Вятка электрон мотороллер: Ошибка 404. Страница не найдена — Объявления на сайте Авито

Содержание

Вятка ВП-150 - история, характеристики, особенности, влияние на мотоиндустию

Вятка ВП-150 – это первый мотороллер в отечественной мотоиндустрии, созданный в 50-е годы инженерами Вятско-Полянского машиностроительного завода на основе мотороллера Vespa, разработанного в Италии. Мотороллер завоевал любовь рядового советского потребителя за свою доступность и неплохие технические характеристики, которые полностью удовлетворяли запросам большинства. 

Появление 

Экономика СССР постепенно восстанавливалась после войны, и к середине 50-х годов перед руководством встал вопрос об обеспечении рынка удобными в эксплуатации и доступными транспортными средствами. Приказ о разработке мотороллеров от Миноборонпрома СССР вышел в 1956 году. На создание транспортного средства выделялось небольшое количество времени – всего полгода – после чего мотороллер должен был выйти в массовое производство. Именно поэтому конструкторы решили взять за основу выпущенный в 1955 году в Италии мотороллер Vespa 150GS. Уже осенью 1956-го были готовы первые образцы, а в следующем году производство ВП-150 «Вятка» было полностью налажено.

Особенности модели 

Итальянский оригинал – Vespa 150GS фирмы Piaggio – подразумевался как легкое городское транспортное средство, предназначенное для поездок по ровным дорогам Европы. В СССР же Вятка ВП-150 эксплуатировалась населением как полноценное транспортное средство.

Жители сельской местности отмечали, что при медленном движении по неровным, разбитым дорогам двигатель мотороллера не перегревается. Это было возможно благодаря использованию в его конструкции принудительного вентиляторного охлаждения двигателя. Также отмечалось, что Вятка ВП-150 не издает много шума: максимум – 80 децибел. 

В конструкции использовался карбюратор с одним жиклером. Топливо подается самотеком из 12-литрового топливного бака под сидением по гибкому резиновому шлангу; увеличить его подачу можно с помощью вращения правой ручки руля, а полностью перекрыть – с помощью краника в нижней части бака. Для ВП-150 можно было использовать и бензин марки А-66. Расход топлива на 100 км составлял 3,1 л на скорости примерно 50 км/ч. 

Мотороллер ВП-150 «Вятка» мог разогнаться до неплохой для того времени скорости – 70 км/ч, но динамика оставляла желать лучшего: до 60 км/ч Вятка разгонялась за 13 секунд. Зато трогание с места было мягким и плавным. 

Коробка передач использовалась трехступенчатая, тогда как у Vesp’ы было 4 ступени. Между тем, корпус отечественной модели был изготовлен из более толстых металлических листов, за счет чего она была тяжелее на несколько килограммов и длиннее на несколько сантиметров, чем её зарубежный прототип. Мотороллер был рассчитан максимум на двух человек. 

Низкое расположение самых тяжелых элементов конструкции сделало мотороллер очень устойчивым и маневренным. Нужно отметить, что двигатель «Вятки» был немного смещен относительно центра, но это никак не сказывалось на его равновесии. 

Были также и чисто косметические отличия: 

  • Замок зажигания расположен на руле, на Веспе он был установлен на корпусе фары; 
  • Круглый спидометр, тогда как в «оригинале» он был овальным; 
  • Шильдик с надписью, располагавшийся на щите; 
  • С 1960 года на крыло переднего колеса модели размещали небольшой красный флаг с изображенной на нём звездой; 
  • Имелись специальные крючки, на которые можно было повесить шлем или сумку. 

Технические характеристики 

Колесная база мотороллера - 120 см, а дорожный просвет – всего 15 см. Длина модели – 185 см при ширине 80 см и высоте 115 см. Масса ТС – 120 кг.  

Двигатель одноцилиндровый (57 мм в диаметре), двухтактный, с воздушным охлаждением. Рабочий объем – 148 куб.см. Мощность 5,5 л.с на 4,1вКт при 4800 оборотах в минуту. 

Сцепление у «Вятки» многодисковое, «мокрое». Передаточное число – 3,04 на передней передаче, задней – 1,0, КПП – 4,83-2,89-1,80. Подвеска переднего и заднего колеса пружинного типа, с гидроамортизатором.

Влияние на мототехнику 

Появление Вятки ВП-150 оказало своё влияние на отечественную мотоиндустию. На основе мотороллера были разработаны новые модели транспорта, более совершенные, чем их прототип. Так, на тематической выставке Политехнического Музея в Москве в 1959 году была представлена трехколесная модель «Вятки» в трех вариациях для различных целей: 

  • МГ-150Ф имела в конструкции кузов-фургон; 
  • МГ-150 была оснащена платформой для перемещения грузов; 
  • МГ-150С обладала кузовом-самосвалом. 

Новые модели были медленными (скоростной максимум – 35 км/ч), но их грузоподъемность достигала 250 кг. 

Также на основе «Вятки» был построен вариант и для пассажирских перевозок. Трехколесное мототакси ВП-150Т отличалось от грузовых вариантов передним расположением двух управляемых колес. Большой популярности этот транспорт не получил – всего их было построено около пяти десятков. 

К 1962 году было произведено уже более 100 тысяч мотороллеров. На закате популярности этой линейки мотороллеров, в конце 1965 года, миру была представлена ещё одна модификация – ВП-150М – впоследствии получившая имя «Электрон». В течение 1966 года она выпускалась одновременно с оригинальной моделью, после чего их производство было остановлено. Причиной ухода ВП-150 стала возможность населения приобретать привычные автомобили, а быстро растущая популярность в молодежной среде чехословацкой «Явы» в конце 60-х.

Восстановление мотороллера Вятка Электрон (18 фото)

Полная реставрация мотороллера Вятка Электрон: фото пошаговых работ по восстановлению мотороллера 1973 года выпуска.

Мотороллеры Вятка производились на Вятско-Полянском машиностроительном заводе с 1957 года. Модель Вятка-3 (Вятка-Электрон) в 1973 году пришла на смену предыдущей модели Вятка ВП-150М.

В отличии от предыдущей версии, кузов мотороллера был модернизирован, двигатель форсирован до 7 лошадиных сил. Но основным отличием новой модели стала первая в стране серийная

система электронного бесконтактного зажигания, благодаря ей мотороллер получил название Вятка-Электрон.

Технические характеристики мотороллера Вятка Электрон.

Число мест 2
Габаритные размеры длина — 1 850 мм, ширина — 800 мм, высота — 1 150 мм
Колесная база 1300 мм
Двигатель Бензиновый, карбюраторный, одноцилиндровый, двухтактный
Рабочий объем 148 см3
Мощность 7 л.с. при 5000 об/мин
Масса 120 кг
Максимальная скорость 80 км/ч
Расход топлива 3,1 л/100 км

Восстановление.

Один из таких мотороллеров был восстановлен народными умельцами, предлагаем посмотреть фото реставрационных работ Вятки Электрон.

Вот в таком состоянии была Вятка.

Полная разборка.

Детали рамы и облицовки обработали пескоструем.

Кузов выровняли шпатлёвкой и зачистили.

Нанесли грунтовку и покрасили.

Детали хромировали.

Результат кропотливой работы.

Тест-драйв мотороллера Вятка: стул с моторчиком

                   Фото: Андрей Владимиров

          Мотороллеры поначалу казались чуждыми советскому обществу: что это за пижонство – ехать верхом, но в комфорте! Обувь – на чистом полу, колени закрыты от ветра и пыли, мотор спрятан под капотом и поэтому не плюется маслом и дымом... А эти по-буржуазному маленькие колесики?

В своем октябрятском детстве, пришедшемся на 1970-е, я еще встречал на улицах этот необычный мотороллер. Вятка выделялась выразительным, если не сказать вычурным, обликом. Что-то устаревшее, из ностальгической классики читалось в ее выпуклых формах, но чужеродным телом в потоке транспорта она воспринималась не поэтому, а все же по причине смелости стиля. А потом они как-то разом исчезли с улиц…

Двухколесная история

Идея дать советскому человеку еще один вид двухколесного транспорта родилась на фоне «хрущевской оттепели» и послевоенного оживления потребительского рынка. Автомобиль – даже самый что ни на есть малолитражный – абсолютное большинство населения в середине 1950-х «потянуть» не могло – дорого; а мотоцикл для многих был слишком суров: шумно, пыльно, грязно, сложно с точки зрения управления. И тут кто-то из «выездных» чиновников подглядел в «странах загнивающего капитализма» многообещающую новинку – нечто вроде стула на паре маленьких колесиков и со спрятанным под сиденьем моторчиком. Выглядит чистенько, двигается живо и смотрится вполне симпатично. Сидящий на стульчике человек в повседневной, целиком опрятной одежде, в отличие от классического мотоциклиста, не воспринимается как механик-водитель некоего трескучего адского механизма. «Нам тоже подойдет!» – решили советские чиновники и… заставили бывшее предприятие «оборонки» в городе Вятские Поляны производить мотороллеры класса 150 см³.


Конструкцию практически один в один скопировали у основателя жанра – итальянской фирмы Piaggio, выбрав в качестве прототипа 5,5-сильную модель Vespa 150 GS. Копия, поставленная на конвейер в 1957, удалась: советский народ воспринял ее не то что хорошо, а даже чересчур хорошо. Мотороллер начали раскупать и эксплуатировать во все тяжкие – даже сами конструкторы этого не ожидали.

Перекосы

И по своей сути – маленькие колеса, простенькая подвеска, слабенький моторчик, и по задумке итальянцев мотороллер должен адресоваться жителям больших и малых городов. Причем городов европейских с их ровными дорогами, а также развитой инфраструктурой и неразвитым общественным транспортом. Но советский человек реализовал западную идею по-своему. В лице Вятки ВП-150 (так назвали советскую копию) наши люди увидели транспорт без всяких оговорок.

И, невзирая на благородную родословную, вчерашнюю Vespa начали эксплуатировать везде, где было нужно, и в любое время года. Например, в селах, где маленькие узкие шины вязли в грунте и пересчитывали каждую колдобину (ход подвески – жалкие 8 см спереди и 10 см сзади!). Или на загородных трассах, где нехватка мощности ограничивала скорость отметкой в 70 км/ч. Сельские пользователи хвалили мотороллер за принудительное охлаждение двигателя вентилятором, что исключало перегрев при неспешной езде по разбитой дороге. А мотофаны-«дальнобойщики» низко кланялись создателям за замечательный транспорт, доставлявший их за несколько тысяч километров к теплому морю. Поездка с семьей в Крым на мотороллере в годы молодости Вятки считалась нормальной даже для жителей российской средней полосы. Так, в тогдашней прессе между делом упоминалась история гражданина, проехавшего в отпуске на ВП-150 целых 11 тысяч километров по Кавказу и Крыму.

Ну здравствуй!



Все вышесказанное о Вятке я знал едва ли не с детства, и вот пришло время пощупать ее собственными руками. Вспоминая попутно историю отечественного «мотороллеростроения», я долго стоял на солнцепеке и безропотно ждал, пока мой тестовый экземпляр ВП-150 хоть на часок освободится от службы. Дело в том, что старушка-Вятка вместе с парой современных японских скутеров на несколько дней подвизалась обслуживать территорию крупнейшей автомобильной выставки в качестве транспорта для маршалов.

И вот, наконец, я могу взяться за потертые резиновые рукоятки ее руля… Честно говоря, первое впечатление от близкого знакомства несколько отличается от того умиления, которое Вятка вызывает своим появлением на расстоянии. Мне показалось, что металлические панели передка, окантованные рубчиком-усилителем, могли бы быть не столь грубыми, хотелось бы видеть передний щит не столь примитивным, а более «мягким», облагороженным.



Но дальше меня ждали в основном только положительные эмоции. Сидеть на мотороллере удобно, показалось даже, что места за рулем чрезмерно много (вдруг заметил, что мыслю тут автомобильными категориями, не правда ли?). Широкий щиток надежно прикрывает спереди, пол тоже предоставляет немало жизненного пространства. Все ручки отзываются мягко – «крутилка» дроссельной заслонки, тормозной рычаг около нее, сцепление под левой рукой и… Ах да, вы можете не знать – передачи переключаются не педалью, а поворотом левой ручки руля. Очевидно, создатели, позиционируя свое детище как транспорт, доступный для всех – в том числе подростков, женщин и пожилых людей, посчитали ручное переключение более легким, нежели типичное для мототранспорта – посредством «лапки» под левой ногой.



Готов с ними согласиться: выжав пальцами левой руки податливый рычаг сцепления, проворачиваю всей кистью его и ручку вверх – и тут же отпускаю рычаг. Поехали! Все манипуляции просты и, как теперь говорят, интуитивно понятны, согласовывать между собой действия пальцев и кисти одной руки проще, чем движения ноги и руки. Кстати, ручка переключения передач работает мягко, выбор происходит на удивление четко – особенно если сравнивать с более поздними отечественными мопедами типа Верховины.

В движении

А вот работа сцепления особой четкостью не отличается: момент «схватывания» размазан, но выручает гибкость двигателя, который, не проявляя тенденции заглохнуть, тихо и покладисто начинает тянуть мой синий аппаратик вперед. Накручиваю правую ручку на себя, мотор рокочет сильнее, скорость прирастает, но нехотя. Перехожу на вторую – та же картина: ускорение есть, оно заметно, но еще более заметно усилие, с которым мотороллеру дается этот успех. Ускоряюсь дальше, и, пока Вятка набирает скорость, соответствующую высшей, третьей, передаче, успеваю понять, что тут, наверное, сказывается наше, отечественное участие в создании этой модели – вряд ли итальянский прототип ускорялся так натужно. Скорее всего, Vespa как представитель жизнерадостной и легкомысленной итальянской нации должна быть более активной в разгоне – во всяком случае, по субъективному восприятию, которое, впрочем, во многом обусловливается тембром выхлопа.



Коробка передач, прямо на вторичный вал которой насажено заднее, ведущее колесо (никаких цепей, ремней, карданов!), у Вятки не такая, как у ее прототипа: «наша» трехступенчатая в отличие от четырехступенчатой «итальянки». Естественно, разбитый на большее число ступеней диапазон крутящего момента обеспечивал Веспе лучшую динамику разгона.



Тормозов у мотороллера, как это принято у мототехники, два: с ручным приводом – на переднее колесо и с ножным – на заднее. Оба достаточно точно дозируют усилие и при совместном использовании затормаживают двухколесную машину весьма эффективно.



В поворотах скутер образца 1950-х удивил устойчивостью. При его немалой ширине и визуальной массивности кормовой части мотороллер демонстрирует завидную уверенность при маневрировании. Секрет в низком расположении силового агрегата: и 150-кубовый моторчик, и сблокированные с ним коробка со сцеплением подвешены прямо на рычаге подвески заднего колеса – то есть у самой земли. Не заметил также негативного влияния асимметричной компоновки Вятки. А ведь силовой агрегат размещен сбоку, под дутым капотом по правую сторону заднего колеса, и, казалось бы, мог «перевешивать» машину вправо. Тем более, что аналогичный капот по левую сторону кормы пуст – в этой «выпуклости» устроена емкость для багажа.



А вот на высокой скорости мотороллер не столь хорош. Маленькие колеса и мягкая подвеска нарушают стабильность движения, как только на дороге встречаются крупные неровности или асфальтовые волны. Но в годы популярности Вятки это не считалось большим недостатком. Точнее, неизбалованные отечественные пользователи его просто игнорировали, доведя до автоматизма свои навыки коррекции курса и подруливания.



Запас практичности

После катания на мило тарахтящем раритете меня ждало еще одно удовольствие – подробное знакомство с его, с позволения сказать, кузовом. Это только в первый момент упоминание кузова применительно к мототранспорту кажется необычным: на самом деле он у Вятки ВП-150 есть, и притом – несущий с интегрированной рамой! Несмотря на его стилистическую выдержанность и компактность, он скрывает все необходимые агрегаты и располагает еще объемом для «постороннего» имущества. При этом конструкторы приняли меры для того, чтобы водителю и его пассажиру было удобно добираться до всего, что скрыто под оболочкой. Со всех сторон у мотороллера что-то открывается: спереди – люк для доступа к бензокранику и кнопке обогащения смеси, справа – колпак капота двигателя, слева – багажный отсек, сверху поднимается сиденье и открывает вид на пробку бензобака – собственно, как и на сам бак. А еще у Вятки есть два крючка: один впереди моих колен, второй – позади них. На крючок можно повесить авоську (это такая экосумка периода развитого социализма) или второй шлем, предназначенный для пассажира. Такой вот последний штрих к мотороллерному комфорту…



Число мест 2
Габариты (Д х Ш х В), мм 1 850 / 800 / 1 150
Клиренс, мм 150
Колесная база, мм 1 200
Масса сухая, кг 108
Объем топливного бака, л 12
Рабочий объем двигателя, см³ 148
Мощность 5,5 л.с. при 4 800 об/мин
Крутящий момент 9,0 Нм при 3 800 об/мин
Максимальная скорость, км/ч 70


Читайте также:

Вятка МГ-150Ц грузовой мотороллер — Каталог К.В.Х.

 В 1955 году состоялось совещание правительства СССР, на котором решались проблемы производства мотороллеров. Уже в декабре 1956-го приняли постановление №825, а чуть позже указ, которые запускали должный механизм в этом секторе машиностроения. Для этого следовало создать производственные мощности. Выбор пал на два военных завода: Тульский машиностроительный завод им. Рябикова (ТМЗ) и Вятско-Полянский машиностроительный завод «Молот» (ВПМЗ), находящийся в городе Вятские Поляны Кировской области. Также были привлечены к производству работники Центрального Экспериментально-Конструкторского Бюро мотоциклостроения (ЦЭКБ) (г. Серпухов, Московская обл.).

 Вятка ВП-150 – это первый мотороллер в отечественной мотоиндустрии, созданный в 50-е годы инженерами Вятско-Полянского машиностроительного завода на основе мотороллера Vespa, разработанного в Италии. На создание транспортного средства выделялось небольшое количество времени – всего полгода – после чего мотороллер должен был выйти в массовое производство. Именно поэтому конструкторы решили взять за основу выпущенный в 1955 году в Италии мотороллер Vespa 150GS. Уже осенью 1956-го были готовы первые образцы в количестве 3-х штук. В 1957 году с конвейера ВПМЗ сошли первые серийные мотороллеры ВП-150 «Вятка». Это было очень удобное и практичное транспортное средство, к тому же довольно дешевое. 

 Производство мотороллеров «Вятка» ВП-150 быстро росло, и в 1961 году уже была собрана 100-тысячная машина. Нельзя сказать, что освоение этого изделия шло легко. На первом этапе выпуска, когда еще отсутствовало необходимое оборудование, крупногабаритные штампованные детали для несущего корпуса поставлял «Южмаш-завод». Первоначально машины оснащались двигателями мощностью 4,5 л.с., что было недостаточно - во всяком случае, мотоцикл Минского мотовелозавода с двигателем меньшего рабочего объема (125 см3) развивал мощность 5,5 л.с. Проведенная в 1959 году модернизация нашла отражение в возросших благодаря улучшению продувки до 5,5 л.с. мощности и до 70 км/час скорости.

 Особенности модели 

Вятка ВП-150 эксплуатировалась населением как полноценное транспортное средство. Жители сельской местности отмечали, что при медленном движении по неровным, разбитым дорогам двигатель мотороллера не перегревается. Это было возможно благодаря использованию в его конструкции принудительного вентиляторного охлаждения двигателя. 

 В конструкции использовался карбюратор с одним жиклером. Топливо подается самотеком из 12-литрового топливного бака под сидением по гибкому резиновому шлангу; увеличить его подачу можно с помощью вращения правой ручки руля, а полностью перекрыть – с помощью краника в нижней части бака. Для ВП-150 можно было использовать и бензин марки А-66. Расход топлива на 100 км составлял 3,1 л на скорости примерно 50 км/ч. 

Мотороллер ВП-150 «Вятка» мог разогнаться до неплохой для того времени скорости – 70 км/ч, но динамика оставляла желать лучшего: до 60 км/ч Вятка разгонялась за 13 секунд. Зато трогание с места было мягким и плавным. 

 Коробка передач использовалась трехступенчатая, тогда как у Vesp’ы было 4 ступени. Корпус отечественной модели был изготовлен из более толстых металлических листов, за счет чего она была тяжелее на несколько килограммов и длиннее на несколько сантиметров, чем её зарубежный прототип. Мотороллер был рассчитан максимум на двух человек. Низкое расположение самых тяжелых элементов конструкции сделало мотороллер очень устойчивым и маневренным. Нужно отметить, что двигатель «Вятки» был немного смещен относительно центра, но это никак не сказывалось на его равновесии. 

Были также и чисто косметические отличия: 

  • Замок зажигания расположен на руле, на Веспе он был установлен на корпусе фары; 
  • Круглый спидометр, тогда как в «оригинале» он был овальным; 
  • Шильдик с надписью, располагавшийся на щите; 
  • С 1960 года на крыло переднего колеса модели размещали небольшой красный флаг с изображенной на нём звездой; 
  • Имелись специальные крючки, на которые можно было повесить шлем или сумку. 

Технические характеристики 

Колесная база мотороллера - 120 см, а дорожный просвет – всего 15 см. Длина модели – 185 см при ширине 80 см и высоте 115 см. Масса ТС – 120 кг.  

Двигатель одноцилиндровый (57 мм в диаметре), двухтактный, с воздушным охлаждением. Рабочий объем – 148 куб. см. Мощность 5,5 л.с при 4800 оборотах в минуту. Сцепление у «Вятки» многодисковое, «мокрое». Передаточное число – 3,04 на передней передаче, задней – 1,0, КПП – 4,83-2,89-1,80. Подвеска переднего и заднего колеса пружинного типа, с гидроамортизатором.

 На базе модернизированной «Вятки» завод выпустил в 1959 г. для нужд народного хозяйства легкие грузовые мотороллеры. Грузоподъемность их 250 кг, они обладают высокой маневренностью, имеют задний ход. Все это позволяет применять их в узких проездах, во внутренних дворах, складах и помещениях для перевозки грузов, а также для обслуживания предприятий торговли и связи. Всего инженеры и конструкторы создали около десяти различных моделей "Вятки".

 Основной моделью грузового мотороллера является модель МГ-150Ф — закрытый фургон с двумя задними дверками. Фургон деревянный, полированный. Для удобства размещения груза в нем имеется поперечная съемная полка. Следующая модель МГ-150П была оснащена платформой для перемещения грузов, задний борт откидной. Модель МГ-150С с кузовом типа самосвал предназначена для перевозки сыпучих грузов. Металлический штампованный кузов опрокидывается назад. Задний борт кузова — качающегося типа; он имеет запирающий механизм, работающий от отдельной рукоятки. Механизм опрокидывания кузова действует от специальной рукоятки с места водителя. Грузоподъемность этой модели также 250 кг.

Позже появилась модификация МГ-150ПН с комбинированным кузовом, платформа с надставкой. Она полностью заменяет фургон и позволяет расширить диапазон применения мотороллера при эксплуатации. В 1960 году выпустили мотороллер МГ-150Ц, оборудованный 300-литровой цистерной для перевозки разных жидкостей, от воды и керосина до кваса и пива. Цистерна имеет широкую заливную горловину и сливной кран. В полевых условиях мотоцистерна могла применяться в качестве заправщика сельхозмашин и для доставки технической воды и пр.

 Грузовички существенно отличались от базовой 2-колёсной «Вятки». Они обладали высокой маневренностью и имели задний ход. Несущим элементом конструкции становилась рама, наличие которой облегчало монтаж кузовов различного назначения. Силовой агрегат на них, такой же как на ВП-150, размещался не сбоку, а посередине. Крутящий момент от него цепью передавался на конический дифференциал, от которого вращение через полуоси с карданными шарнирами сообщалось двум задним ведущим колесам. Подвеска колёс – пружинная независимая, на продольных рычагах с торсионным валом и фрикционными демпферами, игравшими роль амортизаторов. Появился и стояночный тормоз в виде рычага, фиксировавшего тормозную педаль. Снаряженная масса каждой из них равнялась 300 килограммам, а грузоподъемность - 250. Наибольшая скорость этих машин - 35 км/ч. При этом расход топлива даже при средней скорости 25 км/ч составлял 8 л на 100 км.

 На основе этих базовых машин завод в Вятских Полянах и сторонние предприятия изготавливали и более редкую технику, например, компактные изотермические фургоны для доставки скоропортящихся продуктов.

 Всего за 1958-68 годы изготовили 74688 таких грузовичков.

 Самой оригинальной версией грузовых мотороллеров стал трёхколёсный пассажирский мотороллер МГ-150Т «Турист» для перевозки 2—3 пассажиров, у которого вместо кузова устанавливались два открытых сиденья для пассажиров. По замыслу его создателей этот аппарат мог «использоваться для осмотра достопримечательностей, а также на курортах, в домах отдыха и просто как такси в южных городах».

 Особняком в модельном ряду семейства «Вятки» ВП-150 стоит вариант для пассажирских перевозок, построенный по заказу ВДНХ - Мототакси ВП-150Т тоже было трехколесным. Модель ВП-150Т, названная «мототакси», имеет три колеса: одно ведущее - заднее и два управляемых - передние с механизмом поворота колес параллелограммного типа. Между ними находилось - двухместное сиденье для экскурсантов. Их ноги защищали от пыли и брызг поворотные створки (как дверцы у шкафа). Задняя ведущая часть этой «Вятки» изменений не претерпела. С полной нагрузкой машина могла развивать скорость до 50 км/час. Миниатюрное транспортное средство вызывало живой интерес у публики и пользовалось спросом у посетителей Выставки народного хозяйства.  Таких машин ВПМЗ изготовил полсотни.

 К 1962 году было произведено уже более 100 тысяч мотороллеров. В декабре 1965 года была собрана первая партия перспективного мотороллера того же класса, что и «Вятка» – ВП-150М – впоследствии получившая имя «Электрон». В течение 1966 года она выпускалась одновременно, после чего производство ВП-150 было остановлено, если не брать в расчет единичных мотороллеров, собранных  из имевшихся машинокомплектов в начале 1967 года. По официальным заводским данным, за период с 1957 по 1967 было выпущено 290467 штук мотороллеров Вятка ВП-150.

 Новая модель сразу завоевала популярность у молодежи. Быть владельцем красивой сверкающей машины считалось престижным. Экономичный двигатель мотороллера работал бесшумно, а полная заправка бензобака обходилась в сумму, не превышающую один рубль. В 1973 году мотороллер "Вятка-Электрон" модернизировали, мощность двигателя увеличилась и составила 7 л. с., при этом расход топлива остался прежним – 3,1 литра на 100 километров пробега. Изменился дизайн корпуса. Главным и самым эффектным результатом рестайлинга мотороллера стала установка электронного бесконтактного зажигания.  Несмотря на новаторские характеристики, мотороллер "Вятка-Электрон" стал постепенно терять спрос. И к концу 70-х годов его продажи сократились почти до нуля. Началось затоваривание на складах, магазины массово отказывались от новых поставок. Падение спроса объясняется тем, что для населения появилась возможность приобретать автомобили в более широком масштабе. Многие предпочитали покупать отечественные мотоциклы, к тому же в конце 60-х годов в СССР начались поставки чехословацкой "Явы", которая произвела настоящий фурор среди молодежи. В результате всех этих изменений Вятско-Полянский завод в августе 1979 года прекратил производство мотороллеров.

Советский мотороллер "Вятка Электрон" в Чебоксарах | Техноистории

В прошлом году заезжал с туристическими целями в Чебоксары, и в ходе вечерней прогулки по городу увидел неожиданное: возле плавучего ресторана был припаркован, явно для привлечения внимания, советский мотороллер "Вятка-Электрон".

Эта модель выпускалась на Вятско-Полянском машиностроительном заводе „Молот“ с 1974 по 1979 год. Максимальная скорость "Электрона" по паспорту - 80 км/ч, собственный вес - 120 кг. Под капотом мотороллера находится 1-цилиндровый 2-тактный двигатель объёмом 148 куб.см. и мощностью 7 л.с., оборудованный электронной системой зажигания. Бензобак расположен под откидывающимся сиденьем, и конструктивно выполнен съёмным, причём на нём даже ручка имеется, очевидно, для того, чтобы сходить пешком на заправку, если бензин неожиданно закончился. Отверстие с хромированным ободком, находящееся на левом боку мотороллера, предназначено для открывания/закрывания бензинового крана с помощью специального инструмента.

Комплект инструмента, поставлявшийся в комплекте с "Электроном", хранился во вместительном бардачке, установленном на внутренней части переднего щитка мотороллера. Сверху на корпусе этого бардачка установлены нехитрые приборы: спидометр с одометром, замок зажигания и контрольные лампы. Основные органы управления находятся на рукоятках руля: левая служит для переключения передач (путём поворота рукоятки), на ней же находится рычаг сцепления, правая - традиционно для мототехники выполняет функцию акселератора, там же - рычаг тормоза переднего колеса. Ещё на руле имеется два переключателя: слева - дальний/ближний свет фар, там же кнопка сигнала, справа - поворотники. Педаль тормоза заднего колеса находится у правой ноги водителя, её зачем-то покрасили вместе с кузовом в белый цвет.

На одометре мотороллера совсем небольшой пробег, вряд ли он накрутил больше сотни. Видно, что его недавно отреставрировали, получилось более-менее ничего, и цветовая схема такая была у "Электронов", вот только сиденье в оригинале было чёрным, и на рукоятках руля были не кожаные насадки, а рифлёные резиновые. И ржавые винты сразу бросаются в глаза. А ещё не хватает декоративных накладок с названием модели по бокам фары и ещё одной интересной детальки - крючка для авоськи на верхней части бардачка. Интересно, затронула ли реставрация двигатель и способен ли мотороллер самостоятельно передвигаться. Госномера на нём нет, а неплохо было бы найти и поставить советский чёрный мотономер, смотрелось бы лучше.

Предком "Электрона" и первой моделью мотороллера, выпускавшейся на заводе в Вятских Полянах, была "Вятка" ВП-150, копия итальянского мотороллера Vespa 150GS. Такой мотороллер мне тоже попадался в прошлом году, но это уже отдельная тема.

Эта же статья в моём ЖЖ: https://mib55.livejournal.com/340026.html

Мотороллер Вятка ’ЭЛЕКТРОН’ грузовой 1/43 УНИВЕРСАЛЪ

Коллекционная модель мотороллера в масштабе 1/43. Пластик, смола, в новом состоянии, Производство артель УниверсалЪ (г. Днепропетровск, Украина). Модель с прозрачной оптикой, состоит из полтора десятка отдельно отлитых и собранных деталей. Ограниченный тираж - 30 шт. NEW!! 2020!!

Пересылка по России - 350 р.. в отдаленные районы - по тарифам Почты РФ, отправка за рубежи Родины- обговаривается отдельно. 

Пересылка после 100% предоплаты, условия оплаты - по договоренности. Принимаю оплаты по Western Union, Юнистрим, И ПЕРЕВОД НА КАРТУ СБЕРБАНКА. Пересылка за рубежи Родины оговаривается отдельно, но я не передаю лоты с проводниками..(((((((( В Москве лот можно забрать в районе ст.м. Новогиреево, Пр.Мира и Первомайская.

Информация о продавце
Пользователь
Froman (316)
Дата регистрации
15.11.2015
Был на сайте
21.05.2021 15:55:36
Местонахождение
Россия, г Москва
Рейтинг
342
Другие лоты продавца

6050₽

29д, 22ч 54м

Россия, Москва, Тверской, Москва

1250₽

29д, 22ч 27м

Россия, Москва, Тверской, Москва

3000₽

29д, 22ч 15м

Россия, Москва, Тверской, Москва

3000₽

29д, 21ч 47м

Россия, Москва, Тверской, Москва

3000₽

29д, 21ч 41м

Россия, Москва, Тверской, Москва

3000₽

29д, 21ч 38м

Россия, Москва, Тверской, Москва

3000₽

29д, 20ч 50м

Россия, Москва, Тверской, Москва

3000₽

29д, 20ч 46м

Россия, Москва, Тверской, Москва

История продаж
Пользователь Цена Кол-во Дата
дан (16) 3100₽ 1 04.03.2020 20:36:44

Восстановление мотороллера Вятка «Электрон», 70 годов. » Я Устал


В качестве двигателя предусмотрена 2-х тактная силовая установка с одним цилиндром. Рабочий объем 148 куб.см. Двигатель вырабатывает максимальную мощность в 5.5 л.с. В качестве системы питания предусмотрен карбюратор К-55. Охлаждение производительного элемента осуществляется воздушной, принудительной системой.

В качестве трансмиссии предусмотрена механическая 3-х скоростная МКП. Задней передачи не предусмотрено. Переключение передач осуществляется рукоятью на руле. Главным приводом является шестерёнчатая передача. Размер передней и задней шины соответственно: 4,00-10. Топливный бак вмещает 12 литров бензина. Предельная скорость равна 70 км/час. Основные геометрические размеры: длина-1850 мм; ширина-800 мм; высота-1150 мм. Системой подвески служит пружинный механизм, как спереди, так и сзади мотоцикла. Сцепление многодисковое.

Силовая установка

Двигатель мотороллера «Вятка» одноцилиндровый, двухтактный обладает следующими характеристиками:

  • Рабочий объем – 148 куб./см.
  • Степень сжатия – 6,7.
  • Диаметр цилиндра – 57 мм.
  • Мощность – 5,5 л. с.
  • Ход поршня – 58 мм.
  • Крутящий момент – 3800 оборотов в минуту.

Зажигание мотороллера «Вятка» – контактное магнето с ручной регулировкой зазора и опережения подачи искры. Свечи использовались стандартные, мотоциклетные А16. У такой системы зажигания был один существенный недостаток: от постоянного высокого напряжения контакты пригорали. В одной вольфрамовой пластинке вырабатывалось углубление, так называемая «каверна», а у другой контактной пластины в процессе работы двигателя образовывался бугорок, который приходилось периодически счищать.

Карбюратор мотороллера «Вятка» – диффузорный с одним жиклером ограниченного диапазона действия. Заслонка приводилась в движение тросиком от правой вращающейся ручки руля. Топливо в карбюратор поступало самотеком из бензобака, расположенного под сиденьем. Краник, размещенный в нижней части емкости, соединялся с карбюратором гибким шлангом из бензостойкой резины. Диаметр просвета шланга достаточный для беспрепятственной подачи горючего. Поступление топлива можно было перекрыть, повернув ручку краника. Карбюратор оснащался специальным штоком на крышке поплавковой камеры, предназначенным для подтопления поплавка перед запуском двигателя в холодную погоду. При нажатии на шток открывался свободный ток бензина, смесь обогащалась, и мотор запускался.

Конструкция ходовой части представляет собой сварную раму, объединенную с несущим штампованным кузовом. Корпус удобной компоновки позволял водителю с достаточным комфортом расположиться за рулем. Мотороллер «Вятка» идеально подходил для любителей не быстрой езды. На двухместном сидении легко размещались и водитель, и пассажир. Сзади сиденья находился небольшой кронштейн-багажник, на котором можно было расположить сумку с вещами или какой-либо небольшой груз. Ниже багажника был смонтирован плафон стоп-сигнала, а еще ниже – кронштейн с номерным знаком. И завершал весь этот «ансамбль» резиновый брызговик с рельефной надписью «ВПМЗ», аббревиатурой завода-производителя.

Владельцы мотороллера отмечали такой существенный недостаток, как перегрев мотора. Расположение двигателя не позволяло воздуху циркулировать в той степени, которая необходима для эффективного охлаждения. К тому же моторная ниша плотно закрывалась кожухами с обеих сторон. С левой стороны – это стационарный багажник округлой формы, а с правой – съемный кожух, прикрывающий все механизмы двигателя. В этом колпаке были прорезаны продольные пазы, призванные обеспечивать доступ воздушных масс, но их было недостаточно. Многие водители мотороллера снимали правый кожух, чтобы открыть доступ встречному потоку воздуха, но такие действия пресекались автоинспекцией.



Особенности модели

Итальянский оригинал – Vespa 150GS фирмы Piaggio – подразумевался как легкое городское транспортное средство, предназначенное для поездок по ровным дорогам Европы. В СССР же Вятка ВП-150 эксплуатировалась населением как полноценное транспортное средство.

Жители сельской местности отмечали, что при медленном движении по неровным, разбитым дорогам двигатель мотороллера не перегревается. Это было возможно благодаря использованию в его конструкции принудительного вентиляторного охлаждения двигателя. Также отмечалось, что Вятка ВП-150 не издает много шума: максимум – 80 децибел.

В конструкции использовался карбюратор с одним жиклером. Топливо подается самотеком из 12-литрового топливного бака под сидением по гибкому резиновому шлангу; увеличить его подачу можно с помощью вращения правой ручки руля, а полностью перекрыть – с помощью краника в нижней части бака. Для ВП-150 можно было использовать и бензин марки А-66. Расход топлива на 100 км составлял 3,1 л на скорости примерно 50 км/ч.

Мотороллер ВП-150 «Вятка» мог разогнаться до неплохой для того времени скорости – 70 км/ч, но динамика оставляла желать лучшего: до 60 км/ч Вятка разгонялась за 13 секунд. Зато трогание с места было мягким и плавным.

Коробка передач использовалась трехступенчатая, тогда как у Vesp’ы было 4 ступени. Между тем, корпус отечественной модели был изготовлен из более толстых металлических листов, за счет чего она была тяжелее на несколько килограммов и длиннее на несколько сантиметров, чем её зарубежный прототип. Мотороллер был рассчитан максимум на двух человек.

Низкое расположение самых тяжелых элементов конструкции сделало мотороллер очень устойчивым и маневренным. Нужно отметить, что двигатель «Вятки» был немного смещен относительно центра, но это никак не сказывалось на его равновесии.

Были также и чисто косметические отличия:

  • Замок зажигания расположен на руле, на Веспе он был установлен на корпусе фары;
  • Круглый спидометр, тогда как в «оригинале» он был овальным;
  • Шильдик с надписью, располагавшийся на щите;
  • С 1960 года на крыло переднего колеса модели размещали небольшой красный флаг с изображенной на нём звездой;
  • Имелись специальные крючки, на которые можно было повесить шлем или сумку.

Трехколесные модификации

Осенью 1959 года, на выставке «Мотороллеры и мотоциклы», проходившей в Политехническом музее Москвы, были представлены различные трехколесные версии «Вятки». Двигатель на всех моделях размещался посередине, вращение передавалось на задние колеса через конический дифференциал, а затем на задние ведущие колеса.

Мотороллер «Вятка» в таком варианте широко использовался в сфере доставки продуктов по городу. Всего выпускалось три варианта: модель МГ-150Ф, с закрытым кузовом, МГ-150 с открытой платформой и МГ-150С с кузовом самосвальным. Все модификации имели грузоподъемность 250 килограммов. Скорость передвижения не превышала 35 км/час.

«Вятка» как транспорт обслуживания

По заявке ВДНХ на заводе разработали модель мототакси ВП-150Т, где ведущие два колеса располагались впереди и были управляемыми. Кроме водителя, находившегося сзади, на переднем сидении размещалось два человека. Миниатюрное транспортное средство вызывало живой интерес у публики и пользовалось спросом у посетителей Выставки народного хозяйства.

Чтобы прокатиться на мототакси от одного павильона до другого, многие даже согласны были отстоять небольшую очередь. Стоимость проезда была символической. Мототакси особенно радовало детей, которые просили родителей прокатиться еще и еще. Да, собственно, мама с папой тоже были не прочь проехаться на столь необычном транспорте.

Мототакси было изготовлено в количестве 50 экземпляров.

«Вятка-Электрон»

В 1965 году была разработана новая модель на базе «Вятка 150». Мотороллер назвали «Вятка-Электрон». От предшественницы он отличался новым корпусом с менее округлыми обводами, удлиненной базой, передней длиннорычажной вилкой и более компактными амортизаторами. При этом мотороллер «Вятка-Электрон» сохранил двигатель в прежнем виде, но форсированном до мощности в 6 л. с. По причине удлиненной базы пришлось сделать промежуточную цепную передачу, которая стала частью задней рычажной подвески. Цепная передача закрывалась герметически, чтобы в нее не попадали ни пыль, ни грязь в дождливую погоду.

Серийный выпуск новой модели начался в 1967 году, а устаревший мотороллер «Вятка 150» в том же году был снят с производства. Новая модель сразу завоевала популярность у молодежи. Быть владельцем красивой сверкающей машины считалось престижным. Экономичный двигатель мотороллера работал бесшумно, а полная заправка бензобака обходилась в сумму, не превышающую один рубль.

В 1973 году мотороллер «Вятка-Электрон» модернизировали, мощность двигателя увеличилась и составила 7 л. с., при этом расход топлива остался прежним – 3,1 литра на 100 километров пробега. Изменился дизайн корпуса. Но главным и самым эффектным результатом рестайлинга мотороллера стала установка электронного бесконтактного зажигания. В СССР это был первый случай использования перспективного устройства. Однако у всякой новинки есть свои положительные и отрицательные стороны. В случае отказа электроники владелец мотороллера не мог самостоятельно разобраться с проблемой и вынужден был искать специальные службы или частного специалиста для устранения неполадок. Таким образом, предполагаемое преимущество часто оборачивалось нареканиями. Но в целом мотороллер «Вятка-Электрон» был востребованным средством передвижения.

Отрывок, характеризующий Вятка (мотороллер)

Над мостом уже пролетели два неприятельские ядра, и на мосту была давка. В средине моста, слезши с лошади, прижатый своим толстым телом к перилам, стоял князь Несвицкий. Он, смеючись, оглядывался назад на своего казака, который с двумя лошадьми в поводу стоял несколько шагов позади его. Только что князь Несвицкий хотел двинуться вперед, как опять солдаты и повозки напирали на него и опять прижимали его к перилам, и ему ничего не оставалось, как улыбаться. – Экой ты, братец, мой! – говорил казак фурштатскому солдату с повозкой, напиравшему на толпившуюся v самых колес и лошадей пехоту, – экой ты! Нет, чтобы подождать: видишь, генералу проехать. Но фурштат, не обращая внимания на наименование генерала, кричал на солдат, запружавших ему дорогу: – Эй! землячки! держись влево, постой! – Но землячки, теснясь плечо с плечом, цепляясь штыками и не прерываясь, двигались по мосту одною сплошною массой. Поглядев за перила вниз, князь Несвицкий видел быстрые, шумные, невысокие волны Энса, которые, сливаясь, рябея и загибаясь около свай моста, перегоняли одна другую. Поглядев на мост, он видел столь же однообразные живые волны солдат, кутасы, кивера с чехлами, ранцы, штыки, длинные ружья и из под киверов лица с широкими скулами, ввалившимися щеками и беззаботно усталыми выражениями и движущиеся ноги по натасканной на доски моста липкой грязи. Иногда между однообразными волнами солдат, как взбрызг белой пены в волнах Энса, протискивался между солдатами офицер в плаще, с своею отличною от солдат физиономией; иногда, как щепка, вьющаяся по реке, уносился по мосту волнами пехоты пеший гусар, денщик или житель; иногда, как бревно, плывущее по реке, окруженная со всех сторон, проплывала по мосту ротная или офицерская, наложенная доверху и прикрытая кожами, повозка. – Вишь, их, как плотину, прорвало, – безнадежно останавливаясь, говорил казак. – Много ль вас еще там? – Мелион без одного! – подмигивая говорил близко проходивший в прорванной шинели веселый солдат и скрывался; за ним проходил другой, старый солдат. – Как он (он – неприятель) таперича по мосту примется зажаривать, – говорил мрачно старый солдат, обращаясь к товарищу, – забудешь чесаться. И солдат проходил. За ним другой солдат ехал на повозке. – Куда, чорт, подвертки запихал? – говорил денщик, бегом следуя за повозкой и шаря в задке. И этот проходил с повозкой. За этим шли веселые и, видимо, выпившие солдаты. – Как он его, милый человек, полыхнет прикладом то в самые зубы… – радостно говорил один солдат в высоко подоткнутой шинели, широко размахивая рукой. – То то оно, сладкая ветчина то. – отвечал другой с хохотом. И они прошли, так что Несвицкий не узнал, кого ударили в зубы и к чему относилась ветчина. – Эк торопятся, что он холодную пустил, так и думаешь, всех перебьют. – говорил унтер офицер сердито и укоризненно. – Как оно пролетит мимо меня, дяденька, ядро то, – говорил, едва удерживаясь от смеха, с огромным ртом молодой солдат, – я так и обмер. Право, ей Богу, так испужался, беда! – говорил этот солдат, как будто хвастаясь тем, что он испугался. И этот проходил. За ним следовала повозка, непохожая на все проезжавшие до сих пор. Это был немецкий форшпан на паре, нагруженный, казалось, целым домом; за форшпаном, который вез немец, привязана была красивая, пестрая, с огромным вымем, корова. На перинах сидела женщина с грудным ребенком, старуха и молодая, багроворумяная, здоровая девушка немка. Видно, по особому разрешению были пропущены эти выселявшиеся жители. Глаза всех солдат обратились на женщин, и, пока проезжала повозка, двигаясь шаг за шагом, и, все замечания солдат относились только к двум женщинам. На всех лицах была почти одна и та же улыбка непристойных мыслей об этой женщине. – Ишь, колбаса то, тоже убирается! – Продай матушку, – ударяя на последнем слоге, говорил другой солдат, обращаясь к немцу, который, опустив глаза, сердито и испуганно шел широким шагом. – Эк убралась как! То то черти! – Вот бы тебе к ним стоять, Федотов. – Видали, брат! – Куда вы? – спрашивал пехотный офицер, евший яблоко, тоже полуулыбаясь и глядя на красивую девушку. Немец, закрыв глаза, показывал, что не понимает. – Хочешь, возьми себе, – говорил офицер, подавая девушке яблоко. Девушка улыбнулась и взяла. Несвицкий, как и все, бывшие на мосту, не спускал глаз с женщин, пока они не проехали. Когда они проехали, опять шли такие же солдаты, с такими же разговорами, и, наконец, все остановились. Как это часто бывает, на выезде моста замялись лошади в ротной повозке, и вся толпа должна была ждать. – И что становятся? Порядку то нет! – говорили солдаты. – Куда прешь? Чорт! Нет того, чтобы подождать. Хуже того будет, как он мост подожжет. Вишь, и офицера то приперли, – говорили с разных сторон остановившиеся толпы, оглядывая друг друга, и всё жались вперед к выходу. Оглянувшись под мост на воды Энса, Несвицкий вдруг услышал еще новый для него звук, быстро приближающегося… чего то большого и чего то шлепнувшегося в воду. – Ишь ты, куда фатает! – строго сказал близко стоявший солдат, оглядываясь на звук. – Подбадривает, чтобы скорей проходили, – сказал другой неспокойно. Толпа опять тронулась. Несвицкий понял, что это было ядро. – Эй, казак, подавай лошадь! – сказал он. – Ну, вы! сторонись! посторонись! дорогу! Он с большим усилием добрался до лошади. Не переставая кричать, он тронулся вперед. Солдаты пожались, чтобы дать ему дорогу, но снова опять нажали на него так, что отдавили ему ногу, и ближайшие не были виноваты, потому что их давили еще сильнее. – Несвицкий! Несвицкий! Ты, г’ожа! – послышался в это время сзади хриплый голос. Несвицкий оглянулся и увидал в пятнадцати шагах отделенного от него живою массой двигающейся пехоты красного, черного, лохматого, в фуражке на затылке и в молодецки накинутом на плече ментике Ваську Денисова. – Вели ты им, чег’тям, дьяволам, дать дог’огу, – кричал. Денисов, видимо находясь в припадке горячности, блестя и поводя своими черными, как уголь, глазами в воспаленных белках и махая невынутою из ножен саблей, которую он держал такою же красною, как и лицо, голою маленькою рукой. – Э! Вася! – отвечал радостно Несвицкий. – Да ты что? – Эскадг’ону пг’ойти нельзя, – кричал Васька Денисов, злобно открывая белые зубы, шпоря своего красивого вороного, кровного Бедуина, который, мигая ушами от штыков, на которые он натыкался, фыркая, брызгая вокруг себя пеной с мундштука, звеня, бил копытами по доскам моста и, казалось, готов был перепрыгнуть через перила моста, ежели бы ему позволил седок. – Что это? как баг’аны! точь в точь баг’аны! Пг’очь… дай дог’огу!… Стой там! ты повозка, чог’т! Саблей изг’ублю! – кричал он, действительно вынимая наголо саблю и начиная махать ею. Солдаты с испуганными лицами нажались друг на друга, и Денисов присоединился к Несвицкому. – Что же ты не пьян нынче? – сказал Несвицкий Денисову, когда он подъехал к нему. – И напиться то вг’емени не дадут! – отвечал Васька Денисов. – Целый день то туда, то сюда таскают полк. Дг’аться – так дг’аться. А то чог’т знает что такое! – Каким ты щеголем нынче! – оглядывая его новый ментик и вальтрап, сказал Несвицкий. Денисов улыбнулся, достал из ташки платок, распространявший запах духов, и сунул в нос Несвицкому. – Нельзя, в дело иду! выбг’ился, зубы вычистил и надушился. Осанистая фигура Несвицкого, сопровождаемая казаком, и решительность Денисова, махавшего саблей и отчаянно кричавшего, подействовали так, что они протискались на ту сторону моста и остановили пехоту. Несвицкий нашел у выезда полковника, которому ему надо было передать приказание, и, исполнив свое поручение, поехал назад. Расчистив дорогу, Денисов остановился у входа на мост. Небрежно сдерживая рвавшегося к своим и бившего ногой жеребца, он смотрел на двигавшийся ему навстречу эскадрон. По доскам моста раздались прозрачные звуки копыт, как будто скакало несколько лошадей, и эскадрон, с офицерами впереди по четыре человека в ряд, растянулся по мосту и стал выходить на ту сторону. Остановленные пехотные солдаты, толпясь в растоптанной у моста грязи, с тем особенным недоброжелательным чувством отчужденности и насмешки, с каким встречаются обыкновенно различные роды войск, смотрели на чистых, щеголеватых гусар, стройно проходивших мимо их. – Нарядные ребята! Только бы на Подновинское! – Что от них проку! Только напоказ и водят! – говорил другой. – Пехота, не пыли! – шутил гусар, под которым лошадь, заиграв, брызнула грязью в пехотинца. – Прогонял бы тебя с ранцем перехода два, шнурки то бы повытерлись, – обтирая рукавом грязь с лица, говорил пехотинец; – а то не человек, а птица сидит! – То то бы тебя, Зикин, на коня посадить, ловок бы ты был, – шутил ефрейтор над худым, скрюченным от тяжести ранца солдатиком. – Дубинку промеж ног возьми, вот тебе и конь буде, – отозвался гусар. Остальная пехота поспешно проходила по мосту, спираясь воронкой у входа. Наконец повозки все прошли, давка стала меньше, и последний батальон вступил на мост. Одни гусары эскадрона Денисова оставались по ту сторону моста против неприятеля. Неприятель, вдалеке видный с противоположной горы, снизу, от моста, не был еще виден, так как из лощины, по которой текла река, горизонт оканчивался противоположным возвышением не дальше полуверсты. Впереди была пустыня, по которой кое где шевелились кучки наших разъездных казаков. Вдруг на противоположном возвышении дороги показались войска в синих капотах и артиллерия. Это были французы. Разъезд казаков рысью отошел под гору. Все офицеры и люди эскадрона Денисова, хотя и старались говорить о постороннем и смотреть по сторонам, не переставали думать только о том, что было там, на горе, и беспрестанно всё вглядывались в выходившие на горизонт пятна, которые они признавали за неприятельские войска. Погода после полудня опять прояснилась, солнце ярко спускалось над Дунаем и окружающими его темными горами. Было тихо, и с той горы изредка долетали звуки рожков и криков неприятеля. Между эскадроном и неприятелями уже никого не было, кроме мелких разъездов. Пустое пространство, саженей в триста, отделяло их от него. Неприятель перестал стрелять, и тем яснее чувствовалась та строгая, грозная, неприступная и неуловимая черта, которая разделяет два неприятельские войска.

Снижение популярности

Несмотря на новаторские характеристики, мотороллер «Вятка-Электрон» стал постепенно терять спрос. И к концу 70-х годов его продажи сократились почти до нуля. Началось затоваривание на складах, магазины массово отказывались от новых поставок. Падение спроса объясняется тем, что для населения появилась возможность приобретать автомобили в более широком масштабе. Многие предпочитали покупать отечественные мотоциклы, к тому же в конце 60-х годов в СССР начались поставки чехословацкой «Явы», которая произвела настоящий фурор среди молодежи.

В результате всех этих изменений Вятско-Полянский завод в августе 1979 года прекратил производство мотороллера «Вятка-Электрон». История такого средства передвижения на этом закончилась. А в начале 90-х, после развала Советского Союза, на заводе был налажен выпуск малого скутера «Стриж», скопированного с немецкого «Симсона».

История

19 июня 1956 года Совет Министров СССР принял постановление № 825, которое определяло задачи и сроки по освоению производства мотороллеров в СССР. Миноборонпром своим приказом от 7 июля 1956 года назначил конкретных исполнителей и сроки — до конца 1956 года построить опытные образцы, в 1957 году освоить выпуск. Конструкторы Вятско-Полянского машиностроительного завода совместно со специалистами Центрального Экспериментально-Конструкторского Бюро (ЦЭКБ) мотоциклостроения из г. Серпухов Московской области (ныне ОАО «Мотопром») начали работу над мотороллером класса 150 см³. Дефицит времени и отсутствие опыта вынудили взять за прототип итальянский мотороллер Vespa 150GS 1955 года. С Vespa снимались мерки, по готовому мотороллеру изготавливались чертежи. Группой конструкторов на ВПМЗ руководил Л. А. Комзилов, а созданием опытных образцов занимался ряд рабочих завода под началом С. А. Кривошея. На ВПМЗ оборудовали конвейеры для сборки мотороллеров и агрегатов к ним, подготовили технологические линии по изготовлению цилиндров, картеров, других деталей, сделали 1000 штампов и более 2000 приспособлений. Осенью 1956 года три пробных мотороллера были готовы, а в 1957 году с конвейера ВПМЗ сошли первые серийные мотороллеры ВП-150 «Вятка». До конца 1957 года удалось выпустить 1668 мотороллеров. Производство мотороллеров быстро росло, и в 1961 году уже была собрана 100-тысячная «Вятка». декабре 1965 года была собрана первая партия новых мотороллеров ВП-150М — полностью переработанный мотороллер, позже названный «Электрон». Весь 1966 год обе модели выпускались параллельно, а в конце 1966 года «Вятка» ВП-150 была снята с производства.

Ремонтное обеспечение мотороллеров

Со времени производства прошло более тридцати пяти лет. Практически все мотороллеры обеих модификаций — и «Вятка», и «Вятка-Электрон» — давно ушли в металлолом. Однако какое-то количество машин до сих пор находится на руках у ценителей старины и коллекционеров. Раритетным экземплярам необходим ремонт, а значит, нужны запчасти. Мотороллер «Вятка-Электрон» сохранился лучше своей предшественницы, но и он нуждается в восстановлении. Запасные части еще можно найти на свалках б/у техники или даже в магазинах, продающих ремонтные комплекты для мотоциклов и мотороллеров.

Отличия советского мотороллера от Vespa

Если Вятка ВП 150 является копией итальянского мотороллера Vespa, то ненароком назревает вопрос, в чем же уникальность этого скутера, чем он отличается от версии концерна Piaggio? Стоит сказать, что отличий действительно немного, и основные характерные черты Вятки прослеживаются именно во внешнем виде. Увидев фотографии этих двух мотороллеров, можно сразу же понять, где Vespa, а где советский скутер Вятка. Итак, поговорим о тонких моментах, которые не сразу бросаются в глаза, однако целиком выдают род модели.

Первое, это конечно надпись, располагающаяся на переднем щитке мотороллера. Вполне логично, что у Vespa и Вятки они разные. Второе отличие, сразу же выдающее модель Вятки, это красный флажок со звездой, который располагается на переднем крыле мотороллера Вятка ВП 150. Характерные отличия наблюдаются и в корпусе спереди, где находится руль. Фара несколько больше, чем на итальянской модели, а спидометр имеет круглую форму.

Также конструкторы выделили отдельное место для замка зажигания, чтобы ключ не мешался во время поездки. В мопеде Vespa замок зажигания располагается непосредственно в самой фаре, а в советской версии мотороллера он вынесен как отдельный прибор, что гораздо удобнее. Помимо всего прочего, можно ответить материалы, из которых сделан мопед Вятка ВП 150. Металл достаточно толстый, из-за чего мотороллер несколько тяжелее итальянского товарища, а именно на 7 кг.

Мотороллер вятка 150 Технические характеристики. Мотороллер "Вятка"

Сегодня, когда технический прогресс развивается семимильными шагами, а количество компаний, производящих автомобили, растет с каждым днем, такого явления, как товарный дефицит, практически не наблюдается. В 2017 году рынок для производителей мотоциклов предлагает большой выбор моделей мотоциклов, скутеров, квадроциклов и другой техники. Знаменитые японские спортивные мотоциклы, такие как Yamaha R1, Kawasaki ZX-14, и более повседневные модели, такие как Ducati Diavel или Harley Davidson V-Rod, тоже здесь.В общем, найти подходящий вам мотоцикл - не проблема, чего нельзя сказать о бывшем СССР. Сегодня в нашем обзоре один из первых советских мотороллеров - Вятка ВП 150.

История этой модели довольно расплывчата и неоднозначна, однако есть наиболее близкая к истине версия, в которой утверждается, что Vyatka VP 150 был скопирован с итальянского скутера Vespa GS 150. Об этом говорят практически все факты, и в принципе нельзя сказать, что это плохо, поэтому поговорим немного о Vespa.Этот скутер был разработан после окончания Второй мировой войны. В Италии был концерн Piaggio, который начал разработку и производство этого транспорта. И стоит сказать, что скутер Vespa был встречен потребителями очень тепло, и буквально в первые месяцы продаж он приобрел большую популярность. Спустя год Vespa GS 150 начали производить и в других странах, которые купили лицензию на его производство у итальянского концерна Piaggio.

История Вятка ВП 150

Мотороллер Вятка ВП 150 был введен в СССР в 1957 году.Вообще именно в 50-е годы в Советском Союзе началось активное развитие производства мотоциклетной техники, поэтому Вятка не стала исключением. Конструкторы Вятско-Полянского машиностроительного завода работали над выпуском модели, от которой скутер получил свое название. Кстати, стоит сказать, что идея освоить производство скутеров пришла из Совета Министров, откуда завод получил заказ на выпуск в 1956 году.

В приказе говорилось об актуальности проекта, по которому уже в 1957 году машиностроительный завод должен был представить первый действующий образец.Конечно, времени на создание чего-то нового и уникального с нуля было очень мало, поэтому конструкторам ничего не оставалось, как взять за основу какой-нибудь мотороллер иностранного производства.

Именно в этот момент под руку попала итальянская Vespa, на базе которой был построен советский мопед «Вятка». Самокат выпускался с 1957 по 1966 год, ровно до того момента, когда на него появился спрос. Но к концу 80-х самокат устарел и уже никому не был нужен, так как появились более новые и интересные модели мотоциклов.

Если Vyatka VP 150 - копия итальянского мотороллера Vespa, то невольно назревает вопрос, в чем уникальность этого скутера, чем он отличается от версии концерна Piaggio? Стоит сказать, что отличий действительно немного, а основные характерные черты Вятки прослеживаются именно в ее внешнем виде. Увидев фото этих двух самокатов, сразу поймешь, где Vespa, а где советский скутер Вятка.Итак, поговорим о тонкостях, которые не сразу бросаются в глаза, однако полностью выдают вид модели.

Первая - это, конечно же, надпись, расположенная на переднем щитке самоката. Вполне логично, что Vespa и Вятка разные. Второе отличие, сразу выделяющее модель «Вятка», - это красный флаг со звездой, который находится на переднем крыле мотороллера «Вятка ВП 150». Характерные отличия наблюдаются и в передней части кузова, где расположено рулевое колесо.Фара немного больше, чем у итальянской модели, а спидометр круглый.

Также конструкторы выделили отдельное место для замка зажигания, чтобы ключ не мешал во время поездки. В мопеде Vespa замок зажигания находится непосредственно в самой фаре, а в советской версии самоката он размещен как отдельное устройство, что намного удобнее. Помимо прочего, вы можете ответить на материалы, из которых изготовлен мопед Вятка ВП 150.Металл довольно толстый, поэтому самокат несколько тяжелее своего итальянского друга, а именно на 7 кг.

Технические характеристики

И напоследок, без технических характеристик не обойтись, ведь интересно, каким был советский самокат в то время. Здесь сразу стоит отметить, что в отличие от скутера Vespa советская Вятка оснащалась трехступенчатой ​​коробкой передач, тогда как итальянская версия - четырехступенчатой.

На Вятско-Полянском машиностроительном заводе мопед «Вятка» получил двухтактный одноцилиндровый двигатель мощностью 5 л.с.5 л.с. По сегодняшним меркам такая мощность кажется совершенно нелепой, но в советское время при весе мотоцикла 108 кг скутер не так уж и плохо разгонялся. Точнее, максимальная скорость составляла 70 км / ч, а до 60 км / ч стрелка спидометра поднималась за 13 секунд. Конечно, это немного, но в то время автомобиль использовался несколько по другому назначению.

Особо стоит отметить расход топлива, так как он играл большую роль в то время. На скорости 50 км / ч уходило примерно 3-3.2 литра бензина на 100 км пути, что кстати было довольно дешево. Все дело в том, что скутер без проблем работал с низкооктановым бензином, например А-66, поэтому заправка скутера обходилась недорого. Мопед имел рессорную подвеску с гидроамортизатором и, пожалуй, все.

Можно ли купить Вятку сегодня?

По данным производителя, количество выпущенных мопедов данной модели за период производства составило 290 467 единиц.На первый взгляд это довольно много, но на сегодняшний день найти мотороллер Вятка ВП 150 в хорошем состоянии довольно сложно. Самый простой способ - поискать на бесплатных досках объявлений, где вам придется искать объявления о продаже не только в вашем городе, но и по всей России.

В 60-е годы скутеры были довольно популярны во всем мире. Не обошла эта мода и СССР, который классно копировал свои первые модели скутеров с зарубежных моделей. В нашей стране было всего два производителя такой техники - Тульский машиностроительный завод, выпускавший тяжелые тульские скутеры, скопированные с немецких Gogos, и Вятско-Полянский машиностроительный завод «Молот», наладивший выпуск зажигалок. Самокаты Вятки, слизанные с итальянской Vespa.


Первый мотороллер «Вятка» родился в 1957 году. Это была пузатая модель ВП-150, практически точная копия итальянского мотороллера. К 1965 году возникла необходимость в его замене, и конструкторы ВПМЗМ практически с нуля разработали модернизированный образец ВП-150М. Более того, за эту разработку завод получил диплом ВДНХ.


Было решено полностью отказаться от заимствованной конструкции первой «Вятки», поэтому ВП-150М получил совершенно новый дизайн в современном стиле.От предыдущей модели осталась только штамповка передней части кузова, но понять это можно только сняв фару и переднее крыло. Правда, внешний вид новой модели многим не понравился, но здесь, как говорится, на вкус и цвет ...


Помимо новых кузовных панелей Вятка ВП-150М отличается самим подходом к дизайну. конструкции каркаса жесткости. Если «пузатый» кузов «Вятки» был цельносварным из штампованных элементов, то в новой модели по этому принципу делалась только передняя часть, а задняя часть - сварная из труб.Это увеличило общую жесткость конструкции и уменьшило ее вес.


От поворотного переднего крыла решено было отказаться - надежнее оказалось.


Фара теперь также жестко крепилась к обшивке кузова, хотя это явно отрицательно сказывалось на комфорте езды в ночное время. Вероятно, это решение было принято в угоду дизайнерам с учетом зарубежных тенденций.


Спидометр и центральный переключатель, объединенные с замком зажигания, устанавливаются на поверхность над перчаточным ящиком.Но раньше оба располагались на руле.


Перчаточный ящик достаточно большой и запирается на ключ.


Самая оригинальная деталь в Вятке ВП-150М - это указатели поворота, расположенные на концах руля. Решение, конечно, необычное, но очень непрактичное: поворотники ломались даже после небольшого падения с самоката. Поэтому на модернизированной вятской модели «Электрон» от них было решено отказаться. Кстати, именно ВП-150М стал первым отечественным скутером, оснащенным указателями поворота.Кстати, для СССР это было знаменательное событие.


Задние поворотники объединены в один блок со стоп-сигналом.


Рычаг переднего тормоза находился на рулевом колесе, а задний тормоз приводился в действие ножной педалью, которая была соединена с тормозами с помощью двух металлических стержней. Это тоже необычное явление для советских самокатов, ведь у остальных был тросовый привод: довольно неудобный и ненадежный.


Трансмиссия - 3-х ступенчатая МКПП.Переключение передач осуществляется поворотом левой ручки.


Теперь вся крышка двигателя снимается, обеспечивая удобный доступ ко всем механическим частям. Осталось только откинуть сиденье, закрыть кран подачи газа на карбюратор, снять шланг бензобака и открутить две барашки. Кстати, у танка была специальная ручка для его переноски.


Сиденье в новом ВП-150М Вятка заблокировано.


Двигатель мотороллера ВП-150М практически не претерпел изменений от "Пузаты" Вятка.Это одноцилиндровый двухтактный силовой агрегат с воздушным охлаждением, работающий на смеси бензина и моторного масла ... Но благодаря использованию нового карбюратора и другого воздушного фильтра мощность увеличилась с 5,5 до 6 л.с. .


Цепной привод, соединяющий выходной вал коробки передач и заднее колесо, имеет специальный картер, защищающий механизм от пыли и грязи.


Такие скутеры выпускались до 1974 года, когда на смену им пришел вятский «Электрон» - внешне очень похожий скутер, но с двигателем мощностью 7 л.с.и электронное зажигание ... Сейчас все предпочитают китайские или японские мотороллеры с вариаторами, а советских скутеров на дорогах практически не видно. Но у этой техники есть своя историческая ценность, и управлять ею не менее приятно, чем классическими автомобилями. Подумайте об этом, когда выбираете своего двухколесного друга.


Видео с тест-драйва Вятки, немного непонятное с точки зрения достоверности информации, но хорошее, по крайней мере, есть:

Это первый оллер-мотор в российской мотоциклетной индустрии, созданный инженерами Вятско-Полянского машиностроительного завода в 50-х годах на базе мотороллеров Vespa, разработанных в Италии.Скутер завоевал любовь рядового советского потребителя доступностью и хорошими техническими характеристиками, которые полностью удовлетворяли потребности большинства.

Возникновение

Экономика СССР постепенно восстанавливалась после войны, и к середине 50-х перед руководством встал вопрос об обеспечении рынка удобной и доступной техникой. Поступил приказ Минобороны СССР о разработке скутеров. 1956 год ... На создание транспортного средства было отведено небольшое количество времени - всего шесть месяцев - после чего скутер должен был пойти в серийное производство.Именно поэтому конструкторы решили взять за основу мотороллер, выпущенный в 1955 году в Италии. Веспа 150 GS ... Уже осенью 1956 года были готовы первые образцы, а в следующем году производство ВП-150 «Вятка» было запущено. полностью установлен.

Особенности модели

Итальянский оригинал -Vespa 150GS от Piaggio - задумывался как легкий городской автомобиль, предназначенный для путешествий по равнинным дорогам Европы. В СССР Вятка ВП-150 использовалась населением как полноценное транспортное средство.

Жители сельской местности отметили, что при медленной езде по неровной, ухабистой дороге двигатель скутера не перегревается. Это стало возможным благодаря использованию в его конструкции принудительного вентиляторного охлаждения двигателя. Также было отмечено, что Вятто и ВП-150 не издают много шума: максимум 80 децибел.

В конструкции использован карбюратор с одной жиклером. Топливо подается самотеком из 12-литрового топливного бака под сиденьем с помощью гибкого резинового шланга; Увеличить его подачу можно, повернув правый руль, а полностью перекрыть - с помощью крана на дне бака.Бензин также мог использоваться для марки ВП-150 марки А-66. Расход топлива на 100 км составил 3,1 литра при скорости около 50 км / ч.

Самокат ВП-150 «Вятка» мог разгоняться до хорошей для того времени скорости - 70 км / ч, но динамика оставляла желать лучшего: до 60 км / ч «Вятка» разгонялся за 13 секунд ... Но отъезжая. место было мягким и гладким.

Коробка передач трехступенчатая, у Веспа - 4 ступени. Между тем корпус отечественной модели был изготовлен из более толстых металлических листов, из-за чего он был на несколько килограммов тяжелее и длиннее на несколько сантиметров, чем его зарубежный прототип.Самокат M был рассчитан максимум на двух человек.

Низкое расположение самых тяжелых элементов конструкции сделало самокат очень устойчивым и маневренным. Следует отметить, что двигатель «Вятки» был немного смещен от центра, но это никак не повлияло на его балансировку.

Были и чисто косметические отличия:

  • Выключатель зажигания находится на руле, на Веспе он устанавливался на корпусе фары;
  • Спидометр круглый, тогда как в «оригинале» он был овальным;
  • Табличка с надписью, расположенная на щите;
  • С 1960 года на крыле переднего колеса модели помещается небольшой красный флажок со звездочкой;
  • Были специальные крючки, на которые можно было повесить шлем или сумку.

Технические характеристики

К олесная база мотороллера - 120 см, а дорожный просвет всего 15 см. Длина модели составляет 185 см при ширине 80 см и высоте 115 см. Масса автомобиля 120 кг.

D Вигатель одноцилиндровый (диаметр 57 мм), двухтактный, с воздушным охлаждением. Рабочий объем - 148 куб. См. Мощность 5,5 л.с. на 4,1вКт при 4800 об / мин в минуту.

Сцепление «Вятка» многодисковое, «мокрое». Коэффициент - 3,04 на переднюю передачу, заднюю - 1.0, КПП - 4.83-2.89-1.80. Подвеска передних и задних колес пружинного типа, с гидроамортизатором.


Воздействие на автотранспорт

Появление Вятского ВП-150 оказало влияние на отечественную мотоциклетную промышленность ... На базе скутера были разработаны новые транспортные модели, более совершенные, чем их прототип. Так, на тематической выставке Политехнического музея в Москве в 1959 году трехколесная модель «Вятка» в трех вариациях различного назначения:

  • МГ-150Ф имел в конструкции кузов фургон;
  • MG-150 оборудован платформой для перемещения грузов;

Новые модели были тихоходными (максимальная скорость - 35 км / ч), но их грузоподъемность достигала 250 кг.

Также на базе «Вятки» построен вариант для пассажирских перевозок. Трехколесное мототакси ВП-150Т отличалось от грузовых вариантов передним расположением двухопорных колес. Особой популярности этот транспорт не получил - всего их было построено около пяти десятков.

К 1962 году было выпущено более 100 тысяч скутеров .... По окончании популярности этой линейки самокатов, в конце 1965 года миру была представлена ​​еще одна модификация - ВП-150М - позже получил название «Электрон».В течение 1966 года он выпускался одновременно с оригинальной моделью, затем их производство было остановлено ... Причиной ухода ВП-150 стала возможность для населения обзавестись привычными автомобилями, и стремительно растущая популярность чехословацкой молодежи среди молодежи. «Ява» в конце 60-х гг.

Проблемы с регистрацией на сайте? КЛИКНИТЕ СЮДА ! Не пропустите очень интересный раздел нашего сайта - проекты посетителей. Здесь вы всегда найдете самые свежие новости, анекдоты, прогноз погоды (в газете ADSL), телепрограмму наземных и ADSL-телеканалов, самые свежие и интересные новости из мира высоких технологий, самые оригинальные и удивительные картинки. из интернета, большой архив журналов за последние годы, вкусные рецепты в картинках, познавательная.Раздел обновляется ежедневно. Всегда свежие версии лучших бесплатных программ для повседневного использования в разделе Необходимые программы. Есть практически все необходимое для повседневной работы. Начните постепенно отказываться от пиратских версий в пользу более удобных и функциональных бесплатных аналогов. Если вы до сих пор не пользуетесь нашим чатом, настоятельно рекомендуем вам с ним ознакомиться. Там вы найдете много новых друзей. Это также самый быстрый и эффективный способ связаться с администраторами проекта.Раздел «Обновления антивируса» продолжает работать - всегда свежие бесплатные обновления для Dr Web и NOD. Не успели что-то почитать? Полное содержание бегущей строки можно найти по этой ссылке.

Мотороллер "Вятка" ВП-150


Мотороллер "Электрон"

Легенда и ее копия

Конец 50-х годов в Советском Союзе ознаменовался появлением невероятно элегантного, восхитительного и в чем-то даже уникального автомобиля. А именно - скутер Вятка ВП-150."Ой!" - восклицает знаток мотоциклов, - «какая здесь уникальность: точная копия итальянского Vespa!» С этим сложно поспорить. Но, возможно, причины найдутся, и мы, конечно, постараемся этим воспользоваться. Так сказать, см. Ниже. Вообще судьба «Вятки» - копии «лучшего самоката всех времен и народов», которым считается Vespa GS150 - в Советском Союзе весьма своеобразна. В Италии и во всем мире существуют многочисленные ассоциации любителей Vespa, которые дорожат своими двухколесными автомобилями; в России Вятки долгие годы не считались транспортом.В начале 80-х годов прошлого века интерес к ним значительно упал. «Вятки», как ненужный хлам, выбрасывали в помойки, двигатели и колеса использовали для постройки мотоплугов и телег: мало ли горожане бережно хранили скутеры Ментальность советского человека? ..), и сейчас, несмотря на то, что выпущено более ста тысяч Вяток ВП-150, найти самокат в хорошем состоянии очень проблематично. У ценителей ретро этот автомобиль часто вызывает чувство гордости: наши умели строить не хуже иностранцев! Пусть будет копия, не будем первыми, а что это! Красота! Особая статья - любовь к «Вятке».

Приказ сверху
Как обычно, подчиненный может не знать, чего от него хочет начальник. Собственно, именно это и произошло в середине 50-х годов прошлого века в нашей стране, когда назрел вопрос об освоении производства мотороллеров. В декабре 1955 г. соответствующие проблемы обсуждались на специальном заседании Правительства СССР. 19 июня 1956 г. Совет Министров принял соответствующее постановление № 825, а 7 июля того же года - постановление, определившее конкретных исполнителей.Задача заключалась в реализации идей Вятско-Полянского машиностроительного завода (ВПМЗ, Вятские Поляны, Кировская область; ныне ОАО «Молот»). В помощь вятским конструкторам должны были помочь специалисты Центрального экспериментально-конструкторского бюро (ЦЭКБ) мотоциклетного строительства из города Серпухова Московской области (впоследствии Всесоюзный научно-исследовательский проектно-технологический институт мотоциклов и малолитражных двигателей). внутреннего сгорания или ВНИИмотопром », а теперь совсем коротко и почти понятно - ОАО« Мотопром »).Говоря о дизайне, конечно, следует иметь в виду, что никто не собирался изобретать что-то «свое, особенное», да и не было. Гораздо проще было взять за основу зарубежные варианты и сделать «сборную солянку». ” Однако это не всегда является лучшим решением. На самом деле замеры были просто сняты с Vespa GS150, чертежи были сделаны для готового мотороллера. Излишеств практически не было: пока еще продолжался процесс ознакомления с новой технологией.Ближайшие планы «мотороллеров» на тот момент были следующие: до конца 1956 года изготовить десять опытных образцов, а в 1957 году начать серийное производство. Разработка была поручена УЧБ, а группу этого направления возглавил А. Волков. Группу конструкторов на «Молоте» возглавил Л.А. Комзилов, а ряд заводских рабочих под руководством С.А. Кривошея занимались созданием опытных образцов. Осенью 1956 года были готовы три пробных самоката, и директор ВПМЗ Федор Иванович Трещев продемонстрировал представителям СМИ достижения своих подопечных.

Образование «Вятка»

Для завода, который долгие годы ориентировался на продукцию для оборонного комплекса страны, переход на производство мотороллеров оказался непростой задачей. Фактически в 1956 году вятичи частично погрузились в тему мотоциклетного строительства: для продукции ижевского завода выпускались отдельные детали - рули, воздушные фильтры, глушители, воздушные насосы и даже бортовые тележки для Иж-49. Правда, это вовсе не означает, что у ВПМЗ был серьезный опыт.Первые опытные образцы, несмотря на новизну направления, были изготовлены в кратчайшие сроки, но серийное производство затянулось, и причиной тому стали задержки заводов-союзников, которые тоже «сверху» получили приказ делать то и то. . «ВПМЗ оборудовал конвейеры для сборки самокатов и узлов к ним, подготовил технологические линии по изготовлению цилиндров, картеров и других деталей, изготовил 1000 штампов и более 2000 устройств - словом, они хорошо подготовлены к серийному производству. Вятки.»- написал Олег Курихин в статье« Русская «Оса» в журнале «Техника молодости» (№ 4, 1999 г.). - Увы, подвели заводы-союзники, потому что им «навязывали» новинки. Некоторые предприятия проявили халатность в этом деле и нарушили поставку комплектующих, без которых невозможно сделать мотороллер. «Однако основная функция административной машины - направлять и направлять. Рычаги для исправления ситуации, конечно, были найдены. К концу 1957 года все сдвинулось с мертвой точки.К концу года удалось произвести 1668 вяток. Во многом сохранялась зависимость от других заводов, участвующих в кооперации. Например, до 1961 года Днепропетровский Южмашзавод поставлял крупногабаритные штампованные детали кузова-носителя. В марте 1962 года на ВПМЗ собрали стотысячный мотороллер.

Насколько надежна Вятка?

Для скептиков, считающих, что отечественная авто- и мотопромышленность производила крайне ненадежный «барахло», скажу - это не так.Например, вот копия, попавшая мне в руки. Хозяин говорит: «Вятку купил в 1962 году в Орше. Я поехал прямиком в Могилев. Я ездил на нем без единой серьезной поломки (регулярное обслуживание проводил точно так, как указано в инструкции) до 1970 года. И я ездил на рыбалку, и в лес за грибами и ягодами. И вдруг искра исчезла. Видимо, с кикстартером что-то случилось, но я с проблемой не разбирался, хорошо была машина. «Весь кузов и ходовая часть выглядели бодро.А вот с двигателем все было «не очень». Но виноват не сам хозяин, а его внук, который вместе с друзьями пытался отремонтировать двигатель. Но, похоже, он справился с этим не лучшим образом, после чего просто покинул предприятие. С тех пор машина более тридцати лет простаивала за грудой дров. Ремонт после неправильной сборки (без прокладок между картером и цилиндром, неправильной затяжки гаек и т. Д.) Потребовал еще одного ... Но особый случай - особенный.Здесь стоит отдать должное владельцу, который всегда (до поломки) следил за самокатом, своевременно проводил техническое обслуживание. Несколько лет без единой «головной боли» - скорее исключение, чем правило. В целом самокат меня во многом устроил. «Однажды у меня была Вятка, - рассказал мне друг из деревни. В молодости я ходил на дискотеку. Я поставлю скутер, но я чистый, аккуратный. И ребята приедут в своих Уралах и Ижахах - штанах. Кстати, появление мотороллера позволило женщинам в платьях пополнить ряды автовладельцев.Знаете, на мотоцикле ездить некомфортно. Интересно, что Вятка была очень хорошей машиной по комфортабельности езды. Однако было неловко и неловко то, что на высоких скоростях самокат «ходит» под всадником, и кажется, что у него мало контроля. Ничего не поделаешь - итальянцы проектировали Vespa не для русских колдобин! Шум вятского двигателя был в пределах общепринятых норм (около 80 дБ), что тоже удобно и приятно.

За ценой не отстанем

Вернемся к истории. Стоимость «Вятки» в 60-е годы составляла 320 рублей. Сравним, например, со стоимостью автомобиля «Запорожец» ЗАЗ-965А. Самая дешевая машина в стране обойдется покупателю в 1800 «деревянных» машин. Мотоцикл Ковров 125сс стоил 465 рублей, Минский М-105 - 350. Почувствуйте разницу! Несколько лет назад казалось, что мы почти забыли о мотороллерах. Изредка можно было встретить только грузовой «Муравей» с телом.Но затем в продаже появились современные мотороллеры (как их всегда называли, а в Советском Союзе называли «мотороллеры») иностранного производства, и сразу стали привлекательным средством передвижения. Этакий эталон свободы, особенно для молодежи. Помните поговорку «То, что у вас между ног, не считается транспортом»?

Отличительные особенности

Кому-то покажется, что отечественный самокат - полная копия итальянского. Что отличает их обоих, так это «пухлые стороны», за которые Vespa и получила свое название, что в переводе с итальянского означает «Оса».А советская «Вятка» в свою очередь примерила несколько популярных прозвищ, среди которых: «пузатый» и «беременный». Основой для «Вятки» послужила, как уже говорилось, модель Vespa - GS 150. Но все же есть серьезные отличия между советской «Вяткой» и итальянской Vespa. Внешних, конечно, всего несколько. Сначала надпись на шильдике прикреплена к «мордочке» самоката. Во-вторых, красный флаг с пятиконечной звездой был размещен на крыле переднего колеса советской «Вятки» (с 1960 г.), а итальянская Vespa несла свой, похожий по форме, декоративный элемент.В-третьих, размер «головы» руля и посадочный размер фары у отечественной версии были больше. В-четвертых, советский спидометр был круглым, а в оригинале - овальным или трапециевидным. Да, ключ зажигания у советской машины располагался в отдельном «контейнере» на руле, а у «итальянца» замок был спрятан в корпусе фары.

Вроде все. Ах да, чуть не забыл: на Вятке конструкторы аккуратно прикрутили крючок, на который можно было повесить авоську: он крепился либо с внутренней стороны лобового стекла, либо под основанием сиденья над люком, открывавшим доступ воздуху. фильтр и газовый кран.Технически советская машина отличалась от прототипа габаритами и массой. Наша, конечно, была несколько крупнее (база была 4 сантиметра), металл накладки соответственно толще, а вес варьировался - 118 кг против 111. Еще одно отличие в том, что у Вятки всего три шестерни, а у Vespa GS-версии они были. все четыре. Мда, если бы «Вятка» была четырехступенчатой, то ходовые характеристики, наверное, были бы еще интереснее. Детали двигателя практически идентичны по некоторым размерам. Именно это «почти», вероятно, может остановить человека, который задумывается о замене вятских деталей на Vespa или наоборот.Хотя, что, как говорится, черт не шутит?

Неоконченная история

Известный историк отечественного транспорта Лев Шугуров в статье «Дети конверсии. Vespa» (журнал «Мото») писал: «Вятские Поляны начали проектировать собственную машину, она получила название Б-150М. А первая партия новых скутеров была собрана в декабре 1965 года. На протяжении 1966 года обе модели, старая и новая, производились параллельно, и по окончании работы его автомобиль ВП-150 был снят с производства ».Интересно, что даже многочисленные друзья-байкеры с трудом понимают, что такое «пузатая» «Вятка». Но сколько их было выпущено по стране! Лет двадцать назад молодежь старательно «засветила» на «Вятках» в гаражных обществах и пустырях, наконец добив потрепанные самокаты. В заключение несколько слов. Не знаю, удалось ли мне убедить читателя, что Вятка - особенный мотороллер, но сам верю в это.

Павел ДОЛГАЧЕВ (сентябрь 2006)

«Нелепые уроды» - так назвал уважаемый автор одной из статей, посвященных «Вятке» ВП-150, ее «потомкам» - модели Б-150М и «Электрону».Не каждый из нас решается выступить в роли ценителя авто- и мотоциклетного дизайна, но, наверное, у искушенного специалиста были основания так думать. Однако уверен, что будет много сторонников противоположной точки зрения. Не скрою: среди «противников» «вятского» дизайна эпохи «пост-весп» можно найти и меня. В общем, я бы не стал выражаться так категорично.

Что касается технических характеристик «Вяток», В-150М и «Электрон», то тут можно поспорить.Многие считают, что им стало хуже. Но давайте разберемся. Начнем с Б-150М.

Итак, «танцуем от печки». Новая модель В-150М была разработана конструкторами ВПМЗ практически самостоятельно и в 1965 году пришла на смену ВП-150. За свое развитие Вятско-Полянский машиностроительный завод получил диплом ВДНХ.

Кузов

Было решено отказаться от появления «клона» итальянской Vespa.Причина, очевидно, кроется в том, что частые «заимствования» Советского Союза в области автомобилей и мототехники набирали обороты. Пришлось придумать что-то свое, оригинальное. Слышать упреки типа «И снова« скопировано »с Запада!» Согласитесь, это не очень приятно. Какой получился внешний вид «Вятки» В-150М - хорошо это или плохо - судите сами.

От ВП-150 единственным «напоминанием» стала штамповка передней части корпуса. Но это можно увидеть, только сняв крышку фары и переднее крыло.В остальном кузов был совершенно другим - в первую очередь по дизайну. Если у «беременной» «Вятки» она была цельносварной из штампованных элементов, то у модели Б-150М - составной. Одна часть - лицевая - осталась сварной из штампованных элементов, вторая - сварной из труб. Для любителя ретро-техники, который хоть раз сталкивался с проблемами перевозки скутеров «не на ходу», это довольно интересный момент: если «эмку» можно «разрезать пополам» и перевозить в салоне легковой машины, то голый корпус (ходовая часть) «пузатый» не влезет в каждую просторную машину.И тех и других мне довелось перевезти в салоне «горбатого» «Запорожца». «Пузатый» с трудом попал в не очень просторный салон малолитражки с разобранным передним пассажирским сиденьем и диваном. Для этого необходимо снять заднюю подвеску самоката вместе с мотором, а также снять переднюю вилку. Б-150М и «Электроны» можно разобрать «пополам» и так прогнать, сняв только переднее колесо.

Возвращаясь к теме модели Б-150М.Было решено отказаться от крыла, вращающегося вместе с передним колесом. Небольшая потеря: это никак не повлияло на ходовые качества, но на новом мотороллере крыло было намного прочнее. «Беременная» «Вятка», напомним, прикручивалась к передней вилке несколькими винтами. Встряхивание может привести к поломке отверстий для винтов. Я никогда не встречал тех, которые болтались на крыльях, но я думаю, что ход советских дизайнеров имел одну из целей - закрепить все части тела.

Кожух двигателя (капот) стал разборным и был полностью снят.Подняв его, можно было легко добраться до двигателя, карбюратора, воздушного фильтра. Топливный бак стал легко снимаемым (для ВП-150 ранних выпусков для его снятия необходимо было открутить гайки крепления ствола). Закрыв кран подачи газа к карбюратору, оставалось только отсоединить шланг и вынуть бачок из ниши. У танка была специальная ручка, чтобы эту «канистру» можно было легко переносить. Сиденье, которое в первой модели «Вятка» отпиралось нажатием кнопки фиксатора, теперь запиралось.

И, что немаловажно, конструкторы не зря пытались улучшить форму корпуса двигателя. Если сидящему за водителем «пузатому» пассажиру приходилось широко раздвигать колени из-за больших боковых накладок, то у тех, кто катался на Б-150М, таких проблем не возникало. И ширина была приемлемой, и появились удобные подножки (кстати, с резиновыми «ковриками»).

Устройства управления, контроля световые

Непонятно, почему дизайнеры решили закрепить головной свет на облицовке кузова.Многие думают, что рулевое колесо с фарами было намного удобнее. Что это - тяга к единству дизайна? Все остальные советские скутеры делались с жестко закрепленными на передней части фарами: однако среди зарубежных моделей можно найти множество примеров такого решения.

Изменилась как форма руля, так и его конструкция. Не будем углубляться в устройство ручек - те, кому предстоит работать с В-150М или «Электроном», сразу разберутся.Скажем так, делать их на заводе стало проще. Как, наверное, обслуживать и ремонтировать.

Кожух руля направления В-150М имеет две вертикальные выемки. Они предназначены для установки в них кронштейнов (если просверлены), на которые вы можете установить зеркала заднего вида. Да и еще один момент: без прикрывающего его чехла руль «не выглядит». А она, в свою очередь, прячет тросы управления. Довольно элегантно.

Спидометр и центральный переключатель (модифицированный) «переместились» из корпуса рулевого колеса на площадку наверху бардачка, которая крепилась с внутренней стороны переднего щитка.Центральный переключатель теперь имел более прочный ключ, а также контрольную лампу нейтрали и предохранитель. На руле появились два переключателя - фары (с кнопкой сигнала в ней) и указатель поворота. Что касается первого, то у ВП-150 он был составной частью центрального переключателя, и только на новой модели «изолирован». И переключатель поворотников стал очень значимой вещью. Впервые он был применен в отечественной автомобильной технике. Само расположение «поворотников» интересно само по себе: передние находились на концах руля (задние, как и полагается, в комбинации с задними фонарями).

Особо следует сказать о приводе заднего тормоза. Он активировался нажатием на педаль, но не тросами, а двумя жесткими металлическими стержнями. Что благоприятно сказалось на общении «самокат-водитель». И это было намного надежнее - на этот раз. И два - проще в случае необходимости поиска запчастей. Для самостоятельного изготовления таких стержней вам понадобится «совсем ничего» - прочная толстая проволока и шплинты. И «тройка» - тормозами регулировать стало удобнее. Раньше для этого нужно было положить машину на бок и открутить упоры оболочки троса, теперь стало достаточно повернуть регулировочную гайку, расположенную на конце тормозной тяги, на необходимое количество оборотов.

Шасси

Надо сказать, что поклонники марки Vespa действительно могут гордиться этой итальянской техникой, как можно полюбить первую Вятку. Однако российские дороги по-прежнему сложно сравнивать с европейскими, а в советские годы было еще хуже. Несмотря на то, что многие автомобили вообще часто эксплуатировались на бездорожье, к их шасси выдвигались серьезные требования. Как ни странно, ВП-150 Вятка им не полностью соответствовал. Почему? Очень простой. Отлично ездит по ровным асфальтовым дорогам, с трудом переносит сельские ухабы и грязь.Б-150М отличался рядом особенностей. Сначала двигатель был смещен к центру скутера относительно поперечной оси. Но поскольку поставить таким образом колесо на выходной вал коробки было уже нереально, то вятские конструкторы внедрили цепную передачу от вторичного вала на заднее колесо. В связи с этим был разработан цепной чехол для защиты данного агрегата от пыли и грязи. Кстати, сами картеры двигателей спустя некоторое время изготавливались с двумя поперечными выемками под болты, что позволяло устанавливать его на ВП-150.

Появление цепи в конструкции повлекло за собой еще одно важное изменение: двигатель стал располагаться ближе к центру и относительно продольной оси. В «беременной» «Вятке» он был чуть правее, и если при нормальных сайлентблоках и правильно затянутых крепежах гонщик легко контролировал этот дисбаланс, то на кочках заметно чувствовался «свободный» мотор. Как видите, это тоже аргумент в пользу принятия решения о внесении изменений.

Поехали дальше.Сколько амортизаторов у ВП-150? Правильно - один спереди и один сзади. В Вятке В-150М появилась рычажная вилка нажимного типа с двумя большими амортизаторами. Пружины, в свою очередь, были размещены менее жестко, что обеспечивало больший комфорт при движении по неровностям. Также на задней подвеске установили увеличенный амортизатор. Колесные диски в принципе остались прежними - каждая из них состояла из двух половинок, скрепленных болтами и гайками, что, несомненно, облегчало установку камер и покрышек.Размер тормозных барабанов, в свою очередь, увеличился, что сделало торможение более эффективным. Напомним, масса В-150М (сухая) составляла 119 кг. А это очень много. Так что эта реализация была очень полезной.

Двигатель

Тут собственно сказать нечего, тем более что о цепном приводе на заднее колесо мы уже говорили. Кроме того, мы ответим на два важных момента. Сначала на Б-150М установили другой карбюратор - К-36Р. Во-вторых, появился новый воздушный фильтр.Он был больше, другой формы и другого типа. Благодаря этому немного увеличилась мощность мотора.

Павел ДОЛГАЧЕВ (январь 2007 г.)

"Зажигаем!"

В конце 1974 года налажено производство следующей модификации - «Вятка-3» «Электрон». Отличий от Б-150М мало. Принято считать, что «Электрон» «уникален» только с электронной системой зажигания, впервые примененной в отечественном автомобилестроении и мотоциклетном производстве.Этот момент самый важный, но далеко не единственный. Тиристорная система зажигания, конечно, великолепна. Вместе с новой формой днища поршня (он стал ровно выпуклым, исчез треугольный выступ «гребешка») и увеличением степени сжатия до 8, это прибавило мощности двигателю объемом 150 куб. Теперь мощность двигателя скутера «Вятка» составляла 7 лошадиных сил (в литературе мне встречались данные, что мощность мотора была 9 л.с., но это необходимо проверить). А довольно тяжелая (по сегодняшним меркам) двухколесная машина могла разогнаться по паспорту до 80 км / ч максимум.Правда, некоторые мотороллеры слышали, что «Электрон» способен разгоняться до сотни.

«Найди девять отличий»

Человеку, не встречавшемуся с Вятками, очень сложно отличить модели Б-150М и Электрон. Многим кажется, что они «один и тот же человек». Чтобы четко различать эти модели, предлагаю описание основных отличий. Фактически, нам встречались «мутанты», сочетающие элементы обеих моделей, но это не совсем заводские модели:

a) Переднее крыло

б) Указатели поворота

c) Рулевое колесо и отражатели

г) Крышка фары

д) Сидение

В В-150М сиденье было откинуто в сторону, в «Электроне» - вперед, как когда-то на «беременной» Вятке.На «эмке» сиденье, откинувшееся, держалось только за брезентовую лямку. Его можно было снять вместе с сиденьем, и сиденье можно было использовать как «скамейку», например, при ремонте самоката в дороге.

е) Перчаточный ящик

г) «Подножки»

ч) «Дистанционное управление»

Вместе с «Вятками» В-150М канула в Лету попытка ввести «дистанционное управление» воздушной заслонкой и поплавком карбюратора. О радиоуправлении, конечно, и речи не идет.Напомним, что на самой первой «Вятской» модели ВП-150 для того, чтобы повернуть воздушную заслонку и заглушить поплавок, нужно было открыть дверцу в кожухе двигателя и вручную залезть к карбюратору и воздушному фильтру. С появлением Вятки В-150М конструкторы решили облегчить задачу владельцу самоката. И установили два «рычага» на полу скутера (прямо перед съемной крышкой двигателя), поворачивая которые, можно было регулировать необходимые параметры.Но на «Электроне» отказались от этих, пусть и простых устройств.

i) Кожух двигателя (капот)

Может показаться, что кожух двигателя В-150М точно такой же, как на Электроне. Однако это не так. Если присмотреться, можно заметить кое-что интересное. Во-первых, у В-150М есть несколько (а точнее пять) параллельных горизонтальных прорезей для выхода воздуха на обеих боковых половинах корпуса. С левой стороны также есть откидная крышка для доступа внутрь, к газовому крану.С противоположной стороны - видимо для более полного визуального соответствия боковин - штамповка в форме двери. На Electron больше не было боковой двери, а отверстия для выпуска воздуха были изменены. Их еще пять, правда, они дополнительно усилены вертикальными (а точнее почти вертикальными) перегородками. Кроме того, в корпусе Electron есть еще одно дополнительное отверстие - круглое. Теперь, чтобы получить доступ к газовому крану, нужно было использовать специальный инструмент.

И, пожалуй, не стоит забывать, что сиденье на Б-150М было откинуто в сторону, соответственно, боковые крепления имели. Поэтому замена корпуса самоката Electron на корпус V-150M потребовала либо его полной замены (вместе с сиденьем), либо возни с установкой креплений.

Вот, собственно, и все. История «Вятки» закончилась в 1979 году. Официально причина отказа от производства скутеров такова: резко упал спрос на скутеры (в «Большой советской энциклопедии» написано, что производство скутеров в мир остановился совсем в 1972 году!)... Действительно, в 70-х годах прошлого века внезапно угас интерес к самокатам. Но не прогадал! Piaggio-Vespa и многие другие компании также продолжали выпускать двухколесные автомобили этого типа. А второй бум мотороллеров пришелся на выход японских производителей скутеров на мировую арену.

Оборонительная цель завода ясна. Однако есть только одно замечание - интересно, когда в Советском Союзе частный транспорт не был востребован? Действительно, современники тех лет помнят, что мотороллеры были в магазинах и никто не спешил их брать.Скутеры в то время были гораздо менее привлекательны, чем автомобиль.

Павел ДОЛГАЧЕВ (январь 2007 г.)

В «Энциклопедии мотоциклов» от издательства «За рулем» в разделе продукции ВПМЗ можно найти информацию о том, что на рубеже 50-60-х годов была разработана еще одна модель - ВП-175. Ту же информацию можно найти в Справочнике мотоциклов, скутеров, мопедов и мотоциклов 1965 года. Более того, с недоверием можно встретить такие слова: «В 1964 году началось производство мотороллеров Т-250 и ВП-175.Эти машины представляют собой дальнейшее развитие конструкций скутеров Т-200 и ВП-150. «Почему нам это неизвестно? Были ли выпущены скутеры, которые отличались от своих предшественников? Попробуем разобраться, в чем дело.

Интересно, что в статье в «Энциклопедии мотоциклов» сказано, что ВП-175 (или Б-175) - более мощный, чем первая модель «Вятки» - в массовое производство не пошел. Его место занял «совсем другой» (цит.) Скутер - В-150М, где мощность двигателя того же объема была увеличена за счет увеличения степени сжатия.Создается впечатление, что ВП-175 - это бывшая «Вятка» с двигателем побольше и не более того.

Возможно, ветераны производства ВПМЗ смогли пролить свет на события тех лет. Однако в нашем распоряжении есть некоторые данные, но все же. Обратимся к «Справочнику по мотоциклам, скутерам и мопедам» (авторы - Б. Косенко и Б. Тюркин). Цитирую:
«Этот скутер предназначен для езды в одиночку и с пассажиром в заднем седле как по городу, так и по проселочным дорогам.Принципиальным его отличием от скутера ВП-150 является использование более совершенного, надежного и долговечного одноцилиндрового двигателя с кривошипно-шатунным обдувом и принудительным воздушным охлаждением мощностью 7 л.с.Достигнуто увеличение мощности двигателя. за счет увеличения рабочего объема цилиндра до 175 см3 и увеличения степени сжатия до 6,6 ".

Также в «Справочнике» указано, что на двигателе установлен карбюратор К-28, а бак «похудел» до объема 9 литров.Самое главное - кардинальные изменения были внесены в ходовую часть. Но что именно было сделано, не уточняется. В сводной таблице данных по скутерам указано, что по своим габаритам он практически не отличался от предшествующей модели. Разве что клиренс уменьшился на 10 мм, а вес увеличился примерно на 5 кг. Диаметр цилиндра нового двигателя составлял 60 мм, ход поршня - 62. Из оборудования был заменен только селеновый выпрямитель. В остальном все точно так же, как у ВП-150.

В одном из номеров журнала «За рулем» за 1964 год была опубликована информация с очередного конкурса мотоциклетных заводов Советского Союза (тогда предприятия были обязаны выставить свои новейшие изделия для сравнительных испытаний). В записке говорилось, что Вятско-Полянский машиностроительный завод выставил два скутера модели Б-175, «совершенно иной компоновки, чем ВП-150. Двигатель новых машин, унифицированный с ковровецким, имеет двигатель. мощность 8.5 л.с. при 4500 -5200 об / мин Диаметр цилиндра - 61,75 мм, ход поршня - 58 мм. Сухой воздухоочиститель, также с бумажным фильтрующим элементом. Осевой вентилятор с приводом от клинового ремня забирает воздух сбоку Карбюратор - К-36. Сухой вес машины 107 кг. «Эти соревнования были очень неудачными для ВПМЗ - все мотороллеры (как старые« пузатые »« Вятки », так и опытные модели) сошли с дистанции. Оба В-175 имели отказы двигателей.

Что мы видим? Конструкторы Вятско-Полянского завода явно экспериментировали с двигателями.Конечно, более мощный силовой агрегат для Вятки ничуть не помешал бы, но, судя по всему, поиск наиболее подходящего варианта так и не был найден. А теперь взгляните на фото из статьи «За рулем».

Изображение, конечно, ничем не отличается по размеру и качеству, но все же некоторые выводы сделать можно. Капот двигателя у скутера точно такой же, как у Вятки В-150М (выпускался с 1965 года) и Электрон (с 1975 года). Переднее крыло очень похоже на то, что позже устанавливали на Б-150М.Довольно удачный дизайн руля-фары ушел в прошлое: отныне оптический элемент жестко закреплен на переднем щите автомобиля. На внутренней стороне панели приборов появился бардачок. Но, что интересно, у скутера пока нет цепного привода от двигателя к заднему колесу (при этом сохранена прежняя концепция). И все же - авторы статьи и книги утверждали, что для повышения комфорта езды «в конструкцию самоката были внесены серьезные изменения.«Что скрыто под ним - непонятно. На фото мы не видим, что передняя и задняя подвески скутеров такие же, как у« Электрона »и Б-150М. Скорее всего, прототип на фото сохранил дизайн шасси как у его предшественника.

Вот в принципе и все про самокат «Вятка Б-175», который почему-то не дождался серийного производства, и который теперь можно считать пропущенной страницей истории. Хотя многого узнать не удалось, но приведенная информация позволяет составить хоть какое-то представление о ходе мысли вятско-полянских конструкторов.

Мотороллер «Вятка 150-ВП» - советский транспорт, разработан в 1957 году и выпускается Вятско-Полянским машиностроительным заводом. Прототипом является итальянский мотороллер "Vespa 150GS" 1955 года выпуска. В то время лицензионное соглашение было необязательным, и скутер Vyatka просто скопировали с Vespa по соглашению сторон. Однако советскому производителю пришлось в производственном процессе ссылаться на итальянского аналога.

Мотороллер «Вятка»: характеристики

  • Дорожный просвет 150 мм.
  • Колесная база - 1200 мм.
  • Высота - 1150 мм.
  • Длина - 1850 мм.
  • Ширина - 800 мм.
  • Подвеска передняя - короткорычажная, рессорная с гидроамортизатором.
  • Задняя подвеска - рычажная вилка с гидроамортизатором.
  • Сухая масса - 108 кг.
  • Скорость - 70 км / ч.
  • Емкость бензобака 12 литров.

Силовая установка

Двигатель скутера «Вятка» одноцилиндровый, двухтактный, имеет следующие характеристики:

  • Рабочий объем - 148 куб.м / см.
  • Степень сжатия 6,7.
  • Диаметр цилиндра 57 мм.
  • Мощность - 5,5 л. из.
  • Ход поршня 58 мм.
  • Крутящий момент - 3800 об. / Мин.

Зажигание скутера «Вятка» - контактный магнето с ручной регулировкой зазора и опережения зажигания. Заглушки использовались стандартные, мотоциклетные А16. У такой системы зажигания был один существенный недостаток: от постоянного высокого напряжения подгорали контакты. В одной вольфрамовой пластине образовалось углубление, так называемая «полость», а на другой контактной пластине во время работы двигателя образовалась выпуклость, которую необходимо было периодически очищать.

Карбюратор самоката "Вятка" представляет собой диффузор с одной жиклером ограниченного диапазона действия. Демпфер приводился в движение тросом от правой вращающейся ручки руля. Топливо в карбюратор подавалось самотеком из бензобака, расположенного под сиденьем. Кран, расположенный на дне бака, соединялся с карбюратором гибким шлангом из бензостойкой резины. Диаметр отверстия для шланга достаточен для беспрепятственной подачи топлива. Подачу топлива можно было перекрыть поворотом ручки крана.Карбюратор оснащался специальной штангой на крышке поплавковой камеры, предназначенной для смещения поплавка перед запуском двигателя в холодную погоду. При нажатии на шток открывался свободный поток бензина, смесь обогащалась и двигатель запускался.

Конструкция ходовой части представляет собой сварную раму, совмещенную с монококовым штампованным кузовом. Кузов удобной компоновки позволял водителю с достаточным комфортом сидеть за рулем. Самокат «Вятка» идеально подошел тем, кто любит не быструю езду.На двухместном сиденье легко разместились как водитель, так и пассажир. На спинке сиденья имелся небольшой кронштейн багажника, на котором можно было разместить сумку с вещами или любой небольшой груз. Под багажником монтировалась крышка стоп-сигнала, а еще ниже - скоба с номерным знаком. И дополнился весь этот «ансамбль» резиновым брызговиком с рельефной надписью «ВПМЗ» - аббревиатурой завода-изготовителя.

Владельцы скутера отметили такой существенный недостаток, как перегрев мотора.Расположение двигателя не позволяло воздуху циркулировать в объеме, необходимом для эффективного охлаждения. Кроме того, моторная ниша с двух сторон была плотно закрыта кожухами. С левой стороны - неподвижный ствол круглой формы, а с правой - съемный кожух, закрывающий все механизмы двигателя. В этом колпаке прорезаны продольные канавки для доступа к воздушным массам, но их оказалось недостаточно. Многие водители скутеров снимали правую крышку, чтобы открыть доступ встречному воздушному потоку, но такие действия пресекались ГИБДД.

Уровень комфорта

В движении самокат был довольно комфортным средством передвижения, хотя его проходимость оставляла желать лучшего. Колеса малого диаметра часто застревали в размытом грунте, где обычный мотоцикл легко проезжал сложный участок, «Вятка» застревала. В остальном машина нареканий не вызывала. Двигатель работал тихо, плавно переключая передачи и трогая с места.

Трехколесные модификации

Осенью 1959 года на выставке «Мотороллеры и мотоциклы» в Московском политехническом музее были представлены различные трехколесные версии «Вятки».Двигатель на всех моделях располагался посередине, вращение передавалось на задние колеса через конический дифференциал, а затем на задние ведущие колеса.

Самокат «Вятка» в этой версии широко использовался в сфере доставки еды по городу. Всего было выпущено три модификации: модель MG-150F с закрытым кузовом, модель MG-150 с открытой платформой и модель MG-150S с самосвальным кузовом. Все модификации имели грузоподъемность 250 килограмм.Скорость движения не превышала 35 км / ч.

«Вятка» как служебный транспорт

По заказу ВДНХ на заводе была разработана модель мототакси ВП-150Т, в которой два ведущих колеса располагались впереди и были управляемыми. Помимо водителя, который находился сзади, на переднем сиденье находились два человека. Миниатюрная машина вызвала живой интерес у публики и пользовалась спросом у посетителей Выставки народного хозяйства.

Чтобы проехать на мототакси из одного павильона в другой, многие даже соглашались стоять в небольшой очереди.Стоимость проезда была символической. Особенно понравился мототакси детям, которые снова и снова просили родителей кататься. Да, на самом деле, мама и папа тоже были не прочь взять такой необычный транспорт.

Мототакси произведено в количестве 50 экземпляров.

«Вятка-Электрон»

В 1965 году на базе «Вятки 150» была разработана новая модель. Самокат получил название «Вятка-Электрон». От предшественника он отличался новым кузовом с менее закругленными контурами, удлиненной базой, длинной передней вилкой и более компактными амортизаторами.При этом мотороллер «Вятка-Электрон» сохранил двигатель без изменений, но разогнал его до 6 л. из. Из-за удлиненной базы пришлось сделать промежуточный цепной привод, который стал частью подвески заднего рычага. Цепной привод был герметичным, чтобы в дождливую погоду в него не попадала ни пыль, ни грязь.

Серийное производство новой модели началось в 1967 году, и в том же году сняли с производства устаревший скутер «Вятка 150». Новая модель сразу завоевала популярность среди молодежи.Иметь красивую блестящую машину считалось престижным. Двигатель экономичного скутера работал бесшумно, а полная заправка бензобака обходилась не дороже одного рубля.

В 1973 году скутер «Вятка-Электрон» прошел модернизацию, мощность двигателя увеличилась и составила 7 литров. с., при этом расход топлива остался прежним - 3,1 л на 100 км. Изменился дизайн корпуса. Но главным и самым действенным результатом рестайлинга самоката стала установка электронного бесконтактного зажигания.В СССР это было первое применение перспективного устройства. Однако у каждой новинки есть свои положительные и отрицательные стороны. В случае выхода из строя электроники владелец самоката не мог самостоятельно разобраться в проблеме и был вынужден искать для устранения неисправности специальные службы или частного специалиста. Таким образом, предполагаемое преимущество часто подвергалось критике. Но в целом скутер «Вятка-Электрон» был популярным средством передвижения.

Падение популярности

Несмотря на свои инновационные характеристики, скутер «Вятка-Электрон» начал постепенно терять спрос.А к концу 70-х его продажи упали почти до нуля. На складах началось затоваривание, магазины массово отказывались от новых запасов. Падение спроса связано с тем, что у населения появилась возможность приобретать автомобили в больших объемах. Многие предпочитали покупать отечественные мотоциклы, более того, в конце 60-х годов в СССР начались поставки чехословацкой «Явы», что произвело фурор среди молодежи.

В результате всех этих изменений Вятско-Полянский завод в августе 1979 года прекратил выпуск скутера «Вятка-Электрон».На этом история такого автомобиля закончилась. А в начале 90-х, после распада Советского Союза, завод запустил в производство небольшой скутер «Стриж», скопированный с немецкого «Симсон».

Параметры скутера «Вятка-Электрон»

  • Колесная база 1300 мм.
  • Двигатель одноцилиндровый, двухтактный, карбюраторный.
  • Объем цилиндра 148 см3 / см.
  • Мощность - 7 л.с., от.
  • Диаметр цилиндра 58 мм.
  • Мощность - 7 л.с., от.
  • Масса - 120 кг.
  • Максимальная скорость 80 км / ч.

Ремонтная опора для скутеров

С момента производства прошло более тридцати пяти лет. Практически все скутеры обеих модификаций - и «Вятка», и «Вятка-Электрон» - давно утилизированы. Однако определенное количество автомобилей все еще находится в руках ценителей старины и коллекционеров. Редкие экземпляры нуждаются в ремонте, а значит, им нужны запчасти. Самокат «Вятка-Электрон» сохранился лучше своего предшественника, но тоже нуждается в реставрации.Запасные части до сих пор можно найти на свалках подержанного оборудования или даже в магазинах, торгующих ремкомплектами для мотоциклов и скутеров.

Мотороллер «Электрон» - редкость советского производства

Мотороллер «Электрон» разработан в 1973 году конструкторским бюро машиностроительного завода в г. Вятке. Была поставлена ​​задача создать легкий двухколесный автомобиль на двоих, экономичный и недорогой. Предшественником и базой для разработки послужила модель «Вятка-150», выпускавшаяся с 1957 года и в свое время скопированная с итальянского аналога под названием Vespa.Этот прототип использовался во многих странах, мотороллер был простейшей конструкции и очень технологичен.

Немного истории

Лицензионные, модернизированные и даже пиратские версии, производимые по всему миру, сделали итальянский скутер очень популярным. Не устояли перед соблазном использовать «Vespa» в качестве базовой модели для первых советских скутеров и вятских производителей. Полное копирование не производилось из-за опасений претензий из Италии, но были использованы основные параметры.

Так в 1957 году появилась «Вятка-150», а в 1964 году была создана модификация «Вятка-150ВП», отличавшаяся от предыдущей версии удлиненной базой, новым кузовом и модернизированной передней вилкой.Задняя подвеска получила цепной привод вместо прежнего прямого соединения двигателя с ведущим колесом.

Развитие производства

Улучшенная трансмиссия стала главным аргументом в пользу эксклюзивности «Вятки-150ВП». Доработанную модель уже можно было отправлять на экспорт, не опасаясь получения претензий от итальянцев о нарушении авторских прав. Новая модель была запущена в серию в 1967 году, в годовщину пятидесятой годовщины Октябрьской революции, а старая «Вятка» была снята с производства.

Новая модель

В 1973 году, как уже говорилось, Вятско-Полянский завод начал выпуск мотороллера «Вятка-Электрон», правопреемника Вятки-150. Кардинально переработан кузов, исчезли округлые очертания, экстерьер стал более стремительным и современным. Двигатель прибавил мощности, теперь тяга 7 литров. с., а система зажигания была полностью переделана. Вместо прежнего контакта на мотороллере «Электрон» установили новинку того времени - устройство для бесконтактной подачи искры.

Проблемы с обслуживанием

Из-за этого нововведения самокат получил название Electron. Бесконтактное зажигание считалось прорывом в мотоциклетной индустрии, но новая, недостаточно развитая система часто давала сбой или просто отказывала. Мастерских по настройке устройства не было, и владельцам Electron приходилось искать специалистов в частном порядке, иногда безуспешно. В остальном самокат получился вполне удачным. В движении он был устойчивым, двигатель был тихим, маневренность на высоком уровне.Экономичность тоже порадовала владельцев - расход бензина не превышал трех с половиной литров на 100 километров в смешанном режиме. А при хорошей регулировке мотороллер «Электрон» расходовал 3,1 литра на сотню километров.

Падение спроса

Однако в целом в ближайшее время хорошую машину ждала злая участь. К концу семидесятых годов популярность самокатов пошла на убыль. В первую очередь это связано с увеличением возможностей людей покупать автомобили.К тому же многие предпочитали покупать мотоциклы как более приспособленный к движению вид транспорта, а скутеры не отличались проходимостью, застревая на размытой дороге. Не смог проехать там, где легко проехал мотоцикл. Скоростные характеристики «Электрона» также не выдержали сравнения.

В том числе в СССР начались поставки чехословацких мотоциклов «Ява»: одноцилиндровой модели «Ява-250» и двухцилиндрового «Ява-350» с коляской. Красивый автомобиль вишневого цвета сразу завоевал рынок всего Советского Союза.Молодежь мечтала обзавестись престижным мотоциклом, а про мотороллер «Электрон» просто забыли.

Все базы Спортторга в короткие сроки оказались затоварены нереализованными скутерами, магазины один за другим отказывались поставлять. И, как следствие, руководство Вятско-Полянского завода было вынуждено остановить производство «Электрон», на этом история скутеров «Вятка» закончилась. Только спустя много лет, после распада СССР, на заводе удалось наладить выпуск самоката под названием «Свифт» - копии немецкого «Зимзона».

Самокат "Электрон": технические характеристики

  • Количество мест - 2.
  • Двигатель карбюраторный, бензиновый, одноцилиндровый, двухтактный.
  • Объем цилиндра - 148 кубических сантиметров.
  • Мощность - 7 л. с участием.
  • Вес самоката - 120 кг.
  • Максимальная скорость 80 км / ч.
  • Расход бензина - 3,1 л.
  • Емкость топливного бака - 12 литров.

Ремонт

Самокат «Электрон», запчасти к которому до сих пор можно найти на специализированных рынках, подлежит восстановлению.Починить раритет непросто, но тем интереснее будет работа.

советских самокатов. Самокат "Вятка"

Проблемы при регистрации на сайте? КЛИКНИТЕ СЮДА ! Не пропустите очень интересный раздел нашего сайта - проекты посетителей. Здесь вы всегда найдете свежие новости, анекдоты, прогноз погоды (в ADSL-газете), трансляции и телепередачи ADSL-TV, самые свежие и интересные новости из мира высоких технологий, самые оригинальные и удивительные картинки из Интернета, большой архив журналов за последние годы, аппетитные рецепты в картинках, познавательная.Раздел обновляется ежедневно. Всегда свежие версии лучших бесплатных программ для повседневного использования в разделе Следующие программы. Есть практически все, что требуется для повседневной работы. Начните постепенно отказываться от версий пииира в пользу более удобных и функциональных бесплатных аналогов. Если вы до сих пор не пользуетесь нашим чатом, мы просто советуем вам с ним познакомиться. Там вы найдете много новых друзей. Кроме того, это самый быстрый и эффективный способ связаться с администраторами проекта. Раздел обновлений антивируса продолжает работать - всегда актуальные бесплатные обновления для Dr Web и Nod.Не успели что-то прочитать? Полное содержание бегущей строки можно найти по этой ссылке.

Самокат "Вятка" ВП-150


Мотороллер "Электрон"

Легенда и ее копия

Конец 50-х годов в Советском Союзе ознаменовался появлением невероятно элегантного, восхитительного и в некотором роде даже уникального автомобиля. А именно "Вятскому" Моторолу 150. "Упс!" - воскликнут ценители мотоциклов, - «В чем уникальность: точная копия итальянского Vespa!».Спорил, сложно. Но, возможно, найти причины можно, и этим, конечно, постараются воспользоваться. Так сказать, см. Ниже. И вообще, судьба «Вятки» - копии «лучшего самоката всех времен и народов», считающегося VESPA GS150 - в Советском Союзе весьма своеобразна. В Италии, да и во всем мире существуют многочисленные ассоциации любителей марки Vespa, лелеющих свои двухколесные автомобили, в России «Вятка» долгие годы и для транспорта не рассматривалась.В начале 80-х годов прошлого века интерес к ним значительно упал. «Вятку», как ненужный хлам, выбрасывали в помойку, двигатели и колеса использовали для постройки мотобоев и повозок: несколько горожан бережно держали (может быть, читать все на «хлам» и «старое», вроде бы все нет нового менталитета советского человека? ..) и сейчас, несмотря на то, что вяток не было ста тысяч вяток, его выпустили, найти мотороллер в приличном состоянии очень проблематично.У знатока ретро этот автомобиль часто вызывает чувство гордости: умели строить наши иностранцы не хуже! Пусть копия, пусть не будем первыми, а как же! Красота! Особая статья - любовь к «Вятке».

Приказ сверху
Как обычно, подчиненный может не знать, чего от него хочет начальник. Собственно, это произошло в середине 50-х годов прошлого века в нашей стране, когда встал вопрос о развитии выпуска самокатов. В декабре 1955 г. связанные с этим проблемы обсуждались на специальном заседании правительства СССР.19 июня 1956 года Совет министров принял соответствующее постановление для номера 825, а 7 июля того же года был издан приказ, определяющий конкретных исполнителей. Выпала задача реализовать идеи Вятско-Пянского машиностроительного завода (Витмы, Вятская Поляны Кировской области; ныне ОАО «Молот»). Помогать вятским конструкторам должны были специалисты Центрального экспериментального конструкторского бюро (ЦЭКБ) мотоциклетных домов из Серпухова, Конструкторско-технологического института мотоциклов и моторных двигателей.внутреннего сгорания или «ВНИОТОМОТОПР» », а теперь очень коротко и почти понятно - ОАО« Мотопером »). Говоря о конструкции, конечно, стоит иметь в виду, что никто не собирался изобретать что-то« Свое ». особенное «пора». Куда проще было взять на основе зарубежных вариантов и сделать «солонкой». Однако то, что кажется, не всегда лучшее решение. Действительно, замеры просто снимали на Vespa GS150, чертежи были изготовлен на готовом самокате.Собственных изысков практически не было: пока еще шёл процесс ознакомления с новой техникой.Ближайшие планы «Motor Tools» на тот момент были следующие: до конца 1956 года мы изготовим десять опытных экземпляров, а уже в 1957 году начнем серийное производство. Разработка была возложена на ЦКБП, а группу этого направления возглавил А. Волки. Группу конструкторов на «Молде» возглавил Л.А. Комзилов, а созданием прототипов занимался ряд рабочих на старте S.A. Torticollis. Осенью 1956 года были готовы три пробных самоката, и директор ВПМЗ Федор Иванович Трещев продемонстрировал достижения подопечных представителей СМИ.

Формирование «Вятка»

Для завода, долгие годы ориентированного на продукцию для оборонного комплекса страны, переход на производство мотороллеров был непростой задачей. В 1956 году «Внатичи» частично погрузились в тему разработки мотоциклов: для продукции Ижевского завода были изготовлены некоторые детали - руль, воздушные фильтры, глушители, воздушные насосы и даже боковые коляски для Ил-49. Правда, это ничего не говорит о том, что у ВПМЗ есть серьезный опыт.Первые опытные образцы, несмотря на новизну направления, были изготовлены оперативно, но массовый выпуск затянулся, а причины, по которым «сверху» получили приказ что-то и то-то сделать, стали на федеральных заводах. «На ВПСЗ оборудованы конвейеры для сборки самокатов и агрегатов, подготовлены технологические линии по производству цилиндров, картеров, других деталей, изготовлено 1000 штампов и более 2000 устройств - словом, хорошо подготовлены к массовому выпуску Вятка.- написал в статье Олег Курихин. «Русское« ОСА »в журнале« Техника молодежи »(№4, 1999 г.). - Увы, поставили заводы-направление, потому что« навязали »новинки. Некоторые предприятия отнеслись к этому случаю халатно и прекратили поставки комплектующих, без которого они не будут производить мотороллер ». Однако основная функция административной машины - направлять и управлять. Рычаги для исправления ситуации, конечно же, найдены. К концу 1957 года дело сдвинулось с мертвой точки.К концу года удалось выпустить 1668 «Вяток». Зависимость от других кооперативных фабрик сохранилась по многим позициям. Например, до 1961 года крупногабаритные штампованные детали для кузова-носителя поставлял Днепропетровский «Южмашзавод». Но со временем проблемы решались, производство набирало обороты. В марте 1962 года на ВПСЗ собрали сто тысяч самокатов.

Насколько надежна «Вятка»?

Для скептиков, считающих, что отечественный автопром производил крайне ненадежный «барахло», скажу - это не так.Вот например попавший мне в руки экземпляр. Рассказывает его хозяин: «Купил Вятку в 1962 году в Орше. Прямо на ней и уехал в Могилев. Ездил на ней без единой серьезной поломки (регулярное обслуживание проводилось точно так, как указано в инструкции) до 1970 года. И на рыбалку ездил, и в Могилев. лес на грибах-ягодах. А потом я внезапно исчез. Видимо, с кикстартером что-то случилось, но у меня проблема не вышла, хорошо была машина. Все кузов и ходовая выглядели бодро.Но с двигателем все было "не очень". Но вино не сам хозяин, а его внук, который вместе с друзьями пытался отремонтировать моторчик. Но, похоже, я справился с этим не лучшим образом, после чего просто ушел из затеи. С тех пор машина простояла более тридцати лет после груды дров. Ремонт после неправильной сборки (без прокладок между картером и цилиндром, неправильной затяжки гаек и тд) был еще тот ... Но особый случай особенный. Стоит платить владельцу, который всегда (до поломки) следил за самокатом, выполнял техническое обслуживание.Несколько лет без единой головной боли - это скорее исключение, чем правило. В целом самокат устроил по многим параметрам. «Я был когда-то« Вяткой », - рассказал приятель из деревни. Пойду, бывало, по молодости на дискотеку. Самокат поставлю, а сам аккуратный, аккуратный. А вы приедете, ребята, на своей «Урал» да «Ижах» - штаны в грязи и масле. Женщины в платьях, кстати, появление самоката позволило пополнить число автовладельцев. На мотоцикле, знаете, ездить неудобно. Дело в том, что на больших скоростях самокат «гуляет» под Чедоком, и кажется, что он недоделанный.Делать нечего - итальянцы не создавали Vespa для русских простуд! Шум двигателя «Вятка» был в пределах общепринятых норм (около 80 дБ), что тоже удобно и приятно.

Не будем стоять по цене

Вернемся к истории. Стоимость «Вятки» в 60-е годы составляла 320 рублей. Сравните, например, со стоимостью автомобиля «Запорожец» ЗАЗ-965А. Самая дешевая машина страны обойдется покупателю в 1800 «деревянных». Ковровский 125-кубовый мотоцикл стоил 465 рублей, минский М-105 - 350.Почувствуйте разницу! Несколько лет назад казалось, что о самокатах почти забыли. Изредка удавалось встретить разве что грузовой «муравей» с телом. Но в продаже появились современные скутеры (так их всегда называли и называли, а в Советском Союзе получили название «Мотороллер») иностранного производства, и сразу стали привлекательным средством передвижения. Некий эталон свободы, особенно для молодежи. Помните поговорку «Что не считать между ног, транспорт?»

Отличительные особенности

Кому-то покажется, что отечественный самокат - это полная копия итальянского.Их обоих выделяют, это «пухлые бока», за что Vespa и получила свое название, что в переводе с итальянского означает «OSA». А советская «Вятка», в свою очередь, опробовала несколько народных прозвищ, в том числе: «озадаченная» и «беременная». Он послужил основой для вятской, как уже говорилось, модели VESPA - GS 150. Но серьезных отличий между советской «Вяткой» и итальянской VESPA все же есть. Внешних, конечно, всего несколько. Сначала надпись на вывеске, создающая самокат на «морде».Во-вторых, на крыле переднего колеса советской «Вятки» (с 1960 года) располагалась красная галочка с пятиконечной звездой, тогда как итальянская Vespa несла на ней схожий по форме элемент декора. В-третьих, размер «головы» руля и посадочный размер фар отечественной версии были больше. В-четвертых, советский спидометр был круглым, а в оригинале - овальным или трапециевидным. Да, ключ зажигания от советской машины располагался в отдельной «емкости» на руле, а замок был спрятан в корпусе фары.

Вот вроде и все. Ах да, чуть не забыл: на «Вятке» ее конструкторы аккуратно прикрутили крючок, на который можно было повесить потерю: он крепился либо к внутренней части ветряка, либо под основанием сидения над люком. , открывавшего доступ к воздушному фильтру и бензопроводному крану. В техническом плане советский автомобиль отличался от прототипа габаритами и массой. Наши естественно были несколько крупнее (основание - на 4 сантиметра), металлическая обшивка толще, соответственно масса варьировалась - 118 кг против 111.Еще одно отличие - у «Вятки» всего три программы, тогда как у Vespa их было в версии GS Все четыре. М-да, если бы «Вятка» была четырехступенчатой, то, наверное, ходовые характеристики были бы еще интереснее. Детали двигателя для некоторых типоразмеров практически идентичны. Именно это «почти», наверное, и может остановить человека, который подумал бы заменить детали Вятки на «Весзовские» или наоборот. Хотя, как говорится, хрен не прикол?

Интегрированная история

Знаменитый историк отечественного транспорта Лев Сугуров написал в статье «Дети обращения.Vespa »(Moto Magazine):« Вероятно, под давлением специалистов ЦКБ SERPHOVOVSKY, где его перспективный мотороллер разрабатывался как «Вятка», коллектив КБ в Вятской поляне приступил к проектированию собственной машины. Назывался он-150м. А в декабре 1965 года была собрана первая партия новых самокатов. Весь 1966 год, обе модели, старые и новые, выпускались параллельно, а по окончании его работы машина ВП-150 была снята с производства. Интересно, что даже многочисленные знакомые байкеры с трудом понимают, что такое «Вятка».Но их выпустили по нашей стране, сколько! Yellowly Двадцать лет назад молодые люди старательно «зажигали» на «Вятках» по гаражным товариществам и пустошам, наконец добивая ветхие автосборники. В заключение несколько слов. Не знаю, удалось ли читателю убедить читателя в том, что «Вятка» - самокат особенный, но я сам в это верю.

Павел Долгачев (сентябрь 2006)

«Надежные уроды» - так назвал уважаемый автор одной из статей, посвященных вятскому ЗВЗ-150, его «потомкам» - моделям В-150М и «электронике».Не каждый из нас решается выступить в роли знатока авто и мотора, но, наверное, у искушенного специалиста были на то причины. Однако я уверен - есть много сторонников противоположной точки зрения. Не скрываю: среди «свалов» конструкции «Вятка» «Постпсповская» можно найти меня. В общем, я бы не выражался так категорично.

Что касается технических характеристик «Вяток» на 150м и «электрона», то тут можно поспорить. Многие считают, что им стало хуже.Но давайте разберемся. Для начала рассмотрим в-150м.

Итак, «танец из печки». Новая модель The In 150m была разработана конструкторами ВПСЗ практически самостоятельно и в 1965 году пришла на смену ВП-150. За свое развитие Вятско-Полянское машиностроение получило диплом выставки народного хозяйства.

Кузов

От появления «клона» итальянской VESPA было решительно решено отказаться. Причина, очевидно, кроется в том, что частые «заимствования» Советского Союза в области автомобилей и мотоциклов приносил Оскомин.Пришлось изобрести что-то другое, оригинальное. Слышу упреки типа «А, опять« зарисовал »на Западе!», Согласитесь, не очень красиво. Каким был внешний вид «Вятки» через 150м - удачным или не очень - судите сами.

От ВП-150 осталась только «напоминание» перед передней частью корпуса. Но это можно увидеть, только сняв головной свет и переднее крыло. В остальном корпус был совершенно другим - в первую очередь по дизайну. Если «беременная» «Вятка» была цельносварной из штампованных элементов, то модель В-150м была составной.Одна часть передняя - осталась сварной из штампованных элементов, вторая - сварная из труб. Для любителя ретрогантов, который хоть раз сталкивался с проблемами перевозки скутеров «не на ходу», это довольно интересный момент: если «Эмку» можно «сломать» и перевозить в салоне легковой машины, то голая. Кузов (крепежная часть) "озадаченный" не поместится в каждую просторную машину. Меня возили в салон "Горбатый", "Запорожец" и те и другие. «Озадаченный» еле сел в не очень просторный салон машинки с разобранным передним пассажирским сиденьем и диваном.Для этого придется снять заднюю подвеску скутера вместе с двигателем, а также снять переднюю вилку. В-150м и «электроны» можно разобрать «пополам» и так проехаться, сняв только переднее колесо.

Вернемся к теме модели В-150м. От поворота вместе с передним колесом крыла было решено отказаться. Потеря небольшая: на ходовые качества не повлияла, но на новом самокате крыло сохранилось намного крепче. У «беременной» «Вятки», напомним, она была прикручена к передней вилке несколькими винтами.Встряхивание может привести к расколу отверстий под винтами. Я не приехал встречать холостые на крыльях, но думаю, курс советских конструкторов имел одну из целей скрепить все части тела.

Кожух двигателя (капот) стал разборным, снимался он целиком. Подняв его, легко было добраться до мотора, карбюратора, воздушного фильтра. Топливный бак стал легко сниматься (у ВП-150 ранних выпусков для его снятия приходилось откручивать гайки крепления багажника).Проткнув кран подачи бензина к карбюратору, оставалось только отсоединить шланг и вынуть бачок из ниши. Танк имел специальную ручку, так что эту «канистру» можно было переносить без особого труда. Сиденье, которое у первой модели «Вятка» отпиралось нажатием на ключ защелки, теперь качалось на замке.

И, что очень важно, конструкторам форма двигателя не просто понравилась. Если «озадаченному» пассажиру, сидящему за водителем из-за больших боковых кожухов, приходилось широко расставлять колени, то у тех, кого катили на -150м, таких проблем не возникало.А по ширине было приемлемо, и появились удобные подножки (кстати, с резиновыми «ковриками»).

Органы управления, устройства управления световые

Непонятно, почему дизайнеры решили закрепить головной свет на облицовке кузова. Многие считают, что поворотный руль с фарами на нем был намного удобнее. Что это - стремление к дизайнерскому единству? Все остальные советские мотороллеры выпускались с жестко закрепленными фарами, однако среди зарубежных моделей можно найти множество примеров такого решения.

Изменилась как форма руля, так и его конструкция. Не буду углубляться в ручку к устройству - сразу поймет тот, кому придется работать с ин-150м или "электроном". Скажем так, их стало легче производить. Как, наверное, обслуживать и ремонтировать.

В корпусе колеса Б-150М есть две вертикальные выемки. Они предназначены для установки в них кронштейнов (если просверлить), на которые можно было крепить зеркала заднего вида.Да и еще один момент: руль «не смотрится», не закрыв его накладками. А она, в свою очередь, прячет тросы управления. Довольно элегантно.

Спидометр и центральный переключатель (изменен) «переехали» с руля на накладку над перчаточным ящиком, которая крепилась с внутренней стороны передней панели. Центральный переключатель отныне имел более твердый ключ, а также контрольную лампу указателя нейтральной передачи и предохранитель. На ручке руля появилось два переключателя - подсветка фар (с сигнальной кнопкой в ​​ней) и указатель поворота.Что касается первого, то на ВП-150 он был неотъемлемой частью центрального коммутатора, и только на новой модели «переделали». И переключатель поворотников стал очень значимой вещью. Впервые применен на отечественном автотранспорте. Расположение «поворотников» уже само по себе интересно: передние стороны оказались на концах ручки руля (задние, как и положено, в комбинации с задними осветительными приборами).

Про привод заднего тормоза надо сказать особо.Он активировался нажатием на педаль не с помощью троса, а с помощью двух жестких металлических толчков. Что благоприятно сказалось на ссылках «Мотороллер-водитель». Да, на этот раз было намного надежнее. И два - проще при необходимости искать запчасти. Для самостоятельного изготовления такой тяги понадобится что-то «просто ничто» - прочная толстая проволока и шлинклес. И «тройка» - тормозами регулировать стало удобнее. Раньше нужно было ставить машину на бок и откручивать упоры оболочки троса, теперь стало достаточно крутить нужную величину оборотов регулировочной гайкой, расположенной на конце тормозной тяги.

Шасси

Надо сказать, что люди марки VESPA действительно могут гордиться этой итальянской технологией, как и можно полюбить первую «Вятку». Однако российские дороги с европейскими до сих пор сравнивать сложно, а в советские годы было еще хуже. Хотя многие машины и вовсе нередко эксплуатировались на бездорожье, к их ходовой части предъявлялись серьезные требования. Как ни странно, они не полностью соответствовали «Вятскому» ВП-150. Почему? Очень простой. Прекрасно ведя себя по ровным асфальтовым дорогам, она почти не воспринимала сельские тряпки и грязь.Ин-150м отличался рядом особенностей. Первый - двигатель сместили к центру скутера относительно поперечной оси. Но поскольку колесо на выходном валу коробки было настолько нереальным, вятские конструкторы ввели цепную передачу от вторичного вала на заднее колесо. В связи с этим была разработана цепь Картера, защищающая этот узел от пыли и грязи. Кстати, картер самих двигателей был освобожден через некоторое время после двух поперечных выемок под болты, которые позволили прикрепить его к ВП-150.

Появление в конструкции цепи повлекло за собой еще одно важное изменение: двигатель стал располагаться ближе к центру и относительно продольной оси. В «беременной» «Вятке» он был немного прав, и если с нормальными сайлентблоками и правильно затянутыми роликовыми креплениями легко регулировал этот дисбаланс, то на неровностях заметно ощущалась «поломка» мотора. Что, видите ли, тоже аргумент в пользу принятия решения об изменении.

Идем дальше. Сколько стоят амортизаторы ВП-150? Верно - по одному спереди и сзади.В Вятке у В-150м появилась вилка толкающего типа с двумя большими амортизаторами. Пружины, в свою очередь, были менее жесткими, что обеспечивало больший комфорт при движении по неровностям. На заднюю подвеску поставили увеличенный амортизатор. Колесные диски в принципе остались прежними - каждая из них состояла из двух половинок, скрепленных болтами с гайками, что, несомненно, облегчало установку камер и шин. Размер тормозных барабанов, в свою очередь, увеличился, что сделало торможение более эффективным.Напомним, масса В-150М (сухой вес) составляла 119 кг. А это очень много. Так что такое знакомство было кстати.

Двигатель

Тут собственно сказать нечего, тем более что о цепной передаче на заднее колесо мы уже говорили. Если только они не ответят на два важных момента. Первый - на Б-150м был установлен еще один карбюратор - К-36П. Второе - появился новый воздушный фильтр. Он был побольше, другой формы и другого типа. За счет этого немного увеличилась мощность мотора.

Павел Долгачев (январь 2007 г.)

«Игнорируй!»

В конце 1974 года наладился выпуск следующей модификации - «Вятка-3» «Электрон». Различий между ним и в 150м немного. Считается, что «электрон» «уникален», за исключением электронной системы зажигания, впервые примененной в отечественном автомобилестроении и мотоциклетном строительстве. Этот пункт самый важный, но далеко не единственный. Тиристорная система зажигания, конечно, отличная.Вместе с новой формой днища поршня (он стал плавно выпуклым, исчез треугольный выступ гребня) и увеличением степени сжатия до 8, он добавил двигатель мощностью 150 куб. Теперь мощность двигателя Мотор Пауэр «Вятка» составляла 7 лошадиных сил (встречал в литературе данные, что мотор был 9 л.с., но это необходимо проверить). Причем достаточно тяжелая (по действующим меркам) двухколесная машина могла разогнаться по паспорту до максимальных 80 км / ч.Правда, некоторым скутроллерам приходилось слышать, что «электрон» может разгоняться до сотни.

«Найди девять отличий»

Человеку, не встречавшему «Вятков», очень сложно отличить модель В-150М от электронной модели. Многие вроде бы «на одного человека». Чтобы четко разграничить эти модели, предлагаю описание основных отличий. Фактически, это было сделано для встречи с «мутантами», которые объединили в себе элементы обеих моделей, но это не совсем заводская модель:

а) Крыло переднее

б) поворотники

c) рулевое колесо и катафот

г) фары

г) Ситуация

У-150м сиденье было откинуто в сторону, а у «Электрона» - впереди, как когда-то было на «беременных» «Вятках».«У Эмки сиденье, облокачивающееся, удерживалось только за счет брезентового ремня. Его можно было снять вместе с сиденьем, а сиденье использовалось как« скамейка »при ремонте скутера в пути, ибо пример.

д) Бардац

г) «Подножки»

ч) «Дистанционное управление»

Совместно с «Вятками» в 150м кануне летом предпринята попытка внедрить «дистанционное управление» воздушной заслонкой и поплавком карбюратора.Конечно, речи о радиоуправлении не идет. Напомним, что на самой первой «Вятке» модели ВП-150 Чтобы повернуть воздушную заслонку и утопить поплавок, нужно открыть дверцу в кожухе двигателя и залезть на воздушный фильтр карбюратора. С внедрением «Вятки» на-150м конструкторы решили облегчить задачу владельцу самоката. А на полировке самоката (прямо перед съемной крышкой двигателя) установили два «рычага», поворачивая которые, и можно было регулировать нужные параметры.А вот на «Электроне» от этих простых устройств отказались.

и кожух двигателя (капот)

Может показаться, что кожух двигателя у-150м полностью такой же, как и на «Электроне». Однако это не так. Если присмотреться, можно отметить кое-что интересное. Первый - в Б-150м на обеих сторонах половины кожуха есть несколько (если точнее, то пять) параллельных горизонтальных прорезей для выхода воздуха. На левом борту также есть откидная крышка для доступа внутрь, к бензокрану.С противоположной стороны - видимо, для более полного визуального соответствия боковин - имеется тиснение по форме двери. На «электроне» не было боковой двери, а воздушные отверстия были заменены. Их еще пять, правда, это дополнительно армированные вертикальные (а точнее почти вертикальные) перегородки. Кроме того, в корпусе «Электрон» есть еще одно дополнительное отверстие - круглое. Теперь для доступа к бензокрам необходимо было использовать специальный инструмент.

И, пожалуй, не стоит забывать, что сиденье на Б-150м было наклонено вбок, соответственно, застежки были на боковой линии.Так что замена корпуса от двигателя «Электрон» на кожух от Б-150м потребовала либо замены его целиком (с сиденьем), либо посадки крепления.

Вот собственно все. История «Вятки» закончилась в 1979 году. Официально причина отказа от производства самокатов звучит так: резко упал спрос на самокаты (в «Большой советской энциклопедии» было написано, что в мире в 1972 году производство скутеров остановлено в 1972 году!), и на ВПМЗ было решено практически полностью вернуться к выпуску продукции оборонного назначения.Действительно, в 70-х годах прошлого века интерес к моторным сердечникам УГАС внезапно возник. Но никуда не пропал! Подготовку двухколесной техники такого толка продолжали и Piaggio-Vespa, и многие другие компании. А второй бум Motor Collery начался с выхода на мировую арену японских скутеров.

Оборонное предназначение завода понятно. Однако есть одно замечание - интересно, когда этот частный транспорт не был востребован в Советском Союзе? Действительно, современники тех лет помнят, что самокаты стояли в магазинах и никто не спешил их брать.Мотороллеры в то время были гораздо менее привлекательны, чем автомобиль.

Павел Долгачев (январь 2007 г.)

В «Мотоциклетной энциклопедии» от издательства «За рулем» в разделе продукции НПМЗ можно найти информацию о том, что на рубеже 50-60-х годов была разработана еще одна модель - ВП-175. Эту информацию можно найти в "Справочниках по мотоциклам, Motorlands, Москудам и Motovables" 1965 года выпуска. Более того, не веря глазам своих глаз, можно встретить такие слова: «В 1964 году началось производство мотороллеров Т-250 и ВП-175.Эти машины являются дальнейшим развитием разработок коллекций Motor Т-200 и ВП-150. Почему нам это неизвестно? Отличились ли скутеры от выпущенных предшественников? Попробуем разобраться, в чем дело.

Интересно, что в статье в «Энциклопедии мотоциклов» рассказывается, что ВП-175 (или В-175) - более мощный, нежели первая модель «Вятка», в массовое производство не пошла. Его место занял «совсем другой» (цит.) Мотороллер - в 150м, где мощность двигателя прежнего объема была увеличена за счет увеличения степени сжатия.Похоже, что ВП-175 была той же «Вяткой» с мотором увеличенного объема да и только.

Возможно, ветераны производства ППМЗ смогли пролить свет на события тех лет. Однако в нашем распоряжении есть какие-то, но все же данные. Обратимся к «Справочнику по мотоциклам, мотоциклистам и мопедам» (авторы - Б. Косенко и Б. Туркин). Цитата:
«Этот скутер предназначен для езды в одиночку и с пассажиром на заднем сиденье как по городским, так и по проселочным дорогам. Принципиальное отличие его от Motorol EP-150 заключается в применении более совершенного, надежного и многогранного автомобиля. прочный одноцилиндровый двигатель с кривошипно-шатунным обдувом.с принудительным воздушным охлаждением Мощность 7 л.с. Увеличение мощности двигателя достигается за счет подключения рабочего объема цилиндра до 175 кубометров. см и увеличьте степень сжатия до 6,6 ".

Также в «справочной книжке» указано, что карбюратор К-28 поставлен на двигатель, а бак «потерял» до объема 9 литров. Самое главное - серьезные изменения в ходовой части. Но что именно было сделано - не уточняется. В сводной таблице данных, данных на планках двигателя указано, что по своим габаритам он практически не отличается от модели предшественника.За исключением 10 мм уменьшился дорожный просвет и увеличилась масса примерно на 5 кг. Диаметр цилиндра нового двигателя был 60 мм, ход поршня 62. Из оборудования подвергся только селеновый выпрямитель. В остальном все точно так же, как и у ВП-150.

В одном из номеров журнала «Driving» за 1964 год была опубликована информация об очередном конкурсе между производителями мотоциклов Советского Союза (тогда предприятия в обязательном порядке выставляли свои новейшие продукты для сравнительных испытаний).В записке сказано, что Вятско-Полянский машиностроительный завод поставил два моторных корня модели В-175, «совершенно иной компоновки, чем ВП-150. Двигатель новых машин, унифицированный с двигателем« Куровец », имеет мощность 8,5 л.с. при 4500 -5200 об / мин. Диаметр цилиндра 61,75 мм, ход поршня 58 мм. Воздухоочиститель сухой, также с бумажным фильтрующим элементом. Осевой вентилятор с приводом от клиновидной планки. , забирает воздух сбоку Карбюратор - К-36 Сухая масса автомобиля - 107 кг.«Эти соревнования были очень неудачными для ВПСЗ - все скутеры (и старые« озадаченные »« Вятка », и опытные модели) оторвались от дистанции. У обоих В-175 отказали двигатели.

Что мы видим? Конструкторы Вятско-Полянского завода явно экспериментировали с двигателями. Конечно, более мощный силовой агрегат «Вятка» ничуть не помешал бы, но, судя по всему, поиск наиболее подходящего варианта не нашелся. А теперь посмотрите фото из статьи «За рулем.«

Изображение, конечно, не отличается по размеру и качеству, но все же некоторые выводы сделать можно. Капот моторачи точно такой же, как ставят на Вятке на 150м (выпускался с 1965 года) и «Электрон» (с 1975 года). Переднее крыло очень похоже на то, что ставили позже на В-150М. Ушла в прошлое довольно удачная конструкция рулевых фар: отныне оптический элемент жестко закреплен на передней панели машины. На внутренней стороне щита появился бардачок.Но, что интересно, у мотороллара отсутствует цепная передача от двигателя к заднему колесу (прежняя концепция сохранена). И все же - авторы статьи и книги утверждали, что «в конструкцию самоката« по повышению комфорта при езде »были внесены серьезные изменения. Что скрывается под ним - непонятно. На фото не видно, что спереди , а задние подвески у скутера такие же, как у «Электрон» и В-150 м. Скорее всего, прототип на фото сохранил конструкцию шасси, как у предшественника.

Вот, в принципе, и все о скутере «Вятка» В-175, который почему-то не дождался серийного производства, и который теперь можно считать пропавшей страницей истории. Не очень удастся выяснить, что приведенная информация дает возможность получить хоть какое-то представление о развитии мысли вятско-пёльских конструкторов.

Самокат «Вятка 150-ВП» - советский транспорт, разработан в 1957 году и произведен на Вятко-Полянском машиностроительном заводе. Прототипом является итальянский скутер «Wesza 150GS» 1955 года выпуска.В то время лицензионное соглашение было необязательным, и скутер «Вятка» просто копировали с «Веспо» по соглашению сторон. Однако советский производитель в процессе производства был вынужден ссылаться на итальянский аналог.

Самокат «Вятка»: характеристики

  • Дорожный просвет - 150 мм.
  • Колесная база - 1200 мм.
  • Высота - 1150 мм.
  • Длина - 1850 мм.
  • Ширина - 800 мм.
  • Передняя подвеска - близорукая рессора с гидроамортизатором.
  • Задняя подвеска - Вилочный рычаг с гидроамортизатором.
  • Сухая масса - 108 кг.
  • Скорость - 70 км / ч.
  • Емкость бензобака 12 литров.

Силовая установка

Мотор-мотор "Вятка" Двигатель одноцилиндровый, двухтактный обладает следующими характеристиками:

  • Рабочий объем - 148 куб / см.
  • Степень сжатия 6,7.
  • Диаметр цилиндра 57 мм.
  • Мощность - 5.5 литров. из.
  • Ход поршня - 58 мм.
  • Крутящий момент - 3800 оборотов в минуту.

Зажигание скутера «Вятка» - Контактное магнето с ручной регулировкой Зазоры и опережающая подача искры. Свечи использовались стандартные, мотоциклетные А16. У этой системы зажигания был один существенный недостаток: от постоянного высокого напряжения сгорали контакты. В одной вольфрамовой пластине образовалось углубление, так называемая «полость», а во время работы двигателя образовался бугорок, который приходилось периодически пересчитывать.

Карбюратор самоката «Вятка» представляет собой диффузор с одним ограниченным диапазоном действия. Демпфер приводился в движение тросом от правой вращающейся ручки руля. Топливо в карбюратор поступало путем отбора из бензобака, расположенного под сиденьем. Кран размещен в нижней части бака, соединенного с карбюратором гибким шлангом из газостойкой резины. Диаметр просвета шланга достаточен для беспрепятственной подачи топлива. Поток топлива можно было перекрыть поворотом ручки крана.Карбюратор снабжен специальной штангой на крышке поплавковой камеры, предназначенной для заливки поплавка перед запуском двигателя в холодную погоду. При нажатии на шток открывался свободный ток бензина, смесь обогащалась, и мотор запускался.

Конструкция шасси представляет собой сварную раму, совмещенную с несущим штампованным кузовом. Корпус удобной компоновки позволял водителю с достаточным комфортом находиться за рулем. Летняя «Вятка» идеальна для любителей не быстрой езды.На двухместном сиденье легко размещаются водитель и пассажир. За сиденьем находился небольшой кронштейн багажника, где можно было разместить сумку с вещами или любым мелким грузом. Снизу на стволе был установлен стоп-сигнал, а еще ниже - скоба с числовым знаком. И завершили весь «ансамбль» резиновым брызговиком рельефной надписью «ВПМЗ», аббревиатурой завода-изготовителя.

Владельцы мотороллеров отметили такой существенный недостаток, как перегрев мотора.Расположение двигателя не позволяло воздуху циркулировать в объеме, необходимом для эффективного охлаждения. К тому же ниша двигателя плотно закрыта крышками с двух сторон. Слева - стационарный ствол округлой формы, а с правого - съемный кожух, закрывающий все механизмы двигателя. В этом колпаке прорезались продольные бороздки, предназначенные для доступа к воздушным массам, но их оказалось недостаточно. Многие водители скутеров снимали правый кожух, чтобы открыть доступ противотоку воздуха, но такие действия предпринял автосервис.

Уровень комфорта

В движении самокат был довольно комфортным средством передвижения, хотя его проходимость оставляла желать лучшего. Колеса небольшого диаметра часто вяжутся в размытой почве, где обычный мотоцикл легко проезжает сложный участок, «Вятка» застревает. В остальном машина нареканий не вызывала. Двигатель работал тихо, включение передач и трогание с места происшествия было плавным.

Трехколесные модификации

Осенью 1959 года на выставке «Мотоциклы и мотоциклы», проходившей в Московском политехническом музее, были представлены различные трехколесные модификации «Вятки».Двигатель на всех моделях располагался посередине, вращение передавалось на задние колеса через конический дифференциал, а затем на задние ведущие колеса.

Самокат «Вятка» в данной версии получил широкое распространение в сфере доставки товаров по городу. Всего было выпущено три варианта: модель MG-150F с закрытым корпусом, MG-150 с открытой платформой и MG-150C с откидывающимся корпусом. Все модификации имели грузоподъемность 250 килограмм. Скорость движения не превышала 35 км / ч.

«Вятка» как транспортная служба

По заявке на ВДНХ на заводе была разработана модель мототакси ВП-150Т, в которой два ведущих колеса располагались впереди и были управляемы. Помимо водителя, находившегося сзади, на переднем сиденье находятся два человека. Миниатюрная машина вызвала живой интерес у публики и пользовалась спросом у посетителей выставки народного хозяйства.

Чтобы прокатиться на мототкки из одного павильона в другой, многие даже соглашаются немного защищаться.Стоимость проезда была символической. Особенно понравилось мототакси детям, которые все больше просили родителей кататься. Да, на самом деле, мама и папа тоже не прочь проехаться на таком необычном транспорте.

Мототакси выпущено в количестве 50 экземпляров.

«Вятка-электрон»

В 1965 году на базе «Вятки 150» была разработана новая модель. Самокат получил название «Вятка-электрон». От предшественника он отличался новым корпусом с менее закругленными штрихами, удлиненной базой, передней вилкой с длинным задиранием и более компактными амортизаторами.При этом скутер «Вятка-Электрон» сохранил двигатель в том же виде, но форсированный мощностью до 6 литров. из. Из-за удлиненной базы пришлось сделать промежуточную цепную передачу, которая стала частью задней рычажной подвески. Цепная передача закрывается герметично, чтобы в нее не попадала ни пыль, ни грязь в дождливую погоду.

Серийный выпуск новой модели начался в 1967 году, и устаревший скутер «Вятка 150» в том же году был снят с производства.Новая модель сразу завоевала популярность у молодежи. Быть обладателем красивой игристой машины считалось престижным. Двигатель двигатель двигатель работал бесшумно, а полную заправку бензобака производили в объеме, не превышающем одного рубля.

В 1973 году скутер «Вятка-электрон» прошел модернизацию, мощность двигателя увеличилась и составила 7 литров. п., при этом расход топлива остался прежним - 3,1 литра на 100 км пробега. Изменился дизайн корпуса.Но главным и самым ярким результатом рестайлинга самоката стала установка электронного бесконтактного зажигания. В СССР это был первый случай использования перспективного устройства. Однако у любых новых функций есть свои положительные и отрицательные стороны. В случае отказа электроники владелец двигателя не мог самостоятельно справиться с проблемой и был вынужден обратиться в спецслужбы или частного специалиста для устранения неисправности. Таким образом, предполагаемое преимущество часто превращалось в жалобы.Но в целом скутер «Вятка-электрон» был популярным средством передвижения.

Снижение популярности

Несмотря на свои инновационные характеристики, скутер «Вятка-Электрон» стал постепенно терять спрос. А к концу 70-х его продажи упали практически до нуля. Преодоление началось на складах, магазины массово отказывались от новых поставок. Падение спроса объясняется тем, что у населения появилась возможность приобретать автомобили в более широких масштабах. Многие предпочитали покупать отечественные мотоциклы, к тому же в конце 60-х в СССР начались поставки чехословацкой «Явы», которая произвела настоящий прирост среди молодежи.

В результате всех этих изменений Вятко-Полянский завод в августе 1979 года прекратил выпуск срезки «Вятка-электрон-электрон». История такого средства передвижения на этом закончилась. А в начале 90-х, после распада Советского Союза, на заводе наладили производство небольшого скутера «Стреж», скопированного с немецкого «Саймона».

Параметры самоката «Вятка-электрон»

  • Колесная база - 1300 мм.
  • Мотор - одноцилиндровый, двухтактный, карбюраторный.
  • Объем цилиндра 148 куб / см.
  • Мощность - 7 л. из.
  • Диаметр цилиндра 58 мм.
  • Мощность - 7 л. из.
  • Масса - 120 кг.
  • Максимальная скорость - 80 км / ч.

Ремонт мотороллеров

С момента производства прошло более тридцати пяти лет. Практически все мотороллеры обеих модификаций - и «Вятка», и «Вятка-электрон» - давно ушли в металлолом. Тем не менее, некоторое количество автомобилей все еще находится на руках у ценителей старины и коллекционеров.Экземпляры редкости нуждаются в ремонте, а значит, нужны запчасти. Самокат «Вятка-электрон» сохранился лучше своего предшественника, но его необходимо восстановить. Запчасти еще можно найти на свалках бывшей в употреблении техники или даже в магазинах, продающих ремкомплекты для мотоциклов и скутеров.

Это первая в Патриотической мотопромышленности автосалон, созданная инженерами Вятско-Полянского деревообрабатывающего завода «А» на базе скутера «Веспа» итальянской разработки.Скутер завоевал любовь рядового советского потребителя доступностью и хорошими техническими характеристиками, полностью удовлетворяющими потребности большинства.

Внешний вид

Экономика СССР постепенно восстанавливалась после войны, и к середине 50-х перед руководством встала проблема обеспечения рынка удобными в эксплуатации и доступными по цене автомобилями. В 1956 году вышел заказ на разработку мотороллеров от Арадпрома СССР. На создание транспортного средства было выделено небольшое количество времени - всего шесть месяцев - после чего скутер должен был пойти в серийное производство.Именно поэтому конструкторы решили взять за основу выпущенный в 1955 году в Италии MotorOLVESPA 150 GS. . Осенью 1956 г. были готовы первые образцы, а в следующем году производство ВИ-150 «Вятка» было полностью налажено.

Особенности модели

Итальянский оригинал -VESPA 150GS FIRGGIO - Измерен как легкий городской автомобиль, предназначенный для поездок по ровным европейским дорогам. В СССР Вятка ВИ-150 эксплуатировалась населением как полноценная машина.

Жители сельской местности отметили, что при медленном движении по неровной разбитой дороге двигатель скутера не перегревается.это стало возможным благодаря использованию в его конструкции принудительного вентиляторного охлаждения двигателя. Также было отмечено, что Вятто и ВП-150 не издают много шума: максимум - 80 децибел.

В конструкции использован карбюратор с одним жиклером. Топливо подается самотеком из топливного бака объемом 12 литров под гибким резиновым шлангом; При значении его подачи можно помочь вращающейся правой рукояткой рулевого управления, а полностью перекрывать - с помощью крана на дне цистерны. Для ВП-150 можно было использовать бензин марки А-66.Расход топлива на 100 км составил 3,1 литра при скорости около 50 км / ч.

Мотороллер ВИ-150 «Вятка» мог разгоняться до хорошей для того времени скорости - 70 км / ч, но динамика оставляла желать лучшего: до 60 км / ч «Вятка» разгонялся за 13 секунд. Но прикосновения со сцены были мягкими и плавными.

Коробка передач использовалась трехступенчатая, а у Веспа - 4 ступени. Между тем площадь отечественной модели была сделана из более толстых металлических листов, из-за чего она была на несколько килограммов тяжелее и на несколько сантиметров длиннее своего зарубежного прототипа.M. toughler был рассчитан максимум на двух человек.

Низкое расположение сложнейших элементов конструкции делало самокат очень устойчивым и маневренным. Следует отметить, что двигатель «Вятки» был немного смещен относительно центра, но это не повлияло на его равновесие.

Чистых косметических отличий также были:

  • Замок зажигания находится на руле, наВсеп он устанавливался на корпусе фары;
  • Спидометр круглый, тогда как в «оригинале» он был овальным;
  • Сплатик С надписью на щите;
  • С 1960 года маленький красный флаг с изображением звезды;
  • Были специальные крючки, на которые можно было повесить шлем или сумку.

Технические характеристики

Олесая б Аза Мотороллер - 1 20 см, а дорожный просвет всего 15 см. Длина модели составляет 185 см при ширине 80 см и высоте 115 см. Масса машины - 120 кг.

D. vigator одноцилиндровый (диаметр 57 мм), двухходовой, с воздушным охлаждением. Рабочий объем - 148куб. Мощность 5.5 л.с. при 4,1Кткт при 4800 оборотах в минуту.

Сцепление на Вятке многодисковое, «мокрое». Соотношение - 3,04 На переднюю трансмиссию, заднюю - 1,0, КПП - 4,83-2,89-1,80.Подвеска передняя I. Заднее колесо Springwow, с гидро-важным.


Влияние на мотоспорт

Появление «Вятского ВП-150» повлияло на отечественный мотосонник «Индустриум». На базе самоката были разработаны новые модели транспорта, более совершенные, чем их прототип. Так, на тематической выставке Политехнического музея в Москве 1959 г. была представлена ​​трехколесная модель «Вятка» в трех вариациях для разных целей:

  • Mg-150f имел в конструкции кузов-фургон;
  • Mg-150 оборудован платформой для перемещения грузов;
  • MG-150C имел кузов-самосвал.

Новые модели были тихоходными (максимальная скорость - 35 км / ч), но их грузоподъемность достигала 250 кг.

Также на базе «Вятки» построен вариант для пассажирских перевозок. Трехколесное мототакси ВП-150Т отличалось от грузовых вариантов передним расположением двух управляемых колес. Большой популярности этот транспорт не получил - всего их было построено около пяти десятков.

К 1962 году было выпущено более 100 тысяч скутеров. На закате популярности этой линейки скутеров в конце 1965 года миру была представлена ​​еще одна модификация - ВП-150М - Впоследствии, получив вождь, имя получилось «электронным».В течение 1966 года он выпускался одновременно с оригинальной моделью, затем их производство было остановлено. Причиной ухода за ВП-150 стала возможность приобретения населением привычных автомобилей и стремительно растущая популярность в молодежной среде чехословацкой «Явы» в конце 60-х годов.

Уже много лет езжу на скутере "Вятка" модели ВП-150. За это время я накопил некоторый опыт, который существовал в результате долгих наблюдений и экспериментов. Думаю, будет полезно другим водителям этих машин.

В мануале к самокату рекомендуется замена масла в картере через каждые 2000 км пробега, то есть как например в «Ковровцах». Но если в мотоцикле масла 600-800 см3, то в «Вятке» всего 130 см3. Поэтому он быстро загрязняется и теряет свои качества. Есть смысл поменять автол через 1000, а то и 500 км.

Тот, кто давно ездил на «Вятке», наверняка заметил, что отверстие защитной муфты, через которое проходит вход цилиндра, со временем расширяется и пыль и грязь с заднего колеса проникают через образовавшийся зазор в отсеке карбюратора. .Избавиться от него поможет уплотнительное кольцо из изоляционной ленты или другого материала.

Если в вашей машине есть большая лампа (15 + 15 Вт x 6 В) и вы ничего не замените, вы можете выйти из положения. Купите лампу таких же параметров, но с меньшим цоколем (часто они есть в продаже) и влейте в основание черчения. Важно сохранить пространственное расположение нитей, так как их смещение относительно фокуса отражателя снизит интенсивность светового луча.

На мой взгляд, пятнадцатитентная лампа не всегда дает достаточное освещение.Например, при движении по мокрому и, следовательно, темному асфальту. Использую лампу 21 + 21 скреп х 6б.

На магнитных цепях первых расцепителей на маховике генератора и панели не сделал рис, помогая правильно выставить выступ зажигания, водители таких машин могут сами накладывать их с осторожно прикладываемого положения. коленчатый вал, соответствующий опережения на 29 ± 1 градус.

Момент размыкания контактов прерывателя можно довольно точно определить визуально, засветив их фонариком со стороны наблюдения, в плоскости, касательной к пятну контакта.

Мало кто думает, что брызги от заднего колеса могут вызвать перебои в зажигании. Такое, к сожалению, бывает - происходит утечка тока высокого напряжения. В этом вам поможет кусок резины из автомобильной камеры размером 300x300 мм, помещенный между колесом и крышкой сцепления и прикрепленный за верхний край тремя винтами М4 к раме самоката.

Довольно часто приходится подтягивать гайки маховика Магдино. В этом случае у старых конструкций необходимо снять щиток вентилятора.Предлагаю для более удобного доступа к гайке сделать долото звездообразный участок в центре щита (рис. 1) под углом 120 градусов и получившиеся язычки начать.

Рис. 1. Так рассеките экран, чтобы открыть доступ торцевому шпонке к гайке

Поверхность сердечников катушек со стороны маховика неплохо покрыть тонким слоем краски. Если на нем есть задиры - это сигнал, что пора менять коренные подшипники, не ожидая, когда сами сердечники повредятся.

При работе, когда подвижные части развернуты, большое количество металлических частиц, увеличивающих износ, забирается в амортизаторы. На мой взгляд, первую замену жидкости в амортизаторах целесообразно проводить не через 3000, а через 1000 км пробега.

Иногда бывает очень сложно раскачать переднюю подвеску - старая смазка густая и смешанная с грязью. В таких случаях ослабляем гайки осей осей подвески и кронштейна рессор.Затем шприцем, одновременно нажимая на поворотный рычаг подвески и скобу пружины, то в одну, то в другую сторону. Таким образом, свежая смазка будет постепенно вытеснять старую.

Бывает, что в задних амортизаторах пружина, сжимая от нагрузки, закручивается, вызывает боковой износ картера и корпуса амортизатора и даже повреждает покрышку колеса. В этом случае необходимо снять пружины с торца на наждачном круге «на клин» небольшим слоем металла.Наибольшая толщина слоя (0,5-1 мм) должна быть с противоположной стороны. Насколько хорошо получилась коррекция, можно было проверить, наблюдая за формой сжимаемой пружины, установленной в амортизаторе на самокате. Таким же способом можно исправить пружину и переднюю подвеску, когда замечен односторонний износ стенок отверстия под бронзовую скобу.

Если диск колеса раскачивается, то влага попадет внутрь шины. Но достаточно уплотнить плоскость разъема диска, вставив в нее резиновую прокладку и вырез с шестью отверстиями под болты, и этого не произойдет.

Рис. 2. Накладка на наконечники

В процессе эксплуатации тормозные колодки постепенно изнашиваются и происходит тогда, когда регулировка уже бессильна. Однако срок службы колодок можно продлить, если их стальные наконечники будут изготовлены из листа толщиной 2 мм. Можно поступить по-разному. Из листа толщиной 1 мм сделайте две накладки (рис. 2) и разведите их до выступов колодки.

Бывает, что тормозной барабан начинает касаться рычага задней подвески. Бывает, когда смята правая сторона ступицы заднего колеса.В этом случае необходимо вставить между подшипником и ступицей кольцо из углеродистой стали с внешним диаметром 27 и внутренним - 20 мм. Толщина кольца - 1,5-2 мм.

После длительной эксплуатации или при недостаточной смазке первичного вала В редукторе изнашивается шейка, которая играет роль внутреннего кольца в игольчатом подшипнике. Носится, как правило, односторонне. Редуктор не будет выполнен, если вал повернется другой, не той стороной. Ослабив гайку первичного вала, отвертка вводится в ее паз и вращается на пол-оборота.Разбирать двигатель не требуется.

Приходилось встречать самокаты, у которых и после обкатки трансмиссии переключались довольно туго. Причина - слишком длинная или жесткая крестовина ретейнера. Переключение легко регулируется. Операция проста. Когда сектор находится в нейтральном положении, снимаем пружину и свободный конец укорачивается на наждачном круге. Если, наоборот, переключение необходимо произвести более плотно, то под конец пружины сектор вставляют в углубление корпуса, сектор покрывают диаметром 8 мм соответствующей толщины.

Бердников С.А., инженер

советских самокатов. Скутер "Вятка"

История автомобиля

Самокат был найден в Деревенском гараже в 2016 году, приобретен за 10 тысяч рублей.

Все запчасти и агрегаты оригинальные.

Первая модель Вятско-Полянского машиностроительного завода Вятско-Вятско-Полянского машиностроительного завода оказалась удачной по всем параметрам, в ее основе лежала конструкция итальянского самоката VESPA, модернизированная, лицензионная и поддельная варианты которой производятся в разных странах и пользуются спросом до сих пор.Однако в Советском Союзе 60-х считался итальянский прототип «Устаревший». Также высказывались опасения, что в случае экспорта скутеров «Вятка» итальянская компания предъявит иски о нарушении авторских прав. Таким образом, в середине 1960-х годов был разработан полностью новый самокат «Вятка». Он отличался от «Вятки» первого поколения новым кузовом, удлиненной колесной базой, длинноходовой передней вилкой толкающего типа. Двигатель остался прежней конструкции, но форсированный с 5,5 до 6 л.из. Поскольку расстояние между двигателем и ведущим колесом увеличивалось, в трансмиссии появилась промежуточная цепная передача, крышка которой одновременно являлась рычажной задней подвеской. В серию новые модели пошли в 1967 году - к 50-летию Великой Октябрьской социалистической революции. Первая классическая модель «Вятка» снята с производства.

В 1973 году был модернизирован корпус двигателя, мощность двигателя увеличена еще на одну лошадиную силу. Но первой изюминкой обновленной модели стала первая в стране электронная система бесконтактного зажигания, самокат даже получил название «Вятка-электрон».Однако эта же модель известна и под другим брендом - «Вятка-3».

Судьба «Электрона» сложилась несчастливо. В середине 70-х он тоже стал востребованным, но к концу десятилетия популярность самокатов в СССР стала резко снижаться. Автомобили стали доступны жителям крупных городов, в том числе недорогие и подержанные. Жители деревень и небольших городов предпочли отечественные мотоциклы, а молодежь окончательно сделала выбор в пользу чехословацких мотоциклов «Ява».В конце 70-х годов база «Спортора», через которую реализованы все мотоциклы, оказалась не галерейной. В результате в августе 1979 года завод в Вятской Полянов был вынужден снять с производства «Электрон», оборвалась история мотороллеров «Вятка». Спустя несколько лет после распада СССР, в конце 90-х, на Вятском заводе была предпринята попытка выпустить скутеры «Strege» объемом 50 куб. М, скопированные с модели Simson Eastern Hermann.

Технические характеристики

Количество мест - 2. Колесная база - 1300 мм. Двигатель бензиновый, карбюраторный, одноцилиндровый, двухтактный. Рабочий объем - 148 кубометров. См. Мощность - 7 литров. из. при 5000 об. / мин. Масса - 120 кг. Максимальная скорость 80 км / ч. Расход топлива - 3,1 л / 100 км.

Моторскроллер «Вятка 150-ВП» - советский транспорт, разработан в 1957 году и выпускается Вятко-Пёлинским машиностроительным заводом. Прототипом является итальянский скутер «Wesza 150GS» 1955 года выпуска.В то время лицензионное соглашение было необязательным, и скутер «Вятка» просто копировали с «Веспо» по соглашению сторон. Однако советский производитель в процессе производства был вынужден ссылаться на итальянский аналог.

Самокат «Вятка»: характеристики

  • Дорожный просвет - 150 мм.
  • Колесная база - 1200 мм.
  • Высота - 1150 мм.
  • Длина - 1850 мм.
  • Ширина - 800 мм.
  • Передняя подвеска - близорукая рессора с гидроамортизатором.
  • Задняя подвеска - Вилочный рычаг с гидроамортизатором.
  • Сухая масса - 108 кг.
  • Скорость - 70 км / ч.
  • Емкость бензобака 12 литров.

Силовая установка

Мотор-мотор "Вятка" Двигатель одноцилиндровый, двухтактный обладает следующими характеристиками:

  • Рабочий объем - 148 куб / см.
  • Степень сжатия 6,7.
  • Диаметр цилиндра 57 мм.
  • Мощность - 5.5 литров. из.
  • Ход поршня - 58 мм.
  • Крутящий момент - 3800 оборотов в минуту.

Зажигание скутера «Вятка» - контактный магнето с ручной регулировкой зазора и опережением искровой подачи. Свечи использовались стандартные, мотоциклетные А16. У этой системы зажигания был один существенный недостаток: от постоянного высокого напряжения сгорали контакты. В одной вольфрамовой пластине образовалось углубление, так называемая «полость», а во время работы двигателя образовался бугорок, который приходилось периодически пересчитывать.

Карбюратор самоката «Вятка» представляет собой диффузор с одним ограниченным диапазоном действия. Демпфер приводился в движение тросом от правой вращающейся ручки руля. Топливо в карбюратор поступало путем отбора из бензобака, расположенного под сиденьем. Кран размещен в нижней части бака, соединенного с карбюратором гибким шлангом из газостойкой резины. Диаметр просвета шланга достаточен для беспрепятственной подачи топлива. Поток топлива можно было перекрыть поворотом ручки крана.Карбюратор снабжен специальной штангой на крышке поплавковой камеры, предназначенной для заливки поплавка перед запуском двигателя в холодную погоду. При нажатии на шток открывался свободный ток бензина, смесь обогащалась, и мотор запускался.

Конструкция шасси представляет собой сварную раму, совмещенную с несущим штампованным кузовом. Корпус удобной компоновки позволял водителю с достаточным комфортом находиться за рулем. Летняя «Вятка» идеальна для любителей не быстрой езды.На двухместном сиденье легко размещаются водитель и пассажир. За сиденьем находился небольшой кронштейн багажника, где можно было разместить сумку с вещами или любым мелким грузом. Снизу на стволе был установлен стоп-сигнал, а еще ниже - скоба с числовым знаком. И завершили весь «ансамбль» резиновым брызговиком рельефной надписью «ВПМЗ», аббревиатурой завода-изготовителя.

Владельцы мотороллеров отметили такой существенный недостаток, как перегрев мотора.Расположение двигателя не позволяло воздуху циркулировать в объеме, необходимом для эффективного охлаждения. К тому же ниша двигателя плотно закрыта крышками с двух сторон. Слева - стационарный ствол округлой формы, а с правого - съемный кожух, закрывающий все механизмы двигателя. В этом колпаке прорезались продольные бороздки, предназначенные для доступа к воздушным массам, но их оказалось недостаточно. Многие водители скутеров снимали правый кожух, чтобы открыть доступ противотоку воздуха, но такие действия предпринял автосервис.

Уровень комфорта

В движении самокат был довольно комфортным средством передвижения, хотя его проходимость оставляла желать лучшего. Колеса небольшого диаметра часто вяжутся в размытой почве, где обычный мотоцикл легко проезжает сложный участок, «Вятка» застревает. В остальном машина нареканий не вызывала. Двигатель работал тихо, включение передач и трогание с места происшествия было плавным.

Трехколесные модификации

Осенью 1959 года на выставке «Мотоциклы и мотоциклы», проходившей в Московском политехническом музее, были представлены различные трехколесные модификации «Вятки».Двигатель на всех моделях располагался посередине, вращение передавалось на задние колеса через конический дифференциал, а затем на задние ведущие колеса.

Самокат «Вятка» в данной версии получил широкое распространение в сфере доставки товаров по городу. Всего было выпущено три варианта: модель MG-150F с закрытым корпусом, MG-150 с открытой платформой и MG-150C с откидывающимся корпусом. Все модификации имели грузоподъемность 250 килограмм. Скорость движения не превышала 35 км / ч.

«Вятка» как транспортная служба

По заявке на ВДНХ на заводе была разработана модель мототакси ВП-150Т, в которой два ведущих колеса располагались впереди и были управляемы. Помимо водителя, находившегося сзади, на переднем сиденье находятся два человека. Миниатюрная машина вызвала живой интерес у публики и пользовалась спросом у посетителей выставки народного хозяйства.

Чтобы прокатиться на мототкки из одного павильона в другой, многие даже соглашаются немного защищаться.Стоимость проезда была символической. Особенно понравилось мототакси детям, которые все больше просили родителей кататься. Да, на самом деле, мама и папа тоже не прочь проехаться на таком необычном транспорте.

Мототакси выпущено в количестве 50 экземпляров.

«Вятка-электрон»

В 1965 году на базе «Вятки 150» была разработана новая модель. Самокат получил название «Вятка-электрон». От предшественника он отличался новым корпусом с менее закругленными штрихами, удлиненной базой, передней вилкой с длинным задиранием и более компактными амортизаторами.При этом скутер «Вятка-Электрон» сохранил двигатель в том же виде, но форсированный мощностью до 6 литров. из. Из-за удлиненной базы пришлось сделать промежуточную цепную передачу, которая стала частью задней рычажной подвески. Цепная передача закрывается герметично, чтобы в нее не попадала ни пыль, ни грязь в дождливую погоду.

Серийный выпуск новой модели начался в 1967 году, и устаревший скутер «Вятка 150» в том же году был снят с производства.Новая модель сразу завоевала популярность у молодежи. Быть обладателем красивой игристой машины считалось престижным. Двигатель двигатель двигатель работал бесшумно, а полную заправку бензобака производили в объеме, не превышающем одного рубля.

В 1973 году скутер «Вятка-электрон» прошел модернизацию, мощность двигателя увеличилась и составила 7 литров. п., при этом расход топлива остался прежним - 3,1 литра на 100 км пробега. Изменился дизайн корпуса.Но главным и самым ярким результатом рестайлинга самоката стала установка электронного бесконтактного зажигания. В СССР это был первый случай использования перспективного устройства. Однако у любых новых функций есть свои положительные и отрицательные стороны. В случае отказа электроники владелец двигателя не мог самостоятельно справиться с проблемой и был вынужден обратиться в спецслужбы или частного специалиста для устранения неисправности. Таким образом, предполагаемое преимущество часто превращалось в жалобы.Но в целом скутер «Вятка-электрон» был популярным средством передвижения.

Снижение популярности

Несмотря на свои инновационные характеристики, скутер «Вятка-Электрон» стал постепенно терять спрос. А к концу 70-х его продажи упали практически до нуля. Преодоление началось на складах, магазины массово отказывались от новых поставок. Падение спроса объясняется тем, что у населения появилась возможность приобретать автомобили в более широких масштабах. Многие предпочитали покупать отечественные мотоциклы, к тому же в конце 60-х в СССР начались поставки чехословацкой «Явы», которая произвела настоящий прирост среди молодежи.

В результате всех этих изменений Вятко-Полянский завод в августе 1979 года прекратил выпуск двигателя «Вятка-электрон». История такого средства передвижения на этом закончилась. А в начале 90-х, после распада Советского Союза, на заводе наладили выпуск небольшого самоката «Стрич», скопированного с немецкого «Саймона».

Параметры самоката «Вятка-электрон»

  • Колесная база - 1300 мм.
  • Мотор - одноцилиндровый, двухтактный, карбюраторный.
  • Объем цилиндра 148 куб / см.
  • Мощность - 7 л. из.
  • Диаметр цилиндра 58 мм.
  • Мощность - 7 л. из.
  • Масса - 120 кг.
  • Максимальная скорость - 80 км / ч.

Ремонт мотороллеров

С момента производства прошло более тридцати пяти лет. Практически все мотороллеры обеих модификаций - и «Вятка», и «Вятка-электрон» - давно ушли в металлолом. Тем не менее, некоторое количество автомобилей все еще находится на руках у ценителей старины и коллекционеров.Экземпляры редкости нуждаются в ремонте, а значит, нужны запчасти. Самокат «Вятка-электрон» сохранился лучше своего предшественника, но его необходимо восстановить. Запчасти еще можно найти на свалках бывшей в употреблении техники или даже в магазинах, продающих ремкомплекты для мотоциклов и скутеров.

Проблемы при регистрации на сайте? КЛИКНИТЕ СЮДА ! Не пропустите очень интересный раздел нашего сайта - проекты посетителей. Здесь вы всегда найдете свежие новости, анекдоты, прогноз погоды (в ADSL-Gazeta), телеканалы и ADSL-каналы, самые свежие и интересные новости из мира высоких технологий, самые оригинальные и удивительные картинки из Интернета, большой архив журналов за последние годы, аппетитные рецепты в картинках, познавательные.Раздел обновляется ежедневно. Всегда свежие версии лучших бесплатных программ для повседневного использования в разделе Следующие программы. Есть практически все, что требуется для повседневной работы. Начните постепенно отказываться от версий пииира в пользу более удобных и функциональных бесплатных аналогов. Если вы до сих пор не пользуетесь нашим чатом, мы просто советуем вам с ним познакомиться. Там вы найдете много новых друзей. Кроме того, это самый быстрый и эффективный способ связаться с администраторами проекта. Раздел обновлений антивируса продолжает работать - всегда актуальные бесплатные обновления для Dr Web и Nod.Не успели что-то прочитать? Полное содержание бегущей строки можно найти по этой ссылке.

Самокат "Вятка" ВП-150


Мотороллер "Электрон"

Легенда и ее копия

Конец 50-х годов в Советском Союзе ознаменовался появлением невероятно элегантного, восхитительного и в некотором роде даже уникального автомобиля. А именно "Вятскому" Моторолу 150. "Упс!" - воскликнут ценители мотоциклов, - «В чем уникальность: точная копия итальянского Vespa!».Спорил, сложно. Но, возможно, найти причины можно, и этим, конечно, постараются воспользоваться. Так сказать, см. Ниже. И вообще, судьба «Вятки» - копии «лучшего самоката всех времен и народов», считающегося VESPA GS150 - в Советском Союзе весьма своеобразна. В Италии, да и во всем мире существуют многочисленные ассоциации любителей марки Vespa, лелеющих свои двухколесные автомобили, в России «Вятка» долгие годы и для транспорта не рассматривалась.В начале 80-х годов прошлого века интерес к ним значительно упал. «Вятку», как ненужный хлам, выбрасывали в помойку, двигатели и колеса использовали для постройки мотобоев и повозок: несколько горожан бережно держали (может быть, читать все на «хлам» и «старое», вроде бы все нет нового менталитета советского человека? ..) и сейчас, несмотря на то, что вяток не было ста тысяч вяток, его выпустили, найти мотороллер в приличном состоянии очень проблематично.У знатока ретро этот автомобиль часто вызывает чувство гордости: умели строить наши иностранцы не хуже! Пусть копия, пусть не будем первыми, а как же! Красота! Особая статья - любовь к «Вятке».

Приказ сверху
Как обычно, подчиненный может не знать, чего от него хочет начальник. Собственно, это произошло в середине 50-х годов прошлого века в нашей стране, когда встал вопрос о развитии выпуска самокатов. В декабре 1955 г. связанные с этим проблемы обсуждались на специальном заседании правительства СССР.19 июня 1956 года Совет министров принял соответствующее постановление для номера 825, а 7 июля того же года был издан приказ, определяющий конкретных исполнителей. Выпала задача реализовать идеи Вятско-Пянского машиностроительного завода (Витмы, Вятская Поляны Кировской области; ныне ОАО «Молот»). Вятским конструкторам внутреннего сгорания или «ВНИОТОМОТОПР» должны были помочь специалисты Центрального экспериментального конструкторского бюро мотоциклетных зданий из Серпухова, Конструкторско-технологического института мотоциклов и моторных двигателей, а теперь это очень коротко и почти понятно - ОАО «Мотопером»).Говоря о дизайне, конечно, стоит иметь в виду, что никто не собирался изобретать что-то «свое особенное». Вот и пришло время. Было намного проще взять на основе зарубежных вариантов и составить «коллективную команду». Однако то, что кажется, не всегда является лучшим решением. На самом деле с Vespa GS150 измерения просто снимали на видео, чертежи делали на готовом самокате. Рисунков практически не было. Процесс ознакомления с новой техникой продолжался. Ближайшие планы «Motor Tools» на тот момент были следующие: до конца 1956 года мы изготовим десять опытных экземпляров, а уже в 1957 году начнем серийное производство.Разработка была поручена ЦИК, а группу этого направления возглавил .T. Волков. группу конструкторов «Хаммера» возглавил Л.А. Комзилов, а созданием опытных образцов занимался ряд заводчан под руководством С.А. Тортиколлиса. Осенью 1956 года был готов трех испытательный самокат, и директор ВПМЗ Федор Иванович Трещев продемонстрировал достижения подопечных представителей СМИ.

Формирование «Вятка»

Для завода, долгие годы ориентированного на продукцию для оборонного комплекса страны, переход на производство мотороллеров был непростой задачей.В 1956 году «Внатичи» частично погрузились в тему разработки мотоциклов: для продукции Ижевского завода были изготовлены некоторые детали - руль, воздушные фильтры, глушители, воздушные насосы и даже боковые коляски для Ил-49. Правда, это ничего не говорит о том, что у ВПМЗ есть серьезный опыт. Первые опытные образцы, несмотря на новизну направления, были изготовлены оперативно, но массовый выпуск затянулся, а причины, по которым «сверху» получили приказ что-то и то-то сделать, стали на федеральных заводах.«На ВПСЗ оборудованы конвейеры для сборки самокатов и агрегатов, подготовлены технологические линии по производству цилиндров, картеров, других деталей, изготовлено 1000 штампов и более 2000 устройств - словом, хорошо подготовлены к массовому выпуску Вятка. - написал Олег Курихин в статье «Русское« ОСА »в журнале« Техника юношества »(№4, 1999). - Увы, поставили заводы-направления, потому что они «навязывали» новинки. Некоторые предприятия халатно отнеслись к этому случаю и прекратили поставки комплектующих, без которых они не будут производить мотороллер.«Однако основная функция административной машины - направлять и управлять. Рычаги для исправления ситуации, конечно, найдены. К концу 1957 года дело сдвинулось с мертвой точки. К концу года удалось выпустить 1668 человек. «Вяток». Зависимость от других кооперационных заводов сохранилась по многим позициям. Например, до 1961 г. крупногабаритные штампованные детали для кузова-носителя поставлял Днепропетровский «Южмашзавод». Но со временем проблемы были решены, производство было остановлено. набирающий обороты.В марте 1962 года на ВПСЗ собрали сто тысяч самокатов.

Насколько надежна «Вятка»?

Для скептиков, считающих, что отечественный автопром производил крайне ненадежный «барахло», скажу - это не так. Вот например попавший мне в руки экземпляр. Рассказывает его хозяин: «Купил Вятку в 1962 году в Орше. Прямо на ней и уехал в Могилев. Ездил на ней без единой серьезной поломки (регулярное ТО проводилось точно так, как указано в инструкции) до 1970 года.И на рыбалку ходили, и в лес на грибы-ягоды. А потом я внезапно исчез. Видимо, с кикстартером что-то случилось, но я с проблемой не работал, хорошо была машина. «Весь кузов и ходовая часть смотрелась бодро. Но с двигателем все было« не очень ». Но вином не сам хозяин, а его внук, который вместе с друзьями пытался отремонтировать мотор. Но вроде я справился при этом не лучшим образом, после чего я просто ушел из затеи.С тех пор машина простояла более тридцати лет после груды дров. Ремонт после неправильной сборки (без прокладок между картером и цилиндром, неправильной затяжки гаек и тд) был еще тот ... Но особый случай особенный. Стоит платить владельцу, который всегда (до поломки) следил за самокатом, выполнял техническое обслуживание. Несколько лет без единой головной боли - это скорее исключение, чем правило. В целом самокат устроил по многим параметрам. «Я был когда-то« Вяткой », - рассказал он другу из деревни.Пойду, случилось, по юности на дискотеку. Самокат поставлю, а себе аккуратненький. А вы приедете, ребята, на своем «Урале» да «Ижахе» - штаны в грязи и масле. Женщины, которые носили платья, кстати, появление самоката позволило пополнить число автовладельцев. На мотоцикле, знаете ли, ездить неудобно. Дело в том, что на больших скоростях самокат «гуляет» под Чедоком, и кажется, что он недоделанный. Делать нечего - итальянцы не создавали Vespa для русских простуд! Шум двигателя «Вятка» был в пределах общепринятых норм (прим.80 дБ), что тоже удобно и приятно.

Не будем стоять по цене

Вернемся к истории. Стоимость «Вятки» в 60-е годы составляла 320 рублей. Сравните, например, со стоимостью автомобиля «Запорожец» ЗАЗ-965А. Самая дешевая машина страны обойдется покупателю в 1800 «деревянных». Мотоцикл «Ковровский» объемом 125 куб. М стоил 465 рублей, Минский М-105 - 350. Почувствуйте разницу! Несколько лет назад казалось, что о самокатах почти забыли. Изредка удавалось встретить разве что грузовой «муравей» с телом.Но в продаже появились современные скутеры (так их всегда называли и называли, а в Советском Союзе получили название «Мотороллер») иностранного производства, и сразу стали привлекательным средством передвижения. Некий эталон свободы, особенно для молодежи. Помните поговорку «Что не считать между ног, транспорт?»

Отличительные особенности

Кому-то покажется, что отечественный самокат - это полная копия итальянского. Их обоих выделяют, это «пухлые бока», за что Vespa и получила свое название, что в переводе с итальянского означает «OSA».А советская «Вятка», в свою очередь, опробовала несколько народных прозвищ, в том числе: «озадаченная» и «беременная». Он послужил основой для вятской, как уже говорилось, модели VESPA - GS 150. Но серьезных отличий между советской «Вяткой» и итальянской VESPA все же есть. Внешних, конечно, всего несколько. Сначала надпись на вывеске, создающая самокат на «морде». Во-вторых, на крыле переднего колеса советской «Вятки» (с 1960 года) стояла красная галочка с пятиконечной звездой, тогда как итальянская Vespa несла на ней схожий по форме элемент декора.В-третьих, размер «головы» руля и посадочный размер фар отечественной версии были больше. В-четвертых, советский спидометр был круглым, а в оригинале - овальным или трапециевидным. Да, ключ зажигания от советской машины располагался в отдельной «емкости» на руле, а замок был спрятан в корпусе фары.

Вот вроде и все. Ах да, чуть не забыл: на «Вятке» ее конструкторы аккуратно прикрутили крючок, на который можно было случайно повесить: он крепился либо к внутренней части ветряка, либо под основанием сидящего над люком, открывший доступ к воздушному фильтру и бензопроводу колян.Технический план советской машины отличался от прототипа габаритами и массой. Наша естественно была несколько больше (база - на 4 сантиметра), металлическая обшивка толще, соответственно масса менялась - 118 кг против 111. Еще одно отличие - у «Вятки» всего три программы, тогда как у Vespa они были в версии GS. четыре. М-да, если бы «Вятка» была четырехступенчатой, то, наверное, ходовые характеристики были бы еще интереснее. Детали двигателя для некоторых типоразмеров практически идентичны. Именно это «почти», наверное, и может остановить человека, который подумал бы заменить детали Вятки на «Весзовские» или наоборот.Хотя, как говорится, хрен не прикол?

Интегрированная история

Известный историк отечественного транспорта Лев Сугуров в статье «Дети конверсии. Vespa» (Moto Magazine) писал: «Вероятно, под давлением специалистов СЕРФОВОВСКОГО ЦКБ, где был разработан его перспективный мотороллер под названием« Вятка ». Коллектив КБ в Вятской Поляне приступил к проектированию собственной машины, получившей название В-150 м. И в декабре 1965 года была собрана первая партия новых самокатов.Весь 1966 год, обе модели, старые и новые, выпускались параллельно, а по окончании его работы машина ВП-150 была снята с производства. Интересно, что даже многочисленные знакомые байкеры с трудом понимают, что такое «Вятка». Но их выпустили по нашей стране, сколько! Yellowly Двадцать лет назад молодые люди старательно «зажигали» на «Вятках» по гаражным товариществам и пустошам, наконец добивая ветхие автосборники. В заключение несколько слов. Не знаю, удалось ли читателю убедить читателя в том, что «Вятка» - самокат особенный, но я сам в это верю.

Павел Долгачев (сентябрь 2006)

«Надежные уроды» - так назвал уважаемый автор одной из статей, посвященных вятскому ЗВЗ-150, его «потомкам» - моделям В-150М и «электронике». Не каждый из нас решается выступить в роли знатока авто и мотора, но, наверное, у искушенного специалиста были на то причины. Однако я уверен - есть много сторонников противоположной точки зрения. Не скрываю: среди «свалов» конструкции «Вятка» «Постпсповская» можно найти меня.В общем, я бы не выражался так категорично.

Что касается технических характеристик «Вяток» на 150м и «электрона», то тут можно поспорить. Многие считают, что им стало хуже. Но давайте разберемся. Для начала рассмотрим в-150м.

Итак, «танец из печки». Новая модель В-150М была разработана конструкторами ВПСЗ практически самостоятельно и в 1965 году пришла на смену ВП-150. За свое развитие Вятско-Полянское машиностроение получило диплом выставки народного хозяйства.

Кузов

От появления «клона» итальянской VESPA было решительно решено отказаться. Причина, очевидно, кроется в том, что частые «заимствования» Советского Союза в области автомобилей и мотоциклов приносил Оскомин. Пришлось изобрести что-то другое, оригинальное. Слышу упреки типа «А, опять« зарисовал »на Западе!», Согласитесь, не очень красиво. Что произошло с появлением «Вятки» в-150м - удачно или нет - судите сами.

От ВП-150 осталась только «напоминание» перед передней частью корпуса.Но это можно увидеть, только сняв головной свет и переднее крыло. В остальном корпус был совершенно другим - в первую очередь по дизайну. Если «беременная» «Вятка» была цельносварной из штампованных элементов, то модель В-150м была составной. Одна часть передняя - осталась сварной из штампованных элементов, вторая - сварная из труб. Для любителя ретроров, который хоть раз сталкивался с проблемами перевозки скутеров «не на ходу», это довольно интересный момент: если «Эмку» можно «ругать» и перевозить в салоне легковой машины, то то голый кузов (экипажная часть) «озадаченный» поместится далеко не в каждую просторную машину.Меня возили в салон "Горбатый", "Запорожец" и те и другие. «Озадаченный» еле сел в не очень просторный салон машинки с разобранным передним пассажирским сиденьем и диваном. Для этого придется снять заднюю подвеску скутера вместе с двигателем, а также снять переднюю вилку. В-150м и «электроны» можно разобрать «пополам» и так проехаться, сняв только переднее колесо.

Вернемся к теме модели В-150м. От поворота вместе с передним колесом крыла было решено отказаться.Потеря небольшая: на ходовые качества не повлияла, но на новом самокате крыло сохранилось намного крепче. У «беременной» «Вятки», напомним, она была прикручена к передней вилке несколькими винтами. Встряхивание может привести к расколу отверстий под винтами. Я не приехал встречать холостые на крыльях, но думаю, курс советских конструкторов имел одну из целей скрепить все части тела.

Кожух двигателя (капот) стал разборным, снимался он целиком. Подняв его, легко было добраться до мотора, карбюратора, воздушного фильтра.Топливный бак стал легким (у ВП-150 ранних выпусков для его снятия приходилось откручивать гайки крепления багажника). Проткнув кран подачи бензина к карбюратору, оставалось только отсоединить шланг и вынуть бачок из ниши. Танк имел специальную ручку, так что эту «канистру» можно было переносить без особого труда. Сиденье, которое у первой модели «Вятка» отпиралось нажатием на ключ защелки, теперь качалось на замке.

И, что очень важно, конструкторам форма двигателя не просто понравилась.Если «озадаченному» пассажиру, сидящему за водителем из-за больших боковых кожухов, приходилось широко расставлять колени, то у тех, кого катили на -150м, таких проблем не возникало. А по ширине было приемлемо, и появились удобные подножки (кстати, с резиновыми «ковриками»).

Органы управления, устройства управления световые

Непонятно, почему дизайнеры решили закрепить головной свет на облицовке кузова. Многие считают, что поворотный руль с фарами на нем был намного удобнее.Что это - стремление к дизайнерскому единству? Все остальные советские мотороллеры выпускались с жестко закрепленными фарами, однако среди зарубежных моделей можно найти множество примеров такого решения.

Изменилась как форма руля, так и его конструкция. Не буду углубляться в ручку к устройству - сразу поймет тот, кому придется работать с ин-150м или "электроном". Скажем так, их стало легче производить. Как, наверное, обслуживать и ремонтировать.

В корпусе колеса Б-150М есть две вертикальные выемки. Они предназначены для установки в них кронштейнов (если просверлить), на которые можно было крепить зеркала заднего вида. Да и еще один момент: руль «не смотрится», не закрыв его накладками. А она, в свою очередь, прячет тросы управления. Довольно элегантно.

Спидометр и центральный переключатель (изменен) «переехали» с руля на накладку над перчаточным ящиком, которая крепилась с внутренней стороны передней панели.Центральный переключатель отныне имел более твердый ключ, а также контрольную лампу указателя нейтральной передачи и предохранитель. На ручке руля появилось два переключателя - подсветка фар (с сигнальной кнопкой в ​​ней) и указатель поворота. Что касается первого, то на ВП-150 он был неотъемлемой частью центрального коммутатора, и только на новой модели «переделали». И переключатель поворотников стал очень значимой вещью. Впервые применен на отечественном автотранспорте.Расположение «поворотников» уже само по себе интересно: передние стороны оказались на концах ручки руля (задние, как и положено, в комбинации с задними осветительными приборами).

Про задний тормозной привод нужно сказать особо. Он активировался нажатием на педаль не с помощью троса, а с помощью двух жестких металлических толчков. Что благоприятно сказалось на ссылках «Мотороллер-водитель». Да, на этот раз было намного надежнее. И два - проще при необходимости искать запчасти.Для самостоятельного изготовления таких трэгоров нужно что-то «ничего» - прочная толстая проволока и плинтусы. И «тройка» - тормозами регулировать стало удобнее. Раньше нужно было ставить машину на бок и откручивать упоры оболочки троса, теперь стало достаточно крутить нужную величину оборотов регулировочной гайкой, расположенной на конце тормозной тяги.

Шасси

Надо сказать, что люди марки VESPA действительно могут гордиться этой итальянской технологией, как и можно полюбить первую «Вятку».Однако российские дороги с европейскими до сих пор сравнивать сложно, а в советские годы было еще хуже. Хотя многие машины и вовсе нередко эксплуатировались на бездорожье, к их ходовой части предъявлялись серьезные требования. Как ни странно, они не полностью соответствовали «Вятскому» ВП-150. Почему? Очень простой. Прекрасно ведя себя по ровным асфальтовым дорогам, она почти не воспринимала сельские тряпки и грязь. Ин-150м отличался рядом особенностей. Первый - двигатель сместили к центру скутера относительно поперечной оси.Но поскольку колесо на выходном валу коробки было настолько нереальным, вятские конструкторы ввели цепную передачу от вторичного вала на заднее колесо. В связи с этим была разработана цепь Картера, защищающая этот узел от пыли и грязи. Кстати, картер самих двигателей был освобожден через некоторое время после двух поперечных выемок под болты, которые позволили прикрепить его к ВП-150.

Появление в конструкции цепи повлекло за собой еще одно важное изменение: двигатель стал располагаться ближе к центру и относительно продольной оси.В «беременной» «Вятке» он был немного прав, и если с нормальными сайлентблоками и правильно затянутыми роликовыми креплениями легко регулировал этот дисбаланс, то на неровностях заметно ощущалась «поломка» мотора. Что, видите ли, тоже аргумент в пользу принятия решения об изменении.

Идем дальше. Сколько стоят амортизаторы ВП-150? Верно - по одному спереди и сзади. В Вятке у В-150м появилась вилка толкающего типа с двумя большими амортизаторами. Пружины, в свою очередь, были менее жесткими, что обеспечивало больший комфорт при движении по неровностям.На заднюю подвеску поставили увеличенный амортизатор. Колесные диски в принципе остались прежними - каждая из них состояла из двух половинок, скрепленных болтами с гайками, что, несомненно, облегчало установку камер и шин. Размер тормозных барабанов, в свою очередь, увеличился, что сделало торможение более эффективным. Напомним, масса В-150М (сухой вес) составляла 119 кг. А это очень много. Так что такое знакомство было кстати.

Двигатель

Тут собственно сказать нечего, тем более что о цепной передаче на заднее колесо мы уже говорили.Если только они не ответят на два важных момента. Первый - на Б-150м был установлен еще один карбюратор - К-36П. Второе - появился новый воздушный фильтр. Он был побольше, другой формы и другого типа. За счет этого немного увеличилась мощность мотора.

Павел Долгачев (январь 2007 г.)

«Игнорируй!»

В конце 1974 года наладился выпуск следующей модификации - «Вятка-3» «Электрон». Различий между ним и в 150м немного.Считается, что «электрон» «уникален», за исключением электронной системы зажигания, впервые примененной в отечественном автомобилестроении и мотоциклетном строительстве. Этот пункт самый важный, но далеко не единственный. Тиристорная система зажигания, конечно, отличная. Вместе с новой формой днища поршня (он стал плавно выпуклым, исчез треугольный выступ гребня) и увеличением степени сжатия до 8, он добавил двигатель мощностью 150 куб. Теперь мощность двигателя «Вятка» составляла 7 лошадиных сил (я встречал в литературе данные, что мощность мотора была 9 л.с., но это надо проверить).Причем достаточно тяжелая (по действующим меркам) двухколесная машина могла разогнаться по паспорту до максимальных 80 км / ч. Правда, некоторым скутроллерам приходилось слышать, что «электрон» может разгоняться до сотни.

«Найди девять отличий»

Человеку, не встречавшему «Вятков», очень сложно отличить модель В-150М от электронной модели. Многие вроде бы «на одного человека». Чтобы четко разграничить эти модели, предлагаю описание основных отличий.Фактически, это было сделано для встречи с «мутантами», которые объединили в себе элементы обеих моделей, но это не совсем заводская модель:

а) Крыло переднее

б) поворотники

c) рулевое колесо и катафот

г) фары

г) Ситуация

В-150м сиденье было откинуто в сторону, а у «Электрона» - впереди, как когда-то было на «беременных» «Вятках». У Эмки сиденье, облокачивающееся, держалось только за счет брезентового ремня.Его можно было снять вместе с сиденьем, а сиденье использовалось как «скамейка» при ремонте самоката в дороге, например.

д) Бардац

г) «Подножки»

ч) «Дистанционное управление»

Совместно с «Вятками» в 150м кануне летом предпринята попытка внедрить «дистанционное управление» воздушной заслонкой и поплавком карбюратора. Конечно, речи о радиоуправлении не идет. Напомним, что на самой первой «Вятке» модели ВП-150 Чтобы повернуть воздушную заслонку и утопить поплавок, нужно открыть дверцу в кожухе двигателя и залезть на воздушный фильтр карбюратора.С внедрением «Вятки» на-150м конструкторы решили облегчить задачу владельцу самоката. А на полировке самоката (прямо перед съемной крышкой двигателя) установили два «рычага», поворачивая которые, и можно было регулировать нужные параметры. А вот на «Электроне» от этих простых устройств отказались.

и кожух двигателя (капот)

Может показаться, что кожух двигателя у-150м полностью такой же, как и на «Электроне».Однако это не так. Если присмотреться, можно отметить кое-что интересное. Первый - в Б-150м на обеих сторонах половины кожуха есть несколько (если точнее, то пять) параллельных горизонтальных прорезей для выхода воздуха. На левом борту также есть откидная крышка для доступа внутрь, к бензокрану. С противоположной стороны - видимо, для более полного визуального соответствия боковин - имеется тиснение по форме двери. На «электроне» не было боковой двери, а воздушные отверстия были заменены.Их еще пять, правда, это дополнительно армированные вертикальные (а точнее почти вертикальные) перегородки. Кроме того, в корпусе «Электрон» есть еще одно дополнительное отверстие - круглое. Теперь для доступа к бензокрам необходимо было использовать специальный инструмент.

И, пожалуй, не стоит забывать, что сиденье на Б-150м было наклонено вбок, соответственно, застежки были на боковой линии. Так что замена корпуса от двигателя «Электрон» на кожух от Б-150м потребовала либо замены его целиком (с сиденьем), либо посадки крепления.

Вот собственно все. История «Вятки» закончилась в 1979 году. Официально причина отказа от производства самокатов звучит так: резко упал спрос на самокаты (в «Большой советской энциклопедии» было написано, что в мире в 1972 году производство скутеров остановлено в 1972 году!), и на ВПМЗ было решено практически полностью вернуться к выпуску продукции оборонного назначения. Действительно, в 70-х годах прошлого века интерес к моторным сердечникам УГАС внезапно возник.Но никуда не пропал! Подготовку двухколесной техники такого толка продолжали и Piaggio-Vespa, и многие другие компании. А второй бум Motor Collery начался с выхода на мировую арену японских скутеров.

Оборонное предназначение завода понятно. Однако есть одно замечание - интересно, когда этот частный транспорт не был востребован в Советском Союзе? Действительно, современники тех лет помнят, что самокаты стояли в магазинах и никто не спешил их брать.Мотороллеры в то время были гораздо менее привлекательны, чем автомобиль.

Павел Долгачев (январь 2007 г.)

В «Мотоциклетной энциклопедии» от издательства «За рулем» в разделе продукции НПМЗ можно найти информацию о том, что на рубеже 50-60-х годов была разработана еще одна модель - ВП-175. Эту информацию можно найти в "Справочниках по мотоциклам, Motorlands, Москудам и Motovables" 1965 года выпуска. Более того, не веря глазам своих глаз, можно встретить такие слова: «В 1964 году началось производство мотороллеров Т-250 и ВП-175.Эти машины являются дальнейшим развитием разработок коллекций Motor Т-200 и ВП-150. Почему нам это неизвестно? Отличились ли скутеры от выпущенных предшественников? Попробуем разобраться, в чем дело.

Интересно, что в статье в «Энциклопедии мотоциклов» рассказывается, что ВП-175 (или В-175) - более мощный, нежели первая модель «Вятка», в массовое производство не пошла. Его место занял «совсем другой» (цит.) Мотороллер - в 150м, где мощность двигателя прежнего объема была увеличена за счет увеличения степени сжатия.Похоже, что ВП-175 была той же «Вяткой» с мотором увеличенного объема да и только.

Возможно, ветераны производства ППМЗ смогли пролить свет на события тех лет. Однако в нашем распоряжении есть какие-то, но все же данные. Обратимся к «Справочнику по мотоциклам, мотоциклистам и мопедам» (авторы - Б. Косенко и Б. Туркин). Цитата:
«Этот скутер предназначен для езды в одиночку и с пассажиром на заднем сиденье как по городским, так и по проселочным дорогам. Принципиальное отличие его от Motorol EP-150 заключается в применении более совершенного, надежного и многогранного автомобиля. прочный одноцилиндровый двигатель с кривошипно-шатунным обдувом.с принудительным воздушным охлаждением Мощность 7 л.с. Увеличение мощности двигателя достигается за счет подключения рабочего объема цилиндра до 175 кубометров. см и увеличьте степень сжатия до 6,6 ".

Также в «справочной книжке» указано, что карбюратор К-28 поставлен на двигатель, а бак «потерял» до объема 9 литров. Самое главное - внесены серьезные изменения в ходовую часть. Но что именно было сделано - не уточняется. В сводной таблице данных, данных на планках двигателя указано, что по своим габаритам он практически не отличается от модели предшественника.За исключением 10 мм уменьшился дорожный просвет и увеличилась масса примерно на 5 кг. Диаметр цилиндра нового двигателя был 60 мм, ход поршня 62. Из оборудования подвергся только селеновый выпрямитель. В остальном все точно так же, как и у ВП-150.

В одном из номеров журнала «Driving» за 1964 год была опубликована информация об очередном конкурсе между производителями мотоциклов Советского Союза (тогда предприятия в обязательном порядке выставляли свои новейшие продукты для сравнительных испытаний).В записке сказано, что Вятско-Полянский машиностроительный завод поставил два моторных корня модели В-175, «совершенно иной компоновки, чем ВП-150. Двигатель новых машин, унифицированный с двигателем« Куровец », имеет мощность 8,5 л.с. при 4500 -5200 об / мин. Диаметр цилиндра 61,75 мм, ход поршня 58 мм. Воздухоочиститель сухой, также с бумажным фильтрующим элементом. Осевой вентилятор с приводом от клиновидной планки. , забирает воздух сбоку Карбюратор - К-36 Сухая масса автомобиля - 107 кг.«Эти соревнования были очень неудачными для ВПСЗ - все скутеры (и старые« озадаченные »« Вятка », и опытные модели) оторвались от дистанции. У обоих В-175 отказали двигатели.

Что мы видим? Конструкторы Вятско-Полянского завода явно экспериментировали с двигателями. Конечно, более мощный силовой агрегат «Вятка» ничуть не помешал бы, но, судя по всему, поиск наиболее подходящего варианта не нашелся. А теперь посмотрите фото из статьи «За рулем.«

Изображение, конечно, не отличается по размеру и качеству, но все же некоторые выводы сделать можно. Капот моторачи точно такой же, как ставят на Вятке на 150м (выпускался с 1965 года) и «Электрон» (с 1975 года). Переднее крыло очень похоже на то, что ставили позже на В-150М. Ушла в прошлое довольно удачная конструкция рулевых фар: отныне оптический элемент жестко закреплен на передней панели машины. ИЗ внутреннего щита появился бардачок.Но, что интересно, у мотороллара отсутствует цепная передача от двигателя к заднему колесу (прежняя концепция сохранена). И все же - авторы статьи и книги утверждали, что «в конструкцию самоката« по повышению комфорта при езде »были внесены серьезные изменения. Что скрывается под ним - непонятно. На фото не видно, что спереди , а задние подвески у скутера такие же, как у «Электрон» и В-150 м. Скорее всего, прототип на фото сохранил конструкцию шасси, как у предшественника.

Вот, в принципе, и все о скутере «Вятка» В-175, который почему-то не дождался серийного производства, и который теперь можно считать пропавшей страницей истории. Не очень удастся выяснить, что приведенная информация дает возможность получить хоть какое-то представление о развитии мысли вятско-пёльских конструкторов.

Успенский Д., начальник бюро перспективного планирования предприятий

Перед тем, как начать рассказ о новой модели скутера «Вятка».Заглянем немного в историю. Автомобилисты наверняка вспомнят, что впервые скутер появился на дорогах нашей страны в 1957 году. Необычный, по сравнению с мотоциклом, автомобиль с маленькими колесами, на котором сначала казалось невозможным передвигаться по пересеченной местности. вызвал недоверие. Зато достоинства скутера - глубокие экраны на колесах и обшивке, надежно защищающие водителя и пассажира от пыли и грязи, спрятанные под капотом бензобака и двигателя, удобная компоновка - получили должную оценку.

В этом году завод выпустит первую партию моторных коллекций В-150М. Чем новая модель отличается от текущей?

В первую очередь изменилась форма машины (фото 1). Облицовочные линии стали более современными. Вновь расположенный двигатель сделал машину более тонкой, исчезли задние «пузыри», мешавшие пассажиру, капот уже был. Существенно изменилась передняя часть скутера: громоздкий поворотный передний щиток заменен на более легкий неотражающий, гармонично сочетающийся с корпусом фары (фото 2).Персональные тросы управления и проводка теперь скрыты козырьком рулевого управления. С обратной стороны лобового стекла - ящик для инструментов (фото 3), вверху которого крепится панель приборов с замком зажигания и спидометром.

Седло теперь можно легко снять и, удобно расположившись на нем, в случае необходимости ремонта или обслуживания самоката. Отключив бензин, можно снять бензобак, выполненный в виде канистры под специальную ручку. Капюшон, на который крепятся седло и бензобак, съемный.Это обеспечивает доступ к двигателю при его регулировке или обслуживании.

Однако у этой модели Nova не только форма и компоновка: изменились и технические характеристики Scooter.

На 20 процентов увеличена мощность двигателя, и теперь скутер развивает большую скорость. Повышенная мощность достигается за счет улучшения конструкции глушителя шума выпуска, воздухоочистителя и смены фаз газораспределения.

Benha и дорожные испытания показали, что машина стала экономичнее.Использование карбюратора К-36П вместо устаревшего К-55В позволило снизить расход топлива. Сам двигатель не заменен двигателем, за исключением сидений. Детали и узлы типа коленчатого вала, поршня, муфты сцепления, коробки передач Magdino полностью унифицированы с моделью ВП-150, что облегчит снабжение моторных сборников запчастями.

Двигатель (фото 4) на задней подвеске по-прежнему выполнен качающимся, но перенесен вперед к центру автомобиля, поэтому на заднем колесе появилась цепная передача.Дизайнеры позаботились о максимально выгодных условиях сети. Он заключен в герметично закрытый кожух, который одновременно является рычагом задней подвески, а значит, полностью защищен от пыли и грязи. Кроме того, цепь не создает динамических нагрузок, неизбежных при неподвижном двигателе (например, на мотоциклах). Натяжение цепи регулируется эксцентриковой втулкой крепления двигателя.

Воздухоочиститель новой конструкции (Фото 5) состоит из металлического корпуса, в котором размещен фильтрующий элемент из специального картона, и камеры шума всасывания.Воздух закрыт из-под седла, то есть из наименее запыленной зоны. Вместе с высокой степенью очистки (коэффициент очистки 0,98) он защищает двигатель от попадания абразивных частиц, содержащихся в воздухе, и тем самым снижает износ шатунно-поршневой группы. Фильтр закреплен в верхней части рамы и соединен с карбюратором гофрированной резиновой трубкой, в которой находится клапан, предохраняющий фильтрующий элемент от обратного раструба. Кроме того, клапан удаляет излишки масла, забирающиеся в предствольное пространство.

При необходимости очистки или замены фильтрующего элемента воздухоочиститель легко разбирается.

На старой «Вятке» для закрытия аэродромной заслонки или прижатия поплавковой камеры карбюратора приходилось тянуть капот рукой - неудобно, да и руки грязные. Теперь для этих операций служат два рычага, выведенные из гребня рамкой.

Прежняя рама представляла собой цельносварную конструкцию из листовой стали. На «Вятке-150м» в связи с другим расположением двигателя задняя часть рамы выполнена в виде трубчатой ​​фермы, которая соединяется с передней частью (аналогично предыдущей конструкции) болтами.

При разработке новой модели «Вятка» особое внимание было уделено повышению плавности хода. Конструкция подвески колес отвечает современным требованиям к подрессорению однорядных станков. На старой «Вятке» стояла короткозамкнутая консольная передняя подвеска с одной пружиной и амортизатором с ходом 80 мм. При движении по плохим дорогам, по большим тягам или преодолению препятствий подвеска сжималась до упора, при этом привод передавался водителю.

Новая подвеска - рычажная (фото 6). Пружинно-гидравлические амортизаторы улучшенной конструкции расположены симметрично по обеим сторонам колеса. Ход подвески увеличен до 120 мм, при этом жесткость рессор уменьшена в три раза, и они предварительно нагружены. Таким образом удалось устранить недостатки старой подвески. Также улучшены характеристики задней подвески (фото 7): ее ход увеличен со 100 до 125 мм и применена более мягкая комбинированная пружина.

Введение новых опорных узлов значительно повысило устойчивость самоката. Этому также способствовало расположение двигателя в его средней части. Теперь вес машины распределяется по колесам более равномерно.

Подвеска новой конструкции была размещена на дорожных испытаниях в Центральном конструкторско-экспериментальном бюро мотоциклетного строительства в Серпухове. Они не только обеспечивают хорошую плавность хода мотора, но и повышают среднюю скорость при движении по дорогам с плохим покрытием.

Увеличивая скорость машины, конструкторы обязательно должны думать о повышении надежности и эффективности тормозной системы. На старой «Вятке» применялась тормозная система с барабанами диаметром 125 мм и приводом на задние колеса через гибкий трос. При езде в холодное время года капли воды от талого снега падали с глушителя на трос, он замерзал, и задний тормоз перестал действовать. Кроме того, кабель иногда выходил из строя из-за обрыва, заклинивания в оболочке и т. Д.На новой «Вятке» тормоза барабаны диаметром 150 мм, а трос заменен на жесткую тягу. Это повысило эффективность тормозов и обеспечило их безотказность. Регулировать тормоза стало удобнее. Раньше нужно было ставить машину на бок и откручивать полоски оболочки троса, теперь достаточно повернуть на нужное количество оборотов регулировочную гайку, находящуюся в конце тормозной тяги.

Система питания скутера по-прежнему 6 вольт с питанием от Magdino.Однако она претерпела некоторые изменения. Вместо центрального переключателя старой конструкции применен переключатель, практически полностью унифицированный с мотоциклом Урал-2. Он расположен на панели приборов и имеет световой индикатор включения нейтральной передачи и предохранитель.

Улучшил внешний вид автомобиля. Но главное, что впервые в практике развития отечественных мотоциклов в серийное производство внедряются световые проблесковые указатели поворота. Не нужно объяснять, насколько это важно для безопасности передвижения.

Передние фонари указателей поворота расположены на концах рулевой ручки (фото 8), задние - в комбинированном заднем фонаре (фото 9), рядом со стоп-сигналом. Электропитание. Точки вращения и стоп-сигнал получены от аккумуляторной батареи 3МТ-6, расположенной под капотом. Эффективное накопление аккумулятора обеспечивает зарядное устройство от Magdino. При таком питании стоп-сигнала свет световых индикаторов при торможении не уменьшается.

В этом году будет выпущена первая партия новых самокатов. Хочется, чтобы поклонники Вятки это оценили.

Классические самокаты Советского Союза

Когда Vespa и Lambretta доминировали на рынках скутеров в Европе в середине-конце 1950-х годов, мир был более знаком с обоими этими брендами. Так доминируют два имени, которые считаются легендарными без конкурентов. На самом деле, в действительности у многих производителей скутеров есть конкуренты.
Судя по всему, влияние итальянских скутеров быстро распространилось и на Россию. В то время Россия еще носила имя Советского Союза, также было зарегистрировано производство скутеров. Вот несколько классических самокатов, когда-либо созданных в советское время.

1. Вятка

В 1953 году советские инженеры приступили к проектированию производства скутеров. Этот скутер предназначен для транспортных нужд советских людей. Чтобы ускорить реализацию проекта, Советское правительство поручило компании «Вятская Промышленность» начать производство скутеров.Фактически «Вятская промышленность» - это завод орудий труда. Им нужен скутер наподобие Vespa 150, но лучшего качества, а также устойчивый к суровым российским холодам. Начиная с 1957 года, Советы начали массовое производство скутеров. Этот скутер имеет маркировку Вятка ВП-150, что на 15 процентов легче Vespa. Полное наименование скутера - Мопед Вятка. Двигатель для скутера изобрели в Вятских Полянских. Действительно, этот скутер очень похож на итальянские мотороллеры Vespa 150GS 1955 года выпуска. Поэтому неудивительно, если есть сведения, что Вятка скопировала его с Vespa.Однако «Вятка» обладает большей мощностью, чем Vespa, поскольку в ней используется двигатель объемом 148 куб. См, который совмещен с 4-ступенчатой ​​механической коробкой передач. Этот скутер также может разгоняться от 0 до 60 миль в час за 10 секунд. Кроме того, самокат «Вятка» также легко собирается и дорабатывается. И что не менее важно, самокат уже укомплектован электростартером, что в то время было редкостью.

С 1960 по 1975 год на Вятке было произведено более 1,5 миллиона единиц. Скутер стал символом автомобилей в странах восточного блока.Главный девиз «Вятки» - «Дает комфорт, как вождение автомобиля, и невысокую цену, если не меньше цены на байк».

В декабре 1965 года на Вятке был выпущен скутер В-150М. Новая версия была сильно переработана, и теперь она называется Electron. В конце 1966 года производство в Вятке прекращается. А в 1974 году в Вятке запустили новый вариант «Вятка-Электрон» с новым зажиганием и односторонним электричеством. Технически Вятка более мощный двигатель (мощность до 7.5 л.с.), более быстрый (до 80 км / ч), более экономичный и экономичный (менее 3 литров на 100 км). Текущая цена тоже снизилась до 280 рублей, что делает его доступным для скромной семьи.

2. Тула

Не только Вятка, есть еще одна марка скутеров, которые когда-либо производились россиянином по имени «Тула» (Тульский моторзиклы завод), сделанные в городе Тула. которые были представлены в 1955 году. Этот скутер у аналогичного скутера Heinkel Tourist немецкого производства.Примерно в 60-е годы многие тульские самокаты использовались советским обществом.

По сравнению с Вяткой, у тульских самокатов все равно больший вес и большая мощность. Самокаты Тулы популярны среди простых людей, где аграрии могут купить этот автомобиль по более низкой цене, потому что он субсидируется государством.

Выполняя пожелания фермеров и владельцев ранчо, был запущен вариант «Тула Муравей». Этот скутер имеет достаточно большой кузов и делает его эффективным для перевозки скота, сельхозпродукции и т. Д..

Хотя общая характеристика скутеров Тулы, помимо более тяжелого корпуса, считается более устойчивой при движении на большой скорости. В этом скутере используется 4-тактный двигатель объемом 200 куб. См в сочетании с четырехступенчатой ​​коробкой передач с воздушным охлаждением и вентилятором.

Двигатель скутера может генерировать мощность до 10 л.с., при этом цепная передача, как и у мотоциклов в целом, также оснащена электростартером. Этот скутер был довольно популярен среди восточных (социалистических) стран в 1950-е годы.Тула прекратила производство скутеров примерно в 1990 году. ( Хочу увидеть самокаты американского производства. )

Поднимите себе адреналин на мощи двухколесного монстра и оставайтесь в живых благодаря настоящей безопасной езде. Пусть Бог простит Ваши грехи, и копы тоже ...... *** [EKA | ИЗ РАЗЛИЧНЫХ ИСТОЧНИКОВ | АВТОСОВЕТ | МАЛЕНЬКАЯ ЧЕРНАЯ ЗВЕЗДА]

Примечание: Этот блог доступен через ваш смартфон.

Пожалуйста, сделайте закладку и поделитесь им:

Похожие сообщения: Мотоциклы , Скутер

Мотороллер

Вятка 150 Технические характеристики.Самокат "Вятка"

Сегодня, когда технический прогресс развивается семимильными шагами, а количество компаний, выпускающих мотоциклы, растет с каждым днем, дефицита товаров практически не наблюдается. В 2017 году рынок производителей мотоциклетной техники предлагает широкий выбор моделей мотоциклов, скутеров, квадроциклов и другой техники. Здесь вы найдете известные японские спортивные мотоциклы, например, Yamaha R1, Kawasaki ZX-14, и более повседневные модели, такие как Ducati Diavel или Harley Davidson V-Rod.В общем, найти мотоцикл, который подходит именно вам, не проблема, чего нельзя сказать о бывшем СССР. Сегодня в нашем обзоре один из первых советских самокатов - Вятка ВП 150.

История этой модели довольно расплывчата и неоднозначна, однако есть наиболее близкая к истине версия, в которой утверждается, что Vyatka VP 150 был скопирован с итальянского скутера Vespa GS 150. Об этом говорят практически все факты, и в принципе это нельзя назвать плохим, поэтому поговорим немного о Vespa.Этот скутер был разработан в конце Второй мировой войны. В Италии был концерн Piaggio, который занялся разработкой и производством этого транспорта. И стоит сказать, что скутер Vespa был очень горячо встречен потребителями, и буквально в первые месяцы продаж приобрел большую популярность. Спустя год Vespa GS 150 начали производить и в других странах, купивших лицензию на его производство у итальянского концерна Piaggio.

История Вятского ВП 150

Самокат Вятка ВП 150 был представлен в СССР в 1957 году.Вообще именно в 50-е годы в Советском Союзе началось активное развитие производства мотоциклетной техники, поэтому Вятка не стала исключением. Конструкторы Вятско-Полянского машиностроительного завода работали над выпуском модели, от которой скутер получил свое название. Кстати, стоит сказать, что идея освоить производство скутеров пришла из Совета Министров, откуда завод получил заказ на выпуск в 1956 году.

В приказе говорилось об актуальности проекта, согласно которому уже в 1957 году машиностроительный завод должен был представить первый действующий образец.Конечно, было очень мало времени на создание чего-то нового и уникального с нуля, поэтому дизайнерам ничего не оставалось, как взять за основу любой иностранный самокат.

Именно в этот момент под руку попала итальянская Vespa, на базе которой был построен советский мопед «Вятка». Самокат выпускался с 1957 по 1966 год, ровно до того момента, когда он был востребован. Но к концу 80-х самокат устарел и никому не понадобился, так как появлялись все более новые и интересные модели мотоциклов.

Если Vyatka VP 150 - копия итальянского скутера Vespa, то невольно возникает вопрос, в чем уникальность этого скутера, чем он отличается от версии концерна Piaggio? Стоит сказать, что отличий действительно немного, а основные характерные черты Вятки прослеживаются именно во внешнем виде. Увидев фото этих двух самокатов, сразу понимаешь, где Vespa, а где советский скутер Вятка. Итак, поговорим о тонкостях, которые не сразу бросаются в глаза, но полностью выдают вид модели.

Во-первых, конечно же, это надпись, расположенная на переднем щите самоката. Логично, что Vespa и Вятка разные. Второе отличие, сразу выдающее модель «Вятка», - это красный флаг со звездой, который находится на переднем крыле мотороллера «Вятка ВП 150». Характерные отличия наблюдаются и в переднем корпусе, где расположено рулевое колесо. Фара немного больше, чем на итальянской модели, а спидометр имеет круглую форму.

Также конструкторы выделили отдельное место для замка зажигания, чтобы ключ не мешал во время поездки. В мопеде Vespa переключатель зажигания находится непосредственно в самой фаре, а в советской версии самоката он вынесен как отдельное устройство, что намного удобнее. Помимо прочего, вы можете ответить на материалы, из которых изготовлен мопед Вятка ВП 150. Металл довольно толстый, поэтому самокат немного тяжелее итальянского товарища, а именно 7 кг.

Технические характеристики

И напоследок, без технических характеристик не обойтись, ведь интересно, каким был советский самокат в то время. Здесь сразу стоит отметить, что в отличие от скутера Vespa советская Вятка оснащалась трехступенчатой ​​коробкой передач, тогда как итальянская версия имела четыре передачи.

На Вятско-Полянском машиностроительном заводе мопед «Вятка» получил двухтактный одноцилиндровый двигатель мощностью 5.5 л.с. По сегодняшним меркам такая мощность кажется нелепой, но в советское время при массе мотоцикла в 108 кг скутер не так уж и плохо разгонялся. Если точнее, максимальная скорость составила 70 км / ч, а до отметки 60 км / ч стрелка спидометра поднялась за 13 секунд. Конечно, это немного, но на тот момент машина использовалась еще для нескольких целей.

Особого внимания заслуживает расход топлива, ведь на тот момент он играл большую роль. На скорости 50 км / ч примерно 3-3.На 2 литра бензина, что кстати было довольно дешево, ушло 100 км трассы. Все дело в том, что скутер без проблем работал с низкооктановым бензином, например А-66, поэтому заправка скутера обходилась недорого. У мопеда была рессорная подвеска с гидроамортизатором и, пожалуй, все.

Можно ли купить Вятку сегодня?

По данным производителя, количество выпущенных мопедов данной модели за отчетный период составило 2 штук.На первый взгляд это довольно много, но найти сегодня самокат Вятка ВП 150 в хорошем состоянии довольно сложно. Проще всего искать на бесплатных досках объявлений, где нужно искать объявления о продаже не только в своем городе, но и по всей России.

История автомобиля

В сельском гараже в 2016 году нашли скутер, купленный за 10 тысяч рублей.

Все детали и комплектующие оригинальные.

Первая модель Вятско-Полянского машиностроительного завода «Вятка» ВП-150 образца 1957 года была удачной по всем параметрам, в ее основе лежала конструкция итальянского скутера Vespa, модернизированная, лицензионная и поддельная версии которого производятся в разных странах и до сих пор пользуются спросом.Однако в Советском Союзе 60-х годов итальянский прототип считался «устаревшим». Также были опасения, что в случае экспорта скутеров «Вятка» итальянская компания подаст иски о нарушении авторских прав. Таким образом, уже в середине 60-х был разработан совершенно новый скутер «Вятка» ВП-150М. От «Вятки» первого поколения он отличался новым кузовом, удлиненной колесной базой и длинно-рычажной передней вилкой нажимного типа. Двигатель остался прежней конструкции, но был форсирован с 5.От 5 до 6 литров. из. По мере увеличения расстояния между двигателем и ведущим колесом в трансмиссии появилась промежуточная цепная передача, кожух которой одновременно выполнял роль рычага задней подвески. Новая модель пошла в серию в 1967 году - к 50-летию Великой Октябрьской социалистической революции. В том же году сняли с производства первую «Вятку», ставшую классической.

В 1973 году был модернизирован кузов скутера, мощность двигателя увеличена еще на одну лошадиную силу.Но главной изюминкой обновленной модели стала первая в стране серийная электронная бесконтактная система зажигания, самокат даже получил название «Вятка-Электрон». Однако эта же модель известна и под другим брендом - «Вятка-3».

Судьба Electron'а сложилась несчастливо. В середине 70-х он еще был востребован, но к концу десятилетия популярность самокатов в СССР стала резко снижаться. Жителям крупных городов стали доступны автомобили, в том числе недорогие и подержанные.Жители деревень и городков предпочли отечественные мотоциклы, а молодежь окончательно сделала выбор в пользу чехословацких мотоциклов «Ява». В конце 70-х годов база «Спортторг», через которую продавалась вся мототехника, была затоварена непроданными скутерами. В результате в августе 1979 года завод «Вятская поляна» был вынужден снять «Электрон» с производства, оборвалась история самокатов «Вятка». Спустя несколько лет после распада СССР, в конце 90-х, на Вятском заводе была предпринята попытка выпуска 50-кубовых скутеров «Стриж», скопированных с модели восточногерманской компании Simson.

Технические характеристики

Количество посадочных мест - 2. Колесная база - 1300 мм. Двигатель - бензиновый, карбюраторный, одноцилиндровый, двухтактный. Рабочий объем 148 кубометров. видеть. Мощность - 7 литров. из. при 5000 об / мин Масса - 120 кг. Максимальная скорость 80 км / ч. Расход топлива - 3,1 л / 100 км.

Проблемы с регистрацией на сайте? КЛИКНИТЕ СЮДА ! Не пропустите очень интересный раздел нашего сайта - проекты посетителей. Здесь вы всегда найдете самые свежие новости, анекдоты, прогнозы погоды (в газете ADSL), телепрограмму для эфирных и ADSL-телеканалов, самые свежие и самые интересные новости из мира высоких технологий, самые оригинальные и потрясающие картинки из интернета, большой архив журналов за последние годы, аппетитные рецепты в картинках, познавательная.Раздел обновляется ежедневно. Всегда свежие версии лучших бесплатных программ для повседневного использования в разделе Необходимые программы. Есть практически все, что требуется для повседневной работы. Начните постепенно отказываться от пиратских версий в пользу более удобных и функциональных бесплатных аналогов. Если вы все еще не пользуетесь нашим чатом, мы настоятельно рекомендуем вам встретиться с ним. Там вы найдете много новых друзей. Кроме того, это самый быстрый и эффективный способ связаться с администраторами проекта.Раздел «Обновления антивируса» продолжает работать - всегда свежие бесплатные обновления для Dr Web и NOD. Нет времени что-то читать? Полный текст бегущей строки можно найти по этой ссылке.

Мотороллер "Вятка" ВП-150


Мотороллер "Электрон"

Легенда и ее копия

Конец 50-х годов в Советском Союзе ознаменовался появлением невероятно элегантного, восхитительного и в чем-то даже уникального автомобиля. А именно - скутер Вятка ВП-150."Глупый!" - восклицает знаток мототехники, - «что здесь уникального: точная копия итальянского Vespa!». Спорить сложно. Но, возможно, причины найдутся, и мы, конечно, постараемся этим воспользоваться. Так сказать, см. Ниже. Но в целом судьба «Вятки», копии «лучшего самоката всех времен», которым считается Vespa GS150, в Советском Союзе весьма своеобразна. В Италии, да и во всем мире существуют многочисленные ассоциации любителей марки Vespa, которые дорожат своими двухколесными автомобилями, в России Вятка уже много лет не рассматривается как транспорт.В начале 80-х годов прошлого века интерес к ним значительно упал. «Вятку», как ненужный мусор, выбрасывали в помойки, двигатели и колеса использовали для постройки мотоплугов и телег: мало кто из горожан бережно держал скутеры (может, читать «мусор» и «барахло» все, что вроде бы уже не Новое - это черта менталитета советского человека? ..), и сейчас, несмотря на то, что было выпущено более ста тысяч Вяток ВП-150, найти мотороллер в хорошем состоянии очень проблематично.Ценители ретро часто испытывают чувство гордости за это транспортное средство: они умели строить наш не хуже иностранцев! Пусть копия, пусть даже мы не первые, но какая! Красота! Особая статья - любовь к Вятке.

Приказ сверху
Как обычно, подчиненный может не знать, чего от него хочет начальник. Собственно, это произошло в середине 50-х годов прошлого века в нашей стране, когда назревал вопрос об освоении производства самокатов. В декабре 1955 г. связанные с этим проблемы обсуждались на специальном заседании Правительства СССР.19 июня 1956 года Совет министров принял постановление № 825, а 7 июля того же года вышло постановление об определении конкретных исполнителей. Задача заключалась в реализации идей Вятско-Полянского машиностроительного завода (ВПМЗ, г. Вятские Поляны Кировской области; ныне ОАО «Молот»). Предполагалось, что специалисты Центрального экспериментального конструкторского бюро мотоциклетного строительства из Серпухова Московской области (впоследствии Всесоюзный научно-исследовательский проектно-технологический институт мотоциклов и малолитражных двигателей внутреннего сгорания или ВНИИмотопром), а теперь очень кратко, должны были в помощь вятским дизайнерам).почти ясно - ОАО "Мотопром"). Говоря о дизайне, конечно, стоит иметь в виду, что никто не собирался изобретать что-то «свое, особенное», а времени на это не было. Взять за основу зарубежные варианты и сделать «солянку» было намного проще. Однако это не всегда является лучшим решением. Собственно, Vespa GS150 просто снял мерки, чертежи были сделаны по готовому самокату. Внутренних прелестей практически не было: пока еще был процесс знакомства с новой техникой.Ближайшие планы «скутеров» на тот момент были следующие: к концу 1956 года выпустить десять прототипов, а в 1957 году начать серийное производство. Разработку доверили ЦЭКБС, а A.T. возглавил эту группу. Волков. Группу конструкторов в Hammer возглавил Л.А. Комзилов, а в создании прототипов участвовал ряд заводских рабочих под руководством С.А. Тортиколлиса. Осенью 1956 года были готовы три пробных самоката, и директор ВПМЗ Федор Иванович Трещев продемонстрировал представителям СМИ достижения своих подопечных.

Образование Вятки

Для завода, который долгие годы ориентировался на продукцию для оборонного комплекса страны, переход на производство мотороллеров оказался непростой задачей. Фактически, в 1956 году вятичи частично погрузились в тему мотоциклетного строительства: для продукции Ижевского завода были изготовлены некоторые детали - рули, воздушные фильтры, глушители, воздушные насосы и даже бортовые тележки для Иж-49. Правда, это вовсе не означает, что у ВПМЗ был серьезный опыт.Первые опытные образцы, несмотря на новизну направления, были изготовлены в кратчайшие сроки, но серийное производство затянулось, и причиной этого стала задержка родственных заводов, которые тоже «наверху» получили приказы на это - и -так. «На ВПМЗ оборудовали конвейеры для сборки самокатов и агрегатов для них, подготовили технологические линии по выпуску цилиндров, картеров и других деталей, изготовили 1000 штампов и более 2000 устройств - словом, хорошо подготовили для массового производства в Вятке. .- написал Олег Курихин в статье «Русская« Оса »в журнале« Техника юности »(№ 4, 1999). - Увы, подвели заводы-родственные предприятия, потому что им «навязывали» новинки. Некоторые предприятия пренебрегли этим бизнесом и препятствовали поставке комплектующих, без которых скутер не сделать. «Однако основная функция административной машины заключалась в том, чтобы направлять и направлять. Конечно, были найдены рычаги для исправления ситуации. К концу 1957 года все сдвинулось с мертвой точки.К концу года удалось освободить 1668 вяток. Зависимость от других заводов, участвовавших в кооперации, сохранялась во многих позициях, например, до 1961 года Днепр поставлял крупногабаритные штампованные детали для несущего корпуса петровского «Южмаша». Но со временем проблемы решились, производство набирает обороты. В марте 1962 года на стотысячном ВПМЗ собрали скутер.

Насколько надежна Вятка?

Для скептиков, считающих, что отечественный автопром производил исключительно ненадежный «барахло», скажу, что это не так.Вот, например, попавший мне в руки экземпляр. Его владелец рассказывает: «Вятку я купил в Орше в 1962 году. На ней ехал прямо в Могилев. Я ездил на нем без единой серьезной поломки (регулярное обслуживание проводил в точном соответствии с инструкциями) до 1970 года. И я пошел на рыбалку, а за грибами и ягодами в лес. А потом внезапно исчезла искра. Видимо, с кикстартером что-то случилось, но я с проблемой не справился, машина была хорошая. «Весь кузов и ходовая часть выглядели броско.А вот с двигателем все было «не очень». Но виноват не сам хозяин, а его внук, который вместе с друзьями пытался отремонтировать мотор. Но, похоже, он справился с этим не лучшим образом, после чего просто оставил идею. С тех пор машина более тридцати лет простояла за грудой дров. Ремонт после неправильной сборки (без прокладок между картером и цилиндром, неправильной затяжки гаек и т. Д.) Потребовал еще одного ... Но особый случай - особенный.Здесь стоит отдать должное владельцу, который всегда (до поломки) следил за самокатом, своевременно проводил техническое обслуживание. Несколько лет без единой «головной боли» - скорее исключение, чем правило. В целом самокат подходил по многим параметрам. «Раньше у меня была Вятка, - сказал друг из деревни. Пойду молодым на дискотеку. Я поставлю скутер, и он будет чистым и аккуратным. И ребята приедут на своих «Урале» и «Ижахе» - штанах в грязи и масле. Женщины, носившие платья, кстати, появление самоката позволило им пополнить ряды владельцев транспортных средств.Знаете, на мотоцикле ездить неудобно. Интересно, что Вятка была очень хорошей машиной по комфорту езды. Но тогда смущало и сбивало с толку то, что на высоких скоростях самокат «ходит» под райдером, и кажется, что это неконтролируемо. Ничего не поделаешь - итальянцы проектировали Vespa не для русских колдобин! Шум от вятского двигателя был в пределах общепринятых норм (около 80 дБ), что тоже удобно и приятно.

Цену не выдержим

Вернемся к истории.Стоимость Вятки в 60-е годы составляла 320 руб. Сравните, например, со стоимостью автомобиля Запорожец ЗАЗ-965А. Самая дешевая машина в стране обойдется покупателю в 1800 «деревянных». Мотоцикл «Ковровский» объемом 125 см3 стоил 465 рублей, Минский М-105 - 350. Почувствуйте разницу! Несколько лет назад казалось, что мы почти забыли о самокатах. Изредка можно было встретить только грузовой «Муравей» с кузовом. Но теперь в продаже появились современные скутеры (как всегда их называли, а в Советском Союзе получили название «самокаты») иностранного производства, и сразу стали привлекательным средством передвижения.Этакий эталон свободы, особенно для молодежи. Помните поговорку «Что между ног транспорт не считается»?

Отличительные особенности

Кому-то покажется, что отечественный самокат - полная копия итальянского. Их отличает «пухлые стороны», за которые Vespa получила свое название, что в переводе с итальянского означает «Оса». А советская «Вятка» в свою очередь примерила несколько популярных прозвищ, среди которых были: «пузатый» и «беременный». Он послужил основой для Вятки, как уже говорилось, модели Vespa - GS 150.Но между советской Вяткой и итальянской Vespa все же есть серьезные отличия. Внешних, конечно, всего несколько. Во-первых, надпись на шильдике, закрепленном на «лице» самоката. Во-вторых, на крыле переднего колеса советской «Вятки» (с 1960 г.) был размещен красный флаг с пятиконечной звездой, а у итальянской Vespa - аналогичный по форме элемент декора. В-третьих, размер «головы» руля и посадочный размер фары у отечественной версии были больше.В-четвертых, советский спидометр был круглым, а в оригинале - овальным или трапециевидным. Да, ключ зажигания советской машины располагался в отдельном «баке» на рулевом колесе, а «итальянский» замок был спрятан в корпусе фары.

Вроде все. Ах да, чуть не забыл: на Вятке конструкторы аккуратно прикрутили крючок, на который можно было повесить авоську: он крепился либо с внутренней стороны лобового стекла, либо под основанием сиденья над люком, открывавшим доступ к люку. воздушный фильтр и кран газовой линии.В техническом плане советская машина отличалась от прототипа габаритами и массой. Наша, конечно, была немного больше (база была на 4 сантиметра), металл обшивки соответственно толще, а масса варьировалась - 118 кг против 111. Еще одно отличие было то, что у Вятки было всего три шестерни, а у Vespa в версии GS было их все четверо. Что ж, если бы Вятка была четырехступенчатой, то, наверное, ходовые качества были бы еще интереснее. Детали двигателя в некоторых размерах практически идентичны.Именно это «почти», вероятно, может остановить человека, который подумал бы о замене деталей Вятки на Весповские или наоборот. Хотя, что, как говорится, черт не шутит?

Неоконченная история

Известный историк отечественного транспорта Лев Шугуров в статье «Дети конверсии. Vespa» (журнал «Мото») писал: «Вероятно, под давлением специалистов Серпуховского ЦКБ, где он разработал свой перспективный самокат такого же типа. Класса как Вятка, КБ в Вятских Полянах приступило к проектированию собственной машины, она получила название В-150М, а первая партия новых скутеров была собрана в декабре 1965 года.На протяжении 1966 года обе модели, старая и новая, производились параллельно, и в конце концов его VP-150 был снят с производства. «Интересно, что даже многочисленные байкерские знакомые с трудом могут понять, что такое« пузатая »Вятка. Но их выпустили на стране ничего себе! Лет двадцать назад молодые люди рьяно« засветились »в Вятке в гаражные общества и пустоши, наконец добивая потрепанные самокаты. В заключение несколько слов. Не знаю, удалось ли мне убедить читателя, что Вятка - самокат особенный, но я сам в это верю.

Павел ДОЛГАЧЕВ (сентябрь 2006)

«Абсурдные уроды» - так зовут уважаемого автора одной из статей, посвященных «Вятке» ВП-150, ее «потомкам» - моделям В-150М и Электрон. Не каждый из нас решается показаться знатоком дизайна автомобилей и мотоциклов, но, вероятно, у искушенного специалиста были основания так думать. Однако уверен, что сторонников противоположной точки зрения будет много.Не скрою: среди «не противников» вятского дизайна «пост-весповской эпохи» можно найти и меня. В общем, я бы не стал выражаться так категорично.

Что касается технических характеристик Вяток В-150М и Электрон, тут можно поспорить. Многие считают, что им стало хуже. Но давайте разберемся. Сначала рассмотрим Б-150М.

Итак, «танцы от печки». Новая модель В-150М была разработана конструкторами ВПМЗ практически самостоятельно и в 1965 году пришла на смену ВП-150.За свое развитие ООО «Вятско-Полянский машиностроение» получило диплом ВДНХ.

Кузов

От появления «клона» итальянской Vespa решительно отказались. Причина, очевидно, кроется в том, что частые «заимствования» Советского Союза в области автомобилей и мотоциклов вышли из-под контроля. Пришлось изобрести что-нибудь оригинальное. Слышать упреки типа «А, опять же, скопировано« с Запада! », Видите ли, не очень приятно.Каким будет внешний вид у Вятского В-150М - удачный или нет - судите сами.

От ВП-150 только «напоминание» осталась штамповка передней части корпуса. Но это можно увидеть, только сняв кожух головного света и переднее крыло. В остальном кузов был совершенно другим - в первую очередь по дизайну. Если в «беременной» Вятке он был цельносварным из штампованных элементов, то в модели В-150М - составным. Одна часть - лицевая - осталась сварной из штампованных элементов, вторая - сварной из труб.Для любителя ретротехники, который хоть раз сталкивался с проблемами перевозки скутеров «на ходу», это достаточно интересный момент: если «эмку» можно «разрезать вдвое» и перевезти в салоне автомобиля, то голая Кузов (экипаж) подойдет далеко не каждой просторной машине. Их обоих пришлось перевезти в салоне «горбатого» Запорожца. «Пузатая» с трудом попала в не очень просторный салон малолитражки с разобранным передним пассажирским сиденьем и диваном. Для этого придется снять заднюю подвеску самоката вместе с мотором, а также снять переднюю вилку.Б-150М и «Электроны» можно разобрать «пополам» и так возить, сняв только переднее колесо.

Вернемся к теме модели В-150М. От крыла, вращающегося вместе с передним колесом, было решено отказаться. Потеря небольшая: на ходовых качествах это не сказалось, но крыло на новом скутере было намного прочнее. В «беременной» Вятке, напомним, она прикручивалась к передней вилке несколькими винтами. Встряхивание может привести к поломке отверстий для винтов. Я никогда не встречал болтающихся на крыльях, но думаю, что курс советских конструкторов имел одну из целей - скрепить все части кузова.

Кожух двигателя (капот) стал разборным и был полностью снят. Подняв его, легко было добраться до двигателя, карбюратора, воздушного фильтра. Топливный бак стал легко сниматься (на ранних выпусках ВП-150 для его снятия требовалось откручивать гайки крепления ствола). Отключив кран подачи газа к карбюратору, оставалось только отсоединить шланг и вынуть бачок из ниши. У танка была специальная ручка, чтобы эту «канистру» можно было легко транспортировать.Сиденье, которое на первой модели «Вятки» разблокировалось нажатием на кнопку фиксатора, теперь заблокировано.

И, что очень важно, конструкторы не зря придумывали форму крышки двигателя. Если сидящему за водителем «пузатому» пассажиру из-за больших боковых накладок приходилось раздвигать колени, то для тех, кто ехал на Б-150М, таких проблем не было. И ширина была приемлемой, и появились удобные подножки (кстати, с резиновыми «ковриками»).

Устройства управления, контроля световые

Непонятно, почему дизайнеры решили закрепить головной свет на обшивке кузова.Многие считают, что рулевое колесо с фарами на нем было намного удобнее. Что это за стремление к единству дизайна? Все остальные советские скутеры делались с закрепленными на передке фарами: однако среди зарубежных моделей можно найти множество примеров такого решения.

Изменилась как форма руля, так и его конструкция. Не будем углубляться в устройство ручек - тот, кому придется работать с В-150М или Электроном, сразу разберется. Скажем только, что производить их на заводе стало проще.Как, наверное, обслуживать и ремонтировать.

В корпусе рулевого колеса В-150М есть две вертикальные выемки. Они предназначены для установки в них кронштейнов (если просверлить), на которые можно было крепить зеркала заднего вида. Да и еще один момент: без накладки руль «не смотрится». А она, в свою очередь, прячет тросы управления. Довольно элегантно.

Спидометр и центральный переключатель (доработанный) «переместились» с руля на площадку над бардачком, который крепился с внутренней стороны переднего щита.Центральный переключатель теперь имел более прочный ключ, а также контрольную лампу индикатора нейтральной передачи и предохранитель. На ручках руля появилось два переключателя - фары (с сигнальной кнопкой в ​​ней) и указатель поворота. Что касается первого, то у ВП-150 он был составной частью центрального переключателя, а на новой модели только «изолирован». И переключатель поворотников стал очень значимой вещью. Впервые он был применен в отечественной автомобильной технике. Расположение самих «поворотников» уже само по себе интересно: передние располагались на концах рулевых ручек (задние, как и положено, в комбинации с задними фонарями).

По заднему тормозному приводу надо сказать особо. Он приводился в действие нажатием на педаль не с помощью тросов, а с помощью двух жестких металлических стержней. Что благоприятно сказалось на общении «самокат-водитель». Да, и это было намного надежнее - на этот раз. А два проще, если нужно найти запчасти. Для самостоятельного изготовления таких прутьев понадобится что-то «просто так» - прочная толстая проволока и шплинты. И «тройка» - тормозами регулировать стало удобнее.Раньше для этого нужно было положить машину на бок и открутить упоры оболочки троса, теперь достаточно повернуть регулировочную гайку, расположенную на конце тормозной тяги, на необходимое количество оборотов.

Шасси

Надо сказать, что поклонники бренда Vespa действительно могут гордиться этой итальянской техникой, как можно полюбить первую Вятку. Однако сравнивать российские дороги с европейскими по-прежнему сложно, а в советские годы было еще хуже.Несмотря на то, что многие автомобили часто эксплуатировались в основном на дорогах, к их шасси предъявлялись серьезные требования. Как ни странно, Вятка ВП-150 им не полностью соответствовала. Почему? Очень простой. На ровной асфальтовой дороге ведет себя хорошо, сельские ухабы и грязь практически не воспринимает. Б-150М отличался рядом особенностей. Сначала двигатель сместили к центру скутера относительно поперечной оси. Но поскольку поставить колесо на выходной вал коробки было уже нереально, вятские конструкторы внедрили цепную передачу от вторичного вала на заднее колесо.В связи с этим был разработан цепной чехол для защиты данного агрегата от пыли и грязи. Кстати, картер самих двигателей некоторое время спустя производился с двумя поперечными выемками под болты, что позволяло устанавливать его на ВП-150.

Появление в конструкции цепи вызвало еще одно важное изменение: двигатель стал располагаться ближе к центру и относительно продольной оси. В «беременной» «Вятке» он был немного правее, и если при нормальных сайлентблоках и правильно затянутых креплениях гонщики легко контролировали этот дисбаланс, то на кочках заметно чувствовался «болтающийся» мотор.Как видите, это тоже аргумент в пользу решения о внесении изменений.

Идем дальше. Сколько амортизаторов у ВП-150? Верно - одна передняя и одна задняя. В «Вятке» В-150М появилась вилка нажимного типа с двумя большими амортизаторами. Пружины, в свою очередь, были установлены менее жесткими, что обеспечивало больший комфорт при движении по неровностям. Увеличенный амортизатор разместили и на задней подвеске. Колесные диски остались практически такими же - каждая из них состояла из двух половинок, скрепленных болтами и гайками, что, несомненно, облегчало установку камер и шин.Размер тормозных барабанов, в свою очередь, увеличился, что сделало торможение более эффективным. Напомним, масса Б-150М (сухая) составляла 119 кг. А это очень много. Так что такое знакомство было очень желанным.

Двигатель

Тут собственно сказать нечего, тем более что о цепной передаче на заднее колесо мы уже говорили. Если только мы не ответим на два важных момента. Сначала на В-150М установили другой карбюратор - К-36Р. Второе - появился новый воздушный фильтр.Он был больше, другой формы и другого типа. Благодаря этому немного увеличилась мощность мотора.

Павел ДОЛГАЧЕВ (январь 2007 г.)

«Загораемся!»

В конце 1974 года был начат выпуск следующей модификации - «Вятка-3 Электрон». Отличий от Б-150М мало. Принято считать, что «Электрон» «уникален», за исключением электронной системы зажигания, впервые примененной в отечественной автомобильной и мотоциклетной промышленности.Этот пункт самый важный, но далеко не единственный. Тиристорная система зажигания, конечно, на высоте. Вместе с новой формой днища поршня (он стал равномерно выпуклым, исчез треугольный выступ «гребень») и степенью сжатия до 8, это прибавило мощности двигателя 150 куб. Теперь мощность двигателя скутера «Вятка» составляла 7 лошадиных сил (встречал в литературе данные, что мощность мотора была 9 л.с., но это необходимо проверить). А довольно тяжелая (по сегодняшним меркам) двухколесная машина могла разогнаться по паспорту до 80 км / ч максимум.Правда, от некоторых самокатов я слышал, что «Электрон» способен разгоняться до сотни.

«Найди девять отличий»

Человеку, не сталкивавшемуся с Вяткой, очень сложно отличить модели Б-150М от Электрон. Многим кажется, что они «на одном лице». Чтобы четко различать эти модели, предлагаю описание основных отличий. Фактически, он был процитирован для встречи с «мутантами», которые объединили элементы обеих моделей, но это уже не совсем заводские модели:

а) крыло переднее

б) Указатели поворота

c) Рулевое колесо и отражатели

г) Крышка фары

e) Сиденье

У Б-150М сиденье было наклонено в сторону, а у «Электрона» - вперед, как это было когда-то на «беременной» Вятке.На «эмке» сиденье, откинувшееся, удерживалось только брезентовым ремнем. Его можно было снять вместе с сиденьем, а сиденье использовать как «скамейку», например, при ремонте самоката в пути.

д) Перчаточный ящик

г) "Пьедесталы"

ч) «Дистанционное управление»

Вместе с «Вяткой» на В-150М предприняли попытку предать забвение «дистанционное управление» воздушной заслонкой и поплавком карбюратора. О радиоуправлении, конечно, и речи не идет.Напомним, что на самой первой «Вятке» модели ВП-150 для того, чтобы повернуть воздушную заслонку и заглушить поплавок, нужно было открыть дверцу в кожухе двигателя и залезть в карбюратор и воздушный фильтр вручную. С выпуском Вятки В-150М конструкторы решили облегчить задачу владельцу самоката. А на полке мотороллера (прямо перед съемной крышкой двигателя) установили два «рычага», поворачивая их, и можно было регулировать нужные параметры.Но на «Электроне» от этих даже простых устройств отказались.

i) Кожух двигателя (капот)

Может показаться, что кожух двигателя В-150М точно такой же, как на Электроне. Однако это не так. Если присмотреться, мы заметим кое-что интересное. Во-первых, у Б-150М есть несколько (а точнее пять) параллельных горизонтальных прорезей для выхода воздуха на обеих боковых половинах кожуха. С левой стороны также есть откидная крышка для доступа внутрь, к газовому крану.На противоположной стороне - видимо, для более полного визуального соответствия боковин - штамповка в форме двери. На «Электроне» боковой двери уже не было, а отверстия для выпуска воздуха были изменены. Их еще пять, но они дополнительно усилены вертикальными (а точнее почти вертикальными) перегородками. Кроме того, в корпусе Electron есть еще одно дополнительное отверстие - круглое. Теперь, чтобы получить доступ к газовому крану, нужно было использовать специальный инструмент.

И, пожалуй, не стоит забывать, что сиденье на Б-150М было наклонено в сторону, соответственно, боковые крепления имели. Поэтому замена корпуса самоката Electron на корпус V-150M потребовала либо его полной замены (с сиденьем), либо возни с установкой креплений.

Вот, собственно, и все. История Вятки закончилась в 1979 году. Официальная причина отказа от производства скутеров такова: резко упал спрос на скутеры (Большая Советская Энциклопедия говорит, что в мире в 1972 году производство скутеров вообще прекратилось!), И ВПМЗ решили почти полностью вернуться к производству в оборонных целях.Действительно, в 70-х годах прошлого века внезапно угас интерес к самокатам. Но не прогадал! Продолжили выпуск двухколесных автомобилей аналогичного толка и Piaggio-Vespa, и многие другие компании. И второй бум скутермании пришел с выходом японских производителей самокатов на мировую арену.

Оборонная миссия завода понятна. Однако есть только одно замечание - интересно, когда в частном транспорте Советского Союза он не был востребован? Действительно, современники тех лет вспоминают, что скутеры были в магазинах и никто не спешил их брать.Скутеры в то время были гораздо менее привлекательны, чем автомобиль.

Павел ДОЛГАЧЕВ (январь 2007 г.)

В «Энциклопедии мотоциклов» от издательства «За рулем» в разделе продукции ВПМЗ можно найти информацию о том, что на рубеже 50-60-х годов была разработана еще одна модель - ВП-175. Ту же информацию можно найти в Ежегоднике мотоциклов, скутеров, мопедов и мотоциклов за 1965 год. Более того, не веря своим глазам, можно встретить такие слова: «В 1964 году началось производство дорожных самокатов Т-250 и ВП-175.Эти машины представляют собой дальнейшее развитие конструкций скутеров Т-200 и ВП-150. «Почему мы этого не знаем? Были ли выпущены скутеры, отличные от своих предшественников? Попробуем разобраться, в чем дело».

Интересно, что в статье в «Мотоциклетной энциклопедии» говорится, что ВП-175 (или В-175) - более мощный, чем первая модель «Вятка», в массовое производство не пошел. Его место занял «совсем другой» (цит.) Скутер - В-150М, где мощность двигателя того же объема была увеличена за счет увеличения степени сжатия.Похоже, что ВП-175 была предыдущей «Вяткой» с двигателем увеличенного объема и не более того.

Возможно, ветераны производства ВПМЗ смогли пролить свет на события тех лет. Однако в нашем распоряжении есть некоторые, но все же данные. Обратимся к «Справочнику по мотоциклам, скутерам и мопедам» (авторы - Б. Косенко и Б. Тюркин). Цитирую:
«Этот скутер предназначен для езды в одиночку и с пассажиром на заднем сиденье как по городу, так и по проселочным дорогам.Его главное отличие от скутера ВП-150 - использование более совершенного, надежного и долговечного одноцилиндрового двигателя с продувкой кривошипа и принудительным воздушным охлаждением мощностью 7 л.с. Увеличение мощности двигателя было достигнуто за счет увеличения рабочего объема цилиндра до 175 см3 и степени сжатия до 6,6 дюйма.

Также в «Справочнике» указано, что карбюратор К-28 ставится на двигатель, а бак «похудел» до объема 9 литров. Самое главное - кардинальные изменения были внесены в ходовую часть.Но что именно было сделано, не уточняется. В сводной таблице данных по скутерам указано, что по своим габаритам он практически не отличался от своей модели предшественника. Разве что клиренс уменьшился на 10 мм, а вес увеличился примерно на 5 кг. Диаметр цилиндра нового двигателя составлял 60 мм, ход поршня - 62. Из оборудования был заменен только селеновый выпрямитель. В остальном все точно так же, как у ВП-150.

В одном из номеров журнала «За рулем» за 1964 год была опубликована информация об очередном конкурсе автопроизводителей Советского Союза (тогда предприятия в обязательном порядке выставляли свои новейшие разработки на сравнительное тестирование).В записке говорилось, что Вятско-Полянский машиностроительный завод поставил два мотороллера модели В-175, «имеющих совершенно иную компоновку, чем ВП-150. Двигатель новых автомобилей, унифицированный с ковровецким двигателем, имеет выходную мощность. 8,5 л.с. при 4500-5200 об / мин, диаметр цилиндра - 61,75 мм, ход поршня - 58 мм, воздухоочиститель сухой, также с бумажным фильтрующим элементом, осевой вентилятор с приводом от клинового ремня, забирает воздух сбоку, карбюратор - К-36. Сухая масса машины 107 кг. «Эти соревнования для ВПМЗ были очень неудачными - все самокаты (как старые« пузатые »Вятские, так и опытные модели) сошли с дистанции.Оба двигателя В-175 вышли из строя.

Что мы видим? Конструкторы Вятского Полянского завода явно экспериментировали с двигателями. Конечно, более мощный Вятский силовой агрегат не помешал бы, но видимо поиск наиболее подходящего варианта так и не был найден. А теперь взгляните на фото из статьи «За рулем».

Изображение, конечно, ничем не отличается по размеру и качеству, но все же некоторые выводы сделать можно. Капот мотороллеров точно такой же, как на Вятке В-150М (выпускался с 1965 года) и Электроне (с 1975 года).Переднее крыло очень похоже на то, что ставили позже на Б-150М. Довольно удачный дизайн фары ушел в прошлое: отныне оптический элемент жестко крепится к передней панели автомобиля. На внутренней стороне козырька появился бардачок. Но, что интересно, у скутера пока нет цепной передачи от двигателя к заднему колесу (при этом сохранилась старая концепция). И все же - авторы статьи и книги утверждали, что для повышения комфорта езды «в конструкцию самоката внесены серьезные изменения.«Что под этим скрывается - непонятно. На фото не видно, что передняя и задняя подвески скутера такие же, как у Electron и B-150M. Скорее всего, прототип на фото сохранил дизайн. шасси, как и его предшественник.

Здесь в принципе все построено на скутере Вятка В-175, который почему-то не дождался массового производства, и который сейчас можно считать пропавшей страницей истории. Хотя многого узнать не удалось, но приведенная выше информация дает возможность составить хоть какое-то представление о ходе мысли вятско-полянских конструкторов.

УСПЕНСКИЙ Д.А., начальник управления производственного планирования

Перед тем, как начать рассказ о новой модели скутера «Вятка». Давайте взглянем на историю. Автомобилисты, наверное, помнят, что впервые на дорогах нашей страны мотороллер появился в 1957 году. Необычная по сравнению с мотоциклом машина с маленькими колесами, на которой казалось невозможным передвигаться по пересеченной местности, поначалу вызывала недоверие. Но тогда были по достоинству оценены достоинства самоката - глубокие щитки на колесах и обшивке, надежно защищающие водителя и пассажира от пыли и грязи, бензобак и двигатель, спрятанные под капотом, удобная компоновка.

В этом году завод выпустит первую партию скутеров В-150М. В чем разница между новой моделью и нынешней?

В первую очередь изменилась форма станка (фото 1). Линии облицовки стали более современными. Расположенный по-новому двигатель сделал машину стройнее, исчезли задние «пузыри», мешавшие пассажиру, капот стал уже. Существенно изменилась и передняя часть скутера: громоздкий поворотный передний щиток заменен на более легкий, неповоротный, гармонично сочетающийся с корпусом фары (фото 2).Тросы управления и проводка, идущие снаружи, теперь скрыты козырьком рулевого колеса. С обратной стороны лобового щита расположен ящик для инструментов (фото 3), в верхней части которого смонтирована панель приборов с замком зажигания и спидометром.

Седло теперь легко снимается и, удобно расположившись на нем, при необходимости ремонтирует или обслуживает самокат. Отсоединив газопровод, можно за специальную ручку вынуть бензобак, выполненный в виде канистры.Капюшон, на котором крепятся седло и бензобак, съемный. Это обеспечивает доступ к двигателю, когда он регулируется или обслуживается.

Однако эта модель нова не только по форме и компоновке: изменились и технические характеристики самоката.

Мощность двигателя увеличилась на 20 процентов, и теперь самокат развивает большую скорость. Прирост мощности был достигнут за счет улучшения конструкции глушителя выхлопа, воздухоочистителя и изменения фаз газораспределения.

Стендовые и дорожные испытания показали, что автомобиль стал экономичнее. Использование карбюратора К-36П вместо устаревшего К-55В позволило снизить расход топлива. Сам двигатель по конструкции не изменился, за исключением сидений. Такие детали и узлы, как коленвал, поршень, сцепление, коробка передач, магдино, полностью унифицированы с моделью ВП-150, что облегчит поставку запчастей владельцам скутеров.

Двигатель (фото 4) на задней подвеске по-прежнему выполнен качающимся, но он сдвинут вперед к центру автомобиля, поэтому на заднее колесо был цепной привод.Дизайнеры позаботились о максимально благоприятных условиях работы сети. Он заключен в герметичный кожух, который одновременно служит рычагом задней подвески и, таким образом, полностью защищен от пыли и грязи. Кроме того, на схему не влияют динамические нагрузки, которые неизбежны при неработающем двигателе (как на мотоциклах). Натяжение цепи контролируется эксцентриковой опорой двигателя.

Воздухоочиститель новой конструкции (фото 5) состоит из металлического кожуха, в котором размещен фильтрующий элемент из специального картона, и камеры подавления шума всасывания.Воздух забирается из-под седла, то есть из наименее запыленного места. Вместе с высокой степенью очистки (коэффициент очистки 0,98) это защищает двигатель от попадания абразивных частиц, содержащихся в воздухе, и тем самым снижает износ шатунно-поршневой группы. Фильтр установлен в верхней части рамы и соединен с карбюратором гофрированной резиновой трубкой, в которой находится клапан, предохраняющий фильтрующий элемент от разрыва при вспышке. Кроме того, клапан удаляет излишки масла, которые скапливаются в пространстве перед карбюратором.

При необходимости очистки или замены фильтрующего элемента воздушный фильтр легко разбирается.

На старой Вятке для того, чтобы закрыть заслонку воздушного фильтра или прижать гаситель поплавковой камеры карбюратора, приходилось залезать рукой под капот - неудобно, руки пачкались. Теперь для этих операций есть два рычага, выведенных на корешок рамы.

Старая рама представляла собой цельноштампованную сварную конструкцию из стального листа.На «Вятке-150М» в связи с другим расположением двигателя задняя часть рамы выполнена в виде трубчатой ​​фермы, которая соединяется с передней частью (аналогично предыдущей конструкции) болтами.

При разработке новой модели «Вятка» особое внимание было уделено улучшению ходовых качеств. Конструкция подвески колес отвечает современным требованиям к подвеске одноколейных машин. На старой Вятке применялась короткорычажная консольная передняя подвеска с одной рессорой и амортизатором с ходом 80 мм.При движении по плохим дорогам, по крупным выбоинам или при пересечении препятствий подвески были сжаты до упора, при этом удары передавались водителю.

Новая подвеска рычажного типа (фото 6). Пружинно-гидравлические амортизаторы улучшенной конструкции расположены симметрично по обеим сторонам колеса. Ход подвески увеличен до 120 мм, при этом жесткость пружин снижена в три раза, и они предварительно нагружены. Таким образом удалось устранить недостатки старой подвески.Улучшились и характеристики задней подвески (фото 7): ее ход увеличен со 100 до 125 мм и использована более мягкая комбинированная рессора.

Внедрение новых амортизаторов значительно повысило устойчивость самоката. Этому способствовало также расположение двигателя в его средней части. Теперь вес машины распределяется по колесам более равномерно.

Подвески новой конструкции прошли стендовые и дорожные испытания в ЦКБМ в Серпухове.Они не только обеспечивают хорошую плавность хода самоката, но и повышают среднюю скорость при движении по дорогам с плохим покрытием.

Увеличивая скорость машины, конструкторы должны также подумать о повышении надежности и эффективности тормозной системы. На старой Вятке применялась тормозная система с барабанами диаметром 125 мм и приводом на заднее колесо через гибкий трос. При езде в холодное время года капли воды от талого снега падали с глушителя на трос, он замерзал, и задний тормоз перестал работать.К тому же трос иногда давал сбой из-за обрыва, заклинивания в оболочке и т. Д. На новой Вятке используются тормоза с барабанами диаметром 150 мм, а трос заменен на жесткие стержни. Это повысило эффективность тормозов и обеспечило их безотказную работу. Регулировать тормоза стало удобнее. Раньше для этого нужно было положить машину на бок и открутить упоры оболочки троса, теперь достаточно повернуть регулировочную гайку, расположенную на конце тормозной тяги, на необходимое количество оборотов.

Электросистема скутера по-прежнему питается от Magdino на 6 вольт. Однако она претерпела некоторые изменения. Вместо центрального переключателя старой конструкции был использован переключатель, практически полностью унифицированный с мотоциклом Урал-2. Он расположен на приборной панели и имеет контрольную лампу нейтрали и предохранитель.

Это улучшило внешний вид машины. Но главное, что впервые в практике отечественного мотоциклетного строительства в серийное производство внедряются мигающие указатели поворота.Насколько это важно для безопасности движения, объяснять не нужно.

Передние фонари указателей поворота расположены на концах руля (фото 8), задние - в комбинированном заднем фонаре (фото 9), рядом со стоп-сигналом. Индикаторы питания и стоп-сигнал получены от аккумуляторной батареи 3МТ-6, расположенной под капотом. Эффективная подзарядка аккумулятора обеспечивается зарядным устройством Magdino. Благодаря этому источнику питания для стоп-сигнала сила света фары не уменьшается во время торможения.

В этом году будет выпущена первая партия новых самокатов. Хочется, чтобы любители Вятки это оценили.

Скутер «Электрон» - раритет советского производства

Мотороллер

«Электрон» разработан в 1973 году конструкторским бюро машиностроительного завода в городе Вятка. Была поставлена ​​задача создать легкий двухколесный автомобиль на двоих, экономичный и недорогой. Предшественником и базой для разработки послужила модель «Вятка-150», которая была произведена в 1957 году и была скопирована в свое время с итальянским аналогом, получившим название «Vespa».Этот прототип использовался во многих странах, самокат имел простую конструкцию и прост в обращении.

Немного истории

Лицензионные, модернизированные или даже пиратские варианты, производимые во всем мире, сделали итальянский скутер очень популярным. Не удержались от соблазна использовать «Веспу» в качестве базовой модели для первых советских мотороллеров и мотороллеров Вятки. Полное резервное копирование сделали не из опасений претензий со стороны Италии, а по основным параметрам.

Так в 1957 году появилась «Вятка-150», а в 1964 году была создана модификация «Вятка-150ВП», которая отличалась от предыдущей версии длинной колесной базой, новым кузовом, модернизированной передней вилкой.Задняя подвеска получила цепной привод вместо прямого соединения двигателя с ведущим колесом.

Процесс разработки

Усовершенствованный силовой агрегат был главным аргументом в пользу эксклюзивности «Вятки-150ВП». Модифицированную модель можно было экспортировать, не опасаясь претензий итальянцев о нарушении авторских прав. В серию новая модель запущена в 1967 году к годовщине пятидесятилетия Октябрьской революции, а бывшая «Вятка» затем снята с производства.

Рекомендуем

Как работает сайлентблок задний переднего рычага и сколько он служит?

Сайлентблок задний переднего рычага - один из составных элементов ходовой части автомобиля. Он относится к направляющим элементам подвески вместе с рычагами, выдерживающим колоссальные нагрузки колесами. Однако с этим товаром их много ...

Расход масла в двигателе. Шесть причин

Вряд ли можно найти автомобилиста, которого бы не волновал повышенный расход масла.Особенно раздражает, когда это происходит с другим новым мотором. Вот наиболее частые причины, которые приводят к расходу масла в двигателе ...

Как работает выхлопная система?

Выхлопная система предназначена для удаления продуктов сгорания из двигателя и вывода их в окружающую среду. Также должно быть обеспечено снижение шумового загрязнения до приемлемых пределов. Как и любые другие сложные устройства, эта система состоит из нескольких ...

Новая модель

В 1973 году, как уже упоминалось, Вятско-Полянский завод начал выпуск мотороллеров «Вятка-Электрон», законного правопреемника «Вятка- 150 ".Кардинально изменился кузов, округлились контуры, экстерьер стал более стремительным и современным. Двигатель увеличился в мощности, теперь тяга составила 7 л.с. и полностью переделана система зажигания. Вместо контакта на самокате Elektron установили новинку того времени - устройство для бесконтактной подачи искры.

Сложность обслуживания

Из-за этого скутер и получил название «Электрон». Бесконтактное зажигание считалось прорывом в мотоциклетной индустрии, но новая, недостаточно развитая система часто выходила из строя, а иногда и вовсе отказывала.Мастерские по настройке инструмента, и владельцам «Электрона» приходилось искать специалистов в частном порядке, иногда безрезультатно. В остальном самокат неплохой. В движении он был устойчив, двигатель работал тихо, маневренность была на высоком уровне. Экономичность также порадовала владельцев, расход бензина не превышал трех с половиной литров на 100 километров в смешанном режиме. А при хорошей регулировке скутер Elektron потребляет 3,1 литра на сотню километров.

Спрос

Однако в целом хорошую машину в недалеком будущем ждала печальная участь.К концу семидесятых годов популярность самокатов пошла на убыль. В первую очередь это связано с возросшими возможностями автопоезда. К тому же многие предпочитали покупать мотоциклы, так как больше приспособлены к движению транспортных средств, а самокаты не отличались проходимостью, на дороге застревали размыто. Не смог проехать там, где легко проехал мотоцикл. Скоростные характеристики «Электрона» также не выдержали сравнения.

Кроме того, Советский Союз начал поставки чехословацких мотоциклов «Ява»: одноцилиндровую модель «Ява-250» и двухцилиндровую «Ява-350» с коляской.Автомобиль красивого вишневого цвета покорил рынок всего Советского Союза. Молодые люди мечтали купить престижный мотоцикл, а про «Электрон» просто забыли.

Все базы «Спортторга» в короткие сроки были затоварены непроданными магазинами скутеров один за другим, они отказались поставлять. И, как следствие, руководство Вятско-Полянского завода было вынуждено прекратить выпуск «Электрона», на этом история скутера «Вятка» была окончена.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *