Схема абс: Схема антиблокировочной системы тормозов ABS

АБС: Для чего она нужна

Известно: если при экстренном торможении “в пол” передние колеса блокируются, то автомобиль становится неуправляемым. Крутить руль в этом случае совершенно бесполезно. Опытный водитель тормозит прерывисто, давая колесам провернуться, что позволяет вырулить в нужную сторону и, может быть, объехать неожиданно возникшее препятствие. Но у многих ли из нас хватит самообладания хоть на миг ослабить нажим на педаль тормоза, когда машина с визгом летит, быть может, в свой последний путь?

То, что сложно для человека, под силу бесстрастной электронике.

АБС: КАК ОНА УСТРОЕНА

На рис. 1 приведена функциональная схема типичной АБС. Сразу обратим внимание на электронасос 1 и аккумулятор давления 2: эти узлы необходимы, чтобы умная электроника смогла управлять тормозным усилием независимо от реакции водителя (напомним – в аварийной ситуации он, как правило, просто давит на педаль “до упора”). Кроме того, электронному блоку управления 3 (ЭБУ) надо ”знать”, вращаются ли в данный момент колеса и с какой скоростью. Эту информацию выдают датчики 4, контролирующие каждое колесо. Ведь может возникнуть ситуация, когда скользкое дорожное покрытие под одним из колес провоцирует его раннее блокирование. Тогда ЭБУ по сигналу от этого колеса выдает команду ослабить тормозное усилие, предотвращая занос и разворот автомобиля. Правда, при этом тормозной путь будет таким, как если бы все колеса оказались на скользкой дороге.

Последний из узлов АБС – блок электромагнитных клапанов 5, которые, собственно, и управляют давлением жидкости. В каждом из контуров тормозной системы предусмотрено два клапана – впускной, который открывает путь жидкости из аккумулятора давления к рабочему цилиндру, когда надо увеличить тормозное усилие, и выпускной, позволяющий жидкости уйти обратно в бачок, когда давление надо ослабить. Эти клапаны при исправной АБС либо открываются поочередно, либо закрыты, если давление в контуре должно сохраняться неизменным. Наконец, важно знать, что в обесточенном состоянии впускные клапаны открыты, а выпускные – закрыты. Это позволяет при отказе АБС просто отключить ее (например, вынув предохранитель F54 (рис. 2) или сняв разъем с ЭБУ) и тормозить, как на обычном автомобиле.

АБС: В здравии и в болезни

Принципиальная схема соединений АБС фирмы Teves, установленной, в частности, на автомобилях “Фольксваген-Пассат” 1990 года выпуска в качестве дополнительного оборудования, приведена на рис. 2. Как видите, она не слишком сложна. И тем не менее стоит сделать несколько важных замечаний для тех, кто отважится на самостоятельный ремонт АБС.

1. Прежде чем снять аккумуляторную батарею и проводить сварочные работы на автомобиле, обязательно отсоедините штепсельный разъем от ЭБУ АБС при выключенном зажигании. Этот блок в “Пассате” расположен под подушкой заднего сиденья.

2. При проведении окрасочных работ ЭБУ не должен подвергаться воздействию температуры 85°С более двух часов.

3. Перед любыми работами с тормозной системой разрядите аккумулятор давления, нажав не менее 20 раз на педаль тормоза при выключенном зажигании, иначе в системе сохранится давление около 180 атм.

4. Будьте осторожны, включая зажигание при разгерметизированной гидросистеме, так как в этом случае заработает насос тормозной жидкости.

Теперь приступим к проверке узлов АБС. Для работников сервисных центров выпускают считывающие устройства, позволяющие снять информацию с системы самодиагностики. Вещь дорогая и практически недоступная автолюбителю. Мы же обойдемся обычным радиолюбительским тестером, которым измеряют напряжение и сопротивление в электрических цепях. Подсоединять выводы прибора придется к контактам разъема ЭБУ, что требует аккуратности и сноровки. Поэтому большую часть проверок будем производить при выключенном зажигании и снятом разъеме ЭБУ, тогда тестер можно легко подключить к контактам колодки на жгуте проводов. Итак, изучаем таблицу проверки АБС.

Поясним правила пользования таблицей. Измерять напряжения или сопротивления нужно между указанными во второй графе выводами разъема ЭБУ АБС – в колодке, расположенной на жгуте проводов. При этом только пп. 35–40 проверяем с подключенным ЭБУ, в остальных случаях разъем снят. Последняя графа указывает возможную причину неисправности, если результаты измерений не соответствуют указанным в пятой графе. При этом мы рассматриваем лишь случаи дефектов в узлах системы, считая, что электронный блок исправен. Это тем более оправданно, что ремонт ЭБУ в домашних условиях невозможен, а заменить какой-либо узел целиком вполне по силам рукастому и смекалистому автолюбителю. Если вы все сделаете правильно, то об этом вас известит погасшая через некоторое время после включения зажигания контрольная лампа АБС на щитке приборов – как и положено при исправной системе.

И в заключение – несколько рекомендаций по замене узлов. Еще раз повторим, что перед разъединением гидросистемы необходимо сбросить давление в ее аккумуляторе 20-кратным нажатием на педаль тормоза при выключенном зажигании.

Перед монтажом нового датчика вращения колес нанесите слой смазки на поверхность посадочного гнезда и установите новое уплотнительное кольцо.

Конечно, АБС других моделей отличаются от описанной выше и таблица неисправностей к ним может не подойти. Но общие принципы построения систем те же, и если вам удастся найти схему АБС для вашей машины, то, сравнив ее с рис. 2, несложно скорректировать и таблицу диагностики. Поэтому наши рекомендации, надеемся, будут небесполезны в любом случае.

ТАБЛИЦА ПРОВЕРКИ АБС
	Выводы разъема	Проверяемый узел	Условия проверки	Контрольное значение	Возможная причина неисправности
1	2 и 1	Напр. питания АБС	Включить зажигание	Около 12 В	Обрыв цепи
2	3 и 1	Реле К79 системы АБС	Соединить перемычкой выводы 2 и 8 и включить зажигание. По окончании проверки перемычку снять	Около 12 В	Обрыв в цепи или неиспр. реле. См. п. 3
3	1 и 8	То же, обмотка	Выключить зажигание	R=50–100 Ом	Обрыв в цепи или в обмотке
4	12 и 1	Выключатель стоп-сигнала	Выключить зажигание, нажать педаль тормоза	Около 12 В	Сгорел F20, обрыв в цепи, неиспр. выкл. стоп-сигн.
5	4 и 22	Правый задний колесный датчик	Вывесить правое заднее колесо и вращать его со скоростью около 60 об/мин	~U>75 мВ	Обрыв в цепи, сбита установка датчика, его неисправность
6	4 и 22	То же	–	R=0,8–1,4 кОм	Дефект датчика, обрыв в цепи
7	6 и 24	Левый задний колесный датчик	Вывесить левое заднее колесо и вращать его, как в п. 5	См. п. 5	См. п. 5
8	6 и 24	То же	–	См. п. 6	См. п. 6
9	7 и 25	Правый передний колесный датчик	Вывесить правое переднее колесо и вращать его как в п. 5	См. п. 5	См. п. 5
10	7 и 25	То же	–	См. п. 6	См. п. 6
11	5 и 23	Левый передний колесный датчик	Вывесить левое переднее колесо и вращать его как в п. 5	См. п. 5	См. п. 5
12	5 и 23	То же	–	См. п. 6	См. п. 6
13	1 и 3	Нормально замкнутые контакты реле К79 АБС	Зажигание выключено	R<1,5 Ом	Обрыв в проводах или дефект в реле
14	3 и 20	Цепи реле К79 АБС	То же	R<1,5 Ом	Обрыв в цепях
15	1 и 11	Общий провод клапанов	То же	R<1,5 Ом	Нарушение соединения с ”массой” одного из выводов
16	1 и 18	Главный клапан	То же	R=2–5 Ом	Обрыв в цепи или в обмотке клапана
17	11 и 17	Впускной клапан заднего контура	То же	R=5–7 Ом	То же
18	11 и 15	Впускной клапан правого переднего контура	То же	R=5–7 Ом	То же
19	11 и 35	Впускной клапан левого переднего контура	То же	R=5–7 Ом	То же
20	11 и 33	Выпускной клапан заднего контура	То же	R=3–5 Ом	То же
21	11 и 34	Выпускной клапан правого переднего контура	То же	R=3–5 Ом	То же
22	11 и 16	Выпускной клапан левого переднего контура	То же	R=3–5 Ом	То же
23	1 и 14	Датчик высокого давления S01	Зажигание выключено, 20 раз нажать на педаль тормоза	R<1,5 Ом	Обрыв в цепях или дефект датчика
24	1 и 4	Изоляция экрана провода правого заднего датчика	Зажигание выключено	R>100 кОм	Нарушение изоляции экрана, пробит конденсатор С
25	1 и 6	То же для левого заднего датчика	То же	R>100 кОм	То же
26	1 и 7	То же для правого переднего датчика	То же	R>100 кОм	То же
27	1 и 5	То же для левого переднего датчика	То же	R>100 кОм	То же
28	2 и 14	Реле К78 включения насоса АБС	То же	R=50–100 Ом	Обрыв в цепи или обмотке реле
29	2, 17 и 33	Клапаны заднего контура	Соединить выводы перемычкой, вывесить задние колеса, нажать на тормоз при выключенном зажигании	Задние колеса должны затормозиться	Неисправность клапанной коробки
30	2, 17 и 33	То же	То же при включенном зажигании	Задние колеса должны вращаться	То же
31	2, 15 и 34	Клапаны правого переднего контура	То же, что в п. 29, но вывесить правое переднее колесо	Колесо должно затормозиться	То же
32	2, 15 и 34	То же	То же при включенном зажигании	Колесо должно вращаться	То же
33	2, 16 и 35	Клапаны левого переднего контура	То же, что в п. 29, но вывесить левое переднее колесо	Колесо должно затормозиться	То же
34	2, 16 и 35	То же	То же при включенном зажигании	Колесо должно вращаться	То же, после проверок не забудьте снять все перемычки!
35	32 и 1	Реле К78 включения насоса АБС	Эта и последующая проверки выполняются при подключенном разъеме ЭБУ АБС. Выключить зажигание, разъединить разъем насоса АБС, нажать 20 раз на педаль тормоза и включить зажигание	Между выводами должно появиться напряжение около 12 В	Сгорел F53, обрыв в цепях, дефект в реле. После проверки подключите разъем насоса
36	9 и 10	Датчики аварийного давления S02 и уровня жидкости в бачке АБС S03	Проверить уровень жидкости в бачке, включить зажигание и дождаться выключения насоса	R<1,5 Ом	Обрывы в цепях или дефекты в датчиках
37	9 и 10	Датчик аварийного давления S02	Выключить зажигание и 20 раз нажать на тормоз	R>100 кОм	Если между выводами 3 и 5 пятиштырькового разъема на гидроблоке низкое сопротивление – дефект в датчике высокого давления
38	9 и 10	Датчик уровня жидкости в бачке АБС S03	Включить зажигание, дождаться выключения насоса, выключить зажигание и вынуть датчик из бачка	R>100 кОм	Неисправен датчик уровня жидкости в бачке
39	–	Насос М АБС	Выключить зажигание, нажать 20 раз на тормоз, отметить	Уровень жидкости должен понизиться примерно на 1 см	Если насос работал, в нем есть механический дефект, если не включался, возможен обрыв в цепях, F53 или дефект реле
40	2 и 18	Главный клапан	Соединить выводы перемычкой при выключенном зажигании, нажать на педаль тормоза до отказа и, не отпуская педали, включить зажигание	Должно ощущаться давление на ногу	Неисправен клапан

Алексей ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ

Как здесь найти нужную информацию?
Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ. )
Расшифровка заводской комплектации VAG на русском!
Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Электросхема АБС (ABS) Шевроле Лачетти Chevrolet Lacetti (Дэу Дженра)

Схема соединений блока управления ABS (начало): 1 — монтажный блок реле и предохранителей в моторном отсеке; 2 — монтажный блок предохранителей в салоне; 3 — датчик частоты вращения левого переднего колеса; 4 — датчик частоты вращения правого переднего колеса; 5 — выключатель сигналов торможения; 6 — диагностический разъем ABS; 7 — блок управления ABS; 8 — датчик вращения левого заднего колеса; 9 — датчик вращения правого заднего колеса

Схема соединений блока управления ABS (окончание): 1 — монтажный блок предохранителей в салоне; 2 — монтажный блок реле и предохранителей в моторном отсеке; 3 — комбинация приборов; 4 — сигнализатор неисправности ABS; 5 — сигнализатор неисправности антипробуксовочной системы; 6 — сигнализатор включения стояночного тормоза и неисправности тормозной системы; 7 — датчик уровня тормозной жидкости; 8 — блок управления ABS; 9 — выключатель сигнализатора стояночного тормоза; 10 — диагностический разъем ABS; 11 — ЭБУ Sirius D4; 12 — ЭБУ MR-140; 13 — диагностический разъем

1) ЦЕПЬ ЭЛЕКТРОПИТАНИЯ, ДАТЧИКА СКОРОСТИ КОЛЕСА И ВЫКЛЮЧАТЕЛЯ ТОРМОЗА

увеличить         обозначения

а. ИНФОРМАЦИЯ О РАЗЪЁМЕ

№ РАЗЪЁМА (№ И ЦВЕТ КОНТАКТА)	СОЕДИНИТЕЛЬНЫЙ ЖГУТ ПРОВОДОВ	ПОЛОЖЕНИЕ РАЗЪЁМА
С102 (контакт 11, белый)	Кузов — блок предохранителей в моторном отсеке	Блок предохранителей в моторном отсеке
С107 (контакт 2, белый)	АБС — блок предохранителей в моторном отсеке	Блок предохранителей в моторном отсеке
С110 (контакт 12, белый)	АБС — кузов	Под блоком предохранителей в моторном отсеке
С111 (контакт 2, черный)	АБС — передняя часть кузова	Под блоком предохранителей в моторном отсеке
С201 (контакт 76, черный)	Приборная панель — блок предохранителей на приборной панели	Блок предохранителей на приборной панели
С202 (контакт 89, белый)	Приборная панель — кузов	Левая часть пространства для ног водителя
С901 (контакт 4, черный)	Задн. АБС — кузов	Задняя центральная поперечина
s301 (син.)	Кузов	Левая часть пространства для ног водителя
g106	АБС	Под электронным блоком управления тормозами

б. УСЛОВНОЕ ОБОЗНАЧЕНИЕ & И НАХОЖДЕНИЕ НОМЕРА КОНТАКТА

увеличить         обозначения

в. РАСПОЛОЖЕНИЕ РАЗЪЁМОВ И СОЕДИНЕНИЙ МАССЫ

• Ж/П АБС

увеличить         обозначения

• Ж/П ЗАДНЯЯ АБС

увеличить         обозначения

г. КОНТАКТНАЯ КОЛОДКА

s301 (СЕДАН)

увеличить         обозначения

s301 (ХЭТЧБЭК)

увеличить         обозначения

s301 (УНИВЕРСАЛ)

увеличить         обозначения

2) ЦЕПЬ МУФТЫ ПОДАЮЩЕГО МАСЛОПРОВОДА, СИГНАЛЬНОЙ ЛАМПЫ (АБС, СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ТЯГОЙ, ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ) И КОЛОДКИ ДИАГНОСТИКИ

увеличить         обозначения

а. ИНФОРМАЦИЯ О РАЗЪЁМЕ

№ РАЗЪЁМА (№ И ЦВЕТ КОНТАКТА)	СОЕДИНИТЕЛЬНЫЙ ЖГУТ ПРОВОДОВ	ПОЛОЖЕНИЕ РАЗЪЁМА
С101 (контакт 21, белый)	Кузов — блок предохранителей в моторном отсеке	Блок предохранителей в моторном отсеке
С106 (контакт 20, белый)	Двигатель — блок предохранителей в моторном отсеке	Блок предохранителей в моторном отсеке
С107 (контакт 2, белый)	АБС — блок предохранителей в моторном отсеке	Блок предохранителей в моторном отсеке
С110 (контакт 12, белый)	АБС — кузов	Под блоком предохранителей в моторном отсеке
С201 (контакт 76, черный)	Приборная панель — блок предохранителей на приборной панели	Блок предохранителей на приборной панели
С202 (контакт 89, белый)	Приборная панель — кузов	Левая часть пространства для ног водителя
s301 (син. )	Кузов	Левая часть пространства для ног водителя
g106	АБС	Под электронным блоком управления тормозами

б. УСЛОВНОЕ ОБОЗНАЧЕНИЕ & И НАХОЖДЕНИЕ НОМЕРА КОНТАКТА

увеличить         обозначения

в. РАСПОЛОЖЕНИЕ РАЗЪЁМОВ И СОЕДИНЕНИЙ МАССЫ

увеличить         обозначения

• Ж/П АБС

увеличить         обозначения

г. КОНТАКТНАЯ КОЛОДКА

s301 (СЕДАН)

увеличить         обозначения

s301 (ХЭТЧБЭК)

увеличить         обозначения

s301 (УНИВЕРСАЛ)

увеличить         обозначения

Электрическая схема системы ABS — Руководство по обслуживанию и ремонту Honda Jazz/Fit

АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ

БЛОК РЕЛЕ/
ПРЕДОХРАНИТЕЛЕЙ
МОТОРНОГО ОТСЕКА

+B

No. 16 (10A)

No. 1 (80A)

No. 3 (50A)

No. 15 (30A)

No. 4 (40A)

ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ ПЕДАЛИ ТОРМОЗА
Замкнут: Педаль тормоза нажата

1

2

IG1

ЗАМОК ЗАЖИГАНИЯ

БЛОК РЕЛЕ/ПРЕДОХРАНИТЕЛЕЙ
ПОД ПАНЕЛЬЮ ПРИБОРОВ

No. 16 (7,5A)

+B

16Р РАЗЪЕМ ПЕРЕДАЧИ ДАННЫХ

14

16

5

4

9

YEL

WHT/GRN

6

WHT

BLK/YEL

5

2

1

WHT/RED

BRN/WHT

GRN/BLK

BLU

YEL/RED

GRY/RED

WHT/GRN

YEL

WHT/RED

BLU/ORN

BRN

BLU/YEL

GRN/YEL

GRY

WHT/RED

BRN/YEL

GRY

BRN

G502

BLU/
RED

BLK

LG

G402

BLK

К датчику стояночного тормоза,
датчику уровня тормозной жидкости

ПАНЕЛЬ УПРАВЛЕНИЯ

B2

ИНДИКАТОР
ABS

A19

C28

C7

GRN/
ORN

ИНДИКАТОР ТОРМОЗНОЙ
СИСТЕМЫ

C6

BRN/
YEL

ДАТЧИК СКОРОСТИ ВРАЩЕНИЯ КОЛЕСА

ЛЕВЫЙ ПЕРЕДНИЙ

ПРАВЫЙ ПЕРЕДНИЙ

ЛЕВЫЙ ЗАДНИЙ

ЗАДНИЙ ПРАВЫЙ

2

1

2

1

2

1

2

1

WHT/BLK

WHT/BLK

YEL

WHT/GRN

РАЗЪЕМЫ БЛОКА РЕЛЕ/ПРЕДОХРАНИТЕЛЕЙ МОТОРНОГО ОТСЕКА

3Р РАЗЪЕМ
(номер ○)

1Р РАЗЪЕМ
(номер □)

ДАТЧИК ТОРМОЗА

4-КОНТАКТНЫЙ РАЗЪЕМ

16Р РАЗЪЕМ ПЕРЕДАЧИ ДАННЫХ

Сторона разъема клемм-выходов

2-КОНТАКТНЫЙ РАЗЪЕМ
ДАТЧИКА СКОРОСТИ ВРАЩЕНИЯ КОЛЕСА

Сторона разъема
клемм-входов

ПЕРЕДНИЙ

ЗАДНИЙ

Сторона проводов
клемм-выходов

РАЗЪЕМЫ БЛОКА РЕЛЕ/ПРЕДОХРАНИТЕЛЕЙ ПОД ПАНЕЛЬЮ ПРИБОРОВ

16Р РАЗЪЕМ (номер ○)

РАЗЪЕМЫ ПАНЕЛИ ПРИБОРОВ

РАЗЪЕМ A (20P)

РАЗЪЕМ С (30Р)

7Р РАЗЪЕМ (номер □)

Сторона проводов клемм-выходов

БЛОК УПРАВЛЕНИЯ-МОДУЛЯТОРА ABS

STOP

Стоп-
сигналы

БЛОК УПРАВЛЕНИЯ ABS

WALP

7

IG1

4

FSR +B

9

MR +B

25

FL +B

2

FL-GND

1

FR +B

20

FR-GND

19

RL +B

6

RL-GND

5

RR +B

22

RR-GND

23

DLC

13

ЭЛЕКТРОПРИВОД НАСОСА

SCS

14

DTC
EEPROM

В VCC

РЕГУЛЯТОР
5В

АВАРИЙНОЕ РЕЛЕ

РЕЛЕ ЭЛЕКТРОПРИВОДА
НАСОСА

(+)

(−)

BRN/WHT

GRN/BLK

BLU

YEL/RED

GRY/RED

WHT/GRN

WHT/BLK

YEL

WHT/RED

BLU/ORN

BRN

BLU/YEL

GRN/YEL

GRY

BLU/RED

WHT/BLK

БЛОК МОДУЛЯТОРА

VCC

VCC

VCC

18

VABS

G202

BLU/WHT

GND1

8

GND2

24

BLK

К блоку РСМ

15

К другой системе

M

TXD

RXD

EBD

BRN/YEL

16

BLK

ЛЕВЫЙ ПЕРЕДНИЙ
ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ КЛАПАН

IN

ВЫХОД

ПРАВЫЙ ПЕРЕДНИЙ
ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ КЛАПАН

ЛЕВЫЙ ЗАДНИЙ
ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ КЛАПАН

ПРАВЫЙ ЗАДНИЙ
ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ КЛАПАН

IN

IN

ВЫХОД

IN

ВЫХОД

ВЫХОД

25Р РАЗЪЕМ БЛОКА УПРАВЛЕНИЯ ABS

Сторона проводов клемм-выходов

Анатомия мышц живота

Когда вы думаете о прессе, какие мышцы вы обычно представляете?

Это может показаться странным вопросом, не так ли?

Я имею в виду, пресс это мышцы.

Вы идете в спортзал, чтобы тренировать свой пресс .

Но на самом деле есть 4 отдельные мышцы, которые способствуют общему развитию брюшного пресса.

Вот схема, показывающая расположение каждого из них:

4 мышцы пресса.

У каждой из этих 4 мышц своя, но важная роль, поэтому вам нужно убедиться, что ваши тренировки эффективно тренируют их все.

Вместе эти мышцы влияют на стабильность вашего корпуса, силу, осанку, а также выполняют множество других важных функций.

Давайте быстро пройдемся по каждому из них, один за другим.

Прямая мышца живота

Прямая мышца живота (заштрихована красным)

Когда люди обычно думают о «наборе шести кубиков», они имеют в виду именно эту мышцу…

Прямая мышца живота расположена между ребрами и лобковой костью в передней части таза и на самом деле образована из 8 различных мышц живота.

Когда мышцы сокращаются, эти мышечные брюшки видны, при достаточно низком уровне жира в организме, создавая эффект «шесть кубиков».

Прямая мышца живота абсолютно необходима для поддержания хорошей осанки и в первую очередь отвечает за сгибание поясничного отдела позвоночника (движения приседаний или скручиваний).

Эту мышцу можно тренировать двумя способами: либо подтягивая грудь к тазу (как при скручивании), либо подтягивая таз к груди (как при подъеме ноги).

Вот что люди имеют в виду, когда говорят, что работают над «верхним» или «нижним» прессом.

Наконец, прямая мышца живота также помогает регулировать дыхание и защищает внутренние органы, создавая внутрибрюшное давление.

Наружные косые мышцы

Наружные косые мышцы (заштрихованы красным)

После прямой мышцы живота косые мышцы живота, вероятно, являются еще одной мышцей живота, на которую обращают внимание многие люди.

Однако вы, возможно, не знаете, что на самом деле существует 2 различных набора косых мышц: внешние косые мышцы живота и внутренние косые мышцы живота (о которых я расскажу чуть позже).

Наружные косые мышцы живота располагаются по обе стороны от прямых мышц живота и фактически являются самыми крупными мышцами живота.

Это мышца, которая позволяет туловищу скручиваться – она контролируется внешней косой мышцей на стороне, противоположной направлению скручивания.

Например, если вы скручиваетесь влево, вы используете правую внешнюю косую мышцу.

Наружные косые мышцы живота также помогают поддерживать осанку в целом, опуская грудную клетку и защищая внутренние органы, создавая внутрибрюшное давление (так же, как и прямая мышца живота).

Внутренние косые мышцы

Внутренние косые мышцы (выделены красным)

Теперь вы можете думать об этой мышце как о своего рода противоположности наружной косой.

Они расположены непосредственно под прямыми мышцами живота, внутри тазовых костей.

Внутренние косые мышцы также отвечают за скручивание и поворот, но они контролируют другую сторону движения.

Например, когда вы поворачиваетесь вправо, вы одновременно сокращаете правую внутреннюю косую мышцу и левую наружную косую мышцу.

Поскольку они контролируют движение одной и той же стороны тела, внутренние косые мышцы живота иногда называют «ротаторами одной стороны».

Поперечная мышца живота

Поперечная мышца живота (заштрихована красным)

По моему опыту, подавляющее большинство людей никогда не слышали об этой мышце.

Я имею в виду, вы, наверное, никогда не слышали, чтобы кто-нибудь в тренажерном зале говорил, что сегодня они тренируют поперечную мышцу живота…

Тем не менее, это очень важная мышца, которая является неотъемлемой частью всей вашей брюшной структуры.

Поперечная мышца живота — это «самая глубокая» мышца живота, расположенная под прямой и косыми мышцами живота.

Однако, несмотря на то, что вы никогда не увидите эту мышцу визуально, она невероятно важна для поддержания функционально сильного кора и для создания большого количества стабилизирующего внутреннего брюшного давления.

Уважайте свой корпус

Итак, я упомянул корпус раньше, но не остановился на его определении…

По сути, вы можете представить, что каждая из мышц живота, которые мы обсуждали, собирается вместе, чтобы сформировать ваше ядро ​​​​(в дополнение к некоторым мышцам нижней части спины, но я обсужу их в другой раз).

Сила кора становится все более важным элементом любой хорошей фитнес-программы.

Без сильного корпуса у вас просто не будет стабильной структуры, необходимой для эффективной тренировки остальных частей тела.

Не говоря уже о правильном перемещении и наслаждении жизнью!

Итак, теперь вы, вероятно, задаетесь вопросом, как правильно тренировать каждую из этих мышц.

Существует миллион упражнений на пресс, но какие из них лучше всего подходят для эффективной проработки каждой из этих уникальных мышц?

К сожалению, это выходит за рамки данной статьи; однако я обещаю, что отвечу на этот и другие вопросы в своей следующей статье на следующей неделе.

Моделирование антиблокировочной тормозной системы — MATLAB и Simulink

Открытая модель

В этом примере показано, как смоделировать простую модель антиблокировочной тормозной системы (ABS). Он имитирует динамическое поведение автомобиля в условиях резкого торможения. Модель представляет собой одно колесо, которое может быть воспроизведено несколько раз для создания модели многоколесного транспортного средства.

Эта модель использует функцию регистрации сигнала в Simulink®. Модель регистрирует сигналы в рабочей области MATLAB®, где вы можете анализировать и просматривать их. Вы можете просмотреть код в ModelingAntiLockBrakingSystemExample.m , чтобы увидеть, как это делается.

В этой модели скорость колеса рассчитывается в отдельной модели с именем sldemo_wheelspeed_absbrake . Затем на этот компонент ссылаются с помощью блока «Модель». Обратите внимание, что и топ-модель, и модель, на которую ссылаются, используют решатель с переменным шагом, поэтому Simulink будет отслеживать пересечения нуля в модели, на которую ссылаются.

Анализ и физика

Колесо вращается с начальной угловой скоростью, которая соответствует скорости автомобиля перед торможением. Мы использовали отдельные интеграторы для вычисления угловой скорости колеса и скорости автомобиля. Мы используем две скорости для расчета скольжения, которое определяется уравнением 1. Обратите внимание, что мы вводим скорость транспортного средства, выраженную в виде угловой скорости (см. ниже).

Уравнение 1

Из этих выражений мы видим, что скольжение равно нулю, когда скорость колеса и скорость автомобиля равны, а скольжение равно единице, когда колесо заблокировано. Желаемое значение проскальзывания составляет 0,2 , что означает, что число оборотов колеса равно 0,8 , умноженное на число оборотов без торможения при той же скорости автомобиля. Это максимизирует сцепление между шиной и дорогой и минимизирует тормозной путь при имеющемся трении.

Моделирование

Коэффициент трения между шиной и поверхностью дороги, mu , является эмпирической функцией скольжения, известной как кривая мю-скольжения. Мы создали кривые мю-скольжения, передав переменные MATLAB в блок-диаграмму, используя справочную таблицу Simulink. Модель умножает коэффициент трения mu на вес колеса W , чтобы получить силу трения Ff , действующую на окружность шины. Ff делится на массу транспортного средства для получения замедления транспортного средства, которое модель интегрирует для получения скорости транспортного средства.

В этой модели мы использовали идеальный контроллер антиблокировочной системы торможения, который использует управление «всплеск», основанное на ошибке между фактическим проскальзыванием и желаемым проскальзыванием. Мы устанавливаем желаемое скольжение равным значению скольжения, при котором кривая мю-скольжения достигает пикового значения, что является оптимальным значением для минимального тормозного пути (см. примечание ниже).

• Примечание. В реальном автомобиле скольжение нельзя измерить напрямую, поэтому этот алгоритм управления нецелесообразен. Он используется в этом примере, чтобы проиллюстрировать концептуальную конструкцию такой имитационной модели. Настоящая инженерная ценность моделирования, подобного этому, заключается в том, чтобы показать потенциал концепции управления до решения конкретных вопросов реализации.

Открытие модели

Дважды щелкните подсистему Wheel Speed ​​в окне модели, чтобы открыть ее. Учитывая проскальзывание колеса, желаемое проскальзывание колеса и крутящий момент шины, эта подсистема вычисляет угловую скорость колеса.

Для управления скоростью изменения тормозного давления модель вычитает фактическое проскальзывание из желаемого проскальзывания и подает этот сигнал в релейный контроль ( +1 или -1 , в зависимости от знака ошибки) . Эта скорость включения/выключения проходит через задержку первого порядка, которая представляет собой задержку, связанную с гидравлическими линиями тормозной системы. Затем модель интегрирует отфильтрованную скорость, чтобы получить фактическое тормозное давление. Результирующий сигнал, умноженный на площадь и радиус поршня относительно колеса ( Kf ), — тормозной момент, прикладываемый к колесу.

Модель умножает силу трения на колесе на радиус колеса ( Rr ), чтобы получить ускоряющий момент дорожного покрытия на колесе. Тормозной момент вычитается, чтобы получить чистый крутящий момент на колесе. Деление чистого крутящего момента на инерцию вращения колеса, I , дает ускорение колеса, которое затем интегрируется для получения скорости колеса. Чтобы скорость вращения колеса и скорость автомобиля оставались положительными, в этой модели используются ограниченные интеграторы.

Запуск моделирования в режиме ABS

На вкладке «Моделирование» щелкните «Выполнить «, чтобы запустить моделирование. Вы также можете запустить симуляцию, выполнив команду sim('sldemo_absbrake') в MATLAB. ABS включен во время этой симуляции.

Графики выше показывают результаты моделирования ABS (для параметров по умолчанию). Первый график показывает угловую скорость колеса и соответствующую угловую скорость транспортного средства. Этот график показывает, что скорость колеса остается ниже скорости автомобиля без блокировки, при этом скорость автомобиля достигает нуля менее чем за 15 секунд.

Запуск моделирования без ABS

Для получения более значимых результатов рассмотрите поведение автомобиля без ABS. В командной строке MATLAB установите переменную модели ctrl = 0 . Это отключает обратную связь скольжения от контроллера, что приводит к максимальному торможению.

 Ctrl = 0; 

Теперь снова запустите симуляцию. Это смоделирует торможение без ABS.

Торможение с АБС по сравнению с торможением без АБС

На графике, показывающем скорость автомобиля и скорость вращения колеса, обратите внимание, что колесо блокируется примерно через семь секунд. Торможение с этого момента применяется в неоптимальной части кривой скольжения. То есть когда проскальзывание = 1 , как показывает график проскальзывания, шина так сильно скользит по дорожному покрытию, что сила трения упала.

Это, пожалуй, более значимо с точки зрения приведенного ниже сравнения. Расстояние, пройденное транспортным средством, построено для двух случаев. Без ABS автомобиль пробуксовывает примерно на дополнительные 100 футов, и ему требуется примерно на три секунды больше времени, чтобы остановиться.

Закрытие модели

Закрытие модели. Закройте подсистему «Скорость колеса». Очистить зарегистрированные данные.

Выводы

Эта модель показывает, как можно использовать Simulink для моделирования тормозной системы под действием контроллера ABS. Контроллер в этом примере идеализирован, но вместо него можно использовать любой предложенный алгоритм управления для оценки производительности системы. Вы также можете использовать Simulink® Coder™ с Simulink в качестве ценного инструмента для быстрого прототипирования предлагаемого алгоритма. Код C генерируется и компилируется для аппаратного обеспечения контроллера для проверки концепции в автомобиле. Это значительно сокращает время, необходимое для проверки новых идей, позволяя проводить фактическое тестирование на ранних этапах цикла разработки.

Для симуляции аппаратно-контурной тормозной системы вы можете удалить контроллер «всплеск-выстрел» и запустить уравнения движения на оборудовании в реальном времени, чтобы эмулировать динамику колеса и автомобиля. Вы можете сделать это, сгенерировав код C в реальном времени для этой модели с помощью Simulink Coder. Затем вы можете протестировать реальный контроллер ABS, соединив его с аппаратным обеспечением реального времени, которое запускает сгенерированный код. В этом случае модель в реальном времени отправляет контроллеру скорость вращения колеса, а контроллер отправляет модели действие торможения.

• Enable Signal Logging for a Model
• Powertrain Blockset
• Vehicle Dynamics Blockset

ISO 7638 lead