Рулевое управление схема: Схема рулевого управления автомобиля — Механизмы управления — Автомобиль категории «В»

Содержание

Схема рулевого управления автомобиля - Механизмы управления - Автомобиль категории «В»

26 декабря 2010г.

Рулевой механизм преобразует вращение рулевого колеса в поступательное перемещение тяг привода, вызывающее поворот управляемых колес. Рулевой механизм состоит из рулевого колеса 3, рулевого вала 2 и рулевой передачи 1, состоящей из зацепления червячной шестерни (червяка) с зубчатым сектором, на вал которого крепится сошка 9 рулевого привода.

Поворот управляемых колес происходит при вращении рулевого колеса 3, которое через вал 2 передает вращение рулевой передаче 1. При этом червяк передачи, находящийся в зацеплении с сектором, начинает перемещать сектор вверх или вниз по своей нарезке. Вал сектора приходит во вращение и отклоняет сошку 9, которая своим верхним концом насажена на выступающую часть вала сектора.


Схема рулевого управления автомобиля


Отклонение сошки передается продольной тяге 8, которая перемещается вперед или назад. Продольная тяга 8 связана через верхний рычаг 7 с поворотной цапфой 4, поэтому ее перемещение вызывает поворот левой поворотной цапфы. От левой поворотной цапфы усилие поворота через нижние рычаги 5 и поперечную тягу 6 передается правой цапфе. Таким образом происходит поворот обоих колес.

Управляемые колеса поворачиваются рулевым управлением на ограниченный угол, равный 28—35°. Ограничение вводится для того, чтобы исключить при повороте задевание колесами деталей подвески или кузова автомобиля. Конструкция рулевого управления очень сильно зависит от типа подвески управляемых колес. При зависимой подвеске передних колес в принципе сохраняется схема рулевого управления, приведенная на рис.

При независимой подвеске рулевой привод несколько усложняется, так как приходится поперечную тягу делать разрезной. Более подробно такую конструкцию рулевого управления рассмотрим на примере автомобиля ГАЗ-24 «Волга».


«Автомобиль категории «В»,
В.М.Кленников, Н.М.Ильин, Ю. В.Буралев

Конструкция рулевого управления автомобиля

Управляемость автомобиля напрямую зависит от конструкции и состояния узлов рулевого управления. Практически все современные автомобили оснащаются гидроусилителем руля. Но не все автолюбители представляют принцип работы гидроусилителя руля. В связи с этим, когда машину начинает уводить в сторону, основная масса водителей пытается решить проблемы неправильной работы рулевого управления на "сход-развале". Конечно опытный развальщик может выставить углы установки колес таким образом, что бы они "сопротивлялись" уводу автомобиля в сторону из-за неправильной работы гидроусилителя.

Например если неправильно работает золотниковый механизм, то давление в силовом цилиндре при повороте вправо и влево будет разным, а значит и усилие на руле будет разным. Другой пример, при отсутствии усилия на руле (прямолинейное движение автомобиля) рабочая жидкость все равно попадает в цилиндр под давлением по одной магистрали высокого давления, при этом руль, а самое главное и колеса, будет поворачиваться в сторону, при этом машину начинает тянуть. Бывали случаи, когда на стенде сход-развала (на пятаках) на заведенной машине, при отпущеном руле, колеса поворачивались сами до упора.

В золотниковом механизме (роторный управляющий клапан) совмещены маслопровод подачи и стока. Гидравлическая жидкость перетекает из трубопровода высокого давления в масляный резервуар, не выполняя никакой работы.

Конструкция и принцип функционирования элементов гидроусилителя рулевого управления - схема работы

Принцип действия реечного механизма с гидроусилителем. В корпусе рейки - торсионный стержень, связанный с рулевым валом. При повороте рулевого вала (колеса), стержень, поворачиваясь, перемещает золотник. Золотник приоткрывает отверстия каналов, идущих к силовому цилиндру. Цилиндр передвегает рейку, снижая усилие на руле. При отсутствии усилия на руле, ротор возвращается в исходное положение, а жидкость перепускается обратно в бачок.

Функциональная схема системы гидросусилителя руля

1 — Силовой цилиндр
2 — Поршень рулевой рейки
3 — Шток рулевой рейки
4 — Вал ведущей шестерни
5 — Трубка А
6 — Трубка В
7 — Роторный управляющий клапан
8 — Рулевой вал
9 — Рулевое колесо
10 — Чувствительный к изменениям давления клапан
11 — Резервуар гидравлической жидкости
12 — Шиберный насос

13 — Редукционный клапан
14 — Шланг В
15 — Клапан регулировки расхода
16 — Двигатель
17 — Насосная сборка
18 — Шланг А
19 — Камера А
20 — Камера В

Общая информация

Привод рулевого насоса осуществляется непосредственно от двигателя с помощью ремня.

При прямолинейном движении автомобиля чувствительный к изменениям давления клапан-переключатель насосной сборки остается открытым, обеспечивая сброс гидравлической жидкости обратно в резервуар системы гидроусилителя руля..

За счет клапана регулировки расхода давление гидравлической жидкости поддерживается практически постоянным при любых оборотах двигателя. Под регулируемым напором гидравлическая жидкость подается по шлангу А к роторному управляющему клапану.

При поворачивании рулевого колеса соединенный с валом ведущей шестерни роторный клапан открывает гидравлический контур в направлении, соответствующем направлению поворота колес и гидравлическая жидкость по трубке А или В подается в соответствующую (А или В) рабочую камеру.
Поскольку рулевой вал через роторный управляющий клапан механически соединяется с валом ведущей шестерни, потери управления не происходит даже в случае отказа системы гидроусиления.

Конструкция и принцип функционирования рулевого механизма

Основу гидравлической части рулевого механизма составляют объединенные в общую сборку роторный управляющий клапан и силовой цилиндр реечной передачи. Шток рулевой рейки в используемой конструкции играет роль поршня в силовом цилиндре, сквозь роторный клапан проходит вал ведущей шестерни. Рабочие камеры цилиндра и роторного клапана соединены между собой посредством двух гидравлических трубок.

Конструкция роторного управляющего клапана (золотниковый механизм)

1 — Торсионный стержень
2 — Муфта
3 — Ротор
4 — Ведущая шестерня
5 — Аварийное зацепление шестерни с ротором

Схема функционирования роторного клапана при отпущенном рулевом колесе

1 — Камера А
2 — Камера В

3 — V1
4 — V2
5 — V3
6 — V4
7 — От рулевого насоса
8 — К А
9 — К В

Управляющий клапан состоит из вращающегося вместе с рулевым валом ротора, ведущей шестерней, введенной в зацепление с ротором посредством торсионного стержня и вращающейся вместе с шестерней муфты. Конструкция клапана представлена на рисунке. В роторе и муфте клапанной сборки предусмотрены канавки С и D, образующие проходные каналы с V1 по V4 для потока гидравлической жидкости.

Нарушение исправности функционирования системы гидроусиления (например, в результате обрыва ремня) приводит к отказу повышения гидравлического давления, в результате чего прикладываемый к рулевому колесу крутящий момент начинает механически передаваться от ротора управляющего клапана непосредственно на ведущую шестерню рулевого механизма. Но при этом усилие не руле значительно увеличивается.

 

 

Схема рулевого управления автомобилей КамАЗ

Схема рулевого управления автомобилей КамАЗ и принцип работы представлены на [рис. 1, А)]. Колонка рулевого управления (2) с рулевым колесом (1) крепится в верхней части к кронштейну (смонтирован на внутренней панели кабины), а в нижней – к фланцу на полу кабины и соединяется с рулевым механизмом посредством карданного вала (3), в котором имеется пара шарниров на игольчатых подшипниках, а также скользящее шлицевое соединение.

Рис. 1. Рулевое управление автомобилей КамАЗ. Схема работы.

А) – Принципиальная схема;

Б) – При повороте направо;

В) – При повороте налево;

1) – Рулевое колесо;

2) – Рулевая колонка;

3) – Карданный вал;

4) – Угловой редуктор;

5) – Картер рулевого механизма;

6) – Винт;

7) – Шариковая гайка;

8) – Вал сошки с зубчатым сектором;

9) – Поршень-рейка;

10) – Перепускной клапан;

11) – Золотник;

12) – Клапан управления;

13) – Упорный подшипник;

14) – Предохранительный клапан;

15) – Масляный радиатор;

16) – Маслопровод низкого давления;

17) – Маслопровод высокого давления;

18) – Насос гидроусилителя.

Угловой редуктор (4) с парой конических шестерён передаёт вращение от карданного вала на винт (6) рулевого механизма с гидроусилителем. Вал (8) через сошку соединён с продольной рулевой тягой и далее – с рулевой трапецией.

Насос (18) гидроусилителя смонтирован в развале блока цилиндров и приводится в действие посредством шестерённой передачи. На нём установлен бачок для масла. В крышку бачка ввёрнут предохранительный клапан, который ограничивает давление внутри. Всё масло, возвращающееся из гидроусилителя в насос, проходит через сетчатый фильтр, расположенный внутри бачка.

Радиатор (15) охлаждения масла в системе гидроусилителя смонтирован перед масляным радиатором смазочной системы двигателя.

17*

Похожие материалы:

Устройство автомобиля: рулевое управление

Рулевое управление

Рулевое управление обеспечивает движение автомобиля в заданном водителем направлении. Элементами рулевого управления являются рулевой механизм и рулевой привод.

С помощью рулевого механизма происходит увеличение и передача на рулевой привод усилия, которое водитель прилагает к рулевому колесу, когда совершает поворот автомобиля. В России производят автомобили с механизмами червячного и реечного типа.

На рисунке 17.1 представлена схема управления механизмом червячного типа.

    Элементами этого механизма являются:
  • рулевое колесо с валом,
  • картер червячной пары,
  • пара «червяк-ролик»,
  • рулевая сошки.

Рис. 17.1. Схема рулевого управления с механизмом типа «червяк-ролик» 1 - рулевое колесо; 2 - рулевой вал с «червяком»; 3 – «ролик» с валом сошки; 4 - рулевая сошка; 5 - средняя тяга; 6 - боковые тяги; 7 - поворотные рычаги; 8 - передние колеса автомобиля; 9 - маятниковый рычаг; 10 - шарниры рулевых тяг

Пара «червяк-ролик» располагается в картере и находится в постоянном взаимодействии друг с другом. По отдельности червяк представляет собой нижний конец рулевого вала, а ролик расположен на валу рулевой сошки. Когда рулевое колесо крутится, ролик скользит по зубьям червяка, и из-за этого рулевая сошка начинает поворот. Усилие следует по пути к рулевому приводу, а от него на управляемые колеса.

С помощью рулевого привода происходит передача усилия от рулевого механизма на управляемые колеса. Управляемые колеса поворачиваются на неодинаковые углы. Это нужно для того, чтобы колеса не проскальзывали по дороге. При повороте колеса описывают разные окружность, центр поворота у них один, поэтому внешнее колесо должно быть повернуто на больший угол. Такой поворот достигается рулевой трапецией. Трапеция состоит из рулевых тяг с шарнирами и поворотных рычагов.

    Итак, рулевой привод – это механизм автомобиля, который состоит из:
  • правую и левую боковые тяги,
  • среднюю тягу,
  • маятниковый рычаг,
  • правый и левый поворотные рычаги колес.

Рис. 17.2. Схема рулевого управления с механизмом типа «шестерня-рейка» 1 - рулевое колесо; 2 - вал с приводной шестерней; 3 - рейка рулевого механизма; 4 - правая и левая рулевые тяги; 5 - поворотные рычаги; 6 - направляющие колеса

Теперь перейдем к рассмотрению рулевого механизма реечного типа (рисунок 17. 2). Отличие от червячного заключается в применении пары «шестерня–рейка». То есть, когда водитель поворачивает руль, то он поворачивает шестерню, а она перемещает рейку вправо/влево и передает усилие на рулевой привод.

Рулевой привод в этом механизме более прост и состоит из двух тяг. Эти тяги служат для передачи усилия на поворотные рычаги и колеса вращаются вправо/влево.

Основные неисправности рулевого управления

Увеличенный люфт рулевого колеса, стуки. Причина: ослабление крепления картера рулевого механизма, рулевой сошки или кронштейна маятникового рычага, износ шарниров рулевых тяг или втулок маятникового рычага, износ пары «червяк-ролик» или «шестерня-рейка», нарушение регулировки ее зацепления. Способ устранения: регулировка крепления и зацепления в передающей паре, замена изношенных деталей.

Тугое вращение рулевого колеса. Причина: неправильная регулировка зацепления в передающей паре, отсутствие смазки в картере рулевого механизма, нарушение углов установки передних колес. Способ устранения: регулировка зацепления, наполнение смазкой картера, регулировка углов установки передних колес.

Рулевое управление - презентация онлайн

Содержание
Введение
Рулевое управление
Схема рулевого управления
Рулевое управление состоит из:
рулевого механизма,
рулевого привода.

2. РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Введение.
Параметры шасси зависят от типа кузова, расположения двигателя и коробки
передач, распределения масс автомобиля и его наружных размеров. В свою
очередь, схема и конструкция рулевого управления зависят как от параметров
всего автомобиля, так и от принятых решений по схеме и конструкции других
элементов шасси и привода.
Схема и конструкция рулевого управления определяются на ранних этапов
проектирования автомобиля.
Основой для выбора способа управления и компоновочной схемы рулевого
управления являются принятые на этапе эскизного проектирования
характеристики и конструктивные решения, как то: максимальная скорость
движения, размеры базы, колеи, колесная формула, распределение нагрузки по
осям, минимальный радиус поворота автомобиля.
Рулевое управление служит для обеспечения движения автомобиля в заданном
водителем направлении. Рулевым управлением изменяют направление движения
автомобиля путем поворота передних колес.
Для обеспечения движения колес автомобиля на повороте без бокового скольжения
необходимо, чтобы окружности, описываемые колесами, имели общий центр,
называемый центром поворота.
В центре поворота должны пересекаться
продолжения осей всех колес автомобиля.
Для соблюдения этого управляемые колеса
должны поворачиваться на различные
углы: внутреннее колесо на больший угол,
а внешнее — на меньший. Такой поворот
колес обеспечивает рулевая трапеция.
Схема поворота автомобиля:1 — шкворень; 2 — рычаги поворотных цапф;
3 — поперечная тяга; а1 и а2 —углы поворота управляемых колес.

4. Схема рулевого управления.

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
рулевое колесо
рулевая колонка
карданный вал
датчик крутящего момента на
рулевом колесе
электроусилитель руля
рулевой механизм
рулевая тяга
наконечник рулевой тяги с
шаровым шарниром
Рулевое колесо воспринимает от водителя усилия, необходимые для изменения
направления движения, и передает их через рулевую колонку рулевому
механизму. Диаметр рулевого колеса легковых автомобилей находится в пределе
380 - 425 мм, грузовых автомобилей – 440 – 550 мм. Рулевое колесо спортивных
автомобилей имеет меньший диаметр.
Рулевая колонка обеспечивает соединение рулевого колеса с рулевым
механизмом. Рулевая колонка представлена рулевым валом, имеющем
несколько шарнирных соединений. На современных автомобилях
предусмотрено механическое или электрическое регулирование положения
рулевой колонки. регулировка может производиться по вертикали, по длине
или в обоих направлениях. В целях защиты от угона осуществляется
механическая или электрическая блокировка рулевой колонки.

7. Рулевой механизм червячного типа.

Рулевой механизм червячного типа состоит из :
• рулевого колеса с валом;
• картера;
• пары "червяк-ролик";
• рулевой сошки.
Рулевой привод, применяемый с механизмом
червячного типа, включает в себя:
• правую и левую боковые тяги;
• среднюю тягу;
• маятниковый рычаг;
• правый и левый поворотные рычаги колес.
Схема рулевого управления с механизмом типа "червяк-ролик":
1 – рулевое колесо; 2 – рулевой вал с червяком; 3 – ролик с валом сошки; 4 –
рулевая сошка; 5 – средняя тяга; 6 – боковые тяги; 7 – поворотные рычаги; 8 –
передние колеса автомобиля; 9 – маятниковый рычаг; 10 – шарниры рулевых тяг
В картере рулевого механизма в постоянном зацеплении находится пара "червякролик". Червяк связан с нижним концом рулевого вала, а ролик, в свою очередь,
находится на валу рулевой сошки.
При вращении рулевого колеса ролик начинает обкатываться по профилю
червяка, что приводит к повороту вала рулевой сошки.
Червячная пара, как и любой другой редуктор требует смазки, поэтому в картер
рулевого механизма заливается трансмиссионное масло, марка которого указана
в инструкции к автомобилю.
Результатом взаимодействия пары "червяк-ролик" является преобразование
вращения рулевого колеса в поворот рулевой сошки в ту или другую сторону.
Далее от сошки усилие передается на рулевой привод и от него на управляемые
(передние) колеса.
В современных автомобилях применяется безопасный рулевой вал, который
может складываться или сжиматься при ударе водителя о рулевое колесо во
время аварии (во избежание серьезного повреждения грудной клетки).

9. Рулевой механизм реечного типа.

Рулевой механизм реечного типа отличается от червячного тем, что вместо пары
"червяк-ролик" применяется пара "шестерня-рейка". Поворачивая рулевое колесо,
водитель вращает шестерню, которая заставляет рейку перемещаться вправо или влево.
А дальше рейка передает прилагаемое к рулевому колесу усилие на рулевой привод.
Рулевой привод, применяемый с механизмом реечного типа, тоже отличается от
своего предшественника. Он гораздо проще и имеет всего две рулевые тяги. Тяги
передают у на поворотные рычаги телескопических стоек вески колес и поворачивают их
вправо или.
Схема рулевого управления с механизмом типа "шестерня-рейка": 1 – рулевое колесо;
2 – вал с приводной шестерней; 3 – рейка рулевого механизма; 4 – правая и левая
рулевые тяги; 5 – поворотные рычаги; 6 – передние колеса автомобиля

10.

Рулевой привод.Рулевой привод предназначен для передачи усилия от рулевого механизма на
управляемые колеса, обеспечивая при этом их поворот на неодинаковые углы.
Углы должны быть различными для того, чтобы колеса могли двигаться по дороге
без проскальзывания. При движении на повороте каждое из колес описывает
свою окружность, отличную от окружности другого колеса, причем внешнее
колесо (дальнее от центра поворота) движется по большему радиусу, чем
внутреннее.
Поскольку центр поворота у колес общий, то соответственно внешнее колесо
необходимо повернуть на меньший угол, чем внутреннее. Это обеспечивается
конструкцией рулевой трапеции, которая включает в себя рулевые тяги с
шарнирами и поворотные рычаги.
Каждая рулевая тяга на концах имеет шарниры, позволяющие подвижным
деталям рулевого привода свободно поворачиваться относительно друг друга и
кузова в разных плоскостях.

11. Руле­вая трапеция.

Рулевая трапеция.
Для одновременного поворота колес на необходимые различные углы служит рулевая
трапеция.
В трапецию входят (рис. а) передняя ось 5, рулевые рычаги 3 и 6, соединенные с
поворотными кулаками 1 и 7, и поперечная рулевая тяга 4. Поворотные кулаки шарнирно
соединены с осью шкворнями 2.
При повороте одного колеса
через рычаги 3 и 6 и тягу 4 
поворачивается и другое колесо.
При этом вследствие изменения
положения поперечной тяги 4 относительно передней оси внутреннее к центру поворота
колесо поворачивается на угол а (рис. б), больший, чем угол Р поворота наружного колеса.
Правильность соотношения угла а и Р поворота колес обеспечивается соответствующим
подбором угла наклона рулевых рычагов к продольной оси автомобиля и длины рулевых
рычагов и поперечной тяги.
При независимой подвеске колес у легковых автомобилей рулевую трапецию
делают расчлененной с несколько измененным расположением тяг и рычагов.
Расчлененная рулевая трапеция с передним (рис. в) или задним
(рис.г) расположением обычно включает рулевую сошку 8, конец которой
перемещается в поперечном направлении, и маятниковый ры
чаг 10, соединенные средней поперечной тягой 9.
Маятниковый рычаг 10 установлен шарнирно на оси в кронштейне,
закрепленном на раме основания кузова. Концы сошки 8 и маятникового
рычага 10 или средней тяги соединены шарнирно двумя промежуточными
боковыми тягами 11 с рычагами 12 поворотных кулаков 13 или поворотных стоек
колес.

13. Рулевая тяга.

Рулевые тяги и рычаги соединяют при помощи шарниров с шаровыми пальцами 1 .
Шарниры позволяют рычагам и тягам находиться во время работы под различными
углами друг к другу.
Шарниры рулевых тяг:
а — поперечной; б — продольной; 1 — шаровые пальцы; 2 и 7 — пружины;
— заглушка; 4 — поперечная тяга; 5 — продольная тяга; 6 — сухарь; 8 — пробка;
9 — шплинт.
3
Наконечники поперечной и продольной рулевых тяг имеют сухари,
охватывающие полусферическую головку пальца.
Легкость управления автомобилем зависит прежде всего от общего
передаточного числа рулевого управления, которое определяется отношением
угла поворота рулевого колеса к углу поворота передних колес автомобиля.
Общее передаточное число рулевого управления равно произведению
передаточных чисел рулевого механизма и рулевого привода.
Чем больше передаточное число, тем легче поворот колес, но зато рулевое
колесо приходится поворачивать на больший угол.

15. Основные неисправности рулевого управления.

Увеличенный люфт рулевого колеса , а также стуки могут явиться следствием
ослабления крепления картера рулевого механизма, рулевой сошки или
кронштейна маятникового рычага, чрезмерного износа шарниров рулевых тяг
или втулок маятникового рычага, износа передающей пары ("червяк-ролик",
"шестерня-рейка") или нарушения регулировки ее зацепления.
Для устранения неисправности следует подтянуть все крепления, отрегулировать
зацепление в передающей паре, заменить изношенные детали.
Тугое вращение рулевого колеса может быть из-за неправильной регулировки
зацепления в передающей паре, отсутствия смазки в картере рулевого
механизма, нарушения углов установки передних колес.
Для устранения неисправности необходимо отрегулировать зацепление в
передающей паре рулевого механизма, проверить уровень и при необходимости
долить смазку в картер, отрегулировать углы установки передних колес в
соответствии с рекомендациями завода-изготовителя.

Рулевое управление Volkswagen, Audi, Skoda, Seat

Общая документация

Ремонт насоса гидроусилителя (ГУР) ZF (rus.) Фотоотчет

Извлечение внутреннего сальника из рейки TRW, Вариант решения давней проблемы, не половиня рейку (rus.) Фотоотчет

Переборка рулевой рейки ZF (rus.) Фотоотчет.

Замена шланга ГУР на VW & Audi A4 (B5), без снятия рулевой рейки (rus.) Фотоотчет
Установка фильтра в ГУР (гидроусилитель руля) (rus. ) Отчеты с фото.

Электрогидравлический усилитель руля. Устройство и принцип действия (rus.) Устройство и принцип действия. Программа по самообразованию. Электрогидравлический усилитель руля (рулевое управление EPHS - Electrically Powered Hydraulic Steering) известен с начала выпуска автомобиля VW Lupo FSI. Он поставляется фирмами TRW - Fahrwerksysteme и KOYO.
Содержание: Схема системы, Устройство и принцип действия, Блок-схема, Техническое обслуживание

Электромеханический усилитель рулевого механизма с двумя шестернями (rus.) Устройство и принцип действия. Пособие по программе самообразования. Электромеханический усилитель имеет ряд преимуществ перед гидроусилителем рулевого механизма. Он помогает водителю управлять автомобилем, снижая физическую и психическую нагрузку на него. При этом он увеличивает усилия в рулевом приводе по мере необходимости, т. е. в соответствии с желаниями водителя. Степень усиления зависит от скорости автомобиля, крутящего момента на рулевом колесе и от угла его поворота. В данном руководстве подробно описана работа электромеханического усилителя рулевого механизма.
Содержание: Структура системы, Принцип действия усилителя, Механическая часть усилителя, Электрическая часть усилителя, Электрическая схема, Техническое обслуживание

Многофункциональное рулевое колесо (rus.) Устройство и принцип действия. Пособие по программе самообразования. Устройство многофункционального рулевого колеса, Электрические схемы.

Электромеханический усилитель рулевого управления с приводом, параллельным оси рулевой рейки (APA) (rus.) Устройство и принцип действия. Программа самообучения 399 VW.
Рулевой привод типа АРА (AchsParalleler Antrieb - привод параллельный оси рулевой рейки) относится к новому поколению электромеханических усилителей рулевого управления. В настоящее время это рулевое управление устанавливается только на автомобили с расположенной слева рулевой колонкой.
Содержание: Схема системы, Работа системы, Механические узлы рулевого управления, Электрические элементы рулевого управления, Функциональная схема, Обслуживание.

Как здесь найти нужную информацию?
Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.)
Расшифровка заводской комплектации VAG на русском!
Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю - посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Рулевое управление трактора ЮМЗ-6. ГУР и схема

Рулевое управление трактора ЮМЗ включает в себя рулевой механизм с гидроусилителем, колонку с рулевым колесом, продольную тягу и рулевую трапецию передней оси.

Рулевой механизм ЮМЗ представляет собой червячный редуктор, взаимодействующий с гидравлическими узлами: гидроцилиндром и распределителем. Механизм смонтирован в отдельном корпусе, прикрепленном с правой стороны трактора к корпусу муфты сцепления.

Редуктор состоит из червяка, соединенного карданной передачей с рулевым колесом, и сектора с поворотным валом. При вращении рулевого колеса усилие от поворотного вала передается на сошку и далее через продольную тягу на рулевую трапецию передней оси.

Для уменьшения усилия на рулевом колесе при повороте трактора предназначен гидроусилитель юмз. Передаточное число рулевого управления с гидроусилителем меньше, чем без гидроусилителя, что обусловливает более высокую маневренность трактора. Гидроусилитель состоит из насоса, распределителя и гидроцилиндра.

Рулевое управление трактора ЮМЗ: 1 — зажим; 2 — рулевая колонка; 3 — болт; 4 и 21 — крышки; 5 — дренажный маслопровод; 6 — масляный бак; 7 — сливной маслопровод; 8 — фильтр; 9 — всасывающий маслопровод; 10 — насос; 11 — нагнетательный маслопровод; 12 — червяк; 13 — плунжер; 14 —предохранительный клапан; 15 — контргайка; 16 и 20 — пружины; 17 — винт; 18 — корпус распределителя; 19 — сферическая гайка; 22 — золотник; 23 — сектор; 24 — сошка; 25 — нижняя крышка цилиндра; 26 — поршень; 27 — шток; 28 — верхняя крышка цилиндра; 29 — палец; 30 — упор; 31 — регулировочные прокладки; 32 — рейка; 33 — корпус; 34 — эксцентричная втулка.

В рулевом управлении с гидроусилителем червяк установлен в эксцентричной втулке на двух радиальных шарикоподшипниках Подшипники установлены во втулке с небольшим зазором, поэтому червяк вместе с закрепленным на его хвостовике золотником распределителя имеет возможность перемещаться в осевом направлении. С обеих сторон золотника установлены упорные шарикоподшипники, которые обеспечивают осевое перемещение золотника и исключают совместное вращение его с червяком. Обоймы подшипников, обращенные к золотнику, имеют увеличенные наружные диаметры и выполняют функции центрирующих шайб. Гайка со сферическим торцом прижимает подшипники к золотнику.

Сектор одновременно находится в зацеплении с червяком и рейкой, соединенной пальцем со штоком цилиндра. При прямолинейном движении трактора золотник находится в нейтральном положении и удерживается тремя парами плунжеров, расположенных под углом 120°. Плунжеры раздвигаются центрирующими пружинами и поэтому стремятся удержать связанные с золотником внутренние обоймы подшипников на одном уровне с торцами корпуса рулевого управления и крышки распределителя. Масло от насоса по маслопроводу поступает к центральному пояску золотника и, так как ширина пояска меньше ширины выточки на корпусе распределителя, огибает его, перетекает в крайние сливные выточки и далее по маслопроводу через фильтр сливается в бак.

При повороте трактора влево вращение рулевого колеса через карданную передачу передается червяку. Если сопротивление повороту направляющих колес большое, на червяке возникает осевое усилие, которое превысит усилие сжатия центрирующих пружин. Червяк, опираясь на заторможенный сопротивлением колес сектор, подобно винту в неподвижной гайке, переместится вместе с закрепленным на его хвостовике золотником вниз к крышке. При этом средний поясок золотника перекроет проход маслу от насоса в нижнюю сливную выточку. Одновременно верхний поясок золотника перекроет выход масла из полости, А цилиндра в верхнюю сливную выточку на корпусе распределителя.

Другой крайний (нижний) поясок золотника, наоборот, увеличит проходное сечение для слива масла из полости Б цилиндра в выточку на корпусе распределителя. Масло из средней нагнетательной выточки по трубопроводу пойдет в полость, А цилиндра. Поршень вместе со штоком и рейкой переместится и, воздействуя на сектор, повернет вал и сошку вперед по ходу трактора. Сошка через тяги и рычаги рулевой трапеции повернет направляющие колеса влево. Направляющие колеса трактора будут поворачиваться до тех пор, пока вращается рулевое колесо. Причем скорость поворота колес трактора пропорциональна угловой скорости рулевого колеса. Как только прекращается вращение рулевого колеса, золотник под действием пружин плунжеров возвращается в нейтральное положение. Аналогично осуществляется поворот вправо.

Если сопротивление повороту колес незначительно, то поворот осуществляется без участия гидроусилителя. В этом случае осевая сила на червяке, возникающая при повороте трактора, меньше усилия предварительного сжатия центрирующих пружин плунжеров. Поворот рулевого колеса обеспечивает непосредственную передачу движения на рулевую трапецию от червяка через сектор, вал и сошку. При этом центрирующие пружины не сжимаются, червяк вместе с золотником в осевом направлении не перемещается, масло в распределителе из нагнетательной полости переливается в сливную полость, не воздействуя на поршень цилиндра. В этом случае сектор через рейку перемещает шток и поршень цилиндра, а масло из полостей, А и Б сливается в бак.

Масляный насос ГУР ЮМЗ 6 расположен с левой стороны дизеля соосно с насосом гидравлической системы трактора и получает вращение от распределительных шестерен дизеля. К корпусу распределителя присоединен предохранительный клапан, предотвращающий повышение давления в гидросистеме усилителя сверх допустимого. Предохранительный клапан регулируют на давление 8 МПа (80 кгс/см2) вращением винта, упирающегося в пружину, который после регулирования стопорится контргайкой. Для улучшения стопорения и обеспечения герметичности на винт навертывают колпачок.

Для удобства управления верхняя часть рулевой колонки юмз выполнена качающейся. Наклон рулевой колонки фиксируется в четырех положениях фиксатором, управляемым педалью, расположенной ниже рулевой колонки.

Для изменения установки рулевого колеса по высоте необходимо отвернуть на три—пять оборотов зажим, установить рулевое колесо в удобное для водителя положение и завернуть зажим до стопорения рулевого вала. Положение рулевого колеса по высоте регулируется в пределах 120 мм.


Tags: гидроусилительрулевоеЮМЗ

Диаграммы подвески и рулевого управления

Сайлентблок поперечного рычага

Опора шаровая верхняя

Тяга внутренняя

Опора шаровая нижняя

Узлы ступицы

Трансмиссия

Сайлентблок поперечного рычага

Рычаг верхний

Тяга внутренняя

Наружная тяга

Трансмиссия

Узлы ступицы

Рычаг нижний

Винтовые пружины

Полные сборки стойки

Втулка стабилизатора поперечной устойчивости

Комплекты рычагов стабилизатора поперечной устойчивости

Опора верхней стойки

Винтовые пружины

Сайлентблок поперечного рычага

Рычаг верхний

Полные сборки стойки

Тяга внутренняя

Втулка стабилизатора поперечной устойчивости

Наружная тяга

Трансмиссия

Узлы ступицы

Рычаг нижний

Комплекты рычагов стабилизатора поперечной устойчивости

Опора верхней стойки

Сайлентблок поперечного рычага

Винтовые пружины

Рычаг верхний

Опора шаровая верхняя

Тяга внутренняя

Наружная тяга

Рычаг нижний

Опора шаровая нижняя

Полные сборки стойки

Сайлентблок поперечного рычага

Рычаг верхний

Опора шаровая верхняя

Полные сборки стойки

Тяга внутренняя

Наружная тяга

Рычаг нижний

Опора шаровая нижняя

Типы, детали, функции, схемы и рулевые механизмы

В этом посте вы узнаете о системе рулевого управления и ее работе , углах установки колес , типах рулевой системы с частями , функция , схема и типы из рулевые механизмы .

Система рулевого управления

Система рулевого управления автомобиля или просто система рулевого управления является наиболее важной частью рулевого управления автомобиля, так хорошо реагирует на водителя во время вождения. Благодаря рулевому управлению вы чувствуете себя в безопасности во время вождения.

Автомобильная рулевая система в автомобиле, это процесс движения транспортного средства в желаемом направлении путем поворота, обычно передних колес. Для эффективного и безопасного управления автомобилем во всем диапазоне скоростей необходимо правильное рулевое управление.

Система позволяет водителю использовать только легкие силы для управления тяжелым автомобилем.

Рулевое управление также возможно за счет поворота задних колес, которое обычно используется в низкоскоростных транспортных средствах с малым полом, для подъема и транспортировки тяжелых частей на короткие расстояния, например вилочного погрузчика.

Если вы хотите узнать все о системе рулевого управления автомобиля. Например, как это работает, Какие типы системы рулевого управления, как она поддерживает управляемость, а также устойчивость на дороге и управляемость, тогда, пожалуйста, продолжайте читать.

Автомобили всегда оснащаются рулевым управлением на передние колеса. Простой эскиз системы рулевого управления автомобиля, как показано на рисунке.

Основы системы рулевого управления

Управлять транспортным средством - вещь довольно легкая, но знаете ли вы, как это работает, это кажется таким простым, но на самом деле это не так. Давайте посмотрим, что на самом деле делают движущиеся части вашего автомобиля.

При повороте рулевого колеса рулевой вал вращает ведущую шестерню. Зубья ведущей шестерни и рулевой рейки блокируются при вращении шестерни.Это вращение будет толкать стойку, когда стойка перемещает прикрепленные стержни, а поворотные кулаки действуют как точки поворота и поворачивают передние колеса.

, например, поворот рулевого колеса влево будет толкать рейку вправо, поворачивая передние колеса влево.

чем больше вы поворачиваете рулевое колесо, тем больше нажимается рейка и тем резче поворот будет немного запутанным, не волнуйтесь, вам не нужно быть механиком, чтобы управлять транспортным средством, но мы хотели, чтобы вы визуально именно это и происходит, когда вы делаете этот поворот колеса.

Хотя есть много движущихся частей и слов, о которых вы никогда не слышали, с небольшими усилиями и с помощью вашей системы рулевого управления легко управлять автомобилем.

Как работает система рулевого управления автомобиля?

Система рулевого управления преобразует вращательное движение рулевого колеса в угловой поворот передних колес.

  • Рулевое колесо вращает рулевую колонку.
  • Рулевой редуктор установлен на конце этой колонки. Следовательно, когда колесо вращается, поперечный вал в коробке передач колеблется.
  • Поперечный вал соединен с рычагом подвески. Этот рычаг соединен тяговым рычагом с рулевыми рычагами.
  • Рулевые рычаги на обоих колесах соединены тяговыми тягами с тяговым рычагом.
  • Когда рулевое колесо приводится в действие, поворотный кулак движется взад и вперед, поворотные поворотные кулаки соединяются друг с другом.
  • Один конец тяги соединен с тягой. Другой конец подсоединяется к концу рычага подвески.

Назначение системы рулевого управления

Для эффективного управления транспортным средством во всем диапазоне скоростей с безопасностью и без особых усилий для водителя на разных типах дорожного покрытия необходимо правильное рулевое управление.

Для надлежащей работы и полезного обслуживания автомобиля необходимо, чтобы движущееся транспортное средство находилось под полным контролем водителя. Таким образом, управление автомобилем осуществляется с помощью системы рулевого управления, которая обеспечивает изменение направления движущегося автомобиля.

Функция системы рулевого управления

Важная функция системы рулевого управления выглядит следующим образом: :

  1. С помощью системы рулевого управления водитель может управлять автомобилем так, как он хочет. Дорога.
  2. Минимизирует износ шин.
  3. Предотвращает попадание ударов на водителя.
  4. Рулевое управление обеспечивает эффект самовосстановления после поворота.

Регулировка углов установки колес

Регулировка углов установки колес определяется как правильная регулировка осей поворота, управляющая движением колес.

Выравнивание колес, таким образом, относится к правильному расположению передних колес и рулевого механизма для облегчения управления, снижения износа шин до минимума, а также для обеспечения курсовой устойчивости автомобиля.

Правильно выровненные передние колеса приводят к.

  • Комфортность рулевого управления.
  • Равномерный износ шин.
  • Минимальное потребление энергии.
  • Минимальные вибрации.
  • Колесо не качается.
  • Уменьшите усилия водителя при повороте автомобиля.
  • Для самоцентрирования колеса после поворота.
  • Для достижения курсовой устойчивости автомобиля во время движения.

Типы системы рулевого управления в автомобиле

Ниже приведены три типа системы рулевого управления:

  1. Рулевое управление велосипеда.
  2. Рулевое управление с поворотной платформой или с центральным шарниром.
  3. Рулевое управление Ackarman или рулевое управление с боковым поворотом.

1.

Велосипедное рулевое управление

В этих типах рулевого управления редкое колесо фиксируется, а переднее колесо управляется. Для безопасного поворота важно, чтобы два колеса вращались вокруг точки. В этом случае перпендикуляр переднего колеса, когда производит срез, является добавлением перпендикуляра к заднему колесу, и эта точка обозначается как мгновенный центр .

2. Рулевое управление с поворотной платформой или центральным шарниром

В четырехколесном транспортном средстве передние два колеса установлены на оси, а ось, в свою очередь, прикреплена к поворотной платформе, имеющей единственный шарнир.

При повороте передних колес вся передняя ось поворачивается вокруг центральной оси. В этом случае перпендикуляры всех колес также встречаются в одной точке во время любого поворота, так что поворот безопасен и колеса катятся свободно.

Этот тип рулевого управления обычно используется в конных экипажах и на трассах.Это не подходит для автомобильного транспорта, так как неустойчиво на высоких скоростях. Кроме того, рулевое управление с центральным шарниром требует много места и потому, что вся ось может поворачиваться.

3. Рулевое управление Акермана или рулевое управление с боковым поворотом

Это современная схема рулевого управления почти всех автомобилей. В этом типе рулевого управления каждое переднее колесо поворачивается индивидуально относительно бокового шарнира.

Передняя ось поворачивается с обеих сторон осей. А в качестве поворотных осей смонтированы колеса.Поворот поворотных осей осуществляется рулевыми рычагами, соединенными с поперечной рулевой тягой.

Рулевые рычаги не параллельны, а наклонены. Линия, образованная наклонными рычагами, будет встречаться в центре линии задней оси, образуя угол, называемый «Угол Аккермана» .

Чтобы получить хорошее выравнивание, необходимо понимать следующие факторы:
  1. Развал (передний угол колеса или угол развала).
  2. Ролик.
  3. Наклон шкворня.
  4. Схождение.
  5. Схождение.

Развал

Угол между осевой линией шины и вертикальной линией, если смотреть спереди автомобиля, называется развалом. Когда колеса наклонены наружу наверху, это называется положительным развалом, а если наклонены внутрь, это называется отрицательным развалом. Оба передних колеса имеют одинаковый угол развала колес.

При положительном развале колеса становятся вертикальными под нагрузкой, шина будет полностью контактировать с дорогой, следовательно, износ шин будет равномерным.Если положительный развал слишком велик, внешний край шины будет изнашиваться быстрее. Если отрицательный развал слишком велик, внутренний край шины изнашивается быстрее.

Неравномерный развал обоих передних колес приводит к вибрации колес на низкой скорости. Старые модели имеют значительный изгиб. Современные автомобили используют улучшенный дизайн и материалы, у которых очень мало изгиба. Развал не должен превышать 2 °. На современных автомобилях развал регулируется с помощью эксцентрикового кулачка в валу поперечного рычага.

Ролик

Ось поворотного шкворня или ось поворота могут быть наклонены вперед или назад от вертикальной линии. Этот наклон известен как Caster. Угол кастера: Угол кастера - это угол, образованный наклоном оси поворота вперед или назад от вертикали, если смотреть со стороны колеса.

Наклон назад известен как положительный наклон, а наклон вперед - как отрицательный. Если ролики не равны с обеих сторон, это приведет к тому, что транспортное средство будет тянуться в сторону колеса, имеющего меньший угол ролика. Угол кастинга в современных автомобилях колеблется от 2 ° до 8 °.

Цели ролика
  • Для поддержания курсовой устойчивости и управляемости.
  • Для повышения устойчивости рулевого управления.
  • Уменьшите усилие привода для поворота автомобиля.

Наклон шкворня

Угол между линией автомобиля и центром шкворня или осью поворота, если смотреть спереди автомобиля, известен как наклон шкворня.

Наклон шкворня в современных автомобилях варьируется от 7 ° до 8 °.Он должен быть одинаковым с обеих сторон. Он больше с одной стороны, чем с другой, автомобиль будет тянуть в сторону, имеющую больший угол.

Основные функции наклона шкворня:

  • Помогает в самоцентрировании колес после поворота.
  • Для обеспечения курсовой устойчивости.
  • Уменьшает усилие на рулевом колесе.

Схождение

Передние колеса слегка наклонены внутрь спереди, расстояние между передними колесами спереди (A) меньше расстояния сзади (B), измеренного на высоте ступицы уровень и в центре протектора колеса.

Разница в расстоянии составляет «схождение» (B-A). обычно она составляет от 2 до 3 мм. Цель схождения - преодолеть плохой эффект изгиба. Схождение регулируется концами рулевой тяги.

Разнос схождения

Каждый раз, когда транспортное средство совершает поворот с геометрией рулевого управления Акермана, внутреннее колесо поворачивается на большее количество градусов, чем внешнее колесо, так что перпендикуляры всех четырех колес в одной точке при движении. Эта точка называется мгновенным центром, поэтому все колеса катятся очень легко, без задиров.

Типы рулевого управления в зависимости от рычага

Существует три типа рулевого управления в зависимости от рычага, обеспечиваемого между опорным колесом и рулевым колесом, а также количества ударов и вибраций, передаваемых от опорных колес на рулевое колесо , а именно

  1. Рулевое управление реверсивное.
  2. Нереверсивное рулевое управление.

Реверсивное рулевое управление

Реверсивное рулевое управление - это рулевое управление с передаточным числом 1: 1. Например, рулевое управление для велосипеда или скутера. В случае коробки передач любое угловое движение ручки вызывает такое же угловое движение колеса, и раскачивание или колебания колеса точно передаются на рулевую ручку. Такое расположение подходит только для велосипедов, мотоциклов, скутеров и т. Д.

Нереверсивное рулевое управление

Здесь передаточное число между колесами и рулевым колесом очень велико. Дорожные катки Ex-In это примерно 40: 1.

Здесь необходим очень высокий редуктор.Потому что нагрузка на колесо очень высока. При этом типе рулевого управления не будет никакой передачи понятия из-за вибрации колеса от опорных колес к рулевым колесам.

Рулевые приводы

Если рулевое колесо соединено непосредственно с рулевым приводом, для перемещения передних колес потребуется большое усилие. Поэтому, чтобы помочь водителю, используется система понижения. Рулевой механизм - это устройство для преобразования вращательного движения рулевого колеса в прямолинейное движение рычажного механизма с механическим преимуществом. Рулевые механизмы заключены в коробку, называемую рулевым редуктором.

Типы рулевых механизмов

Ниже приведены восемь важных рулевых механизмов:

  1. Рулевой механизм с рециркуляцией шариков.
  2. Реечный рулевой механизм.
  3. Рулевой механизм червячно-секторный.
  4. Рулевой привод червячно-роликовый.
  5. Рулевой механизм с гайкой с червячным подшипником.
  6. Рулевой механизм с кулачком и роликом.
  7. Кулачок и штифт рулевого механизма.
  8. Кулачковый и двухрычажный рулевой механизм.

1. Рулевой механизм с рециркуляцией шариков

Шариковый механизм с циркуляцией похож на червячный и шариковый подшипник, но не на рулевой механизм. Шарики заключены в половину гайки и передаточную трубку. При вращении кулачка или червяка шарики проходят от одной стороны гайки к передаточной трубке на противоположную сторону. Так как гайка не может повернуться, а движение шариков по дорожке кулачка увлекает гайку за собой и вращает вал коромысла.

2. Реечный рулевой механизм

В реечном рулевом механизме шестерня установлена ​​на конце рулевого вала. Он входит в зацепление со стойкой, которая имеет шаровые опоры на каждом конце, чтобы колеса могли подниматься и опускаться.

Дороги соединяют шаровые опоры с цапфой отлично. Вращательное движение рулевого колеса поворачивает шестерню, которая перемещает рейку вбок. Это движение стойки преобразуется в колеса.

3. Червячно-секторный рулевой механизм

В червячном и секторном рулевом механизме червяк на конце рулевого вала входит в зацепление с сектором, установленным на секторном валу.Когда червяк вращается вращением рулевого колеса, сектор также вращается, вращая секторный вал. Его движение передается на колесо через рычажный механизм.

Обратите внимание, что 6 секторный вал также известен как вал шатуна, вал шатуна, вал ролика, вал рулевого рычага, поперечный вал.

4. Червячно-роликовый рулевой механизм

В червячно-роликовом рулевом механизме двухзубый ролик закреплен на валу сектора или ролика так, чтобы он входил в зацепление с резьбой червячной передачи или вала на конце рулевой вал или трубка.

Когда червячный вал вращается, он заставляет ролик двигаться по дуге, чтобы вращать вал ролика, и в то же время поворачивает штифт, соединяющий его с валом. Ролик установлен на шарикоподшипнике.

Червячный вал установлен на подшипнике, который выдерживает как радиальное, так и торцевое усилие. Этот тип рулевого механизма широко используется на американских легковых автомобилях.

5.

Гайка рулевого механизма с червячным подшипником и гайкой на шарикоподшипнике

В рулевом механизме с гайкой с червяком и шарикоподшипником шариковая гайка установлена ​​на червяке рулевого вала.Червяк и гайка имеют сопрягаемые спиральные канавки, в которых циркулируют стальные шарики, обеспечивая движение без трения между червяком и гайкой.

Используются два набора шаров, каждый из которых работает независимо от других. На внешней поверхности гайки прикреплена направляющая возврата шара. Когда рулевой вал поворачивается влево или вправо, шариковая гайка перемещается вверх и вниз шариками, которые катятся между червяком и гайкой.

Секторная шестерня, установленная на секторном валу, входит в зацепление с шариковой гайкой, так что она перемещается за счет шариковой гайки.

6. Кулачковый и роликовый рулевой механизм

В кулачковом и роликовом рулевом механизме кулачок входит в зацепление с роликом. Когда кулачок вращается, ролик вынужден следовать за кулачком и при этом заставляет вращаться коромысло, таким образом перемещая рычаг подвески.

Контур кулачка рассчитан на зацепление с дугой, образованной роликом, что позволяет поддерживать постоянную глубину зацепления и равномерно распределять нагрузку и износ на сопрягаемых деталях.

7. Рулевой механизм с кулачком и штифтом

В рулевом механизме с кулачком и штифтом, прикрепленным к коромыслу, находится конический штифт, который входит в зацепление с кулачком.Когда кулачок вращается, штифт перемещается по канавке, заставляя вращаться вал коромысла.

8.

Кулачок и двухрычажное рулевое управление Gea r

В кулачковом и двухрычажном рулевом механизме специальный червяк, называемый кулачком, заменяет червяк, используемый в двух типах червячного и секторного рулевого механизма и червячно-роликовом рулевом механизме .

Кулачок имеет цилиндрическую форму, его рабочая часть представляет собой канавку переменного шага, сделанную в центре уже, чем на конце. Это обеспечивает нереверсивность в центральной части кулачка, где происходит большая часть рулевого управления автомобиля.

Сдвоенные рычаги установлены на поперечном валу и расположены так, что упоры входят в зацепление с кулачком сбоку. Когда кулачок поворачивается, стержни перемещаются по канавке кулачка, заставляя рычаг качаться по дуге и, таким образом, поворачивать поперечный вал.


Вот и все

Внешние ссылки:

Полезные ссылки:

Вот и все, спасибо за чтение. Если у вас есть вопросы по «Рулевой системе и ее типам », задавайте их в комментариях.Если вам понравилась эта статья, поделитесь с друзьями.

Поворотный кулак (схема деталей автомобиля)

Поворотный кулак (Схема автомобильных запчастей)

В автомобильной подвеске поворотный кулак - это та часть, которая содержит ступицу или шпиндель колеса и прикрепляется к компонентам подвески и рулевого управления.

Его также называют поворотным кулаком, шпинделем, стойкой или ступицей.

Колесо и шина в сборе прикрепляются к ступице или шпинделю поворотного кулака, где шина / колесо вращается, удерживаясь в устойчивой плоскости движения кулаком / подвеской в ​​сборе.

Считывание: ШРУС РУЛЕВОГО ВАЛА

Прочитано: ПРОВЕРКА ПОДВЕСКИ - ВОПРОСЫ И ОТВЕТЫ

На прилагаемой фотографии подвески на двойных поперечных рычагах поворотный кулак показан прикрепленным к верхнему рычагу управления вверху и нижнему рычагу управления внизу.

Колесо в сборе показано прикрепленным к поворотному кулаку в его центральной точке.

Обратите внимание на выступающий рычаг поворотного кулака, к которому прикрепляется рулевой механизм для поворота поворотного кулака и колеса в сборе.

Поворотный кулак (Схема автомобильных запчастей)

Подробнее о подвеске


Типы

Поворотные кулаки бывают всех форм и размеров.

Их конструкции различаются, чтобы соответствовать всем типам применений и типов подвесок.

Однако их можно разделить на два основных типа.

Один идет со ступицей, а другой со шпинделем.


Чтение: КАК РАБОТАЕТ УСИЛИТЕЛЬ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ?

Как работает гидроусилитель руля?

Приложения

В подвеске без привода, как показано на первой фотографии, поворотный кулак обычно имеет шпиндель, на который крепится тормозной барабан или тормозной ротор.

(На этом рисунке не виден центральный шпиндель, на котором движется колесо в сборе.)

Колесо / шина в сборе затем прикрепляется к прилагаемым шпилькам, и весь узел свободно вращается на валу шпинделя.

В приводной подвеске поворотный кулак не имеет шпинделя, а имеет ступицу, которая крепит подшипники и вал приводного механизма.

В этом случае конец приводного механизма будет иметь необходимые установочные шпильки для колеса / шины и / или тормоза в сборе.

Следовательно, колесо в сборе будет вращаться в соответствии с требованиями приводного вала (или полуоси).

Сам по себе он не будет вращаться свободно, а только если отсоединить вал от трансмиссии или дифференциала.

Ведомая подвеска, как описано, также может быть управляемой.

Это часто называют приводом / рулевым управлением.


Чтение: ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ VS ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ УСИЛИТЕЛЬ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ

Электрическое и гидравлическое рулевое управление
Карданная муфта рулевого вала

Подробнее:

Краткое руководство по диагностике 10 распространенных проблем рулевого управления

Блок-схема автомобильного электроусилителя

Системы рулевого управления с электроусилителем (EPS) получают все большее распространение в современных транспортных средствах, от компактных автомобилей до более тяжелых классов C / D / E и SUV. Обеспечивая поддержку с электроприводом и потребляя энергию только тогда, когда водитель поворачивает рулевое колесо, EPS производит значительно меньше CO2, чем обычная система рулевого управления с ременным приводом или даже современная электрогидравлическая система рулевого управления (EHPS).

Используя точные данные о крутящем моменте и угле рулевой колонки, а также о положении ротора, полученные от наших магниторезистивных (MR) датчиков, наши полевые МОП-транзисторы позволяют создавать эффективные инверторы и отказоустойчивые конструкции силовых каскадов. Кроме того, семейства трансиверов CAN и FlexRay обеспечивают надежную и мгновенную связь между EPS и остальной частью автомобиля.

NXP активно поддерживает разработку систем активного рулевого управления и управления по проводам нового поколения, а также интеграцию функции рулевого управления в общую систему управления автомобилем.

Управление различными нагрузками
Диапазон токов нагрузки в системах рулевого управления с гидроусилителем обширен. Они могут составлять от нескольких мА для включения светодиодов в комбинации приборов до более 100 А для привода электродвигателя. NXP предлагает дискретные решения, такие как малосигнальные полевые МОП-транзисторы, транзисторы с низким VCEsat (BISS), источники постоянного тока (PSSI), переключатели нагрузки высокого напряжения (семейство PBLS) и логические устройства для малых и средних нагрузок, такие как сигнальные лампы или реле, обеспечивающие безопасность. функция переключения.

Наши силовые полевые МОП-транзисторы с передовой технологией TrenchMOS приводят в действие двигатель, обычно трехфазный бесщеточный двигатель постоянного тока. Сильноточные силовые полевые МОП-транзисторы также идеально подходят для скрытого подхода к предохранительному выключателю, который в условиях неисправности отделяет 3 фазы двигателя рулевого управления от инвертора. Для таких термодинамических применений мы предлагаем улучшенный D2PAK с соответствующей механической и термической прочностью для токов стока, намного превышающих 100 А. С дополнительными выводами истока и утолщенными соединительными проводами в нашем новом 7-контактном D2PAK можно достичь токов, превышающих 300 А. .

Предлагая экономичные решения, все эти продукты обладают определенными характеристиками, такими как низкие потери проводимости и инновационные корпуса, позволяющие экономить место на плате.

Связь в автомобиле
Для всех сетевых протоколов мы предлагаем автономные трансиверы CAN и FlexRay с расширенными функциями, такими как управление отказами и энергосбережение. Мы также поставляем высокоинтегрированные автомобильные сетевые продукты, включая семейства системных базовых микросхем (SBC).SBC объединяют в одной ИС один или несколько шинных трансиверов, регуляторов напряжения, контактов ввода-вывода и возможности сторожевого таймера. Они предлагают расширенное управление режимом низкого энергопотребления и интеллектуальное отказоустойчивое поведение. Совместимые по выводам устройства семейства с различными вариантами приемопередатчиков поддерживают масштабируемые платформы, просто меняя состав печатной платы.

Магниторезистивные датчики и датчики температуры
Угловые датчики MR NXP идеально подходят для сбора необходимой информации о крутящем моменте, угле и положении для управления современными приложениями EPS.Каждое устройство состоит из магниторезистивного элемента, оснащенного двумя независимыми мостами MR-датчиков и двух инструментальных усилителей с температурной компенсацией. Обеспечивая выходной сигнал, практически не зависящий от допусков магнитов, температурных коэффициентов магнита, расстояния от магнита до датчика и допусков позиционирования, датчики MR гарантируют надежность и упрощают производственный процесс.

Наши датчики температуры на кремниевой основе обеспечивают высокоточные измерения с длительным сроком службы.Серия KTY может использоваться в системах защиты от перегрева и контроля температуры, чтобы уменьшить ШИМ-контроль.

Защита ввода / вывода
NXP предлагает серию устройств защиты от электростатического разряда из семейства PESD, специально разработанных для защиты автомобильных сетей.

Для надежной защиты от обратной полярности NXP предлагает решения на основе низкоомных полевых МОП-транзисторов с передовой технологией TrenchMOS или выпрямителя Шоттки с усовершенствованной технологией зажима (семейство PMEG) в корпусах SOD123W и SOD128, обеспечивающих полную производительность при малом форм-факторе.

Glue logic
Помимо полного портфеля продуктов стандартной логики с различным диапазоном напряжения питания и скоростью в инновационных корпусах, NXP предлагает специальные устройства, такие как аналоговые переключатели с низким сопротивлением, аналоговые и цифровые мультиплексоры и устройства расширения ввода-вывода для оптимизированной по стоимости EPS решения.

Discretes
NXP, как ведущий поставщик дискретных устройств слабого сигнала, мы продаем различные продукты для применения в гидроусилителях рулевого управления. Нововведение продукта основано на трех ключевых факторах инноваций: повышение энергоэффективности; предлагать решения для защиты системы, а также обеспечивать миниатюризацию и интеграцию для упрощения проектирования и снижения затрат. Мы являемся лидером в области энергоэффективных транзисторов с низким VCEsat (BISS) и выпрямителей Шоттки с низким VF (MEGA), а также предлагаем специальные решения для защиты автомобильных сетей.

Загрузить полную блок-схему ниже

Подробнее о NXP Semiconductors

Схема системы рулевого управления грузовика

Схема рулевого управления грузовика

Схема системы рулевого управления грузовика

На этом изображении вы можете найти схему системы рулевого управления грузовика.

Наш ПОСЛЕДНИЙ YouTube-фильм готов к запуску. Просто взгляните, оставьте свой ценный совет, дайте нам знать и подпишитесь на нас! Большое спасибо!

Мы рады предоставить вам изображение под названием Схема системы рулевого управления грузовика . Мы надеемся, что это изображение Схема системы рулевого управления самосвала поможет вам в изучении и исследовании. для получения дополнительных материалов по анатомии, подпишитесь на нас и посетите наш веб-сайт: www.anatomynote.com.

Анатомия.com нашел Схема системы рулевого управления грузовика из множества анатомических изображений в Интернете. Мы думаем, что это самый полезный снимок анатомии, который вам нужен. Вы можете щелкнуть изображение, чтобы увеличить его, если не видите четкого изображения.

Изображение добавлено администратором. Спасибо за посещение anatomynote.com . Мы надеемся, что вы сможете получить именно ту информацию, которую ищете. Пожалуйста, не забудьте поделиться этой страницей и следить за нашими социальными сетями, чтобы способствовать дальнейшему развитию нашего веб-сайта. Если у вас есть какие-либо вопросы, не стесняйтесь обращаться к нам.

Если вы считаете эту картинку полезной, пожалуйста, не забудьте поставить нам оценку под картинкой!

Одна из наших целей собрать эти изображения - мы надеемся, что эти изображения не будут потеряны при удалении соответствующей веб-страницы.

Но вы также можете знать, что любое содержимое, товарные знаки или другие материалы, которые могут быть найдены на веб-сайте anatomynote.com, не являющиеся собственностью anatomynote.com, остаются собственностью соответствующих владельцев. Anatomynote.com никоим образом не претендует на право собственности или ответственности за такие предметы, и вам следует запросить юридическое согласие на любое использование таких материалов от его владельца.

Анатомия - удивительная наука. Это может помочь вам лучше понять наш мир. Мы надеемся, что вы будете использовать эту картинку в своем исследовании и в своих исследованиях.

Этот пост «Схема рулевого управления грузовика » относится к следующим категориям / категориям. В этих категориях вы также можете найти более связанное и подробное содержание.

Теория рулевого управления, системы рулевого управления и повышение эффективности рулевого управления

Точное и отзывчивое рулевое управление является обязательным условием для любого транспортного средства, но особенно важно для внедорожной машины. В конце концов, грузовик, который отклонился на несколько дюймов от линии на улице, обычно не представляет большого труда, но когда дорога представляет собой размытую тропу, яму с липкой грязью, скопление валунов, крутой склон на пересеченной местности. неровный склон или полное отсутствие тропы, точное рулевое управление является обязательным условием, чтобы вы не неправильно установили шину и не пострадали от последствий для вас и вашей поездки.

Помимо управления грузовиком туда, куда водитель хочет, чтобы он ехал, различные компоненты системы рулевого управления должны быть прочными, поскольку они подвергаются огромным нагрузкам, создаваемым пересеченной местностью, большими колесами и шинами.Другой фактор рулевого управления, который следует учитывать, - это геометрия и способ установки и регулировки рычажного механизма рулевого управления. Это особенно важно, потому что для подъемных систем подвески требуются измененные компоненты рулевого управления и особые процедуры центровки, которые не являются оригинальными.

В этом рассказе о рулевом управлении мы собираемся взглянуть на вышеупомянутые характеристики рулевого управления, оригинальные, а также модифицированные системы рулевого управления, улучшения производительности послепродажного рулевого управления, базовую и расширенную геометрию рулевого управления, а также все аксессуары и компоненты, которые делают высокофункциональная и надежная система рулевого управления.

Системы рулевого управления: от рулевого вала к поворотному кулаку

По сути, система рулевого управления принимает крутящий момент рулевого колеса и направляет его через ряд шестерен, звеньев и стержней и превращает это движение в боковое движение, которое поворачивает колеса и шины из стороны в сторону. В частности, рулевое колесо вращает рулевой вал, который вращает входной вал рулевого механизма, который соединен с червячной передачей и поршневой рейкой. Червячная передача и поршневая рейка умножают вращательное движение входного вала и в конечном итоге направляют это движение через поворот на 90 градусов на выходной вал рулевого механизма или вал шатуна. Выходной вал рулевого механизма принимает вращательное движение и преобразует его в боковое - или, в некоторых случаях, продольное - движение посредством рулевого рычага, тяги тяги или рулевого рычага и поворотных кулаков.

Геометрия и выравнивание рулевого управления

Хотя маловероятно, что вы будете выполнять полное выравнивание передней части дома, это отличная идея, чтобы ознакомиться с различными компонентами, участвующими в регулировке углов установки колес, поскольку регулировка углов установки колес оказывает огромное влияние на рулевое управление. ответ и чувство.Одним из аспектов регулировки углов установки колес, оказывающим огромное влияние на рулевое управление, является угол поворота, известный старожилам как угол поворота шкворня.

В основном, под роликом понимается вертикальный угол поворотного кулака, независимо от того, находится ли этот кулак на твердой передней оси или на IFS (2WD или 4WD). Если смотреть со стороны сустава, заклинатель обычно рассматривается как задний угол сустава; то есть верхняя часть поворотного кулака немного наклонена к задней части грузовика. Угол поворота повышает устойчивость грузовика по прямой и обычно устанавливается в диапазоне от 2 до 6 градусов для жесткой передней оси; целых 8 градусов для IFS.

С установленным колесиком, как описано, рулевое управление будет проявлять самоцентрирующееся действие, особенно при выходе из поворота. С другой стороны, при установке кастера около нуля происходят резкие изменения, такие как резкое рулевое управление на скоростях шоссе и отсутствие эффекта самоцентрирования. Чрезмерный качающийся угол также является проблемой, потому что он приводит к тому, что реакция рулевого управления становится тяжелой и менее отзывчивой, а система рулевого управления сопротивляется поворотам в поворотах, хотя прямолинейное отслеживание максимально.

Теперь, когда мы рассмотрели ролик, давайте проанализируем влияние поднятых пакетов листовых рессор на угол ролика. Опять же, если смотреть сбоку, примите во внимание, что установка нового поднятого набора пакетов листовых рессор может привести к тому, что картер оси будет немного впереди или немного позади его исходного положения. Представьте поднятый пакет пружин, который помещает картер моста ближе к подвеске передней пружины или серьге. В таком положении корпус оси и верхняя часть поворотного кулака повернутся назад из-за кривизны пакета пружин, что приведет к дополнительному колесу.Обратное было бы верно, если бы поднятый пакет пружин располагал ось немного ближе к задней части грузовика, чем уменьшался бы поворотный кулак поворотного кулака.

Не обращая внимания на непреднамеренные изменения роликов, мы обнаружили, что во многих поднятых листовых пакетах вторичного рынка используется тонкая прокладка под углом 1-3 градуса в нижней части пакета пружин, которая предназначена для предотвращения заедания карданных шарниров карданного вала, когда клиренс увеличен. Однако, когда толстый конец прокладки помещается к передней части грузовика, поворотные кулаки поворачиваются вперед, что приводит к потере угла поворота. Также имейте в виду, что изменение роликов происходит при подъеме многорычажной подвески с твердой осью.

Если установлены более высокие винтовые пружины, чем стандартные, увеличение дорожного просвета переместит установочные звенья под новым углом, который изменит угол ролика. Если установлены более длинные локационные ссылки, они тоже могут изменить ролик. Регулировка схождения рулевого управления регулирует угол наклона передних колес. Если смотреть сверху на переднюю часть, схождение - это расстояние между передней и задней кромками передних колес.Когда передние колеса расположены ближе друг к другу, чем задние, это называется схождением. схождение противоположное. На любом грузовике регулировка схождения имеет решающее значение для устойчивости на прямой. Неправильная регулировка схождения приведет к заметному блужданию или заносу на большой скорости, а также к неравномерному износу протектора.

Развал - это внутренний (отрицательный) или внешний (положительный) угол верха шин, если смотреть спереди. Угол развала грузовика IFS важен для правильного управления, рулевого управления и срока службы шин, поскольку он определяет, как шина контактирует с дорожным покрытием.У грузовика на дорожном просвете развал обычно близок к нулю, в результате чего протектор шины прилегает к дороге. Отрицательный или положительный развал изменит (уменьшит) пятно контакта шины. Лучшим сценарием было бы иметь шину с нулевым развалом на протяжении всего хода подвески, но это невозможно из-за дуги, по которой проходит подвеска IFS. Часто 1 или 2 градуса отрицательного развала устанавливаются для выравнивания на статической высоте дорожного просвета грузовика, так что шина прилегает к поверхности дороги, когда транспортное средство движется в повороте.Чрезмерный отрицательный развал приведет к чрезмерному износу внутренней кромки протектора и приведет к большему нагреву шины, поскольку меньшая часть протектора несет вес транспортного средства. Чрезмерный отрицательный развал также ухудшит управляемость, отклик и трекинг.

Интересным аспектом геометрии рулевого управления является угол Аккермана. Когда грузовик заводится в поворот, его внешнее переднее колесо должно проходить более длинный путь, чем внутреннее колесо. Следовательно, угол поворота внешнего колеса должен быть меньше, чем угол поворота внутреннего колеса, которое поворачивается по заметно более узкой дуге.Настройка геометрии рулевого управления для достижения правильного угла Аккермана гарантирует, что передние шины сохранят контакт и не будут скользить вбок во время поворота, будь то поворот на грязи или на асфальте. Угол Аккермана на самом деле не регулируется: его параметры устанавливаются на заводе, и для регулировки потребуются обширные модификации рулевой тяги.

Просмотреть все 17 фото

* На этом рисунке показаны основные компоненты системы рулевого управления Toyota с твердым мостом. Рычаг шатуна принимает направление от рулевого механизма (не показан) и посылает входные данные на тяговое звено, а затем на рычаг поворотного кулака.Затем входной сигнал перемещается на рулевую тягу, которая соединяет вместе левый и правый поворотные кулаки.

Просмотреть все 17 фотографий

* В грузовике Ford Super Duty используется несколько иной подход к управлению жесткой осью. Рулевой механизм перемещает рулевой рычаг (A), который перемещает тягу бокового сопротивления (B), которая перемещает поворотный кулак на стороне пассажира (C). Поворотный кулак прикреплен к поперечной рулевой тяги (D), которая соединяется с поворотным кулаком со стороны водителя (E).

Просмотреть все 17 фотографий

* GM 2WD IFS иллюстрирует схему рулевого управления большинства грузовиков IFS.Рулевой рычаг (A) прикреплен к выходному валу рулевого механизма и перемещает центральное звено (B) в поперечном направлении. Натяжной рычаг (C) поддерживает центральную тягу на стороне пассажира, а рулевые тяги (D) передают рулевое движение на поворотные кулаки.

Просмотреть все 17 фото

'Caster легко понять. Взгляните на эту диаграмму, и вы увидите, как верхняя часть поворотного кулака наклонена назад по отношению к нижней части поворотного кулака. Правильный угол ролика способствует устойчивости и реакции рулевого управления, а также улучшает его самоцентрируемость.

* Развал имеет решающее значение для контакта шины с дорожным покрытием и влияет на устойчивость рулевого управления. В большинстве грузовиков используется небольшой отрицательный развал (верхняя часть колес наклонена внутрь) при статической высоте дорожного просвета. Слишком большой отрицательный развал приведет к потере реакции и чувствительности рулевого управления и уменьшит отслеживание прямой линии грузовика, поскольку пятно контакта шины не полностью прилегает.

Просмотреть все 17 фото

* Положение схождения показано на этих двух диаграммах. На рисунке A показано схождение, при котором передние кромки шин расположены ближе друг к другу, чем задняя часть шин.Toe-out - это наоборот. Для правильного рулевого управления, движения по прямой и износа шин рулевое управление должно быть настроено с небольшим схождением, потому что движение грузовика вперед фактически подталкивает колеса к нулевому схождению.

* Угол поворота по Аккерману описывает разницу в угле поворота между двумя передними колесами и шинами как повороты и повороты грузовика. Поскольку при повороте внутренняя шина грузовика покрывает меньшую площадь, чем внешняя шина, угол поворота внутреннего колеса больше, чем внешнего колеса.Наружное колесо и шина имеют более длинный путь на повороте, поэтому угол поворота у них меньше. Угол Аккермана эффективно сводит к минимуму склонность автомобиля к заносу или царапанию передних шин при прохождении поворотов.

Рулевые валы и карданные шарниры

Поскольку многим грузовикам, популярным среди энтузиастов, более 20 лет, естественно, что компоненты рулевого управления подозрительной прочности должны быть модернизированы в целях безопасности. Одним из таких элементов является рулевой вал оригинального производителя, который соединяет рулевую колонку с рулевым механизмом.Когда грузовик используется в тяжелых условиях, таких как буксировка или грубая езда, или когда он оснащен шинами и колесами увеличенного размера, рулевое соединение оригинального оборудования подвергается большим нагрузкам и может проявлять признаки износа всего за 5000 миль. . Могут проявляться такие симптомы, как вибрация рулевого колеса и чрезмерный люфт рулевого управления.

Просмотреть все 17 фото

Лучший способ решить проблемы с валом рулевого управления - это установить вал послепродажного обслуживания с высокими эксплуатационными характеристиками, например, блоки производства Borgeson Steering System Components.Сменный рулевой вал Borgeson доступен для полноразмерных грузовиков Dodge, Ford и Chevy, а также для Jeep CJ и Wrangler. Агрегаты Borgeson имеют телескопический вал, карданный шарнир с игольчатыми подшипниками и конструкцию с болтовым креплением. Некоторые модели рулевых валов Borgeson Truck включают в себя гаситель вибрации и второй карданный шарнир.

Просмотреть все 17 фото

* Рулевой механизм с рециркуляцией шариков десятилетиями используется для управления грузовыми автомобилями. Его использование продолжается, хотя производители начали оснащать некоторые грузовики с приводом на 2 колеса реечными системами рулевого управления.При работе рулевое управление от водителя вращает червячный вал (ведущая шестерня), на котором установлена ​​червячная передача со спиральной резьбой. Ведомая шестерня - это секторная шестерня, имеющая соответствующие зубья шестерни в полукруглой форме. Червячная передача ввинчивается в шариковую гайку, имеющую внутреннюю спиральную канавку и набор шарикоподшипников между червячной передачей и шариковой гайкой. Зубья на внешней стороне шариковой гайки входят в зацепление с зубьями секторной шестерни. При вращении червячной передачи (от рулевого вала / входа колеса) шариковые подшипники передают вращающее усилие от червячной передачи к шариковой гайке, которая перемещается внутрь и наружу.Это движение вращает шестерню сектора и вал, который вращает выходной вал.

Просмотреть все 17 фотографий

'Гидравлическая жидкость, протекающая через насос рулевого управления и коробку, является важным фактором как для производительности, так и для долговечности компонентов. В частности, большие шины и пересеченная местность создают огромную нагрузку на гидравлическую жидкость, которая часто образует каверну или пену, что приводит к потере реакции рулевого управления и часто к потере смазки шестерен насоса. Когда шестерни теряют смазку, они заедают, и тогда насос приходит в негодность.Усилитель рулевого управления Howe Performance увеличивает поток жидкости через насос и рулевую коробку за счет установки шлангового фитинга большего размера, чем штатный, на возвратной линии насоса. Это позволяет жидкости возвращаться в насос с гораздо меньшими ограничениями, чем при использовании небольшого стандартного фитинга. На фотографии обратная линия от рулевого механизма к насосу (слева) оснащена фитингом -8, тогда как выпускной патрубок насоса / впускной фитинг коробки (справа) имеет стандартный размер -6.

Просмотреть все 17 фотографий

'Как вы уже догадались, насос гидроусилителя рулевого управления имеет решающее значение для работы системы рулевого управления.Слева находится насос Saginaw оригинального изготовления, который можно использовать в высокопроизводительных приложениях после нескольких обновлений его гидравлической системы. Справа - насос Jeep оригинальной версии последней модели, который ненадежен для использования с огромными шинами, и его заменяют грузовым ящиком Saginaw в приложениях с высокими эксплуатационными характеристиками.

Посмотреть все 17 фотографий

'Рулевое управление с гидроусилителем - это модернизация ручного рулевого механизма, и это практически требование для больших шин. Гидравлическая система питания включает в себя насос, резервуар для гидравлической жидкости, гидравлические трубопроводы и гидроусилитель рулевого управления.Гидравлический насос и резервуар насоса установлены на кронштейне двигателя и приводятся в действие дополнительным приводным ремнем. По трубопроводам гидравлическая жидкость подается к рулевому механизму и от него. Гидравлическая коробка похожа на ручную коробку, но шариковая гайка также работает как гидравлический поршень, разделяющий рулевой механизм на две камеры. Когда рулевое колесо поворачивается, регулирующий клапан направляет гидравлическое давление на одну сторону шариковой гайки (влево или вправо, в зависимости от того, в какую сторону поворачивается рулевое колесо), что помогает толкать шариковую гайку, тем самым уменьшая усилие рулевого управления.

Просмотреть все 17 фото

'Если вам нужен идеальный насос рулевого управления, обратите внимание на этот специальный агрегат Howe. Первоначально разработанный для промышленного использования на тяжелых (5-тонных) грузовиках, насос является излишним для системы рулевого управления в стиле оригинального оборудования, но необходим для полностью гидравлической системы рулевого управления в стиле Trophy Truck, которую производит Howe. Полная совершенная система рулевого управления с гидроусилителем включает в себя большой насос, гидроцилиндр диаметром 2 или 2,5 дюйма, встроенную рулевую рейку и выносной резервуар для гидравлической жидкости.

Посмотреть все 17 фото.

'Howe Performance Power Steering изготовлен из этого гладкого алюминиевого баллона, который вмещает дополнительно два литра гидравлической жидкости для рулевого управления и снижает аэрацию жидкости за счет использования специальных внутренних перегородок. Удаленная канистра оснащена полноразмерным масляным фильтром двигателя для поддержания чистоты жидкости рулевого управления и завинчивающейся крышкой заливной горловины для легкого доступа к жидкости.

Просмотреть все 17 фото

* Последней тенденцией в области рулевого управления является добавление гидроцилиндра.Модернизация системы рулевого управления с гидроусилителем несложна: трубопроводы давления и возврата к рулевому механизму и от него подключаются, а трубопроводы подводятся к гидроцилиндру, который прикреплен к рулевой тяги и либо к раме (IFS), либо к корпусу моста. (цельная ось). Howe изготавливает индивидуальные гидроцилиндры любой длины и диаметра для установки любого типа системы рулевого управления от оригинального до полностью нестандартного. Передний цилиндр имеет диаметр 1 дюйм и ход поршня 6 дюймов; центральный цилиндр имеет ход 8 дюймов и 1.Блок диаметром 5 дюймов; а сзади - цилиндр диаметром 2 дюйма и ходом 10 дюймов.

Просмотреть все 17 фотографий

Рулевое управление: соединение

Различные рычаги рулевого управления часто являются слабым звеном в высокопроизводительной системе рулевого управления. Честно говоря, это свидетельство качества оригинальных запчастей, которые стандартные рулевые тяги выдерживают даже в условиях экстремального использования и негабаритных шин. Конечно, зачем использовать штатную рулевую тягу, когда есть апгрейды на вторичном рынке? Замена различных рулевых тяг на неоригинальные компоненты - отличное обновление, поскольку повышается производительность и долговечность.Вот лишь некоторые из вариантов более сильной рулевой тяги, чем штатная.

Посмотреть все 17 фотографий

'Полноразмерные полноприводные грузовики GM с большими шинами часто выходят из строя или сильно изнашиваются натяжным рычагом, что приводит к неаккуратной и неточной реакции рулевого управления. Компания Moog разработала серию запасных частей рулевого управления, специально разработанных для решения таких проблем. Компоненты Moog M2 включают шаровые опоры, стабилизаторы поперечной устойчивости, наконечники рулевой тяги (слева) и натяжные рычаги (справа). Каждая из них оснащена металлической шарнирной шпилькой в ​​цельношаровом исполнении, которая обеспечивает вращательное движение на 360 градусов для высокочувствительного рулевого управления, цельнометаллической опорной конструкцией для улучшенной смазки поверхности подшипника и уникальным двойным подшипником для уменьшения усилия рулевого управления.

Просмотреть все 17 фотографий

* Владельцы грузовиков IFS, вероятно, смотрели на регулировочную втулку рулевой тяги оригинального производителя и задавались вопросом, подходит ли она для езды по бездорожью. В крайнем случае ответ отрицательный. Большие шины, агрессивное вождение и подъем подвески - все вместе может привести к тому, что втулка с прорезями потеряет свою регулировку, что изменит рулевое управление и выравнивание. Если втулка разорвется, конец рулевой тяги отделится от рычажного механизма подвески, что приведет к опасному состоянию. Fabtech производит стальную регулировочную втулку для многих грузовых автомобилей, которую лучше всего описать как твердый металлический стержень с внутренней резьбой и чертовски прочный.

Просмотреть все 17 фотографий

* Комплект вставок рулевого механизма Autofab для полноразмерных грузовиков GM 73-87 годов и Blazers и Suburbans 73-92 годов - это проверенный и надежный метод усиления секции рамы, на которой крепится рулевой механизм. Проблема изгиба рамы начинается с того, что рулевой механизм устанавливается на внешней стороне поручня рамы, что создает большую нагрузку на поручень рамы с открытым каналом. Это усугубляется использованием вторичных пружин и шин большого диаметра, которые фокусируют дополнительную нагрузку в области, которая и без того незначительна с точки зрения прочности.Кроме того, время может сказаться на перилах рамы, так как ржавчина еще больше ослабит место крепления коробки. Комплект вставок рулевого механизма Autofab (доступен для полноприводных и полноприводных грузовиков) решает все эти проблемы, кроме проблемы ржавчины. Если рама проржавела, вам придется приварить новую секцию рамы перед установкой распорки Autofab. Треугольная конструкция распорки хорошо продумана, поскольку она связывает поручни рамы и рулевой механизм с передней поперечиной рамы. Чтобы сохранить положение ложи оригинального рулевого механизма, распорка устанавливается внутри открытой балки рамы с помощью креплений класса 8.

Вот что делает каждая кнопка на рулевом колесе F1

Взглянув на руль современного гоночного автомобиля Формулы-1, можно увидеть очень сложную штуковину, которая настолько же глубока, насколько и предполагает.

Mercedes-AMG, действующий чемпион Формулы-1, недавно опубликовал видео с водителем Валттери Боттасом, чтобы дать фанатам более подробное представление о том, какое действие выполняет каждая кнопка. Очевидно, что некоторые из более мелких деталей окутаны тайной, поскольку команда не хочет раскрывать свои секреты производительности.Например, Боттас показывает нам ручку «Strat», которая управляет настройками режима мощности во время гонки. Водитель делится своим фаворитом, но Mercedes-AMG комично игнорирует его выбор. Извини, Феррари, ты никогда не узнаешь.

Ручка может управлять различными режимами для защиты позиции во время гонки, атаки другой машины для маневра обгона и многого другого.

Схема рулевого колеса Mercedes-AMG Formula 1

Говоря о ручках и кнопках, они сделаны так же, как ручки и кнопки самолета, чтобы предотвратить случайный выбор из-за скольжения руки. Максим сообщил в 2016 году, что каждое рулевое колесо также стоит в два раза больше, чем средний автомобиль, проданный в США, за колоссальные 60 000 долларов. Никто не говорил, что гонки обходятся дешево. Гоночная команда говорит в видео, что у каждого гонщика обычно есть три руля, и у каждого есть ручки, отформованные так, чтобы точно соответствовать рукам водителя.

Другие изящные кнопки включают кнопку «PL», которая удерживает заданную скорость пит-лейна, даже если водитель нажимает педаль акселератора. Скорость пит-лейн варьируется в зависимости от трассы, поэтому команда должна установить эту скорость для водителя в зависимости от трассы.На рулевом колесе также есть поворотные механизмы, которые управляют регулировкой дифференциала. Поворот поворотных колес в разные положения может изменить передачу крутящего момента между задними колесами и оптимизировать правильную величину для входа в поворот и в середине поворота.

Руль не у всех команд выглядит одинаково, но они состоят из одних и тех же компонентов. Команды могут создавать свои собственные модели, подходящие для своих гонщиков, и то, что, по их мнению, даст им преимущество в день гонки.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *