Акпп схема: устройство и принцип работы классического автомата

Содержание

Схемы и чертежи вариаторных коробок акпп — Автоматическая коробка передач (АКПП)

Как ни странно, но в настоящее время АКПП (автоматическая коробка переключения передач) набирает популярность у автолюбителей и будущих автовладельцев. (Ваш покорный слуга относится к противникам данного вида коробок). Но об этом ниже.

Итак, АКПП…

Основное назначение АКПП — такое же, как и у механики — прием, преобразование, передача и изменения направления крутящего момента. Различаются автоматы по количеству передач, по способу переключения, по типу сцепления и по типу применяемых актуаторов.

Работу АКПП лучше рассмотреть на конкретном примере, а именно на классической трехступенчатой коробке передач с гидравлическими актуаторами (приводами) и гидротрансформатором. Надо отметить, что существуют и преселективные АКПП.

В устройство АКПП входит:

  1. Гидротрансформатор — механизм, обеспечивающий преобразование, передачу крутящего момента, используя рабочую жидкость.
    Рабочая жидкость для АКПП обычно, готовое трансмиссионное масло для автоматических коробок передач. Но многие автолюбители используют жидкость для гидравлических приводов большегрузной техники (веретенку), хотя это и неправильно. Веретенка не предназначена для работы в условиях высокой скорости движения шестерен.
  2. Планетарный редуктор — узел, состоящий из «солнечной шестерни», сателлитов, и планетарного водила и коронной шестерни. Планетарка является главным узлом автоматической коробки.
  3. Система гидравлического управления — комплекс механизмов, предназначенных для управления планетарным редуктором.

Для того чтобы более полно объяснить принцип работы АКПП начнем с гидротрансформатора.

Гидротрансформатор

Гидротрансформатор служит одновременно сцеплением и гидромуфтой для передачи крутящего момента к планетарному механизму.

Представьте себе две крыльчатки с лопастями, расположенными друг напротив друга на минимальном расстоянии и заключенных в одном корпусе. В нашем случае одна крыльчатка называется насосное колесо, которое соединено жестко с маховиком, вторая крыльчатка называется турбинным колесом и соединено посредством вала с планетарным механизмом. Между лопастными крыльчатками находится рабочая жидкость.

Принцип работы гидротрансформатора

Во время работы двигателя, при вращении маховика вращается и насосное колесо, его лопасти подхватывают рабочую жидкость и направляют ее на лопасти турбинного колеса, под действием центробежной силы. Соответственно лопасти турбинного колеса приходят в движение, но рабочая жидкость после выполнения работы отлетает от поверхности лопастей и направляется обратно на насосное колесо, тем самым тормозя его. Но не тут то было! Для изменения направления отлетающей рабочей жидкости между колесами располагается реактор, у которого так же имеются лопасти и расположены они под определенным углом. Получается следующее — жидкость от турбинного колеса возвращаясь через лопасти реактора ударяет вдогонку лопасти насосного колеса, тем самым увеличивая крутящий момент ДВС, потому что сейчас действуют две силы — двигателя и жидкости. Надо отметить, что при начале движения насосного колеса, реактор стоит неподвижно. Так продолжается до тех пор, пока обороты насосного не сравняются с оборотами турбинного колеса и стоящий неподвижно реактор только будет мешать своими лопастям — притормаживать обратное движение рабочей жидкости. Для исключения этого процесса в реакторе находится муфта свободного хода, которая позволяет реактору крутиться со скоростью крыльчаток, этот момент называется точкой сцепления.

Получается, что при достижении номинальных оборотов двигателя, сила от двигателя передается на планетарный механизм через… жидкость. Другими словами гидротрансформатор АКПП превращается в гидромуфту. Значит, крутящий момент уже передался дальше — на планетарный механизм?

Нет! Для того чтобы передать силу от двигателя, необходимо чтобы сработала муфта привода от ведущего вала. Но все по порядку…

Планетарный редуктор

Планетарный редуктор состоит из:

  1. планетарных элементов
  2. муфт сцепления и тормозов
  3. ленточных тормозов

Планетарный элемент представляет собой узел из солнечной шестерни, вокруг которой расположены сателлиты, которые в свою очередь крепятся на планетарное водило. Вокруг сателлитов находится коронная шестерня. Вращаясь, планетарный элемент передает крутящий момент на ведомую шестерню.

Муфта сцепления представляет собой набор дисков и пластин, чередующихся друг с другом. Чем-то муфта АКПП представляет собой сцепление мотоцикла. Пластины муфты вращаются одновременно с ведущим валом, а вот диски соединены с элементом планетарного ряда. Для трехступенчатой коробки планетарных рядов два — первой-второй передачи и второй-третьей. Привод в действие муфты обеспечивается сжатием между собой дисков и пластин, этот работу выполняет поршень. Но поршень не может сам двигаться, в действие он приводится гидравлическим давлением.

Ленточный тормоз выполнен в виде обхватывающей пластины одного из элементов планетарного ряда и приводится в действие гидравлическим актуатором.

Для понятия работы всей коробки разберем работу одного планетарного ряда. Представим себе, что затормозилась солнечная шестерня (в центре), значит, в работе остаются коронная и сателлиты на планетарном водило. В этом случае скорость вращения водило будет меньше, чем скорость коронной шестерни. Если позволить солнечной шестерне вращаться с сателлитами, а затормозить водило, то коронная шестерня изменит направление вращения (задний ход). Если скорости вращения коронной шестерни, водило и солнечной шестерни, будут одинаковые, планетарный ряд будет вращаться как единое целое, то есть, не преобразовывая крутящий момент (прямая передача). После всех преобразований крутящий момент передается на ведомую шестерню и далее на хвостовик коробки. Надо отметить что мы рассматриваем принцип работы автоматической коробки передач у которой ступени расположены на одной оси, такая коробка предназначена для авто с задним приводом и передним расположением двигателя. Для переднеприводных авто, размеры коробки должны быть уменьшены, поэтому как и МКПП вводятся несколько ведомых валов.

Таким образом, затормаживая и отпуская один или несколько элементов вращения можно добиться изменения скорости вращения и изменения направления. Всем этим процессом управляет гидравлическая система управления.

Гидравлическая система управления

Гидравлическая система управления состоит из масляного насоса, центробежного регулятора, системы клапанов, исполняющих устройств и масляных каналов. Весь процесс управления зависит от скорости вращения двигателя и нагрузки на колеса. При движении с места масляный насос создает такое давление, при котором обеспечивается алгоритм фиксации элементов планетарного ряда так, что бы крутящий момент на выходе был минимальным, это и есть первая передача (как говорилось выше — затормаживается солнечная шестерня в двух ступенях). Далее при росте оборотов, давление увеличивается и в работу входит вторая ступень на уменьшенных оборотах, первая ступень работает в режиме прямой передачи. Увеличиваем еще обороты двигателя — коробка передач начинает работать вся в режиме прямой передачи.

Как только нагрузка на колеса увеличится, то центробежный регулятор начнет понижать давление от масляного насоса и весь процесс переключения повторится с точностью до наоборот.

При включении пониженных передач на рычаге переключения, выбирается такая комбинация клапанов масляного насоса, при которой включение повышенных передач невозможно.

Достоинства и недостатки АКПП

Главным достоинством автоматической коробки передач, конечно, служит комфорт при вождении — дамы просто в восторге! И, бесспорно, с автоматом двигатель не работает в режиме повышенных нагрузок.

Недостатки (и они очевидны) — низкий КПД, полное отсутствие «драйва» при трогании с места, большая цена, а главное — авто с автоматом нельзя завести с «толкача»!

Подводя итоги, скажем, что выбор коробки это дело вкуса и… стиля вождения!

схема и ремонт акпп 09g, гидроблока акпп aisin 09g

Модификация АКПП 09G от компании Aisin произведена в 2003 году в Японии. Тогда, впервые, такие автомобили, как Фольцваген, Ауди, стали оснащаться шестиступенчатой коробкой передач.  Это базовая модификация. Отдельные виды автоматов, которым дала жизнь эта коробка, называются 09К и 09М. При создании последних модификаций были учтены промахи и недоработки Aisin 09G. Коробка имеет еще такое название TF60SN.

АКПП 09G

Используется автомат в автомобилях, чьи двигатели имеют объем от 1,4 до 2,0 литров. В то время, как усовершенствованные модели, на базе этого автомата, ставятся на на транспортные средства с двигателем объема 3,5 литра.

У АКПП 09G от компании Aisin имеется много других названий. Так как именно от этой модели стали отталкиваться другие производители коробок передач при создании своих собственных. Например, по классификации BMW Мини-Купер название Aisin 09 G переименовали в BMW GA6F21WA.

Крутящий момент у этой модели равен 280 Нм.

На какие автомобили устанавливалась

Следующая таблица показывает какие автомобили были оснащены автоматической коробкой передач Aisin 09G.

Модель Марка транспортного средства
Passat, Tiguan, Multivan, Golf V, Getta, Passat b6 Volkswagen
Octavia, Fabia, Rapid Skoda
Leon, Toledo
Seat
A3, TT, A4 Audi
Camry Toyota

Советы по эксплуатации

Коробка передач 09G очень чувствительна. Она не предназначена для постоянных разгонов, рывков с места. В основном из-за неправильной эксплуатации страдает гидроблок.

Правильное вождение с АКПП 09 G

Опытные автовладельцы советуют покупать автомобили с этой моделью тем водителям, кто ездит спокойно. Плавные переключения кулисы на разные положения АКПП 09 G и езда без резких торможений обеспечат ей почти вечную жизнь.

Буксировка автомобиля с АКПП 09G

Буксировка транспортного средства с коробкой TF60 SN или 09G не рекомендуется. Если ее не избежать, то рекомендуется выставить положения рычага переключения скоростей на «Нейтральное». 

При буксировке следует соблюдать скорость движения не выше 30 километров в час. А тащить ее на буксире не рекомендуется больше 30 минут.

Режимы переключения кулиса коробки

Позиции рычага переключения передач в АКПП 09G:

  • «P» – парковка;
  • «R» – движение назад;
  • «N» – нейтральная передача;
  • «D» – движение вперед;
  • «S» – спортивный режим. Прежде чем перевести кулису в режим «Спорт» необходимо отжать кнопку с буквой «S» на АКПП. Без включения этой клавиши кулиса не перейдет в это положение;
  • «+», «-» – при переключении рычага на в эти положения задействуется «Tiptronic». Это ручное переключение скоростей. Осуществляется с помощью кулисы селектора и переключателя на рулевом колесе.

Особенности техобслуживания АКПП 09G

При попадании АКПП TF 61 SN на СТО проверяется уровень трансмиссионной жидкости. Механики проверяют электросхему, хотя последняя редко выходит из строя, гидроблок, фрикционы. Во время капитального ремонта заменяется теплообменник на внешний радиатор. Так как первый забивается настолько плотно, что промывка не помогает.

На моделях GTY Фольцвагена Джетта меняется масляный фильтр под номером 134010С. Это редкая модификация фильтрующего устройства на российском рынке. Для модификаций KGJ используется масляный фильтр 134010А. Это фильтрующее устройство также трудно найти на рынке.

На остальных моделях оригинальные фильтры почти не используются, а механики заменяют их качественными китайскими модификациями. 

Внимание! Для авто с большим пробегом устанавливается дополнительный внешний фильтр тонкой очистки для АКПП 09G. Он позволяет жидкости долго не терять своих смазывающих свойств и уменьшает скорость износа механических деталей.

Проверка уровня и состояния масла в АКПП 09G

Автомат 09 G очень чувствителен к масляному голоданию. Необходимо проверять количество и качество масла каждые двадцать тысяч километров пробега.

А после пятидесяти тысяч рекомендуется полная замена смазывающего средства и масляного фильтра. Вместе с полной заменой трансмиссионной жидкости нужно почистить поддон от элементов износа, которые накапливаются во время эксплуатации АКПП 09G.

Внимание! После 90 000 тысяч километров пробега масло АКПП 09G  теряет свои охлаждающие свойства.

Замена трансмиссионной жидкости в АКПП 09G

Замена ATF производится как обычно. Рекомендуется заменять масло каждые 60 000 километров, если используется система охлаждения с дополнительным радиатором. Если же последний не установлен, то 40 000 км – это предел, когда необходимо будет заменить масло. 

Если не найти оригинальной трансмиссионной жидкости от айсиновской коробки 09G, то можно использовать следующие аналоги:

  • Mobil ATF 3309;
  • Ravenol T IV Fluid.

Потребуется около 6 литров для полной замены смазывающего средства. 

Внимание! Выбор масла должен осуществляться в соответствии с номерным допуском: G05 502 5A2, который обычно указывается на упаковке.

Признаки поломки АКПП 09G

Если вовремя не заменить смазывающее средство или не побывать на СТО для проведения ежегодного технического обслуживания, то после пробега в 100 тысяч километров, автовладелец может услышать стуки и толчки в автоматической коробке 09G при переходе с 2 скорости на третью и с 4 на пятую. 

Появившиеся признаки поломки говорят, о неравномерной работе клапанов в гидроблоке АКПП 09G. А не замененное масло приводит к уменьшению давления. В итоге возможны проскальзывания между шестернями планетарной передачи. Водитель чувствует эти проскальзывания, как толчки или рывки авто. Чаще всего это происходит при уже разогретой АКПП.

Конструкция коробки 09 G

Конструкция модели 09 G состоит из следующих элементов:

  • гидротрансформатор;
  • планетарная передача;
  • гидроплита.

Гидротрансформатор

Главной проблемой в АКПП 09G на автомобилях, которые выпущены в начале нулевых является гидротрансформатор. Именно с проскальзывания фрикционных дисков в нем начинаются остальные проблемы коробки.

Быстрый износ фрикционов в гидротрансформаторе происходит из-за того, что давление, нужное для блокировки, подается соленоидом-электрорегулятором вместо электроклапана. Таким образом производители увеличили КД коробки 09G, но в разы уменьшили жизнедеятельность фрикционных дисков.

Соленоид-регулятор – это электромеханический кран, который открывает или закрывает канал в гидроблоке, тем самым управляет движением трансмиссионной жидкости.

Планетарная передача

Износ по планетарным рядам происходит из-за частого сухого проворачивания втулок. Особенно страдает задний ряд планетарки. Так как нет возможности заменить отдельный блок в планетарном ряду, то приходится менять сразу всю планету.

Фрикционы и стальные диски

А свободно путешествующие между рядами предметы износа механических частей АКПП 09G к нарушению работы фрикционов и стальных дисков, быстрому стачиванию зубцов. 

Изнашиваются фрикционные и стальные диски от постоянного нажима педали газа в пол. Втулки солнечной шестерни постоянно перегружаются, фрикционы под номерами К1, К2, К3, К4 начинают гореть. 

При постоянной эксплуатации с вышеописанной проблемой, резких стартах и торможениях автовладелец может потерять гидроблок.

Гидроблок 09G

Если остальные проблемы редко проявляются при эксплуатации АКПП 09G, то болезни гидроплиты обнаруживаются рано и чаще других. 

Мастера проверяют электрические схемы и соленоиды на исправность. Заменяются соленоиды Ростра на Тайваньские неоригинальные, но точно скопированные, и адаптируются. Адаптация проводится строго по инструкции прилагающейся в комплекте.

В более тяжелом случае мастера меняют гидроплиту. А также гидроблок чистят от гари и металлической пыли, осаживающихся на стенки.

Ремонт гидроблока АКПП

Ремонт гидроблока начинается со слива, пришедшего в негодность смазывающего средства. И производится своими руками по следующей схеме:

  1. Машина устанавливается на яму или эстокаду.
  2. Выкрутить пробку для слива масла.
  3. Подставить мерную емкость и туда слить жидкость.
  4. Затем снять поддон и почистить его от гари и металлической стружки на магнитах. Заменить старую прокладку на новую, предварительно удалив старый герметик на кромке поддона.
  5. Снять старый фильтр и выкинуть. Масляные фильтра не подлежат очистке. 
  6. Снять гидроблок и осмотреть на предмет износа. 
  7. Если гидроблок целый и необходимо заменить только соленоиды, то рекомендуется приобрести ремкомплект и провести замену. Если же гидроблок не подлежит ремонту, то купить новый аппарат.
  8. Извлечь клапаны и поставить новые запчасти. Если же нет новых, то отремонтировать эти и установить обратно.

Внимание! Прежде чем устанавливать клапаны в гидроблок необходимо поставить их на специальный стенд и отрегулировать работу. Желательно калибровку делать на СТО. Понадобятся специальные справочники и таблицы по настройке.

  1. Установить гидроблок обратно. Поставить новый фильтр. 
  2. Завинтить поддон и залить свежее масло для АКПП.
  3. Выгнать старую трансмиссионную жидкость и долить равное количество новой.
  4. Проехать на автомобиле километров десять и проверить уровень.

Таким образом производится ремонт гидроблока в АКПП 09 G. Если понадобится заменить барабан, то следует одновременно менять и поршни. Так как они со временем становятся твердыми и пропускают давление. 

Часто автовладелец, получив авто после ремонта на СТО, видит в отчетах, что была установлен второй радиатор, хотя есть теплообменник. Это необходимая мера, если он желает, чтобы АКПП 09G как можно больше оставалась в строю. Так как своего охлаждения нет у этой коробки, а получает она его от потока воздуха через радиатор кондиционера и ДВС.

Советы опытных автовладельцев и механиков

Потому, что гидроблок и система охлаждения являются слабым местом в АКПП Айсин 09 G, первым советом от опытных автовладельцев будет:

  • частое техническое обслуживание и слежение за охлаждением 09G;
  • промывка и чистка радиаторов ДВС раз в год;
  • регулярная замена жидкости;
  • при выборе квалифицированных сотрудников того или иного СТО необходимо обратить внимание на то, как они описывают процесс своей работы. Грамотные исполнители в деталях распишут автовладельцу то, что будут делать. Они смогут донести смысл своих действий человеку, который никогда не сталкивался с этим;
  • не надо доверять производителям коробки, когда они говорят, что она не нуждается в замене масла.

Только правильный и своевременный уход может сохранить АКПП 09G в действии на долгие годы.

Если у Вас остались вопросы или вам необходима помощь звоните по телефону 8 (495) 150 63 97 проконсультируем бесплатно и поможем решить вашу проблему с данной трансмиссией

A6MF1/2/3, A6LF1/2/3, A6GF1

Полное наименование Код, узнать наличие\цену
Дефектовка и ремонт гидротрансформатора АКПП A6MF1/2/3/A6LF1/2(6AT)/6F24(SsangYong) (перед отправкой обязательно слить масло и закрыть кляпом горлышко) 367001
Комплект Прокладок и Сальников без поршней, A6MF2, 2009-up (Ремкомплект\ Оверол кит\ Overhaul Kit) 367002A
Комплект Прокладок и Сальников без поршней, A6LF1/ A6LF2 для двигателей 2,0-3,8 литра 2009-2013 (Ремкомплект\ Оверол кит\ Overhaul Kit) 367002B
Комплект Прокладок и Сальников с комплектом поршней, A6LF1/ A6LF2 /A6LF3 для двигателей 2,0-3,8 литра 2009-2013 (Ремкомплект\ Оверол кит\ Overhaul Kit) 367002BP
Комплект Прокладок и Сальников без поршней, A6GF1 для двигателей 1,4-2,0 литра 2011-2013 (Ремкомплект\ Оверол кит\ Overhaul Kit) 367002C
Комплект фрикционных дисков, Friction Module, A6MF1/ A6MF2/ A6MF3/6F24(SsangYong) 367003A
Комплект фрикционных дисков, A6LF1/ A6LF2/F3, Friction Module 367003B
Комплект фрикционных дисков, Friction Module, A6GF1 367003C
Комплект стальных дисков, A6MF1/ A6MF2/ A6MF3/6F24(SsangYong) 367004A
Комплект стальных  дисков, A6LF1/ A6LF2 (2-6 brake (2.5 mm)) 367004B
Комплект стальных  дисков, A6GF1 367004C
Мастеркит A6MF1/ A6MF2/ A6MF3/6F24(SsangYong) (Комплект прокладок и сальников, всех фрикционов и стали) Master Kit в состав входит 367002A-PR + 367003A-AL + 367004A 367007A
Мастеркит A6LF1/2/3 2009-up (Комплект фрикционных и стальных дисков, прокладок и сальников) Master kit, состоит из комплектов 367002B-PR + 367003B-AF + 367004B 367007B
Мастеркит A6GF1 2009-up (Комплект фрикционных, стальных дисков, прокладок и сальников) Master kit, состоит из комплектов 367002C-PR + 367003C + 367004C 367007C
Комплект обрезиненных поршней (2 контрпоршня №980 и №985) A6MF1/F2/6F24 (SsangYong) 367008A
Комплект обрезиненных поршней (2 контрпоршня №980  и №985), Retainer kit  A6LF1/ A6LF2/ F3 367008B
Комплект обрезиненных поршней (2 контрпоршня №980  и №985), Retainer kit A6GF1/2/3 367008C
Фильтр масляный, Filter A6MF1-2 2015-up 367010AAC
Фильтр масляный, Filter A6GF1/ A6MF1/ A6MF2/ A6MF3 (прямоугольный пластиковый) 2010-up (170х130) 367010AC
Фильтр масляный (металл-пластик с закруглённым углом), Filter oil, A6LF1/ A6LF2/ A6GF1, 2009-up 367010BC
Фильтр масляный, 6F24 (SsangYong) Filter 2010-up 367010D
Втулка крышки насоса, A6MF1/A6MF2/A6GF1/2/3/6F24(SsangYong) [46.7×42.8×13.5] 2009-Up 367034A
Втулка крышки насоса, A6LF1/A6LF2/A6LF3 [51x47x13]  2009-Up 367034
Сальник/манжета масляного насоса, A6LF1/ A6LF2 (6AT) [64х47х6] (входит в состав ремкомплекта прокладок и сальников)  2010-up 367070B
Сальник/манжета масляного насоса, A6MF1/ A6MF2/ A6MF3/ A6GF1(6AT)/6F24(SsangYong), [60х43х6]  (входит в состав ремкомплекта прокладок и сальников) 2010-up 367070
Сальник/манжета полуоси ЛЕВЫЙ, (70х43х10/17) (4WD) A6MF1/A6LF1/A6LF2/A6MF2/6F24 (SsangYong) (входит в состав ремкомплекта прокладок и сальников)  2010-up 367076A
Сальник/манжета полуоси правый, A6MF1/ A6MF2/ A6LF1/ A6MF2 (6AT)/6F24 (SsangYong), (64х36х17х10)  (входит в состав ремкомплекта прокладок и сальников) 2010-up 367076AB
Сальник/манжета полуоси правый, A6MF1/ A6MF2/ A6LF1/ A6MF2 (6AT)/6F24(SsangYong), (70х45х17х10) (входит в состав ремкомплекта прокладок и сальников) (с пыльником (4WD) 2009-up 367076BA
Сальник/манжета правой полуоси, A6GF1 (входит в состав ремкомплекта прокладок и сальников) Axle RH (37х65х10/17)  367076C
Сальник (манжета) полуоси левый (79x60x10), A6MF1/2/6F24(SsangYong) 367077A
Сальник (манжета) полуоси левый (79х61х10), A6MF1/2/6F24(SsangYong) 367077AB
Сальник (манжета) полуоси левый, A6MF2/3/A6LF2/3, Axle right, (4WD) (82x62x10) 2010-up 367077B
Сальник (манжета) полуоси левый, A6LF1/2/3, Axle Left 367077BB
Сальник (манжета) полуоси, Seal A6LF1/2 Axle (74х43х10/17) 367077BE
Сальник (манжета) левой полуоси,A6GF1 Axle LH (37х62х10/17) 367077C
Сальник (манжета) полуоси левый  (67х37х17х10) , A6MF1/ A6LF2/ A6LF1/ A6LF2 (6AT)/6F24(SsangYong), 2WD 2010-up 367077
Сальник (манжета) внутренний, дифференциала, A6MF1/ A6MF2/6F24(SsangYong) 34*44.4*7  2010-up 367080A
Сальник (манжета) внутренний, дифференциала, A6MF1/ A6MF2/ A6LF1/ A6LF2 (6AT)/6F24(SsangYong) (37х47х6)  2010-up 367080AB
Подшипник игольчатый, внутренний, дифференциала, A6MF1/ A6MF2/ A6LF1/ A6LF2 (6AT)/6F24(SsangYong) 2010-up 367081AB
Заглушка сателлита дифференциала A6MF1/2/3  2010-up 367082A
Фрикционный диски пакета сцепления овердрайв, Friction, A6MF1/ A6MF2/ A6MF3/6F24(SsangYong) Overdrive Clutch (36Tx1.7×133.5×152.7) 367102A
Фрикционный диски пакета сцепления овердрайв, Friction, A6LF1/ A6LF2/ A6LF3 Overdrive Clutch [36Tx1.7x170x150] 367102B
Фрикционный диск пакета сцепления овердрайв, Friction, A6GF1 Overdrive Clutch (36Tx1.7×133.6×152.5) 367102C
Комплект дисков пакета сцепления овердрайв, Friction & Steel Kit, A6MF1-2  Overdrive Clutch подбирать по вин коду 2013-up 367102KAA
Комплект дисков пакета сцепления овердрайв, Friction & Steel Kit, A6MF1/2/3/6F24(SsangYong), Overdrive Clutch, 2.0L Engine, 2009-up 367102KAB
Комплект дисков пакета сцепления овердрайв, Friction & Steel Kit, A6LF1/A6LF2, Overdrive Clutch, 2009-up 367102KB
Комплект дисков пакета сцепления овердрайв,  A6MF1/ A6MF2/ A6LF1/ A6LF2 (6AT)/6F24(SsangYong), Overdrive Clutch 2009-up 367102KBA
Комплект дисков пакета сцепления овердрайв, Friction & Steel Kit, A6LF1/ A6LF2, Overdrive Clutch, 2009-up (пробивать по вин коду) 367102KBB
Комплект дисков пакета сцепления овердрайв, A6GF1/2/3, Overdrive Clutch 2009-up 367102KC
Фрикционный диск пакета сцепления 2-6, Friction A6MF1/ A6MF2/ A6MF3/6F24(SsangYong), 2-6 BRAKE,(36Tx1.85 x155.9×177) 367104A
Фрикционный диск пакета сцепления 2-6, Friction A6LF1/ A6LF2/ A6LF3, 2-6 BRAKE,(36Tx1.85 x165.2×188,9) 367104B
Фрикционный диск пакета сцепления 2-6, Friction A6GF1/ A6GF2/ A6GF3, 2-6 BRAKE,(36Tx1.85 x148.4×169.2) 367104C
Комплект дисков пакета сцепления овердрайв, Friction & Steel Kit, A6MF1/2/3/6F24(SsangYong), 2-6 BRAKE 2014-up 367104KA
Комплект дисков пакета сцепления 2-6, Friction & Steel Kit,  A6MF1-2, 2-6 BRAKE подбирать по вин коду ,2015-up 367104KAA
Комплект дисков пакета сцепления 2-6, Friction & Steel Kit,  A6MF1/ A6MF2/ A6MF3/6F24(SsangYong), 2-6 BRAKE, 2.0L Engine, 2009-up 367104KAB
Комплект дисков пакета сцепления 2-6 (стальные диски 4мм х 3шт), Friction & Steel Kit, A6MF2/A6MF3, 2-6 BRAKE, 2.4 367104KAC
Комплект дисков пакета сцепления 2-6 BRAKE(Опорный диск + 3 фрикциона + 3 стали), Friction & Steel Kit, A6LF1/2/3  2009-up 367104KB
Фрикционный диск односторонний с внутренним зубом (30Tx2,1×125)  A6MF1/ A6MF2/6F24 (SsangYong) 3-5-reverse 2014-up 367108AAAI
Фрикционный диск односторонний с наружным зубом (27Tx2.5×116,4) A6MF1/ A6MF2/6F24 (SsangYong) 3-5-reverse 2010-up 367108AAE
Фрикционный диск односторонний с внутренним зубом (30Tx2,5×133,7) A6MF1/ A6MF2/6F24 (SsangYong) 3-5-reverse 2010-up 367108AAI
Фрикционный диск односторонний с наружным зубом (27Tx2x116,4) A6MF1/ A6MF2/6F24(SsangYong) 3-5-reverse 2010-up 367108AE
Фрикционный диск односторонний с внутренним зубом (30Tx2,3×133,7) A6MF1/ A6MF2/6F24(SsangYong) 3-5-reverse 2010-up 367108AI
Фрикционный диск односторонний с наружным зубом (27Tx2.25x121x143) A6LF1/A6LF2/A6MF3, 3-5-reverse 2010-up 367108BCE
Фрикционный диск односторонний с наружным зубом (27Tx2.5x121x143) A6LF1/A6LF2/A6MF3, 3-5-reverse 2010-up 367108BE
Фрикционный диск односторонний с наружным зубом (27Tx2x121x143) A6LF1/A6LF2/A6MF3, 3-5-reverse 2010-up 367108BFE
Фрикционный диск односторонний с внутренним зубом (30Tx2x120x142.3) A6LF1/A6LF2/A6MF3, 3-5-reverse 2010-up 367108BI
Фрикционный диск односторонний с наружным зубом (27Tx2,5×111.2) A6GF1/2/3  3-5-reverse 2010-up 367108CAE
Фрикционный диск односторонний с наружным зубом (27Tx2,05×111.2) A6GF1/2/3  3-5-reverse 2010-up 367108CE
Фрикционный диск односторонний с внутренним зубом (30Tx2,08×125,6) A6GF1/2/3 3-5-reverse 2010-up 367108CI
Комплект дисков пакета сцепления 3-5-reverse(Forward), Friction & Steel Kit, A6MF1/ A6MF2/ A6MF3/6F24(SsangYong), Forward Clutch, (3-5-R CLUTCH),  Engine, 2009-up 367108KA
Комплект дисков пакета сцепления 3-5-reverse, Friction & Steel Kit A6MF1/ A6MF2/ A6MF3/6F24(SsangYong) 3-5-reverse, PP 27Tx2,4×4,3×116,  FD(Ex.spl(5шт)27Tx3x116),  FD(In.spl(5шт)30Tx2,3×133,8), 2010-u 367108KAA
Комплект дисков пакета сцепления 3-5-reverse, Friction & Steel Kit A6MF1-2 подбирать по вин коду  2014-up 367108KAAA
Комплект дисков пакета сцепления 3-5-reverse(Forward),  A6LF1/A6LF2/A6MF3, Forward Clutch, (3-5-R Clutch), 2.2L Engine, 2009-up 367108KB
Комплект дисков пакета сцепления 3-5-reverse(Forward), Friction & Steel Kit, A6LF2 (6AT), Forward Clutch, (3-5-R CLUTCH), 2.2L Engine, 2009-up 367108KBB
Фрикционный диск пакета сцепления андердрайв, Friction, A6MF1/2/3/6F24(SsangYong) Underdrive Clutch (36Tx1.8x134x167) 367112A
Фрикционный диск сцепления Underdrive, Friction A6LF1/ A6LF2/ A6LF3 Underdrive, (36Tx1.75x179x141.2) 2008-up 367112B
Фрикционный диск пакета сцепления андердрайв, Friction, A6GF1 Underdrive Clutch (36Tx1.7×128.4×160) 367112C
Комплект дисков пакета сцепления Underdrive, Friction & Steel Kit, A6MF1/ A6MF2/ A6MF3/6F24(SsangYong), UNDERDRIVE BRAKE LINED, 2.0L Engine, 2009-up 367112KA
Комплект дисков пакета сцепления Underdrive, Friction & Steel Kit, A6MF1/ A6MF2/ A6MF3/6F24(SsangYong), Underdrive Brake Lined, 2009-up 367112KAA
Комплект дисков пакета сцепления Underdrive, Friction & Steel Kit, A6MF1-2  UD Brake Lined, подбирать по вин коду 2015-up 367112KAAA
Комплект дисков сцепления Underdrive (фрикционы + сталь+ опорные диски), A6LF1/A6LF2/A6LF3 (4WD), 2009-up 367112KB
Комплект дисков пакета сцепления Underdrive, Friction & Steel Kit, A6LF1/A6LF2, Underdrive Brake Lined c 01.02.12 по 18.06.12г 367112KBA
Комплект дисков пакета сцепления Underdrive, Friction & Steel Kit, A6LF1/ A6LF2/ A6LF3 (2WD), Underdrive Brake Lined  01.09.09 — 01.02.12 367112KBB
Комплект дисков пакета сцепления Underdrive, Friction & Steel Kit, A6LF1/ A6LF2/ A6LF3 (4WD), Underdrive Brake Lined  01.02.12 — 18.06.12 367112KBC
Комплект дисков пакета сцепления Underdrive, Friction & Steel Kit, A6GF1/ A6GF2/ A6GF3, Underdrive Brake Lined, 2009-up 367112KC
Комплект дисков пакета сцепления Underdrive, Friction & Steel Kit, A6GF1/ A6GF2/ A6GF3, Underdrive Brake Lined, 2009-up 367112KCA
Фрикционный диск пакета сцепления Лоу-Реверс, Friction, A6MF1/2/3, LOW-REVERSE BRAKE, (36Tx1,75×157.8×176.4) 2009-up 367114A
Фрикционный диск пакета сцепления Лоу-Реверс, Friction, A6LF1/ A6LF2/ A6LF3, LOW-REVERSE BRAKE, (40Tx1,8×170.2×190.5) 2009-up 367114B
Фрикционный диск пакета сцепления Лоу-Реверс, A6GF1/2/3, Friction Low-Reverse Brake, (36Tx1,8×169) 2009-up 367114C
Комплект дисков пакета сцепления Лоу-Реверс, Friction & Steel Kit, A6MF1/ A6MF2/ A6MF3 (6AT)/6F24(SsangYong), LOW-REVERSE BRAKE, 2.0L Engine, 2009-up 367114KA
Комплект дисков пакета сцепления Лоу-Реверс, Friction & Steel Kit, A6MF1-2 LOW-REV BRAKE, подбирать по вин коду 2015-up 367114KAA
Комплект дисков пакета сцепления Лоу-Реверс, A6LF1/ A6LF2/ A6LF3 (6AT), Low-Reverse Brake, 2009-up 367114KB
Комплект дисков пакета сцепления Лоу-Реверс, A6LF1/ A6LF2/ A6LF3 (6AT), Low-Reverse Brake, 2009-up 367114KBA
Комплект дисков пакета сцепления Low Reverse, Friction & Steel Kit, A6GF1/ A6GF2/ A6GF3, LOW-REVERSE BRAKE, 2009-up 367114KC
Комплект дисков пакета сцепления Low Reverse, Friction & Steel Kit, A6GF1/ A6GF2/ A6GF3, LOW-REVERSE BRAKE, 2009-up 367114KCA
Комплект дисков пакета сцепления Low Reverse, Friction & Steel Kit, A6GF1/ A6GF2/ A6GF3, LOW-REVERSE BRAKE, 2009-up (подбор по вин коду) 367114KCB
Стальной диск пакета сцепления овердрайв, Steel, A6MF1/ A6MF2/ A6MF3/6F24(SsangYong) Overdrive Clutch (27Tx2.1×134.1×158.8) 367122A
Стальной диск пакета сцепления овердрайв, Steel, A6MF1/ A6MF2/ A6MF3/6F24( SsangYong) Overdrive Clutch (27Tx4x134.1×158.8) 367122AA
Стальной диск пакета сцепления овердрайв, Steel, A6LF1/A6LF2/A6LF3 Overdrive Clutch (27Tx2.8×150.2×175.8) 367122B
Стальной диск пакета сцепления овердрайв, Steel, A6LF1/A6LF2/A6LF3 Overdrive Clutch (27Tx3,2×150.2×175.8) 367122BA
Стальной диск пакета сцепления овердрайв, Steel, A6GF1 Overdrive Clutch (27Tx2.7×134.7×158.6) 367122C
Стальной диск пакета сцепления овердрайв, Steel, A6GF1/ A6MF1/ A6MF2/ A6MF3/6F24(SsangYong) Overdrive Clutch (27Tx2.3×134.1×158.8) 367122CA
Стальной диск муфты 2-6 брейк, (7Tx2.1x158x185.6), A6MF1/ A6MF2/ A6MF3/6F24(SsangYong) 2-6 brake 367124A
Стальной диск муфты 2-6 brake (7Tx2,5×167.2×198.8), A6LF1/ A6LF2/ A6LF3 367124B
Стальной диск муфты 2-6 brake (7Tx3,4×167.2×198.8), A6LF1/ A6LF2/ A6LF3 367124BB
Стальной диск пакета сцепления underdrive, Steel, A6MF1/A6MF2/6F24(SsangYong) Underdrive Clutch (148×1.8x7T) 367132A
Стальной диск пакета сцепления underdrive, Steel, A6MF1/A6MF2/6F24(SsangYong) Underdrive Clutch (148×2.1x7T) 367132AB
Стальной диск пакета сцепления андердрайв, Steel, A6LF1/A6LF2/A6LF3 Underdrive Clutch (7Tx1.8×157.2×198.7) 367132B
Стальной диск пакета сцепления андердрайв, Steel, A6LF1/A6LF2/A6LF3 Underdrive Clutch (7Tx2x157.2×198.7) 367132BB
Стальной диск пакета сцепления андердрайв, Steel, A6GF1 Underdrive Clutch (7Tx1.8×141.5×178.4) 367132C
Стальной диск пакета сцепления Лоу-Реверс, Steel, A6MF1/2/3, LOW-REVERSE BRAKE, (15Tx1x159.5×185) 2009-up 367134A
Стальной диск пакета сцепления Лоу-Реверс, Steel, A6LF1/ A6LF2/ A6LF3, LOW-REVERSE, (15Tx1x173.2×199.8) 2009-up 367134B
Стальной диск пакета сцепления Лоу-Реверс, A6GF1/2/3, Friction Low-Reverse Brake, (Толщина 1мм) 2009-up 367134C
Опорный диск пакета сцепления овердрайв, Steel, A6MF1/A6MF2/A6MF3 Underdrive Clutch 367142A
Опорный диск ступенчатый, (7Tx2.5x4x158x185.6), A6MF1/ A6MF2/ A6MF3/6F24(SsangYong) 2-6 brake 367144A
Опорный диск пакета сцепления андердрайв, Steel, A6MF1/A6MF2/A6MF3 Underdrive Clutch 367152A
Опорный диск пакета сцепления андердрайв, Steel, A6GF1 Underdrive Clutch 367152C
Кольцо компрессионное тефлоновое корпуса сцепления 3-5-R, A6LF1/ A6LF2 (6AT)/6F24(SsangYong), Sealing Ring 2009-up 367179AB
Кольцо компрессионное пластиковое задней крышки и масляного насоса, A6LF1/ A6LF2 (6AT)/6F24 (SsangYong), Sealing Ring 2009-up 367179BA
Комплект уплотнительных колец из 6-ти штук  A6LF1/2/3 KIT, Sealing ring Kit, 6 pcs (2 тефлоновых + 4 пластиковых) 367199BK
Комплект вошеров (подшипников скольжения), A6MF1/F2/F3/6F24 (SsangYong) 367200A
Опорный подшипник Overdrive drum, A6MF1/F2/F3/6F24(SsangYong) 367217A
Шайба ступицы сцепления реверс, A6MF1/F2/F3/6F24 (SsangYong) Washer Reverse Hub 367221A
Подшипник вала, передний, роликовый (71x41x19) A6GF1/2/3 367274CK
Подшипник вала, задний, роликовый A6GF1 (62х33х21.5мм,роликов — 20, маркировка подшипника: К33-8, маркировка обоймы: HR 33007J) 367281
Подшипник дифференциала передний, A6MF1/ A6MF2/6F24(SsangYong)  AWD 367289A
Подшипник дифференциала передний/задний FWD/ задний AWD, A6MF1/ A6MF2/6F24/A6GF1 (SsangYong) 367289AA
Подшипник дифференциала передний привод, A6MF1/ A6MF2/6F24(SsangYong) 2WD 367289AB
Подшипник дифференциала, внутренний диаметр 45 мм, A6LF2 367289B
Подшипник дифференциала, внутренний диаметр 65мм, A6LF2/3  AWD 367289BA
Подшипник дифференциала, A6LF1/2/3 AWD 367289BB
Прокладка поддона (тип1), A6MF1/ A6MF2/ A6MF3/6F24(SsangYong), Pan  (входят в ремкомплект …002) 367300A
Прокладка поддона резиновая (тип2), A6MF1/ A6MF2/ A6MF3/6F24(SsangYong), Pan  (входят в ремкомплект …002)  367300AR
Прокладка поддона дюропрен(под железный поддон), A6LF1/ A6LF2  (входят в ремкомплект …002)  367300B
Комплект прокладок гидроблока, A6MF1, Valve Body KIT (входят в ремкомплект …002) 367320KA
Комплект прокладок гидроблока, A6LF1, Valve Body KIT (входят в ремкомплект …002) 367320KB
Комплект прокладок гидроблока, A6GF1, Valve Body KIT (входят в ремкомплект …002) 367320KC
Кольцо уплотнительное резиновое поршня Underdrive, малое, подбор по вин коду A6LF1, Sealing Ring Underdrive Brake Piston 367328A
Кольцо уплотнительное резиновое поршня Underdrive, малое, A6GF1/2/3, Sealing Ring Underdrive Brake Piston 367328C
Кольцо уплотнительное резиновое поршня Underdrive, малое, A6MF1/ A6MF2, Sealing Ring Underdrive Brake Piston, 2.0L 367328
Кольцо уплотнительное резиновое поршня Underdrive, большое A6MF1/A6MF2/A6MF3/6F24(SsangYong), Sealing Ring Underdrive Brake Piston 367329A
Кольцо уплотнительное резиновое поршня Underdrive, большое, A6GF1/2/3, Sealing Ring Underdrive Brake Piston 367329C
Кольцо уплотнительное резиновое поршня Underdrive, большое, A6LF1/2/3, Sealing Ring Underdrive Brake Piston 367329
Манжета поршня, A6MF1/ A6MF2/ A6LF1/ A6LF2 (6AT)/6F24(SsangYong), 2 Clutch from the pump,  большая 2009-up 367331
Датчик-селектор положения передач, Switch, A6MF1/A6MF2/A6MF3/A6LF1/A6LF2/6F24(SsangYong), Position MLPS 367410AA
Датчик-селектор положения передач, Switch, A6LF1/A6LF2/A6LF3/A6MF1/2/3, Position MLPS (один из вариантов) 367410AD
Соленоид фиксации ручки переключения передач, A6LF1/A6LF2/A6MF1/A6MF2, KIA/HYUNDAI Solenoid Position MLPS 367411A
Соленоид-Электрорегулятор давления с черным разъемом (общая длина 79мм), Solenoid A6LF1/F2/A6MF1/2/3  3-5-Reverse/OD/UD 2007-up 367421B
Соленоид переключающий, A6LF1/ A6LF2/ A6MF1/ A6MF2/ A6MF3/6F24 (SsangYong) (46313-3B170) 367421BA
Соленоид (ЭлектроРегулятор давления), A6LF1/F2/A6MF1/2/3 Solenoid 3-5-Reverse/OD/UD 2007-up 367421BB
Соленоид-Электрорегулятор давления, Solenoid A6LF1/F2/A6MF1/2/3  3-5-Reverse/OD/UD с 2013 года (нового образца) 367421BC
Соленоид-Электрорегулятор давления, A6GF1/ A6GF2 VFS, Solenoid 2007-up 367421C
Соленоид-Электрорегулятор давления, A6GF1/ A6GF2 SS-B/OD VFS/ 3-5-R, Solenoid 2007-up 367421CA
Соленоид-Электрорегулятор давления, A6GF1/ A6GF2 2-6B, Solenoid, 2007-up 367421CB
Соленоид-Электрорегулятор давления нового образца с розовым разъемом, A6GF1/ A6GF2 SS-B/OD VFS/ 3-5-R, Solenoid 2015-up 367421CC
Соленоид-Электрорегулятор давления с красным разъемом (общая длина 79мм), A6LF1/ A6LF2/ A6MF1/ A6MF2/ A6MF3/ 6F24(SsangYong) BTR DSI-6 M11 Solenoid TCC 2007-up 367422AB
Соленоид-Электрорегулятор давления, Solenoid A6LF1/F2/A6MF1/2/3  TCC/2-6 Brake с 2013 года (нового образца) 367422BB
Соленоид переключающий с коричневым разъемом (общая длина 79мм), A6LF1/ A6LF2/ A6GF1/A6MF1 TCC/2/6 Solenoid Brake 367422BC
Соленоид-Электрорегулятор давления, A6GF1/ A6GF2 Solenoid 2/6B Clutch 2007-up 367422C
Соленоид переключающий, Shift Solenoid A6GF1 For 2018 Accent 16-18 Elantra  (подбор по вин коду) 367423CA
Обратный клапан рециркуляции выхлопных газов A6GF1 (подбор по вин коду) 367423CB
Соленоид переключающий с чёрным разъемом (общая длина 56мм), Shift Solenoid SSA/SSB, A6LF1/ A6LF2/ A6MF1/ A6MF2/ A6MF3/ A6GF1/ A6GF2/ BTR 6F24(SsangYong)/ Hyundai 2007-up  367423
Соленоид-Электрорегулятор давления с красным разъемом (общая длина 64мм), A6GF1/A6LF1/2/A6MF1/2/3/6F24/A8LR1 Solenoid Pressure Control Solenoid 2007-up 367431
Датчики числа оборотов(2 датчика на площадке), Sensor Speed A6MF1/ A6MF2/ A6MF3/ 6F24(SsangYong) BTR DSI-6 M11 367436A
Датчики числа оборотов(2 датчика на площадке, зеленый и черный), Sensor Speed A6LF2/3 367436B
Датчики числа оборотов (2 датчика на площадке, черный и черный), Sensor Speed A6LF2/3 367436BA
Датчики числа оборотов (2 датчика на площадке, жёлтый и красный), Sensor Speed A6GF1/A6GF2/A6GF3 367436C
Датчики числа оборотов (2 датчика на площадке, жёлтый и зелёный), Sensor Speed A6GF1/A6GF2/A6GF3 367436CC
Датчики числа оборотов (2 датчика на площадке), Sensor Speed A6GF1/A6GF2/A6GF3 367436CS
Датчик температуры масла A6GF1/2/A6MF1/2/3/A6LF1/2/3/6F24(SsangYong) 367437
Проводка соленоидов внутренняя,  A6LF1/ A6LF2/ A6MF1/ A6MF2/ A6MF3/6F24 (SsangYong) с датчиком температуры (2.2L, 3.0L, 3.5L) Wire Harness,  2006-up (подборка по ВИН-коду) 367446AB
Проводка соленоидов внутренняя, Wire Harness, A6GF1/A6MF1/BTR DSI-6 M11/6F24 (SsangYong) с датчиком температуры (Бензиновые двигатели) 2007-Up (подборка по ВИН-коду) 367446C
Проводка соленоидов A6GF1/2/3 внутренняя, нового образца с 2017 года (подборка по ВИН-коду) 367446CC
Масляный насос в сборе, PUMP Oil, A6MF1/ A6MF2/ A6MF3 (6AT)/6F24(SsangYong), ASSY 2008-up 367500A
Масляный насос в сборе, PUMP, A6MF1/ A6MF2/6F24(SsangYong) (4WD) Assy 2010-up 367500AA
Масляный насос в сборе, PUMP, A6MF1/A6GF1 367500AB
Масляный насос в сборе, PUMP Oil, A6LF1/ A6LF2/ A6LF3, (4WD) ASSY 2008-up (Вариант с подшипником, официальная замена производителя на вариант со втулкой) 367500B
Масляный насос в сборе, PUMP Oil,  A6GF1, Kia, Hyundai (6AT) ASSY 2011-up 367500C
Корпус сцепления овердрайв, Overdrive Clutch Drum A6MF1/ A6MF2/6F24(SsangYong),  (25 зубьев) 367550A
Корпус сцепления овердрайв, Overdrive Clutch Drum A6LF1/ A6LF2, 29 teeth on gear 2008-up,(Подборка по вин-коду) 367550B
Корпус сцепления овердрайв с солнечной шестерней на 28 зубов, наружный диаметр шестерни 41мм, Overdrive Clutch Drum A6LF1/ A6LF2 проверяйте деталь по WIN 2008-up 367550BB
Корпус сцепления андердрайв(фиксирующее кольцо), Housing A6MF1/2/6F24(SsangYong) Underdrive 367551A
Корпус сцепления андердрайв(фиксирующее кольцо) (Размер 190х159х41мм.), Housing A6LF1/2/3 Underdrive 367551B
Ступица, Hub A6MF1/2/LF1/2/6F24(SsangYong)—проверять по параметрам!! (высота 30мм, наружный диаметр 127мм) 367571A
Ступица, A6MF1/2/3  2-6/ 3-5 REVERSE по параметрам!! (общая  высота 39мм, наружный диаметр 114мм и 155мм) маркировка 45456-3B600 367575A
Планетарный ряд сцепления овердрайв, Overdrive Planet, A6MF1/A6MF2/6F24 на автомобили SsangYong 367580A
Планетарный ряд, Planet, A6MF1/2/6F24 (SsangYong) Output 367584A
Обгонная муфта Low Reverse, A6MF1/6F24(SsangYong) 367652A
Обгонная муфта Low Reverse, A6GF1 367652C
Подшипник вала с обоймой, Bearing pinion shaft A6MF1/ A6MF2/ A6MF3/6F24(SsangYong) KIA SORENTO/HYUNDAI 367712A
Дифференциал в сборе 6F24 (SsangYong) передний привод (2WD) (55 зубьев, 8 болтов) 2009-up 367716A
Комплект сателлитов дифференциала, A6MF1/A6MF2, Repair Kit, 2009-up  367716
Корпус дифференциала(полный привод с выходом на вал раздаточной коробки), Case A6MF1/6F24(SsangYong) Differential, 2,0 4WD 367717A
Корпус дифференциала(полный привод с выходом на вал раздаточной коробки), Case A6MF1/2/3/A6GF1 Differential HYUNDAI IX35/CM10/TUCSON/SANTA FE; KIA SORENTO/SPORTAGE  4WD 367717AC
Корпус дифференциала(полный привод с выходом на вал раздаточной коробки), Case A6LF1/ A6LF2, Differential  HYUNDAI  CM10/SANTA FE;  KIA  SORENTO 2,2L Diesel 4WD 367717B
Корпус дифференциала(полный привод с выходом на вал раздаточной коробки), Case A6LF1/ A6LF2, Differential HYUNDAI IX35/CM10/TUCSON/SANTA FE; KIA SORENTO/SPORTAGE  2.0L Diesel 4WD 367717BB
Корпус дифференциала(полный привод с выходом на вал раздаточной коробки), Case A6LF3 ix55 367717BD
Комплект сателлитов дифференциала (6шт) AA6MF1/6F24(SsangYong) 367718AK
Блок клапанов в сборе с соленоидами, Valve body A6MF1/ A6MF2/ A6MF3/6F24(SsangYong) KIA SORENTO/HYUNDAI 367740A
Блок клапанов в сборе с соленоидами, Valve body A6LF1/ A6LF2 367740B
Блок клапанов в сборе с соленоидами, Valve body A6MF1/ A6MF2/ A6MF3/6F24(SsangYong) KIA/HYUNDAI 367740C
Блок клапанов в сборе с соленоидами (без проводки), Valve body A6CF1/A6CF2 KIA Cerato/Forte/Cerato Koup/Forte Koup 367740CC
Блок клапанов в сборе с соленоидами, Valve body 6F24(SsangYong) 367740D
Колокол АКПП 6F24 (SsangYong) передний привод (2WD) 2009-up 367750D
Крышка задняя, A6MF1/ A6MF2/6F24(SsangYong) REAR 367759A
Масляный поддон (крышка гидроблока), A6MF1/2/3 2WD (см. фото) 367765A
Масляный поддон (крышка гидроблока), PAN A6MF1/2/3/LF1/2/3/ А6GF1/2/3   2014-up (подборка по ВИН-коду) 367765F
Масляный поддон(крышка гидроблока), PAN A6MF1/2/3/LF1/2/3/ А6GF1/2/3/6F24(SsangYong) 367765
Болт, A6LF1/A6MF1 крепит корпус поршня 956 367783
Заглушка Масляного поддона, A6LF1/ A6LF2/ A6LF3/ A6GF1/ A6GF2/ A6MF1/ A6MF2/6F24(SsangYong), Bolt Pan 2010-up 367785
Кольцо стопорное A6MF1/F2/F3/6F24 (SsangYong) 367861A
Кольцо стопорное пакета сцепления Underdrive 2,9мм, A6MF1/F2/F3/6F24(SsangYong) 367864A
Корпус поршня underdrive , A6MF1/ A6MF2/ A6MF3/6F24(SsangYong), Chamber — underdrive brake,  2007-Up 367955A
Корпус поршня Underdrive, A6LF1/ A6LF2/ A6LF3, 2007-Up 367955B
Корпус поршня, A6GF1/2/3, Underdrive, 2007-Up 367955C
Поршень, A6MF1/A6MF2/A6MF3, Underdrive, 2007-Up 367964A
Поршень, A6LF1/A6LF2/A6LF3, Underdrive, 2007-Up 367964BA
Поршень Underdrive A6GF1/2/3, Piston 2007-Up 367964
Ретейнер поршня сцепления овердрайв, A6MF1/ A6MF2/ A6MF3/ 6F24(SsangYong)/A6GF1/2, (118.3x60x6), Piston Retainer,  Overdrive Clutch, 2007-Up 367980A
Ретейнер поршня сцепления овердрайв, Piston Retainer, A6LF1/A6LF2/A6LF3, Overdrive Clutch, 2007-Up 367980B
Ретейнер поршня сцепления овердрайв, Piston Retainer, A6MF1/ A6MF2/ A6MF3/6F24(SsangYong), (101.4x63x5.8), 3-5-Reverse, 2007-Up 367985A
Ретейнер поршня сцепления 3-5-Reverse, Piston Retainer, (107x68x6) A6LF1/A6LF2/A6LF3, 2007-Up 367985B
Поршень, A6MF1/A6MF2/A6MF3, Low\Reverse, 2007-Up 367967A
Комплект обрезиненных поршней (2 контрпоршня №980 и №985) A6MF1/F2/6F24 (SsangYong) 367008A-EM
Опорный диск пакета сцепления овердрайв A6GF1/2/3 (Размер 159х134.3х4.0мм. Высота зубьев — 2.4мм), Б/У 367142C-UD
Обгонная муфта в сборе A6GF1/2 (Размер 178.5х143х19.6мм.Выступов — 11 СНАРУЖИ.) Sprag Low Reverse, Б/У 367652C-UD

ZF 8НР45, 8HP70, 8HP55 Описание, Типичные проблемы, Цены, запчасти для ремонта

Полное наименование Код, нажми узнать цену
Дефектовка и ремонт гидротрансформатора АКПП ZF8HP45/55/70  186001
Комплект Прокладок и Сальников ZF8HP45 без поршней, BMW 2WD, 2010-Up, (Ремкомплект/ Оверол кит/ Overhaul Kit) 186002A
Комплект Прокладок и Сальников без поршней, ZF8HP50X/8HP51/8HP51X 2010-Up (Ремкомплект/ Оверол кит/ Overhaul Kit) 186002D
Комплект фрикционных дисков, ZF8HP45/8HP45X 2010-Up, OEM 186003A
Комплект фрикционных дисков , ZF8HP65A/8HP75/8HP75X (фрикционы «А» OD 140 мм) 186003C
Комплект стальных дисков ZF8HP45/45X/8HP50 (Без опорных дисков) 2010-up 186004AD
Мастеркит  ZF8HP45, 2010-Up  (Комплект фрикционных, стальных дисков, прокладок и сальников) Master kit 186007A
Комплект (3шт) обрезиненных поршней (956,980,982), Piston Kit ZF8HP45/45X 186008A
Сменный фильтр BMW ZF8HP45/ ZF8HP70 только к Неоригинальному пластмассовому поддону  186010AB
Масляный поддон с Фильтром и прокладкой, ZF8HP45/ ZF8HP70 Chrysler, Jeep (глубокий поддон) 186010AC
Комплект для замены масла, фильтр и прокладка поддона АКПП, ZF8HP45, Filter kit, VW AMAROK  2008-Up 186010AE
Масляный поддон со встроенным фильтром ZF8HP45/8HP45X/8HP50/8HP50X/8HP70/8HP70H/8HP70X/8HP75/8HP75X/8HP51/8HP51X  BMW  186010
Комплект (7 шт) бронзовых втулок, ZF8HP45/ZF8HP55A/ZF8HP70/845RE,  186030ABK
Комплект (8 шт) биметаллических втулок,ZF8HP45, ZF8HP50, ZF8HP55A, ZF8HP65A, ZF8HP70, ZF8HP75, ZF8HP90, ZF8HP95A,  186030AK
Ремонтный комплект ZF8HP45/ 8HP70 (болтов 14шт, сальник насоса, уплотнения) (входит в состав ремкомплекта прокладок и сальников 186002A-EM) 186070ABK
Cальник масляного насоса на АКПП ZF8HP90A(0BL)/ZF8HP65A(0D5)/ZF8HP75A, Сальник привода левый на АКПП ZF8HP55A 186070C
Cальник масляного насоса (71X51X6.8) ZF8HP45/45X/50/50X/55A/55FL/65A/65AX/70/70X/75/75X/90/90A/95/95A  186070
Сальник выходного вала 8HP45/70 его размеры [75x41x6.5 мм] 186074AB
Диск фрикционный, ZF8HP45 Clutch «A» (24Tx 1,6 x 129.9) 186100A
Диск фрикционный ZF8HP45 «С»/»E» с наружным зубом (24T x 2,1 x 115.6 x 144.8)  186106A
Диск пружинный, ZF8HP45 Clutch «E/C» муфты (E/C), зубья внутрь 186121A
Cтальной диск ZF8HP45  «E/C» зубья внутрь (24Т х 2,1 х 138.7) 186126A
Диск опорный, ZF8HP45 Clutch «A» (27T х 3 x 107) 2010-up 186140A
Комплект (9 шт) компрессионных колец, ZF8HP45/845RE/8HP55A/8HP70 (входят в ремкомплект 186002) 186199AK
Кольцо уплотнительное крышки ступицы насоса, резиновое, размеры ZF8HP45/ ZF8HP50/ ZF8HP65A/ ZF8HP70/ ZF8HP75/ ZF8HP90 186381
Комплект соленоидов из 9-ти шт ZF8HP45/55/70/90 (3 оранжевых,4 белых, 1 зелёный, 1 черный) Solenoid Set 186420AB
Корпус разъема электропроводки с уплотнениями, ZF8HP45/70 2008-Up 186444AB
Насос масляный, Pump oil ZF8HP45, 8HP45X, 8HP50, 8HP50X, 8HP55A, 8HP70, 8HP70X, 8HP75, 8HP75X, 8HP90, 8HP90A, 8HP65A 186500
Ступица сцепления «D», Hub ZF8HP45/8HP45X/8HP50  Clutch «D» (высота 174мм)  186557AD
Ступица под фрикционы (под 6 дисков «C»), Clutch Hub ZF8HP45/8HP45X 186570AB
Ступица «E» (62 зуба, под 6 дисков) 8HP45/8HP45X/8HP50/8HP50X (Маркировка # 1101-471-029)   «E» Clutch HUB  2008-Up 186574AC
Планетарный ряд (P2 Planet), ZF 8HP45, (ориг.№32.010),  3 сателлита, под солнечную шестерню на 48 зубов BMW, AUDI, DODGE, JEEP, CHRYSLER, VW 186580A
Планетарный ряд (P3 Planet), ZF 8HP45, 3 сателлита по 17 зубьев, BMW, DODGE, JEEP, 2012-UP 186584A
Солнечная шестерня с хабом, ZF8HP45, НОВОГО ОБРАЗЦА (меняется только с поз. 574 нового образца) 186614AA
Солнечная шестерня с хабом, ZF8HP45/ZF8HP70 Sun Gear W/Hub 62 шлица   186614AB
Пластина Сепараторная Клапанной Плиты №048, ZF8HP45/55A/70/90 (1087-327-175)(A048/B048) 186741A
Пластина Сепараторная Клапанной Плиты ZF8HP50/8HP50X/8HP65A/8HP75X/8HP95A/8HP95AX (A193/B193) (1102-327-142) 186741D
Поршень обрезиненный «E», Piston ZF8HP65A/8HP75/8HP75X/8P75PH/8HP65APH/8HP65AX/8P75XPH/8HP76/8HP76X/8HP66APH 186960C
Поршень обрезиненный    , Piston ZF8HP45/ZF8HP50 «C» (133х42х27) 186980AD
Поршень, Piston ZF8HP45 «E» 2011-up 186982A

MR-140/HV-240 Шевроле Лачетти Chevrole Lachetti (Дэу Дженра)

Схема электронной системы управления автоматической трансмиссией (с ЭБУ MR – 140 или HV – 240) (начало): 1 — монтажный блок реле и предохранителей в моторном отсеке; 2 — монтажный блок предохранителей в салоне; 3 — выключатель сигналов торможения; 4 — датчик положения селектора; 5 — комбинация приборов; 6 — электромагнитный клапан механизма блокировки селектора; 7 — датчик положения «P» селектора; 8 — блок управления АКП; 9 — клапанный механизм АКП

Схема электронной системы управления автоматической трансмиссией (с ЭБУ MR – 140 или HV – 240) (окончание): 1 — монтажный блок реле и предохранителей в моторном отсеке; 2 — монтажный блок предохранителей в салоне; 3 — датчик частоты вращения первичного вала; 4 — датчик частоты вращения вторичного вала; 5 — датчик температуры рабочей жидкости; 6 — комбинация приборов; 7 — спидометр; 8 — сигнализатор включения режима «HOLD»; 9 — блок управления комбинацией приборов; 10 — блок управления АКП; 11 — выключатель режима «HOLD»; 12 — лампа подсветки выключателя; 13 — ЭБУ; 14 — диагностический разъем

 

1) Цепь электропитания, массы, переключателя парковки/нейтрали, выключателя тормоза и электромагнитного клапана

а. ИНФОРМАЦИЯ О РАЗЪЁМЕ

№ РАЗЪЁМА
(№ И ЦВЕТ КОНТАКТА)
СОЕДИНИТЕЛЬНЫЙ ЖГУТ ПРОВОДОВ ПОЛОЖЕНИЕ РАЗЪЁМА
С102 (контакт 11, белый) Кузов — блок предохранителей в моторном отсеке Блок предохранителей в моторном отсеке
С105 (контакт 4, белый) Кузов — блок предохранителей в моторном отсеке Блок предохранителей в моторном отсеке
С201 (контакт 76, черный) Приборная панель — блок предохранителей на приборной панели Блок предохранителей на приборной панели
С202 (контакт 89, белый) Приборная панель — кузов Левая часть пространства для ног водителя
С206 (контакт 22, белый) Приборная панель — контроллер КПП Верхняя часть пространства для ног водителя
g201 Приборная панель С левой стороны блока предохранителей на приборной панели

б. УСЛОВНОЕ ОБОЗНАЧЕНИЕ & И НАХОЖДЕНИЕ НОМЕРА КОНТАКТА

в. РАСПОЛОЖЕНИЕ РАЗЪЁМОВ И СОЕДИНЕНИЙ МАССЫ


2) ЦЕПЬ ДАТЧИКОВ (ВХОДНОЙ ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ, ВЫХОДНОЙ ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ И ТЕМПЕРАТУРЫ ЖИДКОСТИ ДЛЯ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ), КОМБИНАЦИИ ПРИБОРОВ, КОЛОДКИ ДИАГНОСТИКИ, КОНТРОЛЛЕРА ЭСУД И РЕЖИМА ПОДДЕРЖАНИЯ

а. ИНФОРМАЦИЯ О РАЗЪЁМЕ

№ РАЗЪЁМА
(№ И ЦВЕТ КОНТАКТА)
СОЕДИНИТЕЛЬНЫЙ ЖГУТ ПРОВОДОВ ПОЛОЖЕНИЕ РАЗЪЁМА
С102 (контакт 11, белый) Кузов — блок предохранителей в моторном отсеке Блок предохранителей в моторном отсеке
С108 (контакт 24, черный) Кузов — двигатель Слева от блока предохранителей в моторном отсеке
С201 (контакт 76, черный) Приборная панель — блок предохранителей на приборной панели Блок предохранителей на приборной панели
С202 (контакт 89, белый) Приборная панель — кузов Левая часть пространства для ног водителя
С206 (контакт 22, белый) Приборная панель — контроллер КПП Верхняя часть пространства для ног водителя
С302 (контакт 6, белый) Приборная панель — консоль Под ящиком в консоли
s202 (черн.) Приборная панель За комбинацией приборов
s203 (красн.) Приборная панель За кронштейном аудиосистемы
s204 (пурпур.) Приборная панель За кронштейном аудиосистемы
g201 Приборная панель С левой стороны блока предохранителей на приборной панели
g203 Приборная панель За левым кронштейном аудиосистемы

б. УСЛОВНОЕ ОБОЗНАЧЕНИЕ & И НАХОЖДЕНИЕ НОМЕРА КОНТАКТА

в. РАСПОЛОЖЕНИЕ РАЗЪЁМОВ И СОЕДИНЕНИЙ МАССЫ

г. КОНТАКТНАЯ КОЛОДКА

s202

s203

s204

3) ЦЕПЬ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯ ПАРКОВКИ/НЕЙТРАЛИ И КОМБИНАЦИИ ПРИБОРОВ

а. ИНФОРМАЦИЯ О РАЗЪЁМЕ

№ РАЗЪЁМА
(№ И ЦВЕТ КОНТАКТА)
СОЕДИНИТЕЛЬНЫЙ ЖГУТ ПРОВОДОВ ПОЛОЖЕНИЕ РАЗЪЁМА
С201 (контакт 76, черный) Приборная панель — блок предохранителей на приборной панели Блок предохранителей на приборной панели
С206 (контакт 22, белый) Приборная панель — контроллер КПП Верхняя часть пространства для ног водителя

б. УСЛОВНОЕ ОБОЗНАЧЕНИЕ & И НАХОЖДЕНИЕ НОМЕРА КОНТАКТА

в. РАСПОЛОЖЕНИЕ РАЗЪЁМОВ И СОЕДИНЕНИЙ МАССЫ



Устройство АКПП: принцип работы и схема автоматической коробки

Что такое АКПП?

Автоматическая Коробка Переключения Передач (АКПП) – вид трансмиссии в машине, в котором переключение скоростей осуществляется за счет электроники, не требуя внимания водителя.

История появления

Первая разработка, которую можно отнести к классу АКПП появилась в 1908 на заводе Форд в Америке. Модель Т, была оснащена планетарной, пока еще механической коробкой передач. Данное устройство не было автоматическим, и требовало от водителей определенного набора навыков и действий для управления, но была значительно проще в использовании, чем распространенные в то время МКПП без синхронизации.
Вторым важным этапом в появлении современных АКП был перевод управления сцеплением с водителя на сервопривод в 30-х годах 20 века фирмой Дженерал Моторс. Такие АКПП назывались полуавтоматическими.
Первая по-настоящему автоматическая планетарная КПП «Коталь» была установлена в Европе в 1930 году. В это время различные фирмы в Европе разрабатывали системы фрикционов и тормозных лент.

Чертеж КПП «Коталь»

Первые АКПП были очень дорогими и ненадежными, пока в конце 30-х годов не начались эксперименты по внедрению гидравлических элементов в их конструкцию для замены сервоприводов и электромеханических элементов управления. Этим путем развития пошла фирма Крайслер, которая и разработала первый гидротрансформатор и гидромуфту.
Современные конструкции АКПП были изобретены в 40–50 года 20 века американскими конструкторами.
В 80-ые годы 20 века АКПП начали оснащаться компьютерным управлением, для топливной экономии, появились 4-х и 5-ти ступенчатые АКПП.

Устройство автоматической коробки передач и принципы работы

Основные элементы конструкции АКПП всегда одинаковые:
Гидротрансформатор, который выполняет роль cцепления. Через него и передается вращательное движение на колеса автомобиля. Его главная задача обеспечивать равномерное вращение без толчков. Гидротрансформатор состоит из больших колес с лопастями, погруженными в гидротрансформаторное масло. Передача момента осуществляется не за счет механического устройства, а с помощью масляных потоков и давления. В гидротрансформаторе располагается и реактор, ответственный за плавные и качественные изменения крутящего момента на колесах автомобиля.

Гидротрансформатор в разрезе

Планетарная передача, которая содержит набор скоростей. В ней осуществляется блокировка одних шестерней и разблокировка других, определяя выбор передаточного числа.

Набор фрикционов и тормозных механизмов, ответственных за переход между шестеренками и выбор передачи. Эти механизмы блокируют и останавливают элементы планетарной передачи.
Устройства управления (гидроблок) – осуществляет управление устройством. Состоит из электронного блока, в котором и осуществляется управление коробкой с учетом всех факторов и датчиков, собирающих сведения (скорость, выбор режима).

Как работает автоматическая коробка передач?

При запуске двигателя в гидротрансформатор подается масло, давление начинает возрастать. Насосное колесо начинает двигаться, реактор и турбина неподвижны. При включении скорости и подачи бензина с помощью акселератора, насосное колесо начинает вращаться быстрее. Потоки масла начинают запускать вращение турбинного колеса. Эти потоки то отбрасывает на неподвижное реакторное колесо, то возвращает обратно к турбинному колесу, увеличивая его эффективность. Момент от вращения передаётся на колеса и автомобиль трогается с места. При достижении нужной скорости насосное и турбинное колесо двигаются одинокого быстро, при этом поток масла попадает на реактор уже с другой стороны (движение происходит только в одну сторону) и он начинается вращаться. Система переходит в режим гидромуфты. Если сопротивление на колесах растет (подъем в гору), реактор снова прекращает вращаться и обогащает крутящим моментом насосное колесо. Во время достижения необходимой скорости и момента, происходит смена передачи. Электронный блок управления подает команду, после чего тормозная лента и фрикционы тормозят пониженную передачу, а повышающее давление масла через клапан разгоняет повышенную, за счет этого и происходит переключение без потери мощности. При остановке двигателя или снижения скорости, давление в системе понижается и происходит обратное переключение. На выключенном двигателе гидротрансформатор находится не под давлением, поэтому запуск двигателя с «толкача» невозможен.

Преимущества и недостатки

По сравнению с механическими коробками передач, у автоматических есть весомые преимущества:

  • автомобилем с АКПП проще и комфортнее управлять, дополнительные навыки и рефлексы водителю не требуются, переключения скоростей более плавные, что особенно актуально для перемещений по городу;
  • двигатель и ведущие части автомобиля защищены от перегрузок и их ресурс повышается;
  • ресурс многих АКПП значительно превышает аналогичный ресурс МКПП. При своевременном техническом обслуживании, необходимость ремонта наступает реже.

Расходные части, такие как, например, диск сцепления или тросик, отсутствуют, вывести из строя АКПП значительно сложнее. Ресурс АКПП американского и японского производства, при современном обслуживании может достигать миллиона километров.
Существует мнение, что у автомобилей с АКПП несколько больший расход топлива. Автомобили до конца 20-го века имели зачастую неправильно выбранные моменты и ограниченное количество скоростей (2–3). На современных АКПП количество передач составляет не менее 4–5 (на грузовых до 19). Современная компьютерная автоматика справляется с выбором крутящего момента и скорости ничуть не хуже водителя. Кроме того, расход топлива на машинах с МКПП сильно зависит от манеры езды и профессиональных умений водителя. У современных АКПП есть множество режимов, они адаптированы под стиль вождения автовладельца.

Коробка-атомат в разрезе

Серьезным недостатком АКПП является невозможность точного и безопасного переключения передач в экстремальных условиях – на обгоне, выезд из сугроба быстрым переключением задней и первой передачи (раскачка), запуск двигателя «с толкача». Однако, большинство городских жителей выберут комфортное перемещение по пробкам взамен возможностей «прошаренного» водителя.
Вторым заблуждением автолюбителей является то, что АКПП не предназначены для вождения автомобиля в условиях гонок и бездорожья. Гражданские АКПП действительно не предназначены для спортивного вождения и управления заносами — в них нет соответственного охлаждения для таких нагрузок, и моменты переключения выбраны для спокойного вождения в городских условиях. Однако, АКПП оснащенная дополнительным охлаждением и перенастроенная на быстрое переключение скоростей покажет лучшее результаты чем МКПП. Автомобили «Формулы-1» комплектуются АКПП и с очень быстрым движением справляются лучше, чем гоночные автомобили с МКПП. Долгие, управляемые заносы также возможны. Внедорожные автомобили уже продолжительное время оснащаются автоматами, которые на проходимость никак не влияют. Большинство водителей просто не понимают, как работает автоматическая коробка передач.

АКПП болида Формула-1

Характеристики и возможности

АКПП позволяет лучше управлять автомобилем, снижая требования к действию водителя – управление сцеплением и ручкой переключения, делает вождение менее утомительным. АКПП имеет нейтральное положение, положение парковки (вращение коробки блокируется дополнительно с помощью агрегатов), заднюю передачу и несколько скоростей для движения. Переключение осуществляется исходя из скорости и условий (например, при движении на подъеме, автоматически может включаться пониженная скорость). Время переключения исправной коробки передач для городских автомобилей составляет в районе 150 мс, что значительно быстрее реакции обычного водителя.
Основным органом управления АКПП является ручка переключения передач, она может располагаться в районе руля (старые американские и японские седаны либо современные минивэны) либо на традиционном месте расположения рычага АКПП. На старых моделях люкс класса коробка могла управляться с помощью кнопочной панели.
Во избежание случайных переключений или опасных ситуаций, в АКПП применяются различные виды защит. В автомобилях с АКПП нельзя запустить двигатель если селектор находится в положении скорости. Переключение режимов осуществляется с помощью кнопки для напольных компоновок рычага, или оттягивания рычажка при расположении на руле. С парковки автомобиль можно снять только при нажатом тормозе. В некоторых случаях прорезь выполняется в виде ступенек.

Общепринятые режимы АКПП:
P – парковка, АКПП механически заблокирована, при нахождении в горизонтальных поверхностях использование стояночного тормоза необязательно.
N – нейтраль. Можно осуществлять буксировку автомобиля.
L(D1, D2, S)– езда на пониженной передаче ( 1 передаче либо 2 передаче).
D – автоматический режим переключения с первой по последнюю скорость.
R – режим заднего хода. Кроме того, на АКПП может присутствовать кнопка overdrive, запрещающая переход на более высокую передачу при обгоне.
Нейтральная передача обычно располагается между D и R либо R находится в противоположном конце ручки селектора. Это требование было введено во избежание аварийных ситуаций на дороге и парковке.

НЕ ТРАТЬТЕ ДЕНЬГИ НА ПЕРЕКРАСКУ!
Теперь Вы сами сможете всего за 5 секунд убрать любую царапину с кузова вашего автомобиля.


Так же в АКПП могут присутствовать различные режимы и протоколы работы. Eco – экономный режим, для разных фирм реализован по-разному.
*Snow(Winter) – троганье с места со второй либо с третьей передачи для скользкого дорожного покрытия или перемещения в сугробе или грязи.
*Sport(Power) – передачи переключаются при более высоких оборотах двигателя.
*ShiftLock (кнопка или ключ) – разблокирование селектора при выключенном двигателе, применяется для транспортировки машины если вышел из строя двигатель или аккумулятор.
Некоторые АКПП имеют режим ручного переключения передач. Самым удачным и распространённым вариантом такой АКПП стал Типтроник, созданный компанией Порше. Отличительной чертой является орган управления, он выполнен в виде буквы Н и имеет символы «+» и «–« .

Типтроник Porsche Cayenne

Кроме Типтроника к автоматам можно отнести вариатор и роботизированную КПП.

Особенности автомобиля с автоматом

Устройство автоматической коробки передач является более сложным, чем МКПП. Ремонт АКПП значительно сложнее — она состоит из куда большего количества запчастей. Обычно о неисправностях АКПП свидетельствуют пинки и паузы при переключении передач, задний ход или одна из скоростей, могут вообще пропасть. В иных случаях, автомобиль может перестать двигаться.

АКПП в процессе ремонта

Диагностика АКПП обычно проводится в несколько этапов:
Визуальный контроль масла. Если масло черное или содержит в своем составе металлические осколки – это свидетельствует о внутреннем повреждении или износе АКПП. Необходима замена масла в АКПП, что может решить основную часть проблем.
Диагностика ошибок с помощью разъема диагностики. Могли выйти из строя электронные элементы управления коробкой (датчики, компьютер), после чего коробка нормально функционировать не может.
Тест-драйв работы АКПП, для этого изучают поведение коробки во время езды.
Замеры давления в каждом режиме работы АКПП.
Осмотр внутреннего состояния АКП.
Ремонт АКПП своими руками может подразумевать только с 1 по 3 пункт данного списка. Для остальных операций понадобиться теплый бокс, специальное оборудование и опытный специалист. Последняя операция потребует подъемника, крана и целого набора инструментов. Снятие, установка и замена АКПП один из самых сложных и трудоемких в ремонте автомобиля. Ремонт внутренностей АКПП может быть сопоставим по стоимости с установкой новой или контрактной коробки. Будет лучше, если диагностика АКПП и ремонт будут произведены специалистами.

Снятие АКПП для ремонта

Чтобы избежать таких неприятностей необходимо следить за уровнем и цветом масла в коробке и своевременно его менять (когда написано в регламенте). Для разных АКПП применяются различные масла, описанные в литературе по автомобилю. В машинах фирмы Хонда применяется свое особенное масло, если залить другое коробка может выйти из строя.

Эксплуатировать автомат необходимо максимально бережно, не допуская пробуксовок, постоянных резких торможений и ускорений.

В холодное время года автомату необходимо дать время насытиться загустевшим маслом. Для этого необходимо прогреть автомобиль, включить передачу и постоять на тормозах не менее минуты, после чего можно трогаться.
Для большинства людей соблюдение такого рода простых операций не доставит проблем. В их случае, АКПП прослужит им очень долго. Современные АКПП очень надежны по конструкции, стоят не особо дороже своим механических собратьев, дарят чувство комфорта за рулем и серьезно облегчают жизнь любого водителя.

Сохраните ссылку чтобы не потерять, она Вам понадобиться:

Содержание:

Каждый автовладелец знает, что выбор трансмиссии является ключевым фактором, который влияет на динамические показатели автомобиля. Разработчики постоянно пытаются совершенствовать коробки передач, но большинство автолюбителей все же отдают предпочтение МКПП, так как, из-за сложившегося стереотипа, считают, что она более надежная и простая в использовании. Однако причина кроется в другом – большинство людей просто не знакомы с принципом работы автомата, поэтому и опасаются ее.

В сегодняшней статье мы попытаемся максимально подробно и доступно описать принцип работы автоматической трансмиссии.

Что такое АКПП?

АКПП – это основной элемент конструкции трансмиссии автомобиля, главной целью которой является изменение крутящего момента, а также изменения скорости движения. Различают три варианта автоматической трансмиссии:

  • Вариатор;
  • Гидроавтомат;
  • Роботизированная;

Что лучше – механика или автомат?

Как многие уже могли заметить, большинство российских автолюбителей отдают предпочтение МКПП. Одни эксперты считают, что это связано с менталитетом нации, другие – с установленными негативными стереотипами.

Другое дело американцы, 95% которых не представляют себе процесс вождения автомобиля, без наличия автоматической коробки. Но это совсем не удивляет, ведь АКПП была придумана американскими инженерами, которые хотели упростить жизнь водителей.

Такая же ситуация и в Европе. Если 15-20 лет назад все поголовно использовали механику, то уже сейчас она почти вытеснена из рынка.

В России также наблюдается рост популярности автомата, но, как утверждают эксперты и аналитики, россияне не умеют правильно использовать автоматическую коробку. Каждый день в автомастерские обращается масса автолюбителей с неисправностями, основной причиной которых как раз и является неправильная эксплуатация.

Как работает АКПП?

Для того, чтобы принцип работы автоматической трансмиссии стал более понятным, мы условно разобьем ее на три части: механическая, электронная и гидравлическая.

Начнем обсуждение, конечно же, с механической, так как именно данный элемент и переключает передачи.

Гидравлическая часть является неким посредником, который является связующим звеном.

И, наконец, электронная, которая считается мозгом трансмиссии, отвечающим за переключение режимов, а также обратную связь.

Все понимают, что сердцем автомобиля является мотор. Трансмиссия вовсе не претендует на эту роль, ведь ее смело можно называть мозгом автомобиля. Главной целью АКПП считается преобразование КМ мотора в силу, которая создает условия для движения ТС. Немаловажную роль в этом процессе выполняет гидротрансформатор и планетарные передачи.

Гидротрансформатор

По аналогии с МКПП, гидротрансформатор выполняет функции сцепления, а также регулирует КМ, с учетом частоты вращения и продуцируемой мощности двигателя.

Конструкция гидротрансформатора состоит из трех частей:

  • Центростремительная турбина;
  • Центробежный насос;
  • Направляющий аппарат-реактор;

За счет того, что турбина и насос максимально сближены друг с другом, рабочие жидкости находятся в постоянном движении. Именно благодаря этому удается добиться минимальных потерь энергии. К тому же, гидротрансформатор может похвастаться очень компактными размерами.

Стоит отметить, что коленвал напрямую связан с насосным колесом, а коробочный вал – с турбиной. Именно за счет этого, в гидротрансформаторе отсутствует жесткая связь между ведущими и ведомыми элементами. Рабочие жидкости передают энергию от мотора к трансмиссии, которая, в свою очередь, через лопатки насоса передает ее на лопасти турбины.

Гидромуфта

Если говорить о гидромуфте, то ее принцип работы очень похож – она также передает КМ, не влияя на его интенсивность.

Гидротрансформатор оснащен реактором в первую очередь для того, чтобы изменять КМ. По сути, это такое же колесо с лопатками, разве что жестче посаженное и менее маневренное. По нему масло возвращается из турбины в насос. Некоторые особенности имеют лопатки реактора, каналы которых постепенно сужаются. За счет этого скорость движения рабочих жидкостей существенно увеличивается.

Из чего состоит АКПП?

Гидротрансформатор – взаимодействует со сцеплением, и не контактирует с водителем.

Планетарный ряд – взаимодействует с шестернями в коробке, и при переключении передач изменяет конфигурацию трансмиссии.

Тормозная лента, задний и передний фрикцион – напрямую переключают передачи.

Устройство управления – это узел, который состоит из насоса, клапанной коробки и маслосборника.

Гидроблок – система клапанных каналов, которые контролируют и управляют нагрузкой двигателя.

Гидротрансформатор – предназначен для передачи крутящего момента от силового агрегата до элементов автоматической трансмиссии. Расположен он между коробкой и мотором, и таким образом выполняет функцию сцепления. Он наполнен рабочей жидкостью, которая улавливает и передает усилия двигателя в масляный насос, находящейся непосредственно в коробку.

Что касается масляного насоса, то он уже передает рабочую жидкость в гидротрансформатор, создавая, таким образом, наиболее оптимальное давление в системе. Поэтому, миф о том, что автомобиль с коробкой-автомат можно завести без стартера – чистая ложь.

Шестеренчатый насос получает энергию прямо от двигателя, из чего можно сделать вывод, что при выключенном моторе давление в системе полностью отсутствует, даже если рычаг переключения АКПП находиться не в начальном состоянии. Поэтому, принудительное вращение карданного вала не сможет завести двигатель.

Планетарный ряд – используется зачастую в автоматической трансмиссии, так как считается более современным и технологичным, нежели параллельный вал, используемый в механике.

Части фрикциона – поршень заставляет двигаться чрезмерное давление масла. Сам поршень очень плотно прижимает ведущие элементы к ведомым, заставляя их вращаться как единое целое, и передавать КМ ко втулке. Стоит отметить, что в АКПП находится сразу несколько таких планетарных механизмов.

Фрикционные диски передают КМ непосредственно колесам автомобиля.

Тормозная лента – используется для блокировки элементов планетарного механизма.

Гидроблок – один из наиболее сложных механизмов в АКПП, который называют «мозгами трансмиссии». Стоит отметить, что ремонт данного элемента очень дорогостоящий.

Виды АКПП

Перманентная гонка технического оснащения автомобилей, заставляет разработчиков придумывать все более изощренные технологии и конструкции, для того, чтобы обогнать конкурентов. Стоит отметить, что это положительно сказывается на развитии ходовой части ТС. Одним из наиболее важных открытий, стало изобретение автоматической коробки передач. Она сразу же начала пользоваться невероятно большим спросом, так как заметно упрощает процесс управления. К тому же она весьма простая в эксплуатации и надежная. Аналитики утверждают, что в скором будущем она полностью вытеснит из рынка МКПП.

На сегодняшний день коробка-автомат используется, как в легковых автомобилях, так и грузовиках, в независимости от типа привода.

Известно, что при управлении автомобилем с МКПП, приходится постоянно держать руку на переключателе передач, что значительно снижает концентрацию на дороге. Коробка-автомат практически лишена подобных недостатков.

Основные преимущества коробки-автомат:

  • Повышается эффективность управления;
  • Более плавный переход между передачами даже на высокой скорости;
  • Двигатель не перегружается;
  • Передачи можно переключать как вручную, так и в автоматическом режиме;

Современные АКПП, с точки зрение системы контроля и управления, можно разделить на два типа:

  • Трансмиссия с гидравлическим устройством;
  • Трансмиссия с электронным устройством, или так называемая роботизированная коробка;

Более понятным это должно стать после ознакомления с приведенным ниже примером:

«Представьте себе ситуацию, что автомобиль двигается по ровной дороге и постепенно приближается к крутому подъему. Если какое-то время просто со стороны наблюдать за этой ситуацией, то можно заметить, что после увеличения нагрузки, машина начинает терять скорость, и, следовательно, интенсивность вращения турбины также снижается. Это приводит к тому, что рабочая жидкость начинает противодействовать движению. В таком случае резко возрастает скорость циркуляции, что способствует увеличению КМ до того показателя, при котором возникнет равновесие в системе».

Такой же принцип работы и в момент начала движения автомобиля. Единственное отличие в том, что в данном случае еще задействуется и акселератор. Благодаря ему увеличивается интенсивность оборотов коленвала и насосного колеса, при том, что турбина остается неподвижной, что позволяет двигателю работать в холостом режиме. Стоит отметить, что КМ резко возрастает, и при достижении определенной отметки, гидротрансформатор начинает выполнять функции звена, которое соединяет воедино ведомый и ведущий элементы. Именно все эти моменты, позволяют во время движения значительно уменьшать уровень потребления горючего, и более эффективно проводить торможение двигателем в случае надобности.

Так для чего же тогда подключать АКПП к гидротрансформатору, если тот самостоятельно способен изменять интенсивность КМ?

Вот почему: коэффициент изменения крутящего момента с помощью гидротрансформатора обычно не превышает 2-3.5. Этого мало для полноценной работы автоматической коробки.

В отличие от механической, автоматическая коробка переключает скорости с помощью фрикционных муфт и ленточных тормозов. Система автоматически определяет нужную скорость с учетом скорости движения и усилия на педаль акселератора.

Помимо планетарного механизма и гидротрансформатора, АКПП включает в себя также насос, который смазывает коробку. Охлаждением масла занимается радиатор охлаждения.

Разница между коробкой-автомат у заднеприводных и переднеприводных ТС

Существует ряд отличий между компоновкой АКПП автомобилей с передним и задним приводом. Автоматическая трансмиссия переднеприводных автомобилей более компактная, и имеет отдельное отделение, которое называют – дифференциал.

Во всех других аспектах обе трансмиссии идентичны, как в конструктивном, так и функциональном плане.

Для эффективного выполнения всех функций, коробка автомат имеет следующие элементы: гидротрансформатор, узел контроля и механизм выбора режима движения.

Надеемся, что наша статья стала максимально полезной для вас, и помогла вам разобраться в принципах работы АКПП.

Видео

Основной автор сайта и основатель нескольких автомобильных интернет-проектов

Динамика автомобиля зависит от вида используемой трансмиссии. Производители машин постоянно испытывают и внедряют новые технологии. Однако многие автолюбители эксплуатируют транспортные средства на механике, считая, что так они смогут избежать больших финансовых затрат на ремонт АКПП. Тем не менее коробка-автомат легче и удобнее в использовании, она незаменима в густонаселенном городе. Наличие всего 2-х педалей у автомобиля с автоматической коробкой передач делает его лучшим видом транспорта для неопытных водителей.

Что такое АКПП и история ее создания

Под АКПП понимается трансмиссия, которая без участия автомобилиста выбирает оптимальный показатель передаточного числа согласно условиям передвижения. В результате обеспечивается плавность хода ТС и комфорт для самого водителя.

История изобретения

Основой автомата считают планетарную коробку передач и гидротрансформатор, который создал немец Герман Фиттенгер в 1902 году. Изобретение изначально предполагалось использовать в области судостроения. В 1904 г. братьями Стартевентами из Бостона был представлен другой вариант АКПП, состоящей из 2-х коробок передач.

Первые автомобили, на которых были установлены планетарные коробки, выпускались под названием Ford T. Принцип их работы заключался в следующем: водитель переключал режим езды с помощью 2-х педалей. Одна отвечала за повышение и понижение передачи, другая обеспечивала движение назад.

В 1930-е годы конструкторы General Motors выпустили полуавтоматическую трансмиссию. В машинах еще предусматривалось сцепление, зато гидравлика управляла планетарным механизмом. Примерно в эти же годы инженеры Крайслера добавили в коробку гидромуфту. Двухступенчатая коробка заменилась овердрайвом — повышающей передачей, где передаточное число меньше 1.

Первая АКПП появилась в 1940 г. в General Motors. В ней сочетались гидромуфта и четырехступенчатая планетарная коробка, а автоматическое управление достигалось за счет гидравлики.

Плюсы и минусы АКПП

У каждого типа трансмиссии имеются поклонники. Но гидроавтомат не теряет своей популярности, поскольку обладает несомненными преимуществами:

  • передачи активируются автоматически, что способствует полному сосредоточению на дороге;
  • процесс начала движения максимально облегчен;
  • ходовая часть с двигателем эксплуатируются в более щадящем режиме;
  • проходимость машин с АКПП постоянно улучшается.

Несмотря на наличие плюсов, автолюбители выявляют в работе автомата следующие недостатки:

  • отсутствует возможность быстро разогнать машину;
  • приемистость двигателя имеет более низкие показатели, чем у МКПП;
  • транспорт нельзя завести с толкача;
  • автомобиль сложно буксировать;
  • неправильное использование коробки ведет к появлению поломок;
  • АКПП недешево обслуживать и ремонтировать.

Устройство автоматической трансмиссии

В классическом автомате имеется 4 основных компонента:

  1. Гидравлический трансформатор. В разрезе выглядит как бублик, за что и получил соответствующее название. Гидротрансформатор защищает коробку в случае быстрого набора скорости и торможения двигателем. Внутри находится трансмиссионное масло, потоки которого обеспечивают системе смазку и создают давление. За счет него между мотором и трансмиссией образуется сцепление, вращательный момент передается на ходовую часть.
  2. Планетарный редуктор. Содержит шестеренки и другие рабочие элементы, приводящиеся в движение вокруг одного центра (планетарное вращение) с помощью зубчатой передачи. Шестерням даны следующие названия: центральная — солнечная, промежуточные — сателлиты, внешняя — коронная. В редукторе имеется планетарное водило, которое предназначено для фиксирования сателлитов. Чтобы передачи переключались, одни шестерни блокируются, а другие приводятся в движение.
  3. Тормозная лента с набором фрикционов. Эти механизмы отвечают за включение передач, в нужный момент блокируют и останавливают элементы планетарной передачи. Многие не понимают, для чего нужна тормозная лента в АКПП. Она и сцепление последовательно включаются и выключаются, что приводит к перераспределению крутящего момента от двигателя и обеспечению плавного переключения передач. Если ленту неправильно отрегулировать, то при движении будут ощущаться рывки.
  4. Система управления. Состоит из шестереночного насоса, маслосборника, гидравлического блока и ЭБУ (электронного блока управления). Гидроблок обладает контролирующими и управленческими функциями. В ЭБУ поступают данные от различных датчиков о скорости движения, выборе оптимального режима и т.д., благодаря этому АКПП управляется без участия водителя.

Принцип работы и срок службы АКПП

При запуске мотора в гидротрансформатор попадает трансмиссионное масло, давление внутри увеличивается, начинают вращаться лопасти центробежного насоса.

Когда водитель переключает рычаг и нажимает педаль, повышается число оборотов лопастей насоса. Скорость вихревых масляных потоков увеличивается, и запускаются лопасти турбины. Жидкость попеременно перекидывается на реактор и возвращается обратно к турбине, обеспечивая увеличение ее эффективности. Крутящий момент передается на колеса, автотранспорт начинает двигаться.

Как только требуемая скорость будет набрана, то лопастная центральная турбина и насосное колесо начнут двигаться одинаково. Вихри масла попадают на реакторное колесо с другой стороны, поскольку движение может быть лишь в одну сторону. Оно начинает крутиться. Если машина идет на подъем, то колесо останавливается и передает центробежному насосу больше крутящего момента. Достижение нужной скорости ведет к смене передачи в планетарном ряду.

По команде электронного блока управления тормозящая лента с фрикционами осуществляют замедление пониженной передачи, что приводит к увеличению движения потоков масла через клапан. Затем разгоняется повышенная передача, ее смена производится без потери мощности.

Если машина останавливается или ее скорость снижается, то давление рабочей жидкости также уменьшается, и передача переключается вниз. После выключения мотора в гидротрансформаторе исчезает давление, из-за чего невозможно завести автомобиль с толкача.

Вес АКПП достигает 70 кг в сухом состоянии (гидравлический трансформатор отсутствует) и 110 кг — в заправленном. Чтобы автомат нормально функционировал, надо контролировать уровень рабочей жидкости и правильное давление — от 2,5 до 4,5 бар.

Ресурс коробки может различаться. В одних автомобилях она служит около 100 000 км, в других — больше 500 000 км. Период службы зависит от того, как водитель следит за состоянием агрегата, вовремя ли заменяет расходные материалы.

Разновидности АКПП

По мнению техников, гидромеханическая автоматическая коробка представлена лишь планетарной частью узла. Ведь она отвечает за переключение передач и вместе с гидротрансформатором является единым автоматическим устройством. К АКПП относится классический гидравлический трансформатор, робот и вариатор.

Классическая автоматическая коробка передач

Преимущество классического автомата заключается в том, что передачу вращательного момента на ходовую часть обеспечивает масляная жидкость в гидротрансформаторе.

Роботизированная КПП

Является своеобразной альтернативой механики, только в конструкции имеется двойное сцепление, управляемое электроникой. Главным преимуществом робота считается экономичность расхода топлива. В конструкции установлено программное обеспечение, работа которого состоит в рациональном определении крутящего момента.

Коробку называют адаптивной, т.к. она способна подстраиваться под манеру вождения. Чаще всего в роботе ломается сцепление, т.к. оно не может переносить тяжелые нагрузки, например, во время езды в труднопроходимых местах.

Вариатор

Устройство обеспечивает плавную бесступенчатую передачу вращательного момента ходовой части автомобиля. Вариатор снижает расход бензина и повышает показатели динамики, обеспечивает мотору щадящий режим работы. Такая автоматизированная коробка не относится к долговечным и не терпит большой нагрузки. Внутри агрегата детали постоянно трутся между собой, что ограничивает срок эксплуатации вариатора.

Как пользоваться автоматической коробкой передач

Слесари СТО утверждают, что чаще всего поломки АКПП появляются после небрежного использования и несвоевременной замены масла.

Режимы работы

На рычаге расположена кнопка, которую водитель должен нажать, чтобы выбрать нужный режим. На селекторе предусмотрено несколько возможных положений:

  • паркинг (P) — ведущая ось блокируется вместе с валом коробки, режим принято использовать в условиях продолжительной стоянки либо прогрева;
  • нейтраль (N) — вал не фиксируется, машину можно аккуратно буксировать;
  • драйв (D) — движение автотранспорта, передачи подбираются автоматически;
  • L (D2) — машина передвигается в сложных условиях (бездорожье, крутые спуски, подъемы), максимальная скорость 40 км/ч;
  • D3 — снижение передачи при небольшом спуске или подъеме;
  • реверс (R) — задний ход;
  • овердрайв (O/D) — если кнопка активна, то при наборе большой скорости включается четвертая передача;
  • PWR — режим «спорт», обеспечивает улучшение динамических показателей за счет повышения передач на высоких оборотах;
  • normal — плавная и экономичная езда;
  • manu — передачи включаются непосредственно водителем.

Переключение режимов работы АКПП.

Как заводить машину на автомате

Стабильная работа АКПП зависит от правильного запуска. Чтобы оградить коробку от неграмотного воздействия и последующего ремонта, разработано несколько степеней защиты.

При запуске двигателя рычаг селектора должен располагаться на значении «P» либо «N». Эти положения позволяют защитной системе пропустить сигнал о старте двигателя. Если рычаг будет находиться в другом положении, то водитель не сможет включить зажигание либо же после оборота ключа ничего не произойдет.

Чтобы правильно начать движение, лучше использовать парковочный режим, поскольку при значении «P» у машины блокируются ведущие колеса, что не позволяет ей скатиться. Применение нейтрального режима позволяет осуществить экстренную буксировку транспорта.

Большинство автомобилей с АКПП запускаются не только при правильном положении рычага, но и после выжимания тормозной педали. Эти действия препятствуют случайному откату автомобиля, если рычаг установлен на значении «N».

Современные модели оборудуются функцией блокировки руля и замком от угона. Если водитель выполнил все действия правильно, а рулевое колесо не двигается и невозможно провернуть ключ, то это означает включение автоматической защиты. Чтобы разблокировать ее, необходимо еще раз вставить и повернуть ключ, а также вращать руль в обе стороны. Если эти действия выполняются синхронно, то защита снимается.

Как ездить на автоматической КПП и чего нельзя делать

Чтобы добиться длительной службы КПП, надо верно ставить режим в зависимости от текущих условий перемещения. Чтобы правильно эксплуатировать автомат, необходимо соблюдать следующие правила:

  • дождаться толчка, который оповещает о полном включении передачи, только потом надо начать движение;
  • при буксовании необходимо переходить на пониженную передачу, а при работе тормозной педалью — следить за тем, чтобы колеса вращались медленно;
  • использование разных режимов позволяет осуществлять торможение двигателем и ограничивать разгон;
  • во время буксирования автотранспорта с включенным мотором должен соблюдаться скоростной режим до 50 км/ч, причем максимальное расстояние должно быть менее 50 км;
  • нельзя буксировать другой автомобиль, если он тяжелее машины с АКПП, при буксировке надо ставить рычаг на «D2» или «L» и ехать не более 40 км/ч.

Чтобы не попасть на дорогостоящий ремонт, водители не должны:

  • передвигаться в парковочном режиме;
  • спускаться на нейтральной передаче;
  • пытаться завести мотор с толчка;
  • ставить рычаг на «P» или «N», если нужно ненадолго остановиться;
  • включать задний ход с положения «D» и до полного прекращения движения;
  • на склоне переключаться в режим парковки до постановки автомашины на ручник.

Чтобы начать двигаться с уклона, надо сначала выжать педаль тормоза, затем снять машину с ручного тормоза. Лишь после этого выбирается режим движения.

Как эксплуатировать АКПП зимой

В холодных погодных условиях часто возникают проблемы с машинами. Для сохранения ресурса агрегата в зимние месяцы водителям следует придерживаться таких рекомендаций:

  1. После включения двигателя в течение нескольких минут прогревать коробку, а перед движением — нажать и держать педаль тормоза и попереключать все режимы. Эти действия позволяют трансмиссионному маслу быстрее прогреться.
  2. На протяжении первых 5-10 км не нужно резко разгоняться и буксовать.
  3. Если надо выехать со снежной или ледяной поверхности, то следует включать пониженную передачу. Поочередно надо работать обеими педалями и аккуратно выезжать.
  4. Раскачку делать нельзя, поскольку она пагубно сказывается на гидравлическом трансформаторе.
  5. Сухое дорожное покрытие позволяет переходить на пониженные передачи и включать полуавтоматический режим, чтобы прекращать движение торможением двигателя. Если спуск скользкий, то надо пользоваться педалью тормоза.
  6. На ледяном подъеме запрещается резко нажимать педаль и допускать пробуксовку колес.
  7. Чтобы аккуратно выйти из заноса и стабилизировать машину, рекомендуется кратковременно включать нейтральный режим.

Разница между коробкой автомат у заднеприводных и переднеприводных автомобилей

В автомашине с передним приводом АКПП обладает более компактными размерами и дифференциалом, который представляет собой отделение главной передачи. По другим аспектам схема и функционал коробок отличий не имеет.

http://akppgid.ru/vse-ob-akpp/ustrojstvo-akpp.html
Источник http://autoiwc.ru/other/akpp.html
Источник http://topvariator.ru/transmissija/korobka-peredach/akpp/rabota-avtomaticheskoj-korobki

Схема акпп лада гранта

С недавнего времени появилась комплектация Лада Гранта с автоматической коробкой передач. Это новый, революционный прорыв в отечественном автомобилестроении. Лада Гранта — первый отечественный автомобиль, который теперь выпускается серийно с автоматической коробкой передач.

Общие сведения об АКПП Lada Granta

Автоматическая коробка переключения передач на Лада Гранта устанавливается известной фирмы — Jatco. Это дочернее предприятие фирмы Nissan. На создание проекта первого отечественного авто с АКПП ушло по некоторым оценкам от 15 до 17 млн. евро.

Чтобы подружить японскую коробку с отечественным двигателем тольяттинским инженерам пришлось потратить немало усилий. Кроме того, помощь в настройке поведения АКПП принимала австрийская фирма AVL. От стандартных японских настроек было решено отказаться — поведение АКПП было признано слишком медлительным. Австрийским инженерам удалось придать коробке несколько драйверский характер.

Кроме того, установка АКПП на Гранту потребовала еще около 30 конструктивных изменений и новых узлов в автомобиле. Например, это новые, более жесткие пружины, которые были установлены из-за потяжелевшей связки АКПП-двигатель. Немного изменена и конструкция картера. Теперь он частично крепиться к гидротрансформатору и сделан по технологии литья вместо штампа.

Имеется и один побочный эффект от внедрения АКПП — снижение клиренса со 160 до 140 мм.

АКПП Jatco имеет несколько режимов работы:
P- Парковка
R — Задняя скорость
N — Нейтраль
D — Движение вперед
2 — Движение вперед с ограничение переключения до 2-й передачи
1 — Движение вперед с ограничение переключения до 1-й передачи
Всего АКПП Лада Гранта имеет в арсенале 4 скорости + 1 назад.

Ремонтопригодность АКПП Lada Granta

Структура АКПП

Ниже на рисунке показана схема и элементы АКПП Лада Гранта.

Вместо привычного всем сцепления в АКПП применяется гидротрансформатор. Он передает крутящий момент от двигателя к коробке передач.

Управление автоматической коробкой передач происходит за счет электромагнитных клапанов, датчиков сигналов.

Функционально можно посмотреть на схеме управления АКП и карты управления АКП.

Система передачи данных CAN

CAN (Controller Area Network) — это последовательная система передачи данных, работающая в реальном масштабе времени.

Представляет собой систему мультиплексной связи автомобиля и имеет высокую скорость передачи данных.

В процессе работы между электронными блоками управления осуществляется обмен информацией.

В системе CAN используются 2 линии передачи данных (линия CAN-H, линия CAN-L), разрешающие высокую скорость передачи информации при наличии меньшего количества проводов.

Каждый блок управления передаёт или получает данные и выборочно считывает только необходимые данные.

Аварийный режим работы

Контроллер включает аварийный режим работы при обнаружении неисправности в АКП, максимально обеспечивая при этом надежность передвижения автомобиля.

Если при движении автомобиля возникают нештатные ситуации, например «внезапное замедление», то контроллер управления АКП проводит проверку системы и автомобиль может перейти в аварийный режим.

Управление защитой

Контроллер управления АКП может временно активизировать режим управления определенной защитой для исключения отказа при работе АКП.

Контроллер автоматически возвращается в нормальный режим работы, если режим работы АКП безопасен.

Система регулирования давления в магистрали создает необходимое давление масла в магистрали в зависимости от величины крутящего момента двигателя.

Контроллер управления АКП (КУАКП) по шине CAN получает сигнал крутящего момента двигателя от контроллера ЭСУД.

Контроллер управляет электромагнитным клапаном регулирования давления в магистрали, который в свою очередь управляет клапаном регулирования.

Соответственно клапан регулирования создает необходимое давление в магистрали.

В памяти КУАКП хранится несколько схем регулирования давления в магистрали, применяющихся в зависимости от режима работы АКП.

Контроллер АКП управляет следующими защитами:

Электронная защита от случайного включения задней скорости:

Условия активации защиты

Скорость автомобиля во время движения вперёд ≥ 10 км/ч

Рычаг выбора передач переведен в позицию “R”

Режим управления защитой

Перевод АКП в режим «нейтральное положение»

для прерывания передачи крутящего момента

в нормальный режим

Скорость автомобиля ≤ 7 км/ч

Обороты двигателя ≤ 2800 об/мин

при активации защиты

Крутящий момент не передается

Защита от перегрева

Условия активации защиты

Температура трансмиссионной жидкости (масла) ≥ 114˚ С

Режим управления защитой

Установка более высокой синхронизации

включения повышающей передачи

Условия возврата в нормальный режим

Температура трансмиссионной жидкости (масла) ≤ 110˚ С

Поведение автомобиля при активации защиты

Включение повышающей передачи при

более высокой скорости автомобиля, чем обычно

Управление снижением крутящего момента со снижением оборотов для защиты АКП при торможении

Условия активации защиты

Следующий режим сохраняется ≥ 20 секунд:

Рычаг выбора передач переведен в позицию D или R

и автомобиль остановлен

Педаль акселератора полностью нажата

Режим управления защитой

Ограничение мощности двигателя

Условия возврата в нормальный режим

Рычаг выбора передач переведен в любую позицию кроме D или R

или педаль акселератора отпущена.

Поведение автомобиля при активации защиты

Ухудшенные пусковые характеристики

Скачкообразное изменение оборотов двигателя

при нажатой педали акселератора

Защ

ита от включения повышающей передачи 4GR при низких температурах

Условия активации защиты

Температура трансмиссионной жидкости (масла) ≤ 0 °С

или при следующих условиях:

Температура трансмиссионной жидкости (масла) ≤ 40˚ C

Скорость автомобиля ≥ 65 км/ч

Режим управления защитой

4GR не включается

Условия возврата в нормальный режим

1. В течение 130 секунд после включения зажигания:

Температура трансмиссионной жидкости (масла) ≥ 40˚ С

Скорость автомобиля ≥ 65 км/ч

2. Спустя 130 секунд после включения зажигания:

Температура трансмиссионной жидкости (масла) ≥ 0°С

при активации защиты

4GR не включается

Регулирование давление в магистрали

Система регулирования давления в магистрали создает необходимое давление масла в магистрали в зависимости от величины крутящего момента двигателя.

Контроллер управления АКП (КУАКП) по шине CAN получает сигнал крутящего момента двигателя от контроллера ЭСУД.

Контроллер управляет электромагнитным клапаном регулирования давления в магистрали, который в свою очередь управляет клапаном регулирования.

Соответственно клапан регулирования создает необходимое давление в магистрали.

В памяти КУАКП хранится несколько схем регулирования давления в магистрали, применяющихся в зависимости от режима работы АКП.

В нормальных условиях КУАКП корректирует давление в магистрали в зависимости от величины крутящего момента двигателя

Резервное управление (торможение двигателем)

Если во время движения переключатель диапазонов коробки передач переведён в позицию включения понижающей передачи, то давление в магистрали определяется скоростью автомобиля.

Управление при переключении передач

При переключении передачи давление в магистрали регулируется в зависимости от величины крутящего момента двигателя, так же давление в магистрали соответствует частоте вращения двигателя (числу оборотов двигателя).

Управление при низкой температуре трансмиссионной жидкости

Для компенсации увеличения времени срабатывания исполнительных механизмов, связанного с падением температуры трансмиссионной жидкости ниже допустимого предела, давление в магистрали повышается до определенного уровня

Карта управления АКП

Датчик (или сигнал)

Контроллер управления

АКП

Исполнительный механизм

Сигнал оборотов двигателя

Сигнал крутящего момента двигателя

Сигнал положения педали акселератора

Сигнал закрытого положения дроссельной заслонки

Сигнал выключателя стоп-сигналов

Сигнал переключателя повышающей передачи

Переключатель диапазонов коробки передач

трансмиссионной жидкости (ДТТЖ)

Датчик числа оборотов первичного вала (ДЧОПВ)

Датчик числа оборотов вторичного вала (ДЧОВВ)

Регулирование давления в магистрали

Управление переключением передач

Управление схемой переключений OVERDR

Управление блокировкой гидротрансформатора

Передача данных по шине CAN

Электромагнитный клапан регулирования

давления в магистрали

блокировочной муфты гидротрансформатора

Электромагнитный клапан муфты

включения понижающей передачи

Электромагнитный клапан тормоза 2-4 передачи

Электромагнитный клапан муфты

включения повышающей передачи/

тормоза понижающей передачи и передачи заднего хода

Электромагнитный клапан включения / выключения

Индикатор положения переключателя

диапазонов коробки передач

УПРАВЛЕНИЕ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕМ ПЕРЕДАЧ

Скорости автомобиля, при которых происходит переключение передач (км/ч)

Положение передачи в позиции рычага выбора передач «D»

(открытие более 7/8)

(открытие менее 1/8)

Электромагнитными клапанами муфт и тормозов управляет контроллер АКП по сигналам, поступающим от датчиков и выключателей.

Система оптимизирует давление масла, поступающего к муфтам, в зависимости от крутящего момента двигателя и условий движения автомобиля, что обеспечивает плавное переключение передач.

Управление муфтой осуществляется с помощью электромагнитного клапана с учетом сигналов оборотов двигателя, скорости автомобиля, температуры масла, крутящего момента двигателя (крутящего момента на входе).

Схема управления муфтой

Гидравлическая схема управления муфтой / тормозом

Характеристика давления в магистрали при управлении муфтой / тормозом

Система управления с обратной связью в реальном масштабе времени осуществляет контроль над изменением передаточного отношения при переключении передач и регулировку давления масла в магистрали для достижения оптимального передаточного отношения.

Система управления переключения передач автоматически выбирает схему переключения в соответствии с условиями дороги и вождения, чтобы движение автомобиля было эффективным и плавным.

Управление блокировкой

Режимы включения / выключения блокировочной муфты гидротрансформатора

Положение дроссельной заслонки

Скорость автомобиля (км/ч)

(открытие менее 1/8)

Гидротрансформатор имеет блокировочную муфту, при включении которой гидротрансформатор работает как муфта сцепления для более эффективной передачи мощности от двигателя к АКП.

При выключенной блокировочной муфте обороты первичного вала АКП всегда меньше оборотов двигателя.

Блокировочной муфтой гидротрансформатора управляет соответствующий клапан.

Клапан управления блокировочной муфтой гидротрансформатора приводится в действие электромагнитным клапаном блокировочной муфты гидротрансформатора (ЭКБМГТр) при подаче на последний сигнала управления с контроллера АКП.

Для включения блокировочной муфты электромагнитный клапан (ЭКБМГТр) перемещает клапан управления в сторону блокирования, в результате чего возрастает давление на блокировочной муфте и она переходит в состояние сцепления.

Для выключения блокировочной муфты электромагнитный клапан (ЭКБМГТр) перемещает клапан управления в сторону разблокирования, в результате чего сбрасывается давление на блокировочной муфте и она выходит из состояния сцепления.

Плавная регулировка блокировки

Контроллер АКП регулирует ток в цепи питания электромагнитного клапана блокировочной муфты гидротрансформатора для управления давлением на блокировочной муфте и соответственно степенью сцепления блокировочной муфты.

При включении блокировки контроллер АКП, регулируя ток в цепи питания электромагнитного клапана, постепенно повышает давление на блокировочной муфте и первоначально переводит блокировочную муфту в состояние «полусцепления»

Состояние позволяет избежать удара при включении блокировки и плавно выполнить соединение блокировочной муфты.

Схема электрических соединений системы управления АКП

Уважаемые покупатели, во избежание ошибок при отправке контроллера ЭБУ блока управления автоматической коробкой передач АКПП, в строке «Комментарий» указывайте с АКПП или МКПП , модель Вашего автомобиля, год выпуска, система снижения токсичности соответствующей нормам «Евро 2», Евро 3» или «Евро 4» , «Евро 5» объём двигателя и количество клапанов.

На части автомобилей Лада Гранта / Lada Granta / ВАЗ 2190, 2191 установлена автоматическая коробка передач (АКПП) JATCO AY K3, выполненная по двухвальной схеме и объединенная с дифференциалом и главной передачей.

Электронный блок управления (ЭБУ) 21126-1412020-00 отвечает за работу автоматической коробкой передач АКПП в автомобилях Лада Гранта / Lada Granta / ВАЗ 2190, 2191. Электронный блок АКПП все время осуществляет контроль за скоростью автомобиля и за нагрузкой двигателя, исключая ошибки водителя и не позволяя ему переключаться на более высокую передачу во время движения с небольшой скоростью, чтобы не случилась перегрузка двигателя, либо на понижающую передачу при слишком большой скорости, чтобы исключить возможность превышения предельно допустимой частоты вращения коленвала двигателя. Когда скорость автомобиля снижается, передачи переключаются в автоматическом режиме на более низкие без усилий водителя. При полной остановке автомашины включается первая передача (автоматически).

Контроллер 21126-1412020-00 управления АКПП расположен на левом брызговике.

Электронный блок управления (ЭБУ) 21126-1412020-00 представляет собой вычислительное устройство, основной задачей которого является обработка информации, поступающей от входных датчиков, и основанная на этой информации подача управляющих команд различным системам автомобиля. Работа систем и агрегатов современного авто напрямую зависит от корректной работы этого «мозгового центра». Любые неисправности в электронном блоке немедленно отражаются на работе электропитания, трансмиссии, выхлопной системы и других элементах.

Управление осуществляется по сигналам, поступающим от датчиков, переключателей и иных контрольных устройств.

Гидротрансформатор преобразует крутящий момент от двигателя и передает его на первичный вал коробки передач.

Масляный насос приводится в действие от двигателя и передает его на первичный вал коробки передач.

Блок клапанов управления состоит из следующих деталей:

— датчик температуры трансмиссионной жидкости;

— датчик числа оборотов первичного вала;

— электромагнитный клапан муфты включения понижающей передачи;

— электромагнитный клапан тормоза 2-4 передачи;

— электромагнитный клапан переключения передач;

— электромагнитный клапан муфты включения повышающей передачи / тормоза понижающей передачи и передачи заднего хода;

— электромагнитный клапан блокировочной муфты гидротрансформатора;

— электромагнитный клапан регулирования давления в магистрали;

— модуль ПЗУ в сборе (EEPROM).

В модуле ПЗУ хранятся калибровочные данные (индивидуальные значения) каждого линейного электромагнитного клапана. При получении калибровочных данных контроллер управления АКПП проводит точное гидравлическое регулирование. Модуль ПЗУ в сборе расположен в блоке клапанов управления.

Переключатель диапазонов коробки передач определяет положение рычага выбора передач. Расположен в верхней части картера коробки передач.

Датчик числа оборотов первичного вала определяет скорость вращения первичного вала. Расположен в блоке клапанов управления.

Датчик генерирует импульсные сигналы включения-выключения в соответствие с частотой вращения ротора. Контроллер управления АКПП оценивает частоту вращения по импульсному сигналу.

Датчик числа оборотов вторичного вала (датчик скорости автомобиля) определяет скорость вращения вторичного вала по числу оборотов промежуточной шестерни. Установлен в верхней части картера коробки передач.

Датчик генерирует импульсные сигналы включения-выключения в соответствие с частотой вращения ротора промежуточной шестерни. Контроллер управления АКПП оценивает частоту вращения по импульсному сигналу.

Контроллер управления АКПП определяет скорость движения автомобиля по сигналу датчика числа оборотов вторичного вала.

Датчик температуры трансмиссионной жидкости (ДТТЖ) определяет температуру трансмиссионной жидкости в поддоне картера. В качестве датчика температуры трансмиссионной жидкости применяется термистор. Расположен в блоке клапанов управления. Выходное напряжение сигнала термистора зависит от температуры трансмиссионной жидкости. Контроллер управления АКПП определяет температуру трансмиссионной жидкости по напряжению сигнала ДТТЖ.

Электромагнитный клапан муфты включения понижающей передачи контролирует давление в муфте включения понижающей передачи. В качестве электромагнитного клапана муфты включения понижающей передачи используется линейный электромагнитный клапан нормально открытого типа. Расположен в блоке клапанов управления.

Линейный электромагнитный клапан использует принцип, согласно которому усилие прижима сердечника соленоида изменяется прямо пропорционально электрическому току.

Клапан нормально открытого типа создаёт высокое давление жидкости на исполнительном механизме, если питание на клапан не подается.

Электромагнитный клапан тормоза 2-4 передачи контролирует давление тормозной ленты 2-4 передачи. В качестве электромагнитного клапана тормоза 2-4 передачи используется линейный электромагнитный клапан нормально закрытого типа. Установлен в блоке клапанов управления.

Линейный электромагнитный клапан использует принцип, согласно которому усилие прижима сердечника соленоида изменяется прямо пропорционально электрическому току.

Клапан нормально закрытого типа создаёт высокое давление жидкости на исполнительном механизме, если питание на клапан подается.

Электромагнитный клапан включения-выключения приводит в действие клапан переключения, переключающий поток масла, подаваемый на тормоз понижающей передачи и передачи заднего хода и муфту включения повышающей передачи. В качестве электромагнитного клапана включения-выключения используется электромагнитный клапан нормально закрытого типа. Расположен в блоке клапанов управления.

Электромагнитный клапан муфты включения повышающей передачи и тормоза понижающей передачи и передачи заднего хода осуществляет регулирование давления в муфте включения повышающих передач и тормоза понижающих передач и передачи заднего хода. В качестве электромагнитного клапана муфты включения повышающей передачи и тормоза понижающей передачи и передачи заднего хода используется линейный электромагнитный клапан нормально открытого типа. Расположен в блоке клапанов управления.

Электромагнитный клапан блокировочной муфты гидротрансформатора осуществляет управление клапаном управления блокировочной муфтой гидротрансформатора. В качестве электромагнитного клапана блокировочной муфты гидротрансформатора используется линейный электромагнитный клапан нормально закрытого типа. Расположен в блоке клапанов управления.

Электромагнитный клапан регулирования давления в магистрали осуществляет управление функционированием клапана регулирования давления в магистрали. В качестве электромагнитного клапана регулирования давления в магистрали используется линейный электромагнитный клапан нормально открытого типа. Расположен в блоке клапанов управления.

Взаимозаменяемые контроллеры: 21126-1412020-00, 21126141202000.

Лада Гранта / Lada Granta / ВАЗ 2190, 2191 с АКПП.

Любая поломка – это не конец света, а вполне решаемая проблема !

Как самостоятельно заменить контроллер управления автоматической коробкой передач у автомобиля Лада Гранта с АКПП.

С интернет — Магазином AvtoAzbuka затраты на ремонт будут минимальными.

Просто СРАВНИ и УБЕДИСЬ .

Не забудьте поделиться со своими друзьями и знакомыми найденной информацией, т. к. она им тоже может понадобится — просто нажмите одну из кнопок социальных сетей, расположенных ниже.

8 Детали автоматической трансмиссии (и их функции)

(Обновлено 19 ноября 2021 г.)

Система автоматической трансмиссии сегодня встречается в большинстве автомобилей. Для водителей гораздо удобнее использовать автоматическую трансмиссию, чем ручную трансмиссию. Автоматика не требует, чтобы водитель переключал передачи во время движения с разной скоростью. Также нет педали сцепления, о которой нужно беспокоиться при выключении сцепления.Автомобиль выполняет все эти действия автоматически, что позволяет водителю просто сидеть сложа руки и беспокоиться только о своем рулевом управлении, ускорении и торможении.

Автоматическая трансмиссия работает как гидравлическая система управления. В системе есть несколько движущихся компонентов, которые позволяют трансмиссии автоматически переключать передаточные числа передач во время движения автомобиля. Иногда вместо этого можно встретить автоматические коробки передач, которые бывают механическими или электрическими. Независимо от того, как генерируется энергия трансмиссии, она по-прежнему работает почти так же и состоит из тех же компонентов.

См. Также: Как сделать выгорание с помощью автоматической коробки передач

Части автоматической коробки передач

Ниже приведен список частей системы автоматической коробки передач. Каждая часть имеет специальное назначение, позволяющее трансмиссии работать плавно. Если какой-либо из этих компонентов выйдет из строя, это помешает вам управлять автомобилем.

1) Фрикционная муфта — Фрикционная муфта соединяет шестерни с приводным валом.Это в основном позволяет двигателю и первичному валу вращаться с одинаковой точной скоростью. Другими словами, он поддерживает трение, возникающее между трансмиссией и двигателем. В результате автомобиль может двигаться.

2) Ленты — Ленты удерживают шестерни в неподвижном положении. Они прикреплены к поршням, и когда поршни приводятся в действие, шестерни блокируются сталью шестерен.

3) Пружинный клапан — Пружинный клапан соединен с ведущими колесами.Это датчик скорости вращения выходного вала. Если ось вращения перемещается быстро, это приведет к тому, что клапан будет открываться шире. Это позволяет подавать в систему давление гидравлической жидкости. Чем медленнее ось вращения, тем сильнее закрывается клапан.

4) Датчик нагрузки — Автоматическая коробка передач использует датчик нагрузки для определения веса и нагрузки на автомобиль. Когда вы нажимаете на педаль газа, большее давление прикладывается к тросу, прикрепленному к педали.В некоторых автомобилях вместо него используется вакуумный модулятор. Когда вы увеличиваете нагрузку и нагрузку на двигатель, датчик нагрузки может определять эти условия и передавать их блоку управления двигателем.

5) Клапан переключения передач — Этот компонент управляет подачей трансмиссионной жидкости для лент и поршней. Для каждого клапана переключения передач существует разная величина рабочего давления. Если клапан переключения передач расположен выше, коэффициент рабочего давления трансмиссии будет выше.

6) Гидротрансформатор — Гидротрансформатор — это чудо-компонент, который заменяет механизм сцепления механической коробки передач.В автоматическом режиме преобразователь крутящего момента отвечает за замедление и остановку вашего автомобиля, при этом позволяя двигателю работать.

7) Уплотнения и прокладки — В вашей системе автоматической коробки передач имеются различные уплотнения и прокладки, которые предотвращают вытекание трансмиссионной жидкости в места, куда она не должна попадать.

8) Рычаг переключения передач — В автоматических трансмиссиях также есть рычаги переключения передач, но они работают несколько иначе, чем рычаги переключения передач для механических коробок передач.В автоматическом режиме вы не используете рычаг переключения передач, пока не полностью остановитесь (в большинстве случаев). Рычаг переключения передач обычно предназначен для переключения передачи на ведущую, обратную, парковочную или нейтральную. В некоторых случаях вы будете использовать передачу 1 st или 2 и во время движения, но это только в том случае, если условия движения являются необычно суровыми. Нормальные условия вождения просто требуют, чтобы вы переключились на ведущую передачу, а затем оставили ее в покое.

Разъяснение

типов систем автоматической трансмиссии, доступных в Индии

С ростом индийского автомобильного рынка растет и выбор автомобилей и трансмиссий.Если раньше выбор в значительной степени зависел от компании и модели, которую вы предпочитаете, теперь все это изменилось. Одна и та же модель автомобиля предлагает несколько вариантов, и если вы не являетесь экспертом, это может стать немного сложнее. В этом блоге мы расскажем о типах автоматических трансмиссионных систем, доступных в Индии, и постараемся изо всех сил объяснить их все. Их довольно много, так что пристегнитесь.

Автоматическая механическая коробка передач (AMT)

Возможно, вы знакомы с этим названием, поскольку это одна из самых распространенных автоматических коробок передач, доступных в Индии.Он может быть самым успешным на индийском рынке, но не лучшим.

AMT (AGS в Maruti Suzuki)
Рабочий

AMT использует множество гидравлических систем, связанных с ЭБУ, который переключает передачи в зависимости от текущего числа оборотов автомобиля. Думайте об этом как о механической коробке передач, которая работает сама по себе, отсюда и название. Большинство автомобилей предлагают вам возможность игнорировать автоматическое переключение передач и позволяют переключать передачи вручную.

Использование той же системы, что и механическая коробка передач, делает ее дешевле и проще в эксплуатации.Затем ЭБУ управляет гидравлическими системами, находящимися внутри двигателя. ЭБУ с заводскими настройками считывания переключения передач при определенных оборотах заставляет гидравлическую систему работать, таким образом, переключая передачи.

Плюсы
  • AMT автомобили довольно дешевы, так как это в значительной степени обычная механическая коробка передач с некоторыми дополнительными деталями, прикрепленными к ней, что делает цену близкой к варианту с механической коробкой передач.
  • Они обеспечивают лучшую топливную экономичность, поскольку автомобили с AMT уже сделаны с учетом эффективности.Имея это в виду, значения ECU поддерживаются в диапазоне, который обеспечивает максимальную топливную эффективность, а не производительность или комфорт. Почти все автомобили, оборудованные AMT, имеют возможность управлять вручную, что на самом деле помогает преодолеть одну из серьезных проблем с AMT, как описано ниже.
Минусы
  • Ручное переключение передач решает одну из проблем с системой AMT. В ЭБУ есть предустановленные правила, по которым он работает. Иногда это вызывает проблемы при обгоне или подъеме на холм, поскольку резкое переключение передач может вызвать проблемы, которые могут быть потенциально опасными.Переход на механическую коробку передач устраняет эту проблему, позволяя переключать передачи по собственному желанию. Поскольку у AMT нет педали сцепления в ручном режиме, все, что вам нужно сделать, это переместить рычаг привода вперед для переключения на повышенную передачу и назад для переключения на пониженную.
Технология автоматического переключения передач Auto Gear Shift

. Если вы слышали, что это имя встречается на автоматических автомобилях Maruti Suzuki, то это потому, что это имя они дали своей собственной системе AMT. Он работает так же, как и обычный AMT, с той лишь разницей, что это имя.
Теперь перейдем к следующей крупной автоматической трансмиссии CVT.

Бесступенчатая трансмиссия (CVT)

Посетите канал GoMechanic на YouTube и подпишитесь на потрясающий автомобильный контент.

CVT — это новая автоматическая трансмиссия в Индии. Бесконечное передаточное число — его самое большое преимущество перед другими вариантами трансмиссии.

Высокотехнологичный вариатор X-Tronic CVT
Рабочий

CVT или бесступенчатая трансмиссия использует ремни и шкивы для обеспечения бесконечного передаточного числа.Чем больше передаточное число доступно, тем плавнее и эффективнее что-то.

В случае с вариатором, топливная экономичность является лучшей в своем классе, так как двигатель всегда работает на оборотах, где он будет эффективным благодаря бесконечному изменению передаточного числа при необходимости.

Различные передаточные числа вариатора
Плюсы
  • Как обсуждалось ранее, топливная эффективность вариатора высока из-за того, что двигатель всегда работает на низких оборотах из-за постоянных изменений передаточного числа.
  • CVT может похвастаться низкими производственными затратами, поскольку в нем задействовано меньше движущихся частей, что снижает общую стоимость автомобиля.
Минусы
  • Из-за задержки саморегулирования шкивов возникает задержка ускорения при использовании вариатора. Это делает их неэффективными.
  • Ремонт обходится немного дороже, потому что соответствующие детали нелегко отремонтировать и требуются специалисты, которых трудно найти.
  • Еще один минус, который, откровенно говоря, зависит от человека за рулем, — это ощущение от машины.CVT имеет плавное переключение передач, но для некоторых людей оно слишком плавное. Таким образом, у автомобиля нет выхода, и двигатель звучит довольно монотонно, из-за чего ездить по нему скучновато.

Загрузите приложение GoMechanic прямо сейчас!

Теперь об одной из самых передовых систем трансмиссии DCT.

Трансмиссия с двойным сцеплением

DCT с несколькими сцеплениями, валами и шестернями, вероятно, является одной из наиболее сложных систем трансмиссии.Он предлагает как высокоскоростное переключение передач, так и эффективность, эквивалентную механической коробке передач. DCT медленно растет на индийском рынке.

DCT — это основные имена, под которыми он известен разными компаниями. Volkswagen называет это DSG, Porsche PDK.

Коробка передач с двойным сцеплением
Рабочая

DCT простым языком можно охарактеризовать как две механические трансмиссии с автоматическим управлением. Работа намного сложнее, так что давайте перейдем к ней.

Как следует из названия, коробка передач имеет два сцепления, которые управляют четным и нечетным набором передач соответственно (сцепление 1 управляет 1,3,5 передачами, а сцепление 2 управляет 2,4,6 передачами). Так же, как и сцепления, у него также есть два трансмиссионных вала, которые, как вы могли догадаться, предназначены для передач с четными и нечетными номерами.

Блок-схема коробки передач с двойным сцеплением

В корпусе есть два сцепления, которые мы обсуждали, а также два трансмиссионных вала, с которыми сцепления соединены.Чтобы упростить задачу, назовем его валами A и B. Таким образом, муфта 1 соединена с валом A, таким образом управляя 1,3 и 5 передачами, аналогично B, подключенному к 2, 3, 5.
Теперь сцепление определяет, какая передача включена, толкая вал, на котором присутствует необходимая передача. Меньшие по размеру муфты на каждой передаче, называемые кулачковыми или воротниковыми муфтами, для обеспечения включения требуемой передачи.
Полное объяснение не приводится, поскольку оно довольно велико и выходит за рамки текущей темы.

Плюсы
  • Благодаря принципу работы DCT обеспечивает более быстрое ускорение, чем другие варианты с автоматической коробкой передач, а иногда даже превосходит ручное.
  • Нет задержек и рывков из-за упреждающего переключения передач.
Минусы
  • Высокая стоимость систем DCT из-за сложности и количества задействованных деталей.
  • Еще один недостаток количества задействованных деталей — это стоимость ремонта и обслуживания.

Вперед к iMT система трансмиссии, которая прибыла в Индию с новым Hyundai Venue

Интеллектуальная механическая коробка передач (iMT)

Другой вариант AMT — iMT (это название не опечатка) также использует механическую коробку передач в качестве основы и делает ее автоматической. В случае iMT вы управляете коробкой передач как обычная механическая трансмиссия, однако вы управляете передачами, в то время как автомобиль управляет сцеплением.

iMT (Интеллектуальная механическая коробка передач)

Если вы помните, самой большой проблемой AMT было случайное переключение передач. Однако iMT выбирает эту неисправность и предоставляет вам полный контроль над переключением передач. Эта точка соприкосновения механической и автоматической коробки передач обязательно понравится любому любителю механической трансмиссии.

Рабочий

С помощью датчика намерения на рычаге переключения передач iMT Hyundai знает, когда вы собираетесь переключить передачу. Когда датчик получает показания от TGS, он включает сцепление, тем самым готовясь к переключению передач.Это позволяет водителю переключать передачи, не заботясь о сцеплении, которое автоматически нажимается самим автомобилем.

Плюсы
  • Самый большой плюс iMT — это возможность почувствовать себя при вождении с ручным управлением, не имея при этом головной боли, связанной с управлением сцеплением между бампером и бампером.
  • iMT устраняет проблему автоматического переключения передач в неподходящее время, что делает его лучше AMT.
Минусы
  • Это может быть улучшением по сравнению с AMT, но он все еще страдает от рывков при переключении передач, нет, благодаря одинарному сцеплению, которое должно работать сверхурочно, чтобы продолжать включаться и выключаться.

Это касается доступных в настоящее время итераций автоматической коробки передач, доступных на индийском рынке. В ближайшее время этот список обязательно будет увеличиваться, поскольку на рынке ежедневно появляются новые технологии, а иностранные компании рассматривают Индию как один из основных центров производства и продажи автомобилей.

Более подробное объяснение: DCT против CVT против AMT | Выберите лучшую трансмиссию

Автомобиль с автоматической коробкой передач | Компоненты системы автоматической коробки передач

АКПП

Есть два типа автоматической трансмиссии (коробки передач), а именно, полуавтоматическая трансмиссия и полностью автоматическая трансмиссия.Они различаются по их влиянию на динамику управляемости автомобиля.

Полуавтоматические трансмиссии — это коробки передач, на которых все операции, обычно выполняемые водителем при переключении передачи, выполняются исполнительными системами с электронным управлением. Это означает, что переключение передач всегда включает отключение сцепления и, следовательно, привода ведущих колес. Полуавтоматические трансмиссии используются на грузовиках для дальних перевозок, пассажирских автобусах, а с недавних пор и на небольших легковых и спортивных автомобилях.

Полностью автоматические коробки передач (обычно называемые автоматической коробкой передач) переключают передачи под нагрузкой. Это означает, что мощность продолжает поступать на ведущие колеса даже во время переключения передач. В этой системе операции включения привода и выбора передаточного числа выполняются без дополнительных действий водителя.

Компоненты системы автоматической коробки передач

Основные компоненты трансмиссии следующие

(1) Гидродинамический преобразователь крутящего момента.

(2) Ряд планетарных шестерен, расположенных после гидродинамического преобразователя крутящего момента.

(3) Многодисковые муфты, дисковые или ленточные тормоза с гидравлическим приводом, назначенные отдельным элементам планетарных передач.

(4) Обгонная муфта с элементами переключения.

(5) Система управления коробкой передач.

(6) Насос гидравлической жидкости с приводом от двигателя.

Полностью автоматические трансмиссии используются в ситуациях, когда отключение передачи мощности может вызвать значительное снижение комфорта (особенно в автомобилях с сильным ускорением) или когда прерывание потока мощности недопустимо по причинам динамики управляемости автомобиля (т. Е.внедорожные автомобили).

Mercedes Benz представил семиступенчатую автоматическую коробку передач, которая сделает будущие модели Mercedes более экономичными, помимо производительности и управляемости. В этом агрегате используется семь передаточных чисел: они позволяют автоматической коробке передач сохранять небольшие увеличения частоты вращения двигателя, которые важны для обеспечения оптимальных передаточных чисел, и в то же время предлагают больший разброс передаточных чисел между низшей и высшей передачами.

Отличительной особенностью новой семиступенчатой ​​трансмиссии является муфта блокировки гидродинамического преобразователя крутящего момента, которая в значительной степени устраняет проскальзывание между насосом и ротором турбины.В отличие от обычных автоматических трансмиссий, где блокировка гидротрансформатора возможна только на более высоких передачах, в новой семиступенчатой ​​автоматической коробке передач муфта блокировки активна с первой передачи.

Электронный блок управления коробкой передач

Автоматические коробки передач управляются гидравлическими системами с электронным управлением. Гидравлическая система приводит в действие сцепления. Электронные блоки выбирают передачу и регулируют гидравлическое давление в соответствии с потоком крутящего момента.

Датчики определяют частоту вращения выходного вала трансмиссии, нагрузку на двигатель и частоту вращения, положение рычага переключения передач, а также положения переключателя программ и переключателя Kick Down. Управляющий сигнал обрабатывает эту информацию в соответствии с заранее заданной программой и использует результаты для определения управляющих переменных, которые должны быть переданы в коробку передач.

Элементы электрогидравлического преобразователя образуют связь между электронным и гидравлическим контурами. Электромагнитные клапаны активируют и выключают сцепления; Регуляторы давления регулируют уровни давления на поверхностях трения, которые влияют на качество переключения передач.

Интеллектуальные программы переключения передач дополняют стандартные данные управления трансмиссией дополнительными параметрами, такими как прямое и поперечное ускорение, а также скорость нажатия педалей акселератора и тормоза. Это улучшает управляемость.

Автоматическая коробка передач используется в таких автомобилях, как Honda Accord (пять скоростей), Mercedez Benz C200K (5 скоростей) и Mitsubishi Pajero (5 скоростей).

Все, что вы должны знать о системе трансмиссии автомобиля

Автомобильная трансмиссия, также известная как трансмиссионная система, — это механизм, с помощью которого мощность, создаваемая двигателем, передается на ведущие колеса.Эта часть автомобиля является наиболее важной при определении мощности и функциональности ваших систем двигателя. К двум типам трансмиссий относятся автоматическая коробка передач и механическая коробка передач.

Механическая коробка передач требует от водителя выполнения дополнительных действий по выбору и включению передаточных чисел. Напротив, в автоматической коробке передач механические усилия сведены к минимуму, и разные скорости достигаются автоматически.

Если вам интересно, как работает автомобильная трансмиссия, все зависит от типа трансмиссии.Однако независимо от типа трансмиссия позволяет регулировать передаточное число между двигателем транспортного средства и ведущими колесами по мере того, как транспортное средство ускоряется и замедляется. Когда он не в движении, трансмиссия отключает ведущие колеса от двигателя. Итак, давайте углубимся в подробности того, как работают механическая и автоматическая трансмиссии.

Все, что нужно знать о МКПП

Механическая трансмиссия — это механическая коробка передач или класс коробки передач с ручным переключением передач, или класс стандартной трансмиссии, где водитель буквально использует ручное переключение для переключения передач.Для переключения передач нужно отпустить диск сцепления через третью педаль, расположенную с левой стороны тормоза. Затем выберите выбранную передачу и снова включите сцепление. Если водитель часто включает сцепление медленно, диск изнашивается раньше времени. Если водитель слишком быстро включит сцепление, двигатель заглохнет.

Детали механической коробки передач

Изучение различных частей и компонентов коробки передач поможет вам понять сложный принцип работы механической коробки передач.Некоторые важные особенности механической коробки передач включают

  1. Педаль сцепления и сцепления : Состоящая из различных мелких деталей, сцепление передает крутящий момент двигателя на трансмиссию. Педаль сцепления — это механизм с гидравлическим управлением. Когда вы нажимаете, он выключает сцепление.
  2. Маховик: Обычно круглой формы и используется для передачи крутящего момента двигателя на диск сцепления, который взаимодействует с гладкой поверхностью маховика.
  3. Втулка и вилка переключения: Деталь шестерни, похожая на рычаг, которая помогает перемещать втулки через выходной вал. Привязав кольцо к определенной передаче, вы всегда можете выбрать другую передачу. Это приводит к передаче крутящего момента от промежуточного вала к выходному валу.
  4. Синхронизаторы: Помогает муфте и шестерне взаимодействовать друг с другом и, что важно, согласовывает их скорость, если есть разница.
  5. Выходной вал и промежуточный вал: Шестерни выходного вала входят в зацепление с шестернями промежуточного вала, когда сначала подается мощность двигателя.
  6. Шестерни: В механической коробке передач шестерни часто бывают разных размеров. Большие шестерни содержат больше зубьев и обеспечивают больший крутящий момент для снижения скорости автомобиля, в то время как мелкие шестерни обеспечивают меньший крутящий момент для вашего автомобиля, поэтому он может двигаться с более высокой скоростью.

Как работает МКПП

  • Перед тем, как включить ключ автомобиля, вам нужно нажать педаль сцепления вниз, чтобы выключить сцепление. Это снижает мощность между входным валом двигателя и трансмиссией и гарантирует, что двигатель остается живым перед включением транспортного средства.
  • Переключите механизм переключения передач на первую передачу так, чтобы переключение передач могло двигаться в сторону последней. Первая шестерня связана с промежуточным валом, который через другую шестерню связан с входным файлом двигателя.
  • Втулка синхронизатора, соединенная с переключающей вилкой, помогает ведущей шестерне передавать мощность на выходной вал и согласовывать их скорость, если есть какая-либо разница.
  • Теперь вам нужно слегка нажать на педаль газа, а затем снять ногу со сцепления.Это повторно соединяет коробку передач и двигатель, заставляя ваш автомобиль тронуться с места.
  • Теперь вам нужно повторить тот же процесс переключения передач, чтобы вы могли ускорить или замедлить машину.

Как правило, малолитражные автомобили оснащаются 5-ступенчатой ​​механической коробкой передач, в то время как дорогие автомобили оснащаются 6-ступенчатой ​​коробкой передач, например, восстановленной трансмиссией nv5600.

Все, что вам нужно знать об автоматической коробке передач

С автоматической коробкой передач все проще по сравнению с механической коробкой передач.В автомобиле с автоматической коробкой передач нет ни педали сцепления, ни переключения передач. Как только трансмиссия приводится в движение, все остальное становится автоматическим.

Компоненты автоматической коробки передач

Чтобы понять, что происходит в автоматической коробке передач, давайте рассмотрим отдельные части автоматической коробки передач.

  1. Корпус трансмиссии : Вмещает все части трансмиссии.
  2. Гидротрансформатор : передает на входной вал трансмиссии от двигателя.Это также помогает в увеличении выходного крутящего момента двигателя
  3. Планетарные передачи : Позволяет автоматически увеличивать и уменьшать передаточные числа.

Как работает АКПП

  • Двигатель передает мощность на насос гидротрансформатора
  • Насос получает мощность и через трансмиссионную жидкость передает ее на турбину гидротрансформатора.
  • Через статор трансмиссионная жидкость возвращается в насос
  • Статор умножает мощность и отправляет ее обратно в турбину
  • Турбина обычно соединена с центральным валом, который также соединен с трансмиссией.
  • Затем турбина раскручивает вал, передавая мощность на первую планетарную шестерню
  • Планетарные передачи определяют мощность, передаваемую на остальную часть привода
  • Мощность гидротрансформатора заставляет коронную шестерню, солнечную шестерню или водило планетарной системы оставаться в неподвижном состоянии или перемещаться.

Ступени АКПП

  • Парк (P): блокирует трансмиссию, ограничивая движение автомобиля
  • Задний ход (R): включает передачу заднего хода, заставляя автомобиль двигаться назад.
  • Нейтраль (N): отключает передачу от колеса
  • Привод (D): позволяет транспортному средству двигаться и может ускоряться с помощью ряда передач
  • Низкая (L): позволяет снизить скорость и двигаться по средней или холмистой местности.

Теперь, когда вы путешествуете по автострадам и чувствуете, как машина переключает передачи, вы будете иметь представление о том, что именно происходит под капотом.Все дело в передаче, но если вам нужно купить новую, то все в дешевых онлайн-передачах!

Нравится:

Нравится Загрузка …

Связанные

О Салмане Зафар

Салман Зафар — генеральный директор BioEnergy Consult, а также международный консультант, советник и инструктор, обладающий опытом в области управления отходами, энергии биомассы, преобразования отходов в энергию, защиты окружающей среды и сохранения ресурсов. Его географические области деятельности включают Азию, Африку и Ближний Восток.Салман успешно выполнил широкий спектр проектов в области биогазовых технологий, энергии биомассы, преобразования отходов в энергию, рециркуляции и управления отходами. Салман принимал участие в многочисленных национальных и международных конференциях по всему миру. Он — плодовитый экологический журналист, автор более 300 статей в известных журналах, журналах и на веб-сайтах. Кроме того, он активно участвует в распространении информации о возобновляемых источниках энергии, управлении отходами и экологической устойчивости через свои блоги и порталы.С Салманом можно связаться по электронной почте [email protected] или [email protected]

Схема трансмиссии 6-ступенчатой ​​АКПП на базе АКПП 01Н

[1] Юаньян Фань. Http: / auto. шв. сп. 2011, 11.(На китайском языке).

[2] Chirs R.Ciesia M J.SAE paper, 1995 (2): 238–246.

[3] Zongyi Huang.Transmission Technology [J], 2003 (2): 18-25. (На китайском языке).

[4] Zongyi Huang. Принцип и конструкция АКПП, используемых на современных автомобилях.Отредактировано изданием Университета Тунцзи, Шанхай, Китай (2006). (На китайском).

[5] Чжишэн Ю. Теория автомобилей (4-е издание).КИТАЙСКИЙ МАШИНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ПРЕСС [M], 2009, 1. (на китайском языке).

Достоинства и недостатки АКПП

Автоматическая коробка передач, также называемая полностью автоматической коробкой передач, представляет собой полностью автоматизированную коробку передач, которая самостоятельно меняет передаточные числа при движении автомобиля. В нем используются три основных компонента, такие как гидравлическая или гидравлическая муфта, планетарный редуктор и гидравлическое управление.Гидравлическая муфта выполняет аналогичную работу, что и муфта в механической коробке передач, которая переключает передачу, блокируя и разблокируя систему планетарных шестерен, которые обеспечивают различные передаточные числа. Гидравлическое управление действует очень похоже на гидравлическую муфту, но обычно это шестеренчатый насос, установленный между преобразователем крутящего момента и планетарной передачей и регулирующий муфты в зависимости от скорости движения транспортного средства. Теперь давайте рассмотрим плюсы и минусы автоматической коробки передач.

Достоинства АКПП:

  • Эта система доставляет огромное удовольствие от вождения.
  • Сниженные усилия водителя и дополнительные возможности, доступные водителю для управления автомобилем.
  • Лучше для холмистой местности.
  • Значительно снижен риск остановки.
  • Легче использовать, особенно в условиях интенсивного движения.
  • Точное и легкое переключение передач.
  • Нет затрат на замену сцепления.
  • Чтобы помочь быстро разогнаться.

Недостатки АКПП:

  • Дорогая коробка передач, поэтому автомобиль не оборудован низкой ценой, а начальная стоимость высока.
  • Полностью автоматическая коробка передач означает сложность.
  • Менее экономичен из-за отсутствия контроля над преобразователем крутящего момента.
  • Техническое обслуживание стоит дорого.
  • Дополнительная зубчатая передача требуется для заднего хода.
  • Расход топлива также выше, чем у МКПП.Автоматическая коробка передач потребляет на 10% больше, чем механическая коробка передач.
  • Переключение передачи с высокой на низкую занимает больше времени.
  • Компромисс с пробегом.
  • Механический КПД меньше.
  • Ограниченный крутящий момент.
  • Возможно, он не лучше всего подходит для езды по бездорожью.
  • Трансмиссионную жидкость необходимо переливать в среднем каждые 50 000 км.

Дополнительная информация:

Прогресс в технологии автомобильных трансмиссий

  • 1.

    Ян, К. Д., Ли, С. Л., Яо, С. У .: Метод анализа планетарного механизма переключения скоростей на основе теории графов. J. Jilin Univ. Англ. Technol. Эд. 40 (4), 1029–1033 (2010)

    Google Scholar

  • 2.

    Тан, Г.Х .: Исследование развития механического привода трансмиссии транспортного средства. J. Zhuzhou Inst. Technol. 20 (4), 49–52 (2006)

    Google Scholar

  • 3.

    Лю X.J .: Анализ и проектирование компоновки многоступенчатой ​​планетарной передачи. J. Beijing Inst. Technol. Англ. Эд. 1 , 74–91 (1984)

    Google Scholar

  • 4.

    Донг П., Лю Ю.Ф., Тенберге П. и др .: Разработка и анализ новой многоскоростной автоматической коробки передач с четырьмя степенями свободы. Мех. Мах. Теория 108 , 83–96 (2017)

    Google Scholar

  • 5.

    Ван, Ю.К., Ван, В.К .: Разработка и применение синтетической схемы планетарной коробки передач с множеством степеней свободы. Мах. Des. 15 (10), 7–9 (1998)

    Google Scholar

  • 6.

    Се, Т.Л .: Синтез топологии планетарной зубчатой ​​передачи с несколькими степенями свободы для транспортного средства. Пекинский технологический институт. Диссертация (2015)

  • 7.

    Лю Т.Л .: Синтетический метод многоскоростной планетарной коробки передач с тремя степенями свободы с помощью компьютера.Veh. Power Technol. 1 , 51–58 (1984)

    Google Scholar

  • 8.

    Радзевич С.П .: Теория зацепления: кинетика, геометрия, синтез. CRC Press, Бока-Ратон (2013)

    Google Scholar

  • 9.

    Ван, Ю.К .: Теория автоматизированного проектирования схемы планетарного редуктора с несколькими степенями свободы. Мах. Des. Res. 3 , 13–19 (1984)

    Google Scholar

  • 10.

    Тиан, Н.С., Чжоу, С.Р .: Исследование метода оптимизации схемы многовариантной планетарной передачи. J. Railw. Sci. Англ. 14 (2), 19–26 (1996)

    Google Scholar

  • 11.

    Лю Б.Д., Ли Дж., Ли, Л.З .: Метод комбинированного решения для оптимизации планетарного редуктора с несколькими степенями свободы. Veh. Power Technol. 1 , 12–24 (1987)

    Google Scholar

  • 12.

    Кахраман А., Лигата Х., Кинцле К. и др.: Методология кинематики и анализа потока мощности для планетарных зубчатых передач с автоматической трансмиссией. J. Mech. Des. 126 (6), 1071–1081 (2004)

    Google Scholar

  • 13.

    Иналполат, М., Кахраман, А .: Динамическая модель для прогнозирования боковых полос модуляции планетарного зубчатого колеса, имеющего производственные ошибки. J. Sound Vib. 329 (4), 371–393 (2010)

    Google Scholar

  • 14.

    Xu, A.F., Jia, J.M., Liu, N .: Исследование схемы зацепления планетарной зубчатой ​​передачи на основе аналогии с улучшенным рычагом. J. Mil. Трансп. Univ. 16 (7), 91–95 (2014)

    Google Scholar

  • 15.

    Wang, Z., Zhang, J., Zhang, Y .: Новый метод, основанный на графических характеристиках, для анализа топологии на подстанциях и электростанциях. Пер. China Electrotech. Soc. 27 (2), 255–260 (2012)

    Google Scholar

  • 16.

    Цай, Л.В .: Применение характеристического полинома сцепления к топологическому синтезу планетарных зубчатых передач. J. Mech. Трансм. Автомат. Des. 109 (3), 329–336 (1987)

    Google Scholar

  • 17.

    Добрянский, Л., Фрейденштейн, Ф .: Некоторые приложения теории графов к структурному анализу механизмов. J. Eng. Инд. 89 (1), 153–158 (1967)

    Google Scholar

  • 18.

    Buchsbaum, F., Freudenstein, F .: Синтез кинематической структуры зубчатых кинематических цепей и других механизмов. J. Mech. 5 (3), 357–392 (1970)

    Google Scholar

  • 19.

    Курт, Ф .: Определение эффективности и синтез комплексно-составных планетарных зубчатых передач. Technische Universität München. Диссертация (2012)

  • 20.

    Троха, С., Ловрин, Н., Милованцевич, М .: Выбор планетарной зубчатой ​​передачи с двумя водилами, управляемой муфтами и тормозами.Пер. Famena 36 (3), 1–12 (2012)

    Google Scholar

  • 21.

    Арнаудов К., Караиванов Д .: Высшие составные планетарные передачи. Proc. VDI Berichte 1904 (1), 327–344 (2005)

    Google Scholar

  • 22.

    Ли С.Л .: Компьютерное проектирование схемы планетарной передачи на основе теории графов. Пекинский технологический институт. Диссертация (2009)

  • 23.

    Gumpoltsberger, G .: Systematische synthese und bewertung von mehrgängigen planetengetrieben. Хемницкий технологический университет. Диссертация (2007)

  • 24.

    Ма, М.Ю., Лю, Ю.Ф., Сюй, X.Y. и др .: Автоматическое определение геометрической совместимости планетарной зубчатой ​​передачи. Автомат. Англ. 36 (5), 603–607 (2014)

    Google Scholar

  • 25.

    Ма, М.Ю., Лю, Ю.Ф., Сюй, X.Y. и др .: Синтез структуры планетарной передачи с 4 степенями свободы.J. Mech. Трансм. 38 (9), 34–38 (2014)

    Google Scholar

  • 26.

    Юань, С.Х., Лю, Х., Пэн, З.Х. и др .: Анализ составной раздельной передачи на основе четырехпортового устройства разделения мощности. J. Beijing Inst. Technol. Англ. Эд. 21 (1), 50–57 (2012)

    Google Scholar

  • 27.

    Ляо, Ю.Г., Чен, М.Ю .: Анализ многоскоростной трансмиссии и электрически бесступенчатой ​​трансмиссии с использованием метода аналогии рычага для определения передаточного числа.Adv. Мех. Англ. 9 (8), 1–12 (2017)

    Google Scholar

  • 28.

    Лю, Дж., Пэн, Х .: Моделирование и управление гибридным транспортным средством с разделением мощности. IEEE Trans. Control Syst. Technol. 16 (6), 1242–1251 (2008)

    Google Scholar

  • 29.

    Чжуанг, В.С., Чжан, X.W., Чжао, Д. и др .: Оптимальная конструкция гибридных трансмиссий с тремя планетарными передачами и разделением мощности.Int. J. Autom. Technol. 17 (2), 299–309 (2016)

    Google Scholar

  • 30.

    Чжуан, W.C., Чжан, X.W., Чжао, Д. и др .: Разработка быстрой конфигурации многопланетарной гибридной трансмиссии с разделением мощности с помощью комбинации режимов. IEEE / ASME Trans. Мехатрон. 21 (6), 2924–2934 (2016)

    Google Scholar

  • 31.

    Чжан, X.W., Пэн, Х., Сунь, Дж.и др.: Автоматизированное моделирование и проверка режимов для исчерпывающего поиска гибридных силовых агрегатов с двойным планетарным редуктором и разделением мощности. В: Proceedings of the ASME 7th Annual Dynamic Systems and Control Conference, San Antonio, USA (2014)

  • 32.

    Tsai, L.W., Schultz, G .: Параллельная гибридная трансмиссия с интегрированным двигателем. J. Mech. Des. 126 (5), 889–894 (2004)

    Google Scholar

  • 33.

    Дагчи, О.Х., Пэн, Х., Гризл, Дж. У .: Методология проектирования гибридной электрической трансмиссии с планетарными передачами для повышения производительности и экономии топлива. IEEE Access 6 , 9585–9602 (2018)

    Google Scholar

  • 34.

    Цинь, З., Луо, Й., Ли, К. и др .: Новый подход к проектированию трансмиссии для гибридных гусеничных транспортных средств с разделением мощности. В: Материалы конференции по динамическим системам и управлению ASME 2017, Тайсонс Корнер, США (2017)

  • 35.

    Qin, Z., Луо, Ю., Ли, К. и др .: Оптимальная конструкция новой гибридной электрической трансмиссии для гусеничных машин. Энергии 10 (12), 2141–2165 (2017)

    Google Scholar

  • 36.

    Чжуан В., Чжан X., Пэн Х. и др.: Одновременная оптимизация топологии и размеров компонентов для гибридных трансмиссий с двойным планетарным редуктором. Энергия 9 (6), 411–427 (2016)

    Google Scholar

  • 37.

    Дагчи, О.Х., Пэн, Х .: Метод исследования гибридных архитектур электрических трансмиссий с двумя планетарными передачами. SAE Int. J. Altern. Силовые агрегаты 5 (1), 94–108 (2016)

    Google Scholar

  • 38.

    Нго, Х.Т., Ян, Х.С.: Синтез конфигурации параллельных гибридных трансмиссий. Мех. Мах. Теория 97 , 51–71 (2016)

    Google Scholar

  • 39.

    Нго, Х.Т., Ян, Х.С.: Новые конфигурации гибридных трансмиссий с использованием простой планетарной передачи. J. Mech. Робот. 8 (2), 1–10 (2016)

    Google Scholar

  • 40.

    Hellenbroich, G., Ruschhaupt, J .: Новаторское семейство xDCT FEV — чрезвычайно компактные 7- и 10-ступенчатые DCT. В: Proceedings of Symposium on International Automotive Technology, India (2013)

  • 41.

    Leesch, M .: Beitrag zur systematischen synthese und bewertung von doppelkupplungsgetrieben.Хемницкий технологический университет. Диссертация (2012)

  • 42.

    Юэ, Дж. Х., Ли, Х .: Оптимизация параметров системы трансмиссии с 7 валами на основе MATLAB. J. Mech. Трансм. 39 (5), 80–84 (2015)

    Google Scholar

  • 43.

    Ma, M.Y., Liu, Y.F., Xu, X.Y. и др .: Выбор конструкции сдвигаемых элементов на основе генетического алгоритма. J. Beijing Univ. Воздухоплаватель. Астронавт. 40 (10), 1327–1377 (2014)

    Google Scholar

  • 44.

    Россетти, А., Макор, А.: Многоцелевая оптимизация гидромеханических передач с разделением мощности. Мех. Мах. Теория 62 , 112–128 (2013)

    Google Scholar

  • 45.

    Сюй, X.Y., Чен, З.Ф., Лю, Ю.Дж. и др .: Процедура числовой оптимизации для задачи оптимизации зубчатой ​​передачи двухскоростной специальной электрической трансмиссии. Энергия 10 (9), 1362–1385 (2017)

    Google Scholar

  • 46.

    Чен, З.Ф .: Критические технологии мехатронной системы двухступенчатой ​​автоматической коробки передач, предназначенные для электромобилей. Бейханский университет. Диссертация (2018)

  • 47.

    Чжан, Х., Пэн, Х., Сан, Дж .: Практически оптимальная стратегия управления мощностью для быстрого определения размеров компонентов многомодовых гибридных транспортных средств с разделением мощности. IEEE Trans. Control Syst. Technol. 23 (2), 609–618 (2015)

    Google Scholar

  • 48.

    Когучи, Т .: Эволюция вариатора со вспомогательной коробкой передач. В кн .: Материалы 9-го Международного симпозиума CTI. Шанхай, Китай (2015)

  • 49.

    Scherer, H .: 6-ступенчатая автоматическая коробка передач ZF для легковых автомобилей. Технический документ SAE 2003-01-0596 (2003)

  • 50.

    Дик А., Грейнер Дж., Локер А. и др.: Возможности оптимизации для современного 8-скоростного АКПП. SAE Int. J. Passeng. Cars Mech. Syst. 6 (2), 899–907 (2013)

    Google Scholar

  • 51.

    Уодзуми, С., Танигучи, Т., Цукамото, К. и др .: Новая шестиступенчатая автоматическая коробка передач AISIN AW для автомобилей с задним приводом. Технический документ SAE 2004-01-0652 (2004)

  • 52.

    Кондо М., Хасегава Ю., Таканами Ю. и др .: 8-ступенчатая автоматическая трансмиссия Toyota AA80E с новой системой управления трансмиссией. Технический документ SAE 2007-01-1311 (2007)

  • 53.

    Suzuki, T., Sugiura, H., Niinomi, A. и др .: Новая 10-ступенчатая автоматическая коробка передач с задним приводом для легковых автомобилей. SAE Int.J. Двигатели 10 (2), 695–700 (2017)

    Google Scholar

  • 54.

    Greiner, J., Doerr, C., Nauerz, H., et al .: Новый «7G-TRONIC» от ​​Mercedes-Benz: инновационная технология трансмиссии для улучшения ходовых качеств, комфорта и экономии топлива. Технический документ SAE 2004-01-0649 (2004)

  • 55.

    Doerr, C., Homm, M., Indlekofer, G .: Новая автоматическая коробка передач 9G-Tronic от Mercedes-Benz. В: Материалы 12-го Международного симпозиума CTI — Автомобильные трансмиссии и приводы HEV и EV, Берлин, Германия, стр.153–160 (2013)

  • 56.

    Харт, Дж. М.: Заднеприводная восьмиступенчатая автоматическая коробка передач General Motors. SAE Int. J. Passeng. Cars Mech. Syst. 7 (1), 289–294 (2014)

    Google Scholar

  • 57.

    Бремер, М., Диози, Г., Хаупт, Дж .: 10-ступенчатая автоматическая коробка передач. Патент US 13/852589 (2013)

  • 58.

    Клюемпер, С.: новая 9-ступенчатая полностью автоматическая коробка передач Allison для средних режимов работы. В: Материалы 12-го Международного симпозиума CTI, Мичиган, США (2018)

  • 59.

    Гертнер, Л., Эбенхох, М .: Автоматическая коробка передач ZF 9HP48, конструкция и механические детали. SAE Int. J. Passeng. Cars Mech. Syst. 6 (2), 908–917 (2013)

    Google Scholar

  • 60.

    Като, Н., Танигучи, Т., Цукамото, К. и др .: Новая шестиступенчатая автоматическая трансмиссия AISIN AW для автомобилей FWD. Технический документ SAE 2004-01-0651 (2004)

  • 61.

    Аоки, Т., Като, Х., Като, Н.и др .: Первая в мире 8-ступенчатая автоматическая трансмиссия с поперечным расположением ступеней. Технический документ SAE 2013-01-1274 (2013)

  • 62.

    Fischer, HC, Diaz-Theilmann, A., Lecomte, O., et al .: Третье поколение 6-ступенчатой ​​автоматической коробки передач Global FWD (GF6) . В: Proceedings of International VDI Congress, Friedrichshafen, Germany, pp. 299–316 (2014)

  • 63.

    Bockenstette, C.M., Marin, C.E., Otanez, P.G., et al .: Девятиступенчатая трансмиссия с фиксирующим механизмом. Патент US 20140378266 (2014)

  • 64.

    Реннекер, Ц .: «Хет-трик» Форда: 3 новые 8-ступенчатые автоматические коробки передач. В: Материалы 12-го Международного симпозиума CTI, Мичиган, США (2018)

  • 65.

    Суигино, С., Мурамацу, И.: 10-ступенчатая автоматическая коробка передач Honda. В: Материалы 12-го Международного симпозиума CTI, Мичиган, США (2018)

  • 66.

    Fu, Y.X., Yang, Y., Xu, X.Y. и др .: Новый архетип автоматической трансмиссии. Технический документ SAE 2011-01-1429 (2011)

  • 67.

    Шрайбер В., Рудольф Ф., Беккер В .: Новая коробка передач с двойным сцеплением от Volkswagen. ATZ Worldw. 105 (11), 2–6 (2003)

    Google Scholar

  • 68.

    Хадлер Дж., Мецнер Ф., Шефер М. и др .: Семиступенчатая коробка передач с двойным сцеплением от Volkswagen. ATZ Worldw. 110 (6), 26–33 (2008)

    Google Scholar

  • 69.

    Хадлер, Дж., Шефер, М., Грёлих, Х. и др .: DQ500 — новая семиступенчатая коробка передач с двойным сцеплением Volkswagen для высоких крутящих моментов. In: Proceedings of the 18th Aachen Colloquium Automobile and Engine Technology, Aachen, Germany (2009)

  • 70.

    Machida, S., Yagi, N., Miyata, K., et al .: Разработка 8-ступенчатой ​​DCT с гидротрансформатором для автомобилей среднего размера. Honda R&D Tech. Ред. 26 , 119–125 (2014)

    Google Scholar

  • 71.

    Донгес, А., Jauch, F., Sibla, C .: CO 2 потенциалов для дальнейшего развития комплекта трансмиссии 8HP. В: Материалы 16-го Международного симпозиума CTI, Берлин, Германия (2017)

  • 72.

    Шульц, Дж .: Разделительные пружины для активного разделения фрикционных дисков в системах сцепления с мокрым сцеплением. В: Материалы 10-го Международного симпозиума и выставки CTI, Берлин, Германия (2011)

  • 73.

    Наунхеймер, Х., Берче, Б., Рыборц, Дж. И др .: Автомобильные трансмиссии: основы, выбор, дизайн и применение.Шпрингер, Берлин (2011)

    Google Scholar

  • 74.

    Дёрр, К., Кальчински, Х., Ринк, А. и др .: Девятиступенчатая автоматическая коробка передач 9G-Tronic от Mercedes-Benz. ATZ Worldw. 116 (1), 20–25 (2014)

    Google Scholar

  • 75.

    Итикава, С., Такеучи, Х., Фукуда, С. и др .: Разработка новой гибридной системы с подключаемым модулем для автомобилей компактного класса. SAE Int. J. Altern.Силовые агрегаты 6 (1), 95–102 (2017)

    Google Scholar

  • 76.

    Ивасава Т., Момои М., Хаякава К. и др.: Разработка новой системы вариатора для Jatco CVT7 W / R. В: Материалы 5-го Международного симпозиума CTI, Шанхай, Китай (2016)

  • 77.

    Донг, П., Лю, Ю.Ф., Сюй, X.Y .: Метод применения системы с двумя насосами в автоматических трансмиссиях для энергосбережения. Adv. Мех. Англ. 7 (7), 1–11 (2015)

    Google Scholar

  • 78.

    Лю Ю.Ф., Донг П., Лю Ю. и др.: Разработка и применение электрического масляного насоса в автоматической коробке передач для повышения эффективности и функции старт-стоп. J. Central South Univ. 23 (3), 570–580 (2016)

    Google Scholar

  • 79.

    Лю Ю., Ван, С. Х., Донг П. и др.: Динамический анализ и управление автоматической коробкой передач для функции старт-стоп и повышения эффективности. Математика. Пробл. Англ. 2015 , 1–13 (2015)

    Google Scholar

  • 80.

    Ли Р.Ф., Ван Дж.Дж .: Динамическая вибрация, удары и шум редукторной системы. China Science Press, Пекин (1997)

    Google Scholar

  • 81.

    Хаузер, Д. Р., Уэда, Ю., Харианто, Дж .: Определение источника воющего шума шестерен. Gear Solut. 2 , 17–22 (2004)

    Google Scholar

  • 82.

    Смит, Дж. Д .: Шум и вибрация от зубчатых передач. Марсель Деккер, Нью-Йорк (2003)

    Google Scholar

  • 83.

    Lei, Y.L., Hou, L.G., Fu, Y., и др.: Управление скулом трансмиссии с помощью многоцелевой оптимизации и модификации конструкции. Технический документ SAE 2018-01-0993 (2018)

  • 84.

    Белломо П., Де Вито Н., Ланг, Ч. и др.: Углубленное исследование силовых агрегатов транспортных средств для выявления причин дребезжания незакрепленных компонентов. трансмиссии. Технический документ SAE 2002-01-0702 (2002)

  • 85.

    Джадхав С.М .: Анализ NVH трансмиссии, включая динамику сцепления и шестерен. Технический документ SAE 2014-01-1680 (2014)

  • 86.

    Гальваньо, Э., Гуэрчони, Г. Технический документ SAE 2016-01-1127 (2016)

  • 87.

    Кроутер, А.Р., Чжан, Н., Сингх, Р.: Разработка имитационной модели грохота для заднеприводного автомобиля с автоматической коробкой передач. Технический документ SAE 2005-01-2292 (2005)

  • 88.

    Ван, Дж., Лей, Ю., Ге, А. и др.: Анализ качества шума и разработка показателей в условиях переходного режима переключения.SAE Int. J. Passeng. Cars Mech. Syst. 1 (1), 250–257 (2008)

    Google Scholar

  • 89.

    Чатурведи, Г.К., Томас, Д.У .: Обнаружение неисправностей подшипников с использованием адаптивного шумоподавления. J. Mech. Des. 104 (2), 280–289 (1982)

    Google Scholar

  • 90.

    Юэ, Г., Ню, В., Чжао, Дж., И др .: Разрешение хныканья зубчатой ​​передачи с помощью модификации зуба и анализа динамики нескольких тел.Технический документ SAE 2016-01-1061 (2016)

  • 91.

    Байл, Ю., Гондхалекар, А., Кумбхар, М.: Исследования дребезжания нейтральной передачи на ранних стадиях проектирования. Технический документ SAE 2013-26-0109 (2013)

  • 92.

    Кэмпбелл, Б., Стокс, В., Стейер, Г. и др.: Снижение шума шестерен автоматической трансмиссии посредством динамического моделирования методом конечных элементов. Технический документ SAE 971966 (1997)

  • 93.

    Монтанари, М., Ронки, Ф., Росси, К. и др.: Контроль и оценка характеристик сервосистемы сцепления с гидравлическим приводом.Control Eng. Практик. 12 (11), 1369–1379 (2004)

    Google Scholar

  • 94.

    Уотсон, М., Байингтон, К., Эдвард, Д. и др.: Динамическое моделирование и прогнозирование оставшегося срока службы на основе износа систем сцепления высокой мощности. Трибол. Пер. 48 (2), 208–217 (2005)

    Google Scholar

  • 95.

    Уокер, П.Д., Чжу, Б., Чжан, Н .: Нелинейное моделирование и анализ электромагнитных клапанов прямого действия для управления сцеплением.J. Dyn. Syst. Измер. Contr. 136 (5), 1–9 (2014)

    Google Scholar

  • 96.

    Лю, З., Гао, Дж., Чжэн, К .: Надежная конструкция контроллера проскальзывания сцепления для автоматической коробки передач. Proc. Inst. Мех. Англ. D J. Autom. Англ. 225 (8), 989–1005 (2011)

    Google Scholar

  • 97.

    Ван де Вен, Дж. Д., Кьюсак, Дж .: Синтез и базовые испытания цифровой муфты с широтно-импульсной модуляцией.Мех. Мах. Теория 78 (78), 81–91 (2014)

    Google Scholar

  • 98.

    Датта, А., Депретере, Б., Ионеску, С. и др .: Сравнение двухуровневых стратегий NMPC и ILC для управления мокрым сцеплением. Control Eng. Практик. 22 , 114–124 (2014)

    Google Scholar

  • 99.

    Датта, А., Чжун, Ю., Депретере, Б., и др .: Стратегии обучения на основе моделей и без моделей для управления мокрым сцеплением.Мехатроника 24 (8), 1008–1020 (2014)

    Google Scholar

  • 100.

    Мэн, Ф., Чен, Х.Й., Чжан, Т. и др.: Контроль заполнения муфты автоматической трансмиссии для автомобилей большой грузоподъемности. Мех. Syst. Сигнальный процесс. 64–65 , 16–28 (2015)

    Google Scholar

  • 101.

    Пинте, Г., Депретер, Б., Сименс, В. и др.: Итеративное обучение управления заполнением мокрых сцеплений.Мех. Syst. Сигнальный процесс. 24 (7), 1924–1937 (2010)

    Google Scholar

  • 102.

    Гао, Б.З., Чен, Х., Ху, Ю.Ф. и др .: Нелинейное управление с прямой связью и обратной связью для техники переключения сцепления. Veh. Syst. Дин. 49 (12), 1895–1911 (2011)

    Google Scholar

  • 103.

    Гао, Б.З., Чен, Х., Ли, Дж. И др .: Управление с обратной связью на основе наблюдателя во время фазы крутящего момента процесса переключения сцепления.Int. J. Veh. Des. 58 (1), 93–108 (2012)

    Google Scholar

  • 104.

    Chen, L., Xi, G., Yin, C.L .: Адаптивное управление, указанное на модели, для компенсации перехода от скольжения к джойстику во время включения сцепления. Int. J. Autom. Technol. 12 (6), 913–920 (2011)

    Google Scholar

  • 105.

    Датта, А., Ионеску, C.M., Де Кейзер, Р. и др.: Надежное и двухуровневое (нелинейное) прогнозирующее управление переключаемыми динамическими системами с неизвестными ссылками для оптимального сцепления с мокрым сцеплением.Proc. Inst. Мех. Англ. I J. Syst. Control Eng. 228 (4), 233–244 (2013)

    Google Scholar

  • 106.

    Song, X., Sun, Z .: Управление сцеплением на основе давления для автомобильных трансмиссий с помощью контроллера скользящего режима. IEEE / ASME Trans. Мехатрон. 17 (3), 534–546 (2012)

    Google Scholar

  • 107.

    Watechagit, S .: Моделирование и оценка ступенчатой ​​автоматической трансмиссии с технологией переключения сцепления.Университет штата Огайо. Диссертация (2004)

  • 108.

    Лю Ю.Г., Цинь Д.Т., Цзян Х. и др.: Стратегия управления переключением и экспериментальная проверка сухих трансмиссий с двойным сцеплением. Мех. Мах. Теория 75 , 41–53 (2014)

    Google Scholar

  • 109.

    Ван Беркель, К., Хофман, Т., Серраренс, А., и др .: Быстрое и плавное управление включением сцепления для трансмиссий с двойным сцеплением. Control Eng. Практик. 22 , 57–68 (2014)

    Google Scholar

  • 110.

    Мишра, К.Д., Сринивасан, К .: Надежное нелинейное управление фазой инерции при переключении от муфты к муфте. IFAC-PapersOnLine 48 (15), 277–284 (2015)

    Google Scholar

  • 111.

    Ху, Ю.Ф., Тиан, Л., Гао, Б.З. и др.: Нелинейное управление переключением передач трансмиссий с двойным сцеплением во время фазы инерции. ISA Trans. 53 (4), 1320–1331 (2014)

    Google Scholar

  • 112.

    Лю К.Ф., Чен Х., Гао Б.З. и др.: Управление переключением передач с двойным сцеплением с использованием трехступенчатого нелинейного метода. IFAC Proc. Vol. 47 (3), 5884–5889 (2014)

    Google Scholar

  • 113.

    Чжао, З.Г., Хе, Л., Чжэн, З.Х. и др .: Самонастраивающееся оптимальное управление сухой трансмиссией с двойным сцеплением (DCT) во время процесса запуска. Мех. Syst. Сигнальный процесс. 68–69 , 504–522 (2016)

    Google Scholar

  • 114.

    Ким Д., Хан Дж., Шин Б. и др.: Адаптивное управление компенсацией автоматических трансмиссий транспортных средств для плавных переходных процессов на основе интеллектуального диспетчера. KSME Int. J. 15 (11), 1472–1481 (2001)

    Google Scholar

  • 115.

    Ши, Г., Донг, П., Сан, HQ и др .: Адаптивное управление процессом переключения в автоматических трансмиссиях. Int. J. Autom. Technol. 18 (1), 179–194 (2017)

    Google Scholar

  • 116.

    Дэн В., Шимада Т .: Улучшение ощущения ускорения вариатора за счет ступенчатого управления переключением передач. В: Материалы 5-го Международного симпозиума CTI, Шанхай, Китай (2016)

  • 117.

    Хеллер, С .: Новая гибридная трансмиссия BMW с восьмиступенчатой ​​гибридной трансмиссией. В: Материалы 4-го Международного симпозиума CTI, Шанхай, Китай (2015)

  • 118.

    Сюй, X.Y .: Разработка технологии трансмиссии для энергосберегающих транспортных средств и транспортных средств с новыми энергоресурсами.J. Autom. Saf. Энергетика 8 (4), 323–332 (2017)

    Google Scholar

  • 119.

    Майзель Дж .: Аналитическая основа трансмиссии Toyota Prius THS-II в сравнении с мощной параллельной гибридно-электрической трансмиссией. Технический документ SAE 2006-01-0666 (2006)

  • 120.

    Сузуки, Ю., Нишимин, А., Баба, С. и др .: Разработка новой гибридной трансмиссии со сменным модулем для автомобилей компактного класса. Технический документ SAE 2017-01-1151 (2017)

  • 121.

    Cesiel, D., Zhu, C .: Система зарядки Voltec нового поколения. Технический документ SAE 2016-01-1229 (2016)

  • 122.

    Шен, Д.Ф., Ван, К., Ю, Х.С. и др.: Исследование стратегии управления энергопотреблением для комбинированного гибридного электромобиля с разделением мощности. Автомат. Англ. 39 (1), 15–22 (2017)

    Google Scholar

  • 123.

    Иноуэ, М., Такамацу, Х., Огами, М. и др .: Двигатель новой конструкции для полностью гибридного электромобиля.SAE Techical Paper 2016-01-1225 (2016)

  • 124.

    Ленг, Х.Х., Ге, Х.Л., Сан, Дж. И др .: Подключаемая гибридная электрическая система SAIC Roewe 550. Sci. Technol. Ред. 34 (6), 90–97 (2016)

    Google Scholar

  • 125.

    Хуанг, Й., Ван, Х., Хаджепур, А .: Модель прогнозирующего управления стратегиями управления мощностью для HEV: обзор. J. Источники энергии 341 , 91–106 (2017)

    Google Scholar

  • 126.

    Zhuang, W., Zhang, X., Li, D .: Дизайн карты переключения режимов и интегрированное управление энергопотреблением многомодового гибридного электромобиля. Прил. Энергетика 204 , 476–488 (2017)

    Google Scholar

  • 127.

    Гао, Ю., Эхсани, М .: Разработка и методология управления подключаемыми гибридными электромобилями. IEEE Trans. Industr. Электрон. 57 (2), 633–640 (2010)

    Google Scholar

  • 128.

    Сомаяджула, Д., Мейнц, А., Фирдоуси, М .: Разработка эффективных гибридных электромобилей. IEEE Veh. Technol. Mag. 4 (2), 65–72 (2009)

    Google Scholar

  • 129.

    Сюй, X.Y., Ву, X.X., Джордан, М. и др .: Скоординированное управление запуском двигателя одномоторных гибридных электромобилей P2 в зависимости от различных дорожных ситуаций. Энергия 11 (1), 207–229 (2018)

    Google Scholar

  • 130.

    Ян, К., Цзяо, X.H., Ли, Л. и др .: Надежный H Система управления переходом в иерархический режим на основе управления для подключаемого гибридного электромобиля. Мех. Syst. Сигнальный процесс. 99 , 326–344 (2018)

    Google Scholar

  • 131.

    Чен, Л., Си, Г., Сан, Дж .: Управление координацией крутящего момента во время перехода между режимами для последовательно-параллельного гибридного электромобиля.IEEE Trans. Veh. Technol. 61 (7), 2936–2949 (2012)

    Google Scholar

  • 132.

    Чжао, З.Г., Лей, Д., Чен, Дж. И др .: Оптимальное управление переходом между режимами для полноприводного гибридного электромобиля с сухой трансмиссией с двойным сцеплением. Мех. Syst. Сигнальный процесс. 105 , 68–89 (2018)

    Google Scholar

  • 133.

    Кум, Д .: Управление запуском двигателя для оптимальной управляемости параллельных гибридных электромобилей.J. Dyn. Syst. Измер. Contr. 135 (2), 450–472 (2013)

    Google Scholar

  • 134.

    Йошиока, Т., Сугита, Х .: Технология снижения шума и вибрации при разработке гибридных автомобилей. Технический документ SAE 2001-01-1415 (2001)

  • 135.

    Ван, К., Чжао, З., Чжан, Т. и др .: Согласованное управление переходом между режимами для составного гибридного автомобиля с разделением мощности. Мех. Syst. Сигнальный процесс. 87 , 192–205 (2017)

    Google Scholar

  • 136.

    Зенг, X., Ян, Н., Ван, Дж. И др .: Стратегия динамического управления координацией на основе прогнозной модели для гибридных электрических автобусов с разделением мощности. Мех. Syst. Сигнальный процесс. 60–61 , 785–798 (2015)

    Google Scholar

  • 137.

    Эхсани, М., Гао, Ю., Эмади, А .: Современные электрические, гибридные электрические транспортные средства и автомобили на топливных элементах: основы, теория и дизайн. CRC Press, Бока-Ратон (2005)

    Google Scholar

  • 138.

    Лю Дж., Анвар М., Чианг П. и др .: Дизайн силовой установки Chevrolet Bolt EV. SAE Int. J. Altern. Силовые агрегаты 5 (1), 79–86 (2016)

    Google Scholar

  • 139.

    Scharr, S., Vahlensieck, B., Ketteler, K.H., et al .: Первые результаты вождения и тестирования привода электромобиля ZF EVD1. В: Proceedings of 2013 T / M Symposium, Suzhou, China (2013)

  • 140.

    Ruan, J.G., Walker, P.D., Чжан, Н. и др .: Исследование гибридной системы накопления энергии в многоскоростном электромобиле. Энергетика 140 (1), 291–306 (2017)

    Google Scholar

  • 141.

    Сорниотти А., Субраманян С., Тернер А. и др .: Выбор оптимальной компоновки коробки передач для электромобиля. SAE Int. J. Двигатели 4 (1), 1267–1280 (2011)

    Google Scholar

  • 142.

    Ву, X.X., Донг, П., Сюй, X.Y. и др .: Энергосбережение электромобилей за счет применения многоскоростных трансмиссий. В: Proceedings of International Conference on Automotive Engineering, Mechanical and Electric Engineering, Hong Kong, China, pp. 15–22 (2017)

  • 143.

    Gao, B., Liang, Q., Xiang, Y., et др .: Оптимизация передаточного числа и управление переключением 2-скоростной I-AMT в электромобиле. Мех. Syst. Сигнальный процесс. 50–51 , 615–631 (2015)

    Google Scholar

  • 144.

    Ким Ю., Ким Х., Ли И. и др .: Регулятор скорости для уменьшения толчков при переключении передач в электромобилях с двухскоростным AMT. J. Power Electron. 16 (4), 1355–1366 (2016)

    Google Scholar

  • 145.

    Чжоу, X., Уокер, П.Д., Чжан, Н. и др .: Численное и экспериментальное исследование тормозящего момента в двухступенчатой ​​коробке передач с двойным сцеплением. Мех. Мах. Теория 79 , 46–63 (2014)

    Google Scholar

  • 146.

    Кэмпбелл Б., Померло М., Говиндсвами К. и др.: Интегрированные электрические приводы с 2 скоростями. В: Материалы 12-го Международного симпозиума CTI, Мичиган, США (2018)

  • 147.

    Берг, М., Рейманн, В., Восс, Б.: DrivePacEV80 — высокоинтегрируемый электрический привод для электромобилей. В: Proceedings of 3rd Aachen Colloquium China Automobile and Engine Technology, Пекин, Китай, стр. 1–32 (2013)

  • 148.

    Chen, Z.F., Liu, Y.F., Fu, Y.X.и др.: Управление переключением на более высокую передачу с ограничением крутящего момента двигателя в электромобилях с автоматическими трансмиссиями. Proc. Inst. Мех. Англ. D J. Autom. Англ. 230 (1), 18–36 (2016)

    Google Scholar

  • 149.

    Хе, Х., Чжун, Х., Ниу, М .: Гибридизация трансмиссии с электрической осью. В: Материалы 4-го симпозиума CTI, Шанхай, Китай (2015)

  • 150.

    Фанг, С.Н., Сонг, Дж., Сонг, Х.Дж., и др .: Разработка и управление новой двухскоростной непрерывной механической трансмиссией. для электромобилей.Мех. Syst. Сигнальный процесс. 75 , 473–493 (2016)

    Google Scholar

  • 151.

    Сорниотти, А., Холдсток, Т., Пилоне, Г.Л. и др.: Анализ и моделирование методологии переключения передач для новой двухскоростной трансмиссии для электрических трансмиссий с центральным двигателем. Proc. Inst. Мех. Англ. D J. Autom. Англ. 226 (7), 915–929 (2012)

    Google Scholar

  • 152.

    Yuan, Y., Wu, G., He, X., et al .: Разработка трансмиссии электромобилей в Китае. В: Материалы Международного симпозиума ASME / ISCIE 2012 по гибкой автоматизации, Сент-Луис, США, стр. 597–603 (2012)

  • 153.

    Чен, X., Гу, К., Инь, Дж., И др. др .: Обзор интеграции шасси электромобиля с распределенным приводом. В: Proceedings of Transportation Electrification Asia-Pacific, Пекин, Китай, стр. 1–5 (2014)

  • 154.

    Переосмысление новых энергетических транспортных средств: исследовательские инновации в Университете Тунцзи (в США) (2017).http://www.sciencemag.org/collections/reimagining-new-energy-vehicles-research-innovations-tongji-university. По состоянию на 1 июня 2018 г.

  • 155.

    Новеллис, Л.Д., Сорниотти, А., Грубер, П. и др .: Сравнение методов управления с обратной связью для управления вектором крутящего момента полностью электрических транспортных средств. IEEE Trans. Veh. Technol. 63 (8), 3612–3623 (2014)

    Google Scholar

  • 156.

    Фаллах, С., Хаджепур, А., Фидан, Б.и др .: Оптимальное векторизация крутящего момента транспортного средства с использованием обратной связи по производной по состоянию и линейного матричного неравенства. IEEE Trans. Veh. Technol. 62 (4), 1540–1552 (2013)

    Google Scholar

  • 157.

    Джалали М., Хашеми Э., Хаджепур А. и др .: Модель прогнозирующего контроля опрокидывания транспортного средства с экспериментальной проверкой. Control Eng. Практик. 77 (1), 95–108 (2018)

    Google Scholar

  • 158.

    Шуай, З., Чжан, Х., Ван, Дж. И др .: Управление боковым движением для четырехколесных электромобилей с независимым приводом с использованием оптимального распределения крутящего момента и динамического планирования приоритетов сообщений. Control Eng. Практик. 24 (1), 55–66 (2014)

    Google Scholar

  • 159.

    Шуай, З., Чжан, Х., Ван, Дж. И др.: Комбинированное управление полноприводными электромобилями с независимым приводом через AFS и DYC по сети CAN с изменяющимися во времени задержками.IEEE Trans. Veh. Technol. 63 (2), 591–602 (2014)

    Google Scholar

  • 160.

    Инь, Г., Ван, Р., Ван, Дж .: Надежное управление четырехколесными автономными наземными электромобилями с помощью внешней генерации рысканья. Int. J. Automot. Technol. 16 (5), 839–847 (2015)

    Google Scholar

  • 161.

    Wang, R., Zhang, H., Wang, J .: Линейный отказоустойчивый контроллер с изменяющимся параметром для класса нелинейных систем с перегрузкой, применяемых в электромобилях.IET Control Theory Appl. 8 (9), 705–717 (2014)

    MathSciNet Google Scholar

  • 162.

    Ван, Р., Чжан, Х., Ван, Дж .: Конструкция линейного изменяемого параметра контроллера для четырехколесных автономных электрических наземных транспортных средств с активными системами рулевого управления. IEEE Trans. Control Syst. Technol. 22 (4), 1281–1296 (2014)

    Google Scholar

  • 163.

    Чен, Й., Ван, Дж .: Быстрое и глобальное оптимальное энергосберегающее распределение управления с приложениями для сверхактивных наземных электромобилей. IEEE Trans. Control Syst. Technol. 20 (5), 1202–1211 (2012)

    Google Scholar

  • 164.

    Чен, Й., Ван, Дж .: Разработка и оценка электрических дифференциалов для наземных электромобилей с избыточным приводом с четырьмя независимыми колесными двигателями. IEEE Trans. Veh. Technol. 61 (4), 1534–1542 (2012)

    Google Scholar

  • 165.

    Хосравани, С., Касайзаде, А., Хаджепур, А. и др.: Управление транспортным средством на основе вектора крутящего момента, устойчивое к неопределенностям водителя. IEEE Trans. Veh. Technol. 64 (8), 3359–3367 (2015)

    Google Scholar

  • 166.

    Чен, X., Инь, Дж., Ван, В. и др .: Подходы к уменьшению отрицательного воздействия большой неподрессоренной массы электромобилей с боковым приводом на колеса. J. Adv. Мех. Des. Syst. Manuf. 10 (4), 1–17 (2016)

    Google Scholar

  • 167.

    Ван, Р., Цзин, Х., Ян, Ф. и др .: Оптимизация и конечная частота H Управление активной подвеской в ​​наземных электромобилях с приводом от колесных электродвигателей. J. Franklin Inst. 352 (2), 468–484 (2015)

    MathSciNet МАТЕМАТИКА Google Scholar

  • 168.

    Сакаи, С., Садо, Х., Хори, Й .: Новый метод предотвращения заноса для электромобиля с 4 независимыми колесными двигателями.В: Proceedings of IEEE International Symposium on Industrial Electronics, Bled, Slovenia, pp. 934–939 (1999)

  • 169.

    Sakai, SI, Sado, H., Hori, Y .: Управление движением в электромобиле с четыре независимо приводимых в колеса мотора. IEEE / ASME Trans. Мехатрон. 4 (1), 9–16 (1999)

    Google Scholar

  • 170.

    Ван, Р., Чен, Ю., Фенг, Д., и др .: Разработка и характеристика характеристик наземного электрического транспортного средства с независимо приводимыми в действие колесными двигателями.J. Источники энергии 196 (8), 3962–3971 (2011)

    Google Scholar

  • 171.

    Чжан, Г., Чжан, Х., Ван, Дж. И др.: Идентификация типа неисправности и оценка неисправности активной системы рулевого управления электромобиля в нормальных условиях вождения. Proc. Inst. Мех. Англ. D J. Autom. Англ. 231 (12), 1679–1692 (2017)

    Google Scholar

  • 172.

    Чжан, Х., Чжан, Г., Ван, Дж .: H Дизайн наблюдателя для систем LPV с неопределенными измерениями переменных планирования: применение к наземному электромобилю. IEEE / ASME Trans. Мехатрон. 21 (3), 1659–1670 (2016)

    Google Scholar

  • 173.

    Чжан, Х., Чжан, Г., Ван, Дж .: Оценка угла бокового скольжения наземного электромобиля с помощью конечной частоты H подход.IEEE Trans. Трансп. Electrif. 2 (2), 200–209 (2016)

    Google Scholar

  • 174.

    Годжиа Т., Сорниотти А., Новеллис Л.Д. и др.: Интегральный скользящий режим для управления вектором крутящего момента полностью электрических транспортных средств: теоретический дизайн и экспериментальная оценка. IEEE Trans. Veh. Technol. 64 (5), 1701–1715 (2015)

    Google Scholar

  • 175.

    Новеллис, Л.Д., Сорниотти, А., Грубер, П. и др.: Прямое управление моментом рыскания, приводимое в действие с помощью электрических трансмиссий и фрикционных тормозов: теоретический дизайн и экспериментальная оценка. Мехатроника 26 , 1–15 (2015)

    Google Scholar

  • 176.

    Ван, Ю.Ф., Фудзимото, Х., Хара, С .: Распределение движущей силы и управление для электромобилей с четырьмя колесными двигателями: пример ускорения на поверхностях с разделенным трением. IEEE Trans.Industr. Электрон. 4 (64), 3380–3388 (2017)

    Google Scholar

  • 177.

    Ху, Дж. С., Ван, Ю., Фудзимото, Х. и др .: Надежный контроль устойчивости к рысканью для электромобилей с колесными двигателями. IEEE / ASME Trans. Мехатрон. 22 (3), 1360–1370 (2017)

    Google Scholar

  • 178.

    Ni, J., Hu, J., Xiang, C .: Управление огибающей для четырехколесного автономного наземного транспортного средства с независимым приводом посредством интегрированного управления AFS / DYC.IEEE Trans. Veh. Technol. 66 (11), 9712–9726 (2017)

    Google Scholar

  • 179.

    Ни, Дж., Ху, Дж., Сян, К .: Проектирование и реализация транспортного средства с конфигурацией управления на электромобиле X-by-wire. IEEE Trans. Veh. Technol. 67 (5), 3755–3766 (2018)

    Google Scholar

  • 180.

    Чжу, Х., Ю, З., Сюн, Л. и др .: Стратегия управления антиблокировочной тормозной системой для электромобилей с полным приводом, основанная на управлении изменяемой структурой.

  • Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *