Жидкостный интеркулер: Жидкостный интеркулер

Содержание

Жидкостный интеркулер

Без промежуточного охладителя воздуха не обходится ни один современный автомобиль оснащенный турбонаддувом. Существуют два вида интеркулеров: воздух-воздух и жидкость-воздух. Последний применяется в случае если пространство для установки охладителя ограничено или же существует сложность с прокладкой воздушных патрубков.  Конструкции интеркулеров во многом схожие, жидкостный же отличается особенностями подачи жидкости в качестве охладителя. Зато у него более высокий коэффициент теплопередачи между металлом и жидкостью.

Данный вид интеркулера интересен в драг-рейсинге, т.к.  интеркулер воздух-воздух не успевает эффективно охлаждать воздух при максимальных нагрузках и небольшой скорости. Так же данный вариант интересен при обычном городском движении и езде по пробкам т.к.  поток встречного воздуха небольшой и эффективность воздушного интеркулера низкая.

При всех плюсах в жидкостном охладителе воздуха есть несколько существенных недостатков:

  • Требования к герметичности системы, чтобы не расходовалась охлаждающая жидкость
  • Сложность конструкции — помимо самого кулера потребуется накопитель жидкости, насос, радиатор охлаждения жидкости и сама жидкость
  • Дороговизна ввиду сложности конструкции
  • Больший вес по сравнению с традиционным интеркулером

Герметичность системы — т.к. в качестве охладителя используется жидкость необходимо следить за тем, чтобы не было утечек и попадания жидкости во впускной коллектор, что негативно, а иногда и пагубно, скажется на состоянии двигателя. Плюс не исключена коррозия и окисление металла, поэтому за чистотой необходимо будет следить.

Сложность системы — сам кулер имеет меньший объем и занимает меньше места. Помимо большей эффективности охлаждения жидкостный интеркулер имеет меньшее сопротивление проходящего через него воздуха, а значит уменьшается падение давления воздуха пр прохождении от турбокомпрессора до впускного коллектора.

Накопитель жидкости — резервуар, который обеспечивает достаточный объем жидкости для того, чтобы один и тот же объем жидкости не проходил через кулер при работе  двигателя в турборежиме. Если это условие достигается, то можно обойтись без выносного радиатора охлаждения жидкости.  Если же без радиатора не обойтись, то необходимо его расположить в передней части автомобиля перед основным радиатором охлаждения двигателя.

Так же для нормального функционирования  потребуются производительные жидкостные насосы — помпы, который должны производить циркуляцию жидкости во всей системе охладителя.

В качестве жидкости — хладогена лчше всего использовать дистиллированную воду, она обеспечит максимальную эффективность теплообмена, но в зимнее время она может замерзнуть и повредить систему плюс будет окислять металл и способствовать коррозии. Поэтому в качестве хладогена лучше всего использовать антифриз того же состава, что и в общей системе охлаждения жидкости.

В таком случае возникает вопрос, зачем использовать всю  сложность конструкции, когда можно запитать систему охладителя и систему охлаждения двигателя в один жидкостный контур!!! Это возможно, но эффективность такой системы значительно снизится — рабочая температура жидкости в системе охлаждения около  90°С, поэтому интеркулер при такой схеме работы будет способен охладить воздух только до 90°, тогда как температура окружающей среды редко превышает 35-40 градусов, до которой может охлаждаться воздух при отдельном жидкостном контуре охлаждения, разница 50-55 градусов существенная разница. Зато дешевле.

Корки Белл — Maximum Boost Турбонаддув(Промежуточное охлаждение) Глава 5

 

Общая схема системы турбонаддува с промежуточным охлаждением.

Промежуточный охладитель это радиатор или, используя более правильную терминологию, теплообменник, расположенный между турбонагнетателем и впускным коллектором. Основная его задача состоит в том, чтобы забрать ненужную теплоту из нагнетаемого воздуха, которую туда добавил турбонагнетатель в процессе сжатия. Очевидно, что качество промежуточного охладителя должно оцениваться его способностью по переносу этой теплоты. К сожалению, это только верхушка айсберга, поскольку простое по сути добавление промежуточного охладителя создает множество разнообразных проблем. Извлечение большей пользы от установки промежуточного охладителя при уменьшении проблем, которые он может принести — техническая задача, которая должна быть решена прежде, чем можно будет создавать систему турбонаддува с промежуточным охлаждением воздуха.

Будет ошибкой думать, что «любой интеркулер лучше, чем отсутствие интеркулера «.

Отвод теплоты от нагнетаемого воздуха имеет два огромных достоинства. Во-первых, понижение температуры увеличивает плотность воздуха. Увеличение плотности пропорционально изменению температуры (измеренное по абсолютной шкале). Более плотный воздушный заряд производит больше энергии. Вторым, но не менее важным эффектом является потрясающий выигрыш в процессе сгорания, вызванный уменьшением вероятности возникновения детонации вследствие пониженных температур воздушного заряда. Эти два достоинства являются причиной того, что правильно выбранный промежуточный охладитель может увеличить мощность и/или запас прочности двигателя с турбонагнетателем. Чтобы уточнить, какие испытания проводятся при оценке системы промежуточного охлаждения, обратитесь, пожалуйста, к главе «Испытания системы».

Фронтальный интеркулер

Оптимальная конструкция интеркулера

Факторов, определяющих оптимальность конструкции при создании промежуточного охладителя много, и они различны по своей природе. Эти факторы определяют направления приложения инженерной мысли для постройки промежуточного охладителя, который максимизирует отвод тепла и минимизирует потери давления наддува и любые негативные проявления инерционности.

Жидкостное охлаждение на Toyota Celica

Площадь теплопередачи.

Площадь теплопередачи — сумма площадей всех пластин и оболочек в ядре теплообменника, которые отвечают за передачу теплоты из системы. Легко заметить, что чем больше площадь теплопередачи, тем более эффективен промежуточный охладитель. Не ждите, однако, что вдвое большая площадь удваивает эффективность. Увеличение ядра на 10% даст вам уменьшение приблизительно на 10% «неполноты эффективности». То есть, увеличение на каждые 10% станет все менее и менее весомым. Например, если существующее ядро промежуточного охладителя имеет эффективность 70%, увеличение ядра на 10% должно дать  приблизительно 10% от отсутствующих 30%, другими словами, эффективность увеличенного ядра составит 73%.

 Два наиболее популярных варианта ядра промежуточного охладителя — «пластинчатый» (сверху) и «трубчатый» (снизу). Пластинчатый промежуточный охладителъ обеспечивает меньшее сопротивления потоку, в то время как трубчатыйнромежуточный охладитель имеет тенденцию быть более эффективным с точки зрения теплообмена. » Трубы » обычно делаются 1/4 11 толщиной и 1 1/2-3 » шириной.

Внутреннее проходное сечение.

Конструкция с прямым потоком воздуха через ядро плоха с точки зрения эффективности. Чем более извилист путь воздуха сквозь ядро, тем более вероятно, что он отдаст свою теплоту, а это и есть наша главная задача. Обратной стороной медали является то, что плохая обтекаемость внутри ядра может создавать большие потери давления наддува. Для компенсации плохой обтекаемости внутреннее проходное сечение должно быть сделано достаточно большим, чтобы замедлить скорость движения воздуха внутри ядра промежуточного охладителя и свести потери давления к приемлемому уровню.

Сейчас практически все after-market производители предлагают комплекты для установки интеркулеров. Комплект интеркулера воздух-воздух от Greddy.

Наиболее важный аспект конструкции промежуточного охладителя — низкие внутренние потери давления.

Внутренний объем.

Сначала весь внутренний объем системы промежуточного охлаждения должен наполниться воздухом под давлением, и лишь тогда какое-то давление будет создано во впускном коллекторе. Хотя этот объем вносит не самый существенный вклад в задержку (

лаг), однако и этот аспект конструкции неплохо бы оптимизировать в процессе создания хорошей системы промежуточного охлаждения. Весьма полезно в процессе конструирования представлять себе объем системы и постоянно пытаться убрать излишек. Чтобы количественно представить взаимосвязь между объемом и задержкой, предлагается разделить внутренний объем на расход воздуха через систему на определенных оборотах двигателя и умножить результат на 2. (Коэффициент 2 — результат приблизительного удвоения расхода воздуха через систему при переходе от простой езды к работе двигателя с наддувом). Приблизительное время задержки в этом случае равно

Пример: Пусть объем системы впуска 8,2 литра. Расход воздуха — 8,415 м3/мин на режиме приблизительно 5000 оборотов в минуту. Тогда

Совершенно точно можно сказать, что приемистость будет плохой, если двигатель оборудован датчиком расхода воздуха, размещенным слишком далеко от корпуса дроссельной заслонки. Открытие дроссельной заслонки формирует импульс низкого давления, перемещающийся к датчику расхода воздуха. Как правило, этот импульс должен пройти расстояние от корпуса дроссельной заслонки до промежуточного охладителя, сквозь промежуточный охладитель, назад к турбонагнетателю, потом на расходомер, чтобы тот зарегистрировал изменение. Только когда расходомер получит этот импульс, отношение воздух/топливо может измениться топливным контроллером с учетом новых условий нагрузки на двигатель. Надо заметить, что в этой схеме возможны усложнения, связанные с наличием датчика положения дроссельной заслонки, которым может быть оборудован двигатель. И всё-таки, как правило, чем дальше дроссельная заслонка отдатчика расхода воздуха, тем хуже приемистость. Таким образом, длине этой траектории необходимо также уделить некоторое внимание на этапе проектирования.

Серьезный подход к промежуточному охлаждению.

Когда двигатель оборудован системой впрыска, оснащённой датчиком давления во впускном коллекторе, и при этом не используется датчик расхода воздуха, либо же речь идёт о двигателе с карбюратором, установленным после турбонагнетателя, длина впускного тракта может быть достаточно длинной без отрицательных последствий, поскольку приемистость при этом не пострадает.

Таким образом, основная задача при проектировании системы промежуточного охлаждения состоит в том, чтобы максимизировать способность системы по отводу теплоты от сжатого воздуха и при этом снизить такие неблагоприятные воздействия, как потеря давления наддува, потеря приемистости или любая задержка при повышении давления наддува.

Расчёт параметров промежуточного охладителя

Изменение плотности впускного воздуха может быть вычислено относительно изменения температуры, вызванного промежуточным охладителем. Например, предположите, что турбонагнетатель имеет компрессор, повышающий температуру на 90°С выше температуры атмосферного воздуха, то есть до 383° абсолютной температуры при нормальной температуре 20°С (нуль градусов Цельсия соответствует 273° по абсолютной шкале температуры; прибавьте 20°С, получим 293°, 90° С выше этой температуры — 383° абсолютной температуры). Если мы используем в системе промежуточный охладитель с эффективностью 60 %, мы понизили бы температуру воздуха на 0,6 х 90″С = 54()С, уменьшив повышение температуры до 36°С в отличие от первоначальных 90°С или абсолютную температуру 293° + 36° = 329°. Изменение плотности в этом случае может быть вычислено из отношения первоначальной абсолютной температуры к конечной абсолютной температуре:

Вычисление эффективности промежуточного охладителя.

Поэтому, этот промежуточный охладитель даст увеличение плотности воздушного заряда приблизительно 16 %. Это означает, что на 16 % большее количество воздушных молекул окажется в камере сгорания, нежели при отсутствии интеркулера. При неизменных прочих условиях можно было бы ожидать пропорциональное увеличение мощности. Этого, к сожалению, не происходит вследствие потерь давления, вызванных аэродинамическим сопротивлением внутри промежуточного охладителя. Соответствующее уменьшение мощности, вызванное потерей давления, может быть оценено посредством вычисления отношения абсолютного давления с использованием промежуточного охладителя к давлению без промежуточного охладителя и вычитанием результата из 100%.

Пример: Если из 0,68 бар, созданного компрессором давления, 0,14 потеряны из-за сопротивления промежуточного охладителя:

Этот расчёт показывает, что потери при прохождении воздушного потока сквозь промежуточный охладитель составляют 8 %. Мысль о том, что потерянное давление наддува может легко быть восстановлено путем регулирования вестгейта, является не совсем правильной, несмотря на всю свою притягательность. Конечно, если давление наддува будет увеличено, мощность увеличится, но последствием этого будет то, что давление на входе в турбину увеличится, поскольку Вы попытаетесь заставить турбину работать при большей нагрузке. Большее давление на входе в турбину создает большее обратное давление, которое увеличивает количество теплоты в камере сгорания, которая понижает плотность воздуха на впуске и так далее, и так далее. Таким образом, можно видеть, что идея восстановления потерянной, из-за наличия интеркулера, мощности, путем повышения давления наддува — это, в некотором роде, попытка ухватить собственный хвост. Слишком бесполезной затеей будет попытка разработать и изготовить мифический промежуточный охладитель с нулевыми потерями.

Промежуточные охладители воздух /воздух, установленный на GTR35.

Вычисление КПД промежуточного охладителя.

Идея состоит в том, чтобы сравнить увеличение температуры воздуха, вызванного турбонагнетателем, с понижением температуры при прохождении воздуха через промежуточный охладитель. Увеличение температуры после компрессора — это разность температуры воздуха на выходе из компрессора (Тсо) и температуры окружающей среды (Тa).

Увеличение температуры = Тсо— Тa;

Количество тепла, отведенного промежуточным охладителем характеризуется разностью температуры воздуха, выходящего из компрессора (Тсо) и температуры воздуха, выходящего из промежуточного охладителя (Т).

Уменьшение температуры = ТсоТ;

Эффективность промежуточного охладителя (Еj) определяется как отношение понижения температуры к увеличению температуры:

Пример: Пусть Т= 20° С, Тсо= 120° С, иТ= 400 С. Тогда:

 

Выбор типа промежуточного охладителя

В настоящее время имеются два типа промежуточных охладителей, подходящих для использования: воздух/ воздух и воздух/жидкость. Каждый имеет свои особенности. Решение, о том, какой из них является наиболее подходящим для конкретного приложения, должно основываться на достоинствах и недостатках каждого из типов применительно к конфигурации транспортного средства.

Агрегат воздух/воздух будет проще, имеет большую тепловую эффективность на высоких скоростях, большую надежность, более простое обслуживание, и, наконец, низкую стоимость. Агрегат воздух/жидкость будет иметь лучший термический к.п.д. на низких скоростях, обеспечивает лучшую приемистость в случаях, когда система впрыска оборудована измерителем массового расхода, меньшую потерю давления и снижает вероятность работы компрессора на неустойчивых режимах. Габаритные ограничения или сложности прокладки воздуховодов могут диктовать невозможность использования агрегатов воздух/воздух. В подобных случаях выбор осуществляется сам собой.

Ядро промежуточного охладителя трубчатого и «plate & bar» вида обеспечивает хороший теплообмен за счет развитых турбулизаторов, но меньшую внутреннюю площадь проходного сечения.

Промежуточный охладитель воздух/воздух

При конфигурировании промежуточного охладителя воздух/воздух необходимо в равной степени уделять адекватное внимание самым разнообразным факторам. Хорошо сбалансированная и оптимизированная конструкция может получиться только вследствие кропотливой работы над деталями, пока все нюансы конструкции не будут соответствовать техническим требованиям, перечисленным в следующих параграфах.

Внутреннее проходное сечение.

В первую очередь потери давления при прохождении воздуха сквозь промежуточный охладитель зависят от внутреннего проходного сечения ядра теплообменника. Не существует никакой волшебной формулы для вычисления правильного проходного сечения при заданном расходе воздуха, но опыт показал, что следование рекомендациям, отражённым на рисунке, приносит удовлетворительные результаты. Если бы не завихрители, которые будто палка о двух концах, мы могли обойтись намного меньшими проходными сечениями, но тогда теплопередача была бы значительно меньшей. Задача завихрителей состоит в том, чтобы внутри ядра не существовало никакого ламинарного течения. Если эта задача выполнена, каждая молекула впускного воздуха получит шанс достигнуть стенки ядра и передать ей часть своей энергии в виде теплоты. При частом расположении завихрителей теплообмен лучше, но и потери давления выше. Если имеется пространство для размещения большого ядра, вполне можно выбрать ядро с частыми завихрителями и найти компромисс между высоким сопротивлением завихрителей и большим внутренним проходным сечением. В противном случае: там, где пространство строго ограничено, должно быть выбрано ядро с низкой плотностью завихрителей.

Компоненты ядра промежуточного охладителя. Воздух из турбонагнетателя подается в каналы для нагнетаемого воздуха. Сторона окружающего воздуха размещается так, чтобы набегающий воздух охлаждал ядро. Крайние пластины, паянные к внешней поверхности, обеспечивают зазор и жесткость. Завихрители способствуют передаче тепла от труб к разделительным пластинам и оттуда к окружающему воздуху сквозь каналы охлаждающего воздуха.

Измерение проходного сечен и я ядра.

Выбор размера ядра.

Как только внутреннее проходное сечение будет рассчитано, могут быть определены габаритные размеры ядра и его форма. У большинства ядер воздух может пройти через примерно 45% площади стороны для нагнетаемого воздуха. Чтобы найти заданную площадь стороны для нагнетаемого воздуха, разделите внутреннее проходное сечение на это число 45 %. Ядра обычно имеют толщину 50 и 75 мм, длину (высоту) каналов 150, 200, 250, и 300 мм, и ширину 225, 450, и 600 мм (которая может быть уменьшена до конкретного точного размера). Существуют ядра с более длинными каналами, но они имеют свойство ухудшать внутреннее проходное сечениею.

Пусть расход воздуха составляет 14 м3 Рисунок  показывает, что типичный промежуточный охладитель требовал бы внутреннего проходного сечения приблизительно 170 см2.

Поэтому, для ядра толщиной 75 мм. — Ширина =170 см2/7,5см = 22,7см

              для ядра толщиной 50мм. — Ширина =170 см2/5см = 34см

Если имеется пространство для ядра толщиной 50 мм, эффективность окажется немного больше, поскольку увеличится ширина и, следовательно, возрастёт лобовая площадь. Хотя более тонкое ядро является лучшим выбором, тем не менее, толстое ядро также полностью работоспособно. Длина воздушных каналов каналов (высота), умноженная на ширину ядра — фактическая лобовая площадь.

Оценка требуемого внутреннего проходного сечения ядра.

Фронтальная площадь

Фронтальная площадь интеркулера влияет на количество окружающего воздуха, проходящего через ядро и охлаждающего надувочный воздух. Чем больше количество окружающего воздуха проходит через ядро, тем выше охлаждающие возможности интеркулера. Расход воздуха определяется как произведение скорости движения и фронтальной площади ядра.

Расход воздуха = V*S Пример: Пусть V = 90 километров в час и S =355 см2 ЛГ = 53 мин

Таким образом, видно, что из двух ядер с фактически равным внутренним проходным сечением, ядро с большей лобовой площадью будет лучше.

Оценка количества охлаждающего воздуха, проходящего через п ромежуточный охладитель

Коэффициент лобового сопротивления интеркулера

Коэффициент лобового сопротивления определяет легкость, с которой окружающий воздух проходит через ядро. Конечно, чем легче воздуху проходить сквозь ядро, тем больше будет расход окружающего воздуха и, следовательно, выше охлаждающий эффект. Например, если трубы, по которым проходит впускной воздух, в ядре имеют скругленные края, расход поступающего окружающего воздуха, вероятно, будет несколько большим. В большинстве выпускаемых интеркуллеров, коэффициент лобового сопротивления для окружающего воздуха — упущенная деталь конструкции.

Поток окружающего воздуха сквозь ядро пропорционален коэффицценту лобового сопротивления ядра.

Экструдированное ядро с закругленными краями обеспечит прохождение большего колличества охлаждающего воздуха.

 

Воздухозаборники

Форма воздухозаборников также определяет количество проходящего через интеркулер воздуха. Они заставляют молекулы воздуха проходить сквозь ядро. Не недооценивайте способность воздухозаборников улучшить эффективность промежуточного охладителя. Можно предложить, что при хорошем подходе можно достичь увеличения эффективности на 20 %. При изготовлении воздухозаборников стоит приложить дополнительные усилия, чтобы быть уверенным, что молекулы воздуха не имеют никакого другого пути, кроме как через ядро интеркулера. То есть герметизируйте все ребра, углы, и соединения.

Минимальная площадь входного канала не должна быть меньше одной четверти площади ядра.

Правильная система подвода воздуха направит большее количество охлаждающего воздуха сквозь промежуточный охладитель

 Нет необходимости в том, чтобы входной канал был столь же большим как лобовая площадь ядра интеркулера. Практическое правило состоит в том, чтобы входной канал был по крайней мере размером в четвертую часть площади ядра. Это довольно странное правило вызвано тем фактом, что меньше чем четверть количества воздуха прошла бы через ядро без влияния трубок интеркуллера.

Толщина Ядра

Выбор толщины ядра промежуточного охладителя немного похож на жонглирование. Это вызвано тем фактом, что вторая половина любого ядра делает только четвертую часть работы по охлаждению. Добавление толщины ядра действительно улучшит эффективность, но увеличение будет все меньше и меньше. Другой отрицательный эффект, играющий роль, при увеличении толщины: увеличивающийся коэффициент лобового сопротивления интеркулера. Разумный способ установки ядра, когда лобовая площадь недостаточна и имеется избыточная глубина — интеркулер с разделенным ядром, обсуждаемый позже.

При выборе промежуточного охладителя, расценивайте интеркулер с толстым ядром как необдуманное решение.

 

Увеличение толщины ядра не увеличивает пропорционально возможности теплопередачи. Каждое следующее увеличение толщины ядра получит более горячий охлаждающий воздух.

Направление потока в ядре интеркулера

Когда имеется достаточно пространства для размещения большого интеркулера необходимо определить ориентацию ядра интеркулера. Если какие-либо причины не диктуют особенных требований, ядро всегда должно быть ориентировано для обеспечения самого большого возможного внутреннего проходного сечения. Направление потока не так важно. Например, интеркулеры на рисунке ниже занимают одинаковое пространство, но агрегат с вертикальным потоком имеет большую внутреннюю площадь и, следовательно, дает создает меньшее сопротивление потоку воздуха.

 

Верхнее и нижнее ядра имеют одинаковую особую площадь, площадь теплопередачи, и эффективность, но нижнее ядро, имеет намного большое внутреннее проходное сечение, из-за большего числу каналов для воздуха и, поэтому, более низкие потери давления.

Конструкция концевых резурвуаров промежуточного охладителя

Несколько деталей в проекте концевых резервуаров, присоединяемым к ядру интеркулера, могут улучшить термический к.п.д. и уменьшить потери давления. Это конечно не лучшая идея думать, что все молекулы воздуха легко и просто найдут свой путь «в» и «из» промежуточного охладителя. Думайте о них как о пасущихся овцах. Дайте им направление и сделайте перемещение легким для них.

Правильное внутреннее экранирование может обеспечишь рвномерное распределение воздушного потока внутри ядра и, таким образом, больший отвод тепла. Добавьте перегородку, направляющую одну половин впускного воздуха в одну половину ядра, а оставшуюся часть во вторую половину ядра.

Конструкция входного резервуара

Совершенно ясно, что термический КПД увеличится, если мы можем получить равномерное распределение воздушного потока сквозь трубы ядра. Необходимые усилия для выполнения этого могут быть сделаны путем установки соответствующих перегородок во входном резервуаре.

Положению входа во входной резервуар необходимо уделить внимание в нескольких областях. Всегда помните о требованиях равномерного распределения воздуха и легком входе потока в резервуар.

Конструкция выходного резервуара

После того, как работа по распределению сделана во входном резервуаре, теперь необходимо в выходном резервуаре собраться все молекулы и направить их в двигатель. При этом нужно уделить внимание, как спрямлению потока, так и к сведению потерь давления к минимуму. Заострите внимание на направлении выхода, и не заставляйте поток внезапно менять направление.

Удачные и не очень варианты выходного резервуара интеркулера.

Размеры и форма труб

Вероятно есть магическая скорость, которую не должна превышать скорость воздушного потока в трубе, из-за быстро увеличивающегося сопротивления и последующей потери давления. Значение этой критической скорости около 0,4 М или приблизительно 140 м/с, поскольку после достижения этой скорости сопротивление, а за ним и потери давления, значительно увеличиваются. Можно легко выбрать нужный диаметр трубы, вычислив максимальный расход воздуха и разделив его на площадь сечения трубы. Приближенное значение максимального расхода воздуха можно узнать, умножив желаемую мощность в л.с. на 0,05.

Пример: Допустим максимальный расход воздуха равен приблизительно 8,415 м’/мин, и диаметр воздуховода = 50 мм. Тогда 

Скорость звука — приблизительно 340 м/с. Поэтому

Таким образом, трубы диаметром 50 мм будет достаточно для подачи 8,5 м3/мин без значительного возрастания сопротивления. Не поддайтесь искушению, чтобы использовать трубы большего диаметра, чем необходимо, так как в гладких трубах с плавными изгибами обеспечивается небольшое сопротивление. Большие трубы только увеличат объем системы промежуточного охлаждения, и поэтому не стоит делать этого.

Толстая труба не обязателъно лучше, чем тонкая труба.

Изгибы и изменения сечения

Любой изгиб трубы или внезапное изменение поперечного сечения должны рассматриваться как потенциальные места потери расхода или источники увеличенного сопротивления. Необходимо заметить, что каждый раз при повороте потока воздуха на 90° происходит потеря 1 % расхода. Три 30” изгиба составят в целом 90°. Всегда используйте самый большой возможный радиус для любого изменения направления.

Конечно изгиб 90° с малым радиусом будет давать большие потери, чем изгиб с большим радиусом. Изменение от одного размера трубы к другому, часто необходимо для подсоединения к корпусу дроссельной заслонки, выходу из турбонагнетателя, входу и выходу из промежуточного охладителя. Эти изменения сечения нарушают плавность потока и создают потери. Плавные изменения сечения лучше всего могут быть выполнены в виде конических сегментов. Нужно следовать практическому правилу для определения угла конуса — одно изменение диаметра на длине в четыре диаметра.

Шланги и соединения

Все шланги и соединения являются местами потенциальных неисправностей. В начале проектирования системы турбонаддува рассматривайте все шланги и соединения как слабые места системы впуска. Неисправность соединения шлангов конечно означает потерю давления наддува. Однако, в случае если система управления двигателем использует датчик массового расхода воздуха, двигатель не будет работать должным образом. Когда шланг поврежден, воздух может поступать двигатель минуя расходомер, и поэтому датчик массового расхода воздуха будет вырабатывать сигнал, не соответствующий реальному расходу воздуха. Без правильного сигнала, двигатель будет работать плохо или вообще не будет работать. Проблема с соединениями шлангов и трубопроводов состоит в том, что к каждому соединению приложена нагрузка, стремящаяся разорвать его. Эта нагрузка равна площади поперечного сечения трубы умноженному на давление наддува.

В соединениях труб могут возникать различные препятствия для потока воздуха.

Угол раствора конуса большее 15″ может вызвать отрыв пограничного слоя воздушного потока и увеличение сопротивления. 

Если в системе воздух под давлением 1,4 бара подается в трубопровод диаметром 50 мм, его соединения будут подвергаться нагрузке около 30 килограмм, стремящейся разъединить их. Эта нагрузка будет стягивать шланг с трубы, если на трубе отсутствуют какие либо препятствия от стягивания шланга, или нагрузка не направлена по другому пути. Во многих случаях шланг может быть закреплен на трубе настолько ужасно, что это может вызвать разъединение соединения. Легкое решение этой проблемы — соединительная тяга между трубами для передачи нагрузки минуя шланг. При этом обеспечить требуемый ресурс шланга гораздо проще.

Соединительные тяги на трубах промежуточного охладителя разгружают соединение от растягивающих нагрузок.

Несчастный шланг пытается вынести эти нагрузки при высокой температуре, в среде с насыщенной парами углеводородов. Необходимо найти материал для шланга непроницаемый для углеводородных топлив и имеющий незначительное ухудшение свойств при высоких температурах. Такие шланги обычно изготавливаются из кремний-органических материалов, как правило — из фтор-силиконовых каучуков.

Размещение промежуточного охладителя

Поиск места для размещения промежуточного охладителя часто сводится к поиску доступного пространства для достаточно большого агрегата. Для этого не требуется научных знаний. Однако, необходимо соблюсти несколько правил. Недопустимо размещение промежуточного охладителя воздух/воздух в двигательном отсеке. Размещение его за радиатором системы охлаждения также не годится.

Помните, что воздух, прошедший через радиатор системы охлаждения имеет температуру около 50°С или более, он горячей окружающего воздуха и поэтому не способен охладить что-нибудь. Действительно, турбонагнетатель при низких давлениях наддува, не может нагреть впускной воздух до температуры подкапотного воздуха, который якобы должен охладить интеркулер. Когда это происходит, промежуточный охладитель становится «промежуточным нагревателем», а не нужной частью системы турбонаддува. Когда наддув повышается и температура впускного воздуха превышает температуру подкапотного пространства, промежуточный охладитель, начнет немного охлаждать, но будет всегда страдать от серьезной потери своей эффективности. А это не то, что мы хотим получить. Так же нежелательным является излучение тепла под капотом от нагретых деталей двигателя. Термоизоляция и правильно проложенные трубы могут помочь решить эти задачи, но, совершенно очевидно, что моторный отсек неподходящее место для промежуточного охладителя.

Интеркулер должен стоять первым на пути охлаждающего воздуха.

Всегда будьте в поисках злодея называемого » промежуточный нагреватель”

Промежуточный охладитель с разделенным ядром

В ситуации, когда фронтальное пространство для интеркулера ограничено, но имеется избыточная глубина, необходимо рассмотреть интеркулер с разделенным ядром. Вообще интеркулер с разделенным ядром — простой интеркулер с более толстым ядром с перемещенной назад одной половиной. Некоторое количество свежего воздуха подводится к нему, в то время как отработанный воздух от переднего ядра проходит вокруг второго ядра. Компактный, с высоким расходом интеркулер может быть смонтирован при помощи компоновки с разделенным ядром. Эффективность может быгь достаточно высока, потому что задняя половина интеркулера делает свою часть работы.

Промежуточный охладитель воздух/жидкость

Когда пространство или сложности прокладки трубопроводов исключают использование агрегатов воздух/воздух, жидкостная система промежуточного охлаждения становится хорошей альтернативой. Большинство требований к конструкции для интеркулера воздух/воздух также применимо к жидкостному интеркулеру. Хотя имеются различия, вызванные подачей жидкости. В то же время сложная система жидкост- ного охлаждения имеет одно потрясающее преимущество — гораздо больший коэффициент теплопередачи между жидкостью и металлом в отличии от теплопередачи между воздухом и металлом.

Интеркулер на спортивном автомобиле Ferrari 126. На спортивных автомобилях всегда будут установлены интеркулеры воздух/воздух.

Эта большая разница будет играть свою роль, только если все барьеры теплопередачи будут оптимизированы, таким образом можно получить значительное увеличение эффективности промежуточного охладителя. Это путь к системе промежуточного охлаждения, которая имеет термический КПД более 100 %. В настоящее время это не имеет практического применения кроме автомобилей для дрэг рэйсинга, машин для максимальной скорости, или для морского применения. Решение этой задачи требует услуг гениального изобретателя. Без любых изобретательных решений, жидкостные системы промежуточного охлаждения перевращаются в агрегаты воздух/воздух, в которых теплоту впускного воздуха, для передачи в атмосферу, переносит жидкость, в отличие от использования для этого непосредственно воздуха. Основные проблемы при использовании жидкости в значительной степени сосредоточены вокруг расхода жидкости, ее количества в системе, и последующем ее охлаждении.

