

• Поршень дизельного двигателя MAN M-System с камерой сгорания (4 VD 14,5 / 12-1 SRW)

• Mercedes-Benz OM 352, один из первых дизельных двигателей Mercedes-Benz с прямым впрыском.Он был представлен в 1963 году, но массовое производство началось только летом 1964 года.

• BMW E28 524td, первый серийный легковой автомобиль с ТНВД с электронным управлением

• Audi R10 TDI, 2006 Победитель «24 часа Ле-Мана».

• Модель дизельного двигателя, правая

• Типичный дизельный двигатель начала 20 века с системой впрыска воздуха и мощностью 59 кВт.

• Камера непрямого впрыска Ricardo Comet

• Стационарный 12-цилиндровый турбодизель, соединенный с генераторной установкой для вспомогательной энергии

• 5-цилиндровый 2-тактный тихоходный судовой дизельный двигатель MAN B&W 5S50MC.Этот двигатель находится на борту химовоза грузоподъемностью 29 000 тонн.

• Дизельный двигатель M-System MAN 630 — это бензиновый двигатель (разработанный для работы на бензине НАТО F 46 / F 50), но он также работает на реактивном топливе (НАТО F 40 / F 44), керосине (НАТО F 58 ) и дизельное моторное топливо (NATO F 54 / F 75)

• Один из восьмицилиндровых двигателей 3200 I.H.P. Harland and Wolff — дизельные двигатели Burmeister & Wain, установленные на теплоходе Glenapp .Это был самый мощный дизельный двигатель (1920 г.), установленный на корабле. Обратите внимание на человека, стоящего внизу справа, для сравнения размеров.

• Дизельный двигатель с воздушным охлаждением автомобиля Porsche 218

  1959 г.

• Три дизель-генераторных установки English Electric 7SRL устанавливаются на электростанции Саатени, Занзибар, 1955 г.

У всех дизелей есть турбины? — Узнать Дизели

Нам нравятся наши турбины. Нет ничего лучше, чем турбонаддув, раскручивающийся и разгоняющий вас по дороге.Турбины существуют уже много лет, и с тех пор их полюбило дизельное сообщество. На днях я наткнулся на этот вопрос и подумал, что он хороший.

Все ли дизельные двигатели оснащены турбонаддувом?

Не все дизели имеют турбины. Есть дизельные двигатели без наддува. Это означает, что они полностью полагаются на атмосферное давление для впуска воздуха. Эти двигатели имеют существенно меньшую мощность. Но все современные дизельные двигатели имеют турбины.

Пока не все дизели имеют турбо.Все современные дизели так делают. Предполагается, что на сегодняшнем рынке дизель будет иметь турбонаддув. Они обеспечивают современный дизель с высоким уровнем эффективности. Безнаддувный дизельный двигатель не обладает мощностью, необходимой для многих требований, которые требуются в современных транспортных средствах. Давайте поговорим о том, зачем дизелю вообще нужен турбонаддув, и разберемся, как он работает.

Краткая история

Первый работающий дизельный двигатель был создан в 1895 году. Это было до изобретения первого турбомотора.Они должны были заменить паровой двигатель. Они были не очень эффективны.

Первый турбонаддув был изобретен швейцарским инженером доктором Альфредом Дж. Бучи в 1905 году. Они не были разработаны для дорожных транспортных средств примерно в 1922 году. К концу 1920-х годов турбины начали использоваться в некоторых дизельных двигателях. Источник

Как и многое другое, война помогла развитию этой технологии. Вторая мировая война оказала большое влияние на развитие турбодизеля. В 1950-х годах на рынке стали появляться турбодизели и тепловозы.

Объединение этих двух технологий изменило будущее дизельного двигателя и сделало возможным его использование во многих новых областях применения и достижение многих великих вещей для всего мира.

Естественно что? 🧐

Без наддува означает, что двигатель всасывает воздух при любом атмосферном давлении. Это спящий воздух вокруг двигателя. Нет никакой индукционной системы. Двигатель просто втягивает воздух вокруг себя.

Это усилие создается за счет хода поршня вниз.Это единственная сила, которая втягивает воздух в камеру сгорания. Когда поршень движется вниз, он создает небольшой вакуум. Этого достаточно, чтобы подать воздух для следующего ожога.

У этой установки есть несколько преимуществ. Единственное реальное преимущество дизеля NA — мгновенный отклик дроссельной заслонки. Турбо лага нет. Кроме того, вы потеряете много, отказавшись от сжатого воздуха. Эти двигатели почти не сбиваются с пути.

Раскручивается

Вы когда-нибудь задумывались, как работает эта турбина и почему ее наличие так выгодно? Дай мне посмотреть, смогу ли я это объяснить.Не обещаю.

Что вообще такое турбо? Турбина — это просто воздушный насос. Он приводится в движение выхлопными газами, выходящими из двигателя. Когда двигатель начинает откачивать воздух, он включает турбонагнетатель и нагнетает воздух во впускное отверстие.

Этот воздух сжимается и попадает в камеру сгорания. В итоге давление оказывается выше атмосферного. Чем выше давление воздуха, тем больше топлива можно подавать. Одновременное сжигание большего количества топлива приводит к резкому увеличению производимой мощности.Это обеспечивает повышение эффективности двигателя.

Некоторые преимущества турбокомпрессора

• Повышенная экономия топлива. Турбонагнетатель может увеличить экономию топлива двигателя до 20%

• меньше выбросов. Итак, когда вы запускаете турбокомпрессор, транспортное средство или оборудование могут работать на меньшем двигателе. Турбокомпрессор действительно может снизить выбросы выхлопных газов. Меньше топлива = меньше выбросов

• Меньший вес. По тем же причинам можно сбросить несколько фунтов.Вам не нужен такой большой двигатель, когда турбонаддув может компенсировать необходимую вам мощность

• Снижение шума. Итак, вы думали, что турбонаддув громкий? Еще раз подумайте, что безнаддувный двигатель был очень громким. Турбокомпрессор — это своего рода глушитель, который заглушает звук выхлопа.

Зачем дизельным двигателям турбо?

Power baby. Им нужен толчок. Дизели без наддува не так эффективны. Они собаки. Включите турбонаддув и бум, у вас есть немного мощности.Дизели стремятся иметь больший крутящий момент. Турбина позволяет дизельному двигателю немного подняться и пойти на ускорение.

Дополнительная мощность позволяет использовать дизель в дороге. Без него дизель не годился бы для езды по бездорожью. Это могло быть очень опасно. Вам нужна мощность, чтобы иметь возможность выехать на дорогу и не стать причиной аварии.

Без турбин у дизелей вообще не было бы лошадиных сил. Им нужна помощь, и вместе они становятся великими.

Назад в день

До того, как турбо набирало популярность и даже некоторые двигатели с турбонаддувом имели нагнетатель (нагнетатель) . На этом практика окончена. Вам будет трудно найти дизель, у которого на данный момент все еще есть нагнетатель, но они использовались в течение многих лет.

Нагнетатели — это компрессоры, которые крепятся к коленчатому валу двигателя. Обычно это осуществлялось с помощью ременной передачи. Таким образом, нагнетатель будет вращаться с той же скоростью, что и обороты двигателя.

Нагнетатель всасывает воздух и сжимает его. Это контролировалось скоростью двигателя. Он использовал собственную мощность двигателя в своих интересах. Вы все еще будете видеть их на некоторых гоночных автомобилях, но они давно были выпущены для дизельных двигателей.

Они просто были не такими эффективными, как турбокомпрессор, и не могли производить такой же наддув.

Подводя итоги

Не все дизели имеют турбонаддув, но все новые. Старые безнаддувные дизели уже не найти, и по уважительной причине.Те дни давно позади. Теперь мы наслаждаемся повышенной эффективностью и мощностью, которые обеспечивают наши современные турбины.

.