Дизельный двигатель схема: Принцип работы двс

Дизельные двигатели. Устройство и принцип работы

Все больше появляется автомобилей, у которых характерное постукивание из-под капота выдает тип установленного мотора. Разберем устройство, принцип работы и особенности дизельных двигателей.

Особенности дизельного двигателя, такие как экономичность, высокий крутящий момент и более дешевое топливо, делают его предпочтительным вариантом. Дизели последних поколений вплотную приблизились к бензиновым моторам по шумности, сохраняя при этом преимущества в экономичности и надежности.

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

По конструкции дизельный двигатель не отличается от бензинового — те же цилиндры, поршни, шатуны. Правда, клапанные детали существенно усилены, чтобы воспринимать более высокие нагрузки — ведь степень сжатия намного выше (19-24 единиц против 9-11 у бензинового мотора). Именно этим объясняется большой вес и габариты дизельного двигателя в сравнении с бензиновым.

Принципиально отличие заключается в способах формирования топливно-воздушной смеси, ее воспламенения и сгорания.

 У бензинового мотора смесь образуется во впускной системе, а в цилиндре воспламеняется искрой свечи зажигания. В дизельном двигателе подача топлива и воздуха происходит раздельно. Вначале в цилиндры поступает чистый воздух. В конце сжатия, когда он нагревается до температуры 700-800^оС, в камеру сгорания форсунками, под большим давлением впрыскивается топливо, которое почти мгновенно самовоспламеняется.

Самовоспламенение сопровождается резким нарастанием давления в цилиндре — отсюда повышенная шумность и жесткость работы дизеля. Такая организация рабочего процесса позволяет использовать более дешевое топливо и работать на очень бедных смесях, что определяет более высокую экономичность. Экологические характеристики тоже лучше — при работе на бедных смесях выбросы вредных веществ заметно меньше, чем у бензиновых моторов.

К недостаткам относят повышенную шумность и вибрацию, меньшую мощность и трудности холодного пуска. У современных дизелей эти проблемы не являются столь очевидными.

ТИПЫ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Существует несколько типов дизельных двигателей, различие между которыми заключено в конструкции камеры сгорания. В дизелях с неразделенной камерой сгорания — их называю дизелями с непосредственным впрыском — топливо впрыскивается в надпоршневое пространство, а камера сгорания выполнена в поршне. Непосредственный впрыск применялся в основном на низкооборотных двигателях большого рабочего объема. Это было связано с трудностями процесса сгорания, а также повышенным шумом и вибрацией.

Благодаря внедрению топливных насосов высокого давления (ТНВД) с электронным управлением, двухступенчатого впрыска топлива и оптимизации процесса сгорания удалось добиться устойчивой работы дизеля с неразделенной камерой сгорания на оборотах до 4500 об/мин, улучшить его экономичность, снизить шум и вибрацию. 

Наиболее распространенным является другой тип дизеля — 

с раздельной камерой сгорания. Впрыск топлива осуществляется не в цилиндр, а в дополнительную камеру. Обычно применяется вихревая камера, выполненная в головке блока цилиндров и соединенная с цилиндром специальным каналом так, чтобы при сжатии воздух, попадая в вихревую камеру, интенсивно закручивался, что улучшает процесс самовоспламенения и смесеобразования. Самовоспламенение начинается в вихревой камере, а затем продолжается в основной камере сгорания.

При раздельной камере сгорания снижается темп нарастания давления в цилиндре, что способствует снижению шумности и повышению максимальных оборотов. Вихрекамерные двигатели составляют большинство среди устанавливаемых на легковые автомобили и джипы (около 90 %).

УСТРОЙСТВО ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМА ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ

Важнейшей системой дизеля является система топливоподачи. Ее функция — подача строго определенного количества топлива в заданный момент и с заданным давлением. Высокое давление топлива и требования к точности делают топливную систему сложной и дорогой.

Главными элементами топливной системы дизеля являются: топливный насос высокого давления (ТНВД), форсунки и топливный фильтр.

ТНВД — топливный насос высокого давления.

ТНВД предназначен для подачи топлива к форсункам по строго определенной программе, в зависимости от режима работы двигателя и управляющих действий водителя. По своей сути современный всережимный ТНВД совмещает в себе функции сложной системы автоматического управления двигателем и главного исполнительного механизма, отрабатывающего команды шофера. 

Нажимая педаль газа, водитель не увеличивает непосредственно подачу топлива, а лишь меняет программу работы регуляторов, которые уже сами изменяют подачу по строго определенным зависимостям от числа оборотов, давления наддува, положения рычага регулятора и т.п. На современных внедорожниках обычно применяются ТНВД распределительного типа.

ТНВД распределительного типа.

 Насосы этого типа получили широкое распространение на легковых дизелях. Они компактны, отличаются высокой равномерностью подачи топлива по цилиндрам и отличной работой на высоких оборотах благодаря быстродействию регуляторов. В то же время эти насосы предъявляют очень высокие требования к чистоте и качеству дизтоплива: ведь все их детали смазываются топливом, а зазоры в прецизионных элементах очень малы.

Форсунки дизеля.

Другим важным элементом топливной системы является форсунка. Она вместе с ТНВД обеспечивает подачу строго дозированного количества топлива в камеру сгорания. Регулировка давления открытия форсунки определяет рабочее давление в топливной системе, а тип распылителя определяет форму факела топлива, которая имеет важное значение для процесса самовоспламенения и сгорания. Применяются обычно форсунки двух типов: со шрифтовым или многодырчатым распределителем.

Форсунка на двигателе работает в очень тяжелых условиях: игла распылителя совершает возвратно-поступательные движения с частотой в половину меньшей, чем обороты двигателя, и при этом распылитель непосредственно контактирует с камерой сгорания. Поэтому распылитель форсунки изготавливается из жаропрочных материалов с особой точностью и является прецизионным элементом.

Топливные фильтры дизеля.

Топливный фильтр, несмотря на его простоту, является важнейшим элементом дизельного мотора. Его параметры, такие, как тонкость фильтрации, пропускная способность, должны строго соответствовать определенному типу двигателя. Одной из его функций является отделение и удаление воды, для чего обычно служит нижняя сливная пробка. На верхней части корпуса фильтра часто установлен насос ручной подкачки для удаления воздуха из топливной системы.

Иногда устанавливается система электроподогрева топливного фильтра, позволяющая несколько облегчить запуск двигателя, предотвращающая забивание фильтра парафинами, образующимися при кристаллизации дизтоплива в зимних условиях.

КАК ПРОИСХОДИТ ЗАПУСК ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ?

Холодный пуск дизеля обеспечивает система предпускового подогрева. Для этого в камеры сгорания вставлены электрические нагревательные элементы — свечи накаливания. При включении зажигания свечи за несколько секунд разогреваются до 800-900^оС, обеспечивая тем самым подогрев воздуха в камере сгорания и облегчая самовоспламенение топлива. О работе системы водителю в кабине сигнализирует контрольная лампа. 

Погасание контрольной лампы свидетельствует о готовности к запуску. Электропитание со свечи снимается автоматически, но не сразу, а через 15-25 секунд после запуска, чтобы обеспечить устойчивую работу непрогретого двигателя. Современные системы предпускового подогрева обеспечивают легкий пуск исправного дизеля до температуры 25-30^оС, разумеется, при условии соответствия сезону масла и дизтоплива.

ТУРБОНАДДУВ ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ

Эффективным средством повышения мощности и гибкости работы дизеля является турбонаддув. Он позволяет подать в цилиндры дополнительное количество воздуха и соответственно увеличить подачу топлива на рабочем цикле, в результате увеличивается мощность двигателя. Давление выхлопных газов дизеля в 1,5-2 раза выше, чем у бензинового мотора, что позволяет турбокомпрессору обеспечить эффективный наддув с самых низких оборотов, избежав свойственного бензиновым турбомоторам провала — «турбоямы».

Турбодизель имеет и некоторые недостатки, связанные с надежностью работы турбокомпрессора. Так, ресурс турбокомпрессора существенно меньше ресурса двигателя и не превышает обычно 150 тыс. км. Турбокомпрессор предъявляет жесткие требования к качеству моторного масла. Подробнее в статье: что такое турбокомпрессор.

СИСТЕМА COMMON-RAIL ДЛЯ ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ

Компьютерное управление подачей топлива позволило впрыскивать его в камеру сгорания цилиндра двумя точно дозированными порциями. Сначала поступает крохотная, всего около миллиграмма, доза, которая при сгорании повышает температуру в камере, а следом идет главный «заряд». Для дизеля — двигателя с воспламенением топлива от сжатия — это очень важно, так как при этом давление в камере сгорания нарастает более плавно, без «рывка». Вследствие этого мотор работает мягче и менее шумно.

В результате в дизелях с системой Common-Rail расход топлива сокращается на 20%, а крутящий момент на малых оборотах коленвала возрастает на 25%. Также уменьшается содержание в выхлопе сажи и снижается шумность работы мотора. 

устройство и схема работы — Auto-Self.ru

Дизельный двигатель – двигатель внутреннего сгорания, изобретенный Рудольфом Дизелем в 1897 году. Устройство дизельного двигателя тех лет позволяло использовать в качестве топлива нефть, рапсовое масло, и твердые виды горючих веществ. Например, каменноугольную пыль.

Принцип работы дизельного двигателя современности не изменился. Однако моторы стали более технологичными и требовательными к качеству топлива. Сегодня в дизелях используется только высококачественное ДТ.

Моторы дизельного типа отличаются топливной экономичностью и хорошей тягой при низких оборотах коленвала, поэтому получили широкое распространение на грузовых автомобилях, кораблях и поездах.

С момента решения проблемы высоких скоростей (старые дизели при частом использовании на высоких скоростях быстро выходили из строя) рассматриваемые моторы стали часто устанавливаться на легковые авто. Дизели, предназначенные для скоростной езды, получили систему турбонаддува.

Принцип работы двигателя Дизеля

Принцип действия мотора дизельного типа отличается от бензиновых моторов. Здесь отсутствуют свечи зажигания, а топливо подается в цилиндры отдельно от воздуха.

Цикл работы такого силового агрегата можно представить в следующем виде:

• в камеру сгорания дизеля подается порция воздуха;
• поршень поднимается, сжимая воздух;
• от сжатия воздух нагревается до температуры около 800˚C;
• в цилиндр впрыскивается топливо;
• ДТ воспламеняется, что приводит к опусканию поршня и выполнению рабочего хода;
• продукты горения удаляются с помощью продувки через выпускные окна.

От того, как работает дизельный двигатель, зависит его экономичность. В исправном агрегате используется бедная смесь, что позволяет сэкономить количество топлива в баке.

Как устроен дизельный двигатель

Основным отличием конструкции дизеля от бензиновых моторов является наличие топливного насоса высокого давления, дизельных форсунок и отсутствие свечей зажигания.

Общее устройство этих двух разновидностей силового агрегата не различается. И в том, и в другом имеются коленчатый вал, шатуны, поршни. При этом у дизельного мотора все элементы усилены, так как нагрузки на них более высокие.

На заметку: некоторые движки дизельного типа имеют свечи накаливания, которые ошибочно принимаются автолюбителями за аналог свечей зажигания. На самом деле, это не так. Свечи накаливания используются для нагрева воздуха в цилиндрах в мороз.

Обязательно почитайте

Как работают свечи накаливания

При этом дизель легче заводится. Свечи зажигания в бензиновых моторах применяются для воспламенения топливовоздушной смеси в процессе работы двигателя.

Систему впрыска на дизелях делают прямой, когда топливо поступает непосредственно в камеру, или непрямой, когда воспламенение происходит в предкамере (вихревая камера, фор-камера). Это небольшая полость над камерой сгорания, с одним или несколькими отверстиями, через которые туда поступает воздух.

Такая система способствует лучшему смесеобразованию, равномерному нарастанию давления в цилиндрах. Зачастую именно в вихревых камерах применяются калильные свечи, призванные облегчить холодный пуск. При повороте замка зажигания, автоматически запускается процесс нагрева свечей.

Плюсы и минусы дизельного мотора

Как и любой другой тип силового агрегата, дизельный мотор имеет положительные и отрицательные черты. К «плюсам» современного дизеля относят:

• экономичность;
• хорошую тягу в широком диапазоне оборотов;
• больший, чем у бензинового аналога, ресурс;
• меньшее количество вредных выбросов.

Дизель не лишен и недостатков:

• моторы, не оснащенные свечами накаливания, плохо заводятся в мороз;
• дизель дороже и сложнее в обслуживании;
• высокие требования к качеству и своевременности обслуживания;
• высокие требования к качеству расходных материалов;
• большая, чем у бензиновых движков, шумность работы.

Дизельный двигатель с турбонаддувом

Принцип работы турбины на дизельном двигателе практически не отличается от такового на бензиновых моторах. Суть заключается в нагнетании в цилиндры дополнительного воздуха, что закономерно увеличивает количество поступающего топлива. За счет этого отмечается серьезный прирост мощности мотора.

Устройство турбины дизельного двигателя также не имеет существенных отличий от бензинового аналога. Устройство состоит из двух крыльчаток, жестко связанных между собой, и корпуса, внешне напоминающего улитку. На корпусе турбокомпрессоров имеется 2 входных и 2 выходных отверстия. Одна часть механизма встраивается в выпускной коллектор, вторая во впускной.

Схема работы проста: газы, выходящие из работающего мотора, раскручивают первую крыльчатку, которая вращает вторую. Вторая крыльчатка, вмонтированная во впускной коллектор, нагнетает атмосферный воздух в цилиндры. Увеличение подачи воздуха приводит к увеличению подачи топлива и росту мощности. Это позволяет мотору быстрее набирать скорость даже на низких оборотах.

Турбояма

В процессе работы турбина может совершать до 200 тысяч оборотов в минуту. Раскрутить ее до необходимой скорости вращения моментально невозможно. Это приводит к появлению т.н. турбоямы, когда с момента нажатия на педаль газа до начала интенсивного разгона проходит некоторое время (1-2 секунды).

Проблема решается доработкой турбинного механизма и установкой нескольких крыльчаток разного размера. При этом маленькие крыльчатки раскручиваются моментально, после чего их догоняют элементы большого размера. Такой подход позволяет практически полностью ликвидировать турбояму.

Также производятся турбины с изменяемой геометрией, VNT (Variable Nozzle Turbine), призванные решать те же проблемы. В настоящий момент существует большое количество модификаций подобного типа турбин. Коррекция геометрии успешно справляется и с обратной ситуацией, когда оборотов и воздуха становится слишком много и необходимо притормозить обороты крыльчатки.

Интеркуллер

Было замечено, что если при смесеобразовании используется холодный воздух, КПД двигателя увеличивается до 20%. Это открытие привело к появлению интеркуллера – дополнительного элемента турбин, повышающего эффективность работы.

После всасывания воздуха он проходит через радиатор, и в охлажденном состоянии попадает во впускной коллектор. Мы уже публиковали статью, в которой можно подробно ознакомиться со схемой работы интеркуллера.

За турбиной современного автомобиля необходимо должным образом ухаживать. Механизм крайне чувствителен к качеству моторного масла и перегреву. Поэтому смазочный материал рекомендуется менять не реже, чем через 5-7 тысяч километров пробега.

Кроме того, после остановки машины следует оставлять ДВС включенным на 1-2 минуты. Это позволяет турбине остыть (при резком прекращении циркуляции масла она перегревается). К сожалению, даже при грамотной эксплуатации ресурс компрессора редко превышает 150 тысяч километров.

На заметку: оптимальным решением проблемы перегрева турбины на дизельных моторах является установка турботаймера. Устройство оставляет двигатель запущенным на протяжении необходимого времени после выключения зажигания. После окончания необходимого периода электроника сама выключает силовой агрегат.

Строение и принцип действия дизельного двигателя делают его незаменимым агрегатом на тяжелом транспорте, которому необходима хорошая тяга «на низах». Современные дизели с равным успехом работают и в легковых автомобилях, главное требование к которым: приемистость и время набора скорости.

Сложный уход за дизелем компенсируется долговечностью, экономичностью и надежностью в любых ситуациях.

Поделитесь с друзьями в соц.сетях:

Facebook

Twitter

Google+

Telegram

Vkontakte

Что такое дизель? Принцип работы, устройство и технические характеристики дизельного двигателя

Дизельные двигатели весьма распространены на легковых автомобилях. Многие модели имеют хотя бы один вариант в моторной гамме. И это без учета грузовиков, автобусов и строительной техники, где их применяют повсеместно. Далее рассмотрено, что такое дизель, конструкция, принцип работы, особенности.

Определение

Данный агрегат представляет собой поршневой двигатель внутреннего сгорания, функционирование которого основано на самовоспламенении распыленного топлива от нагрева либо сжатия.

Особенности конструкции

Бензиновый двигатель имеет те же конструктивные элементы, что и дизель. Схема функционирования в целом также аналогична. Отличие состоит в процессах формирования топливовоздушной смеси и ее сгорания. К тому же дизельные моторы отличаются более прочными деталями. Это обусловлено примерно вдвое более высокой степенью сжатия, чем у бензиновых двигателей (19-24 против 9-11).

Классификация

По конструкции камеры сгорания дизели подразделяют на варианты с раздельной камерой сгорания и с непосредственным впрыском.

В первом случае камера сгорания отделена от цилиндра и соединена с ним каналом. При сжатии поступающий в камеру вихревого типа воздух закручивается, что улучшает смесеобразование и самовоспламенение, которое начинается там и продолжается в основной камере. Дизельные двигатели данного типа ранее были распространены на легковых автомобилях в связи с тем, что они отличались пониженным уровнем шума и большим диапазоном оборотов от рассмотренных далее вариантов.

В дизельных двигателях с непосредственным впрыском камера сгорания находится в поршне, а топливо подается в надпоршневое пространство. Такая конструкция изначально использовалась на низкооборотных моторах большого объема. Они отличались высоким уровнем шума и вибраций и низким расходом топлива. Позднее, с появлением топливных насосов высокого давления с электронным управлением и оптимизацией процесса сгорания, конструкторы достигли стабильной работы при диапазоне до 4500 об./мин. К тому же возросла экономичность, снизилась шумность и уровень вибраций. Среди мер по уменьшению жесткости работы – многостадийный предвпрыск. Благодаря этому двигатели данного типа получили в последние два десятилетия обширное распространение.

По принципу функционирования дизели подразделяют на четырехтактные и двухтактные, как и бензиновые моторы. Их особенности рассмотрены далее.

Принцип функционирования

Чтобы понимать, что такое дизель и чем обусловлены его функциональные особенности, необходимо рассмотреть принцип работы. Приведенная выше классификация поршневых ДВС основана на количестве тактов, входящих в рабочий цикл, которые выделяют по величине угла поворота коленчатого вала.

Следовательно, рабочий цикл четырехтактных двигателей включает 4 фазы.

• Впуск. Происходит при повороте коленвала от 0 до 180°. При этом воздух проходит в цилиндр через открытый на 345-355° впускной клапан. Одновременно с ним во время поворота коленвала на 10-15° открыт выпускной клапан, что называют перекрытием.
• Сжатие. Поршень, двигаясь вверх при 180-360°, сжимает воздух в 16-25 раз (степень сжатия), а впускной клапан закрывается в начале такта (при 190-210°).
• Рабочий ход, расширение. Происходит при 360-540°. В начале такта до достижения поршнем верхней мертвой точки топливо подается в горячий воздух и воспламеняется. Это особенность дизельных двигателей, отличающая их от бензиновых, где происходит опережение зажигания. Выделяющиеся при этом продукты горения толкают поршень вниз. При этом время сгорания топлива равно времени его подачи форсункой и длится не дольше продолжительности рабочего хода. То есть при рабочем процессе давление газов постоянно, вследствие чего дизели развивают больший крутящий момент. Также важной особенностью таких моторов является необходимость обеспечения избытка воздуха в цилиндре, так как пламя занимает небольшую часть камеры сгорания. То есть отличается пропорция топливовоздушной смеси.
• Выпуск. При 540-720° поворота коленвала открытый выпускной клапан поршень, двигаясь вверх, вытесняет выхлопные газы.

Двухтактный цикл отличается укороченными фазами и единым процессом газообмена в цилиндре (продувкой), происходящей между концом рабочего хода и началом сжатия. При движении поршня вниз продукты горения удаляются через выпускные клапаны или окна (в стенке цилиндра). Позже открываются впускные окна для поступления свежего воздуха. Когда поршень поднимается, все окна закрываются, и начинается сжатие. Чуть ранее достижения ВМТ впрыскивается и воспламеняется топливо, начинается расширение.

Из-за сложности обеспечения продувки вихревой камеры двухтактные моторы бывают только с непосредственным впрыском.

Производительность таких двигателей выше в 1,6-1,7 раз, чем характеристики дизеля четырехтактного типа. Ее прирост обеспечивается вдвое более частым осуществлением рабочих ходов, но частично сокращается из-за их меньшей величины и продувки. Вследствие удвоенного количества рабочих ходов двухтактный цикл особо актуален в случае невозможности увеличения частоты вращения.

Основной проблемой таких двигателей является продувка из-за ее непродолжительности, что невозможно компенсировать без снижения эффективности за счет укорочения рабочего хода. К тому же невозможно разделить выхлоп и свежий воздух, из-за чего часть последнего удаляется с отработанными газами. Данную проблему можно решить путем обеспечения опережения выпускных окон. В таком случае газы начинают удаляться до продувки, и после закрытия выпуска цилиндр дополняется свежим воздухом.

К тому же при использовании одного цилиндра возникают сложности с синхронностью открытия/закрытия окон, поэтому существуют двигатели (ПДП), в которых каждый цилиндр имеет два поршня, движущихся в одной плоскости. Один из них контролирует впуск, другой – выпуск.

По механизму осуществления продувку подразделяют на щелевую (оконную) и клапанно-щелевую. В первом случае окна служат и впускными и выпускными отверстиями. Второй вариант предполагает их использование в качестве впускных отверстий, а для выпуска служит клапан в головке цилиндра.

Обычно двухтактные дизели применяют на тяжелых транспортных средствах вроде кораблей, тепловозов, танков.

Топливная система

Топливная аппаратура дизельных двигателей существенно сложнее, чем у бензиновых. Это объясняется высокими требованиями к точности подачи топлива по времени, количеству и давлению. Основные компоненты топливной системы – ТНВД, форсунки, фильтр.

Широко применяется система подачи топлива с компьютерным управлением (Common-Rail). Она впрыскивает его двумя порциями. Первая из них маленькая, служащая для повышения температуры в камере сгорания (предвпрыск), что позволяет снизить шум и вибрации. К тому же данная система повышает на малых оборотах крутящий момент на 25%, снижает расход топлива на 20% и содержание сажи в выхлопных газах.

Турбонаддув

На дизельных двигателях очень широко применяют турбины. Это объясняется более высоким (в 1,5-2) раза давлением выхлопных газов, которые раскручивают турбину, что позволяет избежать турбоямы, обеспечив наддув с более низких оборотов.

Холодный запуск

Можно найти множество отзывов о том, что при отрицательных температурах не заводится дизель. Сложность запуска таких моторов в холодных условиях обусловлена тем, что для этого требуется больше энергии. Для облегчения процесса их оснащают предпусковым подогревателем. Данное устройство представлено свечами накаливания, размещенными в камерах сгорания, которые при включении зажигания подогревают воздух в них и работают еще в течение 15-25 секунд после запуска для обеспечения стабильности работы непрогретого мотора. Благодаря этому дизели заводятся при температурах -30…-25 °С.

Особенности обслуживания

Для обеспечения долговечности при эксплуатации необходимо знать, что такое дизель и как его обслуживать. Относительно невысокая распространенность рассматриваемых двигателей в сравнении с бензиновыми объясняется в том числе более сложным обслуживанием.

Прежде всего это касается топливной системы высокой сложности. Из-за этого дизели крайне чувствительны к содержанию в топливе воды и механических частиц, а ее ремонт дороже, как и двигателя в целом в сравнении с бензиновым того же уровня.

В случае наличия турбины также высоки требования к качеству моторного масла. Ее ресурс обычно составляет 150 тыс. км, а стоимость высока.

В любом случае на дизельных двигателях менять масло следует чаще, чем на бензиновых (в 2 раза по европейским нормам).

Как было отмечено, у данных моторов встречаются проблемы холодного запуска, когда при низких температурах не заводится дизель. В некоторых случаях это вызвано использованием неподходящего топлива (в зависимости от сезона на таких двигателях применяют различные сорта, так как летнее топливо при низких температурах застывает).

Эксплуатационные качества

К тому же многим не по душе такие качества дизельных моторов, как меньшие мощность и диапазон рабочих оборотов, более высокий уровень шума и вибраций.

Бензиновый двигатель действительно обычно превосходит в производительности, в том числе и литровой мощности, аналогичный дизель. Мотор рассматриваемого типа при этом имеет более высокий и ровный график крутящего момента. Повышенная степень сжатия, обеспечивающая больший крутящий момент, вынуждает применять более прочные детали. Так как они тяжелее, снижается мощность. К тому же это сказывается на массе двигателя, а следовательно, и автомобиля.

Небольшой диапазон рабочих оборотов объясняется более длительным возгоранием топлива, вследствие чего на высоких оборотах оно не успевает догореть.

Повышенный уровень шума и вибраций вызывает резкое нарастание давления в цилиндре при воспламенении.

Основными достоинствами дизелей считают более высокую тяговитость, экономичность и экологичность.

Тяговитость, то есть высокий крутящий момент на малых оборотах, объясняется сгоранием топлива по мере впрыска. Это обеспечивает большую отзывчивость и облегчает эффективное использование мощности.

Экономичность обусловлена как низким расходом, так и тем, что топливо для дизеля дешевле. К тому же возможно использовать в качестве него низкосортные тяжелые масла благодаря отсутствию строгих требований к испаряемости. А чем топливо тяжелее, тем выше эффективность мотора. Наконец, дизели работают на бедных смесях в сравнении с бензиновыми моторами и при высокой степени сжатия. Последнее обеспечивает меньшие потери тепла с отработанными газами, то есть большую эффективность. Все данные меры снижают расход топлива. Дизель, благодаря этому, тратит его на 30-40% меньше.

Экологичность дизелей объясняется тем, что в их выхлопных газах ниже содержание окиси углерода. Это достигается применением сложных систем очистки, благодаря чему сейчас бензиновый двигатель соответствует тем же экологическим нормам, что и дизель. Мотор такого типа ранее значительно уступал бензиновому в данном отношении.

Применение

Как понятно из того, что такое дизель и каковы его характеристики, такие моторы наиболее подходят для тех случаев, когда необходима высокая тяга на низких оборотах. Поэтому ими оснащают почти все автобусы, грузовики и строительную технику. Что касается частных транспортных средств, среди них такие параметры наиболее важны для внедорожников. Благодаря высокой экономичности данными моторами оснащают и городские модели. К тому же они удобнее в управлении в таких условиях. Тест-драйвы дизелей свидетельствуют об этом.

как работает и чем отличается от бензинового мотора? Особенности, понятие и конструкция

 
Многие люди знают о дизельных двигателях с 70-х годов 20 века, когда они официально появились на автомобильной арене. Для справки заметим, что даже в Америке во времена бензинового кризиса каждый автопроизводитель выпускал хотя бы одну модель легкового автомобиля с дизельным двигателем.

Чтобы попасть к истокам возникновения дизельных двигателей, нужно сперва вернуться намного раньше, чем в 70-ые годы. Дизельный двигатель фактически был изобретен инженером по имени Рудольф Дизель аж в конце 19 века. Как это было? Шел 1892 год, когда Рудольф Дизель получил патент на уникальный дизельный силовой агрегат. Так что это довольно древняя история.

В свою очередь заметим, что большинство современных автомобилей, выпускаемых на рынок в настоящее время комплектуются все же бензиновыми моторами. Чтобы сравнить эти два самых распространённых типа двигателя, нужно знать, как работает бензиновый двигатель внутреннего сгорания и, как работает дизельная силовая установка.

Бензиновый двигатель более распространен среди автолюбителей, поэтому начнем именно с него. В современном бензиновом силовой агрегате, бензин поступает в каждый цилиндр через специальную топливную форсунку. Форсунка в свою очередь, распыляет нужное количество топлива в рабочую область цилиндра прямо над впускным клапаном, где оно смешивается с воздухом, прошедшим через воздушный фильтр и попавшим во впускной коллектор. Оттуда все эта смесь попадает в каждый цилиндр силовой установки.
Дизельный же мотор работает практически по тому же принципу, что и бензиновый, но немного по-другому. Дизельный силовой агрегат — это тоже двигатель внутреннего сгорания, как и бензиновый, но в нем топливо (солярка) поступает другим способом. В дизельном двигателе топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр и смешивается с воздухом уже там.
Так как дизельная форсунка расположена прямо в камере сгорания, она должна быть более выносливой, чем бензиновая. Также дизельное топливо, подающееся к форсункам, находится под гораздо большим давлением, чем бензин в инжекторном двигателе. Таким образом, вся магия дизеля происходит именно внутри цилиндра.
В то время, как бензиновому двигателю нужна искра для того чтобы поджечь смесь воздуха и бензина, дизель может загореться, если его просто поместить под высокое давление, благодаря которому происходит нагрев и воспламенение. При прогреве дизельного двигателя происходит увеличение его эффективности. Это удивительная система и она потребляет намного меньше энергии, чем аналогичный бензиновый двигатель.
Первые дизельные двигатели отличались очень высоким шумом, производимым при работе. Ответом для решения этой проблемы стало использования камеры предварительного сгорания. Предварительное сгорания использует тепло двигателя, чтобы начать процесс воспламенения в небольшой камере за пределами основной камеры сгорания. После этого за миллисекунду происходит воспламенение и в основной камере сгорания. Благодаря этому дизельные двигатели стали тихими в процессе работы.

Кроме того, на сегодняшний день, почти всеми современными дизельными силовыми агрегатами управляет электронный блок управления, он же ЭБУ, собирающий все данные с датчиков воедино и передающий на бортовой компьютер автомобиля. Это сделало современные дизели еще более экономичными, чем было ранее.
Все знают, что благодаря турбине на двигателе, автомобиль может ехать гораздо быстрее. Но будет ли двигатель более эффективным с турбиной? Да, а в случае с дизельным двигателем даже в два раза эффективнее. Физика работы мотора гласит, чем большее количество топлива будет воспламенено в камере сгорания, тем больше мощности он выдаст на выходе.
В свою очередь, увеличить количество топлива, попадающего в силовой агрегат просто. Но проблема в том, как поместить туда также большее количество воздуха. Не забывайте, что для воспламенения нужен бензин и воздух. Турбина нагнетает воздух в камеру сгорания под давлением, что значит, туда попадет намного большее количество воздуха и можно подать большее количество топлива. Но подождите, большее количество топлива означает большее потребление и значит, меньшее расстояние можно проехать. Если ехать на турбированном автомобиле с нажатой в пол педалью газа, то это будет правдой, он будет расходовать больше бензина, чем такой же двигатель без турбины. Но прелесть турбированного мотора в том, что вы получаете дополнительную мощность только тогда, когда вам это нужно. Поэтому если вы ведете автомобиль в спокойной манере, он будет потреблять небольшое количество топлива.
В то же время автомобиль с большим объемом двигателя потребляет большее количество топлива даже когда он стоит в пробке, турбированный же двигатель будет потреблять больше только во время интенсивного разгона. И все благодаря турбине. Поэтому большинство дизельных легковых автомобилей имеют турбодизельный мотор.

Видео: «Принцип работы дизельного двигателя. Наглядное пособие автолюбителям«

Таким образом, подводя итог всему вышесказанному стоит еще раз напомнить, что дизельный мотор (в народе просто дизель или турбодизель) – это поршневой двигатель внутреннего сгорания, функционирующий по принципу самовоспламенения распыленного топлива (солярки) от воздействия разогретого при сжатии воздуха.

БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ. ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА НАШИ НОВОСТИ. ДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ.

описание основных и вспомогательных узлов ДЭС

Дизельный генератор — установка, преобразующая энергию сгорающего топлива в электроэнергию. Устройство дизель-генератора основано на разработках двух ученых-изобретателей, работавших еще в 19 веке.

Первый вклад сделал Майкл Фарадей, создавший в 1831 году прототип электрогенератора, в котором под воздействием магнитного поля во вращающемся проводнике индуцировалась электродвижущая сила. Вторым изобретателем стал Рудольф Дизель, получивший в 1892 году патент на двигатель внутреннего сгорания с повышенным КПД. Отметим, что схема устройства дизель-генератора в привычном современном исполнении разработана спустя 100 лет, а массовый выпуск ДЭС был организован компаниями Perkins и Caterpillar.

Конструкция дизель-генераторов

В состав дизель-генератора входят основные агрегаты, обеспечивающие получение электроэнергии и вспомогательные узлы, необходимые для поддержания работоспособности силовой и генерирующей установки.

Основные агрегаты

Устройство дизель-генераторной установки предполагает размещение на одной общей раме следующих агрегатов:

• Двигатель внутреннего сгорания, работающий на дизельном топливе и служащий источником механической энергии, необходимой для вращения ротора генератора. Основное отличие от бензиновых ДВС заключается в воспламенении горючего не от системы зажигания, а за счет более высокого сжатия. Благодаря этому удалось повысить мощность ДВС и снизить расход топлива.

• Синхронный или асинхронный генератор электрического тока, соединенный с ДВС напрямую или через демпферную муфту. При вращении ротора этого агрегата происходит преобразование механической энергии в электрическую.

У любого дизельного генератора устройство и принцип работы основан на совместном функционировании этих двухосновных агрегатов. Но для обеспечения работы требуется ряд дополнительных систем.

Вспомогательные системы и оборудование

В этой категории выделяют:

• Топливную систему, обеспечивающую хранение, очистку и подачу горючего в камеру сгорания ДВС.

• Система отвода продуктов сгорания, совмещенная с глушителями, снижающими уровень создаваемого установкой шума.

• Система охлаждения, позволяющая снизить температуру работающего двигателя внутреннего сгорания. В зависимости от мощности ДГУ получило применение воздушное или жидкостное охлаждение.

• Панель управления и щитовые шкафы, обеспечивающие распределение электроэнергии, контроль за параметрами работы ДЭС, отображение информации о состоянии оборудования. В эту же категорию относят аппаратуру защиты, сигнализации, автоматизации.

В зависимости от модификации, устройство ДЭС предполагает наличие и другого оборудования:

• Система электрического пуска и зарядное устройство, поддерживающее АКБ в рабочем состоянии.

• Звукопоглощающий кожух, обеспечивающий дополнительное снижение уровня создаваемого при работе шума.

• АВР(автоматический ввод резерва), обеспечивающее переключение нагрузки с центрального источника энергоснабжения на генератор и обратно.

Отметим дизель-генераторы в контейнерном исполнении, для которых не требуется строительство отдельного помещения, работающие в климатических условиях любой сложности. Общие сведения о том, как устроен блок-контейнер. Представляет собой усиленный металлический корпус с утепленными стенками. В контейнере размещены узлы ДГУ так, чтобы обеспечить свободный доступ при ремонте и обслуживании. Плюсы такой компоновки — допускается эксплуатация на открытом воздухе, упрощается перевозка установки. Подобное строение ДЭС считается перспективным для промышленных генераторов высокой мощности.

Принцип работы дизельных генераторов

Все модели дизель-генераторов работают по одному и тому же принципу:

• При сгорании топлива образующиеся газы создают избыточное давление на поршневую группу двигателя внутреннего сгорания.

• Движение поршней по цилиндрам создает крутящий момент на коленвале, за счет чего он начинает вращаться.

• Благодаря соединению вала с ротором электрогенератора начинается и его вращение.

• При перемещении обмотки ротора в магнитном полу статора происходит индуцирование ЭДС.

• Полученный электрический ток распределяется и передается потребителем.

АВР работает следующим образом — при отключении электроснабжения от основного источника (сети) осуществляется автоматический запуск ДГУ в работу. При выходе установки в заданный режим нагрузка переключается на дизель-генератор. При возобновлении централизованного электроснабжения происходит обратное переключение нагрузки и остановка ДЭС.

Благодаря высокой степени автоматизации просты в обслуживании и управлении, что упрощает организацию автономного или резервного электроснабжения в промышленных и бытовых масштабах.

схемы подачи питания бензиновых и дизельных двигателей автомобиля, а также устройство и принцип работы, что такое обратка

Топливная система – важнейшая часть автомобиля, которая служит для подачи топлива из бака в камеру сгорания двигателя. Она состоит из множества элементов, предназначенных для транспортировки, фильтрации, учета, подготовки и отвода топлива. В статье подробнее рассмотрим топливные системы бензиновых и дизельных двигателей, а также узнаем, что такое линия возврата топлива (“обратка”) и зачем она нужна.

Состав и функции системы подачи топлива

Главная функция любой топливной системы – это подача необходимого количества топлива из бака в камеру сгорания в определенный момент времени. Функционально она разделяется на две основных системы:

• транспортировка топлива, его фильтрация и создание давления в системе – выполняется механическими и гидравлическими устройствами;
• расчет количества и момента впрыска топлива, а также распределение его по цилиндрам – осуществляется электронными устройствами.

Топливная система автомобиля

В состав топливной системы входят следующие элементы:

• Бак – герметичная емкость для хранения топлива.
• Трубопроводы (прямой и обратный) – трубки и гибкие шланги, по которым осуществляется транспортировка топлива.
• Фильтры (грубой и тонкой очистки) – выполняют очистку от механических загрязнений.
• Регулятор давления – необходим для обеспечения заданного уровня давления.
• Насос – как правило, погружной, приводимый в движение электродвигателем.
• ТНВД – для систем непосредственного впрыска (дизельных двигателей).
• Топливные форсунки.

Виды питания бензиновых двигателей

В зависимости от типа бензинового двигателя, различают топливные системы:

• карбюраторные;
• инжекторные.

Они имеют отличия в конструкции и рабочих параметрах.

Карбюраторные

Работа карбюраторной системы осуществляется по следующему принципу:

1. Насос всасывает топливо из бака. При эт

Как работают дизельные двигатели?

Криса Вудфорда. Последнее изменение: 19 июля 2020 г.

Вы когда-нибудь с изумлением смотрели, как гигантский грузовик медленно ползет в гору? Возможно нет! Такое случается каждый день. Но остановись и подумай о момент о том, что происходит — как огромная, тяжелая нагрузка систематически поднимается против подавляющей силы гравитации, используя не более чем несколько чашек грязной жидкости (другими словами, топлива) — и вы можете согласиться то, что вы видите, весьма примечательно.Дизельные двигатели — это сила наших самых больших машин — грузовиков, поезда, корабли и подводные лодки. На первый взгляд, они похожи на обычные бензиновые (бензиновые) двигатели, но вырабатывают больше мощности, более эффективно, работая несколько иначе. Возьмем пристальный взгляд!

Фото: Дизельные двигатели (как в этом локомотиве) идеально подходят для буксировки тяжелых поездов. Это прекрасно сохранившийся (и отполированный!) Самолет British Rail Class 55 («Deltic»), номер 55022, он называется Royal Scots Grey и датируется 1960 годом.Вот фотография Дизельный двигатель Napier Deltic, которым он питается.

Что такое дизельный двигатель?

На фото: типичный дизельный двигатель (от пожарной машины) производства Detroit Diesel Corporation (DDC). Фото Хуана Антуана Кинга любезно предоставлено ВМС США.

Подобно бензиновому двигателю, дизельный двигатель является двигателем внутреннего сгорания. двигатель. Горение — это другое слово для обозначения горения и внутреннего означает внутри, поэтому двигатель внутреннего сгорания — это просто тот, где топливо сгорает внутри основной части двигателя (цилиндров) где производится энергия.Это сильно отличается от внешнего двигатель внутреннего сгорания, такой как те, которые используются старомодным паром локомотивы. В паровом двигателе большой пожар на одном конце бойлер, который нагревает воду для получения пара. Пар стекает долго трубы к цилиндру на противоположном конце котла, где он толкает поршень вперед и назад для перемещения колес. Это внешний горение, потому что огонь находится вне цилиндра (действительно, обычно на расстоянии 6-7 метров или 20-30 футов). В бензиновом или дизельном двигателе топливо горит внутри самих баллонов.Отходы внутреннего сгорания гораздо меньше энергии, потому что тепло не должно исходить откуда производится в цилиндр: все происходит в одном место. Вот почему двигатели внутреннего сгорания более эффективны чем двигатели внешнего сгорания (они производят больше энергии из тот же объем топлива).

Чем дизельный двигатель отличается от бензинового?

Бензиновые и дизельные двигатели работают за счет внутреннего сгорания, но в немного разными способами.В бензиновом двигателе топливо и воздух впрыскивается в небольшие металлические цилиндры. Поршень сжимает (сжимает) смесь, делающая его взрывоопасным, и небольшую электрическую искру от свеча зажигания поджигает его. Это заставляет смесь взорваться, генерирующая мощность, которая толкает поршень вниз по цилиндру и (через коленчатый вал и шестерни) крутит колеса. Ты можешь читать подробнее об этом и просмотрите простую анимацию того, как это работает в нашем статья о автомобильных двигателях.

Дизельные двигатели похожи, но попроще.Во-первых, воздух попадает в цилиндр и поршень сжимают его — но гораздо больше, чем в бензиновый двигатель. В бензиновом двигателе топливно-воздушная смесь сжат примерно до одной десятой от исходного объема. Но в дизеле В двигателе воздух сжимается от 14 до 25 раз. [1] Если вы когда-нибудь накачивали велосипедную шину, вы почувствовали ее накачку. Чем дольше вы его использовали, тем горячее в ваших руках. Это потому что при сжатии газа выделяется тепло. Представьте себе, сколько тепла создается за счет нагнетания воздуха в 14-25 раз меньшее пространство, чем обычно занимает.Так много тепла, что воздух действительно горячий — обычно не менее 500 ° C (1000 ° F), а иногда очень сильно горячее. Как только воздух сжимается, топливный туман распыляется в цилиндр обычно (в современном двигателе) электронным система впрыска топлива, которая работает как сложный аэрозоль мочь. (Количество впрыскиваемого топлива варьируется в зависимости от мощности водитель хочет, чтобы двигатель работал.) Воздух такой горячий, что топливо мгновенно воспламеняется и взрывается без искры вилка.Этот управляемый взрыв заставляет поршень выталкиваться из цилиндр, производящий мощность, которая приводит в движение транспортное средство или машину на котором установлен двигатель. Когда поршень возвращается в цилиндр, выхлопные газы выталкиваются через выпускной клапан и процесс повторяется — сотни или тысячи раз минута!

Что делает дизельный двигатель более эффективным?

Дизельные двигатели вдвое эффективнее бензиновых — около 40–45 процентов. в лучшем случае эффективен.[2] Проще говоря, это означает, что при том же количестве топлива вы можете пройти гораздо дальше. (или получите больше миль за свои деньги). Есть несколько причин для это. Во-первых, они сильнее сжимаются и работают при более высоких температурах. Фундаментальная теория работы тепловых двигателей, известное как правило Карно, говорит нам, что эффективность двигателя зависит от от высоких и низких температур, между которыми он работает. Дизельный двигатель, работающий через большую разницу температур (более высокая самая высокая температура или самая низкая низкая температура) более эффективна.Во-вторых, отсутствие системы зажигания свечи зажигания делает более простая конструкция, которая может с легкостью сжимать воздух намного сильнее — и это делает топливо более горячим и полным, высвобождая больше энергии. Есть еще одна экономия на эффективности тоже. В бензиновом двигателе, который не работает на полную мощность, вам потребуется подавать больше топлива (или меньше воздуха) в цилиндр, чтобы он работал; дизельные двигатели не имеют этой проблемы, поэтому им нужно меньше топлива, когда они работают на более низкой мощности. Еще одним важным фактором является то, что дизельное топливо несет немного больше энергии на галлон, чем бензин потому что молекулы, из которых он состоит, имеют больше энергии, запирая их атомы вместе (другими словами, дизель имеет более высокую удельную энергию, чем бензин).Дизель тоже лучше смазка, чем бензин, так что дизельный двигатель, естественно, будет работать с меньшим трением.

Чем отличается дизельное топливо?

Дизель и бензин совершенно разные. Вы это узнаете, если вы когда-либо слышал ужасные истории о людях, которые заправили свою машину или грузовик с неправильным видом топлива! По сути, дизель — это низкосортный, менее очищенный нефтепродукт, полученный из более тяжелых углеводороды (молекулы, состоящие из большего количества углерода и водорода атомы).Необработанные дизельные двигатели без сложной системы впрыска топлива Теоретически системы могут работать практически на любом углеводородном топливе, поэтому популярность биодизеля (вид биотоплива, производимого, среди прочего, вещи, отработанное растительное масло). Изобретатель дизельного двигателя, Рудольф Дизель успешно запускал свои первые двигатели на арахисовом масле и думал, что его двигатель окажет людям услугу, освободив их от зависимость от топлива, такого как уголь и бензин, и централизованная источники энергии. [3] Если бы он только знал!

Фото: Смазка поедет: Джошуа и Кайя Тикелл, пара Защитники окружающей среды, используйте этот трейлер (Green Grease Machine), чтобы сделать биодизельное топливо для своего фургона (прикрепленного спереди) из отработанного кулинарного масла, выбрасываемого ресторанами быстрого питания.Топливо стоит впечатляющих 0,80 доллара за галлон. Фото Уоррена Гретца любезно предоставлено США. Министерство энергетики / Национальная лаборатория возобновляемых источников энергии (DOE / NREL).

Достоинства и недостатки дизельных двигателей

Дизели — самые универсальные двигатели, работающие на топливе, которые широко используются сегодня. можно найти во всем, от поездов и кранов до бульдозеров и подводные лодки. По сравнению с бензиновыми двигателями они проще, более эффективный и экономичный. Они также более безопасны, потому что дизельного топлива меньше летучий и его пары менее взрывоопасны, чем бензин.В отличие от бензиновых двигателей они особенно хороши для перемещать большие грузы на низких скоростях, поэтому они идеально подходят для использования в грузовые суда, грузовики, автобусы и локомотивы. Более высокое сжатие означает, что части дизельного двигателя должны выдерживать гораздо большие напряжения и деформации, чем в бензиновом двигателе. Поэтому дизельные двигатели должны быть сильнее и тяжелее и почему, надолго время они использовались только для питания больших транспортных средств и машин. В то время как это может показаться недостатком, это означает, что дизельные двигатели обычно более надежны и служат намного дольше, чем бензиновые двигатели.

Фото: Дизельные двигатели используются не только в транспортных средствах: эти огромные стационарные дизельные двигатели вырабатывают электроэнергию на электростанции на Остров Сан-Клементе. Фото Уоррена Гретца любезно предоставлено США. Министерство энергетики / Национальная лаборатория возобновляемых источников энергии (DOE / NREL).

Загрязнение одно из самых больших недостатков дизельных двигателей: они производят смесь загрязняющих веществ, включая оксиды азота, оксид углерода, углеводороды и частицы сажи, которые являются грязными и опасными для здоровья.Теоретически дизели более эффективны, поэтому они должны использовать меньше топлива, производить меньше выбросов углекислого газа (CO2) и меньше способствуют глобальному потеплению. На практике есть некоторые споры о том, правда ли это. Некоторые лабораторные эксперименты показали средние выбросы дизельного топлива. лишь немного ниже, чем у бензиновых двигателей, хотя производители настаивают на том, что если аналогичные дизельные и бензиновые автомобили по сравнению, дизели действительно лучше выходят. Другое недавнее исследование показывает, что даже новые дизельные автомобили сильно загрязняют окружающую среду.Европейское агентство по окружающей среде, например, отмечает, что даже типичный «чистый» дизельный автомобиль соответствует нормам выбросов EURO 6, производит примерно в 10 раз больше азота оксидное загрязнение как у сопоставимого бензинового автомобиля. [4] А как насчет выбросов CO2? По данным Британского общества производителей автомобилей и трейдеры: «Автомобили с дизельным двигателем внесли огромный вклад в сокращение выбросов CO2. С 2002 года покупатели, выбирающие дизельное топливо, сэкономили почти 3 миллиона тонн CO2 от попадания в атмосферу». Дизельные двигатели, как правило, изначально стоят дороже, чем бензиновые, хотя их эксплуатационные расходы и более длительный срок службы обычно компенсирует это.Несмотря на это, покупатели автомобилей больше не кажутся убежденными: с тех пор продажи значительно упали. скандал с выбросами Volkswagen в 2015 году, когда немецкий автопроизводитель исказил выбросы своих дизельных автомобилей, чтобы они казались меньше загрязнение.

Нет никаких сомнений в том, что дизельные двигатели будут по-прежнему использоваться в тяжелых транспортных средствах — грузовиках, автобусы, корабли и железнодорожные локомотивы — все зависит от них, но их будущее в автомобилях и легких транспортных средствах становится все более неопределенным. Стремление к электромобилям дало мощный толчок к тому, чтобы сделать бензиновые двигатели более легкими, экономичными и менее загрязняющими, и эти улучшенные газовые двигатели подрывают некоторые предполагаемые преимущества использования дизелей в автомобилях.В условиях растущей конкуренции между доступными электромобилями и улучшенными бензиновые автомобили, дизели могут оказаться вытесненными и вовсе. Опять же сами дизели постоянно развиваются; В 2011 году Министерство энергетики США предсказало, что будущие двигатели могут повысить эффективность с сегодняшних 40 процентов до 60 процентов или более. Если это произойдет, дизель может остаться соперник в автомобилях меньшего размера на многие годы вперед, особенно если их выхлопные газы можно правильно решить.

Кто изобрел дизельный двигатель?

Изображение: оригинальный двигатель внутреннего сгорания Рудольфа Дизеля, как он изобразил в своем патенте 1895 года.Цилиндр (1) находится вверху. 2) «Плунжер» (как его называют дизель) прикреплен кривошипом и шатуном (3) к маховику (4). Шестерня, приводимая в движение маховиком (5), прикреплена к центробежному регулятору (6), который поддерживает постоянную частоту вращения двигателя (перекрывая подачу топлива, если двигатель работает слишком быстро, а затем снова включает ее, когда двигатель снова замедляется). Изображение предоставлено Управлением по патентам и товарным знакам США (цвета и нумерация добавлены нами для упрощения объяснения). Вы можете прочитать больше в Патент США № 542846: Способ и устройство для преобразования тепла в работу Рудольфа Дизеля.

Неудивительно, что это был немецкий инженер Рудольф Дизель (1858–1913). Вот вкратце история:

• 1861: французский инженер Альфонс Бо де Роша (1815–1893) излагает основную теорию четырехтактного двигателя и подает патент на идею 16 февраля 1862 года, но ему не удается собрать работающую машину.
• 1876: немецкий инженер Николаус Отто (1832–1891) создает первый успешный четырехтактный двигатель внутреннего сгорания.
• 1878: Шотландец Дугальд Клерк (1854–1932) разрабатывает двухтактный двигатель.
• 1880: 22 года, Рудольф Дизель переходит на работу к инженеру по холодильникам Карлу фон Линде (1842–1934), где он изучает термодинамику (науку о том, как движется тепло) и как работают двигатели.
• 1890: Дизель выясняет, как улучшить внутреннее сгорание двигатель, использующий более высокие давления и температуры, не нуждающийся в свече зажигания.
• 1892: Дизель начинает патентовать свои идеи, чтобы не дать другим получить от них прибыль.
• 1893: Дизель создает огромный стационарный двигатель, который работает целую минуту самостоятельно. власти, 17 февраля 1894 г.
• 1895: Патент на двигатель Дизеля получен в США 16 июля 1895 г.
• 1898: С помощью Дизеля был построен первый коммерческий двигатель. завод в Сент-Луисе, штат Миссури, США, автор — Адольфус Буш (1839–1913), пивовар пива Budweiser.
• 1899: Начало производства дизельных двигателей на заводе Diesel в Аугсбурге. Дизель начинает передавать свои идеи другим фирмам и вскоре становится очень богатый.
• 1903: Petit Pierre, один из первых дизельных судов, начинает работу на канале Марн-Рейн во Франции.
• 1912: MS Selandia, первое океанское дизельное судно, совершает свое первое плавание.
• 1913: Дизель умирает при загадочных обстоятельствах, очевидно, упав за борт корабля «Дрезден» во время путешествия из Лондона, Англия, в Германию. Ходят слухи, что он был убит или покончил жизнь самоубийством, но ничего не известно. доказано.
• 1931: Клесси Камминс, основатель Cummins Engine Co., построил один из первых успешных автомобилей с дизельным двигателем и продемонстрировал его эффективность, проехав на нем из Индианаполиса в Нью-Йорк всего за 1 доллар.39 топлива.
• 1931: Caterpillar совершает революцию в сельском хозяйстве, представив Diesel Sixty, первый гусеничный трактор с дизельным двигателем, созданный на базе популярной модели Caterpillar Sixty.
• 1936: Mercedes представляет 260D, один из первых серийных легковых автомобилей с дизельным двигателем, и остается в производстве до 1940 года. В течение следующих четырех десятилетий Mercedes продает почти два миллиона автомобилей с дизельным двигателем.
• 1939: General Motors представляет свой EMD FT, мощный дизель-электрический локомотив, и отправляет первый (номер 103) в годичное плавание, чтобы продемонстрировать его достоинства.Несомненно, доказывая превосходство дизельного топлива, это звучит как похоронный звон для паровозов.
• 1970-е: Мировой топливный кризис пробудил новый интерес к использованию небольших эффективных дизельных двигателей в автомобилях.
• 1987: всемирно известный корабль Queen Elizabeth 2 (QE2) переоборудованный девятью дизель-электрическими двигателями (каждый размером с двухэтажный автобус), что сделало его самым мощным торговым судном с дизельными двигателями того времени.
• 2000: Peugeot представляет первые в мире фильтры для твердых частиц (PF) для дизельных двигателей на своей модели 607, заявляя о 99-процентном сокращении выбросов сажи.
• 2015: Volkswagen погрузился в огромный мировой скандал из-за систематического мошенничества при проверках выбросов дизельных двигателей. Продажи дизельных автомобилей резко упали впервые за много лет.
• 2017: Volvo становится первым крупным автопроизводителем, отказавшимся от бензиновых и дизельных двигателей, объявляя об этом все новые автомобили будут гибридными или полностью электрическими с 2019 года.

% PDF-1.6 % 545 0 объект > endobj 542 0 объект > поток 2010-09-15T15: 01: 07-05: 00TOSHIBA e-STUDIO6530C2013-01-04T10: 15: 57-05: 002013-01-04T10: 15: 57-05: 00Adobe Acrobat 9.52 Подключаемый модуль захвата бумаги / pdfuuid: 8014031a-079e-48d7-b76d-a94e8d2b3149uuid: 87282f5c-2bd1-4779-b0e8-31caf931bbd7 конечный поток endobj 541 0 объект > endobj 546 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 1 0 obj > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 6 0 obj > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 11 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 16 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 21 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 26 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 31 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 36 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 41 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 46 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 51 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 56 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 61 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 66 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 71 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 76 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 81 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 86 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 91 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 96 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 101 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 106 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 111 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 116 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 121 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 126 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 131 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 136 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 141 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 146 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 151 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 156 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 161 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 166 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 171 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 176 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 181 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 186 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 191 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 196 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 201 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 206 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 211 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 216 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 221 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 226 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 231 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 236 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 241 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 246 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 251 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 256 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 261 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 266 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 271 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 276 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 281 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 286 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 291 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 296 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 301 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 306 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 311 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 316 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 321 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 326 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 331 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 336 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 341 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 346 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 351 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 356 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 361 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 366 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 371 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 376 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 381 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 386 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 391 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 396 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 401 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 406 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 411 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 416 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 421 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 426 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 431 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 436 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 441 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 446 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 451 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 456 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 461 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 466 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 471 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 476 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 481 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 486 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 491 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 496 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 501 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 506 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 511 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 516 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 521 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 526 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 531 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 536 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Rotate 0 / Type / Page >> endobj 1510 0 объект > поток HtN0 ~ =! @ Fm’-U = BJ-P «IiZ 볶 — eLQ +» g? UXIu + `q + # $ ͟ {KDw; IKt% PqFeyzK6) o * Kv6HvbD | ۿ 6 lmd2 @ 3Ra # 4> h0yVPk (+ Њ1D !) 6 «$] AX3 ($: Aj + no & q V & wO] OT ٛ + f6 # 8sʞ} QÍV) Vs RWMmWg +?] L \ 9t \ K] hd E

Дизельные двигатели Toyota серии GD

Эухенио, 77 mail @ toyota-club.net © Toyota-Club.Net окт 2015 — сентябрь 2020 Двигатели GD, представленные в 2015 году в качестве замены устаревшей серии KD, самых популярных дизелей Toyota. Применения — Land Cruiser Prado, семейство HiLux (Fortuner, Innova), семейство Hiace (RegiusAce, Mazda Bongo Brawny). С этим двигателем Toyota возвращает на внутренний рынок легковые автомобили с дизельным двигателем. Обновленная редакция — добавлена ​​информация о форсированной версии 1ГД-ФТВ типа’20. Технические характеристики Двигатель Рабочий объем, см 3 Диаметр цилиндра x ход поршня, мм Степень сжатия Мощность, л.с. 103,6 15,6 177/3400 450 / 1600-2400 — 1GD-FTV 2755 92.0 x 103,6 15,6 151/3600 300 / 1000-3400 низкие характеристики 1GD-FTV 2755 92,0 x 103,6 15,6 204 -2800 высокие характеристики 2GD-FTV 2393 92,0 x 90,0 15,6 150/3400 343 / 1400-2800 низкие характеристики 92.0 x 90,0 15,6 150/3400 400 / 1600-2000 — * масса двигателя с заправленными жидкостями — 270-300 кг. Предыдущая серия дизелей KD после пятнадцати лет производства устарела по ряду параметров — экономичности, экологии, мощности, шумности … и попала в печально известную историю о трещинах поршней. Двигатели GD лучше по всем параметрам, однако ожидаемого улучшения динамических характеристик не произошло — номинальный крутящий момент вверх «пропал» где-то в эко-системах и эко-настройках.Самое заметное преимущество нового дизеля — снижение вибрации и шума. Обновление до type’20 пошло на пользу — при совершенно неприличном разгоне 0-100 и 60-110 время разгона улучшилось на 2-3 секунды. Механическая часть двигателя В серии сохранился традиционный чугунный блок цилиндров без гильз. Запись. «Но российские дилеры рекламируют алюминиевый блок с никасиловым покрытием» — это то, что нужно знать о российских дилерах.Пока официальные источники доступны всем желающим: Все 1GD для Prado и Hiace оснащены балансирными валами с цепным приводом от коленчатого вала. В отличие от КД, балансиры расположены в отдельном шкафу под блоком. Для семейства Hilux балансиры не использовались для типа’15, но появились для типа’20. 1 — цепь, 2 — балансирная звездочка, 3 — верхний корпус, 4 — балансирный вал 1, 5 — нижний корпус, 6 — балансирный вал 2 Поршни — алюминиевые, с юбкой во всю длину и усовершенствованной камерой сгорания. В канавке для верхнего компрессионного кольца установлена ​​вставка из нирезиста, внутри головки поршня имеется канал охлаждения, а на юбку нанесено полимерное покрытие, снижающее трение. Верхняя сторона поршня покрыта изоляционным покрытием (обозначение Toyota — «SiRPA», по сути — пленка из пористого анодного оксида алюминия, упрочненного пергидрополисилазаном). Поршни соединены со шатунами с помощью полностью плавающих пальцев. Тип’15.1 — поршень, 2 — канал охлаждения, 3 — опора кольца из чугуна нирезист, 4 — кольцо компрессионное 1, 5 — кольцо компрессионное 2, 6 — маслосъемное. а — полимерное покрытие, б — PVD покрытие На типе ’20 форма поршня была изменена, а верхнее компрессионное кольцо получило дополнительное покрытие DLC. Тип’20. 1 — поршень, 2 — канал охлаждения, 3 — опора кольца из чугуна нирезист, 4 — кольцо компрессионное 1, 5 — кольцо компрессионное 2, 6 — маслосъемное.а — покрытие из смолы, б — покрытие PVD, в — покрытие DLC Головка блока цилиндров из сплава. В центре камеры сгорания находится наконечник вертикально установленного сопла, а между впускными отверстиями находится свеча накаливания. 1 — распредвал выпускных клапанов, 2 — коромысло, 3 — регулятор зазора клапанов, 4 — маслопровод, 5 — распредвал впускных клапанов, 6 — обратный шар, 7 — пружина, 8 — плунжер, 9 — пружина плунжера 1 — распредвал выпускных клапанов, 2 — коромысло, 3 — регулятор зазора клапанов, 4 — маслопровод, 5 — распредвал впускных клапанов, 6 — обратный шар, 7 — пружина, 8 — плунжер, 9 — пружина плунжера Крышка головки выполнена из пластика и снабжена маслопроводом для смазки коромысел. 1 — крышка ГБЦ, 2 — сепаратор масляного тумана, 3 — маслопровод Клапанный механизм — DOHC 16V: двойной распредвал в головке и четыре клапана на цилиндр. В клапанном механизме есть регуляторы клапана и роликовые коромысла. 1 — направляющая цепи 2, 2 — звездочка распределительного вала, 3 — натяжитель цепи 2, 4 — тапочка натяжителя цепи 2, 5 — тапочка натяжителя цепи 1, 6 — натяжитель цепи 1, 7 — демпфер цепи 1, 8 — цепь 1, 9 — цепь 2 демпфера, 10 — цепь 2, 11 — выпускной клапан, 12 — впускной клапан, 13 — впускной распредвал, 14 — выпускной распредвал, 15 — коромысло, 16 — регулятор зазора Существует вариант для типа 20, в котором седло пружины и уплотнение штока клапана выполнены как единое целое. Привод «двухступенчатый» — от коленчатого вала первичной роликовой цепью (шаг 9,525 мм) к валу топливного насоса, а затем вторичной цепью (шаг 8,0 мм) к распределительным валам. Цепь натянута пружинным гидравлическим натяжителем с храповым механизмом. Вакуумный насос приводится в движение задней стороной распределительного вала. 1 — направляющая цепи 2, 2 — натяжитель цепи 2, 3 — тапочка натяжителя цепи 2, 4 — тапочка натяжителя цепи 1, 5 — натяжитель цепи 1, 6 — цепь балансиров, 7 — натяжитель цепи балансиров, 8 — демпфер цепи 1, 9 — цепь 1, 10 — цепь 2 демпфера, 11 — цепь 2 Вспомогательный привод общим ремнем с автоматическим натяжителем. 1 — натяжитель ремня, 2 — водяной насос, 3 — коленчатый вал, 4 — компрессор, 5 — генератор, 6 — насос гидроусилителя руля. Смазка Трохоидный масляный насос имеет шестеренчатый привод от коленчатого вала. Масляный радиатор установлен на передней стороне блока. Предусмотрены масляные форсунки, которые смазывают и охлаждают поршень. 1 — масляный радиатор, 2 — масляный насос, 3 — масляный фильтр, 4 — масляный фильтр, 5 — масляная форсунка Тип’20 использует двухступенчатый масляный насос: клапан управляет муфтой, регулирующей давление сброса насоса, поэтому в режиме высокого давления работают поршневые масляные форсунки. 1 — датчик давления масла, 2 — OSV, 3 — масляный насос, 4 — ECM. b — обратный клапан, c — втулка, d — пружина, e — направляющая, f — пробка, g — предохранительный клапан, h — от масляного поддона, i — к основному масляному отверстию, j — ротор масляного насоса Режим высокого давления (клапан выключен). Масло не поступает в заднюю часть втулки, втулка толкается вниз под действием давления нагнетания, опуская разгрузочное отверстие и увеличивая силу пружины, необходимую для открытия предохранительного клапана.Давление открытия увеличивается, увеличивая давление нагнетания. а — втулка, б — от масляного поддона, в — к основному масляному отверстию, г — напорная сторона, д — сторона всасывания, f — давление масла, g — частота вращения двигателя, h — давление открытия поршневой масляной форсунки Режим низкого давления (клапан включен). Масло подается к задней части втулки, втулка толкается вверх за счет давления нагнетания, поднимая положение разгрузочного отверстия и уменьшая усилие пружины, необходимое для открытия предохранительного клапана.Давление открытия уменьшается, уменьшая давление нагнетания. а — втулка, б — от масляного поддона, в — к основному масляному отверстию, г — напорная сторона, д — сторона всасывания, f — давление масла, g — частота вращения двигателя, h — давление открытия поршневой масляной форсунки Охлаждение Охлаждающая жидкость отличается большим количеством компонентов, требующих охлаждения или нагрева. Привод насоса и вентилятора — змеевиком, термостат — «холодный» (80-84С) механический. 1 — резервный бачок радиатора, 2 — радиатор, 3 — турбокомпрессор, 4 — трубка турбонагнетателя, 5 — термостат, 6 — впуск воды, 7 — маслоохладитель, 8 — корпус дроссельной заслонки дизеля, 9 — перепускной клапан охладителя EGR, 10 — EGR регулирующий клапан, 11 — радиатор системы рециркуляции ОГ, 12 — выпуск воды, 13 — патрон форсунки 1 — бачок, 2 — радиатор, 3 — держатель форсунки 1, 4 — выпуск воды, 5 — турбокомпрессор, 6 — маслоохладитель, 7 — дополнительный подогреватель, 8 — водяной насос, 9 — подогреватель, 10 — впуск турбонагнетателя, 11 — Регулирующий клапан системы рециркуляции ОГ, 12 — охладитель рециркуляции ОГ, 13 — головка блока цилиндров, 14 — блок цилиндров, 15 — термостат, 16 — вход воды, 17 — патрубок вентиляции картера, 18 — перепускной клапан охладителя рециркуляции ОГ, 19 — корпус дроссельной заслонки Система впуска • В двигателе GD используется турбонагнетатель с регулируемым соплом (VGT или VNT) 2-го поколения (электропривод). Преимущества — поддержание оптимального давления наддува в широком диапазоне оборотов, снижение противодавления на высоких оборотах, повышенная мощность на низких оборотах, отсутствие необходимости в байпасе. Турбокомпрессор имеет водяное охлаждение. Для типа’20: увеличен диаметр турбины, добавлен контур охлаждения в корпус компрессора, добавлены опорные шарикоподшипники и немного обновлен VNT. 1 — турбокомпрессор, 2 — исполнительный механизм, 3 — рычажный механизм, 4 — компрессорное колесо, 5 — унисонное кольцо, 6 — сопловая лопатка, 7 — турбинное колесо, 8 — ведущий рычаг, 9 — ведомый рычаг — При низкой нагрузке и малых оборотах двигателя привод перемещает кольцо управления и поворачивает шарнирно соединенные лопатки в частично закрытое положение.Это увеличивает скорость газа, поступающего в турбину, увеличивает давление наддува и увеличивает крутящий момент двигателя. 1 — сопловая лопатка, 2 — колесо турбины, 3 — рычаг привода, 4 — рычаг ведомый, 5 — унисонное кольцо, 6 — рычажный механизм. — При высокой нагрузке и высокой скорости лопатки перемещаются в открытое положение, что позволяет поддерживать желаемое давление наддува и снижать сопротивление на выхлопе. 1 — сопловая лопатка, 2 — колесо турбины, 3 — рычаг привода, 4 — рычаг ведомый, 5 — унисонное кольцо, 6 — рычажный механизм. • Для охлаждения наддувочного воздуха в автомобиле установлен передний интеркулер.Тип’20 имеет версию с водяным интеркулером. Air IC. 1 — воздухоочиститель, 2 — интеркулер, 3 — турбокомпрессор, 4 — корпус дроссельной заслонки, 5 — впускной коллектор Вода IC. 1 — интеркулер, 2 — воздухоочиститель, 3 — турбокомпрессор, 4 — корпус дроссельной заслонки, 5 — впускной коллектор 1 — интеркулер.а — от радиатора охлаждения интеркулера, б — к резервному бачку интеркулера • Во впускном канале находится дроссель с электронным управлением. Он используется для уменьшения шума на холостом ходу или при замедлении, а также для более плавной остановки двигателя. 1 — датчик положения дроссельной заслонки, 2 — электродвигатель управления дроссельной заслонкой, 3 — дроссельная заслонка дизеля, 4 — ECM • Для типа’15 заслонки с пневматическим приводом устанавливаются во впускном коллекторе для закрытия одного из впускных отверстий, что формирует интенсивный вихрь в цилиндре и улучшает процесс сгорания.На типе 20 от вихревого контроля отказались. 1 — впускной коллектор, 2 — исполнительный механизм, 3 — заслонки Топливная система / Управление двигателем Топливная система типа Common Rail — топливо подается насосом высокого давления в Common Rail, а затем впрыскивается в цилиндры через форсунки с электронным управлением. Давление впрыска — 35-220 МПа (рекордное для дизеля Toyota).Для типа’20 давление увеличено до 250 МПа. Компоненты производства Denso. Топливная система (тип’15). 1 — Common Rail, 2 — датчик давления топлива, 3 — ECM, 4 — датчик положения коленчатого вала, 5 — датчик положения распределительного вала, 6 — регулирующий клапан (IMV / SCV), 7 — подающий насос, 8 — топливная форсунка ОГ, 9 — топливный фильтр под давлением, 10 — топливный фильтр, 11 — топливный бак, 12 — форсунка, 13 — клапан сброса давления. а — высокое давление, б — давление подачи, в — всасывание, г — возврат ECD (тип’15).1 — клапан сброса давления, 2 — датчик положения распределительного вала, 3 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 4 — турбокомпрессор (VGT), 5 — подающий насос, 6 — корпус дроссельной заслонки, 7 — клапан переключения вакуума (активные опоры), 8 — EGR VSV, 9 — регулятор завихрения VSV, 10 — датчик давления топлива, 11 — датчик температуры воздуха, 12 — датчик турбонаддува, 13 — клапан управления рециркуляцией отработавших газов, 14 — датчик положения коленчатого вала, 15 — форсунка ECD (тип’20), с DPF и SCR.1 — датчик температуры воздуха на впуске (промежуточный охладитель), 2 — датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (промежуточный охладитель), 3 — датчик положения кулачка, 4 — клапан сброса давления, 5 — турбокомпрессор, 6 — датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя, 7 — топливный насос высокого давления, 8 — датчик температуры всасываемого воздуха, 9 — корпус дроссельной заслонки, 10 — клапан переключения вакуума, 11 — датчик турбонаддува, 12 — форсунка, 13 — клапан управления рециркуляцией отработавших газов, 14 — датчик положения кривошипа, 15 — датчик NOx 1, 16 — датчик температуры выхлопных газов 3, 17 — датчик перепада давления, 18 — датчик температуры выхлопных газов 2, 19 — датчик температуры выхлопных газов, 20 — топливная форсунка выхлопных газов Впрыск может осуществляться несколько раз за цикл: два коротких пилотных (до ВМТ такта сжатия), основного (ВМТ такта сжатия и начала такта расширения), после впрыска (на такте расширения). Регулирование давления топлива осуществляется клапаном управления подающим насосом и клапаном сброса давления. В системе присутствуют следующие датчики: — давление наддува — давление топлива — положение коленвала (MRE) — положение распредвала (MRE) — датчик расхода воздуха (MAF) / датчик температуры воздуха — положение дроссельной заслонки (эффект Холла) — положение акселератора (эффект Холла) — DPF перепад давления — температура выхлопных газов — тип термистора, расположенный перед DOC, перед DPF, после DPF, после катализатора SCR — соотношение воздух-топливо, после DPF — NOx, в центральной выхлопной трубе • Для типа’20 система управления получила фирменное наименование i-ART (интеллектуальная технология повышения точности). — Вместо датчика давления в топливной рампе датчики давления и температуры топлива встроены в форсунки. — В контуре интеркулера есть компактный электронасос. 1 — ротор, 2 — вал. а — вход, б — выход — Датчик твердых частиц установлен в передней выхлопной трубе для контроля состояния DPF. Топливная система / насос подачи Насос подачи высокого давления — тип HP5S, состоит из кулачкового вала, плунжера, обратного клапана, подающего насоса и регулирующего клапана.Более простые версии без DPF не имеют дополнительной секции низкого давления. 1 — регулирующий клапан, 2 — плунжер, 3 — пружина, 4 — толкатель, 5 — ролик, 6 — распредвал, 7 — двойной кулачок, 8 — стопорный шар. a — для выпуска из форсунки подачи топлива и топливного фильтра под давлением, b — отверстие возврата топлива (к топливному фильтру под давлением), c — отверстие впуска топлива (из топливного бака), d — к ​​общей топливной магистрали Вращающийся кулачок через толкатель перемещает плунжер вверх.Если регулирующий клапан закрыт, давление увеличивается, и топливо из насоса перетекает в рейку. ЕСМ контролирует момент закрытия регулирующего клапана и, таким образом, обеспечивает целевой уровень давления в топливной рампе. Если плунжер не толкается кулачком, он возвращается вниз под действием силы пружины. 1 — регулирующий клапан, 2 — плунжер, 3 — пружина, 4 — толкатель, 5 — ролик, 6 — двойной кулачок Позднее закрытие регулирующего клапана увеличивает подачу топлива на впуск и уменьшает объем подачи. Раннее закрытие регулирующего клапана увеличивает объем подачи. Можно установить топливный фильтр под давлением для дополнительной защиты насоса, рампы и форсунок. Топливная система / рейка В топливной рампе есть датчик давления топлива и клапан сброса давления.Клапан с электронным управлением открывается и закрывается по сигналу блока управления, кроме того, он может выполнять функцию аварийного сброса давления. 1 — common-rail, 2 — датчик давления топлива (тип’15), 3 — клапан сброса давления. а — к форсунке, б — от подающего насоса, в — к топливному баку Топливная система / форсунки • В соответствии с последними тенденциями, серия GD оснащена электромагнитными форсунками (не пьезо). Конкретные данные инжектора (код модели, индивидуальная коррекция подачи) напечатаны в виде QR-кода и обязательно должны быть запрограммированы в блоке управления. 1 — соленоид, 2 — игла, 3 — сопло, 4 — пластина управления, 5 — величина компенсации, 6 — QR-код Работа инжектора имеет некоторые отличия от предыдущих дизелей Toyota с системой впрыска Common Rail: — В закрытом состоянии клапан удерживается пружиной.Давление в камере управления высокое. Давления топлива, действующего на нижнюю часть иглы, недостаточно, чтобы открыть ее. — При подаче тока на катушку клапан открывает канал, по которому топливо выгружается из камеры управления. Из-за разницы давлений открывается игла форсунки и впрыскивается топливо. — После закрытия клапана отключения тока. Пластина управления движется вниз, и топливо под высоким давлением заполняет камеру управления и воздействует на иглу.Игла закрывается, и впрыск топлива прекращается. После выравнивания давления в камере управления пластина управления перемещается пружиной вверх. 1 — регулирующий клапан, 2 — выходное отверстие, 3 — регулирующая пластина, 4 — входное отверстие, 5 — регулирующая камера. а — до инъекции, б — инъекции, в — после инъекции • Выпускной коллектор имеет встроенную топливную форсунку низкого давления, которая питается непосредственно от насоса для повышения температуры DPF для сгорания скопившейся сажи. 1 — соленоид, 2 — игольчатый клапан, 3 — форсунка • У типа’20 с i-ART индивидуальные датчики давления и температуры топлива позволяют точно регулировать объем впрыска каждого инжектора, а также определять их неисправность (засорение или утечки). Форсунки имеют встроенную память и даже имеют функцию самообучения. 1 — ЭБУ, 2 — форсунка, 3 — датчик давления топлива, 4 — камера управления, 5 — игла форсунки.a — рабочий сигнал, b — сигнал давления топлива, c — каждая форсунка, d — связь форсунок (сигнал температуры топлива и связь IC памяти), e — обратная связь, f — командный сигнал, g — когда нет впрыска, h — когда электрический ток начинает течь, i — когда начинается впрыск, j — когда достигается максимальная скорость впрыска, k — когда ток прекращается, l — когда скорость впрыска снижается, m — когда впрыск прекращается Система контроля выбросов В зависимости от рынка существует несколько уровней: — EGR — Евро 2, для третьего мира — EGR + DOC — Евро 4, для третьего мира — EGR + DOC + DPF — Euro 5, для Австралии и России — EGR + DOC + DPF + SCR — Euro 6, для Европы и Японии 1 — форсунка добавления топлива выхлопных газов, 2 — датчик температуры выхлопных газов 3, 3 — преобразователь выпускного коллектора (DOC — катализатор окисления + DPF), 4 — датчик температуры выхлопных газов 2, 5 — датчик состава топливовоздушной смеси, 6 — корпус дроссельной заслонки, 7 — клапан переключения вакуума, 8 — перепускной клапан охладителя EGR, 10 — охладитель EGR, 11 — датчик температуры отработавших газов 1 • EGR (рециркуляция выхлопных газов) — направить часть выхлопных газов на впуск, чтобы снизить максимальную температуру в цилиндре и уменьшить выбросы оксидов азота.Клапан рециркуляции ОГ — с электронным управлением, с электродвигателем постоянного тока и бесконтактным датчиком положения (эффект Холла). 1 — блок цилиндров, 2 — выпускной коллектор, 3 — DOC, 4 — вакуумный насос, 5 — клапан переключения вакуума, 6 — охладитель EGR, 7 — привод перепускного клапана охладителя EGR, 8 — перепускной клапан охладителя EGR, 9 — положение клапана EGR датчик, 10 — электродвигатель клапана рециркуляции ОГ, 11 — управляющий клапан рециркуляции ОГ, 12 — электродвигатель дроссельной заслонки, 13 — дроссельная заслонка, 14 — датчик положения дроссельной заслонки, 15 — ECM, 16 — датчик положения коленчатого вала, 17 — датчик педали акселератора, 18 — температура охлаждающей жидкости датчик, 19 — датчик турбонаддува, 20 — датчик температуры воздуха, 21 — расходомер воздуха Чтобы избежать излишнего охлаждения выхлопных газов при низкой нагрузке, клапан охладителя EGR направляет поток газа в обход радиатора. 1 — выпускной коллектор, 2 — охладитель EGR, 3 — корпус дроссельной заслонки, 4 — впускной коллектор, 5 — перепускной клапан охладителя EGR, 6 — регулирующий клапан EGR. a — воздух на впуске, b — газ EGR, c — газ EGR (через байпас) • DOC (катализатор окисления) — первичная стадия очистки выхлопных газов — окисляет углеводороды (HC) и оксид углерода (CO) до воды (H 2 O) и диоксида углерода (CO 2 ). 1 — DPF, 2 — DOC (катализатор окисления) • DPF (сажевый фильтр) — используется для накопления и сжигания частиц сажи. 1 — форсунка, 2 — свеча накаливания, 3 — расходомер воздуха, 4 — турбокомпрессор, 5 — форсунка добавления топлива в ОГ, 6 — катализатор окисления (DOC), 7 — датчик перепада давления, 8 — сажевый фильтр (DPF), 9 — датчик температуры выхлопных газов 1, 10 — датчик температуры выхлопных газов 2, 11 — датчик температуры выхлопных газов 3, 12 — контроллер свечей накаливания, 13 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 14 — ECM, 15 — комбинированный счетчик, 16 — датчик соотношения воздух-топливо , 17 — CAN-шина (В) Пассивная регенерация DPF может осуществляться самостоятельно при условии высокой температуры выхлопных газов. Однако со временем количество сажи в фильтре увеличивается, а его емкость уменьшается, что требует активной регенерации. Блок управления определяет засорение фильтра путем анализа условий движения, включает форсунки, выхлопную форсунку, свечи накаливания и регулирует частоту вращения двигателя. Температура материала DPF повышается до 600-700 ° C, и частицы сажи выгорают. Но если условия движения не позволяют выполнять активную регенерацию автоматически в течение длительного времени, накопление сажи может превышать указанные пределы, поэтому тогда ЭБУ включает контрольную лампу DPF, предлагая водителю двигаться с постоянной скоростью выше 60 км / ч. для выполнения активной регенерации.При превышении максимального уровня накопления сажи мигает контрольная лампа, предлагая водителю отправиться в мастерскую для проведения регенерации в ручном режиме. Наконец, чтобы избежать повреждения DPF, ECU активирует отказоустойчивый режим с ограниченной выходной мощностью. Переключатель для ручного режима регенерации DPF изначально предлагался в качестве опции. C — «ТРЕБУЕТСЯ ПОЛНАЯ РУЧНАЯ РЕГЕНЕРАЦИЯ DPF. СМОТРИТЕ РУКОВОДСТВО ПОЛЬЗОВАТЕЛЯ», D — «DPF ПОЛНЫЙ ПОСЕТИТЕ ВАШЕГО ДИЛЕРА», E — MIL + «DPF ПОЛНОСТЬЮ ПОСЕТИТЕ ВАШЕГО ДИЛЕРА» • SCR (избирательное каталитическое восстановление) — используется для снижения содержания NOx в выхлопных газах в соответствии со стандартами выбросов Евро 6 путем впрыска раствора мочевины. После нагнетания раствора вода испаряется, затем мочевина диссоциирует на изоциановую кислоту и аммиак путем гидролиза. CO (NH 2 ) 2 > NH 3 + HNCO При высокой температуре изоциановая кислота, в свою очередь, диссоциирует на диоксид углерода и аммиак путем гидролиза. HNCO + H 2 O> NH 3 + CO 2 Аммиак накапливается в катализаторе и вступает в реакцию с оксидами азота выхлопных газов, в результате чего образуются чистый азот и вода. НЕТ + НЕТ 2 + 2NH 3 > 2N 2 + 3H 2 O 1 — инжектор мочевины, 2 — катализатор SCR, 3 — катализатор проскока аммиака (ASC), 4 — трубка / нагреватель мочевины, 5 — бак мочевины, 6 — насос мочевины, 7 — блок управления насосом мочевины, 8 — ЭБУ центрального шлюза, 9 — ECM, 10 — комбинированный счетчик, 11 — датчик NOx, 12 — датчик температуры отработавших газов 4, 13 — шина CAN 2, 14 — шина CAN L Функции насоса мочевины — правильная подача мочевины в выхлопную систему (давление около 0.5 МПа), нагрев мочевины (температура замерзания раствора около -11С), фильтрация и контроль уровня реагентов. 1 — катализатор SCR, 2 — катализатор ASC Электрооборудование Система пуска предлагает ряд стартеров с планетарной передачей мощностью от 1,9 до 2,7 кВт. Для моделей с функцией стоп-старт добавлен электронасос ATF. Подушки двигателя Двигатели для Prado оснащены активными опорами для регулировки силы демпфирования. 1 — вакуумный насос, 2 — активные опоры, 3 — VSV, 4 — ECM, 5 — скорость автомобиля, 6 — скорость двигателя, 7 — клапан включен, 8 — клапан выключен. — При работе двигателя на холостом ходу и низкой скорости автомобиля разрежение от насоса, подаваемого VSV к диафрагме, которая перемещается и открывает дополнительные каналы для жидкости внутри опоры.Это позволяет более эффективно гасить вибрации двигателя. — Кроме холостого хода, ЕСМ включает VSV, удаляя разрежение из диафрагмы. Таким образом, жидкость циркулирует только по одному каналу с относительно большим сопротивлением. 1 — камера 1, 2 — канал 1, камера 2, 4 — диафрагма, 5 — канал 2, 6 — диафрагма (тянутая), 7 — вакуум. 2GD-FTV тип’20 Младший двигатель также был модифицирован, но минимальные изменения не привели к изменению его характеристик: по аналогии с 2.8, обновили поршни и кольца, установили 2-х режимный масляный насос. Первые годы эксплуатации серьезных проблем серии GD не выявили, хотя следует отметить некоторые специфические неисправности. Более того, эти неисправности необычно быстро были подтверждены Toyota и описаны в TSB. • Трудности с автоматической регенерацией вызывают засорение сажевого фильтра. В результате отображается приглашение к дилеру и сохраняется код P2463. Весной 2017 года появилась более удачная калибровка ЭБУ, с лета 2018 года кнопка ручной регенерации стала стандартным оборудованием, с весны 2019 года всем рекомендуется специальный комплект для установки кнопки ручной регенерации.Описано в TSB EG-0026T-0416 и EG-00160T-TME. • Попадание пыли во впускной канал после воздушного фильтра. Результат — загрязнение датчика массового расхода воздуха, потеря мощности и другие ошибки. Производитель не признает дефект, но это явление косвенно упоминается в TSB (EG-00119T-TME). • Неисправность или повреждение свечей накаливания, код неисправности DTC P0671-P0674 сохранен. Рекомендуется заменить свечи накаливания на модифицированные, перепрограммировать ЭБУ и, при необходимости, проверить камеру сгорания на наличие повреждений осколками наконечников свечей (также проверить рабочее колесо турбины и лопасти сопла).Описано в TSB EG-00043T-TME. • Объявлена ​​сервисная кампания для японских автомобилей Land Cruiser Prado, Hiace, Regius Ace, выпущенных в марте-июне 2019 года и оснащенных двигателями 1GD-FTV (кампания UGG45, TSB 19SMD-064 / отзыв № 4571). Неисправность — неправильный момент затяжки топливопровода между ТНВД и общей топливной рампой, что приводит к ослаблению крепления трубы и утечке топлива. Рецепт — заменить топливопровод и хомут. • DTC P24B1, P24B0, P24C6 появляются из-за неисправности датчика PM. Рецепт — замена датчика и перекалибровка блока управления. Описано в TSB EG-00351T-TME. • Код неисправности P2463 / P2458 появляется из-за засорения отверстия дополнительной топливной форсунки. Предписание — замена держателя форсунок и перекалибровка блока управления. Описано в TSB EG-00350T-TME. • Чрезмерный износ распредвалов и коромысел.Возможный внешний симптом — грубый холостой ход. Предусмотрена замена распредвалов и замена всех коромысел на модифицированные (в 2019 году уже выпущены две ревизии деталей). Описано в TSB EG-00162T-TME. Обзор двигателей Toyota · Аризона · MZ · Новая Зеландия · ZZ · AR · GR · KR · NR · ZR · AD · GD · A25. Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт