Хребтовая рама: Хребтовая история — Авторевю

Устройство хребтовой рамы. Рама автомобиля — какие существуют типы рам

Рамой называется жёсткий элемент автомобиля, который принимает на себя основные нагрузки и используется для крепления на нём остальных элементов, представленных , трансмиссией, кузовом и разнообразным оборудованием. В отличие от альтернативного ей несущего кузова, рама в большинстве случаев является плоской и представляет собой своеобразный «стержень», придающий жёсткость всей конструкции в целом. Фактически рамная конструкция кузова представляет собой основу, вокруг которой собирается автомобиль — благодаря этому он становится намного проще в производстве и в обслуживании по сравнению с другими типами компоновки.

Существует множество видов рам, применяющихся в автомобилестроении. Наиболее распространённой в настоящее время является прямая лонжеронная рама, которая создаётся из двух продольных металлических балок, проходящих по всей длине кузова. В определённых местах они соединяются поперечинами — так называемыми траверсами, которые придают этому элементу жёсткости и предназначаются для крепления отдельных агрегатов. Особой модификацией лонжеронной рамы является периферийная конструкция, которая подразумевает существенное увеличение расстояния между продольными лонжеронами в центральной части кузова. Такие рамные обладают достаточно низко опущенным полом, который находится между балками, играющими роль порогов.

Существуют и экзотические варианты — в частности, хребтовые рамы, в которых несущим элементом выступает центральная труба, в которой проходят трансмиссионные валы. Она позволяет существенно уменьшить массу и габариты автомобиля относительно случая использования классической лонжеронной рамы, а также даёт возможность применять . Однако есть у неё и свой недостаток — сложность ремонта транспорта, для осуществления которого необходимо полностью разобрать машину.

Видео о том, как устроена конструкция рамы внедорожника:

Также необходимо упомянуть и о решетчатых рамах, применяющихся в — они создают не только несущую основу, но и каркас безопасности, на который навешиваются лёгкие кузовные панели. Иногда рамная конструкция автомобиля объединяется с несущим кузовом — в таком случае говорят об интегрированной раме, принимающей на себя только часть нагрузок. По типу соединения деталей рамы подразделяются на следующие виды:

• Клёпаные — легки в производстве.
• Болтовые — обладают повышенной прочностью, но очень высокой трудоёмкостью сборки.
• Сварные — и прочные.

Важнейшие преимущества

Если посмотреть на список рамных автомобилей легкового типа, то можно увидеть, что большая его часть принадлежит крупным внедорожникам, таким как Toyota Land Cruiser, Nissan Patrol, и прочим. Это неудивительно — ведь рама может переносить большие нагрузки по сравнению с несущим кузовом. За счёт этого достигается лучшая проходимость — автомобиль не деформируется при преодолении существенных уклонов и серьёзных преград. Также увеличение допустимых нагрузок способствует и повышению массы транспортируемого груза. Именно поэтому большая часть коммерческого транспорта строится на основе жёсткой рамы.

УАЗ Патриот — представитель рамных автомобилей

С точки зрения производителей, рама также является более предпочтительной — к ней легче крепить основные агрегаты и навесное оборудование. Подобную конструкцию удобнее пропускать через конвейер — она может собираться отдельно от кузова, что существенно ускоряет процесс изготовления транспортного средства, позволяя разделить его на две технологические цепочки. В пользу рамы выскажутся и работники — при её использовании намного легче восстанавливать геометрическую целостность кузова. В случае же, когда повреждения являются чересчур сильными, можно просто заменить раму, которая обладает меньшей стоимостью, чем готовый к использованию несущий кузов. Тем не менее от рамной конструкции отказалось большинство — следовательно, на то были свои причины.

Минусы жёсткой основы

Даже применение современных материалов не способно существенно облегчить раму или уменьшить её габариты — она всё равно будет утяжелять автомобиль, и вынуждать придавать ему большие размеры без существенного повышения полезного объёма внутри кузова. Следовательно, увеличиваются выбросы выхлопных газов и происходит нанесение существенного вреда окружающей среде. В масштабах узкого сегмента внедорожников это не очень важно, а если большинство легковых машин будет иметь подобную компоновку, все преимущества рамной конструкции автомобиля меркнут перед подобными проблемами. Кроме того, повышение массы означает увеличение нагрузки на ходовую часть. Пружины не всегда способны справиться с весом рамного транспорта, поэтому их зачастую заменяют более выносливыми, однако, не столь комфортабельными рессорами.

Стоит сказать и . При использовании рамы неразрушимой связи между ней и остальными частями кузова не существует. Соответственно, при возникновении очень сильного удара происходит взаимное смещение различных частей транспортного средства. Это приводит к очень серьёзным последствиям, в частности, получению травм пассажирами или даже к летальному исходу. Следовательно, основной причиной отказа большинства изготовителей от рамы является изменение требований к современному автомобилю, который должен быть максимально безопасным и экономичным.

Кому пригодится рама?

Зная о том, что значит «рамный автомобиль», мы без труда можем сделать вывод о назначении подобных транспортных средств. Они пригодны для использования в качестве коммерческой техники, а также специальных автомобилей, предназначенных для выполнения очень тяжёлых работ. Кроме того, рама обязательно нужна и внедорожнику, которого разработан не для преодоления городских бордюров. Если такие машины вам точно не нужны, стоит обратить более пристальное внимание на современные авто с несущим кузовом. Они обладают большей эффективностью использования топлива, а также безопасностью и практичностью.

Каждый автомобиль представляет собой совокупность механизмов и систем, закрепленных на несущей части. Выпускаются автомобили, у которых роль несущей части выполняет , но существуют автомобили, у которых все механизмы и системы устанавливаются на раму.

Автомобильная рама

Рамную конструкцию поначалу использовали на всех типах автомобилей, но со временем при производстве легковых машин стали использовать несущий , а рамы до сих пор продолжают использовать, но только на грузовых автомобилях.

Не отказались и от рамных конструкций и при производстве автомобилей высокой проходимости, поэтому большинство внедорожников тоже обладают рамной несущей частью. Преимуществом использования рамы является обеспечение более жесткой конструкции автомобиля, что в свою очередь дает возможность перевозки больших грузов.

Виды рам автомобилей

Использование рамных конструкций на автомобилях началось практически на заре автомобильной эры. За это время было предложено несколько основных типов рам автомобилей:

• лонжеронная рама;
• и хребтовая.

Каждый из этих типов рам имеют разновидности. Разновидностью лонжеронной рамы является так называемая периферийная. А помимо хребтовых рам выпускались также автомобили с вильчато-хребтовыми рамами.

Лонжеронная рама

Самой распространенной рамной конструкцией является лонжеронная рама.

Устройство лонжеронной рамы автомобиля Toyota Land Cruiser 200:
1 — кронштейн крепления передней подвески; 2 — поперечина; 3 — лонжерон; 4 — кронштейн крепления кузова.

Эта рама состоит из двух лонжеронов, которые располагаются продольно, а также с поперечин. Лонжероны изготовляются из швеллеров с разной высотой сечения. В местах, которые будут более нагружены, высота делается больше.

Поперечины также могут иметь разную конструкцию, встречаются обычные, прямой формы, а также К- и Х-образные. Чтобы обеспечить установку механизмов автомобиля, на лонжероны и поперечины установлены кронштейны и крепления для них. Для крепления элементов рамы между собой могут быть использованы заклепки, болты или сварочное соединение.

Отличительной особенностью периферийной рамы от обычной лонжеронной является то, что при изготовлении лонжеронов их изгибали, что приводило к тому, что посредине между лонжеронами было наибольшее расстояние между ними. Делась это для того, чтобы была возможность расположить днище автомобиля как можно ниже. Использовались такие рамы в Америке при производстве легковых автомобилей.

Хребтовая рама

Рамы хребтового типа для автомобилей были разработаны специалистами компании «Татра». И использовались такие рамы в основном на автомобилях этой компании. Основной несущей частью хребтовой рамы является труба, которая соединяет между собой двигатель и все элементы .

Рама Татры

По сути, силовой агрегат, а также , коробка передач и главная передача являются также и элементами рамы. Крепление всех этих механизмов – жесткое. Крутящий момент от двигателя к элементам трансмиссии выполняет вал, который устанавливается внутри трубы. Использование такой рамной конструкции возможно только при обеспечении всех колес автомобиля независимой подвеской.

Хребтовая рама хороша тем, что обеспечивает высокую жесткость на скручивание, легкое и быстрое создание автомобилей с различным количеством ведущих мостов, но поскольку некоторые механизмы автомобиля находятся внутри рамной конструкции, то и выполнение ремонтных работ довольно затруднительно.

Рамы вильчато-хребтового типа также разработаны сотрудниками «Татра». В данном случае они отказались от жесткого крепления двигателя и трансмиссии к несущей центральной трубе. Вместо этого они с обеих сторон несущей трубы установили специальные вилки, на которые и устанавливаются двигатель с .

Под автомобильной рамой понимается вид несущей системы балочной конструкции, который в настоящее время используется на легковых автомобилях повышенной проходимости, некоторых моделях спортивных автомобилей и грузовых автомобилях.

Автомобильные рамы работают при высоких нагрузках и являются ответственной частью автомобиля. Вес рам грузовых автомобилей с буферами и кронштейнами в сборе составляет до 10— 15% от собственного веса. Верхний предел относится к автомобилям большой грузоподъемности, в рамах которых применяют прокатные профили.

Для изготовления автомобильных рам применяют различные стали. Выбор марки стали диктуется рядом соображений, основные из которых определяются эксплуатационными и технологическими требованиями. Для удовлетворения эксплуатационным требованиям сталь должна обеспечивать конструкциям рам необходимую прочность в течение всего срока эксплуатации. Для удовлетворения технологическим требованиям сталь должна допускать изготовление рам и всех ее деталей с применением современных методов производства. Сталь должна обладать достаточной пластичностью, иметь стабильные механические свойства, хорошо свариваться.

Теоретические и экспериментальные исследования в области циклической прочности рам грузовых автомобилей показали, что наиболее опасные напряжения и выходы из строя автомобильных рам являются следствием кососимметричных нагрузок, возникающих при кручении несущей системы автомобиля.

До настоящего времени в практике проектирования автомобильных рам грузовых автомобилей не утвердилась практика выполнения прочностных расчетных обоснований для вновь создаваемых конструкций. Проектирование ведется в основном по прототипам с учетом проводимого расчета на изгиб от статической нагрузки с подбором оптимальной величины запаса прочности. Доводку конструкции рам частично производят в стендовых и полигонных условиях, но в основном переносят на стадию эксплуатационных испытаний. В то же время уже имеются результаты многочисленных исследований, посвященных разработке методов прочностных расчетов с использованием ЭВМ и методов ускоренных стендовых испытаний с моделированием характерных для эксплуатации режимов нагружения и управлением испытаниями с помощью ЭВМ. Они позволяют получать на стадии проектирования необходимую информацию о прочности и долговечности конструкции рамы.

Преимуществами рамной конструкции несущей системы являются простота, низкая стоимость, восприятие значительных нагрузок, унификация базовых моделей автомобиле. Вместе с тем использование рамы приводит к увеличению массы автомобиля. При проектировании и изготовлении автомобильных рам представляет определенную сложность реализация зон запрограммированной деформации в передней и задней части, тем самым снижается уровень пассивной безопасности.

К раме крепятся практически все узлы и агрегаты систем автомобиля: кузов, двигатель, трансмиссия, передняя и задняя подвески, системы управления и др. В совокупности они образуют шасси автомобиля.

В зависимости от конструкции различают следующие основные виды рам:

• лонжеронные,
• хребтовые или центральные,
• решетчатые или пространственные,
• комбинированные.

Самыми распространенными являются лонжеронные рамы . Лонжеронная рама объединяет две продольные балки (лонжероны) и, находящиеся между ними, поперечины.

Лонжерон представляет собой металлическую балку открытого или закрытого поперечного сечения (закрытый короб, швеллер, двутавр), обладающую большой жесткостью на изгиб.

В зависимости от типа автомобиля лонжероны могут устанавливаться:

• параллельно в горизонтальной плоскости;
• под углом в горизонтальной плоскости;
• изогнутыми в вертикальной плоскости;
• изогнутыми в горизонтальной плоскости.

Параллельная схема лонжеронной рамы применяется, в основном, на грузовых автомобилях. Остальные схемы используются на легковых автомобилях повышенной проходимости — внедорожниках. Расположение лонжеронов под углом позволяет добиться максимального угла поворота управляемых колес. Изгибы лонжеронов в вертикальной плоскости обеспечивают снижение центра тяжести, и соответственно низкий уровень пола в кузове автомобиля. Изогнутые в горизонтальной плоскости лонжероны понижают уровень пола в кузове, а также повышают уровень пассивной безопасности при боковом столкновении.

Поперечины служат для придания жесткости конструкции рамы. Поперечины могут иметь прямолинейную, К-образную или Х-образную форму. Поперечины изготавливаются из гнутого металлического профиля.

Лонжероны и поперечины между собой соединяются клепкой (грузовые автомобили) или сваркой (легковые автомобили). Для закрепления кузова, двигателя, агрегатов трансмиссии на раме установлены кронштейны различной формы. В теле лонжеронов и поперечин выполняются различные технологические отверстия.

Хребтовая рама состоит из продольной несущей балки и прикрепленных к ней поперечин. Центральная балка имеет, как правило, трубчатое сечение. Внутри балки располагаются отдельные элементы трансмиссии. Хребтовая рама обладает большей крутильной жесткостью по сравнению с лонжеронной рамой. Хребтовая рама предполагает независимую подвеску всех колес. Ввиду сложности конструкции хребтовая рама широкого распространения не получила и в настоящее время применяется редко.

Решетчатая рама применяется в конструкции спортивных автомобилей и автобусов. По своей сути она схожа с несущим кузовом. Решетчатая рама обеспечивает высокую жесткость на кручение при сравнительно небольшой массе.

Требования к несущим системам

Из основного назначения несущей системы — объединение в единое целое всех частей автомобиля — вытекают главные требования к ней — прочность и жесткость. Под прочностью понимают способность несущей системы воспринимать эксплуатационные на-грузки без поломок системы в целом или ее элементов, а под жесткостью — способность сохранять свою форму без остаточных деформаций и без недопустимых упругих деформаций при воздей-ствии тех же нагрузок.

В части прочностных свойств несущей системы наибольшее значение имеет усталостная прочность, поскольку она определяет срок службы системы, а часто и всего автомобиля, до предусмот-ренного нормативными документами на автомобиль капитального ремонта или списания. Таким образом, усталостная прочность (дол-говечность) несущей системы должна быть достаточной для обес-печения межремонтного или полного пробега автомобиля, но не должна быть слишком большой, поскольку это означало бы, что при конструировании в элементы несущей системы заложен из-лишний запас прочности, излишний материал, что сказалось бы на увеличенной массе, которую пришлось бы перевозить в течение всего срока службы автомобиля.

Статическая прочность несущей системы, ее способность восп-ринимать единовременные эксплуатационные нагрузки без поломок и остаточных деформаций, безусловно, должна быть достаточной, но в то же время при стандартных динамических воздействиях на автомобиль, имитирующих аварии (например, лобовое столкнове-ние), несущая система должна деформироваться таким образом, чтобы поглотить энергию удара и уменьшить динамические нагрузки до предусмотренных нормативными документами величин. С этой точки зрения деформация несущей системы и связанная с ней деформация кузова должна быть возможно большей, но в то же время внутри кузова должен сохраняться объем («пространство вы-живания»), достаточный для того, чтобы водитель и пассажиры травмировались в наименьшей степени и имели наибольшие шансы на сохранение жизни.

В части жесткости требования к несущим системам грузовых и легковых автомобилей существенно отличаются.

Жесткость кузова пассажирского автомобиля, легкового или ав-тобуса, должна быть возможно большей, чтобы кузов уверенно противостоял изгибам и перекосам.

К несущей системе грузового автомобиля, роль которой обычно играет рама, предъявляются иные требования. Если изгибная жест-кость рамы, т.е. способность противостоять изгибающим нагрузкам в вертикальной и горизонтальной плоскости, должна быть доста-точно большой, то крутильная жесткость, т.е. способность проти-востоять скручивающим нагрузкам при движении, например, по дороге с большими неровностями, напротив, не должна быть из-лишней. Конечно, имеются конструктивные возможности получить большую крутильную жесткость рамы, но это влечет за собой зна-чительное утяжеление конструкции в целом, поскольку в ее жестких узлах возникали бы высокие механические напряжения и, соот-ветственно, поломки. Относительно податливая на кручение рама деформируется без появления больших напряжений в ее узлах. К раме грузового автомобиля крепятся агрегаты и узлы, и в ряде случаев деформация рамы могла бы вызвать в корпусах этих агрегатов нежелательные нагрузки. Чтобы избежать этого, предусматривается упругое закрепление агрегатов, и они имеют крепление в трех точках. В этом случае перекосы рамы не могут вызвать соответствующих перекосов агрегатов. Таким образом закрепляется на раме грузового автомобиля, например, кабина или двигатель с коробкой передач. Выше упоминалось о том, что долговечность несущей системы должна соответствовать долговечности автомобиля в целом. При изготовлении деталей, входящих в несущую систему, чаще всего применяется низкоуглеродистая сталь, которая легко штампуется и сваривается. Но сталь подвержена коррозии. Кузов легкового автомобиля, например, выходит из строя обычно именно из-за коррозионного разрушения. Чтобы повысить долговечность несущей системы, предусматривается покрытие различными защитными со-ставами, которые предохраняют металл от воздействия влаги и солей. В ряде случаев для изготовления основания кузовов легковых ав-томобилей применяют оцинкованный металл или подвергают цин-кованию собранный кузов. Следовательно, одним из требований к несущей системе является ее достаточная стойкость к воздействиям окружающей среды.

Таким образом, требования к несущей системе во многом про-тиворечивы и требуют при ее конструировании высокого уровня инженерного искусства. При разработке конструкции несущей сис-темы и определении ее расчетной долговечности при движении автомобиля по различным дорогам применяются методы модели-рования напряжений в элементах конструкции.

Основной частью велосипеда является рама. Она не только соединяет все остальные детали байка, но и непосредственно влияет на удобство езды и посадку велосипедиста. Кроме этого, именно от нее зависит, в каких условиях можно будет использовать понравившуюся модель.

Оглавление:

Материалы для изготовления велосипедных рам

Для производства современных велосипедных рам используются:

При изготовлении велосипедных рам производители часто комбинируют перечисленные материалы между собой. Например, используются сочетания алюминия с карбоном (сталью) либо титана с карбоном.

Вес велосипедной рамы

В зависимости от типа байка, его стоимости и предназначения вес велосипедной рамы может варьироваться от нескольких сотен граммов до нескольких килограммов. Например, 18-19-дюймовая конструкция, которая используется в типичном горном хардтейле, изготовленная из хромомолибденовой стали будет весить 2-2,5 кг, из алюминиевого сплава – 1,4-1,7 кг, из титана – 1,4-1,7 кг, из углепластика – от 0,9 кг.

Геометрия велосипедной рамы

Определяющими параметрами конструкций являются:

• Ростовка. Размер рамы должен подбираться с учетом роста человека, соотношения длины ног и туловища, стиля езды.
• ЕТТ – длина рамы, которую будет ощущать велосипедист. Если рама будет слишком длинной, человек будет вынужден «распластываться» на ней, если слишком короткой – на поворотах велосипедист может доставать коленями руль.

Виды велосипедных рам

В зависимости от назначения байка и условий его эксплуатации велосипедные рамы делятся на такие основные типы:

1. Внедорожные :

• Хардтейл – рама горного байка, не оснащенная задним амортизатором. Есть возможность установки багажника и креплений для фляг.
• Софтлейн – рама, предназначенная для езды по бездорожью. Она отлично справляется с неровностями дорожного полотна, но не подходит для прыжков.
• Двухподвес – рама с задним амортизатором. На нее невозможно установить багажник.
• Горный тандем. Такая рама рассчитана на установку широкой резины и передней амортизационной вилки.

1. Дорожные :

Кроме перечисленных основных видов также существуют специальные рамы, разработанные для различных экстремальных дисциплин: рекамбенты, триальные.

В зависимости от пола велосипедиста рамы делят на:

• мужские,
• женские.

Основное отличие конструкций для женщин заключается в опущенной верхней трубе, которая располагается на небольшом удалении от нижней трубы. В некоторых женских моделях верхняя труба и вовсе отсутствует. Из-за отсутствия верхнего треугольника жесткость такой конструкции ниже, чем у мужского аналога. Данный вид рамы был разработан для того, чтобы дамы могли ездить на своем «железном друге» в юбках или платьях. В наше время выбор именно женской конструкции определяется лишь удобством и привычками конкретной велосипедистки.

Рама является самым томным и металлоемким агрегатом автомобиля. Например, масса рамы грузового автомобиля может составлять около 10-15% от его сухой массы. Рамный автомобиль предназначен для работы в тяжелых критериях. Его рама воспринимает на себя все выпуклости дорожного покрытия, принимает скручивающие нагрузки, выдерживает вес автомобиля и должна держать форму при перепадах высот.

При всем этом рама автомобиля должна делать ряд требований: быть легкой, крепкой, иметь высшую технологичность при производстве и ремонте для уменьшения издержек. Также рама обязана иметь большой срок службы, превосходящий такой рок у агрегатов, установленных на ней. Твердость и крепкость рамы автомобиля должна обеспечивать неизменность расположения закрепленных узлов. Это условие должно производиться при всех положениях автомобиля и при всех скоростях.

Устройство рамы должно быть технологичным при производстве и вероятных ремонтах, должны обеспечиваться малые временные интервалы, наибольшая механизация, малые трудовые издержки. Должно обеспечиваться удобство обслуживания при ремонте и модернизации, возможность внедрения современных технологичных способов ремонта и восстановления.

Конструкция рам

Раму имеют все грузовые авто, вседорожники, некие автобусы, прицепы, полуприцепы. Наибольшее распространение получили лонжеронные рамы. Меньше используются хребтовые. Лонжеронные делят на лестничные, Х-образные, поперечные, с Х-образными поперечинами.

Для грузовых автомобилей, автобусов, прицепов в большинстве случаев используют лестничные рамы. Они ординарны в конструкции, довольно крепкие и нетребовательны в обслуживании.

Такая конструкция содержит две продольные балки, которые и именуются лонжеронами. Соединены лонжероны поперечными перемычками. Сечение в средней части лонжеронов больше, чем по бокам. Это позволяет достигнуть достаточной прочности, снизить центр масс автомобиля, получить более легкий доступ при установке подвески. Такие конструкции в большинстве случаев используют на двухосных грузовиках.

Трехосные авто имеют толщину рамы в средней и задней части схожую. Это связано с большенными нагрузками на заднюю часть рамы автомобиля.

Конкретно к лонжеронам обычно укрепляют узлы автомобиля. Это коробка, детали подвески, кузов. Поперечины присваивают раме еще огромную твердость. Производятся из низкоуглеродистой стали способом штамповки. К поперечинам крепится дополнительное оборудование, некие части мотора.

Крепятся поперечины к лонжеронам почаще заклепками или сваркой. Болтовые соединения не используют из-за вероятного раскручивания болтов при вибрациях. Сварку используют для прицепов и полуприцепов. Такая рама более жесткая, по сопоставлению с клепанной, места сварки дают ненужные напряжения. Также сварная рама наименее комфортна в ремонте.

В фронтальной части рамы устанавливают буксировочные крюки и буфер, который позволяет предохранить кузов автомобиля при легких ударах и столкновения. Сзади рамы обычно крепится тягово-сцепное устройство.

Лестничная рама

Устройство рамы лестничного типа имеет суживающиеся лонжероны в фронтальной части и расширяющиеся в задней. Такая конструкция позволяет прирастить угол поворота автомобиля. Расширение в задней части дает возможность установить большой кузов, наращивает колею задних колес, препятствует боковому наклону автомобиля.

Лестничная рама с изгибающимися лонжеронами в вертикальной плоскости в большинстве случаев применяется на рамных внедорожниках. Х-образная рама имеет трубчатую опору в фронтальной части. В ней находится карданная передача. Поперечины находятся в фронтальной и задней части. Кузов крепится в средней части рамы автомобиля. Такая суживающаяся рама позволяет прирастить угол поворота колес, имеет огромную крепкость на скручивание и извив, это достигается применением вильчатых поперечин и средней продольной опорой.

Лонжеронная рама

Последующей рамой, которую разглядим, является лонжеронная с X-образными поперечинами. Два параллельных лонжерона соединены меж собой перекрещивающимися поперечинами. При извиве такая конструкция имеет очень огромную твердость и сопротивляемость кручению. Сложность производства и обслуживания таковой рамы автомобиля позволяет использовать ее лишь на неких видах автомобилей и прицепах определенного предназначения.

Периферийная рама

Конструкция таковой рамы очень ординарна – это лонжероны замкнутого типа. Такая рама имеет свободную среднюю часть и в большинстве случаев применяется на легковых рамных автомобилях. С таким типом рамы создается дополнительный защитный барьер для автомобиля. Свободная средняя часть позволяет опустить низ автомобиля и таким макаром прирастить его устойчивость. Устройство рамы автомобиля такового типа предполагает извивы лонжеронов в вертикальной плоскости для роста угла поворота колес.

Большегрузные грузовики употребляют прокатные лонжероны и поперечины. Применяется малоуглеродистая низколегированная сталь. Она более крепкая, чем листовая (которую используют для штампованных лонжеронов). Масса таковой конструкции больше, чем у штамповки, потому масса рамы составляет около 15% от сухой массы автомобиля, что просит роста мощности силовой установки.

Хребтовая рама

Самая нераспространенная конструкция – это хребтовая. Бывают разъемные и неразъемные. Для легковых автомобилей используют неразъемные рамы, для большетонных грузовиков – разъемные.

Внедрение картеров устройств коробки в качестве несущих частей разъемной хребтовой рамы позволяет понизить на 15-20% свою массу автомобиля и уменьшить его металлоемкость.

Используют хребтовую раму для вэдовых грузовых автомобилей. Конструкция таковой рамы позволяет выдерживать огромные крутильные нагрузки, чем лонжеронные рамы.

Хребтовая рама — Энциклопедия по машиностроению XXL

Для придания автогрейдеру поперечной устойчивости, в частности, при работе на косогорах, управляемые колеса способны наклоняться в вертикальной плоскости. Задние колеса устанавливают попарно с каждой стороны на балансирных балках, что в сочетании с шарнирным опиранием хребтовой рамы на переднюю ось обеспечивает опирание на поверхность передвижения всеми колесами машины вне зависимости от микронеровностей рельефа.  [c.255]
По конструкции рамы могут быть лонжеронными и хребтовыми. Лонжеронные рамы состоят из двух продольных балок (лонжеронов), соединенных поперечинами. Хребтовые рамы состоят из одной продольной балки с поперечинами.  [c.207]

Хребтовые рамы (рис. ХУП.1, д) на легковых автомобилях вышли из употребления, а на грузовых применяются крайне редко. Семейство автомобилей большой грузоподъемности с хребтовой рамой выпускает фирма Татра (ЧССР). На этих автомобилях рама состоит из картеров главных передач, картера раздаточной коробки и соединяющих их патрубков трубчатого сечения. Элементы рамы соединяются болтами. При такой конструкции можно из одинаковых элементов делать рамы двух-, трех- и четырехосных полноприводных автомобилей ремонт агрегатов, заключенных в раме, весьма затруднен.  [c.478]

Хребтовая рама (рис. 118, б) состоит из центральной балки с поперечинами. Балка может имеет трубчатое, швеллерное или  [c.187]

В зависимости от формы кузова транспортные средства делятся на кассетные — для перевозки изделий в вертикальном положении хребтовые —с двумя боковыми площадками для размещения перевозимого груза, разделенными хребтовой рамой (перевозимые изделия устанавливают иа боковые площадки с наклоном 8—10 , при этом боковой поверхностью они опираются на развитую вертикально-пространственную хребтовую раму) платформенные — для перевозки изделий в горизонтальном положении (грузовая площадка таких транспортных средств может иметь постоянные размеры, а также переменные ширину или длину) и для перевозки изделий под углом до 65° (платформа наклонная, с одной грузовой площадкой).  [c.91]

Кроме того, в некоторых случаях поперечные листовые рессоры используются в качестве упругих осей в многоосных прицепах с хребтовой рамой однако при этом становится необходимым введение в конструкцию дополнительных устройств для восприятия и передачи толкающих и скручивающих усилий (см. фиг. 5).  [c.788]

В прицепах с упругими осями и хребтовой рамой находят применение шкворневые поворотные устройства с поворотной осью.  [c.790]

Фиг. 14. Тележка со сдвоенными качающимися осями и параллелограммным относительным поворотом колес при прохождении кривых. Хребтовая рама

Применяемые конструкции автомобильных рам могут быть подразделены на следующие три типа лонжеронные рамы — прямоугольные или трапециевидные (фиг. 15, а) центральные (хребтовые) рамы (фиг. 15, б) Х-образные и вилочные (фиг. 15, в).  [c.619]

Прицепной грейдер (рис. 136) состоит из хребтовой рамы с двумя колесными осями, из которых передняя посредством дышла соединяется с буксирной скобой трактора, тяговой рамы с поворотным кругом, несущим рабочий орган — отвал с ножами, и механизмов управления, приводимых вручную грейдеристом. Освоена конструкция прицепного грейдера с гидромеханизмами управления, приводимыми от гидросистемы буксирующего трактора.  [c.130]

Автогрейдер (рис. 137) имеет хребтовую раму, тяговую раму и поворотный круг с отвалом, подобные прицепному грейдеру. У автогрейдера передняя ось выполнена с поперечной балансирной подвеской и оснащена поворотными в плане рулевыми колесами. Задние колеса выполнены парными с про-дольно-балансирными подвесками. Привод  [c.131]

В тепловозах основной рамой являются две балки 1 двутаврового сечения (фиг. 3). Б передней и задней частях хребтовые балки связываются между собой буферными листами. К буферным листам и хребтовым балкам на заклёпках крепятся специальные стальные литые коробки, в которых монтируются приборы автосцепки. Над тележками расположены шкворневые балки, состоящие из вертикальных 3 и горизонтального 4 листов, которые привариваются к хребтовым балкам.  [c.539]

Рама вагона. Хребтовая балка рассчитывается на продольное сжатие от концевой нагрузки Яз=181 т, приложенной по продольной оси вагона посередине между осью сцепления и осью буферного механизма. Вагон рассчитывается на сопротивление горизонтальной сжимающей нагрузке = 227 т, действующей по продольной оси вагона на буферную конструкцию упругой площадки, на высоте 305 мм от оси автосцепки. Буферный брус рассчитывается на восприятие вертикальных толчков вверх от силы Pj = 45 m, передаваемых хвостовиком автосцепки в любом его горизонтальном положении. Подвеска головки автосцепки и её крепление к кузову рассчитываются на восприятие вертикальных толчков вниз от силы Рц при тех же положениях головки автосцепки.  [c.643]

Рама вагона из продольных и поперечных балок образует дно кузова, в котором имеются 14 люков (по семи с каждой стороны хребтовой балки). Вращаясь на прикреплённых к этой балке шарнирах, люки при разгрузке открываются вниз Гложась на опоры у поперечных балок), и груз высыпается вдоль вагона наружу.  [c.650]

Двухосная 25-т цистерна Мариупольского завода им. Ильича конструкции 1945 г. имеет сварную раму, состоящую из продольных (боковых и хребтовой) и поперечных (буферных и промежуточных) балок. Котёл цистерны усиленной конструкции состоит из трёх сваренных встык продольных листов толщиной 8 мм и броневого листа толщиной 10 мм, соединённого с первыми внахлёстку.  [c.660]

Рама и кузов. Рама автомобиля состоит из двух продольных балок, связанных между собой поперечинами. В местах, подверженных наибольшим нагрузкам, сечение балок увеличено для повышения жесткости рам легковых автомобилей применяют Х-образные поперечины (ЗИЛ-111) или изготовляют Х-образные хребтовые рамы (ГАЗ-13 Чайка ). Многие легковые автомобили имеют безрамные конструкции роль рамы в этих автомобилях выполняет кузов, называемый несущим. Такой кузов позволяет значительно снизить вес и высоту автомобиля при достаточной жесткости и прочности конструкции в целом. Для крепления двигателя со сцеплением и коробкой передач, радиатора и передней подвески служит короткая рама из двух балок, соединенных болтами с полом кузова ( Москвич-412 , ГАЗ-24 Волга и др.). Кузов автобуса ЛАЗ-695Е Львов — цельнометаллический, сварной из тонкостенных труб, с несущим основанием.  [c.173]

Рамы с одним лонжероном (хребтовые рамы). Лонжерон обычно выполняется из стальной трубы соответствукЛцего (в отношении восприятия нагрузок) поперечного сечения. Эта жесткая в отношении перекосов конструкция является особенно приемлемой для прицепов с независимой подвеской колес, причем детали подвески, устройства для восприятия толкающих и скручивающих усилий и поворотное устройство крепят к трубе — лонжерону. Кузов прикреплен к имеющимся на трубе кронштейнам.  [c.793]

В многоосных прицепах с хребтовой рамой и поперечными рессорами преимущества в отношении веса сводятся почти к нулк > вследствие того, что в конструкцию приходится вводить дополнительные устройства. Однако при использовании упругих осей эта конструкция продолжает оставаться наиболее рациональной (фиг. 16).  [c.793]

Аппаратура системы Профиль-2 (рис. 145) предназначена для комплексного выполнения поперечного профилирования и продольного планирования земляных сооружений, а также для распределения и планирования дорожно-строительных сыпучих материалов. Дополнительно к аппаратуре системы Профиль- в комплект системы Профиль-2 входят копирный (реперный) канат о с натяжным устройством, щуповой датчик 5 с дистанционным управлением и универсальным монтажным устройством, служащим для установки датчика на конце отвала, электрогидрозолотник 3 (второй), смонтированный на хребтовой раме машины рядом с электрогидрозолотником (поз. 2, рис. 144) системы Профиль-1 , служащий для автоматического управления правым подъемником отвала блок 1 управления и пульт 2 дистанционного управления, размещенные в кабине машины.  [c.135]

Центрс1льная балка хребтовой рамы располагается по продольной оси троллейбуса. Ее изготавливают штамповапой или сварной, обычно в виде трубы, к которой крепятся различные кронштейны для установки оборудования в кузове. Хребтовая рама обладает больиюй жесткостью на кручение.  [c.332]

Рамы выполняются сварными, клёпаными или литыми. Элементы сварных или клёпаных рам у тендеров с двумя телел ками 1) хребтовые балки, занимающие всю длину центральной части 2) обносные швеллеры, укреплённые на кронштейнах хребтовых балок 3) поперечные шкворневые балки, 4) поперечные  [c.395]

У тендеров с рамами, приваренными к баку, верхний лист рамы имеет толщину порядка 14 мм и служит днищем бака. К нему приваривается хребтовая балка, сваренная из двух вертикальных и одного горизонтального листов, связанных между собой поперечными листами. К вертикальным листам снаружи привариваются кронштейны, соединённые также с днищем бака сварным швом. Обносные швеллеры иногда не применяются. Высота рамы делается 330—380 мм с расчётом возможности размещения стальной отливки буферного бруса и расположенного в ней упряжного прибора. Для хребтовых балок используются сваренные между собой попарно швеллеры по сортаменту ОСТ 10017-39 или горизонтальные и вертикальные листы толщиной 14—16 мм. Высота обносного швеллера 180—240 мм. Консоли и поперечные крепления изготовляются из стального литья по ГОСТ 977-41 или из проката толщиной 10 — 14 мм, горизонтальный лист шкворневой балки — из проката 20—22 мм Материал для проката — Ст. 3 по ГОСТ 380-41.  [c.395]

Четырёхосная 60-т бортовая платформа Уралвагонзавода конструкции 1941 г. (фиг. 13) имеет цельнометаллическую сварной конструкции раму, состоящую из четырёх продольных (двутавр № 55) и поперечных балок буферных, шкворневых и средних. Два средних продольных двутавра образуют хребтовую балку. Настил пола, выполненный из досок толщиной 50 мм и шириной 150 мм, крепится к балкам болтами, по краям, сбоку и с торцов армирован металлическими угольниками, предохраняющими дерево от разрушения при погрузке и выгрузке.  [c.645]

Четырёхосный облегчённый 63 -т хоппер с поперечной разгрузкой предназначен для перевозки угля, общее его устройство аналогично описанным выше типовым конструкциям. Четыре разгрузочных бункера расположены поперёк вагона, каждый из них имеет два разгрузочных отверстия, прикрываемых двухстворчатыми крышками (фиг. 24). Разгрузочный механизм централизованного типа, независимый для каждой крышки, по устройству аналогичен механизму балластного хоппера. Рама, кроме хребтовой балки, и кузов выполнены из алюминия — прокатных и давленых профилей и листа. Диафрагмы поперечных балок рамы, все стойки кузова и внутренние подкосы штампованные из листа толщиной 6—12 мм. Толщина листов боковой обшивки, наклонного торцевого пола и поперечных контрфорсов 6 мм, диафрагм поперечных балок у контрфорсов 10 мм. Хребтовая балка составная из двух стандартных стальных балок и верхней алюминиевой накладки.  [c.655]

Четырёхосный облегчённый 63,5-т хоппер служит для перевозки угля, общее его устройство аналогично описанным выше типовым конструкциям. Три разгрузочных бункера расположены поперёк вагона и закрываются снизу крышками. Запорный механизм крышек децентрализованный, типа механизма 60-/я хоппера. Рама и кузов вагона изготовлены из низколегированной стали. Хребтовая балка состоит из двух специальных зетовых профилей высотой 320 мм и имеет площадь поперечного сечения 134 см что на 28,2% меньше площади, принимаемой для обычных вагонов.  [c.655]

Четырёхосный 60-т думпкар Днепродзержинского вагонного завода им. газеты Правда конструкции 1938 г. (фиг. 26) относится к классу наиболее мощных думпкаров и предназначен для перевозки первичной горно-рудной породы с рудников. Вагон допускает погрузку глыб весом до 2,5 т, бросаемых (при погрузке) с высоты до 2,5 м от пола вагона. Нижняя рама вагона состоит из мощной хребтовой балки и поперечных балок буферных, шкворневых и средних. На последних укреплены телескопические цилиндры для опрокидывания кузова, по два с каждой стороны вагона кузов вращается на боковых опорах и после разгрузки сам опускается в начальное положение.  [c.656]

Четырёхосный 50-т думпкар Калининградского вагонного завода конструкции 1947 г. (фиг. 27) относится к думпкарам средней мощности и рассчитан на погрузку глыбами весом до 2 т, бросаемыми с высоты до 2 м от уровня пола кузова. По своей конструкции он отличается от 60-лг думпкара. На хребтовой балке нижней рамы сверху укреплено восемь кронштейнов, шарнирно соединённых с кронштейнами кузова, который таким образом вращается вокруг продольной оси. Центр вращения лежит ниже центра тяжести кузова. В горизонтальном положении кузов удерживается четырьмя боковыми опорами, укреплёнными на концах шкворневых балок рамы. С каждой стороны вагона имеются по два пневматических цилиндра со штоками для подъёма кузова. При разгрузке штоки поршней с одной стороны поднимаются вверх, освобождают поддерживающие стойки кузова (с противоположной стороны вагона) и опрокидывают его, причём борт кузова с этой стороны автоматически поднимается, и груз высыпается. При опрокидывании кузов с большой силой ударяется через амортизаторы о балки рамы и сильно встряхивается, что способствует высыпанию груза, поэтому думпкары с опрокидывающим кузовом особо пригодны для перевозки слипающихся грузов (глины, сырой земли, стройматериалов). Установка кузова в нормальное положение после раз-  [c.656]

Четырёхосная 50-т цистерна Брянского завода конструкции 1938 г. Площадь поперечного сечения хребтовой балки 150 Суи А Шкворневая балка выступает над рамой и является опорой котла. При изменении диаметра котла (в зависимости от типа цистерны) меняется и шкворневая балка. Котёл выполнен  [c.660]

---

Хребтовая рама, мотор воздушник, полный привод, подвеска независимая, везёт 15 т, это всё про Татру 148. Запуск и звук двигателя | Мехвод

Знакомьтесь! Перед вами чешский тяжёлый полноприводный грузовой автомобиль Tatra 148, выпускавшийся с 1969 по 1982 год, на заводе Tatra в Чехословакии в городе Копршивнице (ЧССР).

В СССР Татра 148 трудилась по всей территории страны и была задействована практически на всех крупных стройках, в том числе и «стройках века», где в условиях полного бездорожья исправно несла службу.

В наше время грузовики Татра 148 на дорогах общего пользования уже практически не встречаются. Однако мне повезло! Я нашёл 148 Татру в хорошем состоянии. Разговорившись с её владельцем Николаем узнал много интересного, как про техническую часть, так и про историю автомобиля.

Рассматриваемая Татра 1976 года выпуска. В прошлом это был седельный тягач, который сейчас переоборудован в бортовой грузовик. Пробег у машины около 21 000 км. Состояние автомобиля очень хорошее.

Несмотря на 45-летний возраст 148 Татра не потеряла своей актуальности. Благодаря отдельно взятым техническим узлам: раме, двигателю, подвеске, автомобиль выделяется на общем фоне современных полноприводных тяжёлых грузовиков. О чем мы сейчас с вами и поговорим!

Под капотом

На 148 Татре установлен двигатель с воздушным охлаждением. Воздух нагнетается одной многолопастной турбиной, частично проходя через масляный радиатор доставляется к рёбрам охлаждения цилиндров.

Мотор перегревается только в том случае, если ему не давать оборотов, это не тот дизель, который любит медленный стиль езды. Что касается эксплуатации автомобиля в разных климатических условиях, то здесь нет никакой разницы, будь то жаркий юг или холодный север.

Красные «колпаки» на крыльях — это воздушные фильтры грубой очистки воздуха.

Татра 148 оборудована: V-образным, восьмицилиндровым, дизельным двигателем, объемом 12,7 литров, мощностью 209 лошадиных сил.

Коробка передач — пятиступенчатая механическая. Раздаточная коробка двухскоростная (прямая скорость и пониженная). Передний мост подключаемый. Межосный и межколёсные дифференциалы с блокировкой.

Максимальная скорость 80 км/ч. Расход топлива на трассе 30-35 литров на 100 км хода.

По бокам мотора расположены два инерционно-масляных воздушных фильтра, на каждый ряд цилиндров по фильтру. Напряжение бортовой электросети 24 Вольта.

Заглянем под авто

Фото передней подвески у Татры 148

Фото передней подвески у Татры 148

Передняя подвеска независимая, торсионная, амортизаторы гидравлические. Тормозная система пневматическая. Тормоза барабанного типа, колодочные.

Угол развала передних колёс по отдельности регулируется торсионом. На фото выше зелёной стрелкой показан регулировочный болт, красной стрелкой отмечен торсион.

С правой стороны кабины расположено:

• аварийная система сброса излишнего давления воздуха в воздушной системе
• электро-пневматические клапана, отвечающие за блокировку дифференциалов.

В основе шасси заложена хребтовая рама, выполненная из высокопрочной стали, внутри «трубы» идёт вал, который передает крутящий момент от раздаточной коробки передач на дифференциалы мостов. Задняя подвеска независимая, рессорная.

Татра 148 — полноприводный трехосный грузовик с колёсной формулой 6X6, рассчитанный под максимальную нагрузку 15 тонн. Масса снаряженного автомобиля 12 тонн.

Заглянем в кабину

Кресло водителя с пневмоамортизацией

Кабина двухдверная, трехместная. Посадка в водительское сидение удобная. Водительское кресло оборудовано пневмоподушкой, что делает рабочее место водителя комфортным.

Огромные размеры руля впечатляют, особенно после того, как пересел в Татру с легкового автомобиля.

Отопление салона осуществляется за счёт дизельного отопителя, система управления которым расположена на панели приборов рядом с лобовым стеклом.

Панель приборов в Татре 148Управление отопителем салона

Панель приборов в Татре 148

Панель приборов оборудована: спидометром с часами, тахометром с моточасами, амперметром, вольтметром, датчиком температуры двигателя, датчиком давления масла в системе смазки двигателя, датчиком давления в воздушной системе и несколькими аварийными лампами.

Ну что, прокатимся?! Запускаем двигатель и отправляемся в горы!

Подытожу: После того, как прокатился на 148 Татре, отмечу следующие моменты: за счёт независимой подвески автомобиль не переваливается с боку на бок при проезде колейности, тем самым обеспечивается мягкость и плавность хода. Двигатель тянет отлично!

В общем эмоции от поездки только положительные! Если бы мне предложили работать водителем Татры 148, не задумываясь бы согласился. На этом у меня всё, до новых встреч.

Кузова пассажирских вагонов с хребтовой балкой

В отличие от конструкции без хребтовой балки рассматриваемый кузов имеет сквозную хребтовую балку. Кузов такого вагона (рис. 2) состоит из рамы 9 с металлическим настилом пола 14, боковых 2 и торцовых 5 стен и крыши 1. Все элементы кузова изготовлены из углеродистой стали марок Ст.З и Ст.4 (ГОСТ 380-60) и качественной углеродистой конструкционной стали марки 15 (ГОСТ 1050-60). В боковых стенах предусмотрены проёмы для окон 3 и дверей 12 с подножками 11 и поручнями 13. Под полом кузова находится ящик 8 для хранения использованного белья. В торцовых стенах кузова также предусмотрены проёмы 7 для дверей, служащих проходными между вагонами. С внешней стороны проёма 7 установлена металлическая рамка 6, к которой крепятся уплотнитель-ные элементы упругой переходной площадки. На торцовой стене тормозного конца вагона установлена откидывающаяся лестница 4, предназначенная для подъёма на крышу людей. Кузова с тележками соединяется через пятники 10. На крыше предусмотрены дефлекторы 15, обеспечивающие естественную вентиляцию помещений вагона. Рис.2.  Кузов пассажирского вагона с хребтовой балкой    Рама кузова (рис. 3) состоит из хребтовой 10, двух шкворневых 11, двух концевых (буферных) 6 и трёх поперечных промежуточных балок, расположенных между шкворневыми. Основной частью рамы является хребтовая балка 10, которая воспринимает продольные толчки и тяговые усилия, а также вертикальные нагрузки от веса вагона и пассажиров. В первых конструкциях ЦМВ хребтовая балка изготовлялась из двутавровых балок № 30с. Впоследствии для снижения веса вагона двутавры были заменены швеллерами №30а (ОСТ 10017-39) сечением 300х85х7,5 мм (вес одного 1 пог. м двутавра №30с составляет 57,4 кг. а швеллера №30а — 34,4 кг).    С 1962 т. конструкция хребтовой балки была снова изменена. Для увеличения толщины стенок в местах крепления упорных кронштейнов (по концам балок) швеллеры хребтовой балки делали составными из трех частей — по концам на длине 5 м из швеллера № 30в (ГОСТ 5267-63) сечением 300х87х9.5 мм. по середине — из швеллера № 30 (ГОСТ 8240-56) сечением 300х100х6,5 мм.    Хребтовая балка 10 выполнена из швеллеров № 30, которые в средней части по всей своей длине связаны между собой поперечными диафрагмами 15, по концам они соединены задними 4 и передними 2 упорами автосцепки, объединёнными с розеткой 1. С целью ограничения перемещения тягового хомута вверх к хребтовой балке сверху приварены планки 17, а междуупорами 2 и 4 к вертикальным стенкам швеллеров установлены планки 3, защищающие от истирания швеллера поглощающими аппаратами. На участках между задними упорами и шкворневыми балками хребтовая балка усилена листами 16.    Отдельные части балок соединяются между собой с помощью дуговой электросварки. Рис.3.  Рама кузова пассажирского вагона с хребтовой балкой    Шкворневая балка, предназначенная для передачи нагрузки от кузова на тележку, сварная, коробчатого сечения, состоит из двух вертикальных 12, нижнего 11 и верхнего горизонтального листов. Причём, ближе к концам шкворневые балки уменьшаются в размерах. В пересечении с хребтовой балкой к нижним листам шкворневых балок на болтах крепятся пятники 5, а по бокам — скользуны, в зоне размещения которых вварены усиливающие рёбра 13. Скользун состоит из стальной литой плиты, приваренной к листу, и сменной накладки, прикрепленной к плите с помощью болтов. Сменные накладки изготовляются из стали марки 45, закаливаются и шлифуются.Надпятниковые зоны укреплены крестовинами 14, диафрагмами 21 и рёбрами 22. Каждая из концевых балок 6 выполнена из двух швеллеров № 30, соединённых с хребтовой балкой ударной розеткой 1 автосцепки, а снизу они связаны фигурным листом 9, имеющим отбортовку 18. В местах постановки буферных комплектов эти зоны усилены рёбрами жёсткости 8, 19, 20 к планками 7.    Металлический пол 2 (рис. 4) в консольных частях рамы выполнен из гладкого листа углеродистой конструкционной стали марки 15 толщиной 3 мм, а на участках между шкворневыми балками 3 — из гофрированного 4 толщиной 2 мм. Соединённые сваркой в единую конструкцию листами пола 2 и 4, концевых 1, шкворневых 3, хребтовой, основных 8 и вспомогательных поперечных, а также боковых продольных 6 балок и подкрепляющими балками 5 и 13, обеспечивается необходимая прочность кузова при действии эксплуатационных нагрузок. Вспомогательные балки: 7 служит для крепления тормозного оборудования, 9 — для высоковольтного контакторного ящика, 10 — для бельевого ящика и др., балки 11предназначены для крепления котла отопления. Пол в тамбурах покрыт гладким фигурным листом 12 с вырезами для размещения подножек, пространство над подножками на уровне пола перекрывается откидывающимися крышками. Рис.4.  Рама пассажирского вагона с настилом пола    До 1960 г. листы пола на участке между шкворневыми балками ставились плоскими. С внедрением в конструкцию пола гофрированных листов вместо плоских значительно повысилась работоспособность пола и кузова вагона в целом, так как плоская форма не может способствовать существенному воспринятию полом основных нагрузок вагона (рационально используется только 30% металла пола ).

%d1%85%d1%80%d0%b5%d0%b1%d1%82%d0%be%d0%b2%d0%b0%d1%8f — со всех языков на все языки

Все языкиАнглийскийРусскийКитайскийНемецкийФранцузскийИспанскийИтальянскийЛатинскийФинскийГреческийИвритАрабскийСуахилиНорвежскийПортугальскийВенгерскийТурецкийИндонезийскийШведскийПольскийЭстонскийЛатышскийДатскийНидерландскийАрмянскийУкраинскийЯпонскийСанскритТайскийИрландскийТатарскийСловацкийСловенскийТувинскийУрдуИдишМакедонскийКаталанскийБашкирскийЧешскийГрузинскийКорейскийХорватскийРумынский, МолдавскийЯкутскийКиргизскийТибетскийБелорусскийБолгарскийИсландскийАлбанскийНауатльКомиВаллийскийКазахскийУзбекскийСербскийВьетнамскийАзербайджанскийБаскскийХиндиМаориКечуаАканАймараГаитянскийМонгольскийПалиМайяЛитовскийШорскийКрымскотатарскийЭсперантоИнгушскийСеверносаамскийВерхнелужицкийЧеченскийГэльскийШумерскийОсетинскийЧеркесскийАдыгейскийПерсидскийАйнский языкКхмерскийДревнерусский языкЦерковнославянский (Старославянский)МикенскийКвеньяЮпийскийАфрикаансПапьяментоПенджабскийТагальскийМокшанскийКриВарайскийКурдскийЭльзасскийФарерскийАбхазскийАрагонскийАрумынскийАстурийскийЭрзянскийКомиМарийскийЧувашскийСефардскийУдмурдскийВепсскийАлтайскийДолганскийКарачаевскийКумыкскийНогайскийОсманскийТофаларскийТуркменскийУйгурскийУрумскийБурятскийОрокскийЭвенкийскийМаньчжурскийГуараниТаджикскийИнупиакМалайскийТвиЛингалаБагобоЙорубаСилезскийЛюксембургскийЧерокиШайенскогоКлингонский

 

Все языкиРусскийАнглийскийНемецкийЛатинскийИвритИспанскийНорвежскийКитайскийФранцузскийУкраинскийИтальянскийПортугальскийВенгерскийТурецкийПольскийДатскийТатарскийКурдскийСловенскийГреческийИндонезийскийВьетнамскийМаориТагальскийУрдуИсландскийХиндиИрландскийФарерскийБолгарскийЛатышскийАлбанскийАрабскийФинскийПерсидскийМонгольскийНидерландскийШведскийПалиЯпонскийКорейскийЭстонскийГрузинскийТаджикскийЛитовскийРумынский, МолдавскийХорватскийСуахилиКазахскийМакедонскийТайскийБелорусскийГалисийскийКаталанскийЧеченскийКарачаевскийСловацкийЧешскийСербскийАрмянскийАзербайджанскийУзбекскийКечуаГаитянскийМайяАймараШорскийЭсперантоКрымскотатарскийОсетинскийАдыгейскийЯкутскийАйнский языкКхмерскийДревнерусский языкЦерковнославянский (Старославянский)ТамильскийКвеньяАварскийАфрикаансПапьяментоМокшанскийЙорубаЭльзасскийИдишАбхазскийЭрзянскийИнгушскийИжорскийМарийскийЧувашскийУдмурдскийВодскийВепсскийАлтайскийКумыкскийТуркменскийУйгурскийУрумскийЛожбанЭвенкийскийБашкирскийМалайскийМальтийскийЛингалаПенджабскийЧерокиЧаморроКлингонскийБаскскийПушту

Хребтовая рама, мотор воздушник, полный привод, подвеска независимая, везёт 15 т, это всё про Татру 148 | МЕХВОД

Знакомьтесь! Перед вами чешский тяжёлый полноприводный грузовой автомобиль Tatra 148, выпускавшийся с 1969 по 1982 год, на заводе Tatra в Чехословакии в городе Копршивнице (ЧССР).

В СССР Татра 148 трудилась по всей территории страны и была задействована практически на всех крупных стройках, в том числе и «стройках века», где в условиях полного бездорожья исправно несла службу.

В наше время грузовики Татра 148 на дорогах общего пользования уже практически не встречаются. Однако мне повезло! Я нашёл 148 Татру в хорошем состоянии. Разговорившись с её владельцем Николаем узнал много интересного, как про техническую часть, так и про историю автомобиля.

Рассматриваемая Татра 1976 года выпуска.В прошлом это был седельный тягач, который сейчас переоборудован в бортовой грузовик. Пробег у машины около 21 000 км. Состояние автомобиля очень хорошее.

Несмотря на 45-летний возраст 148 Татра не потеряла своей актуальности. Благодаря отдельно взятым техническим узлам: раме, двигателю, подвеске, автомобиль выделяется на общем фоне современных полноприводных тяжёлых грузовиков. О чем мы сейчас с вами и поговорим!

Под капотом

На 148 Татре установлен двигатель с воздушным охлаждением. Воздух нагнетается одной многолопастной турбиной, частично проходя через масляный радиатор доставляется к рёбрам охлаждения цилиндров.

Мотор перегревается только в том случае, если ему не давать оборотов, это не тот дизель, который любит медленный стиль езды. Что касается эксплуатации автомобиля в разных климатических условиях, то здесь нет никакой разницы, будь то жаркий юг или холодный север.

Красные «колпаки» на крыльях — это воздушные фильтры грубой очистки воздуха.

Татра 148 оборудована: V-образным, восьмицилиндровым, дизельным двигателем, объемом 12,7 литров, мощностью 209 лошадиных сил. Коробка передач — пятиступенчатая механическая.

Раздаточная коробка двухскоростная (прямая скорость и пониженная). Передний мост подключаемый. Межосный и межколёсные дифференциалы с блокировкой.

Максимальная скорость 80 км/ч. Расход топлива на трассе 30-35 литров на 100 км хода.

По бокам мотора расположены два инерционно-масляных воздушных фильтра, на каждый ряд цилиндров по фильтру. Напряжение бортовой электросети 24 Вольта.

Заглянем под авто

Фото передней подвески у Татры 148

Передняя подвеска независимая, торсионная, амортизаторы гидравлические. Тормозная система пневматическая. Тормоза барабанного типа, колодочные.

Угол развала передних колёс по отдельности регулируется торсионом. На фото выше зелёной стрелкой показан регулировочный болт, красной стрелкой отмечен торсион.

С правой стороны кабины расположено:

• аварийная система сброса излишнего давления воздуха в воздушной системе. 
• электро-пневматические клапана, отвечающие за блокировку дифференциалов.

В основе шасси заложена хребтовая рама, выполненная из высокопрочной стали, внутри «трубы» идёт вал, который передает крутящий момент от раздаточной коробки передач на дифференциалы мостов. Задняя подвеска независимая, рессорная.

Татра 148 — полноприводный трехосный грузовик с колёсной формулой 6X6, рассчитанный под максимальную нагрузку 15 тонн. Масса снаряженного автомобиля 12 тонн.

Заглянем в кабину

Кабина двухдверная, трехместная. Посадка в водительское сидение удобная. Водительское кресло оборудовано пневмоподушкой, что делает рабочее место водителя комфортным.

Огромные размеры руля впечатляют, особенно после того, как пересел в Татру с легкового автомобиля. Отопление салона осуществляется за счёт дизельного отопителя, система управления которым расположена на панели приборов рядом с лобовым стеклом.

Панель приборов оборудована: спидометром с часами, тахометром с моточасами, амперметром, вольтметром, датчиком температуры двигателя, датчиком давления масла в системе смазки двигателя, датчиком давления в воздушной системе и несколькими аварийными лампами.

Подытожу: После того, как прокатился на 148 Татре, отмечу следующие моменты: за счёт независимой подвески автомобиль не переваливается с боку на бок при проезде колейности, тем самым обеспечивается мягкость и плавность хода. Двигатель тянет отлично!

В общем эмоции от поездки только положительные! Если бы мне предложили работать водителем Татры 148, не задумываясь бы согласился. На этом у меня всё, до новых встреч.

«Косолапый» трудяга: юбилей «Татры»

В этом году исполняется 70 лет с начала поставок в нашу страну машин самой известной в СССР импортной грузовой марки, знаменитой чешской «Татры». Ведь их количество значительно превышало любой другой импорт на наших дорогах. Всего их было поставлено почти 100 000 штук

Алексей Стариков

Вот уже больше сотни лет предприятие в чешском Копрживнице производит уникальные машины, последние сорок лет — только грузовые. О них слышали даже далекие от грузоперевозок люди. На междугородней трассе вы вряд ли встретите «ТАТРУ», ее предназначение в ином. Настоящее и полное бездорожье — вот основное предназначение чешских машин.

Трехосный самосвал модели Т111 на земляных работах в Горьковской области (фото Николая Добровольского)

В основе лежит собственная модульная конструкция, которая появилась еще в начале 1920-х годов, — знаменитая «татровская» хребтовая рама-труба, к которой крепятся двигатель и коробка передач. Кроме того, эта конструкция позволяет устанавливать разрезные мосты с независимой подвеской, то есть дает огромный диапазон перемещения полуосей в вертикальной плоскости и, как следствие, высокую проходимость. А сама независимая подвеска типа «качающейся полуоси» реа лизована с использованием конических шестерен главной передачи (они заменяют карданный шарнир).

Труба изготовлена из рессорной стали, у нее огромная прочность и жесткость на кручение, что облегчает надстройку и подрамник автомобиля, а также позволяет грузить машину «с запасом». Из-за такой конструкции самосвалы TATRA впрямую конкурируют в карьерах с сочлененными самосвалами. Хребтовая рама надежно защищает конструкцию автомобиля снизу. Повредить силовой агрегат, коробку передач или какой-либо другой узел, наехав на валун в карьере, практически невозможно.

Самый мощный в гамме 1954 г. балластный тягач TATRA T141

Отсюда же вытекает еще одно преимущество — любой размер колесной базы и количество мостов. Можно выбирать колесную формулу 4х4, 6х6, 8х8 и так далее. На сегодняшний день индийские военные (там действует совместное предприятие) используют даже машины формулы 12х12 в качестве носителя ЗРК.

Конечно, чудес не бывает, и за все нужно платить. Есть недостатки и в «татровской» конструкции. Во-первых, излишний собственный вес хребтовой рамы — у четырехосной машины он достигает 600 кг. Кроме того, затруднен доступ к некоторым узлам, например, шарнирам или раздаточной коробке. В-третьих, из-за конструкции полуосей в разгруженном состоянии колеса стоят под углом к поверхности (знаменитая «татровская» «косолапость» — паразитный развал колес). Это приводило к неравномерному износу покрышек, которые периодически нужно было разворачивать на 180°. Почему было? Потому что «татровцы» от этого недостатка избавились, разработав новую подвеску King Frame с пневмобаллонами. Теперь колеса всегда стоят в нормальном положении, а кроме того, новая подвеска позволила повысить нагрузку на ось до 15 т.

Знаменитые TATRA Т138 встречались не только в Сибири, но и по всему СССР (фото Николая Добровольского)

Оригинален у «ТАТРЫ» и двигатель собственной разработки модульной конструкции — воздушного охлаждения, стандартов Евро-3, -4 и -5. Кстати, силовой агрегат — единственный в мире дизель с непосредственным впрыском топлива и механическим ТНВД без электронной начинки. А поскольку 8-цилиндровый мотор имеет V-образную конструкцию с раздельными головками блока цилиндров, все это означает его надежность, простоту обслуживания и высокую ремонтопригодность.

Неудивительно, что массу продукции традиционно составляют самосвалы. До сегодняшнего дня самосвалы составляют подавляющее большинство ежегодного выпуска. Они импортируются по всему миру, от Австралии до Китая. Именно они стали широко известны еще в СССР, где их «поголовье» доходило до нескольких десятков тысяч.

Их преемник, самосвал TATRA Т148. Многие из них дожили до начала XXI века

Поставки этих машин начались еще в 1945 году. Правда, носили они штучный характер: предприятие, как и вся Европа, только начинало восстанавливаться после войны. Тем не менее несколько тогдашних серийных машин Т111 были отправлены в СССР. Это были «настоящие» «ТАТРЫ», уже со всей классической атрибутикой — капотные, с дизелем воздушного охлаждения (12 цилиндров, 210 л. с.) и хребтовой рамой. Первыми пошли длиннобазные модификации с бортовой платформой, грузоподъемностью 10 т.

Они поставлялись до 1962 года, в основном в виде бортовых машин и самосвалов, причем последние модернизировались и образовали особое семейство T141–T146. Среди них были и уникальные по тем временам 100-тонные балластные тягачи с двойной кабиной.

Т813 встречалась в СССР редко, в основном в виде 3-осных балластных тягачей с необычным расположением мостов

В 1960 году началось активное освоение западносибирских месторождений, и как раз к этому времени «ТАТРА» разработала новое семейство капотных машин — Т138. Оно получило новую, просторную 3-местную кабину, интегрированный капот, новый двигатель. Да и в целом обладало рядом передовых решений: гидроусилитель руля, отключаемый передний мост, торсионная передняя подвеска. Это семейство начало массово поставляться на сибирские стройки, положив начало высокой репутации марки.

К концу десятилетия на «ТАТРЕ» разработали новый двигатель V8 (12,6 л; 203–212 л. с.). Его установка потребовала большего подкапотного пространства, в результате чего появилась новая модель Т148, во многом унифицированная с предшественницей. Однако было произведено более 80 изменений, в частности, снижен расход топлива, понижен уровень шума в кабине, применены воздухоочистители с масляной ванной, новый генератор и др., грузоподъемность увеличилась до 16 т. Впервые появилось исполнение «Арктика», специально для условий русского Севера. К началу поставок (1972 г.) машины марки пользовались большой популярностью в СССР, а всего машин Т148 в СССР работало больше 25 000 шт.

Экспериментальная TATRA Т815 во время испытаний в СССР, 1970 г. (фото из архива Максима Шелепенкова)

В 1967 году появилась серия Т813, предназначенная для армейских нужд. От предшественниц она отличалась передовой бескапотной компоновкой, позволившей увеличить полезную длину. Несмотря на двойное применение, они в Советский Союз поступали в крайне незначительных количествах, в основном в виде тяжелых балластных тягачей 6х6.

Ситуация кардинально изменилась в 1983 году, когда в серию пошла знаменитая TATRA Т815, производимая до сих пор. Она получила новую, более современную кабину и новые агрегаты: три унифицированных дизельных двигателя воздушного охлаждения (V8 — 213 л. с., V10 — 283 л. с., V12 — 320 и 360 л. с.), два варианта мостов и две коробки передач (10- или 20-ступенчатая).

Ресурс машин кажется бесконечным. Часто после нескольких десятилетий работы из самосвалов делали тягачи, и они продолжали работать

Самой популярной стала модель 15-тонного самосвала TATRA T815S1 6х6.2 с 10-цилиндровым двигателем. Кроме самосвалов, составлявших до 90 % импорта марки, СССР закупал экскаваторы-планировщики, цементовозы и бортовые машины.

815-я пережила три модернизации, дала жизнь нескольким семействам (TERRN°1, Armax, Force) и выпускается (и продается у нас) до сих пор. Она же побила рекорд всех импортных поставок чешских машин: больше 35 000 штук всех модификаций.

Знаменитый «трудяга» — самосвал TATRA T815S1 со сдвинутым вперед передним мостом

В 1998 году в программе у чехов появился вроде бы «шаг назад» — капотник. Разработанная специально для «русских северов» машина капотной (вернее, полукапотной) компоновки специально была названа «Ямал», чтобы подчеркнуть преемственность с классическими, хорошо известными со времен СССР машинами. Помимо сужающегося для лучшей обзорности капота, машина в остальном была типичной конструкцией с увеличенной до 24 т грузоподъемностью (в «карьерной» версии, с усиленными мостами), но — «сырой», и на испытаниях показала себя не лучшим образом. И хотя чехи все замечания учли, особого распространения машина не получила до сих пор, хотя и есть в производственной программе.

Поскольку в России стали внимательнее относиться к строительству технологических дорог, даже «на северах», необходимость в таких брутальных машинах, как TATRA, продолжает снижаться, а вне России и того больше. Поэтому три года назад чехи решились на неожиданный ход — новое семейство, разработанное совместно с голландцами. В конце 2011 года появилась модель Т158 Phoenix (Феникс) с неожиданно знакомой кабиной. Это продукт глобализации, появившийся в результате покупки доли чехов голландской компанией DAF. Машина имеет традиционную «татровскую» ходовую — с хребтовой рамой и независимой подвеской любого количества приводных осей и голландские агрегаты — кабину и двигатель. В результате выигрывают обе стороны, а также потребитель. В небольших количествах «Фениксы» продаются и в России.

Новейшее семейство «Феникс» уже встречается и у нас, конечно, в роли внедорожного самосвала

Редакция рекомендует:

---

---

---

---

---

Хочу получать самые интересные статьи

Рама для позвоночника Schure | Хирургическая оправа для позвоночника и диска

---

Загрузить IFU pdf

Уведомление об авторских правах
Все права защищены. Любое копирование, адаптация или перевод без предварительного письменного согласия запрещены, если иное не предусмотрено соответствующими законами об авторском праве.

Рама для позвоночника Schure 800-0235

Запасные части:
Рама для позвоночника Schure Кривошипная ручка 800-0277
Рама для позвоночника Schure Набор прокладок 508-0472 508-0373
Одноразовые подголовники Ричардса с прорезями, удлиненные 508-1340
Рама для позвоночника Schure Ремни 512-0049

Device Первоначальная версия: 01.05.2012

Производитель
SchureMed (081001460)
452 Randolph Street, Abington, MA 02351 США
Бесплатная линия (888) 724-8763 | Тел. (781) 982-7000
Факс (781) 982-7001 | заказов @ schuremed.com

Уполномоченный представитель
Emergo Europe, Prinsessegracht 20, 2514 AP The Hague, Нидерланды

ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ

• Продукт изготовлен без использования натурального латекса (NRL)
• Устройство выдерживает пропорциональную нагрузку на пациента 500 фунтов (227 кг) (рост пациента 6 футов 4 дюйма (193 см) на модель человеческого тела 99%)
• Гарантия на продукцию распространяется на дефекты изготовления сроком на 2 года
• В случае повреждения при транспортировке, позвоните в отдел обслуживания клиентов по телефону (888) 724-8763 или (781) 982-7000, чтобы получить номер разрешения на возврат материалов (RMA).По вопросам гарантии на продукт обращайтесь в службу поддержки клиентов.
• Медицинское изделие с маркировкой CE согласно MDR (ЕС) 2017/745
• Изделие не требует обслуживания, проверьте состояние изделия перед следующим использованием
• Срок службы прибора 5 лет при нормальном использовании
• Хранить устройство при температуре от –4 ° F до + 86 ° F (от -20 ° C до 30 ° C)

ИНСТРУКЦИИ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ
Перед использованием с пациентом ознакомьтесь с функциями устройства позиционирования пациента.Перед клиническим использованием всегда практикуйте использование у медсестры, врача или подходящего добровольца.

1. Кнопки
2. Отверстие для кривошипа
3. Головка
4. Комплект подкладок для каркаса позвоночника Schure 508-0472
5. Одноразовый подголовник Richards с прорезями, Удлиненный 508-1340
6. Ремни для позвоночника Schure 508-1340

НАСТРОЙКА ДЛЯ ГИБКОЙ РАМЫ ИЛИ СТОЛА JACKSON

1. Опустите головной конец рамы Schure Spine Frame на рельсы и сдвиньте в желаемое место
2. Убедитесь, что застежки-липучки находятся между направляющими
3. Полностью опустить раму на рельсы
4. Оберните ремни-липучки вокруг направляющих и закрепите их на раме Schure Spine.

НАСТРОЙКА ДЛЯ ХИРУРГИЧЕСКОГО СТОЛА / ПЛОСКОЙ ПОВЕРХНОСТИ

1. Поместите раму на хирургический стол так, чтобы пуговицы были обращены к головке хирургического стола
2. Обеспечьте достаточно места для позиционера головы
3. Убедитесь, что рама находится по центру между направляющими стола хирургического стола
4. Пропустите липучки через направляющие хирургического стола
5. Оберните ремни-липучки вокруг направляющих и закрепите их обратно на Schure Spine Frame

ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ
Регулировка высоты подкладки

1. Вставьте кривошипную рукоятку (800-0277) в раму Schure Spine, как показано
2. Вдавите кривошипную рукоятку, пока она полностью не войдет в зацепление и линия на валу не совпадет с отверстием ниже
3. Поддерживать стержень рукоятки коленчатого вала одной рукой и захватывать рукоятку другой рукой

для освобождения опор для пациентов

1. Нажмите внутрь на свободном конце опоры, потянув вверх в центре
2. Вытащить опору из переднего фиксатора
3. Кнопка определения местоположения на противоположном конце рамы
4. Плотно нажать кнопку
5. Сдвинуть опору сбоку в желаемое положение и отпустить кнопку
6. Нижняя опора к переднему фиксатору
7. Плотно прижать внутрь и заправить в передний фиксатор

ЗАГРУЗКА ПАЦИЕНТА ВАЖНЫЕ ЗАМЕЧАНИЯ

• Примечание. Методы, описанные в этом руководстве, являются только рекомендациями производителя.Окончательная ответственность за уход за пациентом в отношении этого устройства остается за лечащим врачом.
• Дополнительно Рекомендуется — Поместите влагопоглощающие / уменьшающие трение крышки на опоры
• Перед перемещением пациента поверните раму позвоночника в максимальное положение. После переноса пациента опустите до желаемого уровня.
• Положение пациента для уменьшения контакта с нервом и последующего повреждения
• Должна быть обеспечена дополнительная поддержка головы, рук и ног

СНЯТИЕ И ХРАНЕНИЕ

1. Снимите липкую ленту с рамы корешка и разверните ее с направляющей
2. R удалить со стола и сохранить

НАЗНАЧЕНИЕ
Schure Spine Frame используется в качестве платформы для выполнения простых операций на позвоночнике.

ОБЩИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Размеры устройства (максимальные)

• Длина: 30 дюймов +/- 0,5 дюйма (76 см +/- 1 см)
• Ширина: 19 дюймов +/- 0,5 дюйма (48 см +/- 1 см)
• Глубина: 7,5 дюйма +/- 0,5 дюйма (19 см +/- 1 см) (минимум без подкладки) и 10 дюймов +/- 0,5 дюйма (25 см +/- 1 см) (максимум без подкладки)
• Вес устройства: 27 +/- 0,5 фунта. (69 +/- 0,22 кг)
• Диапазон движения: 7,5 дюйма (19 см), поперечная регулировка
• Крепится к направляющей хирургического стола в любом месте направляющей
• Магазины на транспортной тележке
• Установка для одного человека
• Съемная рукоятка
• Совместим со столом Джексона и любым другим хирургическим столом с боковыми направляющими
• 3/4 рамы позвоночника рентгенопрозрачно — просто убедитесь, что механизм поворота (куда вставляются кнопки и рукоятка) находится на противоположном конце хирургической процедуры.

ОБЗОР КОМПОНЕНТОВ
Schure Spine Frame используется в качестве платформы для выполнения простых операций на позвоночнике.Его дуги создают желаемый лордоз, необходимый для открытия межпозвоночных промежутков.

Запасные части:
Кривошипная рукоятка рамы для позвоночника Schure 800-0277
Набор подкладок для рамы для позвоночника Schure 508-0472
Одноразовые люльки для рук для ламинэктомии, 12 пр. -1340
Ремни для позвоночника Schure 512-0049

УТИЛИЗАЦИЯ

• Общие — Предотвратить заражение путем очистки и дезинфекции продукта перед утилизацией
• Упаковка — Утилизируйте упаковочный материал вместе с бытовыми отходами в соответствии с национальными требованиями
• SchureMed принимает обратно использованные или списанные продукты — или утилизирует продукт в соответствии с национальными требованиями

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ ПРОДУКТА
ВНИМАНИЕ!
Максимальная нагрузка не должна превышать соответствующую долю пациента весом 500 фунтов.(227 кг). Будьте осторожны с хирургическими столами с низкой максимальной нагрузкой, чтобы вспомогательные рельсы не были перегружены.

ВНИМАНИЕ!
Опасность в результате неправильного использования. Строго следуйте инструкциям по эксплуатации вашей системы хирургического стола.

РЕКОМЕНДАЦИЯ ПО ОЧИСТКЕ
Следуйте текущим Правилам журнала Ассоциации медсестер (AORN) для правильной процедуры очистки и дезинфекции.

ВНИМАНИЕ!
Соблюдайте стандарты в отношении переносимых с кровью патогенов Управления по охране труда (OSHA). Для очистки принадлежностей используйте рекомендованную защитную одежду, перчатки, маски и защитные очки.

ВНИМАНИЕ
Строго прочтите / следуйте инструкциям производителя по чистящим жидкостям. ЗАПРЕЩАЕТСЯ использовать чистящие средства, содержащие фенольные смолы.

1. Удалите основные загрязнения с принадлежностей с помощью одноразовых материалов.Соблюдайте соответствующие процедуры утилизации биологически опасных отходов.
2. Обильно нанесите чистящую жидкость на всю насадку и протрите чистой тканью без ворса, пока с насадки не будут удалены вся влага и чистящая жидкость.
3. Дать насадке высохнуть

УВЕДОМЛЕНИЕ ДЛЯ ПОЛЬЗОВАТЕЛЯ
О любом серьезном происшествии, которое произошло в отношении устройства, следует сообщать производителю и компетентному органу государства-члена, в котором зарегистрированы пользователь и / или пациент.

IFU-800-0235 РЕД. 3.07

Базовый UDI-DI: 081001460F0030DR

Последняя редакция: 15.09.2021

Спинальный каркас — обзор

1

Получено письменное информированное согласие пациента.

2

После интубации пациента кладут на рентгенопрозрачный стол для позвоночника.Мы предпочитаем использовать спинной стол Джексона (Mizuho OSI, Union City, CA). Этот стол позволяет упростить позиционирование пациента, уменьшить компрессию полой вены и облегчить рентгеноскопическое изображение в нескольких плоскостях.

3

Соответствующие антибиотики и профилактика тромбоза глубоких вен (ТГВ) должны быть стандартом практики.

4

После стандартной подготовки кожи и стерильной драпировки необходимо получить рентгеноскопические изображения переднего обзора для определения местоположения ножек и соответствующей анатомии.Этот шаг можно выполнить с помощью спинномозговой иглы. Идеальное размещение обычно на расстоянии 3-4 см от средней линии.

5

Игла Джамшиди вводится с использованием ранее описанной рентгеноскопической методики наведения на ножку (рис. 35-4).

6

После подтверждения размещения иглы Джамшиди в теле позвонка в соответствующей ориентации проволочный направитель пропускается через канюлированный центр вводной иглы (рис. 35-5). Следует соблюдать осторожность, чтобы проволочный проводник не продвигался ближе 10 мм от передней стенки тела позвонка.

7

После подтверждения боковыми рентгеноскопическими изображениями кончика проволочного направителя игла Джамшиди извлекается.

8

Кожа и нижележащая фасция расширяются с помощью последовательных расширителей, чтобы создать проход для транспедикулярного винта (рис. 35-6). Самый большой расширитель остается на месте для защиты окружающих мягких тканей и для целей измерения.

9

Канюлированный метчик продвигается по проводнику вниз до ножки.Размер крана — на усмотрение хирурга. Измерения глубины, расположенные на внешней стороне рукава тканевого расширителя, могут помочь определить глубину при постукивании. Следует проявлять осторожность, чтобы не допустить продвижение проволочного направителя.

10

Педикулярный винт подходящего размера и длины предварительно нагружается хирургическим персоналом. Головка полиаксиального винта с прорезью должна быть совмещена с башней в сборе, чтобы облегчить точное размещение стержня. Хирург может выбрать один из нескольких вариантов рукоятки.После того, как винт закреплен, метчик и втулка расширителя ткани извлекаются, в то время как отвертка и узел стойки помещаются на проволочный направитель.

11

Педикулярный винт продвигается полиаксиальной отверткой до достижения необходимой глубины (рис. 35-7). Получены передние и боковые рентгеноскопические изображения, чтобы подтвердить размещение винта на ножке, ориентацию и общую глубину. Следует проявлять осторожность, чтобы не допустить продвижение головки винта к кости, так как это ограничит возможность посадки стержня.

12

Направитель выводится, когда винт входит в ножку. Отвертка вынимается из башни в сборе.

Последующие транспедикулярные винты устанавливаются таким же способом. Важно отметить, что все узлы винтовой башни должны выровняться в одной ориентации и по высоте перед следующим этапом процедуры (рис. 35-8).

13

После того, как все башни размещены и подтверждены, на каждую башню помещается направляющая.Направляющая фиксируется универсальным фиксатором (рис. 35-9). Затем направляющие можно прикрепить, защелкнув их вместе.

14

Направляющая для измерения стержня расположена в верхней части направляющей для облегчения измерения стержня (рис. 35-10).

15

Разделитель ткани вставлен в узел винтовой колонны (рис. 35-11).

16

Предварительно профилированный стержень, как было измерено ранее, помещается в самую хвостовую башню винта.Шариковая часть стержня фиксируется в шлицевой головке транспедикулярного винта. Поворотный рычаг направляет стержень к противоположной головке педикулярного винта (рис. 35-12).

17

После того, как штанга установлена, устройство для установки колпачка помещается в узел башни, который не содержит толкателя штока (рис. 35-13).

18

После снятия толкателя штока теперь устанавливаются следующие винтовые крышки.

19

Если требуется сжатие или отвлечение, доступен инструмент для сжатия / отвлечения, который устанавливается на направляющую для выравнивания.Соответствующее отвлечение или сжатие можно применить с помощью отвертки с Т-образной рукояткой (рис. 35-14).

20

Окончательная затяжка конструкции производится с помощью стабилизатора против качания и динамометрического ключа (рис. 35-15). Винты должны быть затянуты с усилием от 55 до 65 фунтов на квадратный дюйм (фунт / кв. Дюйм), как указано на динамометрической отвертке.

21

Направляющие снимаются с помощью универсальной стопорной отвертки. Узлы башни винта ослабляются и снимаются.

Размещение на хирургическом столе

Eur Spine J. 2004 Oct; 13 (Дополнение 1): S50 – S55.

, , , , и

Клаудио Шонауэр

Кафедра нейрохирургии, Второй университет Неаполя 802 23642, Италия

Неаполь, Италия

Антонио Боккетти

Отделение нейрохирургии, Второй университет Неаполя, Неаполь, Италия

Джузеппе Барбагалло

Отделение нейрохирургии, Отделение нейрохирургии

, Университет Катании, Италия

000

Отделение нейрохирургии, Отделение неврологии, Университет Катании, Катания, Италия

Альдо Морачи

Отделение нейрохирургии, Второй университет Неаполя, Неаполь, Италия

Отделение неврологии Второго университета Неаполь, Неаполь, Италия

S Отделение нейрохирургии, Отделение нейронаук, Университет Катании, Катания, Италия

23, Corso Vittorio Emanuele, 80122 Неаполь, Италия

Автор, отвечающий за переписку.

Поступило 23 марта 2004 г .; Принято 2 апреля 2004 г.

Эта статья цитировалась в других статьях в PMC.

Abstract

Расположение на операционном столе — один из самых важных шагов в любой хирургической операции на позвоночнике. «Положение лежа» традиционно было и остается наиболее распространенным положением, используемым для доступа к дорсопояснично-крестцовому отделу позвоночника. За прошедшие годы несколько авторов сосредоточили свое внимание на анатомии и патофизиологии как сосудистой системы, так и вентиляции, чтобы уменьшить количество венозных кровотечений, а также предотвратить другие осложнения и облегчить безопасный задний доступ.В данной статье представлен обзор соответствующей литературы с целью выявления преимуществ и недостатков различных рамок и положений, используемых в настоящее время в хирургии заднего отдела позвоночника.

Ключевые слова: Каркас позвоночника, положение лежа, сплетение Батсона, кровопотеря, задний доступ позвоночника

Введение

Идеальное положение для операции на позвоночнике должно облегчить воздействие, минимизировать кровотечение и вероятность повреждения жизненно важных структур, а также позволить правильная вентиляция под наркозом.Кроме того, необходимо избегать любых послеоперационных осложнений, связанных с положением во время операции.

Эти цели являются более важными или потенциально более труднодостижимыми в хирургии позвоночника из-за глубоких воздействий и иногда связанных с этим трудностей, точности, необходимой для определения правильного уровня, и неотъемлемых рисков различных положений [4].

Ни лежа на спине, ни боковое положение напрямую не влияет на интраоперационное кровотечение, потому что не меняет физиологию сердечно-легочной системы.Напротив, обычным осложнением положения лежа на животе является усиление кровотечения, в основном из-за повреждения набухших позвоночных вен или чрезмерного растяжения мышц. Этот пролежень часто требуется пациентам, перенесшим операции на заднем отделе позвоночника по поводу грыжи поясничного диска, операции слияния и хирургической коррекции сколиоза. Положение лежа на животе удобно для хирургов и обеспечивает хороший обзор как костей, так и нервных структур. Хирургические каркасы, насадки для колен и специальные операционные столы были разработаны на протяжении многих лет для обеспечения правильного положения на животе, снижения внутрибрюшного давления и уменьшения эпидурального кровотечения.

Факторы, влияющие на кровопотерю

Чтобы избежать осложнений при хирургии позвоночника, необходимо учитывать анатомию и физиологию позвоночных вен и последствия их нагрубания или повреждения во время операций на позвоночнике. На самом деле существует несколько сплетений тонкостенных бесклапанных вен по отношению к позвонкам. Обычно они содержат кровь при низком давлении, а направление потока обратимо. Позвоночные вены связаны с венами в груди через позвоночный канал, а с венами в брюшной полости и тазу — через межреберные, поясничные и другие соединительные вены.

Новаторские эксперименты Оскара Бэтсона на обезьянах, подтвержденные несколькими годами позже Норгором, показали, что в случаях обструкции полой вены венозный возврат из нижних частей тела может быть направлен в позвоночную венозную систему. Это окончательно продемонстрировало, что эта позвоночная венозная система действует как дополнительный канал оттока крови [2, 22].

Сплетение Бэтсона состоит из трех компонентов: внутренняя венозная система, внешняя венозная система и богатая сеть соединительных или анастомотических вен (рис.).

Внутренняя венозная система

Внутри позвоночного канала находятся:

• Передние внутренние вены (AIVV) на задней поверхности тел позвонков (в эту часть системы впадает базивертебральная вена)

• Задние внутренние позвоночные вены (PIVV) на передней поверхности пластинки (в задней части канала)

• Анастомотические вены, соединяющие две системы внутри позвоночного канала

Внутренняя венозная система представляет собой непрерывный венозный путь от крестцово-копчиковой области к основанию черепа [18].

Наружная венозная система

Продольно движущиеся вены лежат кпереди от тел позвонков, на внешней стороне пластинки (заднее наружное позвоночное сплетение) и на внешней стороне поперечного отростка.

Соединительные или анастомотические вены

Существует обширная анастомотическая система вен, соединяющая внутреннюю и внешнюю позвоночную систему и соединяющих обе части позвоночной венозной системы с системным кровообращением полой вены. Он состоит из следующего: базивертебральная ветвь, которая проходит латерально и кпереди, чтобы проникать в тела позвонков, корешковые ветви к венам, лежащим вдоль корешков спинного мозга (межпозвонковые вены), задние анастомотические каналы, которые проходят через желтую связку, и анастомотические связи между AIVV, между PIVV, AIVV и PIVV внутри позвоночного канала [18].

Принимая во внимание эти анатомические особенности, многие факторы могут быть ответственны за частичную или полную закупорку нижней полой вены во время операций, вызывая, таким образом, значительное повышение полового давления и отток крови в позвоночные вены. Давление на переднюю брюшную стенку передается в нижнюю полую вену, и требуется лишь умеренное внешнее давление, чтобы вызвать сильное повышение полого давления [25]. Повышение внутрибрюшного давления может быть вызвано внешними факторами, такими как мешки с песком, валики или матрас операционного стола, или чрезмерным напряжением мышц живота.

Более того, если сжатие живота происходит, когда пациент находится в положении лежа, особенно у пациентов с ожирением, дыхательная динамика может измениться из-за снижения респираторной податливости. В условиях пониженной комплаентности может потребоваться очень высокое давление в дыхательных путях для обеспечения адекватной вентиляции пациента. Высокое давление в дыхательных путях может, в свою очередь, нарушить венозный возврат к сердцу, снизить сердечный выброс и повысить системное венозное давление [23].

Кроме того, высокое венозное давление может привести к снижению перфузионного давления спинного мозга (среднее артериальное давление — спинномозговое венозное давление), что подвергает пациента повышенному риску неврологических осложнений [23].Таким образом, можно ожидать меньшего кровотечения, если пациент будет опираться на отвисший живот и не будет подвергаться внешнему давлению.

Методы уменьшения кровопотери (позиции без рамок)

Хирургия заднего отдела позвоночника по существу имеет два требования: адекватное положение колонны и свободный живот с уменьшением кровотечения из-за набухания позвоночных вен. Тем не менее, положение лежа на животе при хирургии позвоночника может осложняться необходимостью использования С-образной дуги.

Хорошее обнажение содержимого сегментарного позвоночного канала является непременным условием операции по поводу грыжи поясничного диска.В этих случаях положение, которое уменьшает лордоз поясничного отдела позвоночника и открывает задние межпозвонковые промежутки, облегчает доступ к внутреннему позвоночному каналу.

Использование грудных валиков остается эффективным и недорогим методом получения неограниченного живота во время хирургии позвоночника на животе. Этого также можно достичь с помощью положения на коленях, впервые описанного Эккером в 1949 г. [9]. Липтон в 1950 году описал вариант позиции Эккера, так называемую мусульманскую молитвенную позицию [17].Положение колено-грудь, еще одна эволюция первого положения, описанного Тарловым в 1967 г. [31]. Положение группировки, крайнее фиксированное положение, было описано в том же году Уэйном [32] (рис. А). Однако в этом крайнем поджатом положении происходит значительное сгибание позвоночника, бедер и коленей, что может вызвать сдавление сосудов и нервов в подколенном отделе. Более того, после длительных хирургических вмешательств на позвоночнике массивное высвобождение миоглобина может вызвать острую почечную недостаточность [11, 16].Кроме того, это крайнее согнутое положение может стягивать задние параспинальные мышцы, так что латеральная ретракция, особенно важная в случаях бокового стеноза, может быть довольно сложной [11]. Наконец, длительное максимальное сгибание сустава потенциально опасно для пациентов с заболеваниями тазобедренного или коленного сустава, дегенерацией суставов или имплантированными протезами [26].

Позиционирование для хирургии позвоночника. — положение вытачки; b канадская рама; c Каркас типа Relton Hall; d рама Эндрюса; e Wilson frame

Методы уменьшения кровопотери (джунгли рамок)

Сохранение нормального сагиттального положения позвоночника имеет решающее значение в реконструктивной хирургии позвоночника.В этих случаях устройства для позиционирования должны уравновешивать цели как абдоминальной декомпрессии, так и сохранения лордоза [12, 28]. Релтон и Холл в 1969 году описали раму, которая до сих пор может считаться эталоном для сравнения (Imperial Surgical, Halpern Dorval, Квебек, Канада). Их устройство состоит из четырех мягких опор, расположенных двумя V-образными парами. Ростральная пара поддерживает боковые стороны верхней грудной клетки — ниже ключиц и вплоть до мечевидного отростка. Хвостовая пара поддерживает переднебоковые аспекты тазового пояса между гребнями подвздошной кости и большими вертелами бедер, так что они не задевают нижние части передней брюшной стенки.Опоры установлены под углом внутрь 45 ° и индивидуально регулируются по длине и ширине. При соответствующей настройке они обеспечивают адекватную поддержку и предотвращают воздействие внешнего давления на переднюю брюшную стенку во время процедуры. Тенденция к перерастяжению позвоночника частично нейтрализуется опусканием ног [27], (рис. C).

Кроме того, многие устройства были разработаны для получения живота без ограничений и для уменьшения лордоза во время операции на заднем отделе позвоночника по поводу грыжи поясничного диска.Гастингс описал в 1969 г. так называемую канадскую рамку (рис. Б) [13]. Это сложное устройство позволяло разместить пациента в колено-грудном положении без перенапряжения суставов. (Хирургическое седло Клауарда и рама Хеффингтона были предложены нейрохирургами с той же целью [29]).

Однако два популярных устройства фактически гарантируют безопасное хирургическое положение лежа на животе при грыже поясничного диска: рамы Эндрюса и Вильсона. На столе Эндрюса пациенты располагаются в модифицированном положении колено-грудь с подкладкой для груди и регулируемой опорой для большеберцовой кости, опущенной для получения сгибания бедра на 90 °.Опора для большеберцовой кости может быть отрегулирована для обеспечения сгибания бедра на 60 ° при операциях спондилодеза. Он обеспечивает интеграцию C-Arm как для переднего, так и для бокового интраоперационного обзора (OSI, Юнион-Сити, Калифорния, США) (рис. D).

Опорная рама Wilson обеспечивает удобный и стабильный метод удержания пациентов в согнутом положении при хирургических операциях на позвоночнике. Он имеет две изогнутые прокладки по всей длине, которые обеспечивают непрерывную поддержку груди и таза и регулируются в боковом направлении для улучшения вентиляции и снятия давления в брюшной полости.Недавняя эволюция этой рамки (Wilson Plus) предлагает 360 ° беспрепятственной радиопрозрачности для легкого получения изображений с помощью C-дуги или рентгеновского излучения (OSI, Юнион-Сити, Калифорния, США) (рис. E).

Хирургический стол Jackson имеет возможность вращения оси на 360 ° и, таким образом, обеспечивает безопасное и эффективное вращение особенно травмированных пациентов во время комбинированных доступов. Он также предлагает 360 ° беспрепятственной радиопрозрачности для легкого получения изображений с помощью C-дуги или рентгеновского снимка (OSI, Юнион-Сити, Калифорния, США).

Исследования на людях

В 1967 году Wayne et al. сначала измерили давление в полой вене (внутриполостное венозное давление ICVP) у шести пациентов мужского пола, введя длинный венозный катетер через бедренную вену. Два пациента, представляющих каждый из трех типов телосложения (высокий, мускулистый, средний и страдающий ожирением), были протестированы в каждом из следующих положений: лежа на спине, лежа на животе, лежа на животе с роликами, поддерживающими плечи и гребни подвздошной кости, лежа на подковообразной подушке из пенорезины и в положении группировки.Только в положении группировки были стабильно благоприятные результаты, полученные даже у субъектов с ожирением, у которых содержимое брюшной полости создавало венозное давление 220 мм водяного столба в положении лежа на спине. В положении группировки можно было значительно снизить давление, тогда как давление заметно увеличилось в других положениях лежа [32].

В 1969 году ДиСтефано и др. интраоперационно измерили ICVP у десяти пациентов, страдающих нестабильностью позвоночника или грыжей межпозвоночного диска, используя ту же методику, что и Уэйн.Измерения венозного давления регистрировали в шести положениях: лежа с валиками; на раме Вильсона; на коленях; боковой пролежень; в положении группировки; и на канадской раме. Было обнаружено, что канадский каркас Гастингса привел к значительно более низкому ICVP, с записью отрицательного давления в трех случаях. Однако сравнение эффектов различных систем поддержки не проводилось у одного и того же пациента, и в исследование не были включены пациенты с ожирением [7].

В 1992 году McNulty et al.измерили IVCP у 18 пациентов, перенесших плановую поясничную ламинэктомию. Этим пациентам случайным образом назначали одну из трех систем поддержки лежа на животе (рама Эндрюса, хирургическое седло Клоуарда и продольные валики). IVCP в группе с чрезвычайно отвисшим животом (на кадре Эндрюса) был значительно ниже, чем в двух других группах. Однако, опять же, в этой серии сравнение эффектов различных систем поддержки не проводилось у одного и того же пациента [19].

В 1990 году Botsman et al.сообщили о ретроспективном анализе 436 стандартных операций по поводу грыжи поясничных межпозвонковых дисков в течение 8 лет. Целью этого исследования было оценить взаимосвязь между кровопотерей и временем работы в различных положениях. Положение лежа на валиках использовалось в 216 случаях, а положение с опорой на каркас (с модифицированным каркасом Гастингса) использовалось в 192. Выбор между этими двумя положениями был основан исключительно на личных предпочтениях оперирующего хирурга. Первая и вторая операции, независимо от исследованных позвоночных пространств, были включены, но случаи, требующие полной ламинэктомии, были исключены, чтобы получить однородную группу исследования.Кровопотерю оценивали путем взвешивания использованных марлевых пакетов и измерения количества дренированного путем отсасывания из операционного поля. Средняя расчетная кровопотеря в положении лежа составила 376 мл (межквартильный размах 150–450 мл) при первых операциях и 504 мл (межквартильный размах 200–110 мл) при повторных операциях. В положении стоя на коленях с опорой рассчитанная средняя кровопотеря составила 150 мл (50–300 мл) и 218 мл (100–400 мл) соответственно. Среднее время операции в положении лежа составило 74 мин (стандартное отклонение (СО) 32) при первых операциях и 97 мин (СО, 36) при повторных операциях.В положении на коленях оно составило 52 минуты (стандартное отклонение, 23) и 82 минуты (стандартное отклонение, 29) соответственно [3].

В 2000 году Park et al. провели подробное исследование влияния ширины опор Wilson-frame-pad при операциях заднего поясничного спондилодеза. Его исследование представляло собой проспективный анализ 40 пациентов, перенесших операцию. Пациентов случайным образом распределили на группу 1 с узкой (36,6 ± 1,2 см) или группу 2 с широкой (43,8 ± 1,2 см) опорой. Не было значительных различий между группами по полу, весу, росту и предоперационному САД (среднее артериальное давление).ВБД (внутрибрюшное давление) с помощью ректального баллона измеряли как оценку ICVP для следующих положений: лежа на спине, лежа на каталке, лежа на каркасе Вильсона до и после разреза и лежа на спине после экстубации трахеи. Более того, интраоперационная кровопотеря рассчитывалась путем взвешивания пропитанных кровью марлей, когда они снимались с операционного поля. Также измеряли содержание крови во всасывающей бутылке, за исключением ирригационного раствора. ВБД в положении лежа на каталке не отличался от такового в положении лежа на спине в каждой группе.ВБД в положении лежа на раме Вильсона перед разрезом (8,8 см вод. Однако в группе 2 ВБД в положении лежа на раме Вильсона перед разрезом (3,6 см вод. Ст.) Был значительно меньше, чем в положении лежа на спине после индукции (7,0 см вод. ВБД в положении лежа на каркасе Вильсона после разреза — 10.6 см вод. Ст. ₂ O в группе 1 и 4,7 см вод. ВБД в положении лежа на спине после экстубации трахеи было самым высоким в каждой группе. При сравнении различных групп, ВБД в положении лежа на раме Вильсона до и после разреза в группе 2 были значительно меньше, чем в группе 1 ( p <0,05). Интраоперационная кровопотеря во 2-й группе (436 ± 159 мл) была достоверно меньше, чем в 1-й (878 ± 521 мл) ( p <0.05). В заключение, кровопотеря и ВБД были меньше в группе, получавшей более широкую подушечку Вильсона. [24].

Тао-Чен Ли и др. в 1998 г. сообщили о проспективном исследовании с участием 20 пациентов, перенесших операцию на поясничном отделе позвоночника в положении лежа на животе при контролируемой гипотонии, вызванной изофлураном. Для каждого пациента измеряли IVCP: пациент находился в положении лежа на спине, лежа на обычной подушке, а затем в положении лежа на каркасе Relton-Hall. Среднее значение IVCP составляло 15,3 мм рт. Ст. (Диапазон 8,2–23,4 мм рт.2 мм рт. Ст. (Диапазон 4,6–13,6 мм рт. Важно отметить, что в каждом случае измеренное значение IVCP у пациентов с традиционной прокладкой было в 1,5 раза выше (диапазон 1,5–2,4 ×; среднее 1,9 ×), чем у пациентов, измеренных на раме Релтона-Холла. Они пришли к выводу, что устройство, позволяющее брюшным органам пациента свободно висеть в положении лежа, значительно снижает внутривенное вливание в кровь, а гипотензия, вызванная изофлураном, со снижением среднего артериального давления пациента на 20 мм рт.

Осложнения позиционирования

Травма латерального кожного нерва бедра (LFCN) оказалась частым осложнением хирургических операций на позвоночнике и встречается у 20% пациентов [20]. Невропатия этого нерва обычно связана только с гипестезией, но у некоторых пациентов она может вызывать боль и дизестезию в переднебоковой части бедра [10]. Поскольку LFCN чувствителен, признаки травмы могут быть пропущены, в основном в первые послеоперационные дни, когда пациент испытывает боль в месте операции и не полностью насторожен под действием анальгетиков и наркотиков.

Компрессионная нейрапраксия, скорее всего, является причиной травм у пациентов, перенесших операцию на каркасах. Фактически, в этих положениях стойки, поддерживающие таз, могут сдавливать нерв на выходе ниже передней верхней подвздошной ости [20]. Это осложнение, также известное как парестетическая мералгия, обычно имеет доброкачественное течение, и 89% пациентов, о которых сообщил Мировски, полностью выздоровели через 3 месяца после операции [20]. Из-за относительно высокой вероятности возникновения парестетической мералгии после операции на позвоночнике пациенты должны быть проинформированы о возникновении этого осложнения.

Прямое давление на глаз, особенно в результате неправильного положения пациента, упоминалось как фактор, способствующий потере зрения, часто необратимой, в нескольких опубликованных отчетах. Частота серьезных визуальных осложнений после операции на позвоночнике, согласно недавнему обзору, может составлять порядка одного случая на 100 хирургов позвоночника в год [21]. Длительное время операции, значительная интраоперационная кровопотеря [14, 15] и интраоперационная гипотензия могут быть факторами риска этого осложнения [6, 8].Во избежание этого драматического события необходимо соблюдать бдительность в отношении защиты глаз во время позиционирования как хирургом, так и анестезиологом.

Вывих плеча [1], массивное выделение миоглобина с острой почечной недостаточностью [11, 16] и ишемические медуллярные синдромы [5] являются другими спорадически сообщаемыми осложнениями.

Ссылки

18. МакКуллох Дж. А., Янг PH (1998) Микрохирургия грыжи поясничного диска. В: McCulloch JA, Young PH (eds) Основы микрохирургии позвоночника.Липпинкотт, Филадельфия, стр. 329–382

Рентгенопрозрачная рамка Wilson Plus | Mizuho OSI

Видимость, универсальность и стабильность при операциях на пояснице

Рентгенопрозрачная рамка Wilson Plus представляет собой удобный и стабильный метод удержания пациентов в согнутом положении при различных поясничных процедурах. Рама Wilson, изготовленная из углеродных композитов и ударопрочного пластика, обеспечивает неограниченную радиопрозрачность на рабочем месте.

Рентгенопрозрачная рамка Wilson Plus доступна в двух моделях:

Рентгенопрозрачная рама с выравниванием давления Tempur-Pedic ^® Pad, Spinal Surgery Top — разработана для использования с модульными системами столов Spinal Surgery Top (Номер детали 5321G)

Рентгенопрозрачный каркас с выравниванием давления Tempur-Pedic Pads, универсальный дизайн — разработан для использования с модульными системами столов Радиопрозрачный столик для визуализации (номер детали 5319G) или столы для общей хирургии

Топ-модель для хирургии позвоночника обеспечивает максимальное сгибание бедра и минимальный лордоз при использовании слингом для ног.Эта рама также может использоваться в сочетании с возможностью вращения пациента на 180 ° модульных столовых систем для безопасного позиционирования пациента без подъема.

Характеристики продукта

• Радиопрозрачность на 360 ° для превосходной видимости и визуализации операционного поля
• Подушечки сгибаются для коррекции спинномозгового лордоза и открытия межпозвонковых пространств для улучшения доступа к операционному полю
• Конструкция подушечек Tempur-Pedic равномерно распределяет давление и контур по анатомии пациента, обеспечивая улучшенную поддержку.
• Суженные для оптимального комфорта, две полноразмерные подушечки Tempur-Pedic обеспечивают постоянную поддержку при регулировке по бокам до 10 дюймов (25.4 см). Эта конструкция помогает улучшить вентиляцию и снизить давление на живот.
• Съемная система кривошипа позволяет регулировать, а встроенный ограничитель крутящего момента предотвращает чрезмерное проворачивание коленчатого вала
• Удобная транспортировка и хранение рамы

Выбор позиции

PRONE

Общие процедуры

• Поясничная ламинэктомия
• Распаковки
• Хирургия диска

Гарантия

Мы даем гарантию на все наши продукты в течение одного года с даты отгрузки из Mizuho OSI на дефекты материалов и изготовления, за исключением продуктов, которые были неправильно использованы, изменены или повреждены.

Сертифицированный б / у Mizuho OSI 5319 Рентгенопрозрачный спинномозговой каркас Wilson

Сертифицированные бывшие в употреблении устройства Mizuho OSI 5319 Radiolucent Spinal Frame Wilson поставляются с одним набором стандартных комфортных подкладок и одним набором зажимов для плоских боковых направляющих. Этот спинной каркас обеспечивает неограниченную прозрачность и интеграцию С-образной дуги с удобным и стабильным методом удержания пациентов в согнутом положении для поясничных процедур.

Заявление об отказе от ответственности:

• Технические характеристики и информация о продукте могут отличаться в зависимости от даты производства, серии или модели продукта, а также в зависимости от того, как это определено производителем оригинального оборудования (OEM), и могут быть изменены. Как торговый посредник сертифицированного бывшего в употреблении оборудования, STERIS производит ремонт в соответствии с известными или доступными спецификациями OEM для конкретной серии или модели продукта.
• Подержанное оборудование, сертифицированное STERIS, может включать или не включать оригинальные исходные материалы OEM (например,грамм. инструкции по эксплуатации, руководства и другую документацию).
• Для получения информации о гарантии см .: Гарантия на сертифицированное бывшее в употреблении оборудование

ЗАПРОС ЦИТАТЫ

ХАРАКТЕРИСТИКА	ОПИСАНИЕ
Длина	29 дюйм.(737 мм)
Ширина	19,5 дюйма (495 мм)
Вес рамы (с подушками)	50 фунтов. (22 кг)
Вес пациента	300 фунтов. (136 кг)
Поперечная регулировка колодок	0-6 дюймов(0-152 мм)
Интраоперационное сгибание подушечек для контроля лордоза	3,5 дюйма (89 мм)
Съемный шатун	Позиционирование с ручной регулировкой

Для этого документа не найдено литературных документов. Спинальный стол

OSI — стол Джексона

Спинальный стол OSI — 5943 Spinal Surgery Top — Jackson Table

OSI Spinal Table (5943 Jackson Table)

Спинальный стол OSI (Spinal Surgery Top) от Mizuho OSI обычно называют столом Джексона.Вершина для спинальной хирургии (стол Джексона) является частью модульной системы столов (MTS). Вторая часть — это база расширенного управления. Эта база имеет многофункциональную раму, на которой размещены несколько различных типов вершин для множества процедур. Контрольная база является основным компонентом Спинальной таблицы Джексона OSI. Фрейм поддерживает множество процедур, включая: Ортопедические переломы и травмы, реконструкция таза, ортопедия и нейро-позвоночник, обезболивание и общие процедуры. Модульное основание Advanced Control Modular стола Джексона может вмещать три разных столешницы, включая: Вершина для спинальной хирургии, Вершина для рентгенопрозрачной визуализации и Вершина для ортопедической травмы.Верхняя часть спинальной хирургии, прикрепленная к базе Advanced Control, обеспечивает исключительный доступ к С-образной и О-образной дугам.

Порядок вращения

Стол Джексона имеет уникальную конструкцию, которая позволяет хирургу безопасно вращать пациента вокруг горизонтальной оси. Возможность вращения обеспечивает множество уникальных преимуществ, включая особые методы визуализации. Стол Джексона позволяет выполнять вращение на 360 градусов, не снимая пациента со стола Джексона, сочетая переднее и заднее позиционирование во время одного посещения операционной.

Вращение пациента на 180 градусов

Последовательность вращения пациента на 180 градусов на столе Джексона разработана для того, чтобы пациент мог полностью повернуться из положения лежа на спине в положение лежа или наоборот. Обязательно прочтите последовательность позиционирования, описанную в руководстве оператора, чтобы сделать это безопасно. В большинстве случаев пациент будет перемещен для операции на заднем отделе позвоночника после того, как операция на переднем отделе позвоночника будет завершена.

Wilson Plus Radiolucent Frame Wilson

Радиопрозрачная рама Wilson Plus Wilson Plus для стола Джексона может использоваться вместо подкладок для груди, бедра и бедра для размещения на верхушке позвоночника.Позиционер рамы для сгибания позвоночника Wilson Plus имеет конструкцию из углеродного композита, которая обеспечивает неограниченную прозрачность и интеграцию c-образной дуги. Он также регулируется во время операции и обеспечивает удобный и стабильный метод поддержания пациента в согнутом положении на столе Джексона. Ваше учреждение может использовать раму Wilson Frame для операций ламинэктомии, декомпрессии или даже микродискэктомии.

Mizuho OSI 5943 Spinal Surgery Top — Характеристики стола Джексона

Mizuho OSI 5943 Spinal Surgery Top для Mizuho OSI 5803 Advanced Control Base (стол Джексона) имеет конструкцию из углеродного волокна и имеет открытую конструкцию.Благодаря индивидуальным позиционирующим подушечкам, установленным на модульной базе Advanced Control, они поддерживают положение пациента для операции на позвоночнике. Когда стол Джексона для спинальной хирургии используется вместе с радиопрозрачным топом для визуализации, пациента можно легко переместить из положения лежа на спине в положение лежа на столе Джексона.

• Рама из углеродного волокна обеспечивает полную прозрачность
• Неограниченный доступ к С-образным и О-образным рычагам при использовании стола Джексона
• Вращение пациента на 360 градусов при использовании вместе с рентгенопрозрачной верхней частью
• Боковой наклон (25 градусов) в обоих направлениях
• Ручная подвеска Advanced Control Base для управления высотой, боковым наклоном (креном), Тренделенбург / Обратный Тренделенбург
• Открытая рама на столе Джексона снижает компрессию полой вены, сводит к минимуму эпидуральное венозное кровотечение и улучшает визуализацию операционного поля
• Индивидуальные опорные подушки позволяют пациентам с разным телосложением лучше позиционировать себя

Усовершенствованная база управления столом Jackson имеет двухколонную конструкцию, легкий доступ к С-образной дуге, работу от сети переменного тока и от батареи, боковой ресурс с питанием и шарнирное соединение стола.Другие функции на столе Джексона включают ручные подвесные элементы управления, статусы предохранительной блокировки, скобы для хранения H-образной рамы и четыре запорных ролика.

Основные характеристики хирургии позвоночника Mizuho OSI

5803 Расширенные размеры модульного основания

• Регулируемая высота: от 27 ″ до 48 ″ (от 69 до 122 см)
• Ширина: 32 ″ (81 см)
• Длина: от 64 ″ до 102 ″ (от 163 до 259 см)
• Вес пациента: 500 фунтов. (226 кг)

5803 Advanced Modular Base Power

• Напряжение: 120 В
• Частота: 60 ​​Гц

5803 Расширенные модульные движения основания

• Тренделенбург / Rev Тренделенбург: 10 °
• Боковой наклон (рулон): 25 °

5943 Размеры столешницы для хирургии позвоночника

• Длина: 84 ″ (213 см)
• Ширина: 17 ″ (43 см)

5943 Хирургический стол Джексона Общие процедуры

• Передний / задний спондилодез от шейного отдела до крестца
• Хирургическая коррекция деформаций
• Ламинэктомия
• Распаковки
• Кифопластика
• Остеотомии

5943 Возможности позиционирования хирургического стола Джексона

• Лежать
• на спине (установка короткой операционного топа на спине на раму)

Очистка

Обслуживание вашего стола Jackson гарантирует долгие годы безотказной работы.

Верхняя и нижняя колонны оснований стола не герметичны, поэтому не допускайте попадания жидкости в растяжимое соединение колонн. Следите за тем, чтобы жидкость не наливалась прямо на стол или колонны.

Внешнюю поверхность стола Джексона следует регулярно протирать мягким моющим средством и вытирать насухо мягкой тканью без ворса. Избегайте воздействия на ваш стол OSI Jackson чрезмерной влажности, например, при затоплении, запотевании или очистке паром. Если ваш стол Jackson изменился в цвете на металлических поверхностях или поверхностях из нержавеющей стали, это можно исправить с помощью хорошего коммерческого чистящего средства, такого как нержавеющая сталь Magic или Acme White Finish, а затем отполировать поверхность вручную.При дезинфекции внешней поверхности стола Джексона используйте четвертичный аммоний или дезинфицирующее средство аналогичного типа в соответствии с инструкциями производителя по применению. Всегда вытирайте стол Джексона насухо мягкой безворсовой тканью.

Часто задаваемые вопросы о столе Джексона

Что такое стол Джексона?

Стол Джексона — это точный и стабильный стол со сменными поверхностями для операций на позвоночнике, ортопедических и травматологических процедур, а также для визуализации.Вершина стола Джексона для хирургии позвоночника имеет открытую конструкцию для хирургии заднего отдела позвоночника. С помощью модульной системы столов (MTS) пациента можно легко переместить из положения лежа на спине.

Какой стол используется для операции на спине?

Операционные столы и хирургические столы, которые поддерживают положение пациента в положении лежа, используются для хирургии спины. Система модульных столов (MTS) со столиком Джексона используется для многих распространенных процедур на позвоночнике, включая: ламинэктомию, декомпрессию, остеотомию, передний / задний спондилодез, хирургическую коррекцию деформаций, передние / задние шейные процедуры, кифопластику, вертебропластику и IDET. операции.

Что такое рама Уилсона?

Рамы Wilson устанавливаются на общие хирургические столы, чтобы обеспечить удобный и стабильный метод удержания пациентов в согнутом положении при ламинэктомии, декомпрессии, хирургии диска и микродискэктомии. Рамы Wilson также могут быть установлены на столе Джексона.

Вы лежите на животе во время операции на спине?

В большинстве операций на спине вы лежите на животе в положении лежа. Во время определенных процедур положение лежа на животе снижает риск ИППП и повреждения нервов.Ваш лечащий врач подберет оптимальное положение для вашей процедуры.

Последние мысли

У нас есть большое количество других хирургических столов.

Вы раньше пользовались столом Джексона? Что вам нравится в столе Джексона? Есть ли топ, который вы предпочитаете использовать? Есть ли какие-то функции, которые вы бы изменили? Комментарий ниже!

Спинальный каркас Wilson с силиконовой прокладкой для нейрохирургии, 16000 рупий / набор

Спинальный каркас Wilson с силиконовой прокладкой для нейрохирургии, 16000 рупий / набор | ID: 13450226455

Спецификация продукта

Тип	Оборудование для спинальной хирургии
Применение / применение	Нейрохирургия
Материал	Кремний, четыре стали
		Industrial
Минимальное количество заказа	1 комплект

Описание продукта

Наша конструкция предназначена для снятия давления у пациентов, находящихся на спинномозговой раме Wilson с силиконовой прокладкой .Их легко использовать для удержания пациентов в согнутом положении на спине.

Характеристики:

Высокая производительность

Простота использования

Легкость

Заинтересовались данным товаром? Получите последнюю цену у продавца

Связаться с продавцом

---

О компании

Год основания 1972

Юридический статус Фирмы Физическое лицо — Собственник

Характер бизнеса Производитель

Количество сотрудников До 10 человек

Годовой оборот До рупий50 лакх

IndiaMART Участник с октября 2010 г.

GST07AFJPR8028P1ZM

Код импорта и экспорта (IEC) 05169 *****

Four Bhai Udyog был основан в 1975 году . Мы являемся ведущим брендом, который занимается производством , оптовиком и розничным продавцом беспрецедентным ассортиментом больничных и медицинских инструментов, таких как базовые инструменты для позвоночника , Набор инструментов для черепной пластики , Электрические пластыри , и т.п.Наша качественная продукция пользуется большим спросом в медицинском секторе. Их материалы закупаются у некоторых лицензированных и заслуживающих доверия продавцов на рынке. Они произведены с использованием ультрасовременных машин в соответствии с международными стандартами.

Видео компании

Вернуться к началу 1

Есть потребность?
Получите лучшую цену

1

Есть потребность?
Получите лучшую цену

.