Общая схема жидкостной системы промежуточного охлаждения 

Теплообменник впускного воздуха.

Внутри жидкостного интеркулера легко можно получить большое внутреннее проходное сечение, так как наиболее подходящие для этой цели ядра часто являются воздушными агрегатами, в которые воздух подается с другой стороны.

При использовании типичного ядра воздух/воздух в качестве жидкостного теплообменника, полностью измените направление воздушного потока, чтобы получить большее проходное сечение.

Типичное ядро теплообменника воздух-воздух Охлаждающая жидкость Типичное ядро теплообменника воздух-жидкость Хотя алюминий гораздо более удобный материал для использования в любых интеркулерах, медные элементы ядра, когда условия позволяют их использовать, могут обеспечивать больший коэффициент теплопередачи. Большие проходные сечения, обычно связанные с водяными интеркулерами, позволяют увеличить толщину ядра настолько, насколько позволяет пространство.

Можно предполагать, что жидкость найдет равный доступ ко всем трубам ядра, но распределению воздуха в верхних частях ядра нужно уделить внимание. Простые каналы для воздуха могут предотвращать воздушные ямы. Лучшее решение состоит в том, что жидкость необходимо подводить в самой холодной точке и отводить ее в самой горячей точке.

Небольшие утечки воздуха в интеркулере воздух/воздух некритичны, но любая протечка жидкости в основном ядре теплообменника может быть бедствием. Таким образом интеркулер должен быть обязательно отпрессован и проверен на утечки перед использованием. Давление в 0,5 — 0,7 бара, при наполненном водой ядре, будет подходящим для этого. Не сильно удивляйтесь, когда увидите воздушные пузыри, выходящие через алюминиевые стенки.

Вариант жидкостного промежуточного охладителя, интегрированного во впускной коллектор на двигателе 3S-GTE

Насосы

Наиболее полезные насосы — 12-вольтовые морские трюмные насосы. Они могут быть соединены последовательно или параллельно, в зависимости от давления и расхода жидкости через них. Нельзя упустить тот факт, что чем больше прокачка воды, тем выше эффективность интеркулера. Рассматривайте расход воды 40 л в минуту как минимальный. Необходимо найти компромиссное решение относительно ресурса насоса с одной стороны и эффективностью интеркулера с другой, если требуются, чтобы насосы работали постоянно. Имея в виду важность характеристик, ответ должен быть — насосы должны работать непрерывно. Если насосы работают непрерывно, происходит интересная вещь — когда нет давления наддува, впускной воздух будет охлаждать воду в интеркулере.

Подключение насосов к 12-вольтовому источнику питания обеспечит полную проверку их работоспособности при включении зажигания. Насосы должны быть установлены как низшие точки системы промежуточного охлаждения, так, чтобы они всегда были заполнены водой и таким образом, исключалась возможность их работы всухую.

Теплоноситель

Вода самая лучшая охлаждающая среда. Гликоль и другие незамерзающие вещества ухудшают способность воды переносить теплоту и должны использоваться только в количествах, требуемых для предотвращения замерзания теплоносителя и коррозии элементов системы.

Используйте то же самое соотношение воды и антифриза в интеркулере, которое используется в системе охлаждения двигателя. Использование современного антифриза улучшит антикоррозионные свойства и предотвратит коррозию алюминия. Дистиллированная или деминерализованная вода обеспечит содержание системы в чистоте.

Резервуары

Размер резервуара имеет важное значение в эффективности жидкостного интеркулера. Имейте ввиду, что большинство применений наддува продолжается всего несколько секунд — скажем, 15 в среднем. Тогда разумно убедиться, что в этом промежутке времени любая данная часть воды не должна дважды попасть в интеркулер. Насос с производительностью 40 л в минуту будет перемещать 10 л за 15 секунд: таким образом, здесь подходящий размер резервуара — 10 л. Такой объем может показаться большим, но мы сделали вывод, что чем больше резервуар, тем больше время потребуется воде, чтобы повторно пройти через интеркулер. Не трудно заметить, что поскольку используется большой резервуар, уменьшается потребность в передних радиаторах. Имейте ввиду, что чем больше масса воды, тем больше тепловая инерция.

Передний радиатор

Передний радиатор — наименее важная часть системы промежуточного охлаждения, поскольку он выполняет свою работу, когда наддува нет. В начале работы под наддувом, вся система будет иметь приблизительно температуру окружающей среды. Когда давление начнет расти, нагревая жидкость в основном ядре интеркулера, нагретая жидкость должна попасть в радиатор прежде, чем возникнет перепад температур, чтобы вытеснить теплоту. Она попадет в радиатор, может быть через 7 или 8 секунд, в зависимости от размера резервуара. Этот интервал времени типичен для работы под наддувом. Теперь ясно, что передний радиатор будет выполнять большинство своей работы после работы под давлением. Так как перепад температур между водой и передним радиатором мал по сравнению с перепадом температур между нагнетаемым воздухом и водой, время, требуемое для охлаждения воды намного больше, чем время, требуемое для ее нагрева. Это еще одна причина для того, чтобы водяные насосы работали постоянно. Передний радиатор не должен быть столь большим, как это может казаться на первый взгляд, потому что при установке двух радиаторов друг за другом, через передний радиатор будет проходить гораздо больше воздуха, чем через задний. Например, при скорости около 90 километров в час сквозь охладитель площадью 0,1 квадратный метр потенциально может пройти 150 м3/мин охлаждающего воздуха. Конечно это тот случай, когда больше значит лучше, но не настолько лучше, чтобы бежать за огромным передним радиатором.

Распыление воды на промежуточный охладитель

Распыление воды на ядро интеркулера воздух/воздух, является методом повышения его термического КПД. Предварительное испытание такого механизма показало небольшое увеличение на 5 -10 %. Конструкцию и использование любой системы охлаждения, основанной на расходе жидкости, лучшие рассматривать только для специальных мероприятий.

Впрыск воды

Распылитель воды — не очень интересное устройство. Оно не имеет места в хорошо спроектированной системе турбонаддува. В двух обстоятельствах это устройство жизнеспособно: турбонагнетатель домашнего изготовления с протяжкой воздуха через карбюратор, или нагнетатель Рутса, установленный между огромным двигателем и двумя еще более огромными карбюраторами. Увеличение запаса прочности двигателя с турбонагнетателем при помощи, по существу, ненадежного устройства — это идея, чье время давно прошло. Пусть покоится с миром.

В этой карбюраторной системе турбонаддува, смонтированной на двигателе Pontiac V8, установлен впрыск воды.

Вода подается по белой трубке к форсунке и распыляется на входе в карбюратор. Это вынужденная мера, так как в системе отсутствует интеркулер.

Впрыск воды на автомобиле с турбонагнетателем — неоправданная «скорая помощь» для неправильно выполненой на первых этапах работы.

Одноразовый промежуточный охладитель

Специализированные события, такие как дрэг-рейсинг или разгон на максимальную скорость, представляют особый интерес для использования одноразового суперэффективного промежуточного охладителя. В то время как он является непрактичным для повседневного использования, промежуточный охладитель, хорошо работающий с эффективностью более 100 %, легко может быть создан и использован при короткой продолжительности работы с высоким давлением наддува. Принцип действия промежуточного охладителя с эффективностью более 100 % состоит в том, чтобы обеспечить охлаждающую среду для ядра теплообменника, которая имеет температуру или ниже температуры окружающей среды или может поглощать огромные количества теплоты в процессе испарения при контакте с ядром. Примером такой охлаждающей среды является омываемый водой теплообменник, наполненный льдом, или теплообменник с распылением жидкого азота. Независимо от используемой охлаждающей среды, она должна постоянно двигаться, чтобы избежать формирования пограничного слоя. Стационарный пограничный слой удерживает тепло и сильно снижает теплообмен между ядром и средой охлаждения. Не поддавайтесь восторженным мыслям о том, насколько хорош промежуточный охладитель с эффективностью более 100 % и не упустите не менее важную сторону конструкции интеркулера — потери давления в ядре.

Итоги главы

Что такое промежуточный охладитель, и почему on настолько важен?

Промежуточный охладитель это теплообменник (радиатор), помещенный на выходе компрессора турбонагнетателя. Его цель — понизить температуру сжатого воздуха, выходящего из турбонагнетателя, увеличить плотность воздуха и следовательно — обеспечить более высокое давление наддува.

Понижение температуры воздуха имеет два основных плюса: оно увеличивает мощность, и предотвращает детонацию на значительно более высоких давлениях наддува. Охлаждение нагнетаемого воздуха делает его более плотным — т.е., большее количество молекул в кубическом сантиметре. Увеличение плотности составляет около 10 — 15 %, в зависимости от уровня наддува и эффективности охладителя. Мощность увеличивается пропорционально плотности. Это, конечно, полезное увеличение мощности, но это не все, что мы имеем. Увеличение зоны, безопасной от детонации, настолько велико, из-за понижения температуры, что часть этой увеличенной зоны может использоваться, чтобы повысить уровень наддува. При использовании хорошего промежуточного охладителя граница детонации может быть отодвинута на 0,25 — 0,3 бара наддува (конечно при обеспечении правильного соотношения воздух/топливо). Давление наддува может и должно тогда быть поднято на 0,2 — 0,25 бара. Улучшение характеристик в результате этих дополнительных 0,2 — 0,25 интеркуллерных бара приблизительно то же самое как характеристика, обеспечиваемая первыми 0,35 — 0,4 бара наддува.

Однако, здесь могут быть ловушки. Во-первых, теперь модно предлагать интеркуллер как замену правильному соотношению воздух/топливо. Он не может заменить его. Правильное соотношение воздух/топливо обязательно. Если вы выбираете одно или другое, Вы должны выбрать правильное соотношение воздух/топливо. И то и другое — гораздо лучше.

Во-вторых, слишком большие потери давления в промежуточном охладителе могут увеличить давление в выпускном коллекторе на- столько, что фактически могут свести на нет все увеличение мощности, обеспечиваемое промежуточным охладителем. Промежуточный охладитель с нулевым сопротивлением идеален, подберитесь к нему так близко, насколько это возможно. Знайте то, что Вы покупаете. Узнайте падение давления при расходе воздуха в 1,5 раза больше, чем у вашего двигателя. Оно должно быть менее 0,15 бара. Немногие будут удовлетворять этому требованию, включая и штатные интеркулеры.

Какого типа бывают промежуточные охладители ?

Имеются два основных типа промежуточных охладителей: «воздух/ воздух» и «воздух/жидкость». Каждый из них имеет преимущества, и каждый имеет свои недостатки. Интеркулер «воздух/воздух» является самым простым. Он не имеет никаких подвижных частей и столь же прост как кирпич.

Его способность охлаждать нагнетаемый воздух вполне удовлетворительна, но потери давления могут быть высоки, особенно с, обычно используемыми, небольшими ядрами. Данная потеря давления в промежуточном охладителе обнаружится как увеличение вдвое противодавления в выхлопном коллекторе — извечного врага турбокомпрессора. В целом, хороший узел выбирается для адекватного отвода тепла и минимальной потери давления.

Система VMaunt, с расположением интеркулера под углом

Агрегаты «воздух/жидкость» немного сложнее, но прекрасно выполняют свою работу. Такая система состоит из двух радиаторов, один между турбонагнетателем и двигателем и меньший перед стандартным радиатором системы охлаждения. Жидкость прокачивается электрическим насосом.

Решения, на основе которых выбирается тот или иной вариант должны быть основаны на двигателе, доступном пространстве, датчиках расхода воздуха системы впрыска топлива и разнообразных других факторах. Пример каждого выбора: очевидный выбор для 6-цилиндро-вого BMW — жидкостный интеркулер, так как отсутствует пространство для соответствующего ядра воздух/воздух. Дальнейшая сложность в установке интеркулера воздух/воздух в BMW — полное отсутствие высокоскоростного потока воздуха в единственном месте, где можно уста- новить только небольшое ядро. С другой стороны, Форд Mustang GT предлагает во всех отношениях идеальное место для интеркулера воздух/ воздух. Существует пространство для достаточно большого интеркулера воздух/воздух (целых три ядра), и к нему легко можно подать огромное количество охлаждающего воздуха.

Что такое впрыск воды, и когда он необходим ?

Впрыск воды — распыление потока Н2О в систему впуска. Теплота, поглощенная при парообразовании воды дает сильный эффект охлаждения для горячего сжатого воздуха, выходящего из турбонагнетателя. Понижение температуры воздуха на впуске снижает тенденцию к детонации. Не будьте слишком поспешны, чтобы создать защиту от детонации, основанную на таком устройстве. Впрыск воды лучше использовать, когда желателен уровень наддува более 0,4 бара, но в системе отсутствует промежуточный охладитель. Не допускайте использования впрыска воды как оправдания за несоответствующее соотношение воздух/топливо. Рассмотрев все вышесказанное, Вы должны быть далеки от идеи использовать впрыск воды.

 

ROMEZHUTOCHNOE OKHLAZHDENIE

в чем причина, что делать, как промыть

При осмотре исправности элементов автомобиля водитель может заметить на дизельном моторе, что в интеркулере, который является промежуточным охладителем двигателей с турбонаддувом, имеются следы масла. Тому может быть множество причин, при этом как довольно «безобидных», так и серьезных. В любом случае, нужно определить, почему турбина гонит масло в интеркулер, либо откуда оно вообще там могло взяться.


Оглавление: 
1. Зачем нужен интеркулер
2. Что собой представляет интеркулер
3. Почему масло попадает в интеркулер
4. Как промыть интеркулер после попадания масла

Зачем нужен интеркулер

Для водителей, которые не особо разбираются в конструкции автомобилей, может быть сразу не понятно, для чего предназначен интеркулер. Чтобы понять его назначение, нужно вспомнить из школьного курса физики, что при сильном нагреве детали могут расширяться, а при охлаждении уплотняться и сжиматься.

На моделях двигателей с турбонаддувом воздух при движении преодолевает пространство нагнетателя и приводится в движение с помощью горячих выхлопных газов. Поскольку выхлопные газы имеют высокую температуру, соответственно и воздух нагревается. Это приводит к расширению смеси, из-за чего теряются ее характеристики, и если в подобном виде ее подавать на сгорание, она сгорит не полностью. Соответственно, смесь нужно предварительно охладить, что и входит в обязанности интеркулера. За счет установленного интеркулера:

  • Снижается в целом расход топлива, поскольку оно расходуется более эффективно;
  • Увеличивается мощность двигателя, благодаря тому, что поступает хорошо подготовленное топливо;
  • Уменьшается число токсичных газов в выхлопе.

Обратите внимание: Интеркулеры ранее автопроизводители устанавливали исключительно на дизельные двигатели, где крайне важно, чтобы температура используемой смеси была низкой. Но в данный момент интеркулеры начали устанавливаться и на бензиновые моторы, чаще это происходит не на заводе, а в автомобильных тюнинг-салонах, при повышении мощностных характеристик двигателя.

Что собой представляет интеркулер

Интеркулеры в данный момент используются:

  • Воздушные. Их конструкция напоминает стандартный радиатор. То есть, такие интеркулеры имеют внутри соты, через которые при движении проходит воздух, тем самым охлаждаясь из-за замедления. Такие интеркулеры недорогие, но имеют большие размеры;
  • Жидкостные. Подобные интеркулеры устанавливаются вместе с собственным насосом и «мозгами». Они занимают меньше места, но значительно дороже, поэтому практически не используются в массовом автомобильном сегменте.

Стоит отметить, что независимо от того, какой интеркулер установлен, все равно водитель может столкнуться с ситуацией, когда он обнаружит в нем масло.

Почему масло попадает в интеркулер

Обнаружив масло в интеркулере, нужно в кратчайшие сроки определить причину неисправности. Это могут быть как незначительные поломки, так и серьезные проблемы, способные привести к более серьезным повреждениям рабочих агрегатов двигателя. Рекомендуем действовать по следующему сценарию, чтобы определить, почему масло попало в интеркулер:

  1. Первым делом убедитесь, что сливной маслопровод, находящийся между турбиной и картером мотора, не изогнут и не имеет заметных повреждений. Если он излишне изогнут, это приводит к повышению давления, что вытекает в продавливание маслом уплотнительных колец. Как следствие, оно попадает в интеркулер. Если проблема в маслопроводе, его потребуется выпрямить и закрепить, либо заменить, в зависимости от ситуации;
  2. Когда проблема связана не с маслопроводом, нужно проверить воздуховод на наличие трещин и отверстий. Если они имеются, его потребуется заменить;
  3. Далее обязательно проверьте фильтр, возможно, он сильно загрязнен и не способен пропускать нужно количество воздуха. При сильном загрязнении фильтра его необходимо заменить.

Выше рассмотрены довольно простые проблемы, обнаружить и устранить которые водитель может самостоятельно, чтобы предотвратить попадание масла в интеркулер. Однако причины его там появления могут быть и более серьезные, например, нарушение сообщения с картером мотора. Чаще всего это возникает из-за образования засоров в сливном маслопроводе. При этом засоры могут быть разного характера, например, образованные нагаром. Чтобы решить проблему, потребуется снять с автомобиля сливной маслопровод, тщательно его очистить и установить на место. Важно в процессе очистки не повредить стенки трубки.

Еще одна причина, почему масло оказывается в интеркулере – это его высокий уровень. Если масло поднимается выше уровня дренажного патрубка, турбина будет направлять его в интеркулер. Если водитель просто налил много масла, излишки потребуется слить, но гораздо чаще причиной такой проблемы является нарушение вентиляции картера, например, из-за прохудившихся уплотнительных колец в цилиндро-поршневой группе. Когда такая проблема имеет место быть, отработанные газы направляются в картер и выталкивают через сливную трубку масло. В таком случае потребуется ремонт двигателя с заменой уплотнительных колец.

Как промыть интеркулер после попадания масла

После определения и устранения причины, которая приводит к попаданию масла в интеркулер, необходимо также выполнить очистку самого интеркулера, перед тем как продолжить эксплуатацию автомобиля. Если масло не удалить, оно будет попадать в воздух, следующий через радиатор. Тем самым, частицы масла окажутся в топливовоздушной смеси, что в целом скажется на качестве работы двигателя. Вместе с тем, снизится качество охлаждения интеркулером проходящего воздуха.

Обратите внимание: В редких случаях оставшееся масло в интеркулере, при высоких температурах, может загореться.

Чтобы очистить интеркулер от скопившегося масла, необходимо его снять с автомобиля. Если используется жидкостный интеркулер, лучше обратиться к специалистам или инструкции по снятия конкретной модели. Когда речь идет о воздушном устройстве, снять его можно очень просто – достаточно разжать хомуты и открутить несколько болтов.

Далее следует прочистить интеркулер. Для этого можно использовать специализированные средства (информация о которых должна быть указана в инструкции по эксплуатации автомобиля), либо допустимо применение универсальных автомобильных средств, например, Profoam 2000.

Важно: Если в инструкции по эксплуатации автомобиля не указано, что чистку интеркулера можно производить бензином, а также различными растворителями (уайт-спирит), применять их нельзя. Вероятнее всего, использование подобных средств приведет к необратимому повреждению устройства.

После того как интеркулер будет очищен от остатков масла, очистите его от оставшегося чистящего средства дистиллированной водой.

Обратите внимание: Воду нельзя подавать под высоким давлением, иначе это приведет к повреждению сот интеркулера.

Далее просушите интеркулер (можно оставить его сушиться на несколько часов, либо продуть феном). При продувании феном установите минимальную температуру и минимальное давление, чтобы не повредить устройство.

Когда интеркулер будет высушен, установите его обратной на автомобиль.

Загрузка…

Что такое интеркулер? — vestaz.ru

Интеркулер — это одна из составных частей турбированного мотора. Турбиной осуществляется всасывание воздуха и его нагрев, что вызывает потерю мощности и риск возникновения детонации, поэтому конструкторы создали элемент, отвечающий за охлаждение нагнетаемого воздуха до требуемой температуры, который получил название — интеркулер. Рассмотрим принцип его работы и его функциональное назначение. По сути, это устройство, установленное между турбиной и впускным коллектором, соединенное с ними через специальные патрубки. Патрубки интеркулера могут быть силиконовыми и алюминиевыми. Турбиной всасывается воздух, который, проходя через интеркулер, охлаждается, после чего он оказывается во впускном коллекторе и далее поступает в цилиндры двигателя. Чем принципиально наличие интеркулера на дизельном или на бензиновом турбированном моторе?

Типы интеркулеров

Всего существует два вида охладителей воздуха: с водяным охлаждением и воздушного типа (наиболее традиционный и распространенный). Рассмотрим первый тип интеркулеров с водяным охлаждением. Здесь в качестве охладителя используется вода, а не воздух. Вода является более эффективным охладителем, давая лучший эффект. Жидкостный интеркулер обладает меньшими габаритами, по сравнению с воздушным, значит, для не нужно отводить место в пространстве под капотом. Помимо плюсов, это устройство имеет и свои минусы. Водяной охладитель имеет более сложную конструкцию и обязательно дополняется водяным насосом, датчиком температуры, блоком управления. Это ведет к существенному удорожанию конструкции, риску поломки и трудностям при ремонте. Вот почему на 80% автомобилей установлены менее эффективные воздушные охладители, отличающиеся относительной простотой и невысокой ценой.

Неисправности интеркулера

  1. Турбиной нагнетается масло в охладитель. Это самая распространенная проблема, встречающаяся на турбированных машинах. Но многим неизвестно, что наличие масла в интеркулере при его небольшом расходе приемлемо для турбированных двигателей, поэтому не следует сразу же паниковать. Так, например, допускается расход масла до одного литра на 10000 километров пробега. Если эта цифра намного превышает предельно допустимое значение, необходимо обратиться в автосервис.
  2. Образуется трещина на интеркулере. Это устройство обычно устанавливают в передней части транспортного средства, значит, на него оказывается сильное механическое воздействие. Любой камушек, который попал в подкапотное пространство на высокой скорости, может стать причиной неприятностей. Из-за высокой стоимости этого узла, большинство автолюбителей ремонтируют интеркулер самостоятельно.
  3. Другая распространенная проблема заключается в постоянном его загрязнении. Это чаще происходит зимой, когда дороги посыпают химикатами, и в это время интеркулеру требуется постоянная чистка.

Замена водяного насоса Nissan Skyline своими руками. Жидкостный интеркулер,только пришел из Китая

Комментарии к теме Замена водяного насоса Nissan Skyline

Pavlov

у Вас существует ли свой список производителей помп которым можно доверять, а которым нет?

Сережа

Спасибо, толково и понятно рассказано.

Васиф

1:36 о этот смех

Crowley

какой расход масла, какая связь с гидриками … ни неси дальше смотреть не стал.

Ryland

привет роман смотрю паяльничек приобрел

Шпинев Роб

У меня трещина очень маленькая, масло слегка поддеткает (1 капля в минуту). Можно ли так заделать не сливая масло из поддона?

Рузалия

Здравствуйте, появился такой стук на холодную зимой. Пробег 42к, масло менял 2к назад. В чем может быть проблема?

Marlys

У меня впомине нет таких меток на насосе

Геворг

АссаламAлейкум брат твой совет постоянно помогает нас Спасибо тебе. Когда переключаю задний скорость в салоне горит монитор постоянно показывает аварийный что может проблем?

Tyra

какой фильтр тосол???

Arlyn

Приветствую, вы случайно клапана не регулируете, на себринге 07 года мотор 2.4 (170л.с.)

Anaya

Автор, как насос в итоге? Чайна или Чина? На 407 купе хочу Бош

Кол

съёмник не раз пригодиться для разных задач

Кубра

Здравствуйте. Скажите пожалуйста как называется набор резиновых прокладок или это ремкомплект?

Милена

всем здасте. был у меня такой аппорат. сталкнулся с такой проблемой — машина глохла на ходу. поиск проблемы занял кучу денег и времени, а решение копеешное. промыть топливный насос и бак!

Мануэль

приора.78 т.км.ремень родной.щас ролик загудел-под замену.на 70 т.км.поменял помпу.

Всеволод

ну да, тяжко было движку! хорошо, что вовремя разобрались;)

Darryl

Нет ли идеи изменять обороты двигателя дистанционно?

Линк

этак тысячь через двадцать вал будет в одну сторону крутиться крыльчатка в другую и вспомнишь ты всех матерей китайских лутьше чугуния может быть только супер чугуний конструктора не лохи не просто так помпа там стоит а бумашки на коробках читать дело не благородное у меня на заборе там тоже что то написано а вон нет! дрова там лежат с такой нахлобучкой над крыльчаткой насос частично будет работать сам на себя обьяснять и чертить очень долго и не мало в машине корпус и крыльчатка работают в паре с установленным зазором а это просто полная хрень (в насосах водянных имею толк)

Риза

ставил веерные.с ними нельзя выезжать за город.струя распыляется на мелкие капли и они не долетают и до середины.хотя мотор мощьный.я ставил их на 21099.заменил обычными но с двойной струёй,стало как надо

Полляк Калин

Доброго времени суток подскажите пожалуйста где можно приобрести двигатель ОМ 603 для свапа в нормальном состаянии

Сет

На этот насос какого диаметра нужны шланги?

Зорин

Большое спасибо. У меня похожая проблема. Ниссан тиида. Заводится не с первого раза. В начале нужно пару секунд крутнуть стартером и отпустить и со второго раза заводится. В сервис ехать нет желания. Там будут выжимать деньги, начиная с колеса.

Написать комментарий

Интеркулер, что это Установка и работа. Интеркулер на Ниссан и Мерседес

2 Причины попадания масла в интеркулер и варианты устранения неисправности

Если турбина кидает определенное количество масла в интеркулер, значит, в системе есть проблема, однако насколько она серьезна, можно понять только после визуального осмотра деталей турбины и других составляющих. Турбина может кидать масло на охладитель по причине неисправного маслопровода, который располагается между турбиной и картером двигателя. Маслопровод представляет собой сливной патрубок, который при визуальном осмотре не должен содержать следов повреждения, быть пережатым и т.д.

Турбина кидает масло в интеркулер

В противном случае возникает повышенное давление в системе, при котором масло гонит через уплотнительные кольца в интеркулер. Сам промежуточный радиатор охлаждения может иметь микротрещины по корпусу, которые устраняются только посредством сварки, никакие герметики и другие материалы не помогут устранить проблему из-за высокого давления в системе (до 5 атмосфер).

Маслопровод изготавливается из жесткого материала, однако с течением времени он может подвергаться деформации. Иногда для исправления проблемы (если турбина кидает не много масла) достаточно выровнять положение трубы, заменить уплотнители или всю деталь в сборе. Еще одна причина, по которой масло может оказываться в интеркулере –  это выход из строя воздухоотвода, в котором могут образовываться нежелательные отверстия. Масляный фильтр также может стать причиной наличия масла в системе радиатора-интеркулера, фильтр необходимо своевременно менять. Часто проблема попадания масла решается как раз-таки прочисткой воздухоотвода и заменой фильтра на новый.

Вышедший из строя воздухоотвод

Если при диагностике системы масло в интеркулере появляется в результате превышения уровня масла в картере мотора, значит нарушена вентиляция картера, а значит, проблема и ее решение будет более серьезными и энергозатратными. Если масло кидает в интеркулер по этой причине, то, скорее всего, нарушена герметичность или деформированы уплотнительные кольца цилиндров и поршней. В результате отработанные выхлопы попадают внутрь картера и выдавливают оттуда масло в интеркулер. В этом случае выходом может стать только капитальный ремонт мотора с заменой колец, поршней, сливной трубы, уплотнителей системы и т.д.

Позитивные и негативные стороны

Одним из главных качеств, которыми наделен охлаждающий воздух блок, является предупреждение преждевременного износа деталей силовой установки. Также благодаря его работе повышаются у автомобиля эксплуатационные характеристики.

Специалисты подсчитали, что когда происходит снижение температуры воздуха, проникающего в турбину на 3%, то это обеспечивает увеличение производительности ДВС на 2,5 %. К сожалению, зависимость оказывается не прямо пропорциональная, поэтому понижение температуры на 70% не дает улучшение эффекта на такую же величину. Результат во многом зависит от мощностных параметров мотора и габаритов охладителя.

Чтобы понять, что такое интеркулер в автомобиле, и какая от него польза, необходимо знать, что с его помощью удается выжать из двигателя дополнительные 20-25%. Для получения более весомых результатов потребуется монтаж распылителя воды, который обойдется в немалую сумму.

Не стоит забывать об отрицательных характеристиках узла:

  • Установленный воздушный охладитель способствует снижению давления в ДВС. Данный фактор связан с тем, что воздуху приходится двигаться по удлиненным патрубкам, что приводит к потере части его энергии.
  • В среднем системы подобного типа весят около 25 кг. Вес установки зависит от размеров применяемых в конструкции пластин. Также на массу оказывает влияние габариты патрубков и иные элементы.
  • Возникают протечки. Наиболее проблемными для герметичности являются стыки.

Накладывает свой отпечаток тип устройства. Водные конструкции для полноценного функционирования нуждаются в обеспечении охлаждающей жидкостью. Периодическая замена ее и регулярное обслуживание требует дополнительных затрат.

3 Очистка детали дизельного двигателя своими руками

Даже если на первом этапе вы определили причину попадания масла в охладительный механизм и частично устранили ее – это не гарантирует нормальную работу системы без чистки интеркулера. Если этого не сделать, масло постепенно будет смешиваться с воздухом, который проходит через охладитель, и загрязнять топливную смесь, что приведет к ухудшению мощности, увеличению расхода и другим неприятным последствиям. Самым “тяжелым” из них может стать перегрев двигателя в результате воспламенения большого количества масла, особенно это актуально в летнее время года для дизельных двигателей.

Попадание масла в охладительный механизм

Очистка интеркулера происходит с помощью специальной автохимии после полного демонтажа детали из системы двигателя авто. На большинстве автомобилей стоит интеркулер системы “воздух-воздух”. Снять его, как правило, не составляет труда. Достаточно ознакомиться с инструкцией по эксплуатации автомобиля, открутить несколько болтов, снять хомуты и извлечь устройство из системы. Делать это необходимо на полностью остывшем автомобиле с выключенной системой зажигания.

Что касается жидкостных радиаторов охлаждения, то снятие в данном случае представляет собой более трудоемкий процесс, который на некоторых моделях авто потребует наличия специальных инструментов. В любом случае каждая модель автомобиля имеет свои особенности, но чистка интеркулера –  это обязательная процедура не только, если в нем обнаружено масло, так как он в процессе эксплуатации собирает и другую грязь, пыль, отложения и т.д. Поэтому чистка – это эффективный способ профилактики сбоев в работе турбины и других составляющих системы.

Жидкостный радиатор охлаждения

Чистить автомобильный интеркулер рекомендуется именно автомобильной химией, не стоит применять бензин, уайт-спирит и другие растворители, так как большинство современных деталей охлаждения содержат материалы, способные повредиться под действием этих веществ. Мыть деталь лучше всего под давлением в несколько заходов, при этом финальным штрихом является промывка простой водой с помощью Керхера или другой ручной мойки с возможностью регулировки давления.

Самое главное, помните, что причин, почему масло попадает в систему интеркулера, может быть огромное количество, визуально определить можно только малую часть, в остальных случаях необходимо специальное оборудование и хороший специалист.

1 Принцип работы интеркулера в системе дизельного двигателя

Сегодня в борьбе за экологичность инженеры ведущих компаний производителей автомобилей стараются максимально увеличить мощность при минимальных затратах. Что же представляет собой данное устройство в системе турбонаддува? Воздух в турбированной системе проходит через нагнетатель и нагревается до высоких температур, что ведет к неравномерному расширению топливно-воздушной смеси и, как следствие, к неполному ее сгоранию.

Устройство в системе турбонаддува

В результате стремительно уменьшается мощность дизельного двигателя, и увеличивается расход топлива. Интеркулер – это промежуточный охладитель (радиатор), который устанавливается после турбины и служит для охлаждения воздуха, который проходит в камеру для смешения и сгорания вместе с топливом. Таким образом, интеркулер обеспечивает дизельному двигателю:

  • повышение мощности,
  • ограничение количества вредных выбросов в атмосферу,
  • уменьшение среднего расхода топлива и повышение оборотистости двигателя.

Интеркулер для охлаждения воздуха

Сегодня интеркулер устанавливается не только на дизели, но и на бензиновые моторы, особенно это практикуют различные тюнинг-ателье.  Все интеркулеры на автомобилях делятся на два типа:

  • воздух-воздух. В данном случае воздух под давлением проходит через специальные соты (наподобие радиатора),
  • воздух-вода. Поток проходит через резервуар с холодной водой. Этот тип требует также установки водяного насоса и блока управления.

Разновидности конструкций

В разных автомобилях встречаются водяные или воздушные типы интеркулеров. Для каждого типа есть свои плюсы и минусы. При необходимости автомобилисты могут подобрать оптимальный вариант своему транспортному средству.

Воздушный тип

Данный вариант является наиболее востребованным и популярным как у собственников бензиновых авто, так и у владельцев дизельных машин. Достоинством является простота конструкции, в которую входят патрубки и пластинки. Максимальный эффект удается от нее добиться на грузовиках или внедорожниках.

Блок монтируется чаще всего над двигателем, непосредственно позади бампера или в боковом крыле. Это обеспечивает максимальный обдув и высокую эффективность.

Если имеется возможность выбора, то рекомендуем отдавать предпочтение трубкам с конической формой. Пластины должны быть с максимальной площадью.

Водный тип

Принцип работы интеркулера водяного типа позволяет опускать температуру на 70%. Это дает эффект даже от бюджетных моделей до 20 % для мощности двигателя.

Дорогие модели имеют в конструкции систему охлаждения, в которой участвуют более эффективные вещества:

  • жидкий азот;
  • тосол;
  • антифриз.

В подобных случаях удается добиться удвоения теплоотдачи, при сравнении с традиционными методами. Обладатели премиальных спорткаров предпочитают заказывать персональные интеркулеры. Часто в них участвует в охлаждении лед и какие-то спецжидкости.

Недостаток подобных изделий заключается в сложности и громоздкости конструкции. Она также наделена большим количеством датчиков, электроприборов и прочим оборудованием. Обслуживание и ремонт требует не только знаний, но и больших средств.

Необходимость в дополнительном охлаждении

Характерной чертой автомобилей с турбонаддувом является значительное сжатие воздуха. Параллельно происходит повышение температуры этой смеси и снижение плотности. При таком подходе в камеры сгорания проникает недостаточный объем воздушных масс за единицу времени. Как следствие – потеря мощности.

Соответственно понять, для чего нужен интеркулер на турбированном движке, не так уж сложно. Конструкторы установили этот узел, чтобы уплотнить воздух, остудив его. В отличие от радиатора он оказывает непосредственное влияние не на температуру жидкости, а на воздух.

Так как работает интеркулер с большим количеством патрубков и пластин, то внутреннее их пространство должно быть максимально прямым и удлиненным. Лишние изгибы способствуют нежелательному нагнетанию воздуха в преломлениях. Улучшить теплоотдачу помогают дополнительные наружные ребра, изготовленные из меди или алюминия.

Правильная локализация обеспечивает быстрый захват прохладного встречного воздуха. За счет особенностей конструкции и расположения агрегату удается остудить около ¾ проникающего в него объема воздуха.

Монтаж охладителя можно провести и для нетурбированных автомобилей. Однако это не даст действенного эффекта, так как в такие двигатели требуется несжатый воздух.

Замена водяного насоса Mazda MX-6. Жидкостный интеркулер 2.3 Disi turbo (Mazda MPS, cx-7)

Комментарии к теме Замена водяного насоса Mazda MX-6

Рено

2008 год, 100тыс пробег) состояние тоже огонь, сразу видно, что пробег родной, мало ездили, раз в неделю за хлебушком) с чувством юмора предыдущий владелец оказывается)

Юст Чакалов

решотка бмв … чувак ) У коллеги с работы и без водяного насоса на mazda полно чем руки занять 😉

Асир

друзья!выручайте .автомобиль ниссан альмера тино 2002года,1 8 бензин.на днях еду себе(скорость где-то 90)и тут хопа)заглох авто резко,попытки завести увенчались посадкой акб(даж вспышек не было).посоветовали поменять дпкв.купил новый поставил на коленвал.авто не завел.решил поставить(снятый с коленвала)датчик на распредвал.машина с полпинка завелась.все отлично ехала,заводилась.в итоге поехал я за 50 км.по дороге заканчивается газ,перехожу на бенз,проезжаю около 6 км,и бам заглохла машина.я заводить(еле еле с выжатым в пол газом завелась,попутно постреливая в глушитель)я по газам(что б не заглохла)проехал около 2 км.попутно она все больше начинала тупить тупить и троить.приехал на стояночку к знакомым она и умерла.пробовал гонять стартером(особо не увлекаясь)пострелив ала в глушак.не завелась.помогите ,что копать?где рыть?неужто датчик распредвала?джеки чан не горел

Милл

як поміняти прокладку головки в вольцвагені Т-4 2,5 куба 😉 Желательно в деталях пояснил бы по водяному насосу на мазде 😉

Юрченя Даур

отлично, спасибо!

Штрыкова Саар

Базара нет, красава

Блажко

О водяном насосе все понятно ))) Тоже однажды закипела моя BK-шка 2,0, также на печке до дома потихоньку доехал. Термос видимо одинаковый что на 2,0 рестайлинг, что на 2,3 турбо, да?

Грехем

какой то анонизм, че сразу не просто самозажимные нормальные хомуты и не анонировать с изолентой и подтягиванием

Chelsy

Мне друг сказал и без водяного насоса на мх-6 полно чего навернулось 🙂 Спасибо, норм смотреть, от души)

Тимур Хананашвили

Василий, ты просто ХОРОШИЙ ЧЕЛОВЕК!??

Арк

Спасибо за подробный отчёт о проделанной работе! Оч понятно и доступно объясняете! Про барашек натяжителя гены — я болгаркой на своем цивике и цивике жены срезал, теперь головка+трещетка (стало удобнее намного, но всерно ход не оч большой). А почему помпу не стали менять сразу? И ещё вопрос: я так понимаю, что на eu1 d15b регулировка клапанов идентична вашей..

Эмма

Вкладыши одного размера идут? У меня на мазда мх-6 и без водяного насоса полно чем заняться можно Ж))

Филип

День добрый. Скиньте пожалуйста книгу на Kutuzov 13 2011 Mazda MPV V6DX 2001г.

Egerton

Хотелось бы, чтобы подробнее объяснил бы по водяному насосу >) Спасибо автору.по месту ближний менять-гемор страшный…

Алекандр

На грузовиках если на радиаторе крышка есть то, то хрен вам в бутылочку сразу забулькает.

Шота

фокусник прям.

Иза

После того,как пропылесосил в месте установки салонного фильтра можно ещё рукой залезть и влажной тряпкой всю грязь и пыль стереть 😉 Не частые геморрои с водяным насосом это еще ничего 😉

Похожие видео по ремонту

Промежуточные охладители вода-воздух на FROZENBOOST.COM

Является ли вода воздухом для меня?

Установка промежуточного охладителя вода-воздух в принципе аналогична традиционной установке воздух-воздух, за исключением того, что через сердцевину промежуточного охладителя проходит вода, а не воздух, который отвечает за отвод тепла из всасываемого воздуха. Есть много преимуществ использования промежуточного охладителя вода-воздух.

Вода-воздух означает невероятно низкий перепад давления.

Падение давления на стандартном сердечнике промежуточного охладителя вода-воздух составляет всего 0,05 фунта на квадратный дюйм. Это не опечатка, перепад давления при установке промежуточного охладителя вода-воздух до 20 раз меньше, чем при сопоставимой производительности установки воздух-воздух.

Вода в воздух означает лучшее охлаждение двигателя.

Многие люди, которые пытаются участвовать в шоссейных гонках с передним интеркулером, сталкиваются с проблемами перегрева, потому что воздух, поступающий в радиатор, должен сначала пройти через горячий интеркулер. С установкой вода-воздух у вас есть гораздо более гибкие возможности.Сердцевина, скорее всего, будет в моторном отсеке, а радиатор можно установить в багажнике, под машиной, а в некоторых приложениях радиатор даже не нужен.

Вода в воздух означает лучшую реакцию дроссельной заслонки.

Вместо ужасного беспорядка труб, который обычно ассоциируется с промежуточным охладителем воздух-воздух, промежуточный охладитель вода-воздух может быть установлен в моторном отсеке, непосредственно между выпускным отверстием турбины и корпусом дроссельной заслонки. Более короткий впускной маршрут с меньшим количеством поворотов выгоден во всех отношениях.

Вода-воздух означает отсутствие нагревания.

Установка промежуточного охладителя вода-воздух обеспечивает циркуляцию воды через сердечник, даже когда автомобиль не движется. Это особенно полезно во время дрэг-рейсинга, когда во время обгона сильно повышается температура ядра, а затем машина несколько минут стоит на месте в ожидании следующего обгона.

Вода-воздух означает экстремальное преимущество в дрэг-рейсинге.

Вы можете добавить лед в резервуар, если он есть, что снизит температуру на входе НИЖЕ окружающей среды. Конечно, лед тает, поэтому это так хорошо для дрэг-рейсинга.

Вода в воздух означает, что средний двигатель не проблема.

Каждый модифицированный автомобиль с турбонаддувом со средним или задним расположением двигателя должен иметь промежуточный охладитель «вода-воздух». В этих приложениях нецелесообразно устанавливать переднюю установку воздух-воздух, но вы можете иметь промежуточный охладитель вода-воздух в задней части автомобиля и радиатор спереди, обеспечивая лучшее охлаждение, чем установка воздух-воздух.

Бугатти Вейрон.

Bugatti Veyron оснащен промежуточным охладителем «вода-воздух». 1001 лошадиная сила, 250 миль в час автомобили могут быть довольно распространены на дрэг-стрипе, но это не то, о чем Veyron.Veyron — это универсальный автомобиль, а не просто скоростной монстр. Вот почему это самая дорогая машина в мире, и они все еще теряют деньги на каждой. Bugatti выбрала для этого автомобиля промежуточный охладитель «вода-воздух», потому что это абсолютно лучшая доступная система. Ford GT и Ariel Atom также используют воду для преобразования воздуха в более реальный пример.

Почему это работает?

Вода лучше отводит тепло от металла, чем воздух. Посмотрите на охлаждение двигателя — сколько там двигателей с воздушным охлаждением? Немного, потому что вода гораздо эффективнее охлаждает.На самом деле настолько больше, что невозможно разработать решение для современного высокопроизводительного двигателя с воздушным охлаждением.

Как это работает?

Теперь, когда у вас есть место, где можно купить все компоненты, установить промежуточный охладитель вода-воздух проще, чем воздух-воздух. Причина, по которой это проще, заключается в том, что у вас есть исключительная гибкость в отношении того, где монтировать все компоненты. Установите сердцевину в моторном отсеке. Впуск/выпуск воздуха, конечно же, должен проходить между турбонаддувом и корпусом дроссельной заслонки.Вход воды должен идти от насоса, а выход должен вести к радиатору, затем к бачку (если есть).

Если так здорово, то почему тогда все используют воздух-воздух?

Причина проста. Индивидуальные установки промежуточного охладителя вода-воздух всегда были чрезвычайно сложными, потому что они требуют очень много уникальных и дорогих компонентов. Однако теперь мы предлагаем все компоненты в одном месте по непревзойденным ценам. В конце 90-х все начали использовать фронтальные промежуточные охладители воздух-воздух из-за их многочисленных преимуществ и очень небольшого количества недостатков.Следующая тенденция – вода в воздух.

У меня есть еще вопрос…

Пожалуйста, ознакомьтесь с нашими часто задаваемыми вопросами для получения информации о том, как можно использовать наши наборы.

Интеркулер воздух-вода Tech 101: что он делает и что вам нужно | Технологии и многое другое

Когда речь идет о двигателях с турбонаддувом или наддувом, работа на бензине диктует, что промежуточный охладитель почти наверняка будет частью уравнения. Но что на самом деле делает интеркулер и как определить, какие детали вам понадобятся для сборки, иногда может быть загадкой.

По своей сути интеркулер представляет собой теплообменник. В воздушно-водяном промежуточном охладителе происходит теплообмен между поступающим воздухом и водой, протекающей через промежуточный охладитель — тепло от ваших нагнетательных трубок передается воде, а более холодный и плотный воздух направляется через другую сторону. Одним из ключевых преимуществ этого типа конструкции является то, что, в отличие от промежуточных охладителей воздух-воздух, промежуточный охладитель воздух-вода может быть установлен практически в любом месте вдоль маршрута нагнетательного трубопровода, при условии, что есть средства для подачи воды к нему и от него. .

 

 Посмотрите на ядра Garrett, которые Chiseled Performance использует в своих сборках мощностью 1000 л.с.

Однако это также более сложная конструкция, чем система промежуточного охладителя воздух-воздух, требующая дополнительных компонентов, таких как трубки и фитинги для протекания воды, и здесь необходимо учитывать не только надежность, но и максимизировать поток для поддержания эффективности интеркулера.

Работа промежуточного охладителя состоит в том, чтобы забирать заряженный воздух и делать его более плотным, чтобы в цилиндр могло поместиться больше воздуха для сгорания.Нагнетатели и турбокомпрессоры выделяют тепло, когда создают давление, необходимое для повышения плотности заряда воздуха. Это тепло эквивалентно горячему воздуху, который имеет меньшую плотность, что, в свою очередь, означает меньшее количество воздуха для работы двигателя при каждом сгорании и приводит к меньшей мощности.

Кроме того, это тепло также приводит к повышению температуры цилиндра, что может привести к преждевременной детонации в цикле сгорания, лишая двигатель дополнительной потенциальной мощности. Интеркулер помогает поддерживать низкую температуру цилиндров и тем самым позволяет поддерживать синхронизацию двигателя, получая при этом еще большую мощность.

 

 

Чтобы максимизировать мощность, которую вы можете получить и надежно поддерживать, с помощью системы принудительной индукции, ключевой момент заключается в том, чтобы ваш промежуточный охладитель был как можно более эффективным, а с системой промежуточного охладителя воздух-вода это означает выбор вашего ядра, трубки и фитинги должным образом поддерживать оптимальный поток через систему, а размеры компонентов должны соответствовать типу сборки, с которой вы собираетесь их использовать.

Чтобы помочь нам определить, как это сделать, мы поговорили с людьми из Garrett Turbo, Chiseled Performance, Burns Stainless и Fragola Performance, чтобы обсудить, как продукты их компаний вписываются в уравнение и как лучше всего определить, что вам нужно.

Оценка ситуации

Первое и наиболее очевидное соображение — сколько места вам нужно для работы. Логичным первым шагом является определение места, где вы хотите установить интеркулер и сколько места у вас будет в этом пространстве.

 

         

Chiseled Performance объединяет их 3000-сильные сборки с тремя ядрами Garrett мощностью 1000 л.с. Водопроводные фитинги имеют размер 1-¼ дюйма NPT (национальная трубная резьба) и могут быть обращены вперед или назад.

«В основном я спрашиваю, какова установка. Какова цель лошадиных сил? Какое максимальное количество буста вы хотите запустить? Это будет городской автомобиль или только для гонок? — говорит Роберт Рохас из Chiseled Performance.

Вы должны уделить некоторое внимание размеру воздуходувки или турбонагнетателя, которые будут определять параметры стороны наддувочного воздуха, такие как массовый расход наддувочного воздуха, температура воздуха на выходе из блока и температура воздуха на входе интеркулер.

Для производительности 0-60 миль в час вы хотите, чтобы падение давления было как можно меньше, чтобы уменьшить турбо-задержку и улучшить реакцию двигателя. – Стивен Бродбент, Garrett Performance

«Необходимо учитывать предполагаемые условия вождения, — говорит Стивен Бродбент, технический руководитель подразделения Thermal Products for Turbo by Garrett. «Для производительности от 0 до 60 миль в час вы хотите, чтобы падение давления было как можно меньше, чтобы уменьшить турбо-задержку и улучшить реакцию двигателя. Для гусениц, где у вас есть постоянные высокие скорости и нагрузки, падение давления по-прежнему учитывается, но это не так важно.

Расход

Когда дело доходит до разработки новейших технологий, повышение эффективности их продуктов сводится к анализу потока для Garrett. «Мы все чаще используем программное обеспечение для компьютерного анализа, чтобы оптимизировать распределение потока и свести к минимуму падение давления. Эти программы также помогают сбалансировать возможности отвода тепла обоих кулеров в системе (низкотемпературный радиатор и сам интеркулер) для оптимизации производительности», — объясняет Бродбент.

Тип насоса, используемого для низкотемпературного радиатора, будет определять скорость потока в зависимости от падения давления во всей системе, и промежуточный охладитель составляет довольно значительную часть этого, и его необходимо учитывать.«Меньший перепад давления означает больший расход, более высокий перепад давления означает меньший расход», — говорит Бродбент.

 

Как обычно бывает во всех аспектах производительности, тепло является врагом эффективности, поэтому ключевым моментом является обеспечение достаточной скорости потока в системе для поддержания низкой температуры.

Кроме того, температура охлаждающей жидкости на входе в промежуточный охладитель является еще одним фактором, который следует учитывать, и в значительной степени определяется размером и производительностью низкотемпературного радиатора в системе. к водяной системе из-за недостаточной подачи холодной охлаждающей жидкости для обеспечения желаемой теплопередачи в промежуточном охладителе.

Подходящие размеры трубок

Размеры трубок, используемых в вашей системе, также могут сильно влиять на эффективность. Диаметр никогда не должен превышать диаметр выхода промежуточного охладителя и входа дроссельной заслонки.

Размещение

Мы видели интеркулеры, установленные в самых разных местах — иногда на приборной панели, в других сборках они располагаются ближе к пассажирскому сиденью или даже дальше в салоне автомобиля.Это может показаться произвольным — возможно, исходя из лучшего места для доступа или даже из эстетических соображений, но то, где вы устанавливаете интеркулер, может иметь большое влияние на его производительность.

«Это передовая практика, которая обеспечит наилучший отклик системы за счет уменьшения сложности системы, — объясняет Бродбент. «Чем короче все линии, тем лучше — чем больше объемов, с которыми вам приходится справляться, тем больше будет турболагов в системе. Более длинные и сложные воздухопроводы увеличат падение давления и снизят плотность воздуха, что отрицательно скажется на мощности двигателя.

Рохас говорит нам, что в большинстве мощных сборок, которые он видел, определяющим фактором часто является нехватка места внутри автомобиля. «Большинство воздухо-водяных охладителей устанавливаются в области пассажирского или заднего сиденья, но некоторые из них, например IC2000, могут быть установлены в приборной панели некоторых автомобилей. Некоторые также устанавливают охладители спереди в области моторного отсека, если позволяет место».

              

Сложность часто приравнивается к задержке, когда речь идет о сантехнике в установке с принудительной индукцией.Но в установках с высокой мощностью, созданных для трека, размерные ограничения часто диктуют размещение, а отзывчивость на низких оборотах менее приоритетна.

Оптимизация потока

Как и в случае с воздушной частью уравнения, лучший способ оптимизировать поток через систему — уменьшить сложность. Более длинные линии с более резкими изгибами увеличат падение давления, что, в свою очередь, приведет к уменьшению потока охлаждающей жидкости и снижению охлаждающей способности низкотемпературного радиатора и промежуточного охладителя.

«Мы используем сердечники Garrett для двигателей мощностью от 2000 до 4000 лошадиных сил и сердечники Bell для IC2500. Для них, конечно же, требуется резервуар для воды и насос для их охлаждения. Наши основные размеры резервуаров для воды составляют пять и семь галлонов, хотя мы можем сделать любой другой размер, чтобы приспособиться к установке», — говорит Рохас.

               Системы Chiseled Performance отличаются эксклюзивной цельной конструкцией воздушного резервуара и четырехдюймовыми впускными и выпускными отверстиями. IC2000 (слева) рассчитан на мощность до 2000 лошадиных сил, IC3000 — на 3000, а IC400 (как вы уже догадались) — на 4000 лошадиных сил.

Что касается насосов, у Rojas есть определенные рекомендации по диаметру трубопровода и конфигурации выходного патрубка. «Мы используем помпы Rule для наших сборок, поскольку они очень хорошо работают и очищают установку. Насос Rule 2000 предназначен для IC2000 и IC2500 с линиями не менее одного дюйма, а насос Rule 3700 предназначен для охладителей IC3000 и IC4000 с линиями не менее 1 1/4 дюйма. Эти сердечники выигрывают от дополнительного размера линии, и эти насосы не любят, когда выпускные отверстия сужаются — это просто убивает их поток», — объяснил Рохас.

«Большие трубы помогают в потоке воздуха и охлаждении, но их сложно разместить в автомобилях. — Роберт Рохас, Chiseled Performance»

Что касается размеров входа и выхода интеркулера?

«Обычно все наши установки поставляются с 4-дюймовым входом и выходом в стандартной комплектации, хотя мы сделали несколько 5-дюймовых входов и выходов для клиентов, желающих максимально использовать свою комбинацию. Трубки большего размера действительно помогают в потоке воздуха и охлаждении, но их сложно разместить в автомобилях», — говорит Рохас.«Автомобили без проблем развивают мощность более 4000 лошадиных сил на 4-дюймовом двигателе, но это полноценные двигатели с большим кубическим дюймом. Мы сделали несколько промежуточных охладителей с опцией 5 дюймов на установках меньшего кубического дюйма, которые используют турбокомпрессоры или нагнетатели. Эти сборки предназначены для выжимания каждой последней лошадиной силы из установки с наименьшей потерей давления».

 

Рохас добавил, что трубы большего диаметра улучшат поток воздуха и перепад давления, особенно если система имеет многочисленные изгибы.Дополнительный диаметр помогает воздуху проходить более плавно в изгибах, что, в свою очередь, создает меньше тепла. «Это наиболее эффективно на стороне выпуска промежуточного охладителя, поскольку весь этот сжатый воздух может легче и быстрее вытекать из промежуточного охладителя».

 Но есть один существенный недостаток, который мешает большинству строителей добиться больших успехов. «Проблема в том, что все эти 5-дюймовые трубки занимают много места — радиус изгибов большой, и в большинстве автомобилей может быть очень сложно установить отвес».

 

Вот разница в размерах между Burns Stainless 3.5-дюймовые и 4-дюймовые трубки. Как вы можете себе представить, при прокладке этих трубок по всему автомобилю несоответствия размеров могут начать быстро накапливаться, увеличивая количество места, с которым вам нужно работать, и количество изгибов, необходимых в системе, увеличивая проблемы.

По этой причине выбор 5-дюймовой установки — редкое явление для сборок Chiseled Performance. «Я бы сказал, что 99 процентов произведенных нами промежуточных охладителей настроены на 4-дюймовые установки», — добавил Рохас.

Трубки, хомуты и шланги

Так как же выбрать правильные трубки и хомуты для сборки? Способ соединения между компонентами в вашей установке также может иметь большое влияние на производительность.Мы решили работать с трубкой Burns Stainless. Несмотря на свое название, Burns предлагает широкий ассортимент алюминиевых труб, в том числе диаметром от 3 до 5 дюймов, в различных конфигурациях; от прямых до 45-градусных и 90-градусных изгибов.

 

В то время как многие компании используют алюминий 6063 более низкого качества для своих трубок промежуточного охладителя, Burns Stainless поставляет изогнутые трубы из алюминия 6061.

Очевидно, что, когда это возможно, вы хотите выбрать размеры трубы, которые соответствуют остальным компонентам в системе, но, конечно, не больше, чем выпускное отверстие промежуточного охладителя или входное отверстие корпуса дроссельной заслонки.К сожалению, мир несовершенен, и с такими сложными конструкциями иногда требуется компромисс. Здесь на помощь приходят переходные конусы.

Мы выбрали 5,0-дюймовую трубку для нашего приложения, так как искали наилучшую возможную производительность, наименьшие потери потока и максимальную мощность — и мы были готовы решать проблемы упаковки.

Компания Burns поставила нам 15-футовые 5,0-дюймовые алюминиевые трубы, 6 секций 90-градусных 5,0-дюймовых J-образных изгибов и набор V-образных хомутов Burns.Качество алюминиевой фурнитуры Burns было выдающимся.

«Чем «жестче» сантехника, тем лучше, — говорит Винс Роман, технический директор Burns Stainless. Переходные конусы используются для соединения трубок и входных/выходных отверстий разных размеров. Хотя силиконовый шланг — это быстрое решение, он далек от идеала, поэтому, когда это возможно, Роман рекомендует использовать алюминиевые конусы для соединения этих компонентов. Поскольку мы использовали все 5 дюймов, у нас не было проблем с переходами. Но во многих приложениях это было бы уместно.

«Алюминий не только обеспечивает такие преимущества, как снижение нагрева, повышенная устойчивость к давлению и общая надежность, вы также получаете дополнительное преимущество лучшего потока благодаря гладким стенкам внутри соединителей», — добавил Роман.

 

 Алюминиевые V-образные фланцы собственной разработки Бернса, в них используется уплотнительное кольцо.

Для этой сборки Бернс предоставил алюминиевые V-образные фланцы для соединения алюминиевого трубопровода промежуточного охладителя. Эти фланцы являются экономичной альтернативой хомуту Wiggins Clamp, где гибкость соединения не требуется.Фланцы изготовлены на станке с ЧПУ из алюминиевой заготовки 6061 и имеют канавку под уплотнительное кольцо для уплотнения. Приварные фланцы доступны для размеров труб 2-1/2, 3, 3-1/2, 4 и 5 дюймов, и для их сборки используются V-образные хомуты из нержавеющей стали 304SS. Фланцы можно приобрести по отдельности или в сборе, включая зажим.

 

 В качестве альтернативы, эти соединения можно выполнить с помощью зажима Wiggins или Hydraflow. Что касается последнего, хомуты Hydraflow обеспечивают осевую гибкость на 1/4 дюйма, а также примерно четыре градуса углового перемещения, что позволяет компенсировать незначительное смещение соединения, и совместимы со стандартными трубными обжимными кольцами; по сути, предлагая преимущества силиконового соответствия, но с чрезвычайно надежным уплотнением, что выгодно как при установке, так и при обслуживании.

А что насчет шлангов, которые вам понадобятся для сборки? Вот где на помощь приходят Fragola Performance Systems. Они предлагают две разные серии шлангов в конфигурации Push-Lok. Шланг серии 8000 имеет диапазон температур до 300 градусов и имеет внутренний слой из синтетического PKR, который армирован волокнистой оплеткой. Затем шланг оборачивают атмосферостойким текстильным покрытием, которое способствует устойчивости к истиранию. «Этот шланг более чем удовлетворит спрос, который может возникнуть с любой сантехникой интеркулера», — говорит Джефф Стейси из Fragola.«Эти сборки также в два раза легче сборки из нержавеющей стали», — добавил он.

 

         

Благодаря рабочему диапазону температур до 300 градусов, максимальному разрывному давлению более 200 фунтов на квадратный дюйм и номинальному вакууму более 14 дюймов ртутного столба, шланг серии 8000 от Fragola может выдержать практически все, что вы можете ему предложить.

Новинка 2015 года, Fragola выпустила шланг Push-Lok -20 и фитинги. Подобно черному шлангу серии 8700, но размером 1 1/4 дюйма, этот шланг может перемещать огромное количество воды, что идеально подходит для использования с промежуточным охладителем большого объема.

У

Fragola есть и другие варианты. Шланги серий 8600 и 8700 рассчитаны на максимальное давление 250 фунтов на кв. дюйм. Трубка из синтетического каучука покрыта одним слоем текстильной оплетки, соединенной с внешним слоем из цветного синтетического каучука. У них нет внешней крышки, как у серии 8000, но они доступны в размерах от -4 до -16, тогда как серия 8000 предлагается в размерах от -4 до -12.

 

             

Линии серий 8600 и 8700 имеют еще более высокий порог давления и представлены в широком диапазоне размеров, хотя у них нет внешнего покрытия.

Что касается концов шлангов, у Fragola есть решение и здесь. Неудивительно, что наконечники шлангов Push-Lite серии 8000 идеально подходят для вариантов шлангов Push-Lok. Эти концы шлангов доступны в размерах от -4 до -16 в прямых, 30, 45, 60, 90, 120, 150 и 180 градусов, а также в прямых и 90-градусных конфигурациях в -20.

Понятно, что существует множество элементов, которые входят в уравнение установки промежуточного охладителя воздух-вода, но с этими основами вы можете погрузиться в процесс с представлением о том, что вам нужно и откуда это взять.

Земля, ветер и вода — универсальные промежуточные охладители воздух-вода

Промежуточное охлаждение «воздух-вода» по-прежнему вызывает большой интерес в области принудительной индукции, и это не без причины. Эта установка имеет множество преимуществ по сравнению с обычными установками воздух-воздух, настолько, что OEM-производители даже начали снимать автомобили с производственной линии, оборудованные системами воздух-вода. Однако одним из главных недостатков интеркулеров с жидкостным охлаждением является отсутствие универсальных апгрейдов для этих систем.Вот почему мы решили разработать комплексную линейку опций для тех, кто ищет усиленное промежуточное охлаждение под капотом своего автомобиля.

Для тех, кто не знаком или кому нужно освежить в памяти промежуточное охлаждение воздух-вода, давайте рассмотрим. Когда ваш турбокомпрессор или нагнетатель сжимает воздух для создания наддува, этот процесс нагревает всасываемый воздух. Горячий воздух не так насыщен кислородом, как холодный, и создает менее эффективное сгорание в цилиндре, поэтому его необходимо охлаждать, отсюда и промежуточный охладитель. Охладители типа «воздух-воздух» используют окружающий воздух, проходящий через ребра промежуточного охладителя, для отвода тепла, выделяемого при сжатии.Это означает, что они намного эффективнее, когда интеркулер установлен правильно, а автомобиль движется вперед. Медленно движущееся или остановившееся транспортное средство может нагреть ваш интеркулер и лишить вашего автомобиля потенциальной мощности.

Воздушно-водяные системы устраняют поглощение тепла за счет постоянной циркуляции охлаждающей жидкости через промежуточный охладитель. Отводя тепло от наддувочного воздуха в промежуточном охладителе, охлаждающая жидкость отдает тепло через вторичный радиатор, чаще называемый теплообменником, расположенный в передней части автомобиля.

Одним из преимуществ системы воздух-вода является то, что вода имеет гораздо лучшую теплопроводность, чем воздух. Короче говоря, вода может поглощать и рассеивать тепло намного эффективнее, чем воздух. Это означает, что компактные сердечники промежуточного охладителя воздух-вода так же эффективны, как и чудовищные сердечники воздух-воздух, и имеют постоянный цикл свежей жидкости, протекающей через сердечник для более стабильных температур на входе. Кроме того, поскольку эти промежуточные охладители не зависят напрямую от источника воздуха, их можно разместить в любом месте моторного отсека, что имеет решающее значение для поддержания эффективности системы.

Размещение промежуточного охладителя воздух-вода гораздо менее ограничено, чем промежуточных охладителей воздух-воздух. Часто они упираются в корпус дроссельной заслонки, как интеркулер Infiniti VR30DDTT. Некоторые производители даже встроили промежуточный охладитель во впускной коллектор, что значительно уменьшило потребность в трубах промежуточного охладителя.

Одним из немногих преимуществ систем «воздух-воздух» по сравнению с «воздух-вода» было огромное количество доступных универсальных опций. Больше не надо! Обладая обширным опытом в области систем промежуточного охлаждения, наша команда инженеров разработала линейку промежуточных охладителей воздух-вода, подходящих практически для любого применения.Итак, хотите ли вы модернизировать существующую систему, преобразовать воздух-воздух или добавить в свой автомобиль систему принудительного впуска и промежуточного охлаждения, наша линейка предлагает 12 различных конфигураций для максимальной настройки.

Воздушно-водяные системы обладают большой мощностью охлаждения в небольшом корпусе, но размер и форма по-прежнему важны для достижения максимальной производительности. Все наши активные зоны имеют прочную конструкцию из стержней и пластин с возможностью одно- или двухпроходной конфигурации охлаждающей жидкости.Мы также разработали три различных ядра, оптимизированных для автомобилей мощностью до 500, 1000 или 1500 л.с.

Поток к активной зоне и от нее жизненно важен для вашей системы принудительной индукции, поэтому мы позаботились о том, чтобы наши концевые баки были сконструированы так, чтобы выдерживать большое давление наддува. Каждый концевой бачок промежуточного охладителя изготовлен из цельного литого алюминия толщиной 5 мм, что обеспечивает достаточную прочность и гладкую поверхность для обтекания заряженным воздухом. Эти концевые баки прикреплены к сердечнику прецизионными сварными швами TIG и доступны с выпускными отверстиями на той же или противоположной стороне, чтобы максимально увеличить возможности установки.

Размер входного отверстия

является ключом к максимальному потенциалу вашего интеркулера. Зная это, мы позаботились о том, чтобы размер впускных отверстий на наших промежуточных охладителях подходил для каждого размера сердечника, в диапазоне от 2,75 до 3,5 дюймов для постоянного потока через сердечник. Наши впускные отверстия также изготовлены на станке с ЧПУ по размеру и снабжены ребрами для дополнительного сцепления с силиконовыми и резиновыми муфтами.

Каждый промежуточный охладитель включает в себя прочный стальной кронштейн 1/8″ и монтажное оборудование, чтобы уменьшить нагрузку при установке вашего промежуточного охладителя.

 Покрытые гладкой черной порошковой краской с микроморщинами, эти интеркулеры прекрасно смотрятся под капотом любого автомобиля. Независимо от того, строите ли вы дрэг-монстр или просто хотите получить более постоянную температуру всасываемого воздуха, наша линейка универсальных промежуточных охладителей воздух-вода поможет вам. Убедитесь, что вы соединили свой промежуточный охладитель с одним из наших высокопроизводительных теплообменников для достижения наилучших результатов!

Спасибо за чтение!

-Ник

Связанные

Воздух-воздух против.Промежуточные охладители типа «воздух-вода» Performance Racing Industry


Надлежащее охлаждение при температуре наддува играет решающую роль в современных мощных двигателях с наддувом. Пока гонщики ищут способы выжать все до последней капли потенциала производительности из своих комбинаций, мы смотрим, как эти различные конструкции промежуточных охладителей могут повлиять на конечный результат и где каждый из них проявляет себя лучше всего.
ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ ОХЛАДИТЕЛЬ ВОЗДУХА-ВОЗДУХА ADVOCATE:
ЭРИК РАДЗИНС,
НАГНЕТАТЕЛИ PROCHARGER

Каждый раз, когда вы что-то сжимаете, вы делаете это горячее, поэтому добавление наддува к двигателю повысит температуру окружающего воздуха, поступающего, скажем, на 10 градусов на фунт наддува или на 20 градусов на фунт наддува — это просто зависит от того, что вы делаете.Высокая степень сжатия большинства современных двигателей приводит к тому, что воздух внутри цилиндра с самого начала горячий, и вам не нужно предварительное зажигание, потому что вы решили набить туда дополнительные 250 градусов воздуха. Итак, суть игры в том, чтобы вернуть температуру заряда к температуре окружающего воздуха.

Мне нравится, чтобы все было просто, и поэтому использование промежуточного охладителя воздух-воздух для достижения этой цели имеет большой смысл. Здесь нет движущихся частей, нет реле, нет проводов, нет насосов, нет расширительных бачков.С промежуточным охладителем типа «воздух-воздух» приходится балансировать между тем, сколько охлаждения он может обеспечить, и тем, какой поток он допускает — если он слишком ограничен, вы увидите слишком большое падение давления. Таким образом, для интеркулера должен быть достаточный поток воздуха, и у вас должно быть достаточно места для его установки. К счастью, двигатели в большинстве современных автомобилей выдают большую мощность прямо из коробки, поэтому OEM-производители обычно предоставляют вам и то, и другое.

Напротив, в системе воздух-вода у вас где-то установлен промежуточный охладитель, расширительный бак, полный воды, и эта вода проходит через этот промежуточный охладитель в теплообменник.Эти системы работают хорошо, если они правильно подобраны, но очень эффективная установка «воздух-вода» — дорогое предложение, а установка гораздо сложнее. Вы должны перерезать все линии, проложить проводку, прокачать систему и так далее. А когда дело доходит до задействованных деталей, реле, насосы и электрические элементы являются изнашиваемыми элементами. В конце концов, они выйдут из строя, и вам просто нужно надеяться, что ваша нога не коснется пола, пока вы спускаетесь по полосе сопротивления, когда этот день наступит.

Еще одна вещь, которую следует учитывать, это то, что многие автомобили, которые в наши дни развивают большую мощность, работают на E85, и это еще одно преимущество для систем воздух-воздух.Е85 на самом деле все равно, если вы подняли температуру заряда до 150 градусов или даже до 200 градусов, потому что его температура воспламенения очень высока по сравнению с газом. И когда эти ребята становятся действительно хардкорными, они обычно вообще отказываются от интеркулера и просто переключаются на метанол. Из-за этого конструкции промежуточных охладителей типа «воздух-вода» постепенно исчезают за пределами конкретных случаев использования, таких как объемные нагнетатели.

Также стоит отметить, что температуры очень согласуются с интеркулером типа «воздух-воздух».Для участников шоссейных гонок это означает, что температура воздуха остается на том же уровне на пятом и десятом кругах, что и на первом круге. Интеркулер воздух-воздух на самом деле не нагревается — каждый раз, когда вы отпускаете газ, он снова охлаждается. Итак, в конце концов, все сводится к выгоде, простоте установки и воспроизводимости.

ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ ОХЛАДИТЕЛЬ ВОЗДУХ-ВОДА ADVOCATE:
БРАЙАН ЭЛЛИС,
VORTECH ENGINEERING

Системы промежуточного охлаждения воздух-вода могут быть дороже, чем системы воздух-воздух, но они также более эффективны.

Теплоотводящая способность воды примерно в 13 раз выше, чем у воздуха. Посмотрите на это так: если бы у вас была горячая сковорода, которую нужно быстро охладить, вы бы поставили ее перед вентилятором или окунули бы в раковину, полную воды? И из-за этого правильно подобранная воздухо-водяная система всегда будет более эффективной и менее подверженной влиянию температуры окружающего воздуха.

Некоторые санкционирующие органы предписывают использование промежуточных охладителей воздух-воздух для определенных классов, но гоночное сообщество уже знает, что воздух-вода — это то, что нужно.В системе воздух-воздух скорость, с которой вы едете, и температура снаружи напрямую влияют на ее работоспособность. Это не относится к системе воздух-вода, и у вас также есть возможность суперохлаждения и тому подобное. Вы можете загрузить лед в резервуар, чтобы жидкость была более прохладной на начальном этапе, и это дает еще больше возможностей для снижения температуры заряда.

Тем не менее, размер

очень важен для системы воздух-вода. Вы не только определяете размер самого радиатора, вы также определяете размер теплообменника и пропускную способность жидкостного насоса, чтобы жидкость оставалась в теплообменнике в течение нужного периода времени — если она течет слишком быстро, это не сбросит температуру обратно так же эффективно.А если он течет слишком медленно, то слишком много времени проводит в ядре кулера и работает не так эффективно. Определенно, чтобы сделать это правильно, требуется некоторая наука, но если вы сделаете свою домашнюю работу, она будет работать лучше, чем система воздух-воздух все время, несмотря ни на что.

Также в конструкции промежуточного охладителя воздух-вода, как правило, меньше перепад давления в сердечнике, чем в конструкции воздух-воздух. Например, при тестировании, которое мы провели с последней моделью Мустанга, выяснилось, что при давлении 10 фунтов на квадратный дюйм вы потеряете .25 фунтов на квадратный дюйм через это ядро ​​​​с системой воздух-вода. С промежуточным охладителем воздух-воздух правильного размера та же система теряет от 3 до 4 фунтов на квадратный дюйм, потому что есть более длинный участок воздуховода и больше изгибов, и сам сердечник промежуточного охладителя также должен быть больше, потому что вы должны заполнить этот объем воздухом. .

Хотя количество CFM, проходящего через систему, одинаково, в результате вы теряете давление в коллекторе, а это означает меньший потенциал для мощности. Конечно, вы можете добавить больше ускорения, чтобы компенсировать это, но это, в свою очередь, генерирует больше тепла, и это очень быстро становится скользкой дорожкой.

Воздух-воздух, воздух-вода и охлаждающие промежуточные охладители

5 августа 2019 г.

 

Хотя правильно спроектированный и правильно размещенный промежуточный охладитель может повысить мощность двигателя на двигателе с наддувом, также верно и то, что эффективное охлаждение всасываемого воздуха является довольно точной наукой, и поэтому даже незначительные ошибки или просчеты могут иметь значение. крайне отрицательно влияет на эффективность системы впуска воздуха в целом.В этой статье мы обсудим различные типы интеркулеров, которые доступны на сегодняшний день, а также преимущества и недостатки каждого, начиная с этого вопроса-

Что такое интеркулер?

Проще говоря, промежуточный охладитель представляет собой простой теплообменник, целью которого является удаление тепла из всасываемого воздуха, которое было сообщено ему как путем сжатия до меньшего объема, так и тепла, поглощенного всасываемым воздухом от горячего турбонагнетателя. корпус нагнетателя.

Отвод тепла от всасываемого воздуха увеличивает его плотность, что приводит к тому, что в цилиндры может нагнетаться больше воздуха и, следовательно, больше топлива, что не только увеличивает производительность двигателя, но фактически снижает выбросы, поскольку также улучшается сгорание. Как правило, но при условии, что промежуточный охладитель правильно спроектирован и соответствует применению, возможно увеличение мощности на 10–20 % для диапазона давления наддува, характерного для стандартных немодифицированных автомобилей, что приводит нас к этот вопрос-

Какой тип интеркулера лучше?

На этот вопрос нет ясного, простого или окончательного ответа, за исключением того, что все зависит от приложения и его предполагаемого использования.Тем не менее, воздухо-воздушные, воздушно-водяные и рефрижераторные промежуточные охладители имеют свои преимущества и недостатки, поэтому давайте рассмотрим каждый тип промежуточного охладителя по очереди.

Промежуточные охладители воздух-воздух

Как следует из названия, промежуточный охладитель типа «воздух-воздух» использует охлаждающий эффект окружающего воздуха, проходящего через сердцевину блока, для отвода тепла точно так же, как радиаторы используют воздух, проходящий через сердцевину радиатора, для отвода тепла от горячая охлаждающая жидкость двигателя.

Это расположение наиболее часто используется в коммерческих весах на автомобильном рынке OEM.Однако, как и все остальное, промежуточные охладители типа «воздух-воздух» имеют как преимущества, так и серьезные недостатки, поэтому давайте рассмотрим некоторые из них.

Преимущества промежуточных охладителей «воздух-воздух»

Простота установки

В большинстве случаев промежуточные охладители типа «воздух-воздух» могут быть установлены практически в любом месте автомобиля при условии, что воздушный поток в месте установки достаточно силен, чтобы проходить через всю глубину сердцевины интеркулера. Тем не менее, поскольку промежуточные охладители типа «воздух-воздух» «вставлены» во впускной тракт с небольшими дополнительными воздуховодами, эти устройства обычно очень просты в установке и, как правило, обеспечивают заметное увеличение мощности, даже если воздушный поток через сердечник не всегда может увеличиться. быть оптимальным.

Высокая надежность

Если промежуточный охладитель правильно сконструирован и изолирован от чрезмерной вибрации, эти блоки в значительной степени безотказны и должны пережить автомобиль. Тем не менее, сердцевины промежуточных охладителей типа «воздух-воздух» необходимо время от времени отлаживать, чтобы поддерживать эффективный поток воздуха через сердцевину.

Разумная рентабельность

Есть много поставщиков готовых промежуточных охладителей воздух-воздух, которые предлагают ряд промежуточных охладителей, специально разработанных для уличного использования.Поскольку характеристики объема и расхода агрегата, а также дополнительные воздуховоды играют решающую роль в эффективности этих промежуточных охладителей, покупка готового промежуточного охладителя для конкретного применения избавляет от всех догадок.

Недостатки промежуточных охладителей «воздух-воздух»

Единственным самым большим недостатком этих промежуточных охладителей является то, что их эффективность зависит как от температуры окружающей среды, так и от скорости движения автомобиля, если воздушный поток через сердцевину промежуточного охладителя не поддерживается вентилятором.

В холодном климате эти проблемы, как правило, не представляют большой проблемы, но в условиях Австралии, где температура окружающей среды обычно высока, сочетание высоких температур окружающей среды и низкой скорости движения делает промежуточные охладители воздух-воздух особенно восприимчивыми к последствиям. как поглощение тепла, так и тот факт, что температура всасываемого воздуха резко возрастает при высоких оборотах двигателя.

С практической точки зрения, установленные на заводе промежуточные охладители воздух-воздух очень часто являются не более чем косметическими преимуществами, и в условиях высоких температур окружающей среды, чрезмерного нагрева и низких скоростей движения некоторые из этих устройств могут стать в значительной степени неэффективными. , и фактически могут препятствовать потоку воздуха через систему впуска воздуха.

Промежуточные охладители воздух-вода

 

На изображении выше показан пример теплообменника, который охлаждает охлаждающую жидкость, используемую в промежуточном охладителе воздух-вода. В этих конструкциях жидкость, такая как смесь антифриза и воды, циркулирует через один набор каналов в самом промежуточном охладителе, а всасываемый воздух проходит через другой набор каналов. Таким образом, на металлической поверхности раздела между охлаждающей жидкостью и всасываемым воздухом в промежуточном охладителе происходит теплообмен.

Согласно теории, поскольку теплопоглощающая способность воды примерно в четыре раза выше, чем у воздуха, промежуточные охладители типа «воздух-вода» должны быть в наше время такими же эффективными в отводе тепла от горячего всасываемого воздуха, но это случается редко, если вообще имеет место. . Тем не менее, хотя интеркулеры типа «воздух-вода» имеют некоторые преимущества, они также имеют и серьезные недостатки, поэтому давайте рассмотрим модель

.

Преимущества промежуточных охладителей воздух-вода

Хотя эффективность промежуточных охладителей типа «воздух-вода» не зависит от скорости автомобиля и, следовательно, воздушного потока в той же степени, что и промежуточные охладители типа «воздух-воздух», это верно только до определенного момента.Если приложение используется, скажем, для дрэг-рейсинга, гонка заканчивается до того, как жидкий хладагент сможет поглотить значительное количество тепла из всасываемого воздуха, но при непрерывном использовании в течение продолжительного времени поглощение тепла может стать реальной проблемой на некоторых установках. что подводит нас к двум самым большим —

Недостатки промежуточных охладителей воздух-вода

Сложность

Интеркулеры этого типа зависят от эффективной циркуляции охлаждающей жидкости, что в свою очередь требует подачи охлаждающей жидкости, циркуляционного насоса, шлангов, резервуара для хранения охлаждающей жидкости и, самое главное, теплообменника для отвода тепла от хранящаяся охлаждающая жидкость.

Однако проблема заключается в том, что все элементы системы должны быть согласованы друг с другом, если система должна работать хотя бы достаточно эффективно. Например, общая площадь внутренней поверхности промежуточного охладителя, с которой соприкасается охлаждающая жидкость, должна быть достаточно большой, чтобы обеспечить эффективную теплопередачу, а скорость потока охлаждающей жидкости должна быть достаточно высокой, чтобы эффективно отводить поглощенное тепло.

Кроме того, теплообменник должен быть достаточно большим, чтобы эффективно отводить тепло от горячего хладагента.Если это не так, тепло будет продолжать накапливаться и храниться в охлаждающей жидкости, и, учитывая тот факт, что тепло имеет больше барьеров для пересечения в промежуточном охладителе воздух-вода, чем в промежуточном охладителе воздух-воздух, общая эффективность промежуточного охладителя воздух-вода будет снижаться постепенно и прямо пропорционально увеличению температуры охлаждающей жидкости.

Утечки могут привести к отказу двигателя

В то время как утечка охлаждающей жидкости наружу промежуточного охладителя воздух-вода может быть отремонтирована относительно легко, небольшие утечки охлаждающей жидкости во впускные каналы могут вызвать пропуски зажигания и другие проблемы со сгоранием.Однако внезапный крупный внутренний разрыв может привести к попаданию в двигатель достаточного количества жидкой охлаждающей жидкости, чтобы вызвать внезапную гидроблокировку одного или нескольких цилиндров, что, как мы знаем, обычно заканчивается катастрофическим отказом двигателя, если это происходит во время работы двигателя.

Охлаждающие промежуточные охладители

Как следует из этого термина, это промежуточные охладители, которые охлаждаются или охлаждаются в некотором отдалении, и хотя наиболее часто используемые методы приводят к значительному снижению температуры всасываемого воздуха, эти методы, за одним исключением, эффективны только в течение очень коротких периодов времени, таких как время требуется, чтобы запустить дрэг-рейсинг.

Однако, как правило, краткосрочные методы охлаждения включают добавление льда к охлаждающей жидкости в промежуточных охладителях воздух-вода или распыление воды, CO 2 или чистого антифриза на сердцевины промежуточных охладителей воздух-воздух. Насколько хорошо (или плохо) работают эти методы, зависит от площади поверхности керна, его местоположения и, конечно же, от объема и скорости потока вещества, распыляемого на керн.

Тем не менее, один из способов охлаждения промежуточного охладителя в течение длительного периода времени заключается в использовании системы кондиционирования воздуха.На практике эти системы отводят около 50% охлаждающей способности систем кондиционирования воздуха в герметичный контейнер, в котором заключен промежуточный охладитель. В зависимости от того, как сконфигурирована система, система кондиционирования может подавать охлажденный воздух к промежуточному охладителю с первого запуска или может подавать охлажденный воздух только по запросу. Тем не менее, в обеих конфигурациях эти системы предназначены для отключения муфты компрессора кондиционера при превышении заданной частоты вращения двигателя и/или в условиях WOT, чтобы предотвратить повреждение компрессора.

С практической точки зрения этот тип охлаждающего промежуточного охладителя может создавать и поддерживать температуру всасываемого воздуха, которая значительно ниже температуры окружающего воздуха в течение продолжительных периодов времени, но их самыми большими недостатками являются высокая стоимость и сложность, поскольку они составляют практически секунду A /С система.

Если на данный момент не принимать во внимание различные типы промежуточных охладителей, то краткий ответ заключается в том, что тепло от всасываемого воздуха отводится как за счет излучения, так и за счет конвекции, но насколько эффективно (или нет) отводится тепло, зависит от ряда переменных. В частности, конструкция и объем промежуточного охладителя, давление наддува и расход всасываемого воздуха в любом заданном приложении; а также общая длина, средний диаметр и общая конфигурация впускных каналов с обеих сторон промежуточного охладителя играют важную роль в эффективности промежуточного охладителя.

Однако длинный ответ заключается в том, что эффективность (или ее отсутствие) любого промежуточного охладителя зависит от следующих факторов, каждый из которых необходимо учитывать при расчете эффективности промежуточного охладителя:

  • Температура всасываемого воздуха на входе в интеркулер
  • Температура всасываемого воздуха на выходе из неохлаждаемого промежуточного охладителя
  • Температура всасываемого воздуха на выходе из охлаждаемого промежуточного охладителя, но с учетом удельного объема всасываемого воздуха, поступающего в охлаждаемый промежуточный охладитель
  • Удельный объем всасываемого воздуха на выходе из неохлаждаемого промежуточного охладителя, но с учетом удельного давления всасываемого воздуха на входе в охлаждаемый промежуточный охладитель
  • Давление всасываемого воздуха на выходе из неохлаждаемого промежуточного охладителя
  • Давление всасываемого воздуха на выходе из охлаждаемого промежуточного охладителя

Вот пример того, как некоторые из вышеперечисленных факторов можно использовать для расчета эффективности неохлаждаемого промежуточного охладителя, независимо от того, является ли он агрегатом воздух-воздух, воздух-вода или рефрижераторным агрегатом:

Допустим, турбонаддув или нагнетатель нагревают всасываемый воздух до 65 0 C, а промежуточный охладитель удаляет 40 0 C из всасываемого воздуха.В этом примере мы возьмем отводимое тепло (40 0 C) в процентах от температуры воздуха, поступающего в промежуточный охладитель (65 0 C), что дает значение 61,53%. Таким образом, эффективность интеркулера в нашем примере составляет 61,53%. Тем не менее, следует отметить, что значение эффективности в этом примере представляет собой только одну точку данных, и для получения более полной оценки эффективности любого промежуточного охладителя точные показания температуры и давления должны быть получены как минимум на шести оборотах двигателя, настройках давления наддува. , температура окружающей среды и скорость движения.

Рассмотрим приведенный ниже пример, в котором было снято несколько показаний температуры всасываемого воздуха в вторичном воздушном промежуточном охладителе на стационарном дизельном двигателе Ford объемом 2,2 л при различных оборотах двигателя и с 5-минутными интервалами. Однако обратите внимание, что хотя показания в этом примере являются точными, этот пример является чисто иллюстративным и, следовательно, не применим ко всем промежуточным охладителям при всех возможных условиях.

 

Итак, интеркулеры стоят своих усилий и затрат?

Из приведенного выше примера должно быть очевидно, что эффективность промежуточных охладителей резко снижается при более высоких оборотах двигателя.Стоит отметить, что в вышеприведенном примере падение температуры всасываемого воздуха всего на один градус выше температуры окружающего воздуха при 4800 об/мин, и более чем вероятно, что в этом случае на создание этого одного процента затрачивается больше энергии. меньше, чем количество энергии, которое можно было бы извлечь из него.

То же самое в значительной степени верно для промежуточных охладителей с кондиционером, если учесть, что при устойчивой крейсерской скорости на шоссе энергия, затрачиваемая на создание сверххолодного всасываемого воздуха, вероятно, превышает энергию, затрачиваемую на создание сверххолодного всасываемого воздуха.Более того, поскольку постоянное движение по шоссе редко приводит к значительному ускорению, энергия, затрачиваемая системой кондиционирования воздуха, вероятно, будет превышать энергию, которая может быть получена или извлекается из холодного всасываемого воздуха.

Аналогичным образом, в условиях городского движения дополнительная мощность не может быть использована из-за характера городского движения с частыми остановками, а это означает, что единственное жизнеспособное применение промежуточного охлаждения с помощью кондиционера — это конкурентная среда, где производительность обычно имеет приоритет над стоимостью. и надежность.

В конечном счете, не существует единого набора правил или обстоятельств, которые бы давали неизменно воспроизводимые результаты для любого промежуточного охладителя в любом приложении и во всех возможных условиях эксплуатации. Это, конечно, не то же самое, что сказать, что все или большинство промежуточных охладителей неэффективны: это далеко не так, но следует иметь в виду, что любой переменный фактор (или комбинация переменных факторов) может либо улучшить, либо разрушить установку.

Таким образом, все возможные переменные и их влияние на конкретную установку промежуточного охладителя следует учитывать при диагностике проблем, связанных с общей производительностью или давлением наддува, на автомобилях, оснащенных промежуточными охладителями, и особенно на автомобилях, оснащенных промежуточными охладителями вторичного рынка.

Руководство по промежуточным охладителям (часть 1): промежуточные охладители типа «воздух-воздух» и «жидкость-воздух» — и какой из них подходит именно вам

Турбокомпрессоры — это своего рода гламурный продукт.

Они производят большую мощность и вместе с нагнетателями и закисью считаются частью священного триумвирата автомобильных добавочных силовых агрегатов. Турбины – это не только распространенные запасные части, но и надежные компоненты многих серийных двигателей, в том числе набирающих популярность современных дизельных двигателей.

Интеркулер является неотъемлемой частью установки турбонагнетателя.

Интеркулер предназначен для охлаждения сжатого всасываемого наддува из турбокомпрессора до того, как он попадет во впускной коллектор. По сути, он действует как теплообменник, передавая тепло, когда воздух проходит через его внешние ребра. Следовательно, температура воздуха, выходящего из интеркулера, снижается. Более холодный (и, что более важно, более плотный) впускной заряд обеспечивает лучшее сгорание, большую мощность, большую эффективность и меньшую вероятность детонации, вызывающей повреждение двигателя.

Детонация происходит, когда процесс сгорания происходит самопроизвольно после нормального сгорания, вызванного свечой зажигания. Это гораздо чаще встречается при высоких температурах на впуске и в некоторых случаях может привести к катастрофическому отказу двигателя. Охлаждая всасываемый воздух правильным интеркулером, мы можем снизить вероятность детонации.

С учетом сказанного легко понять, почему интеркулер важен.

Совместно с Mishimoto Engineering мы составили краткое руководство по промежуточным охладителям, чтобы вы могли выбрать правильный вариант для своих турбонаддувов.Существует два основных типа интеркулеров: воздух-воздух и жидкость-воздух.

(изображение предоставлено Mishimoto Engineering)

Интеркулер воздух-воздух, наверное, чаще всего приходит на ум, когда речь идет об интеркулерах. Это интеркулер, который вы легко заметите на автомобильных выставках, потому что его часто видно снаружи автомобиля. Интеркулер типа «воздух-воздух» использует воздушный поток, проходящий через его сердцевину для охлаждения. Вот почему эти интеркулеры установлены прямо в переднем бампере.

В целом промежуточные охладители типа «воздух-воздух» эффективны. Однако, поскольку этот тип промежуточного охладителя использует воздушный поток от скорости автомобиля для создания охлаждающего эффекта, он может быть подвержен тепловому впитыванию на холостом ходу, когда автомобиль не движется. По словам Мишимото, это редко возникает при установках с передним креплением; однако агрегат, расположенный глубже в моторном отсеке, может перегреться на холостом ходу.

В целом, промежуточный охладитель типа «воздух-воздух» является наиболее популярным типом промежуточного охладителя и обеспечивает наилучшую рентабельность.

(изображение предоставлено EngineBasics.com)

Промежуточный охладитель жидкость-воздух более сложен, чем его аналог воздух-воздух.

Как следует из названия, промежуточный охладитель жидкость-воздух использует охлаждающую жидкость двигателя для передачи тепла от проходящего через него воздуха. В этой конструкции воздух и охлаждающая жидкость не имеют прямого контакта, так как они направляются через разные каналы. Охлаждающая жидкость прокачивается по каналам и трубкам, прикрепленным к ребрам в теплообменнике. Воздух проходит через ребра, что обеспечивает передачу тепла между воздухом и охлаждающей жидкостью.

Эта конструкция чрезвычайно эффективна и теперь используется на многих автомобилях OEM, включая 6,7-литровый двигатель Powerstroke и BMW S55B30. Из-за его высокой эффективности вы, скорее всего, найдете промежуточные охладители жидкость-воздух в очень мощных автомобилях, которые выделяют много тепла. Недостатком этой конструкции является сложность настройки. Требуются трубопроводы и фитинги охлаждающей жидкости, насос охлаждающей жидкости, а иногда даже дополнительный радиатор.

Для большинства автомобилей промежуточный охладитель типа «воздух-воздух» достаточно эффективен для эксплуатации на дорогах и треках.Мишимото предлагает следующие рекомендации по выбору между двумя стилями:

В части 2 нашей серии руководств по промежуточным охладителям мы рассмотрим различные типы конструкции промежуточных охладителей, включая конструкцию сердцевины и концевые баки.

Автор: Дэвид Фуллер Дэвид Фуллер — управляющий редактор OnAllCylinders. За свою 20-летнюю карьеру в автомобильной промышленности он освещал различные гонки, шоу и отраслевые мероприятия, а также написал статьи для нескольких журналов.Он также сотрудничал с ведущими и торговыми изданиями в рамках широкого круга редакционных проектов. В 2012 году он помог основать OnAllCylinders, где ему нравится освещать все аспекты хот-роддинга и гонок.

Сердечники промежуточного охладителя жидкость-воздух от CSF

CSF с гордостью представляет свои первые три размера новых высокоэффективных интеркулеров с максимальным ускорением и воздушным охлаждением!

Быстро став новатором в области воздухоохладителей и уникальных размеров, а также расширив линейку стержневых и пластинчатых сердечников воздух-воздух до 13 различных размеров и множества других размеров для клиентов частных торговых марок, CSF решила использовать знания, полученные в 2016 году о своем новом флагманском охладителе наддувочного воздуха «GAME OVER» с верхним креплением, и сделать свои лучшие в отрасли сердечники «воздух-вода» теперь доступными на рынке производства!

Благодаря богатой истории и богатому производственному опыту CSF компания CSF распознает рыночные тенденции быстрее, чем любой производитель систем охлаждения в мире.Ни для кого не секрет, что новой тенденцией в высокой производительности является BIG BOOST, а погоня за более чем 1000 л. другие виды экстремального автоспорта. CSF ответила на призыв своих партнеров высшего уровня, таких как Sheepey Built, Dedicated Motorsports, PRL Motorsports и Dallas Performance, предложить легкодоступное решение для достижения высокой мощности и рекордов скорости 200 миль в час!

Новое трио воздухо-водяных сердечников CSF (CSF №8084 — 1000 л.с., №8085 — 1500 л.с., №8086 — MEGA 2000 л.с.)

CSF не только предложил три основных размера для начала, но и вывел на рынок два новых размера, которые никогда не были доступны для массового использования.Новое ядро ​​интеркулера 12x6x6 1500 л.с., а также размер MEGA 12x12x6 2000 л.с.). Помимо наших уникальных размеров и лучшей в отрасли производительности, благодаря нашей всемирной экономии за счет масштаба, CSF смогла вывести на рынок эти новые сердечники типа «жидкость-воздух» по гораздо более выгодной цене, чем то, что в настоящее время предлагается в рынок США по завышенным ценам.

Новая линейка промежуточных охладителей воздух-вода мощностью 1000, 1500 и 2000 л.с. от CSF.

Для напорной стороны активной зоны компания CSF протестировала несколько конфигураций в аэродинамической трубе.Наконец, выбор ребра с несколькими жалюзи, расположенного в шахматном порядке, высотой 6 мм.

Для водной части компания CSF разработала уникальную сверхэффективную конструкцию ребер высотой 2 мм с турбулизированными и расположенными в шахматном порядке ребрами. Этот новый дизайн внутреннего водяного плавника наверняка быстро привлечет внимание отрасли!

Пожалуйста, посетите нашу специальную страницу промежуточного охладителя для получения информации о номере детали, ценах, точных размерах как в дюймах, так и в миллиметрах, а также другой подробной информации.

Пожалуйста, свяжитесь с одним из наших дистрибьюторов и/или дилеров, чтобы получить наши новые сердечники уже сегодня! Эти новые сердечники промежуточного охладителя жидкость-воздух будут доступны в крайне малых количествах в течение первой половины 2017 года.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.