Схема двс с обозначением основных частей: Двигатель. Классификация, механизмы и системы ДВС

Содержание

Схемы устройства и принцип действия

Двигателем внутреннего сгорания называется тепловой двига­тель поршневого типа, в котором химическая энергия топлива пре­образуется в тепловую непосредственно внутри рабочего ци­линдра. В результате химической реакции топлива с кислородом воздуха образуются газообразные продукты сгорания с высокими давлением и температурой, которые являются рабочим телом дви­гателя. Продукты сгорания оказывают давление на поршень и вы­зывают его перемещение. Возвратно-поступательное движение поршня с помощью кривошипно-шатунного механизма превра­щается во вращательное движение коленчатого вала.

Двигатели внутреннего сгорания работают по одному из трех циклов: изохорному (цикл Отто), изобарному (цикл Дизеля) и смешанному (цикл Тринклера), различающихся характером про­текания процесса сообщения тепла рабочему телу. В смешанном цикле часть тепла сообщается при постоянном объеме, а осталь­ная часть при постоянном давлении.

Отвод тепла во всех циклах совершается по изохоре.

Совокупность последовательных и периодически повторяю­щихся процессов, необходимых для движения поршня — наполне­ние цилиндра, сжатие, сгорание с последующим расширением газов и очистка цилиндра от продуктов сгорания — называется рабочим циклом двигателя. Часть цикла, проходящая за один ход поршня, называется тактом.

Двигатели внутреннего сгорания делятся на четырехтактные и двухтактные; в четырехтактных двигателях рабочий цикл совер­шается за четыре хода поршня, а в двухтактных — за два.

Судовые двигатели внутреннего сгорания в основном работают по смешанному циклу. Крайние предельные положения поршня в цилиндре называются соответственно верхней и нижней мерт­выми точками (в. м. т., н. м. т.). Расстояние по оси цилиндра, проходимое поршнем от одного до другого крайнего положения, называется ходом поршня S (рис. 125). Объем, описываемый поршнем при его движении между в.

м. т. и н. м. т., называется рабочим объемом цилиндра Vs. Объем цилиндра над поршнем, когда последний находится в н. м. т., называется объемом камеры сжатия Vс. Объем цилиндра при положении поршня в н. м. т. на­зывается полным объемом цилиндра Vа : Va= Vс + Vs.

Отношение полного объема цилиндра к объему камеры сжатия называется степенью сжатия ? = Va / Vc.

Величина степени сжатия зависит от типа двигателя. Для су­довых дизелей степень сжатия равна 12—18. Главными конструк­тивными характеристиками двига­теля являются диаметр цилиндра, ход поршня, число цилиндров и га­баритные размеры.

Четырехтактный двигатель.

На рис. 125 показана схема устройства четырехтактного дизеля. Фунда­ментная рама 15 дизеля покоится на судовом фундаменте 1. Блок ци­линдров 11 закрепляется на станине двигателя 14. Поршень 9 под дей­ствием газов совершает возвратно-поступательное движение по зерка­лу цилиндровой втулки 10 и с по­мощью шатуна 13 вращает коленча­тый вал 2. Верхняя головка шатуна с помощью поршневого пальца 3 соединена с поршнем, а нижняя ох­ватывает мотылевую шейку колен­чатого вала. В крышке 7 цилиндра размещены впускной клапан 4, вы­пускной клапан 8 и топливная фор­сунка 6. Впускной и выпускной клапаны приводятся в действие через систему штанг и рычагов 5 от кулачных шайб распредели­тельных валов 12. Последние получают вращение от коленчатого вала.

Рабочий цикл в четырехтактном двигателе происходит за два оборота коленчатого вала — за четыре хода (такта) поршня. Из четырех ходов (тактов) три хода (такта) являются подготови­тельными, а один рабочим. Каждый такт носит название основ­ного процесса, происходящего во время данного такта.

Первый такт — впуск. При движении поршня вниз (рис. 126) над поршнем в цилиндре создается разрежение, и через принуди­тельно открытый впускной клапан а атмосферный воздух запол­няет цилиндр. Для лучшего заполнения цилиндра свежим заря­дом воздуха впускной клапан а открывается несколько раньше, чем поршень достигнет в. м. т.—точка 1; имеет место предваре­ние впуска (15—30° по углу поворота коленчатого вала). Закан­чивается впуск воздуха в цилиндр в точке 2. Впускной клапан а закрывается с углом запаздывания 10—30° после н. м. т. возможность использовать инерцию входящего с большой ско­ростью воздуха, что приводит к более полной зарядке цилиндра. Продолжительность впуска соответствует углу поворота коленча­того вала на 220—250° и на рисунке показана заштрихованным углом 1—2, а па диаграмме р—? — линией впуска 1—2.

Второй такт — сжатие. С момента закрытия впускного кла­пана а (точка 2) при движении поршня вверх начинается сжатие. Объем уменьшается, температура и давление воздуха увеличи­ваются. Продолжительность сжатия составляет угол 140—160° по­ворота коленчатого вала и заканчивается в точке 3. Давление в конце сжатия достигает 3—4,5 Мн/м2, а температура 800—1100° К. Высокая температура заряда воздуха обеспечивает самовоспламенение топлива. В конце хода сжатия, когда поршень .немного не дошел до в. м. т. (точка 3), производится впрыск топ­лива через форсунку б. Опережение подачи топлива (угол пред­варения 10—30°) дает возможность к приходу поршня в в. м. т. подготовить рабочую смесь к самовоспламенению.

Третий такт — рабочий ход. Происходит горение топлива и рас­ширение продуктов сгорания. Продолжительность сгорания топ­лива составляет 40—60° поворота коленчатого вала (процесс 3—4 на рисунке). В конце горения внутренняя энергия газов увеличи­вается, давление газов достигает значительной величины 58 Мн/м2, а температура 1500—2000° К. Точка 4 — начало рас­ширения газов. Под давлением газов поршень движется вниз, со­вершая полезную механическую работу. В конце расширения (угол опережения 20—40° до н. м. т.) — точка 5 — открывается выпускной клапан в, давление в цилиндре резко падает и по дости­жении поршнем н. м. т. оказывается равным 0,1—0,11 Мн/м2, а температура 600—800° К. Предварение выпуска обеспечивает минимальное сопротивление движению поршня вверх в последую­щем такте. Рабочий ход совершается за 160—180° угла поворота коленчатого вала.

Четвертый такт — выпуск. Продолжается от точки 5 до точки 6. При выпуске поршень, двигаясь вверх от н. м. т., выталкивает от­работавшие продукты сгорания. Выпускной клапан закрывается с некоторым запозданием (на 10—30° угла поворота коленчатого вала после в. м. т.). Это улучшает удаление отработавших про­дуктов горения за счет отсасывающего действия газов, тем более что в это время впускной клапан уже открыт. Такое положение клапанов называется «перекрытием клапанов». Перекрытие кла­панов обеспечивает более совершенное удаление продуктов сгора­ния. Выпуск осуществляется в течение 225—250° угла поворота коленчатого вала.

Двухтактный двигатель.

На рис. 127 показана схема работы двухтактного дизеля. Газораспределение в двухтактных двигате­лях осуществляется через продувочные окна П и выпускные окна В. Продувочные окна соединены с продувочным ресиве­ром Р, в который продувочным насосом Н нагнетается чистый воз­дух под давлением 0,12—0,16 Мн/м2. Выпускные окна, несколько выше расположенные, чем продувочные, соединяются с выпускным коллектором. Топливо подается в цилиндр форсункой Ф. Рабочий цикл двухтактного двигателя осуществляется за два хода поршня, за один оборот коленчатого вала. Открытие и закрытие выпускных и продувочных окон производится поршнем.

Рассмотрим последовательность процессов в цилиндре.

Первый такт — горение, расширение, выпуск и продувка. Пор­шень движется вниз от в.

м. т. к н. м. т. В начале такта происхо­дит бурное горение с повышением давления газов до 5—10 Мн/м2 и температуры до 1700—1900° К для тихоходных двигателей и 1800—2000° К для быстроходных. Горение заканчивается в точке 4 и затем происходит расширение продуктов сгорания (участок 4—5) до давления 0,25—0,6 Мн/м2 и температуры 900—1200° К. При положении мотыля в точке 5 (за 50—70° до н. м. т.) откры­ваются выпускные окна, давление в цилиндре резко падает и на­чинается выпуск отработавших газов выпускного коллектора в ат­мосферу. Высота продувочных окон подбирается таким образом, чтобы к моменту их открытия давление газов в цилиндре было бы близко к давлению продувочного воздуха в продувочном ресивере. После открытия продувочных окон (точка 6) продувочный воздух, поступая в цилиндр, вытесняет продукты сгорания через выпускные окна, при этом часть воздуха уходит с отработавшими газами. При открытых продувочных окнах происходит принудительная очистка цилиндра и заполнение его свежим зарядом; этот процесс называется продувкой.

Второй такт. Процесс продувки продолжается также при дви­жении поршня вверх от н. м. т. до закрытия продувочных окон (точка 1). После закрытия поршнем выпускных окон (точка 2) процесс выпуска заканчивается и начинается процесс сжатия све­жего заряда воздуха. В конце сжатия (в. м. т.) давление воздуха равно 3,5—5 Мн/м2, а температура составляет 750—800° К. Высо­кая температура воздуха в конце сжатия обеспечивает самовос­пламенение топлива. Затем цикл повторяется.

По тем же соображениям, что и для четырехтактных дизелей, топливо в цилиндр подается с опережением в 10—20° поворота ко­ленчатого вала до в. м. т. (точка 3

).

В настоящее время на судах применяют как двухтактные, так и четырехтактные дизели. Для крупнотоннажных грузовых и пас­сажирских судов основным является двухтактный двигатель. Ти­хоходные двухтактные крейцкопфного типа дизеля долговечны, отличаются высокой экономичностью, но имеют большой вес и га­бариты. При одной и той же частоте вращения и одинаковых раз­мерах цилиндров мощность двухтактного двигателя теоретически вдвое больше мощности четырехтактного. Увеличение мощности двухтактного двигателя обусловлено сгоранием вдвое большего количества топлива, чем в четырехтактном, но так как объем ра­бочего цилиндра (из-за наличия выпускных и продувочных окон) используется неполностью, а часть мощности (4—10%) затрачи­вается на приведение в действие продувочного насоса, то факти­ческое превышение мощности в двухтактном двигателе над мощ­ностью четырехтактного составляет 70—80%.

Четырехтактный двигатель при одинаковых мощности и ча­стоте вращения с двухтактным имеет большие размеры и вес. Двухтактный двигатель при одинаковых частоте вращения и числе цилиндров с четырехтактным вследствие удвоенного числа рабо­чих циклов работает более равномерно. Минимальное число ци­линдров, обеспечивающее надежный пуск для двухтактного дви­гателя — четыре, а для четырехтактного — шесть.

Отсутствие клапанов и приводов к ним у двухтактного двига­теля со щелевой продувкой упрощает его конструкцию. Однако на изготовление деталей требуются более прочные материалы, так как двухтактные двигатели работают при более высоких темпера­турных условиях.

В двухтактных двигателях очистка, продувка и зарядка све­жим воздухом цилиндра осуществляется на протяжении части одного хода, поэтому качество этих процессов ниже, чем у четы­рехтактного двигателя.

Четырехтактные двигатели удобнее в отношении повышения их мощности путем наддува. Для них используют более простую схему наддува, теплонапряженность цилиндров меньше, чем у двухтактных дизелей. Для современных четырехтактных дизелей с газотурбинным наддувом удельный эффективный расход топ­лива составляет 0,188—0,190 кг/(квт ? ч), а для двухтактных тихо­ходных дизелей с наддувом 0,204—0,210 кг/(квт?ч).


Общее устройство двигателя трактора

Общее устройство двигателя трактора

Основу поршневого двигателя внутреннего сгорания составляет блок цилиндров, внутри и снаружи которого располагаются детали его механизмов и систем.

Сверху блок цилиндров закрыт головкой, а снизу поддоном.

В передней части укреплен картер распределительных шестерен, а в задней — картер маховика.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

В число механизмов и систем двигателя, а также их основных показателей входят следующие.

Кривошипно-шатунный механизм служит для преобразования возвратно-поступательного движения поршня (поршней) во вращательное коленчатого вала. Кроме того, он участвует в преобразовании тепловой энергии в механическую.

Действие механизма состоит в том, что поршень, совершая возвратно-поступательное движение через шатун, вращает коленчатый вал 1 в подшипниках.

При возвратно-поступательном движении поршни занимают различные положения, при которых изменяется объем цилиндра.

Верхняя мертвая точка (в. м.т.) — такое положение поршня в цилиндре, при котором расстояние от дна поршня до оси коленчатого вала наибольшее.

Нижняя мертвая точка (н. м.т.) — положение поршня в цилиндре, при котором расстояние от дна поршня до оси коленчатого вала наименьшее.

Ход поршня S равен перемещению его между мертвыми точками.

Рабочий объем цилиндра Vh — равен объему, освобожденному поршнем, при движении от в. м. т. к н. м. т.

Объем камеры сжатия Ус — объем, образующийся над поршнем, когда он находится в в. м. т.

Рис. 1. Основные части двигателя внутреннего сгорания:
1 — кривошипно-шатунный механизм; 2 — газораспределительный механизм; 3— система питания; 4 — система охлаждения; 5 — вентиляция картера; 6 — уравновешивающий механизм; 7 — смазочная система; 8 — система пуска; 9 — поддон; 10 — блок цилиндров; 11 — головка цилиндров.

Газораспределительный механизм (см. рис. 3) предназначен для сообщения камеры сгорания цилиндра (в строго установленные моменты) с впускным и выпускным каналами двигателя.

Уравновешивающий механизм устанавливают на некоторых двигателях для устранения вредного действия инерционных сил, возникающих при работе криво-шипно-шатунного механизма.

Системы питания и регулирования служат для очистки воздуха и топлива от механических примесей и воды и подачи их в камеру сгорания, а также для обеспечения равномерного вращения коленчатого вала двигателя во время его работы с переменными нагрузками.

Смазочная система обеспечивает очистку и подачу чистого масла к рабочим поверхностям деталей двигателя для уменьшения трения и отвода излишней теплоты от них.

Система охлаждения отводит избыточную теплоту от деталей двигателя и поддерживает необходимый тепловой режим во время его работы.

Система пуска используется для вращения коленчатого вала при пуске двигателя.

Система зажигания применяется у двигателей, работающих на бензине, для воспламенения рабочей смеси. У тракторных двигателей, работающих на дизельном топливе, такая система отсутствует, а топливо самовоспламеняется от высокой температуры, образующейся в камере сгорания на такте сжатия.

Вентиляция картера двигателя. Во время работы двигателя, через неплотности между поршневыми кольцами и цилиндрами, из камер сгорания в картер поступают продукты сгорания, воздух, пары топлива и воды. Эти вещества, попадая в картер и перемещаясь с распыленным маслом, вызывают его ускоренное старение, коррозию деталей двигателя, создают в камере повышенное давление и утечку масла через различные уплотнения двигателя.

Рис. 2. Схема двигателя:
а — поршень в верхней мертвой точке; б — поршень в нижней мертвой точке; 1 — коленчатый вал; 2 — поршень; 3 — шатун; 4 — цилиндр.

Для того чтобы избежать повышения чрезмерного давления, на двигателе устанавливают устройство под названием сапун, при помощи которого картер сообщается с атмосферой, окружающей двигатель; через него и выходят наружу все прорвавшиеся газы из камеры сгорания. Если в картере двигателя после прекращения его работы давление остывшего в нем воздуха окажется ниже атмосферного, то воздух из атмосферы войдет через сапун в картер и устранит вакуум.

Сапуны у разных двигателей делают по-разному: у одних, например, сапун представляет собой трубку А, у основания которой установлена фильтрующая набивка из стальной проволоки, предназначенной для защиты картера от попадания в него пыли, песка и предотвращения выброса из картера масла в атмосферу. У других двигателей сапун Б соединен с крышкой заливного патрубка для заправки маслом.

На отечественных тракторах установлены поршневые двигатели внутреннего сгорания. Принцип их работы основан на свойстве нагреваемых газов расширяться.

Ниже приведено назначение механизмов и систем двигателей.

Кривошипно-шатунный механизм воспринимает силу давления газов, нагревшихся при сгорании топливовоздушной смеси, и преобразует возвратно-поступательное движение поршйя во вращательное движение коленчатого вала. Этот механиз двигателя состоит из цилиндра с головкой, поршня с кольцами поршневого пальца, шатуна, коленчатого вала, маховика картера (с поддоном).

Распределительный механизм своевременно впускает в цилиндр топливовоздушную смесь (у карбюраторных двигателей) или воздух (у дизелей) и выпускает из цилиндра отработавшие газы. Механизм образуют распределительный вал, шестерни, клапаны и их пружины, коромысла, штанги и толкатели.

Система питания и регулирования обеспечивает двигатель нужным количеством топливовоздушной смеси определенного состава.

Система охлаждения поддерживает нормальный тепловой режим работающего двигателя.

Система смазки подает масло к трущимся деталям двигателя, которое уменьшает трение и износ.

Система зажигания обеспечивает у карбюраторных двигателей воспламенение в цилиндре рабочей смеси.

Система пуска обеспечивает пуск двигателя.

Если перемещать поршень в цилиндре, коленчатый вал начнет вращаться, и наоборот, если вращать коленчатый вал, поршень будет двигаться вверх и вниз, т. е. возвратно-поступательно.

Крайние положения поршня называют мертвыми точками: в верхней мертвой точке (ВМТ) поршень наиболее удален от оси коленчатого вала, а в нижней (НМТ) максимально приближен к оси коленчатого вала. В мертвых точках скорость поршня равна нулю.

Расстояние, проходимое поршнем от одной мертвой точки до другой, называют ходом S поршня. Ход поршня равен удвоенному радиусу кривошипа коленчатого вала.

Пространство цилиндра над поршнем, находящимся в ВМТ, называют камерой сгорания (Vc), а пространство над поршнем, когда он находится в НМТ, — полным объемом цилиндра (Уд).

Пространство, освобожденное поршнем при перемещении из ВМТ к НМТ, называется рабочим объемом цилиндра (Vh). Это разность между полным объемом цилиндра и объемом камеры сгорания.

Рис. 3. Одноцилиндровый поршневой двигатель:
а — схема устройства; б — основные обозначения;
1 — коленчатый вал; 2 — маховик; 3—картер; цилиндр; 5 — шатун; 6 — поршень; 7 — поршневой палец; 8 — головка цилиндра; 9 — канал для впуска воздуха или горючей смеси; 10 и 15 — клапаны; 11 и 14 — пружины клапанов; 12 и 13 — коромысла; 16 — канал для выпуска отработавших газов; 11 — штанга толкателя; 18 — толкатель; 19 — кулачок; 20 — распределительный вал; 21 и 22 — шестерни привода распределительного вала.

Презентация двигатели внутреннего сгорания жидкостный. Презентация на тему «двс»

УСТРОЙСТВО ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ Двигатель состоит из цилиндра, в котором перемещается поршень 3, соединенный при помощи шатуна 4 с коленчатым валом 5. В верхней части цилиндра имеется два клапана 1 и 2, которые при работе двигателя автоматически открываются и закрываются в нужные моменты. Через клапан 1 в цилиндр поступает горючая смесь, которая воспламеняется с помощью свечи 6, а через клапан 2 выпускаются отработавшие газы. В цилиндре такого двигателя периодически происходит сгорание горючей смеси, состоящей из паров бензина и воздуха. Температура газообразных продуктов сгорания достигает градусов Цельсия.

РАБОТА ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ I ТАКТ Один ход поршня, или один такт двигателя, совершается за пол-оборота коленчатого вала. При повороте вала двигателя в начале первого такта поршень движется вниз. Объем над поршнем увеличивается. Вследствие этого в цилиндре создается разрежение. В это время открывается клапан 1 и в цилиндр входит горючая смесь. К концу первого такта цилиндр заполняется горючей смесью, а клапан 1 закрывается.

РАБОТА ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ II ТАКТ При дальнейшем повороте вала поршень движется вверх (второй такт) и сжимает горючую смесь. В конце второго такта, когда поршень дойдет до крайнего верхнего положения, сжатая горючая смесь воспламеняется (от электрической искры) и быстро сгорает.

РАБОТА ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ III ТАКТ Под действием расширяющихся нагретых газов (третий такт) двигатель совершает работу, поэтому этот такт называют рабочим ходом. Движение поршня передается шатуну, а через него коленчатому валу с маховиком. Получив сильный толчок, маховик затем продолжает вращаться по инерции и перемещает скрепленный с ним поршень при последующих тактах. Второй и третий такты происходят при закрытых клапанах.

РАБОТА ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ IV ТАКТ В конце третьего такта открывается клапан 2, и через него продукты сгорания выходят из цилиндра в атмосферу. Выпуск продуктов сгорания продолжается и в течение четвертого такта, когда поршень движется вверх. В конце четвертого такта клапан 2 закрывается.

Слайд 2

Дви́гатель вну́треннего сгора́ния (ДВС) — это тип двигателя, тепловая машина, в которой химическая энергия топлива (обычно применяется жидкое или газообразное углеводородное топливо), сгорающего в рабочей зоне, преобразуется в механическую работу. Несмотря на то, что ДВС являются весьма несовершенным типом тепловых машин (низкий КПД, сильный шум, токсичные выбросы, меньший ресурс), благодаря своей автономности (необходимое топливо содержит гораздо больше энергии, чем лучшие электрические аккумуляторы) ДВС очень широко распространены, например на транспорте.

Слайд 3

Типы ДВС

Роторно-поршневые

Слайд 4

Бензиновые

Смесь топлива с воздухом готовится в карбюраторе и далее во впускном коллекторе, или во впускном коллекторе при помощи распыляющих форсунок (механических или электрических), или непосредственно в цилиндре при помощи распыляющих форсунок, далее смесь подаётся в цилиндр, сжимается, а затем поджигается при помощи искры, проскакивающей между электродами свечи.

Слайд 5

Дизельные

Специальное дизельное топливо впрыскивается в цилиндр под высоким давлением. Возгорание смеси происходит под действием высокого давления и, как следствие, температуры в камере.

Слайд 6

Газовые

двигатель, сжигающий в качестве топлива углеводороды, находящиеся в газообразном состоянии при нормальных условиях: смеси сжиженных газов — хранятся в баллоне под давлением насыщенных паров (до 16 атм). Испаренная в испарителе жидкая фаза или паровая фаза смеси ступенчато теряет давление в газовом редукторе до близкого атмосферному, и всасывается двигателем во впускной коллектор через воздушно-газовый смеситель или впрыскивается во впускной коллектор посредством электрических форсунок. Зажигание осуществляется при помощи искры, проскакивающей между электродами свечи. сжатые природные газы — хранятся в баллоне под давлением 150-200 атм. Устройство систем питания аналогично системам питания сжиженным газом, отличие — отсутствие испарителя. генераторный газ — газ, полученный превращением твердого топлива в газообразное. В качестве твердого топлива используются: уголь торф древесина

Слайд 7

Роторно-поршневые

За счет вращения в камере сгорания многогранного ротора динамически формируются объёмы, в которых происходит обычный цикл ДВС. Схема

Слайд 8

Четырехтактный ДВС

Схема работы четырехтактного цилиндра двигателя, цикл Отто1. впуск2. сжатие3. рабочий цикл4. выпуск

Слайд 9

Роторный ДВС

Цикл двигателя Ванкеля: впуск (голубой), сжатие (зелёный), рабочий ход (красный), выпуск (жёлтый) ___________________________ Установленный на валу ротор жёстко соединён с зубчатым колесом, которое входит в зацепление с неподвижной шестернёй. Ротор с зубчатым колесом как бы обкатывается вокруг шестерни. Его грани при этом скользят по поверхности цилиндра и отсекают переменные объёмы камер в цилиндре.

Слайд 10

Двухтактный ДВС

Двухтактный цикл. в двухтактном цикле рабочие ходы происходят вдвое чаще. Впрыск горючего Сжатие Воспламенение Отвод газов

Слайд 11

Дополнительные агрегаты, требующиеся для ДВС

Недостатком ДВС является то, что он производит высокую мощность только в узком диапазоне оборотов. Поэтому неотъемлемыми атрибутами двигателя внутреннего сгорания являются трансмиссия и стартер. Лишь в отдельных случаях (например, в самолётах) можно обойтись без сложной трансмиссии. Также ДВС нужны топливная система (для подачи топливной смеси) и выхлопная система (для отвода выхлопных газов).

Слайд 12

Запуск двигателя внутреннего сгорания

Электростартёр Наиболее удобный способ. При запуске двигатель раскручивается электродвигателем(на рисунке – схема вращения простейшего электродвигателя), питающимся от аккумуляторной батареи (после запуска аккумулятор подзаряжается от генератора, приводимого основным двигателем). Но у него есть один существенный недостаток: чтобы провернуть коленчатый вал холодного двигателя, особенно зимой, ему необходим большой пусковой ток.

В 1799 году французский инженер Филипп Лебон открыл светильный газ и получил патент на использование и способ получения светильного газа путём сухой перегонки древесины или угля. Это открытие имело огромное значение, прежде всего для развития техники освещения. Очень скоро во Франции, а потом и в других странах Европы газовые лампы стали успешно конкурировать с дорогостоящими свечами. Однако светильный газ годился не только для освещения. Изобретатели взялись за конструирование двигателей, способных заменить паровую машину, при этом топливо сгорало бы не в топке, а непосредственно в цилиндре двигателя. 1799 году Филипп Лебонсветильный газ ФранцииЕвропыпаровую машину топке цилиндре двигателя

В 1801 году Лебон взял патент на конструкцию газового двигателя. Принцип действия этой машины основывался на известном свойстве открытого им газа: его смесь с воздухом взрывалась при воспламенении с выделением большого количества теплоты. Продукты горения стремительно расширялись, оказывая сильное давление на окружающую среду. Создав соответствующие условия, можно использовать выделяющуюся энергию в интересах человека. В двигателе Лебона были предусмотрены два компрессора и камера смешивания. Один компрессор должен был накачивать в камеру сжатый воздух, а другой сжатый светильный газ из газогенератора. Газовоздушная смесь поступала потом в рабочий цилиндр, где воспламенялась. Двигатель был двойного действия, то есть попеременно действовавшие рабочие камеры находились по обе стороны поршня. По существу, Лебонвынашивал мысль о двигателе внутреннего сгорания, однако в 1804 году он погиб, не успев воплотить в жизнь своё изобретение. 1801 году ЛебонкомпрессоргазогенераторацилиндрЛебон 1804 году

Жан Этьен Ленуар В последующие годы несколько изобретателей из разных стран пытались создать работоспособный двигатель на светильном газе. Однако все эти попытки не привели к появлению на рынке двигателей, которые могли бы успешно конкурировать с паровой машиной. Честь создания коммерчески успешного двигателя внутреннего сгорания принадлежит бельгийскому механику Жану Этьену Ленуару. Работая на гальваническом заводе, Ленуар пришёл к мысли, что топливовоздушную смесь в газовом двигателе можно воспламенять с помощью электрической искры, и решил построить двигатель на основе этой идеи.паровой машиной Жану Этьену Ленуарудвигатель на основе этой идеи Ленуар не сразу добился успеха. После того как удалось изготовить все детали и собрать машину, она проработала совсем немного и остановилась, так как из-за нагрева поршень расширился и заклинил в цилиндре. Ленуар усовершенствовал свой двигатель, продумав систему водяного охлаждения. Однако вторая попытка запуска также закончилась неудачей из-за плохого хода поршня. Ленуар дополнил свою конструкцию системой смазки. Только тогда двигатель начал работать.

Август Отто К 1864 году было выпущено уже более 300 таких двигателей разной мощности. Разбогатев, Ленуар перестал работать над усовершенствованием своей машины, и это предопределило её судьбу она была вытеснена с рынка более совершенным двигателем, созданным немецким изобретателем Августом Отто.1864 году Августом Отто В 1864 году тот получил патент на свою модель газового двигателя и в том же году заключил договор с богатым инженером Лангеном для эксплуатации этого изобретения. Вскоре была создана фирма «Отто и Компания».1864 году Лангеном

К 1864 году было выпущено уже более 300 таких двигателей разной мощности. Разбогатев, Ленуар перестал работать над усовершенствованием своей машины, и это предопределило её судьбу она была вытеснена с рынка более совершенным двигателем, созданным немецким изобретателем Августом Отто. 1864 году Августом Отто В 1864 году тот получил патент на свою модель газового двигателя и в том же году заключил договор с богатым инженером Лангеном для эксплуатации этого изобретения. Вскоре была создана фирма «Отто и Компания».1864 году Лангеном На первый взгляд, двигатель Отто представлял собой шаг назад по сравнению с двигателем Ленуара. Цилиндр был вертикальным. Вращаемый вал помещался над цилиндром сбоку. Вдоль оси поршня к нему была прикреплена рейка, связанная с валом. Двигатель работал следующим образом. Вращающийся вал поднимал поршень на 1/10 высоты цилиндра, в результате чего под поршнем образовывалось разрежённое пространство и происходило всасывание смеси воздуха и газа. Затем смесь воспламенялась. Ни Отто, ни Ланген не владели достаточными знаниями в области электротехники и отказались от электрического зажигания. Воспламенение они осуществляли открытым пламенем через трубку. При взрыве давление под поршнем возрастало примерно до 4 атм. Под действием этого давления поршень поднимался, объём газа увеличивался и давление падало. При подъёме поршня специальный механизм отсоединял рейку от вала. Поршень сначала под давлением газа, а потом по инерции поднимался до тех пор, пока под ним не создавалось разрежение. Таким образом, энергия сгоревшего топлива использовалась в двигателе с максимальной полнотой. В этом заключалась главная оригинальная находка Отто. Рабочий ход поршня вниз начинался под действием атмосферного давления, и после того, как давление в цилиндре достигало атмосферного, открывался выпускной вентиль, и поршень своей массой вытеснял отработанные газы. Из-за более полного расширения продуктов сгорания КПД этого двигателя был значительно выше, чем КПД двигателя Ленуара и достигал 15 %, то есть превосходил КПД самых лучших паровых машин того времени.двигатель Отто

Поскольку двигатели Отто были почти в пять раз экономичнее двигателей Ленуара, они сразу стали пользоваться большим спросом. В последующие годы их было выпущено около пяти тысяч штук. Отто упорно работал над усовершенствованием их конструкции. Вскоре зубчатую рейку заменила кривошипно-шатунная передача. Но самое существенное из его изобретений было сделано в 1877 году, когда Отто взял патент на новый двигатель с четырёхтактным циклом. Этот цикл по сей день лежит в основе работы большинства газовых и бензиновых двигателей. В следующем году новые двигатели уже были запущены в производство.1877 году Четырёхтактный цикл был самым большим техническим достижением Отто. Но вскоре обнаружилось, что за несколько лет до его изобретения точно такой же принцип работы двигателя был описан французским инженером Бо де Роша. Группа французских промышленников оспорила в суде патент Отто. Суд счёл их доводы убедительными. Права Отто, вытекавшие из его патента, были значительно сокращены, в том числе было аннулировано его монопольное право на четырёхтактный цикл.Бо де Роша Хотя конкуренты наладили выпуск четырёхтактных двигателей, отработанная многолетним производством модель Отто всё равно была лучшей, и спрос на неё не прекращался. К 1897 году было выпущено около 42 тысяч таких двигателей разной мощности. Однако то обстоятельство, что в качестве топлива использовался светильный газ, сильно суживало область применения первых двигателей внутреннего сгорания. Количество светильногазовых заводов было незначительно даже в Европе, а в России их вообще было только два- в Москве и Петербурге.1897 году ЕвропеРоссии МосквеПетербурге

Поиски нового горючего Поэтому не прекращались поиски нового горючего для двигателя внутреннего сгорания. Некоторые изобретатели пытались применить в качестве газа пары жидкого топлива. Ещё в 1872 году американец Брайтон пытался использовать в этом качестве керосин. Однако керосин плохо испарялся, и Брайтон перешёл к более лёгкому нефтепродукту бензину. Но для того, чтобы двигатель на жидком топливе мог успешно конкурировать с газовым, необходимо было создать специальное устройство для испарения бензина и получения горючей смеси его с воздухом.1872 году Брайтон Брайтон в том же 1872 году придумал один из первых так называемых «испарительных» карбюраторов, но он действовал неудовлетворительно. Брайтон 1872 году

Бензиновый двигатель Работоспособный бензиновый двигатель появился только десятью годами позже. Вероятно, первым его изобретателем можно назвать Костовича О.С., предоставившим работающий прототип бензинового двигателя в 1880 году. Однако его открытие до сих пор остается слабо освещенным. В Европе в создании бензиновых двигателей наибольший вклад внес немецкий инженер Готлиб Даймлер. Много лет он работал в фирме Отто и был членом её правления. В начале 80-х годов он предложил своему шефу проект компактного бензинового двигателя, который можно было бы использовать на транспорте. Отто отнёсся к предложению Даймлера холодно. Тогда Даймлервместе со своим другом Вильгельмом Майбахом принял смелое решение в 1882 году они ушли из фирмы Отто, приобрели небольшую мастерскую близ Штутгарта и начали работать над своим проектом.бензиновый двигатель Костовича О.С.Готлиб Даймлер ДаймлерВильгельмом Майбахом 1882 году

Проблема, стоявшая перед Даймлером и Майбахом была не из лёгких: они решили создать двигатель, который не требовал бы газогенератора, был бы очень лёгким и компактным, но при этом достаточно мощным, чтобы двигать экипаж. Увеличение мощности Даймлер рассчитывал получить за счёт увеличения частоты вращения вала, но для этого необходимо было обеспечить требуемую частоту воспламенения смеси. В 1883 году был создан первый калильный бензиновый двигатель с зажиганием от раскалённой трубочки, вставляемой в цилиндр.газогенератора 1883 году калильный бензиновый двигатель раскалённой трубочки цилиндр

Первая модель бензинового двигателя предназначалась для промышленной стационарной установки. Процесс испарения жидкого топлива в первых бензиновых двигателях оставлял желать лучшего. Поэтому настоящую революцию в двигателестроении произвело изобретение карбюратора. Создателем его считается венгерский инженер Донат Банки. В 1893 году он взял патент на карбюратор с жиклёром, который был прообразом всех современных карбюраторов. В отличие от своих предшественников Банки предлагал не испарять бензин, а мелко распылять его в воздухе. Это обеспечивало его равномерное распределение по цилиндру, а само испарение происходило уже в цилиндре под действием тепла сжатия. Для обеспечения распыления всасывание бензина происходило потоком воздуха через дозирующий жиклёр, а постоянство состава смеси достигалось за счёт поддержания постоянного уровня бензина в карбюраторе. Жиклёр выполнялся в виде одного или нескольких отверстий в трубке, располагавшейся перпендикулярно потоку воздуха. Для поддержания напора был предусмотрен маленький бачок с поплавком, который поддерживал уровень на заданной высоте, так что количество всасываемого бензина было пропорционально количеству поступающего воздуха.карбюратора Донат Банки 1893 годужиклёромбензинмелко распылять его в воздухе Первые двигатели внутреннего сгорания были одноцилиндровыми, и, для того чтобы увеличить мощность двигателя, обычно увеличивали объём цилиндра. Потом этого стали добиваться увеличением числа цилиндров.объём цилиндра В конце XIX века появились двухцилиндровые двигатели, а с начала XX столетия стали распространяться четырёхцилиндровые.XIX векаXX


создания..

История создания

Этьен Ленуар (1822-1900)

Этапы развития ДВС:

1860 г. Этьен Ленуар изобрел первый двигатель, работавший на светильном газе

1862 г. Альфонс Бо Де Роша предложил идею четырехтактного двигателя. Однако свою идею осуществить он не сумел.

1876 г. Николаус Август Отто создает четырехтактный двигатель по Роше.

1883 г. Даймлер предложил конструкцию двигателя, который мог работать как на газе, так и на бензине

Карл Бенц изобрел самоходную трехколесную коляску на основе технологий Даймлера.

К 1920 г. ДВС становятся лидирующими. экипажи на паровой и электрической тяге стали большой редкостью.

Август Отто (1832-1891)

Карл Бенц

История создания

Трехколесная коляска, изобретенная Карлом Бенцом

Принцип действия

Четырехтактный двигатель

Рабочий цикл четырехтактного карбюраторного двигателя внутреннего сгорания совершается за 4 хода поршня (такта), т. е. за 2 оборота коленчатого вала.

Различают 4 такта:

1 такт – впуск (горючая смесь из карбюратора поступает в цилиндр)

2 такт – сжатие (клапаны закрыты и смесь сжимается, в конце сжатия смесь воспламеняется электрической искрой и происходит сгорание топлива)

3 такт – рабочий ход (происходит преобразование тепла, полученного от сгорания топлива, в механическую работу)

4 такт – выпуск (отработавшие газы вытесняются поршнем)

Принцип действия

Двухтактный двигатель

Существует также двухтактный двигатель внутреннего сгорания. Рабочий цикл двухтактного карбюраторного двигателя внутреннего сгорания осуществляется за два хода поршня или за один оборот коленчатого вала.

1 такт 2 такт

Сгорание

На практике мощность двухтактного карбюраторного двигателя внутреннего сгорания часто не только не превышает мощность четырёхтактного, но оказывается даже ниже. Это обусловлено тем, что значительная часть хода (20-35%) поршень совершает при открытых клапанах

КПД двигателя

КПД двигателя внутреннего сгорания мал и примерно составляет 25% – 40% . Максимальный эффективный КПД наиболее совершенных ДВС около 44%. Поэтому многие ученые пытаются увеличить КПД, а также и при этом саму мощность двигателя.

Способы увеличения мощности двигателя:

Использование многоцилиндровых двигателей

Использование специального топлива (правильного соотношения смеси и рода смеси)

Замена частей двигателя (правильных размеров составных частей, зависящие от рода двигателя)

Устранение части потерь теплоты перенесением места сжигания топлива и нагревания рабочего тела внутрь цилиндра

КПД двигателя

Степень сжатия

Одной из важнейших характеристик двигателя является его степень сжатия, которая определяется следующее:

e V 2 V 1

где V2 и V1 — объемы в начале и в конце сжатия. С увеличением степени сжатия возрастает начальная температура горючей смеси в конце такта сжатия, что способствует более полному ее сгоранию.

Разновидности ДВС

Двигатели Внутренненго Сгорания

Основные компоненты двигателя

Строение яркого представителя ДВС – карбюраторного двигателя

Остов двигателя (блок-картер, головки цилиндров, крышки подшипников коленчатого вала, масляный поддон)

Механизм движения (поршни, шатуны, коленчатый вал, маховик)

Механизм газораспределения (кулачковый вал, толкатели, штанги, коромысла)

Система смазки (масло, фильтр грубой отчистки, поддон)

жидкостная (радиатор, жидкость, др.)

Система охлаждения

воздушная (обдув потоками воздуха)

Система питания (топливный бак, топливный фильтр, карбюратор, насосы)

Основные компоненты двигателя

Система зажигания (источник тока – генератор и аккумулятор, прерыватель + конденсатор)

Система пуска (электрический стартер, источник тока – аккумулятор, элементы дистанционного управления)

Система впуска и выпуска (трубопроводы, воздушный фильтр, глушитель)

Карбюратор двигателя

Слайд 1


Урок физики в 8 классе

Слайд 2

Вопрос 1:
Какая физическая величина показывает, сколько энергии выделяется при сжигании 1кг топлива? Какой буквой ее обозначают? Удельная теплота сгорания топлива. g

Слайд 3

Вопрос 2:
Определите количество теплоты, выделившееся при сгорании 200г бензина. g=4,6*10 7дж/кг Q=9,2*10 6дж

Слайд 4

Вопрос 3:
Удельная теплота сгорания каменного угля примерно в 2 раза больше, чем удельная теплота сгорания торфа. Что это значит. Это значит, что для сгорания каменного угля потребуется в 2 раза большее количество теплоты.

Слайд 5

Двигатель внутреннего сгорания
Внутренней энергией обладают все тела – земля, кирпичи, облака и так далее. Однако чаще всего извлечь ее трудно, а порой и невозможно. Наиболее легко на нужды человека может быть использована внутренняя энергия лишь некоторых, образно говоря, «горючих» и «горячих» тел. К ним относятся: нефть, уголь, теплые источники вблизи вулканов и так далее. Рассмотрим один из примеров использования внутренней энергии таких тел.

Слайд 6

Слайд 7

Карбюраторный двигатель.
карбюратор – устройство для смешивания бензина с воздухом в нужных пропорциях.

Слайд 8

Основные Основные части ДВС части ДВС
1 – фильтр для всасываемого воздуха, 2 – карбюратор, 3 – бензобак, 4 – топливопровод, 5 – распыляющийся бензин, 6 – впускной клапан, 7 – запальная свеча, 8 – камера сгорания, 9 – выпускной клапан, 10 – цилиндр, 11 – поршень.
:
Основные части ДВС:

Слайд 9

Работа этого двигателя состоит из нескольких повторяющихся друг за другом этапов, или, как говорят, тактов. Всего их четыре. Отсчет тактов начинается с момента, когда поршень находится в крайней верхней точке, и оба клапана закрыты.

Слайд 10

Первый такт называется впуск (рис. «а»). Впускной клапан открывается, и опускающийся поршень засасывает бензино-воздушную смесь внутрь камеры сгорания. После этого впускной клапан закрывается.

Слайд 11

Второй такт – сжатие (рис. «б»). Поршень, поднимаясь вверх, сжимает бензино-воздушную смесь.

Слайд 12

Третий такт – рабочий ход поршня (рис. «в»). На конце свечи вспыхивает электрическая искра. Бензино-воздушная смесь почти мгновенно сгорает и в цилиндре возникает высокая температура. Это приводит к сильному возрастанию давления и горячий газ совершает полезную работу – толкает поршень вниз.

Слайд 13

Четвертый такт – выпуск (рис «г»). Выпускной клапан открывается, и поршень, двигаясь вверх, выталкивает газы из камеры сгорания в выхлопную трубу. Затем клапан закрывается.

Слайд 14

физкультминутка

Слайд 15

Дизельный двигатель.
В 1892 г. немецкий инженер Р. Дизель получил патент (документ, подтверждающий изобретение) на двигатель, впоследствии названный его фамилией.

Слайд 16

Принцип работы:
В цилиндры двигателя Дизеля попадает только воздух. Поршень, сжимая этот воздух, совершает над ним работу и внутренняя энергия воздуха возрастает настолько, что впрыскиваемое туда топливо сразу же самовоспламеняется. Образующиеся при этом газы выталкивают поршень обратно, осуществляя рабочий ход.

Слайд 17

Такты работы:
всасывание воздуха; сжатие воздуха; впрыск и сгорание топлива – рабочий ход поршня; выпуск отработавших газов. Существенное отличие: запальная свеча становится ненужной, и ее место занимает форсунка – устройство для впрыскивания топлива; обычно это низкокачественные сорта бензина.

Слайд 18

Некоторые сведения о двигателях Тип двигателя Тип двигателя
Некоторые сведения о двигателях Карбюраторный Дизельный
История создания Впервые запатентован в 1860 г. французом Ленуаром; в 1878 г. построен нем. изобретателем Отто и инженером Лангеном Изобретен в 1893 г. немецким инженером Дизелем
Рабочее тело Воздух, насыщ. парами бензина Воздух
Топливо Бензин Мазут, нефть
Макс. давление в камере 6 × 105 Па 1,5 × 106 — 3,5 × 106 Па
Т при сжатии рабочего тела 360-400 ºС 500-700 ºС
Т продуктов сгорания топлива 1800 ºС 1900 ºС
КПД: для серийных машин для лучших образцов 20-25% 35% 30-38% 45%
Применение В легковых машинах сравнительно небольшой мощности В более тяжелых машинах большой мощности (тракторы, грузовые тягачи, тепловозы).

Слайд 19

Слайд 20

Назови основные части ДВС:

Слайд 21

1. Назовите основные такты работы ДВС. 2. В каких тактах клапаны закрыты? 3. В каких тактах открыт клапан 1? 4. В каких тактах открыт клапан 2? 5. Отличие ДВС от дизеля?

Слайд 22

Мертвые точки – крайние положения поршня в цилиндре
Ход поршня – расстояние, проходимое поршнем от одной мертвой точки до другой
Четырехтактный двигатель – один рабочий цикл происходит за четыре хода поршня (4 такта).

Слайд 23

Заполнить таблицу
Название такта Движение поршня 1 клапан 2 клапан Что происходит
Впуск
Сжатие
Рабочий ход
выпуск
вниз
вверх
вниз
вверх
открыт
открыт
закрыт
закрыт
закрыт
закрыт
закрыт
закрыт
Всасывание горючей смеси
Сжатие горючей смеси и воспламенение
Газы выталкивают поршень
Выброс отработанных газов

Слайд 24

1. Тип теплового двигателя, в котором пар вращает вал двигателя без помощи поршня, шатуна и коленчатого вала. 2. Обозначение удельной теплоты плавления. 3. Одна из частей двигателя внутреннего сгорания. 4. Такт цикла двигателя внутреннего сгорания. 5. Переход вещества из жидкого состояния в твердое. 6. Парообразование, происходящее с поверхности жидкости.

Что нужно для двигателя внутреннего сгорания. ДВС

Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) – это самый распространенный тип двигателя из всех, которые устанавливаются в настоящее время на автомобили. Несмотря на то, что современный двигатель внутреннего сгорания состоит из тысячи частей, принцип его работы весьма прост. В рамках данной статьи мы рассмотрим устройство и принцип работы ДВС.

Внизу страницы смотрите видео, на котором наглядно показано устройство и принцип работы бензинового ДВС.

В каждом двигателе внутреннего сгорания есть цилиндр и поршень. Именно внутри цилиндра ДВС происходит преобразование тепловой энергии, выделяемой при сжигании топлива, в энергию механическую, способную заставить наш автомобиль двигаться. Этот процесс повторяется с частотой несколько сотен раз в минуту, что обеспечивает непрерывное вращение выходящего из двигателя коленчатого вала.

Принцип работы четырёхтактного двигателя внутреннего сгорания

В подавляющем большинстве легковых автомобилей устанавливают четырехтактные двигатели внутреннего сгорания, поэтому мы и берём его за основу. Чтобы лучше понять принцип устройства бензинового ДВС, предлагаем вам взглянуть на рисунок:


Топливно-воздушная смесь, попадая через впускной клапан в камеру сгорания (такт первый – впуск), сжимается (такт второй – сжатие) и воспламеняется от искры свечи зажигания. При сжигании топлива, под воздействием высокой температуры в цилиндре двигателя образуется избыточное давление, заставляющее поршень двигаться вниз к так называемой нижней мертвой точке (НМТ), совершая при этом такт третий – рабочий ход. Перемещаясь во время рабочего хода вниз, с помощью шатуна, поршень приводит во вращение коленчатый вал. Затем, перемещаясь от НМТ к верхней мертвой точке (ВМТ) поршень выталкивает отработанные газы через выпускной клапан в выхлопную систему автомобиля – это четвертый такт (выпуск) работы двигателя внутреннего сгорания.

Такт – это процесс, происходящий в цилиндре двигателя за один ход поршня. Совокупность тактов, повторяющихся в строгой последовательности и с определенной периодичностью, обычно называют рабочим циклом , в данном случае, двигателя внутреннего сгорания.

  1. Такт первый — ВПУСК . Поршень перемещается от ВМТ к НМТ, при этом возникает разряжение и полость цилиндра ДВС заполняется горючей смесью через открытый впускной клапан. Смесь, попадая в камеру сгорания, смешивается с остатками отработавших газов. В конце впуска давление в цилиндре составляет 0,07–0,095 МПа, а температура 80-120 ºС.
  2. Такт второй – СЖАТИЕ . Поршень движется к ВМТ, оба клапана закрыты, рабочая смесь в цилиндре сжимается, а сжатие сопровождается повышением давления (1,2–1,7 МПа) и температуры (300-400 ºС).
  3. Такт третий – РАСШИРЕНИЕ . При воспламенении рабочей смеси в цилиндре ДВС выделяется значительное количество теплоты, резко увеличивается температура (до 2500 градусов по Цельсию). Под давлением поршень перемещается к НМТ. Давление равно 4–6 МПа.
  4. Такт четвертый – ВЫПУСК . Поршень стремится к ВМТ через открытый выпускной клапан, отработавшие газы выталкиваются в выпускной трубопровод, а затем в окружающую среду. Давление в конце цикла: 0,1–0,12 МПа, температура 600-900 ºС.

И так, вы смогли убедиться, что двигатель внутреннего сгорания устроен не очень сложно. Как говорится, все гениальное – просто. А для большей наглядности рекомендуем посмотреть видео, на котором также очень хорошо показан принцип работы ДВС.

Двигатель, пожалуй, можно назвать самой важной частью автомобиля. Ведь без двигателя автомобиль не сдвинется с места, но и без колес тоже далеко не уедешь, поэтому не будем делить автомобильные системы по важности, а просто попробуем узнать чуточку больше, об автомобильном двигателе.

Двигатель – это силовая установка, источник энергии автомобиля. Он используется для того чтобы машина могла выполнять свою основную функцию – перевозку грузов и пассажиров, но кроме этого, энергия, вырабатываемая двигателем, используется для обеспечения функционирования всех вспомогательных систем, например для работы кондиционера.

Впрочем, все вспомогательные системы, как правило, работают от электричества, вырабатываемого генератором или забираемой от аккумуляторов. А вот генератор как раз приводится в действие с помощью двигателя, передавая ему механическую энергию вращения вала.

Для обеспечения движения автомобиля так же используется механическая энергия вала двигателя, которая передается от двигателя на колеса через трансмиссию.

То есть, по сути, двигатель нужен для того, чтобы преобразовать какой-либо вид энергии в механическую энергию вращения вала, которая через систему механических связей передается на колеса, заставляя автомобиль двигаться.

Двигатель внутреннего сгорания

Когда мы говорим о двигателе автомобиля, то чаще всего представляем себе двигатель внутреннего сгорания, в качестве топлива для которого используется бензин, дизельное топливо, газ, а в последнее время пробуют и водород.

В двигателе внутреннего сгорания, как несложно догадаться, происходит преобразование энергии, выделяемой при сгорании легковоспламеняющихся веществ в механическую энергию. Конструкции двигателей внутреннего сгорания могут отличаться, бывают поршневые двигатели, роторные и газотурбинные.

Но принцип их работы остается неизменным. Энергия, выделяемая при сгорании топлива, в конечном итоге преобразуется в механическую энергию вращения вала двигателя и через систему механических связей передается на колеса, заставляя их вращаться.

Основной недостаток двигателей внутреннего сгорания их неэкологичность. При сжигании топлива выделяется много вредных веществ. Исключение в этом составляет водород, продуктом горения которого является обыкновенная вода, но проблема с его использованием на сегодняшний день заключается в дороговизне, хотя вероятно, что в будущем это будет основной вид топлива.

Но двигатели внутреннего сгорания – не единственные автомобильные двигатели.

Электро-двигатель

Существуют машины, которые используют в качестве исходной энергии – электричество. Наиболее популярный и близкий к автомобилю вид транспорта, работающий на электричестве – это всем известный троллейбус.

Но полноценным автомобилем его не назовешь, поскольку двигаться троллейбус может только лишь вдоль натянутых проводов, от которых он запитывается электричеством.

Но вы наверняка слышали о машинах, которые называются электромобилями. Электромобили – это автомобили, в которых в качестве силового агрегата используется электродвигатель.

Электродвигатель, как вы понимаете, работает от электрической энергии, которую он получает, как правило, от аккумуляторных батарей.

Электромобили, по сравнению с автомобилями, использующими двигатели внутреннего сгорания, имеют массу преимуществ.

Они экологичны, практически бесшумны (что не всегда плюс), быстро набирают скорость, им не нужна коробка скоростей можно даже обойтись без трансмиссии, если поставить двигатели на каждое из колес. То есть такие автомобили могли бы быть намного дешевле, чем автомобили с ДВС, если бы стали массовыми.

Но есть два существенных момента, которые очень сильно ограничивают применение электродвигателей на современных автомобилях. До сих пор не придумали аккумуляторов, которые бы могли запасти в себе достаточное количество электрической энергии.

То есть запас хода электромобиля сегодня ограничен несколькими десятками километров. Если не включать фары, магнитолу, кондиционер, то можно и до сотни километров проехать, но все равно это очень мало. Примерно в 5-6 раз меньше, чем на одной заправке бензином. Впрочем, над этим разработчики постоянно работают и возможно, что когда вы читаете эти строки, уже существует электромобиль с запасом хода более 500 км.

Но даже малый запас хода был бы не так страшен, если бы не время, требуемое на перезарядку аккумуляторов. Если заправка бензином, дизтопливом или газом занимает 5-10 минут, то аккумуляторы придется заряжать часов 12, а то и сутки.

Поэтому, пока электромобили могут использоваться лишь для непродолжительных поездок по городу, после чего всю ночь на зарядке.

Гибридные силовые агрегаты

Но преимущество электродвигателей над ДВС настолько велико, что желание их использовать хотя бы частично привело к появлению гибридных силовых установок, которые сегодня достаточно активно используются на автомобилях.

Гибридные силовые установки – это объединенные на одном автомобиле двигатель внутреннего сгорания и электродвигатель (как правило, их 4, по одному на каждое колесо). Такие автомобили называют гибридными.

Существуют три схемы гибридных установок.

В первой энергия ДВС используется исключительно для выработки электрической энергии при помощи генератора. А уже от генератора энергия передается на зарядку аккумуляторов и на электродвигатели, обеспечивающие вращение колес.

Но более популярна другая схема. Во второй схеме привод на колеса осуществляется как от ДВС, так и от электродвигателей. ДВС и электродвигатели могут использоваться как самостоятельно, так и вместе.

Третий вариант – это сочетание первого и второго.

Не будет преувеличением сказать, что большинство самодвижущихся устройств сегодня оснащены двигателями внутреннего сгорания разнообразных конструкций, использующими различные принципиальные схемы работы. Во всяком случае, если говорить об автомобильном транспорте. В данной статье мы рассмотрим более подробно ДВС. Что это такое, как работает данный агрегат, в чем его плюсы и минусы, вы узнаете, прочитав ее.

Принцип работы двигателей внутреннего сгорания

Главный принцип работы ДВС основан на том, что топливо (твердое, жидкое или газообразное) сгорает в специально выделенном рабочем объеме внутри самого агрегата, преобразуя тепловую энергию в механическую.

Рабочая смесь, поступающая в цилиндры такого двигателя, подвергается сжатию. После ее воспламенения при помощи специальных устройств возникает избыточное давление газов, заставляющих поршни цилиндров возвращаться в исходное положение. Так создается постоянный рабочий цикл, преобразующий при помощи специальных механизмов кинетическую энергию в крутящий момент.

На сегодняшний день устройство ДВС может иметь три основных вида:

  • часто называемый легким;
  • четырехтактный силовой агрегат, позволяющий добиться более высоких показателей мощности и значений КПД;
  • обладающие повышенными мощностными характеристиками.

Помимо этого существуют и другие модификации основных схем, позволяющие улучшить те или иные свойства силовых установок данного вида.

Преимущества двигателей внутреннего сгорания

В отличие от силовых агрегатов, предусматривающих наличие внешних камер, ДВС обладает значительными преимуществами. Главными из них являются:

  • гораздо более компактные размеры;
  • более высокие показатели мощности;
  • оптимальные значения КПД.

Необходимо заметить, говоря о ДВС, что это такое устройство, которое в подавляющем большинстве случаев позволяет использовать различные виды топлива. Это может быть бензин, дизельное топливо, природный или керосин и даже обычная древесина.

Такой универсализм принес данной принципиальной схеме двигателя заслуженную популярность, повсеместное распространение и поистине мировое лидерство.

Краткий исторический экскурс

Принято считать, что двигатель внутреннего сгорания ведет отсчет своей истории с момента создания французом де Ривасом в 1807 году поршневого агрегата, использовавшего в качестве топлива водород в газообразном агрегатном состоянии. И хотя с тех пор устройство ДВС подверглось значительным изменениям и модификациям, основные идеи этого изобретения продолжают использоваться и в наши дни.

Первый четырехтактный двигатель внутреннего сгорания увидел свет в 1876 году в Германии. В середине 80-х годов XIX столетия в России был разработан карбюратор, позволявший дозировать подачу бензина в цилиндры мотора.

А в самом конце позапрошлого века знаменитый немецкий инженер предложил идею воспламенения горючей смеси под давлением, что существенно повышало мощностные характеристики ДВС и показатели КПД агрегатов подобного вида, которые до этого оставляли желать много лучшего. С тех пор развитие двигателей внутреннего сгорания шло в основном по пути улучшения, модернизации и внедрения разнообразных улучшений.

Основные виды и типы ДВС

Тем не менее более чем 100-летняя история агрегатов данного вида позволила разработать несколько основных видов силовых установок с внутренним сгоранием топлива. Они отличаются между собой не только составом используемой рабочей смеси, но и конструктивными особенностями.

Бензиновые двигатели

Как явствует из названия, агрегаты данной группы используют в качестве топлива различные виды бензина.

В свою очередь, такие силовые установки принято подразделять на две большие группы:

  • Карбюраторные. В таких устройствах топливная смесь перед поступлением в цилиндры обогащается воздушными массами в специальном устройстве (карбюраторе). После чего происходит ее воспламенение при помощи электрической искры. Среди наиболее ярких представителей данного типа можно назвать модели ВАЗ, ДВС которых очень долгое время был исключительно карбюраторного типа.
  • Инжекторные. Это более сложная система, в которой впрыск топлива в цилиндры осуществляется посредством специального коллектора и форсунок. Он может происходить как механическим способом, так и посредством специального электронного устройства. Наиболее продуктивными считаются системы прямого непосредственного впрыска «Коммон Рейл». Устанавливаются почти на все современные автомобили.

Инжекторные бензиновые двигатели принято считать более экономичными и обеспечивающими более высокий КПД. Однако стоимость таких агрегатов намного выше, а обслуживание и эксплуатация — заметно сложнее.

Дизельные двигатели

На заре существования агрегатов подобного вида очень часто можно было слышать шутку о ДВС, что это такое устройство, которое ест бензин, как лошадь, а движется намного медленнее. С изобретением дизельного двигателя эта шутка частично потеряла свою актуальность. Главным образом потому, что дизель способен работать на топливе гораздо более низкого качества. А значит, и на гораздо более дешевом, нежели бензин.

Главным принципиальным отличием внутреннего сгорания является отсутствие принудительного воспламенения топливной смеси. Солярка впрыскивается в цилиндры специальными форсунками, а отдельные капли топлива воспламеняются из-за силы давления поршня. Наряду с преимуществами дизельный двигатель обладает и целым рядом недостатков. Среди них можно выделить следующие:

  • гораздо меньшая мощность по сравнению с бензиновыми силовыми установками;
  • большими габаритами и весовыми характеристиками;
  • сложностями с запуском при экстремальных погодных и климатических условиях;
  • недостаточной тяговитостью и склонностью к неоправданным потерям мощности, особенно на сравнительно высоких оборотах.

Кроме того, ремонт ДВС дизельного типа, как правило, гораздо более сложен и затратен, нежели регулировка или восстановление работоспособности бензинового агрегата.

Газовые двигатели

Несмотря на дешевизну природного газа, используемого в качестве топлива, устройство ДВС, работающих на газе, несоизмеримо сложнее, что ведет к существенному удорожанию агрегата в целом, его монтажа и эксплуатации в частности.

На силовых установках подобного типа сжиженный или природный газ поступает в цилиндры через систему специальных редукторов, коллекторов и форсунок. Воспламенение топливной смеси происходит так же, как и в карбюраторных бензиновых установках, — при помощи электрической искры, исходящей от свечи зажигания.

Комбинированные типы двигателей внутреннего сгорания

Мало кто знает о комбинированных системах ДВС. Что это такое и где применяется?

Речь идет, конечно же, не о современных гибридных автомобилях, способных работать как на горючем, так и от электрического мотора. Комбинированными двигателями внутреннего сгорания принято называть такие агрегаты, которые объединяют в себе элементы различных принципов топливных систем. Наиболее ярким представителем семейства таких двигателей являются газодизельные установки. В них топливная смесь поступает в блок ДВС практически так же, как и в газовых агрегатах. Но поджиг горючего производится не при помощи электроразряда от свечи, а запальной порцией солярки, как это происходит в обычном дизельном моторе.

Обслуживание и ремонт двигателей внутреннего сгорания

Несмотря на достаточно широкое разнообразие модификаций, все двигатели внутреннего сгорания имеют аналогичные принципиальные конструкции и схемы. Тем не менее, для того чтобы качественно осуществлять обслуживание и ремонт ДВС, необходимо досконально знать его устройство, понимать принципы работы и уметь определять неполадки. Для этого, безусловно, необходимо тщательно изучить конструкцию двигателей внутреннего сгорания различных типов, уяснить для себя назначение тех или иных деталей, узлов, механизмов и систем. Дело это непростое, но очень увлекательное! А главное, нужное.

Специально для пытливых умов, которые желают самостоятельно постичь все таинства и секреты практически любого транспортного средства, примерная принципиальная схема ДВС представлена на фото выше.

Итак, мы выяснили, что собой представляет данный силовой агрегат.

На сегодняшний день двигатель внутреннего сгорания (ДВС) или как его еще называют «атмосферник» — основной тип двигателя, который широко применяется в автомобильной индустрии. Что такое ДВС? Это — многофункциональный тепловой агрегат, который при помощи химических реакций и законов физики преобразует химическую энергию топливной смеси в механическую силу (работу).

Двигатели внутреннего сгорания делятся на:

  1. Поршневой ДВС.
  2. Роторно-поршневой ДВС.
  3. Газотурбинный ДВС.

Поршневой двигатель внутреннего сгорания — самый популярный среди вышеперечисленных двигателей, он завоевал мировое признание и уже много лет лидирует в автоиндустрии. Предлагаю более детально рассмотреть устройство ДВС , а также принцип его работы.

К преимуществам поршневого двигателя внутреннего сгорания можно отнести:

  1. Универсальность (применение на различных транспортных средствах).
  2. Высокий уровень автономной работы.
  3. Компактные размеры.
  4. Приемлемая цена.
  5. Способность к быстрому запуску.
  6. Небольшой вес.
  7. Возможность работы с различными видами топлива.

Кроме «плюсов» имеет двигатель внутреннего сгорания и ряд серьезных недостатков, среди которых:

  1. Высокая частота вращения коленвала.
  2. Большой уровень шума.
  3. Слишком большой уровень токсичности в выхлопных газах.
  4. Маленький КПД (коэффициент полезного действия).
  5. Небольшой ресурс службы.

Двигатели внутреннего сгорания различаются по типу топлива, они бывают:

  1. Бензиновыми.
  2. Дизельными.
  3. А также газовыми и спиртовыми.

Последние два можно назвать альтернативными, поскольку на сегодняшний день они не получили широкого применения.

Спиртовой ДВС работающий на водороде — самый перспективный и экологичный, он не выбрасывает в атмосферу вредный для здоровья «СО2», который содержится в отработанных газах поршневых двигателей внутреннего сгорания.

Поршневой ДВС состоит из следующих подсистем:

  1. Кривошипно-шатунный механизм (КШМ).
  2. Система впуска.
  3. Топливная система.
  4. Система смазки.
  5. Система зажигания (в бензиновых моторах).
  6. Выпускная система.
  7. Система охлаждения.
  8. Система управления.

Корпус двигателя состоит из нескольких частей, в которые входят: блок цилиндров, а также головка блока цилиндров (ГБЦ). Задача КШМ — преобразовать возвратно-поступательные движения поршня во вращательные движения коленвала. Газораспределительный механизм необходим ДВС для обеспечения своевременного впуска в цилиндры топливно-воздушной смеси и такой же своевременный выпуск отработанных газов.

Впускная система служит для своевременной подачи воздуха в двигатель, который необходим для образования топливно-воздушной смеси. Топливная система осуществляет подачу в двигатель топлива, в тандеме две этих системы работают над образованием топливно-воздушной смеси после чего она подается посредством системы впрыска в камеру сгорания.

Воспламенение топливно-воздушной смеси происходит благодаря системе зажигания (в бензиновых ДВС), в дизельных моторах воспламенение происходит за счет сжатия смеси и свечей накала.

Система смазки как уже понятно из названия служит для смазки трущихся деталей, снижая тем самым их износ, увеличивая срок их службы и отводя тем самым от их поверхностей температуру. Охлаждение нагревающихся поверхностей и деталей обеспечивает система охлаждения, она отводит температуру при помощи охлаждающей жидкости по своим каналам, которая проходя через радиатор — охлаждается и повторяет цикл. Система выпуска обеспечивает вывод отработанных газов из цилиндров ДВС посредством , которая входит в состав этой системы, снижает шум сопровождаемый выброс газов и их токсичность.

Система управления двигателем (в современных моделях за это отвечает электронный блок управления (ЭБУ) или бортовой компьютер) необходима для электронного управление всеми вышеописанными системами и обеспечения их синхронности.

Как работает двигатель внутреннего сгорания?

Принцип работы ДВС базируется на эффекте теплового расширения газов, которое возникает во время сгорания топливно-воздушной смеси, за счет чего осуществляется движение поршня в цилиндре. Рабочий цикл двигателя внутреннего сгорания происходит за два оборота коленвала и состоит из четырех тактов, отсюда и название — четырехтактный двигатель.

  1. Первый такт — впуск.
  2. Второй — сжатие.
  3. Третий — рабочий ход.
  4. Четвертый — выпуск.

Во время первых двух тактов — впуска и рабочего такта, движется вниз, за два других сжатие и выпуск – поршень идет вверх. Рабочий цикл каждого из цилиндров настроен таким образом чтобы не совпадать по фазам, это необходимо для того чтобы обеспечить равномерность работы двигателя внутреннего сгорания. Есть в мире и другие двигатели, рабочий цикл которых происходит всего за два такта – сжатие и рабочий ход, этот двигатель называется двухтактным.

На такте впуска топливная система и впускная образуют топливно-воздушную смесь, которая образуется во впускном коллекторе или непосредственно в камере сгорания (все зависит от типа конструкции). Во впускном коллекторе в случае с центральным и распределенным впрыском бензиновых ДВС. В камере сгорания в случае с непосредственным впрыском в бензиновых и дизельных моторах. Топливно-воздушная смесь или воздух во время открытия впускных клапанов ГРМ подается в камеру сгорания за счет разряжения, которое возникает во время движения поршня вниз.

Впускные клапаны закрываются на такте сжатия, после чего топливно-воздушная смесь в цилиндрах двигателя сжимается. Во время такта «рабочий ход» смесь воспламеняется принудительно или самовоспламеняется. После возгорания в камере возникает большое давление, которое создают газы, это давление воздействует на поршень, которому ничего не остается как начать двигаться вниз. Это движение поршня в тесном контакте с кривошипно-шатунным механизмом приводят в движение коленчатый вал, который в свою очередь образует крутящий момент, приводящий колеса автомобиля в движение.

Такт «выпуск» , после чего отработанные газы освобождают камеру сгорания, а после и выпускную систему, уходя охлажденными и частично очищенными в атмосферу.

Короткое резюме

После того как мы рассмотрели принцип работы двигателя внутреннего сгорания можно понять почему ДВС обладает низким КПД, который составляет примерно 40%. В то время как в одном цилиндре происходит полезное действие, остальные цилиндры грубо говоря бездействуют, обеспечивая работу первого тактами: впуск, сжатие, выпуск.

На этом у меня все, надеюсь вам все понятно, после прочтения данной статьи вы легко сможете ответить на вопрос, что такое ДВС и как устроен двигатель внутреннего сгорания. Спасибо за внимание!

Принцип работы четырёхтактного двигателя внутреннего сгорания
Данный принцип и цикличность называется «Цикл ОТТО»

смотрим…
Рядный двигатель внутреннего сгорания

V-образный двигатель внутреннего сгорания

Оппозитный двигатель внутреннего сгорания

Роторно поршневой двигатель внутреннего сгорания

Схема системы зажигания двигателя внутреннего сгорания


A. Провод к свече
B. Крышка трамблера
C. Бегунок
D. Высоковольтный провод катушки зажигания
E. Корпус трамблера
F. Кулачок трамблера
G. Датчик импульсов зажигания
H. Блок контроля зажигания
I. Катушка зажигания
J. Свечи

РОТОРНО ПОРШНЕВОЙ ДВИГАТЕЛЬ ВАНКЕЛЯ

Преимущества и недостатки современного РПД по сравнению с традиционными ДВС

Преимущества:
На 30 – 40% меньше деталей
Существенно меньше удельный вес. Компактная конструкция. Полная
уравновешенность масс. Отсутствие газораспределительного
механизма. Двигатель тяговит и очень эластичен, что позволяет реже
переключать передачи. Возможность легкой модернизации для
работы на водороде.

Недостатки:
В растянутой камере сгорания РПД трудно создать турбулентное
движение высокой интенсивности для быстрого и полного сгорания
горючей смеси, что ухудшает показатели экономичности двигателя и
усложняет борьбу с вредными выбросами. Невозможно создать
дизельный РПД. Больший расход масла (для смазки камеры сгорания)

1. Ротор вращается на продольном валу, вал имеет эксцентрик,
собственно на нём и крутится ротор, а шестеря присутствует для
передачи нужной фазы ротору при вращении на эксцентрике.
2. Вращение ротора на валу смазывается, в РПД есть масляный насос
и масляный поддон. Угловая поверхность ротора в камере сгорания
не смазывается, там применняется прокладочный материал из
тефлона, который несёт функцию уплотнения и скольжения, но на
боковые поверхности ротора подаётся масло, которое не избежно
попадает в камеру сгорания, по этому об экологичности РПД не может
идти речи…

ДВС с поршнем «Качели»

Разрезанный пополам поршень нового мотора наглядно показывает
одно из главных своих преимуществ. Синие вставки изображают
охлаждающую жидкость, которая поставляется в поршень через его
опорную ось

Технические термины

DOHC — Double Over-Head Camshaft (Два верхних Распределительных вала)
SOHC — Single Over-Head Camshaft (Один верхний Распределительный вал)
OHC — Over-Head Camshaft (Верхнее расположение Распределительного вала)
Twin Cam — Двойной Кулачёк — НЕ ДВА РАСПРЕДВАЛА!
(Если в двигателе применяется два клапана с единой и
одновременной функцией, на впуске горючей смеси или выпуске
отработанных газов, при этом, оба единофункциональных клапана,
одновременно приводятся в движение собственным кулачком
распредвала. Два клапана -«близнеца», плюс два однофазных
приводных кулачка распредвала и являются системой «TWIN CAM».
Данная система применяется только в двигателях с системой «DOHC»)

HETC — High Efficiency Twin Cam — (Двойной кулачёк с высоким КПД,
система Twin Cam с изменяемой фазой газораспределения)
Supercharger — Нагнетатель (компрессор Рутса, механический нагнетатель, который
имеет привод от коленчатого вала через приводной ремень.
Система увеличения мощности, без увеличения оборотов двигателя)
EFI — Electronic Fuel Injection — (электронный впрыск топлива)
GDI — Gasolin Direct Injection — (прямой впрыск бензина)
MPI — Multi Point Injection — (распределенный впрыск топлива)
Intercooler — Промежуточное охлаждение воздуха.
4WD — 4 Wheel Drive — (Привод на 4 колеса)
4WS — 4 Wheels Swivel — (4 поворотных колеса) Все 4 колеса управляются
при повороте, причем задние колеса на скорости до 35км/ч. поворачиваются
в противоположную передним сторону, а при большей скорости в ту же.
AWD — All Wheel Drive — (Все колёса ведущие)
FWD — Four Wheel Drive — (Четыре ведущих колеса)

GT (Gran Turismo)
Дословно переводится как «большое путешествие»
Автомобильный класс GT — это высокоскоростные автомобили, как
правило с 2-х или 4-х местным кузовом купе, предназначенные для
дорог общего пользования. Аббревиатура GT также является
обозначением гоночного класса в автомобильных соревнованиях.
Наблюдается также неверное расширительное толкование термина,
по которому в категорию GT относят все автомобили спортивного
облика.

GTi — Gran Turismo Iniezione (автомобиль оснащен впрыском)
GTR — Gran Turismo Racer
GTO — Gran Turismo Omologato (Автомобиль допущен для участия в гонках класса GT)
GTS — Gran Turismo Spider
GTB — Gran Turismo Berlinetta (купе с длинным капотом и мягко ниспадающей крышей)
GTV — Gran Turismo Veloce (Обозначение форсированных автомобилей класса GT)
GTT — Gran Turismo Turbo
GTE — Einspritzung German for fuel injection (это немецкий аналог индекса GTi)
GTA — Gran Turismo Alleggerita (Облегченный автомобиль класса GT)
GTAm modified lightened car (это аббревиатура модифицированного облегченного автомобиля класса GT)
GTC — Gran Turismo Compressore/Compact/Cabriolet/Coupe
GTD — Gran Turismo Diesel
HGT — High Gran Turismo

BEAMS (Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System)
Новейший двигатель с усовершенствованной системой механизмов
BEAMS — это целое семейство (или поколение) двигателей
(абсолютно всех типов) с установленными механическими
газораспределительными механизмами с возможностью изменения
фаз любой конструкции: VVT, VTEC, MIVEC, Vanos или любых
других. BEAMS — это общий автомобильный термин, относящийся не
только к Toyota, но и к Subaru, BMW, Mercedes, Audi, Honda и прочим.
Следующее поколение двигателей было названо Dual BEAMS и
относилось к ДВС с установленными газораспределительными
механизмами VVT-i, iVTEC, Double Vanos, Bi-Vanos и прочими с
дополнительным электронным управлением, кроме механического
привода.

CVVT (Continuous variable valve timin)
Система изменения фаз газораспределения
Alfa Romeo — Double continuous variable valve timing. CVVT используется на впуске и выпуск
BMW — VANOS/ Double VANOS. Впервы была применена в 1993 году для BMW 3-й и 5-й серий
PSA Peugeot Citro?n — Continuous variable valve timing (CVVT)
Chrysler — dual Variable Valve Timing (dual VVT)
Daihatsu — Dynamic variable valve timing (DVVT)
General Motors — Continuous variable valve timing (CVVT)
Honda — i-VTEC = VTEC. Впервые была применена в 1990 году на автомобилях Civic и CRX
Hyundai — Continuous variable valve timing (CVVT) — дебютировала в двигателе 2. 0 L Beta I4
в 2005 в автомобиле «Elantra» и «Kia Spectra», также была применена
в новом двигателе (Alpha II DOHC) в 2006 для автомобилей «Accent\Verna» , «Tiburon» и «Kia cee’d»
MG Rover — Variable Valve Control (VVC)
Mitsubishi — Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control (MIVEC). Впервые применена в 1992 году в двигателе 4G92
Nissan — Continuous Variable Valve Timing Control System (CVTCS)
Toyota — Variable Valve Timing with intelligence (VVT-i), Variable Valve Timing with Lift and Intelligence (VVTL-i)
Volvo — Continuous variable valve timing (CVVT)

ДВС с вращающимся цилиндром, выполняющим
функцию впускного и выпускного клапана.



четырёхтактный двигатель, в котором нет привычных клапанов и
всей системы их привода. Вместо них британцы заставили работать
распределителем газов сам рабочий цилиндр двигателя, который в
моторах RCV вращается вокруг своей оси. Поршень при этом
совершает точно те же движения, что и раньше. А вот стенки
цилиндра вращаются вокруг поршня (цилиндр закреплён внутри
мотора на двух подшипниках). С края цилиндра устроен патрубок,
который попеременно открывается к впускному или выпускному
окну. Предусмотрено тут и скользящее уплотнение, работающее
аналогично поршневым кольцам – оно позволяет цилиндру
расширяться при нагревании, не теряя герметичность. Приводят
цилиндр во вращение всего три шестерёнки: одна на цилиндре, одна
на коленчатом валу и одна – промежуточная. Естественно, скорость
вращения цилиндра – вдвое меньше оборотов коленвала.

Ключевая деталь привода вращения цилиндра – промежуточная
комбинированная шестерня.

Двухтактный двигатель — поршневой двигатель внутреннего сгорания, в котором рабочий процесс в каждом из цилиндров совершается за один оборот коленчатого вала, то есть за два хода поршня. Такты сжатия и рабочего хода в двухтактном двигателе происходят так же, как и в четырехтактном, но процессы очистки и наполнения цилиндра совмещены и осуществляются не в рамках отдельных тактов, а за короткое время, когда поршень находится вблизи нижней мертвой точки, с помощью вспомогательного агрегата — продувочного насоса.
В связи с тем, что в двухтактном двигателе, при равном количестве цилиндров и числе оборотов коленчатого вала, рабочие ходы происходят вдвое чаще, литровая мощность двухтактных двигателей выше, чем четырехтактных — теоретически в два раза, на практике в 1,5-1,7 раза, так как часть полезного хода поршня занимают процессы газообмена, а сам газообмен менее совершенный, чем у четырехтактных двигателей.
В отличие от четырехтактных двигателей, где вытеснение отработавших газов и всасывание свежей смеси осуществляется самим поршнем, в двухтактных двигателях газообмен выполняется за счет подачи в цилиндр рабочей смеси или воздуха (в дизелях) под давлением, создаваемым продувочным насосом, а сам процесс газообмена получил название — продувка. В процессе продувки, свежий воздух (смесь) вытесняет продукты сгорания из цилиндра в выпускные органы, занимая их место.
По способу организации движения потоков продувочного воздуха (смеси), различают двухтактные двигатели с контурной и прямоточной продувкой.

Двигатель внутреннего сгорания — урок. Физика, 8 класс. —

Содержание

Двигатель внутреннего сгорания — урок. Физика, 8 класс.

Обрати внимание!

Двигатель внутреннего сгорания — распространённый вид теплового двигателя, который работает на жидком топливе (бензин, керосин, нефть) или горючем газе.

 

Двигатель состоит из цилиндра, в котором перемещается поршень \( 3\), соединённый при помощи шатуна \(4\) с коленчатым валом \(5\).

 

Два клапана, впускной \(1\) и выпускной \(2\), при работе двигателя автоматически открываются и закрываются в нужные моменты.

 

Через клапан \(1\) в цилиндр поступает горючая смесь, которая воспламеняется при помощи свечи \(6\), а через клапан \(2\) выпускаются отработавшие газы.

 

Топливо в нём сгорает прямо в цилинде.

 

 

Крайние положения поршня в цилиндре называют мёртвыми точками.

 

Расстояние, проходимое поршнем между мёртвыми точками, называют ходом поршня.

 

Такие двигатели называют четырёхтактными, т.к. рабочий цикл происходит за четыре хода или такта: впуск (а), сжатие (б), рабочий ход (в) и выпуск (г).

 

 

1 такт (впуск) — при такте впуска поршень от верхней мёртвой точки перемещается к нижней мёртвой точке. Цилиндр заполняется горючей смесью через открытый впускной клапан. Т.е. поршень всасывает горючую смесь.

 

 

2 такт (сжатие) — при такте сжатия поршень от нижней мёртвой точки перемещается к верхней мёртвой точке. Поршень движется вверх. Оба клапана плотно закрыты, и поэтому рабочая смесь сжимается. При сжатии температура смеси и давление повышаются. 

 

3 такт (рабочий ход) —  рабочая смесь воспламеняется от электрической искры, проскакивающей между электродами свечи зажигания. В начале такта рабочего хода сгорающая смесь начинает активно расширяться. А т.к. впускной и выпускной клапаны всё ещё закрыты, то расширяющимся газам остаётся только один единственный выход — давить на подвижный поршень. Поршень под действием этого давления начинает перемещаться к нижней мёртвой точке, создаётся крутящий момент.  

 

 

4 такт (выпуск) — при движении поршня от нижней мёртвой точки к верхней мёртвой точке открывается выпускной клапан (впускной всё ещё закрыт), и отработавшие газы с огромной скоростью выбрасываются из цилиндра двигателя.

 

 

После такта выпуска начинается новый рабочий цикл, всё повторяется.

Для того чтобы вращение вала было более равномерным, двигатель обычно делают многоцилиндровым: 2-, 3-, 4-, 6-, 8-цилиндровым и т.д.

Источники:

http://webmyoffice.ru/media/files/99/dvigatel-moto-2.jpg

http://usauto.ucoz.ru/news/bilet_6/2011-04-26-4

http://autooboz.info/wp-content/uploads/2007/09/dvigatel-vnutrennego-sgoraniya2.jpg

http://dvigyn.com/wpcontent/images_18/princip_raboti_dvigatelya_vnutrennego_sgoraniya_v_4_takta-2.jpg

http://dvigyn.com/wpcontent/images_18/princip_raboti_dvigatelya_vnutrennego_sgoraniya_v_4_takta-3. jpg

4 такта работы ДВС. Основные решения поломок ДВС

Рассмотрим 4 такта работы ДВС:

  1. Впуск
  2. Сжатие
  3. Сгорание
  4. Выпуск
  1. При первом такте открывается клапан и в блок цилиндра добавляется топливная смесь. Топливная смесь состоит из воздуха и топлива в пропорции 14.7 к 1. При этом различают обогащенную топливную смесь, где пропорция бензина к воздуху примерно 40 к 1 и обедненную топливную смесь, где соотношение воздуха по отношению к бензину преобладает.
  2. При втором такте происходит сжатие топливной смеси в камере сгорания в блоке цилиндра.
  3. При третьем такте топливная смесь зажигается при помощи свечи зажигания.
  4. На четвертом такте происходит выпуск отработанных газов через выпускные клапаны ГБЦ.

ГБЦ оборудован маслосъемными и компрессионными кольцами.

Маслосъемные кольца позволяют оптимально использовать топливо, смазывая весь цилиндр и равномерно распределяя масло по его поверхности.

Компрессионные кольца играют роль уплотнителей, которые блокируют выход отработанных газов в тепловой зазор.

!!! Закоксовка колец — проблема, с которой сталкиваются автовладельцы. Ее суть в том, что компрессионные кольца становятся слишком плотными и больше не могут обеспечивать герметичность внутри цилиндра.

Распредвал синхронизирует работ впускных/выпускных клапанов с работой коленчатого вала.
Верхняя мертвая точка — это верхняя граница хода поршня, нижняя мертвая точка — это нижняя граница хода поршня.

Впускные и выпускные клапаны цилиндра имеют клапанную пружину, клапанную тарелку и фиксирующий сухарь.

Впускные и выпускные клапана открываются и закрываются благодаря приводу ГРМ.

Привод ГРМ приводит в движение распределительный вал, масляный и водяной насос.

Различают верхневальные и нижневальные двигатели.

Верхневальные двигатели более распространены, ими оснащены все легковые автомобили. Нижневальные встречаются в грузовых автомобилях и в спец. технике, также в автомобилях УАЗ и Газель.
Главное отличие нижневальных и верхневальных двигателей в том, что в верхневальных двигателях больший крутящий момент на высоких оборотах, а в нижневальных — на низких.

Самые частые поломки ДВС и их основные решения:
— износ деталей цилиндро-поршневой группы — замена деталей цилиндро-поршневой группы
— разрыв или растяжение привода на распредвал — замена, правильная установка и регулировка элементов привода ГРМ!!! При заказе деталей учитывайте обстоятельства малой выработки шестерней и направляющих, чтобы ремонт не обошелся еще дороже.

!!! Соблюдайте метки при замене цепи, ремня, шестерни или эвольвенты привода ГРМ. Так вы точно правильно выставите положение коленчатого и кулачкового (распределительного) валов двигателя.

— неисправность системы зажигания — чаще всего замена катушки зажигания или конденсатора распределителя зажигания решают проблему
— поломка топливного насоса — чаще всего проблему решает замена топливного фильтра или промывка сетки приемника
— замена топливного насоса
— нарушение зазоров между элементами — необходимо отрегулировать зазоры
— заклинивание шатунов, поршней — ремонт ДВС посредством гильзовки цилиндра/цилиндров, замена цилиндра/цилиндров, замена маслосъемных колец!!! Желательно загильзовывать все цилиндры, в противном случаеесть вероятность изменения геометрии цилиндров полублока
— отсутствие компрессии — замена компрессионных колец\ поршня или клапанов
— прогар поршня — замена поршня!!! Соблюдайте правила, прописанные в рукаводстве эксплуатации. Не допускайте прогара поршня, ведь это эксплуатационный дефект

Опубликовано: 18.05.2016

Принцип работы двигателя внутреннего сгорания

Современный автомобиль, чаще всего, приводится в движение двигателем внутреннего сгорания. Таких двигателей существует огромное множество. Различаются они объемом, количеством цилиндров, мощностью, скоростью вращения, используемым топливом (дизельные, бензиновые и газовые ДВС). Но, принципиально, устройство двигателя внутреннего сгорания, похоже.

Как работает двигатель и почему называется четырехтактным двигателем внутреннего сгорания? Про внутреннее сгорание понятно. Внутри двигателя сгорает топливо. А почему 4 такта двигателя, что это такое? Действительно, бывают и двухтактные двигатели. Но на автомобилях они используются крайне редко.

Четырехтактным двигатель называется из-за того, что его работу можно разделить на четыре, равные по времени, части. Поршень четыре раза пройдет по цилиндру – два раза вверх и два раза вниз. Такт начинается при нахождении поршня в крайней нижней или верхней точке. У автомобилистов-механиков это называется верхняя мертвая точка (ВМТ) и нижняя мертвая точка (НМТ).

 

Первый такт — такт впуска

Первый такт, он же впускной, начинается с ВМТ (верхней мертвой точки). Двигаясь вниз, поршень всасывает в цилиндр топливовоздушную смесь. Работа этого такта происходит при открытом клапане впуска. Кстати, существует много двигателей с несколькими впускными клапанами. Их количество, размер, время нахождения в открытом состоянии может существенно повлиять на мощность двигателя. Есть двигатели, в которых, в зависимости от нажатия на педаль газа, происходит принудительное увеличение времени нахождения впускных клапанов в открытом состоянии. Это сделано для увеличения количества всасываемого топлива, которое, после возгорания, увеличивает мощность двигателя. Автомобиль, в этом случае, может гораздо быстрее ускориться.

 

Второй такт — такт сжатия

Следующий такт работы двигателя – такт сжатия. После того как поршень достиг нижней точки, он начинает подниматься вверх, тем самым, сжимая смесь, которая попала в цилиндр в такт впуска. Топливная смесь сжимается до объемов камеры сгорания. Что это за такая камера? Свободное пространство между верхней частью поршня и верхней частью цилиндра при нахождении поршня в верхней мертвой точке называется камерой сгорания. Клапаны, в этот такт работы двигателя закрыты полностью. Чем плотнее они закрыты, тем сжатие происходит качественнее. Большое значение имеет, в данном случае, состояние поршня, цилиндра, поршневых колец. Если имеются большие зазоры, то хорошего сжатия не получится, а соответственно, мощность такого двигателя будет гораздо ниже. Компрессию можно проверить специальным прибором. По величине компрессии можно сделать вывод о степени износа двигателя.

 

Третий такт — рабочий ход

Третий такт – рабочий, начинается с ВМТ. Рабочим он называется неслучайно. Ведь именно в этом такте происходит действие, заставляющее автомобиль двигаться. В этом такте в работу вступает система зажигания. Почему эта система так называется? Да потому, что она отвечает за поджигание топливной смеси, сжатой в цилиндре, в камере сгорания. Работает это очень просто – свеча системы дает искру. Справедливости ради, стоит заметить, что искра выдается на свече зажигания за несколько градусов до достижения поршнем верхней точки. Эти градусы, в современном двигателе, регулируются автоматически «мозгами» автомобиля.

После того как топливо загорится, происходит взрыв – оно резко увеличивается в объеме, заставляя поршень двигаться вниз. Клапаны в этом такте работы двигателя, как и в предыдущем, находятся в закрытом состоянии.

 

Четвертый такт — такт выпуска

Четвертый такт работы двигателя, последний – выпускной. Достигнув нижней точки, после рабочего такта, в двигателе начинает открываться выпускной клапан. Таких клапанов, как и впускных, может быть несколько. Двигаясь вверх, поршень через этот клапан удаляет отработавшие газы из цилиндра – вентилирует его. От четкой работы клапанов зависит степень сжатия в цилиндрах, полное удаление отработанных газов и необходимое количество всасываемой топливно-воздушной смеси.

 

 


После четвертого такта наступает черед первого. Процесс повторяется циклически. А за счет чего происходит вращение – работа двигателя внутреннего сгорания все 4 такта, что заставляет поршень подниматься и опускаться в тактах сжатия, выпуска и впуска? Дело в том, что не вся энергия, получаемая в рабочем такте, направляется на движение автомобиля. Часть энергии идет на раскручивание маховика. А он, под действием инерции, крутит коленчатый вал двигателя, перемещая поршень в период «нерабочих» тактов.

 



РЕКОМЕНДУЕМ ТАКЖЕ ПРОЧИТАТЬ:

 

Принцип работы и рабочие циклы двигателя автомобиля (ДВС)

На автомобилях устанавливают двигатели внутреннего сгорания (ДВС), у которых топливо сгорает внутри цилиндра. В основу положено свойство газов расширяться при нагревании. Рассмотрим принцип работы двигателя и его рабочие циклы.

Рабочий цикл четырехтактного бензинового двигателя

Рабочим циклом двигателя называется периодически повторяющийся ряд последовательных процессов, протекающих в каждом цилиндре двигателя и обусловливающих превращение тепловой энергии в механическую работу. Если рабочий цикл совершается за два хода поршня, т.е. за один оборот коленчатого вала, то такой двигатель называется двухтактным.

Автомобильные двигатели работают, как правило, по четырехтактному циклу, который совершается за два оборота коленчатого вала или четыре хода поршня и состоит из тактов впуска, сжатия, расширения (рабочего хода) и выпуска.

Крайние положения поршня, при которых он наиболее удален от оси коленчатого вала или приближен к ней, называются верхней и нижней «мертвыми» точками (ВМТ и НМТ).

Принцип работы ДВС — схематично

1. Впуск

По мере того, как коленчатый вал двигателя делает первый полуоборот, поршень перемещается от ВМТ к НМТ, впускной клапан открыт, выпускной клапан закрыт. В цилиндре создается разряжение, вследствие чего свежий заряд горючей смеси, состоящий из паров бензина и воздуха, засасывается через впускной газопровод в цилиндр и, смешиваясь с остаточными отработавшими газами, образует рабочую смесь.

2. Сжатие

После заполнения цилиндра горючей смесью при дальнейшем вращении коленчатого вала (второй полуоборот) поршень перемещается от НМТ к ВМТ при закрытых клапанах. По мере уменьшения объема температура и давление рабочей смеси повышаются.

3. Расширение или рабочий ход

В конце такта сжатия рабочая смесь воспламеняется от электрической искры и быстро сгорает, вследствие чего температура и давление образующихся газов резко возрастает, поршень при этом перемещается от ВМТ к НМТ. В процессе такта расширения шарнирно связанный с поршнем шатун совершает сложное движение и через кривошип приводит во вращение коленчатый вал.

При расширении газы совершают полезную работу, поэтому ход поршня при третьем полуобороте коленчатого вала называют рабочим ходом. В конце рабочего хода поршня, при нахождении его около НМТ открывается выпускной клапан, давление в цилиндре снижается до 0.3 — 0.75 МПа, а температура до 950 — 1200оС.

4. Выпуск

При четвертом полуобороте коленчатого вала поршень перемещается от НМТ к ВМТ. При этом выпускной клапан открыт, и продукты сгорания выталкиваются из цилиндра в атмосферу через выпускной газопровод.

Рабочий цикл четырехтактного дизеля

В отличие от бензинового двигателя, при такте «впуск» в цилиндры дизеля поступает чистый воздух. Во время такта «сжатие» воздух нагревается до 600оС. В конце этого такта в цилиндр впрыскивается определенная порция топлива, которое самовоспламеняется.

Впуск

При движении поршня от ВМТ к НМТ вследствие образующегося разряжения из воздушного фильтра в цилиндр через открытый впускной клапан поступает атмосферный воздух. Давление воздуха в цилиндре составляет 0.08 — 0.095 МПа, а температура 40 — 60°С.

Сжатие

Поршень движется от НМТ к ВМТ; впускной и выпускной клапаны закрыты, вследствие этого перемещающийся вверх поршень сжимает поступивший воздух. Для воспламенения топлива необходимо, чтобы температура сжатого воздуха была выше температуры самовоспламенения топлива. При ходе поршня к ВМТ цилиндр через форсунку впрыскивается дизельное топливо, подаваемое топливным насосом.

Расширение или рабочий ход

Впрыснутое в конце такта сжатия топливо, перемешиваясь с нагретым воздухом, воспламеняется, и начинается процесс сгорания, характеризующийся быстрым повышением температуры и давления. При этом максимальное давление газов достигает 6 — 9 МПа, а температура 1800 — 2000°С. Под действием давления газов поршень перемещается от ВМТ в НМТ — происходит рабочий ход. Около НМТ давление снижается до 0.3 — 0.5 МПа, а температура до 700 — 900оС.

Выпуск

Поршень перемещается от НМТ в ВМТ и через открытый выпускной клапан отработавшие газы выталкиваются из цилиндра. Давление газов снижается до 0.11 — 0.12 МПа, а температура до 500-700оС. После окончания такта выпуска при дальнейшем вращении коленчатого вала рабочий цикл повторяется в той же последовательности.

Принцип работы многоцилиндровых двигателей

На автомобилях устанавливают многоцилиндровые двигатели. Чтобы многоцилиндровый двигатель работал равномерно, такты расширения должны следовать через равные углы поворота коленчатого вала (т. е. через равные промежутки времени).

Последовательность чередования одноименных тактов в цилиндрах называют порядком работы двигателя. Порядок работы большинства четырехцилиндровых двигателей 1-3-4-2 или 1-2-4-3. Значит после рабочего хода в первом цилиндре следующий происходит в третьем, затем в четвертом и, наконец, во втором цилиндре. Определенная последовательность соблюдается и в других многоцилиндровых двигателях.

Диаграмма работы двигателя по схеме 1-2-4-3

Многоцилиндровые двигатели бывают рядными и V-образными. В рядных двигателях цилиндры расположены вертикально, а в V-образных — под углом. Последние характеризуются меньшей габаритной длиной по сравнению с первыми. Современные восьмицилиндровые двигатели выполняют двухрядными с V-образным расположением цилиндров.

Принцип работы 2-х и 4-х тактных двигателей

Чем четырехтактный мотор лучше двухтактного?

Для начала рассмотрим устройство двигателей внутреннего сгорания.

Тактом рабочего цикла ДВС является ход поршня от одной мёртвой точки до другой. Один такт соответствует 180-градусному повороту (полуобороту) коленчатого вала. При 4-тактном процессе рабочий цикл осуществляется за два оборота вала, при 2-тактном — за один.

Присутствуют те же 4 такта: впуск — сжатие — расширение — выпуск. Сначала открывается впускной клапан, поршень идёт вниз, под действием создающегося разрежения в цилиндр поступает свежая топливовоздушная смесь или воздух — это такт впуска. Затем клапан закрывается, поршень идёт вверх — происходит сжатие. Следующий такт: сжатая смесь воспламеняется искрой или в сжатый воздух форсунка впрыскивает топливо, которое самовоспламеняется, поршень под действием этого идёт вниз — это расширение, или рабочий ход поршня. Двигатель совершает полезную работу именно в течение такта расширения. Потом поршень идёт вверх, открывается выпускной клапан, через который продукты сгорания топлива выходят в атмосферу — это такт выпуска.

В случае с двухтактным процессом всё уже не так просто. Такты условно называются сжатие и расширение. Как видно, места отдельным тактам впуска и выпуска здесь не нашлось. Это не случайно. Хотя в двухтактном двигателе процессы впуска и выпуска присутствуют, для их осуществления необходимо, чтобы давление на входе в цилиндр было выше атмосферного. То есть нужен принудительный наддув. Те, кто знаком с двухтактными мотоциклетными бензиновыми двигателями, могут возразить: на мотоциклах нет никаких турбо- или механических компрессоров. Отдельного компрессора в мотоциклетном двухтактнике действительно нет. Функция компрессора возложена на картер двигателя.

В простых мотоциклетных моторах нет клапанов в головке цилиндра, вместо них существуют впускные и выпускные окна в стенках цилиндра, перекрываемые телом поршня. Впускные окна связаны с карбюратором не напрямую, а через перепускные каналы, выходящие в картер. В течение хода поршня вверх нижний край открывает окно, на котором находится карбюратор, рабочая смесь под действием разрежения, создаваемого идущим вверх поршнем, устремляется в картер. Когда поршень идёт вниз, он перекрывает это окно, рабочая смесь начинает сжиматься. Поршень идёт далее вниз, открывая перепускные окна, рабочая смесь под давлением подаётся в цилиндр, где вытесняет отработанные газы в выпускное окно. Поршень идёт снова вверх, и процессы под его днищем повторяются, а в это время в цилиндре происходит сжатие рабочей смеси. Затем сжатая смесь воспламеняется свечой, и поршень идёт вниз, совершая такт расширения, или рабочий ход.

По материалам сайта airbase.ru

Преимущества и недостатки двух и четырех тактных ЛОДОЧНЫХ моторов.

Двухтактные преимущества

1. Меньший вес. Пример: 15 л. с. 2х тактный 36 кг 4-х тактный 45 кг. Казалось — бы 45 кг. — легко. Все не так просто. Вес мотора распределен крайне неравномерно. Примерно 90% весит голова (сам двигатель) 10% нога. Не нужно также забывать и о большем у 4-х тактников размере головы. Все это + одна маленькая не всегда удобная ручка для переноски делает этот процесс крайне затруднительным. 

2. Цена. 4-х тактные двигатели сложнее в производстве, состоят из большего количества деталей, поэтому всегда дороже 2-х тактников.

3. Удобство перевозки 2-х тактника. Можно возить в любом положении, перед началом эксплуатации не требует отвешивания. Т.е. достал из багажника, поставил, завел, поехал. 

4. 2-х такт мотор живее реагирует на ручку газ. В 4-х тактниках для совершения полного рабочего цикла поршню необходимо сделать 2 полных оборота в то время как в 2-х тактных только один. Частый вопрос: А правда ли что 4-х такная 15 л.с. бежит быстрее чем такая же 2-х тактная? Ответ: нет не правда. У обеих этих двигателей мощность на валу 15 л.с. При прочих равных условиях почему один мотор должен ехать быстрее второго?

Двухтактные недостатки

1. Больший расход топлива. Напомним, примерный расход можно высчитать по формуле: для 2х такта 300 грамм на одну лошадинную силу для 4х такта 200 грамм.

2. Шумноcть. На максимальных оборотах 2-х тактные моторы как правило работают немного громче 4х тактников.

3. Комфорт. 4-х тактные моторы не так вибрируют на малых оборотах (Касается только двухцилинровых двигателей. Одноцилиндровые и 2-х и 4-х тактники вибрируют примерно одинаково) и не так дымят как 2-х тактники. Дымность важный момент, особенно если вы любите тролить.

4. Долговечность. Довольно спорный пункт. Бытует мнение, что 2-хтактные моторы менее долговечны. С одной стороны это понятно, потому как масло для смазки трущихся элементов двигателя подается вместе с бензином, а значит работает не так эффективно в отличие от  4-х тактных двигателей где трущиеся элементы буквально плавают в масле. Но с другой стороны 4-х тактный мотор по конструкции намного сложнее конкурента, состоит из значительно большего числа деталей, а золотой принцип механики «Чем проще тем надежнее» еще никто не отменял.

Какой же лодочный мотор выбрать? 

Взвесьте все за и против изложенные выше и сделайте выбор самостоятельно. Однозначного ответа на вопрос: какой из моторов лучше Вы не найдете ни в одной из книг ни на одном из форумов. И у тех и у других типов двигателей есть свои поклонники. Личное мнение автора: мотор до 40 л.с. должен быть 2-х тактным, а свыше 40 л.с. — четырехтактником.

Выберите свой лодочный мотор Тохатсу!

Принцип работы 2х тактного и 4х тактного двигателей

При выборе силового оборудования необходимо уделить особое внимание типу двигателя. Существует два типа двигателей внутреннего сгорания: 2-х тактный и 4-х тактный.

Принцип действия двигателя внутреннего сгорания основан на использовании такого свойства газов, как расширение при нагревании, которое осуществляется за счет принудительного воспламенения горючей смеси, впрыскиваемой в воздушное пространство цилиндра.

Зачастую можно услышать, что 4-х тактный двигатель лучше, но чтобы понять, почему, необходимо более подробно разобрать принципы работы каждого.

Основными частями двигателя внутреннего сгорания, независимо от его типа, являются кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы, а также системы, отвечающие за охлаждение, питание, зажигание и смазку деталей.

Передача полезной работы расширяющегося газа осуществляется через кривошипно-шатунный механизм, а за своевременный впрыск топливной смеси в цилиндр отвечает механизм газораспре6деления.

Четырехтактные двигатели — выбор компании Honda

Четырехтактные двигатели экономичные, при этом их работа сопровождается более низким уровнем шума, а выхлоп не содержит горючей смеси и значительно экологичней чем у двухтактного двигателя.  Именно поэтому компания Honda при изготовлении силовой техники использует только четырехтактные двигатели. Компания Honda уже многие годы представляет свои четырехтактные двигатели на рынке силовой техники и добилась высочайших результатов, при этом их качество и надежность ни разу не подвергались сомнению. Но всё же, давайте рассмотрим принцип работы 2х и 4х тактных двигателей.

Принцип работы двухтактного двигателя

Рабочий цикл 2-х тактного двигателя состоит из двух этапов: сжатие и рабочий ход.

Сжатие. Основными положениями поршня являются верхняя мертвая точка (ВМТ) и нижняя мертвая точка (НМТ). Двигаясь от НМТ к ВМТ, поршень поочередно перекрывает сначала продувочное, а затем выпускное окно, после чего газ, находящийся в цилиндре, начинает сжиматься. При этом через впускное окно в кривошипную камеру поступает свежая горючая смесь, которая будет использована в последующем сжатии.

Рабочий ход. После того, как горючая смесь максимально сжата, она воспламеняется при помощи электрической искры, образуемой свечой. При этом температура газовой смеси резко возрастает и объем газа стремительно растет, осуществляя давление, при котором поршень начинает движение к НМТ. Опускаясь, поршень открывает выпускное окно, при этом продукты горения горючей смеси выбрасываются в атмосферу. Дальнейшее движение поршня приводит к сжатию свежей горючей смеси и открытию продувочного отверстия, через которое горючая смесь поступает в камеру сгорания.

Основным недостатком двухтактного двигателя является большой расход топлива, причем часть топлива не успевает принести пользу. Это связано с наличием момента, при котором продувочное и выпускное отверстие одновременно открыты, что приводит к частичному выбросу горючей смеси в атмосферу. Еще идёт постоянный расход масла, так как 2х тактные двигатели работают на смеси бензина и масла. Очередное неудобство — в необходимости постоянно готовить топливную смесь. Главными преимуществами двухтактного двигателя остаются его меньшие размеры и вес по сравнению с 4х тактным аналогом, но размеры силовой техники позволяют использовать на них 4х тактные двигатели и испытывать намного меньше хлопот в ходе эксплуатации. Так что уделом 2х тактных моторов осталось различное моделирование, в частности, авиамоделирование, где даже лишних 100г имеют значение.  

Принцип работы четырехтактного двигателя

Работа четырехтактного двигателя значительно отличается от работы двухтактного. Рабочий цикл четырехтактного двигателя состоит из четырех этапов: впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск, что стало возможным за счет применения системы клапанов.

Во время впускного этапа поршень двигается вниз, открывается впускной клапан, и в полость цилиндра поступает горючая смесь, которая при смешении с остатками отработанной смеси образует рабочую смесь.

При сжатии поршень движется от НМТ к ВМТ, оба клапана закрыты. Чем выше поднимается поршень, тем выше давление и температура рабочей смеси.

Рабочий ход четырехтактного двигателя представляет собой принудительное движение поршня от ВМТ к НМТ за счет воздействия резко расширяющейся рабочей смеси, воспламененной искрой от свечи. Как только поршень достигает НМТ, открывается выпускной клапан.

Во время выпускного этапа продукты сгорания, вытесняемые поршнем, движущимся от НМТ к ВМТ, выбрасываются в атмосферу через выпускной клапан.

За счет применения системы клапанов четырехтактные двигатели внутреннего сгорания более экономичны и экологичны — ведь выброс неиспользованной топливной смеси исключен. В работе они значительно тише, чем 2х тактные аналоги, и в эксплуатации намного проще, ведь работают на обычном АИ-92, которым вы заправляете свою машину. Нет необходимости в постоянном приготовлении смеси масла и бензина, ведь масло в данных двигателях заливается отдельно в масляный картер, что значительно уменьшает его потребление. Вот именно поэтому компания Honda производит только 4х тактные двигатели и достигла в их производстве колоссальных успехов.

ТАКТЫ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ — это… Что такое ТАКТЫ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ?

ТАКТЫ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ
ТАКТЫ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

— отдельные процессы, протекающие в цилиндре за один ход поршня и составляющие полный рабочий цикл двигателя внутреннего сгорания. Например, в четырехтактном двигателе рабочие процессы (всасывание, сжатие, рабочий ход и выхлоп), составляющие рабочий цикл, совершаются за 4 хода поршня, а в двухтактных двигателях за 2 хода. См. также Двигатели внутреннего сгорания.


Самойлов К. И.
Морской словарь. — М.-Л.: Государственное Военно-морское Издательство НКВМФ Союза ССР,
1941

.

  • ТАКЕЛЬГАРН
  • ТАКСИМЕТР
Смотреть что такое «ТАКТЫ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ» в других словарях:
  • Поршневой двигатель внутреннего сгорания — 4 тактный цикл двигателя внутреннего сгорания Такты: 1. Всасывание горючей смеси. 2. Сжатие. 3. Рабочий ход. 4. Выхлоп. Двухтактный цикл. Такты: 1. При движении поршня вверх  сжатие топливной смеси в …   Википедия

  • Бензиновый двигатель внутреннего сгорания — Бензиновый двигатель W16 Bugatti Veyron Бензиновые двигатели  это класс двигателей внутреннего сгорания, в цилиндрах которых предварительно сжатая топливовоздушная смесь поджигается электрической и …   Википедия

  • Двигатель внутреннего сгорания — Схема: Двухтактный двигатель внутреннего сгорания с глушителем …   Википедия

  • Объём двигателя — 4 тактный цикл двигателя внутреннего сгорания Такты: 1. Всасывание горючей смеси. 2.Сжатие. 3.Рабочий ход. 4.Выхлоп. Двухтактный цикл. Такты: 1. При движении поршня вверх  сжатие топливной смеси в текущем цикле и всасывание смеси для следующего… …   Википедия

  • Поршневой авиационный двигатель — 4 тактный цикл двигателя внутреннего сгорания Такты: 1.Всасывание горючей смеси. 2.Сжатие. 3.Рабочий ход. 4.Выхлоп. Двухтактный цикл. Такты: 1. При движении поршня вверх  сжатие топливной смеси в текущем цикле и всасывание смеси для следующего… …   Википедия

  • Четырёхтактный двигатель — Работа четырёхтактного двигателя в разрезе. Цифрами обозначены такты Четырёхтактный двигатель  поршневой двигатель внутреннего сгорания, в котором рабочий процесс в каждом из цилиндров совершается за два оборота коленчатого вала, то есть за… …   Википедия

  • Пятитактный роторный двигатель —   роторный двигатель с простым и равномерным вращательным движением главного рабочего элемента и с использованием такого же простого вращательного движения уплотнительных элементов. История Впервые такая схема расширительной машины в виде… …   Википедия

  • Четырехтактный двигатель — Бензиновые двигатели это класс двигателей внутреннего сгорания, в цилиндрах которых предварительно сжатая топливовоздушная смесь поджигается электрической искрой. Управление мощностью в данном типе двигателей производится, как правило,… …   Википедия

  • Четырёхтактный мотор — Бензиновые двигатели это класс двигателей внутреннего сгорания, в цилиндрах которых предварительно сжатая топливовоздушная смесь поджигается электрической искрой. Управление мощностью в данном типе двигателей производится, как правило,… …   Википедия

  • Дизельный двигатель — Дизельный двигатель  поршневой двигатель внутреннего сгорания, работающий по принципу самовоспламенения распылённого топлива от воздействия разогретого при сжатии воздуха.[1] Спектр топлива для дизелей весьма широк, сюда включаются все… …   Википедия

Основы двигателя внутреннего сгорания

| Министерство энергетики

Двигатели внутреннего сгорания обеспечивают исключительную управляемость и долговечность, от них в Соединенных Штатах полагаются более 250 миллионов транспортных средств по шоссе. Наряду с бензином или дизельным топливом они также могут использовать возобновляемые или альтернативные виды топлива (например, природный газ, пропан, биодизель или этанол). Их также можно комбинировать с гибридными электрическими силовыми агрегатами для повышения экономии топлива или подключаемыми гибридными электрическими системами для расширения ассортимента гибридных электромобилей.

Как работает двигатель внутреннего сгорания?

Горение, также известное как горение, является основным химическим процессом высвобождения энергии из топливно-воздушной смеси. В двигателе внутреннего сгорания (ДВС) воспламенение и сгорание топлива происходит внутри самого двигателя. Затем двигатель частично преобразует энергию сгорания в работу. Двигатель состоит из неподвижного цилиндра и подвижного поршня. Расширяющиеся газы сгорания толкают поршень, который, в свою очередь, вращает коленчатый вал.В конечном итоге это движение приводит в движение колеса автомобиля через систему шестерен трансмиссии.

В настоящее время производятся два типа двигателей внутреннего сгорания: бензиновый двигатель с искровым зажиганием и дизельный двигатель с воспламенением от сжатия. Большинство из них представляют собой четырехтактные двигатели, а это означает, что для завершения цикла требуется четыре хода поршня. Цикл включает четыре различных процесса: впуск, сжатие, сгорание, рабочий ход и выпуск.

Бензиновые двигатели с искровым зажиганием и дизельные двигатели с воспламенением от сжатия различаются по способу подачи и воспламенения топлива.В двигателе с искровым зажиганием топливо смешивается с воздухом, а затем вводится в цилиндр во время процесса впуска. После того, как поршень сжимает топливно-воздушную смесь, искра воспламеняет ее, вызывая возгорание. Расширение дымовых газов толкает поршень во время рабочего хода. В дизельном двигателе только воздух всасывается в двигатель, а затем сжимается. Затем дизельные двигатели распыляют топливо в горячий сжатый воздух с подходящей дозированной скоростью, вызывая его возгорание.

Улучшение двигателей внутреннего сгорания

За последние 30 лет исследования и разработки помогли производителям снизить выбросы ДВС определенных загрязняющих веществ, таких как оксиды азота (NOx) и твердые частицы (PM), более чем на 99%, чтобы соответствовать стандартам выбросов EPA. .Исследования также привели к улучшению характеристик ДВС (мощность в лошадиных силах и время разгона 0-60 миль в час) и эффективности, помогая производителям поддерживать или увеличивать экономию топлива.

Узнайте больше о наших передовых исследованиях и разработках двигателей внутреннего сгорания, направленных на повышение энергоэффективности двигателей внутреннего сгорания с минимальными выбросами.

Страница не найдена | MIT

Перейти к содержанию ↓

  • Образование
  • Исследовать
  • Инновации
  • Прием + помощь
  • Студенческая жизнь
  • Новости
  • Выпускников
  • О MIT
  • Подробнее ↓
    • Прием + помощь
    • Студенческая жизнь
    • Новости
    • Выпускников
    • О MIT

Меню ↓

Поиск

Меню

Ой, похоже, мы не смогли найти то, что вы искали!
Попробуйте поискать что-нибудь еще!

Что вы ищете?

Увидеть больше результатов

Предложения или отзывы?

Ступени двигателя внутреннего сгорания

Чтобы самолет двигался по воздуху,
тяга создается какой-то
двигательная установка. Начиная с братьев Райт ‘
первый полет,
многие самолеты использовали
двигатель внутреннего сгорания
повернуть
пропеллеры
для создания тяги.
Сегодня большинство самолетов гражданской авиации или частных самолетов
с двигателем внутреннего сгорания (IC) , как и
двигатель в вашем семейном автомобиле.
Обсуждая двигатели, мы должны учитывать как
механическая работа
машина и
термодинамический
процессы, которые позволяют машине производить полезные
Работа.
На этой странице мы рассматриваем термодинамику
четырехтактный
Двигатель IC .

На рисунке показан внутренний вид
Двигатель братьев Райт 1903 года в шесть раз, или ступеней ,
во время
термодинамический цикл.
Двигатель Райта был выбран из-за его простоты, но
те же шесть ступеней встречаются во всех четырехтактных двигателях IC .
Этапы идут от левого верхнего угла к левому нижнему, затем от
от нижнего правого до верхнего правого в непрерывном цикле.
Мы обозначаем этапы по тем же причинам, что и
станции
из
газотурбинный двигатель;
чтобы лучше организовать наши
анализ
производительности двигателя. Разработан термодинамический цикл для четырехтактного двигателя внутреннего сгорания.
доктора Н. А. Отто, 1876 г. Цикл протекает следующим образом:

  • Цикл начинается, когда впускной клапан открывается и смесь топлива
    и воздух всасывается в цилиндр из
    впускной коллектор.
    Поршень тянется к коленчатому валу, на рисунке слева,
    при постоянном давлении, потому что клапан открыт. Движение
    поршневой называется ход . Этап 1 — начало
    впускной ход.
  • В конце такта впуска впускной клапан закрывается, а поршень
    вернулся к камере сгорания.
    Поскольку клапаны закрыты, давление и температура
    увеличиваются
    адиабатическое сжатие.
    Этап 2 — начало
    ход сжатия.
  • В конце такта сжатия,
    давление в камере сгорания максимальное.
    Свеча зажигания в современном двигателе, или
    контактный переключатель
    двигателя Райта, а затем генерирует электрическую искру, которая воспламеняет
    топливно-воздушная смесь. Этап 3 — начало
    процесс горения.
  • В двигателе внутреннего сгорания сгорание происходит очень быстро и при постоянном
    объем
    в камере сгорания. Высокое давление заставляет поршень вернуться в исходное положение.
    в сторону коленчатого вала. Этап 4 — начало
    рабочий ход.
  • В конце рабочего хода
    нагревать
    отклоняется в окружение, как того требует
    второй закон
    термодинамики. Этап 5 — начало
    теплоотдача.
  • После отвода тепла выпускной клапан открывается и остаточный
    газ вытесняется в окружающую среду, чтобы подготовиться к следующему
    впускной ход. Этап 6 — начало
    такт выхлопа.

В конце такта выпуска условия вернулись к Стадия 1
условий, и цикл повторяется. Вариация
давление и цилиндр
объем
может отображаться на
диаграмма p-V
для
Цикл Отто.
Площадь участка равна полезной
Работа
генерируется одним цилиндром двигателя.


Деятельность:


Экскурсии с гидом


Навигация . .

Руководство для начинающих Домашняя страница

Как работает двигатель внутреннего сгорания — x-engineer.org

Подавляющее большинство автомобилей (легковые и коммерческие), которые продаются сегодня, оснащены двигателями внутреннего сгорания . В этой статье мы расскажем, как работает четырехтактный двигатель внутреннего сгорания .

Двигатель внутреннего сгорания классифицируется как тепловой двигатель . Он называется внутренний , потому что сгорание топливовоздушной смеси происходит внутри двигателя, в камере сгорания, а некоторые сгоревшие газы являются частью нового цикла сгорания.

В основном двигатель внутреннего сгорания преобразует тепловую энергию горящей топливовоздушной смеси в механическую энергию . Он называется 4 такта , потому что для выполнения полного цикла сгорания поршню требуется 4 хода. Полное название двигателя легкового автомобиля: 4-тактный поршневой двигатель внутреннего сгорания , сокращенно ICE (Двигатель внутреннего сгорания).

Теперь давайте посмотрим, какие компоненты являются основными компонентами ДВС.

Изображение: Детали двигателя внутреннего сгорания (DOHC)

Обозначения:
  1. выпускной распредвал
  2. ковш выпускного клапана
  3. свеча зажигания
  4. ковш впускного клапана
  5. впускной распредвал
  6. выпускной клапан
  7. впускной клапан
  8. головка блока цилиндров
  9. поршень
  10. поршневой палец
  11. шатун
  12. блок цилиндров
  13. коленчатый вал

ВМТ — верхняя мертвая точка

НМТ — нижняя мертвая точка

Головка блока цилиндров (8 ) обычно содержит распределительный вал (ы), клапаны, клапанные лопатки, возвратные пружины клапанов, свечи зажигания / накаливания и форсунки (для двигателей с прямым впрыском). Через головку блока цилиндров протекает охлаждающая жидкость двигателя.

Внутри блока цилиндров (12) мы можем найти поршень, шатун и коленчатый вал. Что касается головки блока цилиндров, то через блок цилиндров течет охлаждающая жидкость, которая помогает контролировать температуру двигателя.

Поршень перемещается внутри цилиндра из НМТ в ВМТ. Камера сгорания — это объем, создаваемый между поршнем, головкой блока цилиндров и блоком двигателя, когда поршень находится близко к ВМТ.

На Рисунке 1 мы можем рассмотреть полный набор механических компонентов ДВС.Некоторые компоненты неподвижны (например, головка блока цилиндров, блок цилиндров), а некоторые из них движутся. На рисунке ниже мы рассмотрим основную движущуюся часть ДВС, которая преобразует давление газа в цилиндре в механическую силу.

Изображение: Движущиеся части двигателя внутреннего сгорания

Обозначения:

  1. звездочка распределительного вала
  2. поршень
  3. коленчатый вал
  4. шатун
  5. клапан
  6. ковш клапана
  7. распредвал

Вращение синхронизированного вала распределительного вала составляет с вращением коленчатого вала через зубчатый ремень или цепь. Положение впускных и выпускных клапанов должно быть точно синхронизировано с положением поршня, чтобы циклы сгорания могли происходить соответствующим образом.

Полный цикл двигателя для 4-тактного ДВС имеет следующие фазы (такты):

  1. впуск
  2. сжатие
  3. мощность (расширение)
  4. выпуск

Ход — это движение поршня между двумя мертвыми центры (нижний и верхний).

Теперь, когда мы знаем, какие компоненты ДВС, мы можем изучить, что происходит на каждом такте цикла двигателя.В таблице ниже вы увидите положение поршня в начале каждого хода и подробную информацию о событиях, происходящих в цилиндре.

Ход 1 — ВПУСК

Такт впуска двигателя внутреннего сгорания

В начале такта впуска поршень близок к ВМТ. Впускной клапан открывается, поршень начинает двигаться в сторону НМТ. Воздух (или топливовоздушная смесь) втягивается в цилиндр. Этот ход называется ВПУСКОМ, потому что в двигатель попадает свежий воздух / смесь. Такт впуска заканчивается, когда поршень находится в НМТ.

Во время такта впуска двигатель потребляет энергию (коленчатый вал вращается за счет инерции компонентов).

Ход 2 — СЖАТИЕ

Такт сжатия двигателя внутреннего сгорания

Такт сжатия начинается с поршня в НМТ, после завершения такта впуска. Во время такта сжатия оба клапана, впускной и выпускной, закрываются, и поршни движутся в сторону ВМТ.Когда оба клапана закрыты, воздух / смесь сжимаются, достигая максимального давления, когда поршень находится близко к ВМТ.

Прежде, чем поршень достигнет ВМТ (но очень близко к нему), во время такта сжатия:

  • для бензинового двигателя: генерируется искра
  • для дизельных двигателей: впрыскивается топливо

Во время такта сжатия двигатель потребляет энергии (коленчатый вал вращается за счет инерции компонентов) больше, чем такт впуска.

Ход 3 — МОЩНОСТЬ

Рабочий ход двигателя внутреннего сгорания

Рабочий ход начинается с поршня в ВМТ. Оба клапана, впускной и выпускной, по-прежнему закрыты. Сгорание топливовоздушной смеси начинается в конце такта сжатия, что вызывает значительное повышение давления внутри цилиндра. Давление внутри цилиндра толкает поршень вниз по направлению к НМТ.

Только во время рабочего такта двигатель вырабатывает энергию.

Ход 4 — ВЫПУСК

Такт выпуска двигателя внутреннего сгорания

Такт выпуска начинается с поршня в НМТ после завершения рабочего такта.Во время этого хода выпускной клапан открыт. Движение поршня от НМТ к ВМТ выталкивает большую часть выхлопных газов из цилиндра в выхлопные трубы.

Во время такта выпуска двигатель потребляет энергию (коленчатый вал вращается за счет инерции компонентов).

Как видите, для того, чтобы иметь цикл полного сгорания (двигатель), поршень должен совершить 4 хода. Это означает, что на один цикл двигателя уходит два полных оборота коленчатого вала (720 °).

Единственный ход, который производит крутящий момент (энергию), — это рабочий ход , все остальные потребляют энергию.

Поступательное движение поршня преобразуется во вращательное движение коленчатого вала через шатун.

Для лучшего понимания мы суммируем исходное положение поршня, положение клапана и баланс энергии для каждого хода.

9014 9014 9015 9015 9015 9015 9015 9015 9015

Порядок хода Название хода Исходное положение поршня Состояние впускного клапана Состояние выпускного клапана15 9014 9014 Энергия энергии TDC Открыто Закрыто Потребляет
2 Сжатие BDC Закрыто Закрыто Потребляет 3 Производит
4 Выхлоп BDC Закрыто Открыто Потребляет

На анимации ниже вы можете ясно увидеть, как работает двигатель внутреннего сгорания. Обратите внимание на положение поршня, положение клапана, момент зажигания и последовательность ходов.

Анимация двигателя внутреннего сгорания

В следующих статьях мы более подробно рассмотрим параметры, характеристики и компоненты двигателя внутреннего сгорания. Если у вас есть вопросы или комментарии по поводу этой статьи, используйте форму ниже для публикации.

Не забывайте ставить лайки, делиться и подписываться!

Проверьте свои знания в области двигателей внутреннего сгорания, пройдя тест ниже:

ВИКТОРИНА! (щелкните, чтобы открыть)

Двигатели внутреннего сгорания

Двигатели внутреннего сгорания

Шон Кэссиди

10 декабря 2016

Представлено как курсовая работа для Ph440,

Стэнфордский университет, осень 2016 г.

Введение

Фиг. 1: Цикл Отто для искрового зажигания
Двигатель. [2] (Источник: С. Кэссиди)

Двигатель внутреннего сгорания — один из самых
важные изобретения в истории человечества. Он произвел революцию в путешествиях благодаря
на машине, поезде, на лодке и по воздуху. Есть два основных типа
двигатели внутреннего сгорания (IC): прерывистое и непрерывное сгорание
двигатели. Например, четырехтактный поршневой двигатель — это прерывистый двигатель.
Двигатель внутреннего сгорания, в то время как газотурбинный двигатель использует непрерывное сгорание.IC
двигатели используют сгорание топлива с окислителем для преобразования
химическая энергия в разумную энергию и работу. После зажигания
высокотемпературный газ оказывает давление на поршень или турбину, поскольку
расширяется, принося полезную работу. Основной экзотермический углеводород
реакцию горения (на воздухе) можно записать [1]

C x H y + w O 2 + 3,76 w
N 2 → a CO 2 + b H 2 O
+ c O 2 + d N 2 + ε

, где w, a, b, c и d представляют молярный
коэффициенты, зависящие от конкретного углеводородного реагента и
количество воздуха, реагенты wO 2 +
3. 76wN 2
представляют собой инженерный воздух, а ε
представляет энергию. [1] Однако на практике углекислый газ, азот,
и кислород — не единственные продукты сгорания. Такие виды, как
оксид азота (NO), диоксид азота (NO 2 ) и углерод
монооксид (CO) также являются обычными продуктами реакции и могут быть обнаружены
в выхлопных газах двигателей внутреннего сгорания. [1] Краткий обзор двух двигателей IC
Здесь представлены: поршневой двигатель с искровым зажиганием и газотурбинный жиклер.
двигатель.

Двигатель с искровым зажиганием

Термодинамический цикл Отто описывает идеальный
двигатель с искровым зажиганием. Топливно-воздушная смесь втягивается в поршень на
постоянное давление (1-2), а затем сжимается изоэнтропически до тех пор, пока
поршень достигает верхней мертвой точки (2-3). Искровое зажигание смеси
моделируется как добавление тепла к рабочему телу с постоянным объемом
(3-4), который затем изоэнтропически расширяется (4-5), пока не достигнет дна
мертвая точка (BDC). В BDC тепло отводится при постоянном объеме, и
Затем выхлопные газы удаляются при постоянном давлении. Схема
Цикл Отто показан на рис. 1. Идеальный рабочий результат цикла равен
область, ограниченная технологическим трактом.

В настоящем двигателе с искровым зажиганием идеализированный
добавление тепла постоянного объема заменяется сжиганием топлива. В
чтобы приблизиться к идеальным условиям, текущие исследования стремятся гомогенизировать
топливной смеси в камере сгорания, а также изучить
время задержки воспламенения, распространение пламени и другие виды горения
характеристики.

Газотурбинный двигатель

Рис.2: Цикл Брайтона для газовой турбины
Двигатель. [2] (Источник: С. Кэссиди)

Газотурбинный двигатель идеально моделируется
Термодинамический цикл Брайтона. [2] Воздух поступает через воздухозаборник,
сжато изоэнтропически (1-2) и смешано с топливом. [2] Тепло добавлено
при постоянном давлении в процессе, моделирующем идеальное сгорание
топливо (2-3), и газ адиабатически расширяется через сопло
(3-4).[2] Процесс показан на рис. 2. Как и в случае с циклом Отто,
идеальный результат работы — это область, ограниченная технологическим трактом.

Настоящий газотурбинный двигатель имеет впускное отверстие,
компрессор, камера сгорания, турбина и сопло. [3] Турбина подключена
к компрессору, так что газ, проходящий через турбину, приводит в движение
ступень сжатия двигателя. [3] Воздух поступает через впускное отверстие и
подается в компрессор. Сжатие часто происходит в нескольких
этапы.После сжатия воздух смешивается с топливом и поступает в
камера сгорания. [3] Высокотемпературный газ устремляется через
турбина и расширяется через сопло. [3] Весь процесс происходит
непрерывно, при этом газ непрерывно проходит через двигатель.
[3]

Заключение

Термодинамический анализ искрового зажигания и газа
газотурбинных двигателей раскрывает общие процессы, с помощью которых каждый преобразователь
химическая потенциальная энергия в двигательную работу. Понимание настоящего
химические реакции, происходящие внутри двигателей, дают представление о
сам процесс горения, а также образование токсичных и экологически чистых
вредные газы. Повышение эффективности и сокращение выбросов будут
требуют инновационных исследований с глубоким пониманием термодинамики и
газовая динамика, участвующая в системах двигателей внутреннего сгорания.

© Шон Кэссиди. Автор дает разрешение на
копировать, распространять и демонстрировать эту работу в неизменном виде, с
указание на автора, только в некоммерческих целях.Все остальные
права, в том числе коммерческие, принадлежат автору.

Список литературы

[1] K. Wark, Advanced Thermodynamics for
Инженеры
(McGraw-Hill, 1995), гл. 10.

[2] Y. Cengel and M. Boles Термодинамика: An
Инженерный подход
, 7-е издание (McGraw-Hill, 2011), гл. 9.

[3] С. Фарохи, Движение самолета , 2-я
Издание (Wiley, 2014), гл. 4.

Двигатель внутреннего сгорания — Energy Education

Двигатели внутреннего сгорания (ДВС) являются наиболее распространенной формой тепловых двигателей, поскольку они используются в транспортных средствах, лодках, кораблях, самолетах и ​​поездах. Они названы так потому, что топливо воспламеняется для выполнения работы внутри двигателя. [1] В качестве выхлопных газов выбрасывается та же смесь топлива и воздуха. Это можно сделать с помощью поршня (так называемого поршневого двигателя) или турбины.

Закон идеального газа

Тепловые двигатели внутреннего сгорания работают по принципу закона идеального газа: [math] pV = nRT [/ math].Повышение температуры газа увеличивает давление, которое заставляет газ расширяться. [1] Двигатель внутреннего сгорания имеет камеру, в которую добавлено топливо, которое воспламеняется для повышения температуры газа.

Когда в систему добавляется тепло, это заставляет внутренний газ расширяться. В поршневом двигателе это заставляет поршень подниматься (см. Рисунок 2), а в газовой турбине горячий воздух нагнетается в камеру турбины, вращая турбину (Рисунок 1). Присоединяя поршень или турбину к распределительному валу, двигатель может преобразовывать часть энергии, поступающей в систему, в полезную работу. [2] Для сжатия поршня в двигателе прерывистого внутреннего сгорания двигатель выпускает газ. Затем используется радиатор, чтобы система работала при постоянной температуре. Газовая турбина, которая использует непрерывное горение, просто выбрасывает свой газ непрерывно, а не по циклу.

Поршни и турбины

Рисунок 1. Схема газотурбинного двигателя. [3]

Двигатель, в котором используется поршень , называется двигателем прерывистого внутреннего сгорания , тогда как двигатель, в котором используется турбина , называется двигателем непрерывного внутреннего сгорания . Разница в механике очевидна из-за названий, но разница в использовании менее очевидна.

Поршневой двигатель чрезвычайно отзывчив по сравнению с турбиной, а также более экономичен при низкой мощности. Это делает их идеальными для использования в транспортных средствах, так как они также запускаются быстрее. И наоборот, турбина имеет превосходное отношение мощности к массе по сравнению с поршневым двигателем, а ее конструкция более надежна для продолжительной работы с высокой выходной мощностью. Турбина также работает лучше, чем поршневой двигатель без наддува, на больших высотах и ​​при низких температурах.Его легкий вес, надежность и возможность работы на большой высоте делают турбины предпочтительным двигателем для самолетов. Турбины также широко используются на электростанциях для выработки электроэнергии.

Двигатель четырехтактный

главная страница

Рис. 2. 4-тактный двигатель внутреннего сгорания. 1: впрыск топлива, 2: зажигание, 3: расширение (работа выполнена), 4: выхлоп. [4]

Хотя существует множество типов двигателей внутреннего сгорания, четырехтактный поршневой двигатель (рис. 2) является одним из самых распространенных.Он используется в различных автомобилях (которые, в частности, используют бензин в качестве топлива), таких как автомобили, грузовики и некоторые мотоциклы. Четырехтактный двигатель обеспечивает один рабочий ход на каждые два цикла поршня. Справа есть анимация четырехтактного двигателя и дальнейшее объяснение процесса ниже.

  1. Топливо впрыскивается в камеру.
  2. Возгорание топлива (в дизельном двигателе это происходит иначе, чем в бензиновом).
  3. Этот огонь толкает поршень, что является полезным движением.
  4. Отходы химикатов, по объему (или массе) это в основном водяной пар и диоксид углерода. Могут быть загрязнители, а также окись углерода от неполного сгорания.

Двигатель двухтактный

главная страница

Рис. 3. 2-тактный двигатель внутреннего сгорания [5]

Как следует из названия, системе требуется всего два движения поршня для выработки энергии. Основным отличительным фактором, который позволяет двухтактному двигателю работать только с двумя движениями поршня, является то, что выпуск и впуск газа происходят одновременно, [6] , как показано на рисунке 3.Сам поршень используется в качестве клапана системы вместе с коленчатым валом для направления потока газов. Кроме того, из-за частого контакта с движущимися компонентами топливо смешивается с маслом для добавления смазки, что обеспечивает более плавный ход. В целом двухтактный двигатель содержит два процесса:

  1. Воздушно-топливная смесь добавляется, и поршень движется вверх (сжатие). Впускной канал открывается из-за положения поршня, и топливовоздушная смесь поступает в удерживающую камеру.Свеча зажигания воспламеняет сжатое топливо и начинает рабочий такт.
  2. Нагретый газ оказывает высокое давление на поршень, поршень движется вниз (расширение), отходящее тепло отводится.

Роторный двигатель (Ванкеля)

главная

Рисунок 4. Цикл роторного двигателя. Он всасывает воздух / топливо, сжимает его, воспламеняется, обеспечивая полезную работу, а затем выпускает газ. [7]

В двигателе этого типа имеется ротор (внутренний круг обозначен буквой «B» на рисунке 4), который заключен в корпус овальной формы.Он выполняет обычные этапы четырехтактного цикла (впуск, сжатие, зажигание, выпуск), однако эти этапы выполняются 3 раза за один оборот ротора — создавая трех тактов мощности за один оборот .

Для дальнейшего чтения

Список литературы

  1. 1.0 1.1 Р. Д. Найт, «Тепловые двигатели и холодильники» в журнале Физика для ученых и инженеров: стратегический подход, 3-е изд. Сан-Франциско, США: Pearson Addison-Wesley, 2008, гл.19, сек 2, с. 530
  2. ↑ Р. А. Хинрихс и М. Кляйнбах, «Тепло и работа», в Энергия: ее использование и окружающая среда , 5-е изд. Торонто, Онтарио. Канада: Брукс / Коул, 2013, глава 4, стр.93-122
  3. ↑ Wikimedia Commons [Online], доступно: https://upload. wikimedia.org/wikipedia/commons/4/4c/Jet_engine.svg
  4. ↑ Wikimedia Commons [Online], доступно: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/dc/4StrokeEngine_Ortho_3D_Small.gif
  5. ↑ «Файл: Двухтактный двигатель.gif — Wikimedia Commons «, Commons.wikimedia.org, 2018. [Online]. Доступно: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Two-Stroke_Engine.gif.[ Дата обращения: 17 мая 2018 г.].
  6. ↑ С. Ву, Термодинамика и тепловые циклы. Нью-Йорк: Nova Science Publishers, 2007.
  7. ↑ Wikimedia Commons [Online], доступно: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/fc/Wankel_Cycle_anim_en.gif

Двигатель внутреннего сгорания и рабочий цикл для него (Патент)


Гераче, А. Двигатель внутреннего сгорания и рабочий цикл для него . США: Н. П., 1987.
Интернет.


Джерас, А. Двигатель внутреннего сгорания и рабочий цикл для него . Соединенные Штаты.


Джерас, А. Вт.
«Двигатель внутреннего сгорания и рабочий цикл для него». Соединенные Штаты.

@article {osti_6838317,
title = {Двигатель внутреннего сгорания и рабочий цикл для него},
author = {Gerace, A},
abstractNote = {Описан двигатель внутреннего сгорания, содержащий: средство блока, имеющее, по меньшей мере, один сформированный в нем цилиндр; первый и второй поршни, расположенные внутри цилиндра, для управляемого возвратно-поступательного движения, чтобы продвигаться друг к другу и отводиться друг от друга; клапанное средство, расположенное внутри цилиндра между первым и вторым поршнями и работающее между открытым положением, позволяющее сообщаться между первой камерой, образованной между первым поршнем, цилиндром, и клапанным средством, второй камерой, образованной между вторым поршнем, цилиндром и клапанное средство; средство управления, соединенное с первым и вторым поршнями, для управления их возвратно-поступательным движением, заставляя каждый из поршней перемещаться в заранее определенное первое положение, смежное с клапанным средством, и для обеспечения возможности каждого из поршней отводиться от своих соответствующих первых положений до соответствующих вторая позиция; и средство ввода для подачи воздуха во вторую камеру, когда второй поршень находится в положении, отличном от первого упомянутого заранее заданного положения, и для введения воздушно-топливной смеси заданного соотношения в первую камеру. Средство управления, заставляющее первый поршень сжимать воздух и топливо в первой камере до заданного давления, меньшего, чем то, которое могло бы вызвать воспламенение, и заставляло второй поршень сжимать воздух во второй камере до заданного давления, которое достаточной для повышения температуры сжатого таким образом воздуха до температуры выше температуры самовоспламенения сжатой воздушно-топливной смеси.},
doi = {},
url = {https: // www.osti.gov/biblio/6838317},
journal = {},
number =,
объем =,
place = {United States},
год = {1987},
месяц = ​​{1}
}

.

Устройство двигателя внутреннего сгорания презентация. Презентация «теория двс». Разделенная вихрекамерная камера сгорания

Слайд 1

двигатель внутреннего сгорания

Слайд 2

История тепловых машин уходит в далекое прошлое. Говорят, еще две с лишним тысячи лет назад, в III веке до нашей эры, великий греческий механик и математик Архимед построил пушку, которая стреляла с помощью пара. Рисунок пушки Архимеда и ее описание были найдены спустя 18 столетий в рукописях великого итальянского ученого, инженера и художника Леонардо да Винчи

Слайд 3

Сегодня один из самых распространенных тепловых двигателей — двигатель внутреннего сгорания (ДВС) . Его устанавливают на автомобили, корабли, тракторы, моторные лодки и т.д., во всем мире насчитываются сотни миллионов таких двигателей. Существуют два типа двигателей внутреннего сгорания — бензиновый ДВС и дизель

Слайд 4

Двигатель внутреннего сгорания

Двигатель внутреннего сгорания — тепловая машина, в которой химическая энергия топлива преобразуется в механическую работу.

Слайд 5

Основная часть ДВС — один или несколько цилиндров, внутри которых происходит сжигание топлива. Отсюда, к слову сказать, и название двигателя

Слайд 6

Наибольшее распространение в технике получил четырехтактный ДВС

1-ый такт — впуск (всасывание) . Открывается впускной клапан. Поршень, двигаясь вниз, засасывает в цилиндр горючую смесь 2-ой такт сжатие. Впускной клапан закрывается. Поршень, двигаясь вверх, сжимает горючую смесь, которая при сжатии нагревается 3-ий такт рабочий ход. Смесь поджигается электрической искрой свечи. Сила давления газов (раскаленных продуктов сгорания) толкает поршень вниз. Движение поршня передается коленчатому валу, вал поворачивается, и тем самым совершается полезная работа. Производя работу и расширяясь, продукты сгорания охлаждаются, давление в цилиндре падает почти до атмосферного 4-ый такт выпуск (выхлоп) . Открывается выпускной клапан, отработанные продукты сгорания выбрасываются через глушитель в атмосферу

Слайд 7

Дизель — другой тип ДВС. Воспламенение в его цилиндрах происходит при впрыскивании топлива в воздух, предварительно сжатый поршнем и, следовательно, нагретый до высокой температуры. Это основное отличие дизеля от обычного бензинового двигателя внутреннего сгорания. Первый дизельный двигатель был построен в 1897 году немецким ученым Рудольфом Дизелем (1858-1913) , по имени которого и называется

Слайд 8

Ди́зельный двиѓатель — поршневой двигатель внутреннего сгорания, работающий по принципу воспламенения топлива от сжатия. Дизельные двигатели работают на дизельном топливе.

Слайд 9

Паровая турбины

Парова́я турби́на — это тепловой двигатель, потенциальная энергия сжатого и нагретого водяного пара преобразуется в кинетическую, которая в свою очередь совершает механическую работу.

Слайд 10

Газовая турбина

Газовая турбина- это тепловой двигатель, энергия сжатого и нагретого газа преобразуется в механическую работу. Состоит из компрессора, соединённого напрямую с турбиной, и камерой сгорания между ними.

БПОУ Русско-Полянский аграрный техникум

  • Презентация к уроку
  • по теме: 1.2 «Двигатели внутреннего сгорания»
  • По предмету Эксплуатация и техническое обслуживание тракторов
  • 1 курс, специальность – Тракторист-машинист сельскохозяйственного производства
  • Разработала – преподаватель спецдисциплин
  • Горячева Людмила Борисовна
  • Русская-Поляна — 2015

ДВИГАТЕЛИ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

  • Двигатели внутреннего сгорания – это тепловые двигатели, в которых химическая энергия топлива, сгорающего внутри рабочей полости двигателя, преобразуется в механическую работу.
  • Двигатели внутреннего сгорания делятся на две группы: дизели-двигатели с воспламенением от сжатия, работающие на дизельном топливе, и карбюраторные двигатели с принудительным зажиганием, работающие на бензине, а для их запуска – карбюраторные двигатели.
  • Дизельный двигатель внутреннего сгорания состоит из основных узлов: блока-картера, шатунно-кривошипного механизма, механизма газораспределения, системы питания, топливной аппаратуры и регулятора, системы смазки, системы охлаждения, пускового устройства.

Классификация ДВС

  • ДВС разделяется на две основные группы: дизельные двигатели и карбюраторные двигатели.
  • Дизельные двигатели (дизели) используют как основные энергетические установки для создания тягового усилия базовой машины, перемещения её, гидравлического привода навесных и прицепных орудий, а также вспомогательных целей (управления тормозами, рулевым управлением, электроосвещения).
  • Карбюраторные двигатели на тракторах применяют для запуска основного двигателя.
  • К отличительным особенностям дизельных двигателей относятся простота конструкции и надёжность в работе, экономичность, лёгкость запуска и управления, надёжность пуска в летнее время и в условиях холодного климата, устойчивость работы. Дизельные двигатели обеспечивают по сравнению с карбюраторными больший КПД от 25 до 32%, меньший расход топлива от 25 до 30%, невысокую стоимость эксплуатации за счет более низкой цены тяжелого топлива, проще по конструкции из-за отсутствия системы зажигания
  • Двигатели внутреннего сгорания, устанавливаемые на тракторах, называют автотракторными.

Классификация ДВС

  • По назначению
  • Основные двигатели работают постоянно во время выполнения рабочих циклов, передвижения тракторов с объекта на объект, выполнения вспомогательных операций.
  • Пусковые двигатели включают только в момент запуска основного двигателя.
  • По типу и способу воспламенения горючих смесей
  • Дизельные двигатели работают на воспламенении топлива в воздушной среде. Горючая смесь воспламеняется за счет повышения температуры воздуха при сжатии в цилиндрах и распыления топлива форсунками.
  • Карбюраторные двигатели работают на горючей смеси, которую приготавливают в карбюраторе и воспламеняют ее в цилиндрах электрической искрой.
  • По роду сжигаемого топлива
  • различают двигатели внутреннего сгорания, работающие на тяжелом жидком топливе (например, дизельном, керосине) и работающие на легком топливе (бензине с различными октановыми числами) и газообразном (пропан бутановом).
  • По способу образования горючей смеси
  • С внутренним смесеобразованием осуществляется в дизелях, воздух всасывается отдельно и насыщается распыленным дизельным топливом внутри цилиндров перед воспламенением.
  • С внешним смесеобразованием применяют при бензиновом и газовом топливах. Всасываемый двигателем воздух смешивается с бензином или газом в карбюраторе или смесителе до попадания горючей смеси в цилиндры.

Рабочий цикл четырехтактного четырехцилиндрового дизеля Такт впуска.

  • При помощи постороннего источника энергии, например электрического двигателя (электро-стартера), вращают коленчатый вал дизеля и поршень его начинает двигаться от в.м.т. к н.м.т. (рис. 1, а). Объем над поршнем увеличивается, вследствие чего дав-ление падает до 75…90 кПа. Одновременно с началом движения поршня клапан открывает впускной канал, по которому воздух, пройдя через воздухоочиститель, посту-пает в цилиндр с температурой в конце впуска 30…50 °С. Когда поршень доходит до н. м. т., впускной клапан за-крывает канал и подача воздуха прекращается.

Такт сжатие

  • При дальнейшем вращении коленчатого вала поршень начинает двигаться вверх (см. рис. 1, б) и сжимать воздух. Оба канала при этом закрыты клапана-ми. Давление воздуха в конце хода достигает 3,5… 4,0 МПа, а температура — 600…700 °С.

Такт расширение, или рабочий ход

  • В конце такта сжатия при положении поршня, близком к в. м. т., в цилиндр через форсунку (рис. 1, в) впрыскивается мелкораспыленное топливо, которое, смешиваясь с сильно нагретым воздухом и газами, частично оставшимися в цилиндре после предыдущего процесса, воспламеняется и сгорает. Давление газов в цилиндре при этом повышается до 6,0…8,0 МПа, а температура — до 1800…2000 °С. Так как при этом оба канала остаются закрытыми, расширяю-щиеся газы давят на поршень, а он, перемещаясь вниз, через шатун поворачивает коленчатый вал.

Такт выпуска

  • Когда поршень подходит к н. м. т., второй клапан открывает выпускной канал и газы из цилиндра выходят в атмосферу (см. рис. 1, г). При этом поршень под действием энергии, накопленной за рабочий ход маховиком, перемещается вверх, и внутренняя по-лость цилиндра очищается от отработавших газов. Дав-ление газов в конце такта выпуска составляет 105… 120 кПа, а температура — 600…700 °С.
  • На тракторах в качестве пускового устройства дизеля применяют карбюраторные двигатели — небольшие по размерам и мощности двигатели внутреннего сгорания, работающие на бензине.
  • Устройство этих двигателей несколько отличается от устройства четырехтактных. У двухтактного двигателя отсутствуют клапаны, закрывающие каналы, по которым в цилиндр поступает свежий заряд и происходит выпуск отработавших газов. Роль клапанов выполняет поршень 7, который в нужные моменты открывает и закрывает окна, соединенные с каналами, продувочное окно 1, выпускное окно 3 и впускное окно 5. Кроме того, картер двигателя сделан герметичным и образует криво-шипную камеру 6, где располагается коленчатый вал.

Рабочий цикл двухтактного карбюраторного двигателя

  • Все процессы в таких двигателях происходят за один оборот коленчатого вала, т. е. за два такта, поэтому они и носят название двухтактных.
  • Сжатие — первый такт. При движении поршня вверх он перекрывает продувочное 1 и выпускное 3 окна и сжи-мает ранее поступившую в цилиндр топливовоздушную смесь. Одновременно с этим в кривошипной камере 6создается разрежение, и в нее через открывшееся впуск-ное окно 5 поступает свежий заряд топливовоздушной смеси, приготовленной в карбюраторе 4.
  • Рабочий ход, выпуск и впуск — второй такт. Когда поршень, идущий вверх, не доходит до в. м. т. на 25… 27° (по углу поворота коленчатого вала), в свече 2 проскакивает искра, которая воспламеняет топливо. Горение топлива продолжается до прихода поршня в в.м.т. После этого нагретые газы, расширяясь, толкают поршень вниз и тем самым совершают рабочий ход (см. рис 2, б). Топливовоздушная смесь, находящаяся в это время в кривошипной камере 6,сжимается.
  • В конце рабочего хода поршень вначале открывает выпускное окно 3, через которое выходят отработавшие газы, затем продувочное окно 1 (рис 2, в), через которое из кривошипной камеры в цилиндр поступает свежий заряд топливовоздушной смеси. В дальнейшем все эти процессы повторяются в такой же последовательности.

Достоинства двухтактного двигателя заключаются в следующем.

  • Так как рабочий ход при двухтактном процессе происходит за каждый оборот коленчатого вала, мощность двухтактного двигателя на 60. ..70 % превышает мощность четырехтактного двигателя, имеющего такие же размеры и частоту вращения коленчатого вала.
  • Устройство двигателя и его эксплуатация более простое.

Недостатки двухтактного двигателя

  • Повышенный расход топлива и масла за счет потери топливовоздуш-ной смеси при продувке цилиндра.
  • Шум при работе

Контрольные вопросы

  • 1. Для чего предназначены ДВС?
  • ДВС предназначены для преобразования химической энергии топлива, сгорающего внутри рабочей полости двигателя в тепловую энергию, а затем в механическую работу.
  • 2. Из каких основных узлов состоит ДВС?
  • Блока-картера, кривошипно-шатунного механизма, механизма газораспределения, системы питания, топливной аппаратуры и регулятора, системы смазки, системы охлаждения, пускового устройства.
  • 3. Перечислите достоинства двухтактного карбюраторного двигателя.
  • Так как рабочий ход при двухтактном процессе происходит за каждый оборот коленчатого вала, мощность двухтактного двигателя на 60. ..70 % превышает мощность четырехтактного двигателя, имеющего такие же размеры и частоту вращения коленчатого вала. Устройство двигателя и его эксплуатация более простое.
  • 4. Перечислите недостатки двухтактного карбюраторного двигателя.
  • Повышенный расход топлива и масла за счет потери топливовоздушной смеси при продувке цилиндра. Шум при работе.
  • 5. Как классифицируются ДВС по числу тактов рабочего цикла?
  • Четырехтактные и двухтактные.
  • 6. Как классифицируются ДВС по числу цилиндров?
  • Одноцилиндровые и многоцилиндровые.

Список используемой литературы

  • 1. Пучин, Е.А. Техническое обслуживание и ремонт тракторов: учебное пособие для нач. проф. образования/ Е.А. Пучин. – 3-е изд., перераб. и доп. — М.: Издательский центр «Академия», 2010 . – 208 с.
  • 2. Родичев, В.А. Тракторы: учебное пособие для нач. проф. образования/ В.А.Родичев. – 5-е изд., перераб. и доп. – М.: Издательский центр «Академия», 2009 . – 228 с.

Исследовательская работа на тему «История развития двигателей внутреннего сгорания»

Подготовил учащийся

11 класса

Попов Павел


Цели проекта:

  • изучить историю создания и развития двигателей внутреннего сгорания;
  • рассмотреть различные типы ДВС;
  • изучить сферы применения различных ДВС

ДВС

Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) – тепловой двигатель, в котором химическая энергия топлива, сгорающего в рабочей полости, преобразуется в механическую работу.


Внутренней энергией обладают все тела – земля, камни, облака. Однако извлечь их внутреннюю энергию довольно трудно, а порой и невозможно.

Наиболее легко на нужды человека может быть использована внутренняя энергия лишь некоторых, образно говоря, «горючих» и «горячих» тел.

К ним относятся: нефть, уголь, горячие источники вблизи вулканов, теплые морские течения и т.п. Применение двигателей внутреннего сгорания чрезвычайно разнообразно: они приводят в движение

самолеты, теплоходы, автомобили, тракторы, тепловозы. Мощные двигатели внутреннего сгорания устанавливают на речных и морских судах.


По роду топлива двигатели внутреннего сгорания разделяются на двигатели жидкого топлива и газовые.

По способу заполнения цилиндра свежим зарядом — на 4-тактные и 2-тактные.

По способу приготовления горючей смеси из топлива и воздуха — на двигатели с внешним и внутренним смесеобразованием.

Мощность, экономичность и другие характеристики двигателей постоянно улучшаются, но основной принцип действия остаётся неизменным.

В двигателе внутреннего сгорания топливо сгорает внутри цилиндров и тепловая энергия, выделяющаяся при этом, преобразуется в механическую работу.



Первый двигатель, изобрёл в 1860 году французский механик Этьен Ленуар (1822-1900). Рабочим топливом в его двигателе служила смесь светильного газа (горючие газы в основном метан и водород) и воздуха. Конструкция имела все основные черты будущих автомобильных двигателей: две свечи зажигания, цилиндром с поршнем двустороннего действия, двухтактный рабочий цикл. Её коэффициент полезного действия составлял всего 4 % т.е. лишь 4% теплоты сгоревшего газа тратилось на полезную работу, а остальные 96% уходили с отработанными газами.


Двигатель Ленуара

Жан Жозеф Этьен Ленуар


2-х тактный двигатель

В этом двигателе рабочий ход происходит в два раза чаще.

1 такт впуск и сжатие

2 такт рабочий ход и выпуск

Двигатели такого типа применяются на скутерах, моторных лодках, мотоциклах



4-тактный двигатель Отто

Николаус Август Отто


4-х тактный двигатель

Схема работы четырехтактного двигателя, цикл Отто 1. впуск 2. сжатие 3. рабочий ход 4. выпуск

Двигатели такого типа применяются в машиностроении.


Карбюраторный двигатель

Этот двигатель – одна из разновидностей двигателей внутреннего сгорания. Сгорание топлива происходит внутри двигателя и существенной его деталью является карбюратор – устройство для смешивания бензина с воздухом в нужных пропорциях. Создателем этого двигателя был Готлиб Даймлер.

В течение нескольких лет Даймлеру пришлось заниматься усовершенствованием двигателя. В поисках более эффективных, чем светильный газ, автомобильного топлива Готлиб Даймлер совершив 1881году поездку на юг России, где ознакомился с процессами переработки нефти. Один из её продуктов, лёгкий бензин, оказался как раз таким источником энергии, который искал изобретатель: бензин хорошо испаряется, быстро и полностью сгорает, удобен для транспортировки.

В 1886году Даймлер предложил конструкцию двигателя, который мог работать и на газе, и на бензине; все последующие автомобильные двигатели Даймлера были рассчитаны только на жидкое топливо.


Карбюраторный двигатель

Готлиб Вильгельм Даймлер


Первый вариант инжекторного двигателя появился в конце 1970-х годов.

В этой системе датчик кислорода в выпускном коллекторе определяет полноту сгорания, а электронная схема устанавливает оптимальное соотношение топливо/воздух. В топливной системе с обратной связью состав топливно-воздушной смеси контролируется и регулируется несколько раз в секунду. Эта система очень похожа на систему карбюраторного двигателя.


Современный инжекторный двигатель

Первый инжекторный двигатель


Основные типы двигателей

Поршневой ДВС

Двигатели такого типа устанавливаются на автомобилях разного класса, морских и речных судах.


Основные типы двигателей

Роторный ДВС

Двигатели этого типа устанавливаются на автомобилях различного типа.


Основные типы двигателей

Газотурбинный ДВС

Двигатели такого типа устанавливаются на вертолетах, самолетах и другой военной технике.


Дизельный двигатель

Одним из видов ДВС является дизельный двигатель.

В отличии от бензиновых ДВС сжигание топлива в нем происходит благодаря сильному сжатию.

В момент сжатия происходит вспрыск топлива, которое благодаря высокому давлению сгорает.


В 1890 году Рудольф Дизель развил теорию «экономичного термического двигателя», который благодаря сильному сжатию в цилиндрах значительно улучшает свою эффективность. Он получил патент на свой двигатель


Двигатель Дизеля

Хотя Дизель и был первым, который запатентовал такой двигатель с воспламенением от сжатия, инженер по имени Экройд Стюарт высказывал ранее похожие идеи. Но он не обратил внимания на самое большое преимущество — топливную эффективность.


В 20-е годы XX века немецкий инженер Роберт Бош усовершенствовал встроенный топливный насос высокого давления, устройство, которое широко применяется и в наше время.

Востребованный в таком виде высокооборотистый дизель стал пользоваться все большей популярностью как силовой агрегат для вспомогательного и общественного транспорта

В 50 — 60-е годы дизель устанавливается в больших количествах на грузовые автомобили и автофургоны, а в 70-е годы после резкого роста цен на топливо, на него обращают серьёзное внимание мировые производители недорогих маленьких пассажирских автомобилей.



Самый мощный в мире дизель, который устанавливается на морские лайнеры.

Бензиновый двигатель является довольно неэффективным и способен преобразовывать всего лишь около 20-30 % энергии топлива в полезную работу. Стандартный дизельный двигатель, однако, обычно имеет коэффициент полезного действия в 30-40 %,

дизели с турбонаддувом и промежуточным охлаждением до 50 %.


Преимущества дизельных двигателей

Дизельный двигатель из-за использования впрыска высокого давления не предъявляет требований к летучести топлива, что позволяет использовать в нём низкосортные тяжелые масла.

Другим важным аспектом, касающимся безопасности, является то, что дизельное топливо нелетучее (то есть легко не испаряется) и, таким образом, вероятность возгорания у дизельных двигателей намного меньше, тем более что в них не используется система зажигания.


Основные этапы развития ДВС

  • 1860 год Э.Ленуар первый ДВС;
  • 1878 год Н. Отто первый 4х тактный двигатель;
  • 1886 год В.Даймлер первый карбюраторный двигатель;
  • 1890 год Р. Дизель создал дизельный двигатель;
  • 70-е годы 20 века создание инжекторного двигателя.

Основные типы ДВС

  • 2-х и 4-х тактные ДВС;
  • бензиновые и дизельные ДВС;
  • поршневые, роторные и газотурбинные ДВС.

Сферы применения ДВС

  • автомобилестроение;
  • машиностроение;
  • кораблестроение;
  • авиационная техника;
  • военная техника.

Слайд 1

Работа газа и пара при расширении. Двигатель внутреннего сгорания.

Больц Сергей Валерьевич учитель физики МОУ «СОШ №18» г.о. Балашиха

Слайд 2

Тепловые двигатели – это машины, в которых внутренняя энергия топлива превращается в механическую энергию.

Цель урока: познакомиться с устройством тепловых машин на примере двигателя внутреннего сгорания.

Слайд 3

Двигатель внутреннего сгорания – очень распространенный вид теплового двигателя. Топливо в нем сгорает прямо в цилиндре, внутри самого двигателя. Отсюда и происходит название этого двигателя. В цилиндре такого двигателя периодически происходит сгорание горючей смеси, состоящей из паров бензина и воздуха. Температура газообразных продуктов сгорания достигает 1600 – 1800 0С.

Слайд 4

Давление на поршень при этом резко возрастает. Расширяясь, газы толкают поршень, а вместе с ним и коленчатый вал, совершая при этом механическую работу. Крайние положения поршня в цилиндре называют мертвыми точками. Расстояние, проходимое поршнем от одной мертвой точки до другой, называют ходом поршня. Один рабочий цикл в двигателе происходит за четыре хода поршня, или, как говорят, за четыре такта (впуск, сжатие, рабочий ход, выпуск). Поэтому такие двигатели называют четырехтактными.

Слайд 5

Устройство двигателя внутреннего сгорания

1,2 – клапана 3 – поршень 4 – шатун 5 – коленчатый вал 6 – маховик 7 — свеча

Слайд 6

Работа двигателя внутреннего сгорания.

При повороте вала двигателя в начале первого такта поршень движется вниз. Объем над поршнем увеличивается. Вследствие этого в цилиндре создается разрежение. В это время открывается клапан 1 и в цилиндр входит горючая смесь. К концу первого такта цилиндр заполняется горючей смесью, а клапан 1 закрывается.

Слайд 7

При дальнейшем повороте вала поршень движется вверх (второй такт) и сжимает горючую смесь. В конце второго такта, когда поршень дойдет до крайнего верхнего положения, сжатая горючая смесь воспламеняется (от электрической искры) и быстро сгорает.

Слайд 8

Работа двигателя внутреннего сгорания

Образующиеся при сгорании газы давят на поршень и толкают его вниз. Под действием расширяющихся нагретых газов (третий такт) двигатель совершает работу, поэтому этот такт называют рабочим ходом. Движение поршня передается шатуну, а через него коленчатому валу с маховиком. Получив сильный толчок, маховик затем продолжает вращаться по инерции и перемещает скрепленный с ним поршень при последующих тактах. Второй и третий такты происходят при закрытых клапанах.

Слайд 9

В конце третьего такта открывается клапан 2, и через него продукты сгорания выходят из цилиндра в атмосферу. Выпуск продуктов сгорания продолжается и в течение четвертого такта, когда поршень движется вверх. В конце четвертого такта клапан 2 закрывается.

Слайд 10

История автомобилей.

Первый автомобиль Г.Форда (1892г.)

Слайд 11

Первый русский автомобиль с двигателем внутреннего сгорания построенный Е. А. Яковлевым, П. А. Фрезе (1896г.)

Слайд 1


Урок физики в 8 классе

Слайд 2

Вопрос 1:
Какая физическая величина показывает, сколько энергии выделяется при сжигании 1кг топлива? Какой буквой ее обозначают? Удельная теплота сгорания топлива. g

Слайд 3

Вопрос 2:
Определите количество теплоты, выделившееся при сгорании 200г бензина. g=4,6*10 7дж/кг Q=9,2*10 6дж

Слайд 4

Вопрос 3:
Удельная теплота сгорания каменного угля примерно в 2 раза больше, чем удельная теплота сгорания торфа. Что это значит. Это значит, что для сгорания каменного угля потребуется в 2 раза большее количество теплоты.

Слайд 5

Двигатель внутреннего сгорания
Внутренней энергией обладают все тела – земля, кирпичи, облака и так далее. Однако чаще всего извлечь ее трудно, а порой и невозможно. Наиболее легко на нужды человека может быть использована внутренняя энергия лишь некоторых, образно говоря, «горючих» и «горячих» тел. К ним относятся: нефть, уголь, теплые источники вблизи вулканов и так далее. Рассмотрим один из примеров использования внутренней энергии таких тел.

Слайд 6

Слайд 7

Карбюраторный двигатель.
карбюратор – устройство для смешивания бензина с воздухом в нужных пропорциях.

Слайд 8

Основные Основные части ДВС части ДВС
1 – фильтр для всасываемого воздуха, 2 – карбюратор, 3 – бензобак, 4 – топливопровод, 5 – распыляющийся бензин, 6 – впускной клапан, 7 – запальная свеча, 8 – камера сгорания, 9 – выпускной клапан, 10 – цилиндр, 11 – поршень.
:
Основные части ДВС:

Слайд 9

Работа этого двигателя состоит из нескольких повторяющихся друг за другом этапов, или, как говорят, тактов. Всего их четыре. Отсчет тактов начинается с момента, когда поршень находится в крайней верхней точке, и оба клапана закрыты.

Слайд 10

Первый такт называется впуск (рис. «а»). Впускной клапан открывается, и опускающийся поршень засасывает бензино-воздушную смесь внутрь камеры сгорания. После этого впускной клапан закрывается.

Слайд 11

Второй такт – сжатие (рис. «б»). Поршень, поднимаясь вверх, сжимает бензино-воздушную смесь.

Слайд 12

Третий такт – рабочий ход поршня (рис. «в»). На конце свечи вспыхивает электрическая искра. Бензино-воздушная смесь почти мгновенно сгорает и в цилиндре возникает высокая температура. Это приводит к сильному возрастанию давления и горячий газ совершает полезную работу – толкает поршень вниз.

Слайд 13

Четвертый такт – выпуск (рис «г»). Выпускной клапан открывается, и поршень, двигаясь вверх, выталкивает газы из камеры сгорания в выхлопную трубу. Затем клапан закрывается.

Слайд 14

физкультминутка

Слайд 15

Дизельный двигатель.
В 1892 г. немецкий инженер Р. Дизель получил патент (документ, подтверждающий изобретение) на двигатель, впоследствии названный его фамилией.

Слайд 16

Принцип работы:
В цилиндры двигателя Дизеля попадает только воздух. Поршень, сжимая этот воздух, совершает над ним работу и внутренняя энергия воздуха возрастает настолько, что впрыскиваемое туда топливо сразу же самовоспламеняется. Образующиеся при этом газы выталкивают поршень обратно, осуществляя рабочий ход.

Слайд 17

Такты работы:
всасывание воздуха; сжатие воздуха; впрыск и сгорание топлива – рабочий ход поршня; выпуск отработавших газов. Существенное отличие: запальная свеча становится ненужной, и ее место занимает форсунка – устройство для впрыскивания топлива; обычно это низкокачественные сорта бензина.

Слайд 18

Некоторые сведения о двигателях Тип двигателя Тип двигателя
Некоторые сведения о двигателях Карбюраторный Дизельный
История создания Впервые запатентован в 1860 г. французом Ленуаром; в 1878 г. построен нем. изобретателем Отто и инженером Лангеном Изобретен в 1893 г. немецким инженером Дизелем
Рабочее тело Воздух, насыщ. парами бензина Воздух
Топливо Бензин Мазут, нефть
Макс. давление в камере 6 × 105 Па 1,5 × 106 — 3,5 × 106 Па
Т при сжатии рабочего тела 360-400 ºС 500-700 ºС
Т продуктов сгорания топлива 1800 ºС 1900 ºС
КПД: для серийных машин для лучших образцов 20-25% 35% 30-38% 45%
Применение В легковых машинах сравнительно небольшой мощности В более тяжелых машинах большой мощности (тракторы, грузовые тягачи, тепловозы).

Слайд 19

Слайд 20

Назови основные части ДВС:

Слайд 21

1. Назовите основные такты работы ДВС. 2. В каких тактах клапаны закрыты? 3. В каких тактах открыт клапан 1? 4. В каких тактах открыт клапан 2? 5. Отличие ДВС от дизеля?

Слайд 22

Мертвые точки – крайние положения поршня в цилиндре
Ход поршня – расстояние, проходимое поршнем от одной мертвой точки до другой
Четырехтактный двигатель – один рабочий цикл происходит за четыре хода поршня (4 такта).

Слайд 23

Заполнить таблицу
Название такта Движение поршня 1 клапан 2 клапан Что происходит
Впуск
Сжатие
Рабочий ход
выпуск
вниз
вверх
вниз
вверх
открыт
открыт
закрыт
закрыт
закрыт
закрыт
закрыт
закрыт
Всасывание горючей смеси
Сжатие горючей смеси и воспламенение
Газы выталкивают поршень
Выброс отработанных газов

Слайд 24

1. Тип теплового двигателя, в котором пар вращает вал двигателя без помощи поршня, шатуна и коленчатого вала. 2. Обозначение удельной теплоты плавления. 3. Одна из частей двигателя внутреннего сгорания. 4. Такт цикла двигателя внутреннего сгорания. 5. Переход вещества из жидкого состояния в твердое. 6. Парообразование, происходящее с поверхности жидкости.

ИСО — 27.020 — Двигатели внутреннего сгорания

ISO 683-15:1976

Стали термообработанные, легированные и штампованные. Часть 15. Стали для клапанов двигателей внутреннего сгорания

95,99 ИСО/ТК 17/ПК 4

ISO 683-15:1992

Стали, термообрабатываемые, легированные и автоматные стали. Часть 15. Клапанные стали для двигателей внутреннего сгорания

90,93 ИСО/ТК 17/ПК 4

ИСО/Р 889:1968

Отзыв ИСО/Р 889-1968

95,99 ИСО/ТК 64

ISO 1204:1972

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Обозначение направления вращения

95,99 ИСО/ТК 70

ISO 1204:1990

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Обозначение направления вращения и цилиндров и клапанов в головках цилиндров, а также определение правых и левых рядных двигателей и их расположение на двигателе

90,93 ИСО/ТК 70

ISO 1205:1972

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Обозначение цилиндров

95,99 ИСО/ТК 70

ISO 2261:1972

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Ручные устройства управления. Стандартное направление движения

95,99 ИСО/ТК 70

ISO 2261:1994

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Ручные устройства управления. Стандартное направление движения

90,93 ИСО/ТК 70

ISO 2276:1972

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Определение правосторонних и левосторонних однорядных двигателей

95,99 ИСО/ТК 70

ISO 2710-1:2000

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Словарь. Часть 1. Термины, касающиеся конструкции и эксплуатации двигателей

95,99 ИСО/ТК 70

ISO 2710-1:2017

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Словарь. Часть 1. Термины, касающиеся проектирования и эксплуатации двигателей

60,60 ИСО/ТК 70

ISO 2710-2:1999

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Словарь. Часть 2. Условия технического обслуживания двигателей

95,99 ИСО/ТК 70

ISO 2710-2:2019

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Словарь. Часть 2. Условия технического обслуживания двигателей

60,60 ИСО/ТК 70

ISO 2710:1978

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Словарь

95,99 ИСО/ТК 70

ISO 2710:1978/Add 1:1982

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Словарь. Приложение 1: Символы

95,99 ИСО/ТК 70

ISO 3046-1:1981

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Характеристики. Часть 1. Стандартные исходные условия и декларации мощности, расхода топлива и расхода смазочного масла

95,99 ИСО/ТК 70

ISO 3046-1:1986

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Характеристики. Часть 1. Стандартные исходные условия и декларации мощности, расхода топлива и расхода смазочного масла

95,99 ИСО/ТК 70

ISO 3046-1:1986/Amd 1:1987

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Характеристики. Часть 1. Стандартные исходные условия и декларации мощности, расхода топлива и расхода смазочного масла. Поправка 1

95,99 ИСО/ТК 70

ISO 3046-1:1995

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Характеристики. Часть 1. Стандартные исходные условия, декларации мощности, расхода топлива и смазочного масла и методы испытаний

95,99 ИСО/ТК 70

ISO 3046-1:2002

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Характеристики. Часть 1. Декларации мощности, расхода топлива и смазочного масла и методы испытаний. Дополнительные требования к двигателям общего назначения

90,93 ИСО/ТК 70

ISO 3046-2:1977

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Характеристики. Часть 2. Методы испытаний

95,99 ИСО/ТК 70

ISO 3046-2:1987

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Характеристики. Часть 2. Методы испытаний

95,99 ИСО/ТК 70

ISO 3046-3:1979

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Характеристики. Часть 3. Испытательные измерения

95,99 ИСО/ТК 70

ISO 3046-3:1989

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Характеристики. Часть 3. Испытательные измерения

95,99 ИСО/ТК 70

ISO 3046-3:2006

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Характеристики. Часть 3. Испытательные измерения

90,93 ИСО/ТК 70

ISO 3046-4:1978

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Характеристики. Часть 4. Регулирование скорости

95,99 ИСО/ТК 70

ISO 3046-4:1997

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Характеристики. Часть 4. Регулирование скорости

95,99 ИСО/ТК 70

ISO 3046-4:2009

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Характеристики. Часть 4. Регулирование скорости

90,93 ИСО/ТК 70

ISO 3046-5:1978

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Характеристики. Часть 5. Крутильные колебания

95,99 ИСО/ТК 70

ISO 3046-5:2001

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Характеристики. Часть 5. Крутильные колебания

90,93 ИСО/ТК 70

ISO 3046-6:1982

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Характеристики. Часть 6. Защита от превышения скорости

95,99 ИСО/ТК 70

ISO 3046-6:1990

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Характеристики. Часть 6. Защита от превышения скорости

95,99 ИСО/ТК 70

ISO 3046-6:2020

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Характеристики. Часть 6. Защита от превышения скорости

60,60 ИСО/ТК 70

ISO 3046-7:1987

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Характеристики. Часть 7. Коды мощности двигателя

95,99 ИСО/ТК 70

ISO 3046-7:1995

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Характеристики. Часть 7. Коды мощности двигателя

95,99 ИСО/ТК 70

ISO 3249:1975

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Определения мест на двигателе

95,99 ИСО/ТК 70

ISO 4548-1:1982

Методы испытаний полнопоточных масляных фильтров для двигателей внутреннего сгорания. Часть 1. Характеристики перепада давления/расхода

95,99 ИСО/ТК 70/ПК 7

ISO 4548-1:1982/Cor 1:1990

Методы испытаний полнопоточных масляных фильтров для двигателей внутреннего сгорания. Часть 1. Характеристики перепада давления/расхода. Техническое исправление 1

95,99 ИСО/ТК 70/ПК 7

ISO 4548-1:1997

Методы испытаний полнопоточных масляных фильтров для двигателей внутреннего сгорания. Часть 1: Характеристики перепада давления/расхода

90,93 ИСО/ТК 70/ПК 7

ISO 4548-2:1982

Методы испытаний полнопоточных масляных фильтров для двигателей внутреннего сгорания. Часть 2. Характеристики перепускного элемента

95,99 ИСО/ТК 70/ПК 7

ИСО 4548-2:1982/Cor 1:1990

Методы испытаний полнопоточных масляных фильтров для двигателей внутреннего сгорания. Часть 2. Характеристики перепускного элемента. Техническое исправление 1

95,99 ИСО/ТК 70/ПК 7

ISO 4548-2:1997

Методы испытаний полнопоточных масляных фильтров для двигателей внутреннего сгорания. Часть 2. Характеристики перепускного клапана элемента

90,93 ИСО/ТК 70/ПК 7

ISO 4548-3:1982

Методы испытаний полнопоточных масляных фильтров для двигателей внутреннего сгорания. Часть 3. Стойкость к высоким перепадам давления и повышенной температуре

95,99 ИСО/ТК 70/ПК 7

ISO 4548-3:1982/Cor 1:1990

Методы испытаний полнопоточных масляных фильтров для двигателей внутреннего сгорания. Часть 3. Стойкость к высоким перепадам давления и повышенной температуре. Техническое исправление 1

95,99 ИСО/ТК 70/ПК 7

ISO 4548-3:1997

Методы испытаний полнопоточных масляных фильтров для двигателей внутреннего сгорания. Часть 3. Стойкость к высокому перепаду давления и повышенной температуре

90,93 ИСО/ТК 70/ПК 7

ISO 4548-4:1997

Методы испытаний полнопоточных масляных фильтров для двигателей внутреннего сгорания. Часть 4. Начальная эффективность удержания частиц, срок службы и кумулятивная эффективность (гравиметрический метод)

90,93 ИСО/ТК 70/ПК 7

ISO 4548-5:1990

Методы испытаний полнопоточных масляных фильтров для двигателей внутреннего сгорания. Часть 5. Моделирование холодного пуска и испытание на долговечность при гидравлическом импульсе

95,99 ИСО/ТК 70/ПК 7

ИСО 4548-5:2013

Методы испытаний полнопоточных масляных фильтров для двигателей внутреннего сгорания. Часть 5. Испытание на моделирование холодного пуска и устойчивость к гидравлическим импульсам

95,99 ИСО/ТК 70/ПК 7

ISO 4548-5:2020

Методы испытаний полнопоточных масляных фильтров для двигателей внутреннего сгорания. Часть 5. Испытание на стойкость к гидравлическим импульсам

60,60 ИСО/ТК 70/ПК 7

ISO 4548-6:1985

Методы испытаний полнопоточных масляных фильтров для двигателей внутреннего сгорания. Часть 6. Испытание статическим давлением на разрыв

95,99 ИСО/ТК 70/ПК 7

ISO 4548-6:1985/Cor 1:1990

Методы испытаний полнопоточных масляных фильтров для двигателей внутреннего сгорания. Часть 6. Испытание статическим давлением на разрыв. Техническое исправление 1

95,99 ИСО/ТК 70/ПК 7

ISO 4548-6:2012

Методы испытаний полнопоточных масляных фильтров для двигателей внутреннего сгорания. Часть 6. Испытание статическим давлением на разрыв

95,99 ИСО/ТК 70/ПК 7

ИСО 4548-6:2021

Методы испытаний полнопоточных масляных фильтров для двигателей внутреннего сгорания. Часть 6. Испытание статическим давлением на разрыв

60,60 ИСО/ТК 70/ПК 7

ISO 4548-7:1990

Методы испытаний полнопоточных масляных фильтров для двигателей внутреннего сгорания. Часть 7. Испытание на вибрационную усталость

95,99 ИСО/ТК 70/ПК 7

ISO 4548-7:2012

Методы испытаний полнопоточных масляных фильтров для двигателей внутреннего сгорания. Часть 7. Испытание на вибрационную усталость

90,93 ИСО/ТК 70/ПК 7

ISO 4548-8:1989

Методы испытаний полнопоточных масляных фильтров для двигателей внутреннего сгорания. Часть 8. Испытание впускного противодренажного клапана

95,99 ИСО/ТК 70/ПК 7

ISO 4548-8:1989/Cor 1:1990

Методы испытаний полнопоточных масляных фильтров для двигателей внутреннего сгорания. Часть 8. Испытание впускного противодренажного клапана. Техническое исправление 1

95,99 ИСО/ТК 70/ПК 7

ИСО 4548-9:1995

Методы испытаний полнопоточных масляных фильтров для двигателей внутреннего сгорания. Часть 9. Испытания впускных и выпускных противодренажных клапанов

95,99 ИСО/ТК 70/ПК 7

ISO 4548-9:2008

Методы испытаний полнопоточных масляных фильтров для двигателей внутреннего сгорания. Часть 9: Тесты впускного и выпускного противодренажных клапанов

90,93 ИСО/ТК 70/ПК 7

ISO 4548-11:1997

Методы испытаний полнопоточных масляных фильтров для двигателей внутреннего сгорания. Часть 11. Самоочищающиеся фильтры

95,99 ИСО/ТК 70/ПК 7

ISO 4548-12:2000

Методы испытаний полнопоточных масляных фильтров для двигателей внутреннего сгорания. Часть 12. Эффективность фильтрации с использованием подсчета частиц и грязеемкости

95,99 ИСО/ТК 70/ПК 7

ISO 4548-12:2017

Методы испытаний полнопоточных масляных фильтров для двигателей внутреннего сгорания. Часть 12. Эффективность фильтрации с использованием подсчета частиц и способности удерживать загрязняющие вещества

90,60 ИСО/ТК 70/ПК 7

ISO 4548-13:2013

Методы испытаний полнопоточных масляных фильтров для двигателей внутреннего сгорания. Часть 13. Испытание корпусов фильтров из композитных материалов статическим давлением на разрыв

90,92 ИСО/ТК 70/ПК 7

ISO/DIS 4548-13

Методы испытаний полнопоточных масляных фильтров для двигателей внутреннего сгорания. Часть 13. Испытание корпусов фильтров из композитных материалов статическим давлением на разрыв

40.20 ИСО/ТК 70/ПК 7

ISO 4548-14:2016

Методы испытаний полнопоточных масляных фильтров для двигателей внутреннего сгорания. Часть 14. Моделирование холодного пуска и устойчивость к гидравлическим импульсам корпусов фильтров из композитных материалов

90,92 ИСО/ТК 70/ПК 7

ISO/DIS 4548-14

Методы испытаний полнопоточных масляных фильтров для двигателей внутреннего сгорания. Часть 14. Моделирование холодного пуска и устойчивость к гидравлическим импульсам для корпусов фильтров из композитных материалов

40,60 ИСО/ТК 70/ПК 7

ISO 4548-15:2014

Методы испытаний полнопоточных масляных фильтров для двигателей внутреннего сгорания. Часть 15. Испытание на виброусталость корпусов фильтров из композитных материалов

90,92 ИСО/ТК 70/ПК 7

ISO 4639-1:1987

Резиновые трубки и шланги для топливных контуров двигателей внутреннего сгорания. Спецификация. Часть 1. Обычные жидкие виды топлива

95,99 ИСО/ТК 45/ПК 1

ИСО 4639-2:1995

Резиновые трубки и шланги для топливных контуров двигателей внутреннего сгорания. Спецификация. Часть 2. Кислородосодержащие виды топлива

95,99 ИСО/ТК 45/ПК 1

ISO 4639-3:1995

Резиновые трубки и шланги для топливных контуров двигателей внутреннего сгорания. Спецификация. Часть 3. Окисленное топливо

95,99 ИСО/ТК 45/ПК 1

ISO/TR 4956:1984

Кованые стали для использования в двигателях при повышенных температурах

95,99 ИСО/ТК 17/ПК 4

ISO/CD TR 6307

Влияние проводимости на многопроходные испытания согласно ISO 4548-12:2017

30,60 ИСО/ТК 70/ПК 7

ISO 6622-1:2003

Двигатели внутреннего сгорания. Поршневые кольца. Часть 1. Чугунные прямоугольные кольца

95,99 ИСО/ТК 22/ПК 34

ISO 6622-1:2021

Двигатели внутреннего сгорания. Поршневые кольца. Часть 1. Чугунные прямоугольные кольца

60,60 ИСО/ТК 22/ПК 34

ISO 6798-1:2020

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Измерение уровня звуковой мощности с использованием звукового давления. Часть 1. Инженерный метод

60,60 ИСО/ТК 70

ИСО 6798-2:2020

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Измерение уровня звуковой мощности с использованием звукового давления. Часть 2. Метод обследования

60,60 ИСО/ТК 70

ISO 6798-3:2022

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Измерение уровня звуковой мощности с использованием звукового давления. Часть 3. Метод обследования для использования на месте

60,60 ИСО/ТК 70

ISO 6798:1995

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Измерение излучаемого воздушного шума. Инженерный метод и метод обследования

95,99 ИСО/ТК 70

ISO 6826:1982

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Противопожарная защита

95,99 ИСО/ТК 70

ISO 6826:1997

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Противопожарная защита

95,99 ИСО/ТК 70

ISO 6826:2022

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Противопожарная защита

60,60 ИСО/ТК 70

ISO 7967-1:1987

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Словарь компонентов и систем. Часть 1. Структура и внешние кожухи

95,99 ИСО/ТК 70

ИСО 7967-1:2005

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Словарь компонентов и систем. Часть 1. Конструкция и наружные кожухи

90,60 ИСО/ТК 70

ISO 7967-2:1987

Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Словарь компонентов и систем. Часть 2. Основная ходовая часть

95,99 ИСО/ТК 70

ISO 7967-2:1987/Amd 1:1999

Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Словарь компонентов и систем. Часть 2. Главная ходовая часть. Поправка 1

95,99 ИСО/ТК 70

ISO 7967-2:2010

Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Словарь компонентов и систем. Часть 2. Основная ходовая часть

90,93 ИСО/ТК 70

ISO 7967-3:1987

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Словарь компонентов и систем. Часть 3. Клапаны, привод распределительных валов и исполнительные механизмы

95,99 ИСО/ТК 70

ISO 7967-3:2010

Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Словарь компонентов и систем. Часть 3. Клапаны, приводы распределительных валов и исполнительные механизмы

90,92 ИСО/ТК 70

ISO/DIS 7967-3

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Словарь компонентов и систем. Часть 3. Клапаны, приводы распределительных валов и исполнительные механизмы

40,99 ИСО/ТК 70

ISO 7967-4:1988

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Словарь компонентов и систем. Часть 4. Системы наддува и воздуховодов/выхлопных газов

95,99 ИСО/ТК 70

ISO 7967-4:2005

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Словарь компонентов и систем. Часть 4. Системы наддува и воздуховодов/выхлопных газов

90,93 ИСО/ТК 70

ИСО 7967-5:1992

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Словарь компонентов и систем. Часть 5. Системы охлаждения

95,99 ИСО/ТК 70

ISO 7967-5:2003

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Словарь компонентов и систем. Часть 5. Системы охлаждения

95,99 ИСО/ТК 70

ISO 7967-5:2010

Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Словарь компонентов и систем. Часть 5. Системы охлаждения

90,93 ИСО/ТК 70

ISO 7967-6:1992

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Словарь компонентов и систем. Часть 6. Смазочные системы

95,99 ИСО/ТК 70

ISO 7967-6:2005

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Словарь компонентов и систем. Часть 6. Смазочные системы

95,99 ИСО/ТК 70

ISO 7967-6:2022

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Словарь компонентов и систем. Часть 6. Смазочные системы

60,60 ИСО/ТК 70

ISO 7967-7:1998

Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Словарь компонентов и систем. Часть 7. Системы управления

95,99 ИСО/ТК 70

ISO 7967-7:2005

Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Словарь компонентов и систем. Часть 7. Системы управления

90,93 ИСО/ТК 70

ISO 7967-7:2005/Cor 1:2006

Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Словарь компонентов и систем. Часть 7. Системы управления. Техническое исправление 1

60,60 ИСО/ТК 70

ISO 7967-8:1990

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Словарь компонентов и систем. Часть 8. Системы запуска

95,99 ИСО/ТК 70

ISO 7967-8:1994

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Словарь компонентов и систем. Часть 8. Системы запуска

95,99 ИСО/ТК 70

ISO 7967-8:2005

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Словарь компонентов и систем. Часть 8. Системы запуска

90,60 ИСО/ТК 70

ISO 7967-9:1996

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Словарь компонентов и систем. Часть 9. Системы управления и контроля

95,99 ИСО/ТК 70

ISO 7967-9:2010

Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Словарь компонентов и систем. Часть 9. Системы управления и контроля

90,93 ИСО/ТК 70

ISO 7967-10:2014

Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Словарь компонентов и систем. Часть 10. Системы зажигания

95,99 ИСО/ТК 70

ISO 7967-10:2022

Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Словарь компонентов и систем. Часть 10. Системы зажигания

60,60 ИСО/ТК 70

ISO 7967-11:2014

Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Словарь компонентов и систем. Часть 11. Топливные системы

95,99 ИСО/ТК 70

ISO 7967-11:2022

Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Словарь компонентов и систем. Часть 11. Системы жидкого топлива

60,60 ИСО/ТК 70

ISO 7967-12:2014

Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Словарь компонентов и систем. Часть 12. Системы контроля выбросов выхлопных газов

95,99 ИСО/ТК 70

ISO 7967-12:2022

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Словарь компонентов и систем. Часть 12. Системы контроля выбросов выхлопных газов

60,60 ИСО/ТК 70

ISO 8178-1:1996

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Измерение выбросов выхлопных газов. Часть 1. Измерение выбросов газообразных и твердых частиц на испытательном стенде

95,99 ИСО/ТК 70/ПК 8

ISO 8178-1:2006

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Измерение выбросов выхлопных газов. Часть 1. Измерение выбросов газообразных и твердых частиц на испытательном стенде

95,99 ИСО/ТК 70/ПК 8

ИСО 8178-1:2017

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Измерение выбросов выхлопных газов. Часть 1. Стендовые системы измерения выбросов газов и твердых частиц

95,99 ИСО/ТК 70/ПК 8

ISO 8178-1:2020

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Измерение выбросов выхлопных газов. Часть 1. Стендовые системы измерения выбросов газов и твердых частиц

60,60 ИСО/ТК 70/ПК 8

ISO 8178-2:1996

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Измерение выбросов выхлопных газов. Часть 2. Измерение выбросов газообразных и твердых выхлопных газов на объекте

95,99 ИСО/ТК 70/ПК 8

ISO 8178-2:2008

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Измерение выбросов выхлопных газов. Часть 2. Измерение выбросов газообразных и твердых частиц в выхлопных газах в полевых условиях

95,99 ИСО/ТК 70/ПК 8

ISO 8178-2:2021

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Измерение выбросов выхлопных газов. Часть 2. Измерение выбросов газообразных и твердых частиц в выхлопных газах в полевых условиях

60,60 ИСО/ТК 70/ПК 8

ISO 8178-3:1994

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Измерение выбросов выхлопных газов. Часть 3. Определения и методы измерения дыма выхлопных газов в установившихся условиях

95,99 ИСО/ТК 70/ПК 8

ISO 8178-3:2019

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Измерение выбросов выхлопных газов. Часть 3. Процедуры испытаний для измерения выбросов дыма выхлопных газов двигателей с воспламенением от сжатия с использованием дымомера фильтрующего типа

60,60 ИСО/ТК 70/ПК 8

ISO 8178-4:1996

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Измерение выбросов отработавших газов. Часть 4. Циклы испытаний для различных применений двигателей

95,99 ИСО/ТК 70/ПК 8

ISO 8178-4:2007

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Измерение выбросов выхлопных газов. Часть 4. Циклы установившихся испытаний для различных применений двигателей

95,99 ИСО/ТК 70/ПК 8

ISO 8178-4:2017

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Измерение выбросов отработавших газов. Часть 4. Стационарные и переходные циклы испытаний для различных применений двигателей

95,99 ИСО/ТК 70/ПК 8

ИСО 8178-4:2020

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Измерение выбросов отработавших газов. Часть 4. Установившиеся и переходные циклы испытаний для различных применений двигателей

60,60 ИСО/ТК 70/ПК 8

ISO 8178-5:1997

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Измерение выбросов отработавших газов. Часть 5. Топливо для испытаний

95,99 ИСО/ТК 70/ПК 8

ISO 8178-5:2008

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Измерение выбросов отработавших газов. Часть 5. Топливо для испытаний

95,99 ИСО/ТК 70/ПК 8

ISO 8178-5:2015

Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Измерение выбросов выхлопных газов. Часть 5. Топливо для испытаний

95,99 ИСО/ТК 70/ПК 8

ISO 8178-5:2021

Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Измерение выбросов отработавших газов. Часть 5. Топливо для испытаний

60,60 ИСО/ТК 70/ПК 8

ISO 8178-6:2000

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Измерение выбросов выхлопных газов. Часть 6. Отчет о результатах измерений и испытаний

95,99 ИСО/ТК 70/ПК 8

ISO 8178-6:2018

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Измерение выбросов выхлопных газов. Часть 6. Отчет о результатах измерений и испытаний

60,60 ИСО/ТК 70/ПК 8

ISO 8178-7:1996

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Измерение выбросов выхлопных газов. Часть 7. Определение семейства двигателей

95,99 ИСО/ТК 70/ПК 8

ISO 8178-7:2015

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Измерение выбросов выхлопных газов. Часть 7. Определение семейства двигателей

90,93 ИСО/ТК 70/ПК 8

ISO 8178-8:1996

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Измерение выбросов выхлопных газов. Часть 8. Определение группы двигателей

95,99 ИСО/ТК 70/ПК 8

ISO 8178-8:2015

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Измерение выбросов выхлопных газов. Часть 8. Определение группы двигателей

90,93 ИСО/ТК 70/ПК 8

ISO 8178-9:2000

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Измерение выбросов выхлопных газов. Часть 9. Циклы испытаний и процедуры испытаний для стендовых измерений выбросов дыма выхлопных газов двигателей с воспламенением от сжатия, работающих в переходных условиях

95,99 ИСО/ТК 70/ПК 8

ISO 8178-9:2000/Amd 1:2004

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Измерение выбросов выхлопных газов. Часть 9. Циклы испытаний и процедуры испытаний для стендовых измерений выбросов дыма выхлопных газов двигателей с воспламенением от сжатия, работающих в переходных условиях. Поправка 1

95,99 ИСО/ТК 70/ПК 8

ISO 8178-9:2012

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Измерение выбросов выхлопных газов. Часть 9. Циклы испытаний и процедуры испытаний для стендовых измерений выбросов дыма выхлопных газов двигателей с воспламенением от сжатия, работающих в переходных условиях

95,99 ИСО/ТК 70/ПК 8

ISO 8178-9:2019

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Измерение выбросов отработавших газов. Часть 9. Циклы испытаний и процедуры испытаний для измерения выбросов дыма отработавших газов двигателей с воспламенением от сжатия с использованием дымомера

60,60 ИСО/ТК 70/ПК 8

ISO 8178-10:2002

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Измерение выбросов выхлопных газов. Часть 10. Циклы испытаний и процедуры испытаний для полевых измерений выбросов дыма выхлопных газов двигателей с воспламенением от сжатия, работающих в переходных условиях

95,99 ИСО/ТК 70/ПК 8

ISO 8178-11:2006

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Измерение выбросов отработавших газов. Часть 11. Стендовые измерения выбросов газообразных и твердых частиц отработавших газов двигателей, используемых во внедорожной подвижной технике, в переходных условиях испытаний

95,99 ИСО/ТК 70/ПК 8

ISO 8528-1:1993

Генераторные установки переменного тока с поршневым двигателем внутреннего сгорания. Часть 1. Применение, номинальные характеристики и рабочие характеристики

95,99 ИСО/ТК 70

ИСО 8528-1:2005

Генераторные установки переменного тока с приводом от поршневого двигателя внутреннего сгорания. Часть 1. Применение, номинальные характеристики и рабочие характеристики

95,99 ИСО/ТК 70

ISO 8528-1:2018

Генераторные установки переменного тока с поршневым двигателем внутреннего сгорания. Часть 1. Применение, номинальные характеристики и характеристики

60,60 ИСО/ТК 70

ISO 8528-2:1993

Генераторные установки переменного тока с приводом от поршневого двигателя внутреннего сгорания. Часть 2. Двигатели

95,99 ИСО/ТК 70

ISO 8528-2:2005

Генераторные установки переменного тока с поршневым двигателем внутреннего сгорания. Часть 2. Двигатели

95,99 ИСО/ТК 70

ISO 8528-2:2018

Генераторные установки переменного тока с приводом от поршневого двигателя внутреннего сгорания. Часть 2. Двигатели

60,60 ИСО/ТК 70

ISO 8528-3:1993

Генераторные установки переменного тока с поршневым двигателем внутреннего сгорания. Часть 3. Генераторы переменного тока для генераторных установок

95,99 ИСО/ТК 70

ISO 8528-3:2005

Генераторные установки переменного тока с приводом от поршневого двигателя внутреннего сгорания. Часть 3. Генераторы переменного тока для генераторных установок

95,99 ИСО/ТК 70

ISO 8528-3:2020

Генераторные установки переменного тока с приводом от поршневого двигателя внутреннего сгорания. Часть 3. Генераторы переменного тока для генераторных установок

60,60 ИСО/ТК 70

ИСО 8528-4:1993

Генераторные установки переменного тока с приводом от поршневого двигателя внутреннего сгорания. Часть 4. Аппаратура управления и распределительные устройства

95,99 ИСО/ТК 70

ISO 8528-4:2005

Генераторные установки переменного тока с приводом от поршневого двигателя внутреннего сгорания. Часть 4. Аппаратура управления и распределительные устройства

90,93 ИСО/ТК 70

ISO 8528-5:1993

Генераторные установки переменного тока с поршневым двигателем внутреннего сгорания. Часть 5: Генераторные установки

95,99 ИСО/ТК 70

ISO 8528-5:2005

Генераторные установки переменного тока с поршневым двигателем внутреннего сгорания. Часть 5: Генераторные установки

95,99 ИСО/ТК 70

ISO 8528-5:2013

Генераторные установки переменного тока с приводом от поршневого двигателя внутреннего сгорания. Часть 5: Генераторные установки

95,99 ИСО/ТК 70

ISO 8528-5:2018

Генераторные установки переменного тока с поршневым двигателем внутреннего сгорания. Часть 5: Генераторные установки

95,99 ИСО/ТК 70

ISO 8528-5:2022

Генераторные установки переменного тока с поршневым двигателем внутреннего сгорания. Часть 5: Генераторные установки

60,60 ИСО/ТК 70

ISO 8528-6:1993

Генераторные установки переменного тока с поршневым двигателем внутреннего сгорания. Часть 6. Методы испытаний

95,99 ИСО/ТК 70

ISO 8528-6:2005

Генераторные установки переменного тока с поршневым двигателем внутреннего сгорания. Часть 6. Методы испытаний

90,92 ИСО/ТК 70

ISO/DIS 8528-6

Генераторные установки переменного тока с поршневым двигателем внутреннего сгорания. Часть 6. Методы испытаний

40. 00 ИСО/ТК 70

ISO 8528-7:1994

Генераторные установки переменного тока с приводом от поршневого двигателя внутреннего сгорания. Часть 7. Технические декларации для спецификации и конструкции

95,99 ИСО/ТК 70

ISO 8528-7:2017

Генераторные установки переменного тока с приводом от поршневого двигателя внутреннего сгорания. Часть 7. Технические декларации для спецификации и конструкции

90,20 ИСО/ТК 70

ISO 8528-8:1995

Генераторные установки переменного тока с поршневым двигателем внутреннего сгорания. Часть 8. Требования и испытания для генераторных установок малой мощности

95,99 ИСО/ТК 70

ISO 8528-8:2016

Генераторные установки переменного тока с поршневым двигателем внутреннего сгорания. Часть 8. Требования и испытания для генераторных установок малой мощности

90,93 ИСО/ТК 70

ISO 8528-9:1995

Генераторные установки переменного тока с приводом от поршневого двигателя внутреннего сгорания. Часть 9: Измерение и оценка механических вибраций

95,99 ИСО/ТК 70

ISO 8528-9:2017

Генераторные установки переменного тока с приводом от поршневого двигателя внутреннего сгорания. Часть 9. Измерение и оценка механических вибраций

90,20 ИСО/ТК 70

ISO 8528-10:1998

Генераторные установки переменного тока с приводом от поршневого двигателя внутреннего сгорания. Часть 10. Измерение воздушного шума методом огибающей поверхности

90,92 ИСО/ТК 70

ISO 8528-10

Генераторные установки переменного тока с приводом от поршневого двигателя внутреннего сгорания. Часть 10. Измерение воздушного шума

60.00 ИСО/ТК 70

ISO 8528-12:1997

Генераторы переменного тока с поршневым двигателем внутреннего сгорания. Часть 12. Аварийное электроснабжение служб безопасности

95,99 ИСО/ТК 70

ISO 8528-12:2022

Генераторные установки переменного тока с поршневым двигателем внутреннего сгорания. Часть 12. Аварийное электроснабжение служб безопасности

60,60 ИСО/ТК 70

ISO 8528-13:2016

Генераторные установки переменного тока с поршневым двигателем внутреннего сгорания. Часть 13. Безопасность

90,93 ИСО/ТК 70

ISO 8999:1993

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Графические символы

95,99 ИСО/ТК 70

ISO 8999:2001

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Графические символы

90,93 ИСО/ТК 70

ISO 11102-1:1997

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Ручное пусковое оборудование. Часть 1. Требования безопасности и испытания

95,99 ИСО/ТК 70

ISO 11102-1:2020

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Ручное пусковое оборудование. Часть 1. Требования безопасности и испытания

60,60 ИСО/ТК 70

ISO 11102-2:1997

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Ручное пусковое оборудование. Часть 2. Метод испытания угла расцепления

90,93 ИСО/ТК 70

ISO 11424:1996

Резиновые шланги и трубки для воздушных и вакуумных систем двигателей внутреннего сгорания. Спецификация

95,99 ИСО/ТК 45/ПК 1

ISO 11424:2017

Резиновые шланги и трубки для воздушных и вакуумных систем двигателей внутреннего сгорания. Спецификация

90,60 ИСО/ТК 45/ПК 1

ISO 13332:2000

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Код испытаний для измерения структурного шума, издаваемого высокоскоростными и среднеоборотными поршневыми двигателями внутреннего сгорания, измеренного у опор двигателя

90,93 ИСО/ТК 70

ISO 13774:1998

Резиновые и пластмассовые шланги для топлива для двигателей внутреннего сгорания. Метод испытания на воспламеняемость

90,93 ИСО/ТК 45/ПК 1

ISO 14314:2004

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Оборудование для запуска с отдачей. Общие требования безопасности

90,93 ИСО/ТК 70

ISO 14396:2002

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Определение и метод измерения мощности двигателя. Дополнительные требования к испытаниям на выброс выхлопных газов в соответствии с ISO 8178

90,93 ИСО/ТК 70

ISO/TR 14396:1996

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Определение и метод измерения мощности двигателя

95,99 ИСО/ТК 70

ISO 15550:2002

Двигатели внутреннего сгорания. Определение и метод измерения мощности двигателя. Общие требования

95,99 ИСО/ТК 70

ISO 15550:2016

Двигатели внутреннего сгорания. Определение и метод измерения мощности двигателя. Общие требования

90,93 ИСО/ТК 70

ISO 15619:2013

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Метод измерения для глушителей выхлопа. Уровень звуковой мощности шума выхлопа и вносимые потери с использованием звукового давления и коэффициента потерь мощности

90,93 ИСО/ТК 70

ISO 19013-1:2005

Резиновые шланги и трубки для топливных контуров двигателей внутреннего сгорания. Спецификация. Часть 1. Дизельное топливо

95,99 ИСО/ТК 45/ПК 1

ISO 19013-1:2019

Резиновые шланги и трубки для топливных контуров двигателей внутреннего сгорания. Спецификация. Часть 1. Дизельное топливо

60,60 ИСО/ТК 45/ПК 1

ИСО 19013-2:2005

Резиновые шланги и трубки для топливных контуров двигателей внутреннего сгорания. Спецификация. Часть 2. Бензиновые топлива

95,99 ИСО/ТК 45/ПК 1

ISO 19013-2:2016

Резиновые шланги и трубки для топливных контуров двигателей внутреннего сгорания. Спецификация. Часть 2. Бензиновые топлива

90,93 ИСО/ТК 45/ПК 1

ISO/TS 19425:2015

Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Метод измерения для воздухоочистителей. Уровень звуковой мощности шума на входе воздуха для горения и вносимые потери с использованием звукового давления

90,60 ИСО/ТК 70

ISO 21006:2006

Двигатели внутреннего сгорания. Декларация веса (массы) двигателя

90,93 ИСО/ТК 70

ISO/TS 23556:2007

Метод эксплуатационных испытаний устройств для удаления сажи из смазочных масел дизельных двигателей. Начальная эффективность фильтрации

95,99 ИСО/ТК 70/ПК 7

ISO/IEC CD 80079-41

Взрывоопасные среды. Часть 41. Поршневые двигатели внутреннего сгорания

30,60 ИСО/ТМБГ

IEC 88528-11:2004

Генераторные установки переменного тока с приводом от поршневого двигателя внутреннего сгорания. Часть 11. Роторные системы бесперебойного питания. Требования к рабочим характеристикам и методы испытаний

90,93 ИСО/ТК 70

Как работают водородные двигатели?

Отдел новостей Cummins: Наши инновации, технологии и услуги

Джим Небергалл, генеральный директор подразделения водородных двигателей

Водород становится все более популярным энергоносителем. Его можно легко получить из воды с использованием возобновляемой электроэнергии, и он сгорает без выбросов парниковых газов. Он бесцветный, без запаха и не проливается. Неудивительно, что существует большой интерес к водородным двигателям как части нулевого направления.

 

Как водородное топливо может приводить в движение транспортное средство?

Использование водорода для питания двигателя или мотора проще, чем вы думаете. Есть два способа сделать это.

Первый способ включает в себя устройство, известное как топливный элемент. Топливный элемент преобразует водород в электричество, которое затем приводит в действие электродвигатели автомобиля, как и в любом другом электромобиле.

Другой способ — водородные двигатели; двигатели внутреннего сгорания, в которых в качестве топлива используется водород. Каждый метод имеет свои преимущества и области применения, где они лучше всего подходят. Однако последний, использующий двигатели внутреннего сгорания, является более привычной технологией.

На самом деле, один из самых первых двигателей внутреннего сгорания работал на смеси водорода и кислорода и имел электроискровой механизм зажигания. Его изобретатель, бывший офицер швейцарской артиллерии Франсуа Исаак де Риваз, использовал его для создания транспортного средства, способного перевозить тяжелые грузы на короткие расстояния.

 

Дизельный двигатель, двигатель, работающий на природном газе, или двигатель, работающий на водороде

Сегодня, если бы вы увидели современный двигатель внутреннего сгорания, работающий на водороде, вы могли бы не знать, что он не предназначен для природного газа. Четырехтактные водородные двигатели внутреннего сгорания (водородные двигатели внутреннего сгорания) работают по тому же циклу, что и обычные двигатели, работающие на природном газе, и имеют почти те же компоненты — блок цилиндров, кривошип, головки цилиндров, систему зажигания, установочные детали и т. д.

Дизельные и водородные двигатели также имеют схожие компоненты. К ним относятся блок двигателя, кривошип и установочные детали, такие как опоры и кожухи маховика.

Компания Cummins Inc. использует наши существующие платформы и опыт в области технологии искрового зажигания для создания водородных двигателей. Наш водородный двигатель представляет собой вариант двигателя с искровым зажиганием, аппаратное обеспечение которого аналогично двигателям на природном газе и бензиновым двигателям.

Высокая степень унификации компонентов двигателя обеспечивает преимущества масштаба. Эта экономия за счет масштаба имеет решающее значение на пути транспортного сектора к снижению выбросов. Это снижает затраты и обеспечивает необходимую надежность.

Существуют также различия между водородными двигателями и другими двигателями с искровым зажиганием, такими как двигатели, работающие на природном газе, и бензиновые двигатели.

Например, различия в физических свойствах водорода влияют на дозирование и впрыск топлива и воздуха. Преждевременное зажигание является более серьезной проблемой для водородных двигателей, чем для бензиновых, потому что водород воспламеняется намного легче. Непосредственный впрыск — один из способов решить проблемы с преждевременным зажиганием. Системы прямого впрыска вводят топливо-водород, в данном случае — непосредственно в цилиндры, а не во впускной коллектор или порты. Если впрыск происходит в то время, когда впускной клапан закрыт, можно избежать обратного воспламенения. Другое решение состоит в том, чтобы полностью спроектировать систему сжигания водорода.

Еще одним соображением является образование оксидов азота или NOx. NOx является атмосферным загрязнителем, который может ухудшить качество воздуха и привести к коричнево-оранжевой дымке, которая летом образуется над некоторыми крупными городами.

При горении водорода в присутствии большого количества кислорода образуется очень мало NOx. Однако при сжигании водорода при соотношениях компонентов топливовоздушной смеси, близких к стехиометрическим, может образовываться значительное количество NOx. В результате водородные двигатели обычно настроены на работу на обедненной смеси с коэффициентом избытка воздуха 2 или выше. Это означает, что в цилиндры необходимо подать примерно в два раза больше воздуха, чем для стехиометрического двигателя. Водородным двигателям часто требуется система очистки выхлопных газов для удаления этого избытка NOx.

 

Могут ли водородные двигатели работать в грузовиках и автобусах средней и большой грузоподъемности?

Двигатели внутреннего сгорания на водороде привлекательны для производителей транспортных средств по двум основным причинам. Во-первых, это их сходство с традиционными двигателями внутреннего сгорания. Во-вторых, способность водорода использовать автомобили в качестве топлива с нулевым содержанием углерода.

Производитель оригинального оборудования (OEM) может создавать автомобили с водородными двигателями, которые очень похожи на существующие двигатели внутреннего сгорания. Большинство других компонентов и программного обеспечения автомобиля остались прежними.

Водородные двигатели также привлекательны для конечных пользователей. Водородные двигатели выглядят, звучат и работают так же, как двигатели внутреннего сгорания, к которым привык каждый механик в мире. Их надежность и долговечность не уступают дизельным двигателям.

В настоящее время компания Cummins проводит испытания водородных двигателей для снижения рисков водородного охрупчивания и эрозии. Мы будем делиться нашими выводами по ходу наших тестов.

Операторы коммерческого автопарка могут приобретать автомобили с водородными двигателями, не беспокоясь об инвестициях в совершенно новую технологию.

Примеры использования водородных двигателей в секторах мобильности и транспорта также выходят за рамки грузовых автомобилей средней и большой грузоподъемности. Вы можете найти пользователей, оценивающих водородные двигатели в судостроении, строительстве и других областях.

Таким образом, вы можете не сразу узнать, что транспортное средство предназначено для работы на водороде, если вы увидите его двигатель, но если вы увидите его топливный бак, вы сразу узнаете. Хранение водорода на борту автомобилей становится безопасным и становится более экономичным и практичным. Cummins недавно создала совместное предприятие с NPROXX, лидером в области хранения и транспортировки водорода для резервуаров для хранения водорода. Это совместное предприятие будет предоставлять клиентам продукты для хранения водорода и сжатого природного газа как для автомобильного, так и для железнодорожного транспорта.

 

 

Никогда не пропустите последние новости и будьте впереди. Зарегистрируйтесь ниже, чтобы получать последние новости о технологиях, продуктах, отраслевых новостях и многом другом.

Теги

Бизнес-сегмент двигателей

Водород

Устойчивое развитие

Тяжелые грузовики

Никогда не пропустите последние новости

Будьте в курсе последних новостей о новых технологиях, продуктах, отраслевых тенденциях и новостях.

Адрес электронной почты

Компания

Присылайте мне последние новости (отметьте все подходящие варианты):

Грузоперевозки

Автобус

Пикап

Строительство

Сельское хозяйство

Джим Небергалл (Jim Nebergall) — генеральный директор подразделения водородных двигателей в компании Cummins Inc. и возглавляет глобальные усилия компании по коммерциализации двигателей внутреннего сгорания, работающих на водороде. Водородные двигатели внутреннего сгорания — важная технология на ускоренном пути компании к обезуглероживанию.

Джим пришел в компанию Cummins в 2002 году и занимал многочисленные руководящие должности в компании. В последнее время Джим был директором по стратегии и управлению продуктами в североамериканском бизнесе по производству двигателей для шоссейных дорог. Джим увлечен инновациями и посвятил свою карьеру в Cummins развитию технологий, улучшающих окружающую среду. Он расширил границы инноваций, ориентированных на клиента, чтобы позиционировать Cummins как ведущего поставщика силовых агрегатов, управляя портфелем, начиная от передовых дизельных и газовых двигателей до гибридных силовых агрегатов.

Джим окончил Университет Пердью со степенью бакалавра в области электротехники и вычислительной техники. В 2007 году он получил степень магистра делового администрирования в Университете Индианы.

Отдел новостей Cummins: Наши инновации, технологии и услуги

от Cummins Inc. , мирового лидера в области энергетических технологий

Девяносто процентов американского бизнеса составляют малые и средние предприятия. Они являются настоящими двигателями нашей экономики, в которых работают миллионы рабочих. Поскольку многие из них ищут новые способы расширения своих услуг, получения дохода и развития своего бизнеса, домашние резервные и портативные генераторы Cummins могут стать новым источником дохода.

Серебряная подкладка в темных облаках

По данным Associated Press, количество отключений электроэнергии из-за неблагоприятных погодных условий удвоилось за последние два десятилетия, что создает нагрузку на стареющую энергосистему нашей страны. Это привело к увеличению частоты и продолжительности отключений электроэнергии. Эти частые отключения создают потребность в надежном резервном питании для домашних хозяйств и других предприятий. А для предприимчивых предприятий малого и среднего бизнеса удовлетворение этой потребности с помощью генераторов Cummins представляет собой огромную возможность.

Какие предприятия могли бы получить наибольшую выгоду от того, чтобы стать авторизованными дилерами Cummins? Вот наша пятерка лучших:

  1. Генеральные подрядчики. Во время стихийных бедствий, таких как ледяные бури, ураганы, сильные ветры, лесные пожары или землетрясения, потеря электроэнергии — не единственная проблема, с которой сталкиваются клиенты. Часто бывает физическое повреждение имущества, которое необходимо отремонтировать. Когда они помогают клиентам в восстановлении, генеральные подрядчики имеют возможность оценить потребности дома или предприятия в энергии и предложить добавить домашний резервный генератор Cummins QuietConnect™. Если заказчик соглашается, генподрядчик получает не только прибыль от продажи генератора, но и работы по его установке.
  2. Электрики. Хороший электрик — надежный источник информации. Мало того, что они являются экспертами в области потока электронов, они часто знают конкретные электрические схемы своих клиентов. После длительного отключения электроэнергии многих часто спрашивают: «Что вы можете сделать, чтобы у меня не отключилось электричество в следующий раз, когда электричество отключится?» Электрики, продающие и устанавливающие домашние резервные генераторы Cummins QuietConnect, могут сказать: «Да, есть». Установка домашних резервных генераторов может быть еще одной ценной услугой, которую предоставляют электрики.
  3. Подрядчики по отоплению и охлаждению — во время отключения электроэнергии одной из наиболее важных систем, отключенных для владельцев домов и предприятий, является их система центрального отопления и охлаждения. Нахождение без тепла или прохладного воздуха в течение длительного периода времени не только неудобно, но и может быть опасным, если температура на улице экстремально высока. Таким образом, естественно, что после восстановления энергоснабжения поиск способа сохранить систему HVAC включенной во время следующего отключения электроэнергии становится первостепенной задачей. Поскольку подрядчики по отоплению и охлаждению являются экспертами в установке больших систем в домах и на предприятиях, добавление резервных генераторов Cummins QuietConnect в дома и на предприятия является естественным способом добавить еще один центр прибыли в их бизнес.
  4. Интернет-магазины — До сих пор мы обсуждали резервные генераторы. Для предприятий, которые не специализируются на постоянной установке генераторов, портативные генераторы Cummins могут приносить прибыль. Хотя портативные генераторы можно использовать во время отключения электроэнергии, они лучше подходят для небольших задач благодаря своей портативности. Это делает их идеальными для кемпинга, парковки, строительства и многого другого. Благодаря прочной и надежной репутации Cummins наши портативные генераторы идеально подходят для розничных продавцов, ориентированных на эти сегменты рынка.
  5. Монтажники солнечных панелей — большинство домашних солнечных панелей подключаются непосредственно к электросети. Таким образом, когда электричество отключается, солнечные батареи перестают обеспечивать электроэнергию. В качестве резервного источника электроэнергии установщики солнечных панелей могут либо установить резервную солнечную батарею, которая заряжается от солнечных панелей, либо домашний резервный генератор. Как правило, резервные солнечные батареи могут питать дом только в течение нескольких часов, поэтому, если район подвержен перебоям в работе из-за погодных условий, лучшим выбором будет домашний резервный генератор, такой как Cummins QuietConnect.

Время пришло

Сейчас, когда все больше людей ищут источники резервного питания, самое время расширить предложения вашей компании, став авторизованным дилером Cummins. Чтобы узнать больше, посетите веб-сайт cummins.com/partners/dealers.

Теги

Генераторы

Производство электроэнергии

Домашний и малый бизнес Дилеры

Отдел новостей Cummins: Наши инновации, технологии и услуги

от Cummins Inc., мирового лидера в области энергетических технологий

Тепловые волны, которые вызывают чрезмерный спрос на электроэнергию… засухи, которые делают гидроэнергетику менее доступной… электрические сети вблизи активных лесных пожаров отключаются в целях безопасности… стареющие, перегруженные электрические сети… сильные ветры, обрывающие линии электропередач… все это причины, по которым некоторые части страны могут столкнуться с плановыми отключениями электроэнергии в этом году.

Если вы живете в районе, подверженном постоянным отключениям электроэнергии, вот несколько советов, которые помогут вам подготовить к ним свою семью: 

  • Подпишитесь на уведомления от вашей местной электроэнергетической компании. — Если эта услуга доступна от вашей местной коммунальной службы, она может дать вам предупреждение о начале подготовки до отключения электроэнергии.
  • Загрузите наш полный контрольный список при отключении питания — в нем содержится подробная информация о том, что делать до, во время и после отключения электроэнергии. Он даже показывает вам, что делать для детей, домашних животных и членов семьи с медицинскими потребностями. Вы можете скачать это здесь.
  • Складируйте нескоропортящиеся продукты и воду — Убедитесь, что у вас также есть ручной консервный нож. Планируйте, чтобы еды хватило на всех, чтобы ваша семья могла пить воду и питаться во время отключения электричества.
  • Приготовьте или купите лед и холодильники — Если у вас достаточно предупреждений, сделайте или купите лед, чтобы вы могли упаковать скоропортящиеся продукты в холодильники и сохранить их. (Холодильник будет поддерживать внутреннюю температуру только около четырех часов, морозильник — около 48 часов.) 
  • Купить фонарики и запасные батарейки — Блэкауты могут быть ну черные. Фонарики можно использовать для безопасности, если вам нужно передвигаться ночью, но используйте их экономно. Убедитесь, что у вас достаточно для каждого члена семьи.
  • Держите мобильные телефоны заряженными и бензобаки полными — Ваши телефоны и транспортные средства — это ваши спасательные пути во внешний мир. Если у вас есть электромобиль, убедитесь, что он полностью заряжен.
  • Потренируйтесь открывать гаражные ворота вручную — Если вам нужно куда-то ехать, сначала нужно уметь вытаскивать машину из гаража.
  • План для лекарств, требующих охлаждения — Возможно, вам придется хранить их в холодильнике, как ваши продукты в холодильнике, до тех пор, пока электричество не вернется.
  • Инвестируйте в резервный генератор для всего дома — Для полного спокойствия рассмотрите один из домашних резервных генераторов Cummins QuietConnect™. В случае отключения электроэнергии ваш генератор автоматически включится и обеспечит питание вашего дома.
  • Установка детекторов угарного газа с резервными батареями — Разместите их в центральных местах на каждом этаже, чтобы при попадании угарного газа в дом вы были немедленно предупреждены.

Веерные отключения электроэнергии становятся все более и более распространенным явлением. К счастью, есть способы планировать заранее и не допустить, чтобы они полностью разрушили вашу жизнь. Чтобы узнать о различных способах, которыми Cummins может помочь вашей семье сохранить электричество во время плановых отключений электроэнергии, посетите нас по адресу cummins.com/na/generators/home-standby/whole-house-and-portable или найдите местного дилера cummins. .com/na/generators/home-standby/find-a-dealer.

Метки

Домашние генераторы

Дом и малый бизнес

Отдел новостей Cummins: Наши инновации, технологии и услуги

от Cummins Inc., мирового лидера в области энергетических технологий

По мере ужесточения норм выбросов компания Cummins Turbo Technologies (CTT) стремится помочь клиентам сократить выбросы и повысить экономию топлива с помощью новых инновационных технологий обработки воздуха.

Благодаря 70-летнему опыту инноваций и надежности, CTT и Holset представили широкий спектр ведущих в отрасли технологий обработки воздуха. В 2021 году CTT выпустила турбокомпрессор с изменяемой геометрией (VGT) 7-го поколения серии 400, чтобы помочь производителям двигателей соответствовать будущим стандартам выбросов и обеспечить лучшую в своем классе экономию топлива. В Cummins инновации никогда не прекращаются, поскольку мы продолжаем совершенствовать наши текущие технологии, одновременно разрабатывая новые. Помня об этой философии, CTT сейчас готовится представить HE400VGT 8-го поколения. Он специально разработан для обеспечения максимальной производительности, надежности и долговечности для рынка тяжелых грузовиков объемом 10–15 л.

Компания CTT значительно улучшила характеристики турбонагнетателя благодаря своему последнему поколению продуктов. Турбокомпрессор 8-го поколения будет иметь улучшенную на 5% эффективность по сравнению с предыдущим турбокомпрессором 7-го поколения.

В дополнение к улучшенной эффективности турбокомпрессора, которая помогает клиентам уменьшить размеры двигателя, HE400VGT будет иметь лучшую переходную характеристику, повышенную устойчивость к утечке масла со стороны компрессора и двойное снабжение ключевыми компонентами для гибкости цепочки поставок.

Ключевые особенности Holset HE400VGT включают новую систему подшипников и почти нулевые зазоры для повышения производительности и переходных характеристик. Эти усовершенствования достигаются за счет более узких зазоров на ступени компрессора, меньшего радиального смещения на ступени турбины, улучшенной обработки поверхности и новых аэродинамических конструкций.

Этот турбокомпрессор, выпуск которого запланирован на 2024 год, включает в себя интеллектуальный электрический привод нового поколения и датчик скорости с новейшим набором микросхем для повышения производительности и долговечности. Стратегия двойного сорсинга помогает смягчить любой непредвиденный дефицит электроники, от которого в последнее время страдает отрасль.

Помимо повышения производительности, турбокомпрессор последнего поколения обеспечит лучшую в своем классе производительность для большегрузных дорожных грузовиков в сочетании с улучшенной топливной экономичностью в ключевых точках движения автомобиля.

«Компания CTT внедрила потрясающие новые технологии в наш последний двигатель HE400VGT, чтобы помочь покупателям двигателей соответствовать строгим требованиям по выбросам и снизить общую стоимость владения», — сказал Мэтью Франклин, директор по управлению продуктами и маркетингу. По мере того, как клиенты разрабатывают свои стратегии в отношении будущих норм выбросов, CTT продолжает опираться на успех предыдущих запусков турбокомпрессоров, чтобы поставлять инновационные продукты, которые отвечают требованиям разработки двигателей наших клиентов без ущерба для производительности.

Хотите узнать больше о продуктах и ​​технических инновациях CTT? Подпишитесь на нашу ежеквартальную рассылку сегодня.

Метки

Компоненты

Cummins Turbo Technologies

Устойчивое развитие

Отдел новостей Cummins: Наши инновации, технологии и услуги

от Cummins Inc., мирового лидера в области энергетических технологий

Мастерский ход инженеров Cummins в Австралии и США привел к значительному сокращению затрат и экологическим преимуществам для горнодобывающих компаний, решивших восстановить свои двигатели QSK60 в рамках специальной программы модернизации.

Инженеры сосредоточились на возможностях восстановления QSK60 раннего поколения и на том, как его можно было бы модернизировать до новейшей дизельной технологии во время капитального ремонта без серьезных изменений базовой конструкции 60-литрового двигателя V16 — подвиг, который ускользал от других производителей двигателей.

Ключевой технологической модернизацией является впрыск топлива с заменой ранней системы насос-форсунки (HPI) на модульную систему Common Rail высокого давления (MCRS), которая теперь используется во всех двигателях Cummins последнего поколения с высокой мощностью.

300-й модернизированный двигатель мощностью 2700 л.с. недавно сошел с конвейера в Центре капитального ремонта Cummins Master Rebuild Center в Брисбене, подчеркнув еще один успешный шаг в эволюции QSK60 и почему это передовой дизельный двигатель высокой мощности в мире. в мобильном майнинговом оборудовании.

«Снижение расхода топлива и увеличение срока службы до капитального ремонта являются ключом к снижению совокупной стоимости владения, и они были первоначальными целями разработки программы модернизации для QSK60», — говорит Грег Филд, менеджер по развитию горнодобывающего бизнеса Cummins. Азиатско-Тихоокеанский регион.

«Инновации лежат в основе долгой истории Cummins, и они, безусловно, сыграли свою роль в вариантах восстановления QSK60, которые мы можем предложить нашим заказчикам из горнодобывающей отрасли».

Итог впечатляет: выбросы твердых частиц в дизельном топливе сокращаются на 63 % благодаря технологии сгорания в цилиндрах без дополнительной обработки. Также есть плюс для технического обслуживания с меньшим содержанием сажи в масле.

Экономия топлива до 5 % постоянно сообщается в полевых условиях для значительного сокращения выбросов парниковых газов, в то время как срок службы до капитального ремонта увеличивается на 10 %, что означает потребление топлива более 4,0 миллионов литров до того, как потребуется капитальный ремонт.

Помимо модернизации топливной системы до MCRS, модель QSK60 с одноступенчатым турбонаддувом также оснащена другими инновациями Cummins в области технологии сгорания, разработанными для соответствия требованиям стандартов на выбросы загрязняющих веществ Tier 4 Final и Stage V, самых строгих в мире стандартов на выбросы загрязняющих веществ для внедорожной техники. .

Пакет модернизации может быть применен к двум вариантам QSK60: один с одноступенчатым турбонаддувом (известный как «Advantage») мощностью от 1785 до 2700 л.с., другой с двухступенчатым турбонаддувом, который может быть мощностью 2700, 2850 или 3000 л. с.

300-й модернизированный QSK60 отправлен компании Boggabri Coal в бассейн Ганнеда Нового Южного Уэльса для установки на самосвал Komatsu 930E. Двигатель хорошо зарекомендовал себя при добыче угля и железной руды в Австралии.

Теги

Горное дело

40 CFR § 60.4210 — Каковы мои требования к соответствию, если я являюсь производителем стационарных двигателей внутреннего сгорания CI? | CFR | Закон США

§ 60.4210 Каковы мои требования соответствия, если я являюсь производителем стационарных двигателей внутреннего сгорания CI?

(a) Производители стационарных двигателей внутреннего сгорания с КИ должны сертифицировать свои стационарные ДВС с КИ с рабочим объемом менее 10 литров на цилиндр в соответствии со стандартами выбросов, указанными в §§ 60.4201(a)–(c) и 60.4202(a), ( b) и (d) используя процедуры сертификации, требуемые в 40 CFR, часть 1039, подраздел C, и должны испытывать свои двигатели, как указано в 40 CFR, часть 1039. Для целей этого подраздела двигатели, сертифицированные в соответствии со стандартами, указанными в таблице 1, эта часть подлежит тем же процедурам сертификации, которые требуются для двигателей, сертифицированных по стандартам Tier 1 в 40 CFR, часть 1039., приложение I. Для целей настоящего подраздела двигатели, сертифицированные в соответствии со стандартами, указанными в таблице 4 настоящего подраздела, подлежат тем же процедурам сертификации, которые требуются для двигателей, сертифицированных в соответствии со стандартами уровня 1 в 40 CFR, часть 1039, приложение I, за исключением того, что К двигателям с паспортной табличкой NFPA мощностью менее 37 кВт (50 л.с.), сертифицированным по стандартам 2011 модельного года или более поздним, предъявляются те же требования, что и к двигателям, сертифицированным по стандартам 40 CFR, часть 1039.

(b) Производители стационарных двигателей внутреннего сгорания с воспламенением должны сертифицировать свои стационарные ДВС с воспламенением и рабочим объемом не менее 10 литров на цилиндр и менее 30 литров на цилиндр в соответствии со стандартами выбросов, указанными в §§ 60. 4201(d) и (e) и 60.4202(e) и (f), используя процедуры сертификации, требуемые в 40 CFR, часть 1042, подраздел C, и должны испытать свои двигатели, как указано в 40 CFR, часть 1042.

(c) Производители стационарных двигателей внутреннего сгорания с ИК должны соответствовать требованиям 40 CFR 1039.120, 1039.125, 1039.130 и 1039.135, а также части 1068 40 CFR для двигателей, которые сертифицированы в соответствии со стандартами выбросов 40 CFR часть 1039. Стационарные двигатели внутреннего сгорания с ИК производители двигателей должны соблюдать соответствующие положения части 1042 раздела 40 CFR для двигателей, которые подпадали бы под действие этой части, если бы они были внедорожными (включая морские) двигателями. Этикетки на таких двигателях должны относиться к стационарным двигателям, а не к внедорожным или морским двигателям или в дополнение к ним, в зависимости от обстоятельств. Производители стационарных двигателей внутреннего сгорания с воспламенением должны маркировать свои двигатели в соответствии с пунктами (c)(1)–(3) настоящего раздела.

(1) Стационарные двигатели внутреннего сгорания с воспламенением, изготовленные с 1 января 2006 г. по 31 марта 2006 г. (с 1 января 2006 г. по 30 июня 2006 г. для двигателей пожарных насосов), за исключением тех, которые входят в сертифицированные семейства двигателей для внедорожных транспортных средств. Правила двигателей CI должны быть маркированы в соответствии с 40 CFR 1039.20.

(2) Стационарные двигатели внутреннего сгорания КИ, изготовленные с 1 апреля 2006 г. по 31 декабря 2006 г. (или для двигателей пожарных насосов с 1 июля 2006 г. по 31 декабря года, предшествующего году, указанному в таблице 3 к настоящему подразделу) должны быть маркированы в соответствии с пунктами (c)(2)(i)–(iii) настоящего раздела:

(i) Стационарные двигатели внутреннего сгорания с воспламенением, входящие в состав сертифицированных семейств двигателей в соответствии с правилами внедорожной техники, должны соответствовать требованиям к маркировке внедорожных двигателей с воспламенением, но не должны соответствовать требованиям к маркировке в 40 CFR 1039. 20.

(ii) Стационарные двигатели внутреннего сгорания с воспламенением, которые соответствуют требованиям Уровня 1 (или требованиям к пожарным насосам) в соответствии с данным подразделом, но не соответствуют требованиям, применимым к внедорожным двигателям с воспламенением, должны иметь маркировку в соответствии с 40 CFR 1039..20. Изготовитель двигателя может добавить к этикетке формулировку, поясняющую, что двигатель соответствует требованиям Уровня 1 (или требованиям к пожарным насосам) этой части.

(iii) Стационарные двигатели внутреннего сгорания КИ, изготовленные после 1 апреля 2006 г., которые не соответствуют требованиям Уровня 1 настоящего подраздела, или двигатели пожарных насосов, изготовленные после 1 июля 2006 г., которые не соответствуют требованиям к пожарным насосам согласно этому подразделу, не могут использоваться в США. Если какие-либо такие двигатели произведены в США после 1 апреля 2006 г. (1 июля 2006 г. для двигателей пожарных насосов), они должны быть экспортированы или должны быть приведены в соответствие с соответствующими стандартами перед вводом в эксплуатацию. . Экспортные положения 40 CFR 1068.230 будут применяться к двигателям для экспорта, и производители должны маркировать такие двигатели в соответствии с 40 CFR 1068.230.

(3) Стационарные двигатели внутреннего сгорания КИ, изготовленные после 1 января 2007 г. (для двигателей пожарных насосов, после 1 января года, указанного в таблице 3 к настоящему подразделу, соответственно) должны иметь маркировку в соответствии с пунктами (с)(3). )(i)–(iii) настоящего раздела.

(i) Стационарные двигатели внутреннего сгорания с воспламенением, отвечающие требованиям настоящего подраздела и соответствующим требованиям для внедорожных (в том числе судовых) двигателей того же модельного года и мощности, должны иметь маркировку в соответствии с положениями 40 CFR, часть 1039.или 1042, в зависимости от ситуации.

(ii) Стационарные двигатели внутреннего сгорания с воспламенением, отвечающие требованиям настоящего подраздела, но не сертифицированные по стандартам, применимым к внедорожным (в том числе судовым) двигателям того же модельного года и мощности, должны иметь маркировку в соответствии с положениями 40 CFR. часть 1039 или 1042, в зависимости от обстоятельств, но слова «стационарный» должны быть включены вместо «внедорожный» или «морской» на этикетке. Кроме того, такие двигатели должны иметь маркировку согласно 40 CFR 1039.20.

(iii) Стационарные двигатели внутреннего сгорания с воспламенением, которые не соответствуют требованиям этого подраздела, должны быть маркированы в соответствии с 40 CFR 1068.230 и должны экспортироваться в соответствии с положениями 40 CFR 1068.230.

(d) Изготовитель двигателя, сертифицирующий семейство или семейства двигателей в соответствии со стандартами в соответствии с данным подразделом, которые идентичны стандартам, применимым в соответствии с частью 1039 или 1042 40 CFR для данного модельного года, может сертифицировать любое такое семейство, которое содержит как внедорожные (включая морские), так и стационарные двигатели как единое семейство двигателей и/или может включать любое такое семейство, содержащее стационарные двигатели в условиях усреднения, банковского обслуживания и торговли, применимых к таким двигателям в соответствии с этими частями.

(e) Производители семейств двигателей, указанных в пункте (d) настоящего раздела, могут выполнить требования к маркировке, указанные в пункте (c) настоящего раздела для стационарных ДВС CI, либо добавив отдельную этикетку, содержащую информацию, требуемую в пункте ( c) настоящего параграфа или путем добавления слов «и стационарных» после слова «внедорожный» или «морской», в зависимости от обстоятельств, к этикетке.

(f) Начиная с модельного года, указанного в таблице 5 настоящего подраздела, производители стационарных двигателей внутреннего сгорания с воспламенением должны добавить постоянную этикетку, указывающую, что двигатель предназначен только для стационарного аварийного использования, к каждому новому аварийному стационарному двигателю внутреннего сгорания с воспламенением более или равно 19кВт (25 л.с.), который соответствует всем стандартам выбросов для аварийных двигателей в § 60.4202, но не соответствует всем стандартам выбросов для неаварийных двигателей в § 60. 4201. Этикетка должна быть добавлена ​​в соответствии с требованиями к маркировке, указанными в 40 CFR 1039.135(b). Изготовители двигателей должны указать в руководстве по эксплуатации, что работа аварийных двигателей ограничивается аварийными операциями и необходимым техническим обслуживанием и испытаниями.

(g) Производители двигателей пожарных насосов могут использовать испытательный цикл, указанный в таблице 6 данного подраздела, для испытаний двигателей пожарных насосов и могут проводить испытания на заводской табличке HP, сертифицированной NFPA, при условии, что двигатель помечен как «Только для пожарных насосов».

(h) Производители двигателей, включая импортеров, могут вводить в торговлю несертифицированные двигатели или двигатели, сертифицированные по более ранним стандартам, которые были изготовлены до вступления в силу новых или измененных стандартов, до тех пор, пока не будут исчерпаны запасы, при условии, что такие двигатели являются частью обычных запасов. Например, если обычная отраслевая практика производителей двигателей состоит в том, чтобы иметь в наличии месячный запас двигателей, исходя из прогнозируемых продаж, и к 2009 г. начинает применяться новый уровень стандартов.модельного года производитель двигателей может производить двигатели в соответствии с обычными запасами в конце 2008 модельного года и продавать эти двигатели для установки. Изготовитель двигателя не может обходить положения § 60.4201 или § 60.4202, создавая запасы двигателей, изготовленных до вступления в силу новых или измененных стандартов. Складирование таких двигателей сверх обычной отраслевой практики является нарушением настоящего подраздела.

(i) Положения о замене двигателей из 40 CFR 1068.240 применимы к стационарным двигателям с воспламенением, заменяющим существующее оборудование, возраст которого не превышает 15 лет.

(j) Производители стационарных двигателей внутреннего сгорания с КИ могут оборудовать свои стационарные двигатели внутреннего сгорания с ИК, сертифицированные в соответствии со стандартами выбросов в части 1039 40 CFR, с AECD для квалифицированных аварийных ситуаций в соответствии с требованиями 40 CFR 1039. 665. Производители стационарных ДВС КИ, оснащенных AECD в соответствии с 40 CFR 1039.665, должны соответствовать всем требованиям 40 CFR 1039.665, которые применяются к производителям. Производители должны документально подтвердить, что двигатель соответствует стандарту Tier 1 в 40 CFR, часть 1039., приложение I, при активированном AECD. Производители должны предоставить любые соответствующие испытания, инженерный анализ или другую информацию, достаточную для подтверждения такого утверждения при подаче заявки на сертификацию (включая изменение существующего сертификата) двигателя, оснащенного AECD, как это разрешено 40 CFR 1039.665.

(k) Производители любого размера могут сертифицировать свои аварийные стационарные двигатели внутреннего сгорания с воспламенением в соответствии с этим разделом, используя присвоенные коэффициенты износа, установленные EPA, в соответствии с 40 CFR 1039..240 и 1042.240.

[71 FR 39172, 11 июля 2006 г., в редакции 76 FR 37969, 28 июня 2011 г. ; 81 ФР 44219, 7 июля 2016 г.; 86 FR 34358, 29 июня 2021 г.]

Учебные ресурсы для двигателей внутреннего сгорания

Эта серия видеороликов была первоначально создана во время протоколов инструкций COVID для облегчения гибридного обучения Университета Кентукки, Департамента биосистем и сельскохозяйственной инженерии Принципы двигателей внутреннего сгорания курс. Студенты должны были просмотреть видео перед тем, как собраться в небольших группах, чтобы обсудить содержание и ответить на вопросы. Видео публикуются здесь в качестве ресурса, который другие преподаватели и студенты могут использовать в учебных занятиях по курсу двигателей. Создатели видео приветствуют отзывы о том, как используются видео, и предложения о новых ресурсах.

Инструктор, представляющий эти видеоролики, — доктор Тим Стомбог. Он был преподавателем в Университете Кентукки с 2000 года и проводил расширение, исследования и обучение в различных областях, связанных с машинными системами и автоматизацией.

Краткое описание каждого видео представлено ниже вместе со ссылкой на соответствующее видео на YouTube.

Рекомендуемое цитирование:
Stombaugh, Tim. (2022). Учебные ресурсы из AEN / TSM 220: Принципы работы двигателей внутреннего сгорания [серия видео]. Факультет биосистем и сельскохозяйственной инженерии Университета Кентукки. https://www.uky.edu/bae/instructional-resources-internal-combustion-engines

 

1. Мощность, крутящий момент и скорость

Двигатели часто классифицируют по выходным характеристикам, а именно по выходной мощности. В этих видеороликах исследуются концепции силы, крутящего момента, энергии и скорости, а также то, насколько эти концепции важны для понимания мощности.

1а. Сила и крутящий момент Сила и крутящий момент Объясняет основные понятия силы и крутящего момента.

1б. Работа, энергия и мощность Объясняет, как действие силы и крутящего момента создает мощность.

2. Пример расчета мощности, крутящего момента и скорости

Представлено несколько примеров расчета крутящего момента, скорости и мощности. Эти примеры основаны на концепциях, обсуждавшихся в разделе 1, и сосредоточены на том, как управлять единицами измерения и поддерживать их согласованность посредством вычислений.

2а. Пример линейной мощности Представляет собой пример расчета мощности, создаваемой линейной силой, действующей на объект.

2б. Пример вращательной мощности Представляет пример расчета мощности, производимой двигателем, с учетом его крутящего момента и скорости.

2с. Расчет крутящего момента, СИ Представляет другой расчет крутящего момента-скорости-мощности с использованием единиц СИ.

3. Основные принципы работы двигателей внутреннего сгорания

Двигатели внутреннего сгорания на самом деле представляют собой устройства для переоборудования двигателей. Они преобразуют потенциальную энергию, запасенную в химическом топливе, в термодинамическую энергию путем сжигания (сгорания) топлива, а затем в механическую энергию, заставляя вращаться вал. Эти видеоролики исследуют основные принципы того, как происходит это преобразование энергии.

3а. Функциональные принципы поршневых двигателей внутреннего сгорания Объясняет, как топливо сгорает для создания термодинамической энергии, заставляющей поршень двигаться, что в конечном итоге приводит к вращению вала.

3б. 4-тактные двигатели Подробно рассказывается о том, как работают 4-тактные двигатели.

3с. 2-тактные двигатели Более подробно рассказывается о том, как работают 2-тактные двигатели и чем они отличаются от 4-тактных двигателей.

3д. Конфигурации двигателя Показывает несколько примеров различных конфигураций однопоршневых и многопоршневых двигателей.

4. Количественная оценка объема двигателя

Объем двигателя часто определяется рабочим объемом и степенью сжатия. В этих видеороликах показано, как измеряются эти величины, и показано несколько примеров расчета.

4а. Рабочий объем двигателя Исследует понятие рабочего объема двигателя и способы его расчета.

4б. Степень сжатия Объясняется, как рассчитывается степень сжатия, и объясняется, почему она важна для работы двигателя.

5. Измерение характеристик двигателя

Измерение характеристик двигателя Объясняет, как измеряются характеристики двигателя с помощью динамометров.

6. Системы зажигания

Двигатели обычно делятся на две основные категории по способу воспламенения топлива внутри двигателя: искровое зажигание и воспламенение от сжатия. В этих видеороликах рассказывается об основных различиях между этими типами двигателей и о том, как они связаны с типом топлива, используемого двигателем. Они также изучают основные компоненты, используемые в системах искрового зажигания.

6а. Системы зажигания Объясняет различия между двигателями с искровым и компрессионным зажиганием.

6б. Компоненты искрового зажигания Описывает четыре основных компонента систем искрового зажигания.

6с. Работа системы искрового зажигания Объясняет, как компоненты системы искрового зажигания работают вместе для создания воспламеняющей искры в двигателе.

7. Системы подачи топлива

Количество топлива и воздуха, подаваемых в двигатель, имеет решающее значение для оптимальной работы. Существует ряд различных методов, которые можно использовать для управления топливно-воздушной смесью. Эти видеоролики описывают основные цели системы подачи топлива в двигателе и основные методы карбюрации и впрыска.

7а. Введение в системы подачи топлива Выделяет основные цели любой системы подачи топлива и знакомит с концепциями карбюратора и впрыска.

7б. Принципы карбюратора Объясняет принцип Бернулли и то, как он используется карбюраторами для создания топливно-воздушной смеси.

7с. Технология карбюратора Подробно рассказывается об основных типах и функциях карбюраторов, а также рассказывается о сложности, которая может существовать в более совершенных системах карбюратора.

7д. Системы впрыска в двигателях с воспламенением от сжатия Описывает основные компоненты топливной системы, используемые в двигателях с воспламенением от сжатия.

7д. Системы впрыска топлива в двигателях с искровым зажиганием Попытки прояснить распространенную путаницу в отношении того, как технология впрыска используется в двигателях с искровым зажиганием, и в чем отличия от впрыска в двигателях с воспламенением от сжатия.

8. Контроль скорости для двигателей внутреннего сгорания

Важно иметь возможность контролировать скорость двигателя внутреннего сгорания, чтобы предотвратить повреждение от превышения скорости и постоянно поддерживать надлежащую рабочую скорость для применения. Эти видеоролики объяснят важность контроля скорости и общие механизмы для достижения надлежащего контроля скорости.

8а. Регуляторы Представляет функциональное значение регуляторов и принципы работы основных механических регуляторов.

8б. Регуляторы малых двигателей Объясняет функцию основных механических регуляторов, обычно используемых на небольших бензиновых двигателях.

8с. Управление регулятором Показывает, как на кривые характеристик крутящего момента и скорости двигателя влияет регулятор двигателя. Обсуждаемые концепции включают наклон регулятора и выбор двигателя.

9. Блоки клапанов

Способность подавать воздух и топливо в двигатель и выпускать выхлопные газы часто является одним из основных ограничивающих факторов для работы двигателя. Клапаны являются ключевой частью этого газообмена. В этих видеороликах объясняются функциональные требования к клапанному механизму двигателя и освещаются основные компоненты распространенных систем клапанного механизма.

9а. Клапаны Перечисляет функциональные требования к клапанам двигателя и показывает общие компоненты различных конфигураций клапанного механизма.

9б. Распределительные валы Объясняет функции и особенности распределительных валов в клапанном механизме.

9с. Регулировка клапана и синхронизация Объясняет важность регулировки и синхронизации движения клапана с использованием диаграмм опережения зажигания.

10. Принципы термодинамики двигателей внутреннего сгорания

Эти видеоролики углубляются в теорию работы двигателя, рассматривая основные термодинамические процессы, как показано на кривых зависимости давления от объема. Эти обсуждения помогают нам понять, как давление в камере сгорания влияет на работу двигателя. Тогда легче понять влияние различных модификаций двигателя на характеристики двигателя.

10а. Термодинамика двигателя Объясняет, что такое кривые P-V и как они связаны со сгоранием в двигателе.

10б. Модификации кривой PV Пошагово рассмотрим несколько примеров распространенных модификаций двигателя, как они влияют на кривую PV для этого двигателя и, в конечном счете, какое влияние они оказывают на производительность двигателя.

10с. Реальные кривые PV Показывает, чем реальные кривые PV для двигателей отличаются от идеальных кривых, и иллюстрирует важность инноваций и дизайна современных двигателей.

11. Турбокомпрессоры и нагнетатели

Турбокомпрессоры и нагнетатели — это устройства, используемые во многих различных коммерческих и высокопроизводительных двигателях для увеличения мощности двигателя. В этом видеоролике объясняется, как работают эти устройства и как они влияют на характеристики двигателя, влияя на кривые P-V двигателя.

12. Свойства топлива

Очевидно, что топливо, используемое в двигателе, напрямую влияет на его работу и характеристики. В этих видеороликах рассматриваются несколько ключевых физических и химических свойств топлива и то, как они влияют на работу двигателя.

12а. Свойства топлива Знакомит с наиболее важными свойствами топлива и приводит несколько примеров различных нефтяных и возобновляемых видов топлива, используемых в двигателях.

12б. Характеристики топлива Показывает математический способ оценки влияния различных свойств топлива на характеристики двигателя.

12с. Самовоспламенение Исследует свойства самовоспламенения топлива, количественно определяемые октановым числом или цетановым числом, и то, как они влияют на работу и характеристики двигателей с искровым и компрессионным зажиганием.

12д. Топливная эффективность Показывает, как количественно оценить эффективность двигателя путем сравнения эквивалентной мощности топлива, потребляемого двигателем, с вырабатываемой мощностью.

13. Процессы сгорания

В этих видеороликах более подробно рассматриваются процессы сгорания, происходящие в двигателе, путем рассмотрения основных химических реакций. Эти концепции помогают учащимся понять важность соотношения воздух/топливо при сгорании, а также причины образования нежелательных газов в выхлопных газах.

13а. Теория горения Использует базовые знания химии для создания уравнения химической реакции, управляющего сгоранием топлива в камере сгорания.

13б. Соотношение воздух-топливо Показывает, как рассчитать идеальное соотношение воздух/топливо для сжигания различных видов топлива.

13с. Причины выбросов Обсуждается, как выбросы образуются в выхлопных газах двигателя из-за отклонений от идеальной реакции сгорания.

13д. Стратегии контроля выбросов Объясняет общие методы и устройства, используемые в современных двигателях для снижения вредных выбросов.

14. Охлаждение двигателя

Большая часть энергии топлива, потребляемой двигателем, которая не преобразуется в полезную выходную мощность, приводит к выработке тепла. Это видео иллюстрирует важность охлаждения двигателя для предотвращения повреждений и показывает примеры различных методов охлаждения. Видео

15. Смазка двигателя

В технологии смазки двигателя реализовано множество технических достижений. В этих видеороликах рассматриваются различные типы систем смазки, которые используются в двигателях, и свойства жидкостей, используемых в этих системах.

15а. Системы смазки Описывает основные типы систем смазки, которые используются в двигателях различных размеров.

15б. Свойства смазочных материалов Перечисляет и объясняет критические свойства смазочных жидкостей и способы выбора подходящей жидкости для двигателя.

Основы двигателей внутреннего сгорания

В вашей профессии требуется образованное понимание двигателей внутреннего сгорания, а не обязательно. Этот двухдневный семинар по обзору технологий охватывает наиболее актуальные темы — от химии сгорания до кинематики внутренних компонентов современного двигателя внутреннего сгорания — для максимального понимания. Участники получат практический, практический подход к основам наиболее распространенных конструкций двигателей внутреннего сгорания, поскольку они применяются к газовым циклам, термодинамике и теплопередаче к основным компонентам, а также к теориям проектирования, которые воплощают эти концепции.

Цели обучения

Посещая этот семинар, вы сможете:

  • Подробно обсудить основные принципы работы и взаимодействия компонентов в современном двигателе внутреннего сгорания, в частности; двух- и четырехтактные циклы применительно к конструкциям поршневых и роторных двигателей
  • Описать общие термодинамические концепции, управляющие работой двигателя внутреннего сгорания и его различных циклов
  • Сравнить принципиальные эксплуатационные различия различных видов топлива, используемых в двигателях внутреннего сгорания , их доступность и понимание применимости каждого из
  • Обсудить функции и работу всех основных компонентов и систем в современном двигателе внутреннего сгорания
  • Определить принципы работы, лежащие в основе синхронизации и рабочих взаимосвязей между всеми внутренними компонентами, и сформулировать важность этой взаимосвязи
  • Признать ограничения текущих конструкций и реализаций современного двигателя внутреннего сгорания
  • Выполнение базовой оценки и оценки новых, передовых конструкций и новых инициатив в области силовых агрегатов применительно к отрасли мобильности
Кто должен участвовать

Предназначен для инженеров по силовым агрегатам, поставщиков компонентов, специалистов по разработке силовых агрегатов для транспортных средств, а также для тех, кто занимается применением, проектированием и обсуждением двигателей. Участникам семинара рекомендуется иметь высшее техническое образование.

Также доступен как курс SAE On Demand!
Основы двигателей внутреннего сгорания (PD730944)

Отзывы

«Инструктор SAE, доктор Уильям Марк МакВи, разъяснил сложные концепции и предоставил примеры их применения в реальных условиях».
Хеленан Габлер
Сертификационный персонал
Технический центр Toyota

«Курс хорошо разработан и преподается со знанием дела. Он намного превзошел мои ожидания и является отличным введением в двигатели внутреннего сгорания.»
Мэтт Джексон
Менеджер
Юго-Западный научно-исследовательский институт

«Я хотел узнать больше. Это было отличное знакомство с двигателями внутреннего сгорания.»
Пол Слейтер
Wescast Industries, Inc.

«Настоятельно рекомендуется новым сотрудникам».
Брайан Гросс
Старший инженер проекта
Polaris Industries, Inc.

«Отличный курс, очень хорошо преподают. Отличный курс для всех!»
Пол Коннор
Инженер по калибровке
Ilmor Engineering, Inc.

«Очень компетентный инструктор с огромными знаниями. Очень интересно и увлекает всех».
Соня Занарделли
Инспектор силовых агрегатов
Армия США TARDEC

Вы должны пройти все контактные часы курса и успешно пройти оценку обучения, чтобы получить CEU.

Уильям Марк МакВи

Доктор Уильям Марк МакВеа, PE, в настоящее время является президентом и главным инженером KBE, Inc., где он и его команда проектируют и разрабатывают полные силовые агрегаты для автомобилей и внедорожников. Доктор МакВеа занимал многие должности в отрасли механических приводов и силовых агрегатов; совсем недавно он был главным техническим директором Torvec, Inc., лидера в области проектирования и разработки запатентованных инженерных технологий силовых агрегатов, используемых в основном в автомобильной промышленности. Его предыдущие должности включают профессора динамики транспортных средств и наук о трансмиссии на факультете машиностроения Рочестерского технологического института и адъюнкт-профессора Университета Пердью на факультете автомобильных наук. Ранее он также был менеджером группы CAE в рамках поставщика силовых агрегатов первого уровня на мировые автомобильные рынки, инженером-консультантом по динамике транспортных средств в Gear Consultants, Inc. и руководителем проекта тяговых систем для внедорожников в Clark-. Хёрт Интернэшнл. Д-р МакВеа имеет обширные публикации по темам систем передачи, автоматизированных систем помощников проектирования, систем знаний и инженерии, основанной на знаниях в целом. Он также имеет или указан как соавтор многочисленных патентов, связанных с механическими трансмиссиями. Доктор МакВи имеет степень бакалавра наук. в области машиностроения Рочестерского технологического института, доктор философии. имеет степень бакалавра проектирования в Университете Пердью и является лицензированным профессиональным инженером.

Все о клапанах двигателя

Изображение предоставлено Максимом Вивцаруком/Shutterstock.com

Клапаны двигателя представляют собой механические компоненты, используемые в двигателях внутреннего сгорания для обеспечения или ограничения потока жидкости или газа в камеры сгорания или цилиндры и из них во время работы двигателя. Функционально они аналогичны многим другим типам клапанов в том, что они блокируют или пропускают поток, однако они представляют собой чисто механическое устройство, которое взаимодействует с другими компонентами двигателя, такими как коромысла, чтобы открываться и закрываться в правильной последовательности и с правильное время.

Термин «клапан двигателя» может также относиться к типу обратного клапана, который используется для впрыска воздуха в составе систем контроля выбросов и рециркуляции отработавших газов в транспортных средствах. Этот тип клапана двигателя не будет рассматриваться в этой статье.

Клапаны двигателя являются общими для многих типов двигателей внутреннего сгорания, независимо от того, работают ли они на таком топливе, как бензин, дизельное топливо, керосин, природный газ (СПГ) или пропан (LP). Типы двигателей различаются по количеству цилиндров, которые являются камерами сгорания, которые генерируют энергию от воспламенения топлива. Они также различаются по типу работы (2-тактный или 4-тактный) и по конструктивному расположению клапанов в двигателе [верхний клапан (OHV), верхний кулачок (OHC) или клапан в блоке (VIB)]. .

В этой статье будет кратко описана работа клапанов двигателя в типичных двигателях внутреннего сгорания, а также представлена ​​информация о типах клапанов, их конструкции и материалах. Дополнительную информацию о других типах клапанов можно найти в нашем соответствующем руководстве Общие сведения о клапанах .

Номенклатура клапана двигателя

Большинство клапанов двигателя спроектированы как тарельчатые клапаны из-за их хлопкового движения вверх и вниз и имеют головку клапана с коническим профилем, которая прилегает к обработанному седлу клапана для герметизации прохода жидкостей или газов. Их также называют грибовидными клапанами из-за характерной формы головки клапана. На рис. 1 показана номенклатура различных элементов типичного клапана двигателя.

Рисунок 1. Номенклатура стандартного тарельчатого клапана двигателя.

Изображение предоставлено: https://dieselnet.com

Двумя основными элементами являются шток клапана и головка клапана. Головка содержит скругление, которое ведет к поверхности седла, обработанной под определенным углом, чтобы соответствовать обработке седла клапана, с которым оно будет совпадать. Прилегание поверхности клапана к седлу клапана обеспечивает герметичность клапана против давления сгорания.

Шток клапана соединяет клапан с механическими элементами в двигателе, которые приводят клапан в действие, создавая усилие для перемещения штока против посадочного давления, создаваемого пружиной клапана. Удерживающая канавка используется для удерживания пружины на месте, а кончик штока клапана неоднократно контактирует с коромыслом, толкателем или подъемником, который приводит клапан в действие.

Работа двигателя

Четырехтактные или четырехтактные двигатели внутреннего сгорания используют два основных типа клапанов — впускной клапан и выпускной клапан. Впускные клапаны открываются, чтобы обеспечить подачу воздушно-топливной смеси в цилиндры двигателя перед сжатием и воспламенением, а выпускные клапаны открываются, чтобы обеспечить выпуск выхлопных газов из процесса сгорания после того, как произошло воспламенение.

При нормальной работе коленчатый вал в двигателе, к которому прикреплены поршни, связан с распределительным валом как часть узла клапанного механизма двигателя. Движение коленчатого вала передает движение распределительному валу через зубчатую цепь, зубчатый ремень или другой зубчатый механизм. Синхронизация и выравнивание между положением коленчатого вала (которое определяет положение поршня в цилиндре) и положением распределительного вала (которое определяет положение клапанов в цилиндре) имеют решающее значение не только для максимальной производительности двигателя, но и для предотвращения помех между поршнями и клапанами в двигателях с высокой степенью сжатия.

В цикле впуска поршень впускного цилиндра перемещается вниз при открытии впускного клапана. Движение поршня создает отрицательное давление, которое помогает втягивать воздушно-топливную смесь в цилиндр. Сразу после того, как поршень достигает нижнего положения в цилиндре (известного как нижняя мертвая точка), впускной клапан закрывается. В цикле сжатия впускной клапан закрывается, чтобы изолировать цилиндр, когда поршень поднимается в цилиндре в крайнее верхнее положение (известное как верхняя мертвая точка), при котором воздушно-топливная смесь сжимается до небольшого объема. Это действие сжатия служит для обеспечения более высокого давления на поршень при воспламенении топлива, а также для предварительного нагрева смеси, чтобы способствовать эффективному сгоранию топлива. В рабочем цикле воздушно-топливная смесь воспламеняется, что вызывает взрыв, заставляющий поршень опускаться в самое нижнее положение и передающий химическую энергию, высвобождаемую при сгорании воздушно-топливной смеси, во вращательное движение коленчатого вала. В цикле выпуска поршень снова поднимается вверх в цилиндре, в то время как впускной клапан остается закрытым, а выпускной клапан теперь открыт. Давление, создаваемое поршнем, помогает вытеснить выхлопные газы из цилиндра через выпускной клапан в выпускной коллектор. К выпускному коллектору подключена выхлопная система, набор труб, включающий глушитель для снижения акустического шума и систему каталитического нейтрализатора для управления выбросами при сгорании двигателя. Как только поршень достигает верхней части цилиндра в цикле выпуска, выпускной клапан начинает закрываться, а впускной клапан начинает открываться, начиная процесс заново. Обратите внимание, что давление в цилиндре на впуске помогает держать впускной клапан открытым, а высокое давление в цикле сжатия помогает держать оба клапана закрытыми.

В двигателях с несколькими цилиндрами одни и те же четыре цикла повторяются в каждом из цилиндров, но в такой последовательности, чтобы двигатель обеспечивал плавную мощность и сводил к минимуму шум и вибрацию. Последовательность движения поршня, движения клапана и зажигания достигается за счет точной механической конструкции и электрической синхронизации сигналов зажигания на свечи зажигания, воспламеняющие воздушно-топливную смесь.

Движение клапана двигателя

Движение клапанов двигателя приводится в действие распределительным валом двигателя, который содержит ряд выступов или кулачков, которые служат для создания линейного движения клапана от вращения распределительного вала. Количество кулачков на распределительном валу равно количеству клапанов в двигателе. Когда распределительный вал находится в головке блока цилиндров, двигатель называется конструкцией с верхним расположением распредвала (OHC); когда распределительный вал находится в блоке цилиндров, двигатель называется конструкцией с верхним расположением клапанов (OHV). Независимо от конструкции двигателя основное движение клапанов двигателя происходит за счет того, что кулачок взаимодействует с подъемником или толкателем, который создает силу, которая давит на шток клапана и сжимает пружину клапана, тем самым снимая напряжение пружины, которое удерживает клапан в закрытом положении. закрытое положение. Это движение штока клапана поднимает клапан с седла в головке блока цилиндров и открывает клапан. Как только распределительный вал вращается дальше, а кулачок перемещается так, что эксцентриковая часть больше не находится в прямом контакте с толкателем или толкателем, давление пружины закрывает клапан, когда шток клапана движется по центральному участку кулачка.

Поддержание надлежащего зазора клапана между штоком клапана и коромыслом или кулачком чрезвычайно важно для правильной работы клапанов. Некоторый минимальный зазор необходим для расширения металлических частей при повышении температуры двигателя во время работы. Конкретные значения зазоров варьируются от двигателя к двигателю, и несоблюдение надлежащего зазора может иметь серьезные последствия для работы и производительности двигателя. Если зазор клапанов слишком велик, то клапаны будут открываться позже, чем оптимально, и закрываться раньше, что может снизить производительность двигателя и увеличить его шум. Если зазор клапана слишком мал, клапаны не будут закрываться полностью, что может привести к потере компрессии. Гидравлические толкатели клапанов являются самокомпенсирующими и могут устранить необходимость в регулировке зазоров клапанов.

Современные двигатели внутреннего сгорания могут использовать различное количество клапанов на цилиндр в зависимости от конструкции и области применения. Двигатели меньшего размера, например, используемые в газонокосилках, могут иметь только один впускной клапан и один выпускной клапан. В двигателях более крупных транспортных средств, таких как 4-, 6- или 8-цилиндровые двигатели, может использоваться четыре клапана на цилиндр, а иногда и пять.

Материалы клапана двигателя

Клапаны двигателя являются одним из компонентов двигателей внутреннего сгорания, которые подвергаются высоким нагрузкам. Необходимость надежной работы двигателя диктует, чтобы клапаны двигателя были способны выдерживать многократное и продолжительное воздействие высокой температуры, высокого давления из камеры сгорания, механических нагрузок и напряжений от динамики двигателя.

Впускные клапаны двигателей внутреннего сгорания подвергаются меньшей термической нагрузке из-за охлаждающего эффекта поступающей воздушно-топливной смеси, которая проходит через клапан во время цикла впуска. Выпускные клапаны, напротив, подвергаются более высоким уровням термической нагрузки, находясь на пути выхлопных газов во время цикла выхлопа двигателя. Кроме того, тот факт, что выпускной клапан открыт во время цикла выпуска и не соприкасается с головкой блока цилиндров, означает, что меньшая тепловая масса поверхности сгорания и головки клапана имеет больший потенциал для быстрого изменения температуры.

Впускные клапаны

из-за их более низких рабочих температур обычно изготавливаются из таких материалов, как хром, никель или вольфрамовая сталь. В выпускных клапанах с более высокой температурой могут использоваться более жаропрочные металлы, такие как нихром, кремний-хром или кобальт-хромовые сплавы.

Поверхности клапанов, которые подвергаются воздействию более высоких температур, иногда делают более прочными за счет приваривания стеллита, который представляет собой сплав кобальта и хрома, к поверхности клапана.

Другие типы материалов, используемых для изготовления клапанов двигателя, включают нержавеющую сталь, титан и Tribaloy 9.сплавы 3186® .

Кроме того, покрытия и отделка поверхности могут применяться для улучшения механических свойств и характеристик износа клапанов двигателя. Примеры этого включают хромирование, фосфатирование, нитридное покрытие и вихревую отделку.

Типы клапанов двигателя

Помимо характеристики клапанов двигателя по функциям (впускные и выпускные), существует несколько конкретных типов клапанов двигателей, которые существуют в зависимости от конструкции и материалов. Основные типы клапанов двигателя включают:

  • Монометаллические клапаны двигателя
  • Биметаллические клапаны двигателя
  • Полые клапаны двигателя

Монометаллические клапаны двигателя, как следует из их названия, изготавливаются из одного материала, из которого состоят как шток клапана, так и головка клапана. Эти типы клапанов двигателей обеспечивают как высокую термостойкость, так и хорошие антифрикционные свойства.

Биметаллические клапаны двигателя, также известные как биметаллические клапаны двигателя, изготавливаются путем соединения двух разных материалов вместе с использованием процесса сварки трением для создания клапана с аустенитной сталью на головке клапана и мартенситной сталью на штоке клапана. Свойства каждой из этих сталей служат оптимальной цели: аустенитная сталь на головке клапана обеспечивает жаропрочность и коррозионную стойкость, а мартенситная сталь на штоке клапана обеспечивает высокую прочность на растяжение и стойкость к абразивному износу.

Полые клапаны двигателя представляют собой специальный биметаллический клапан, содержащий полую полость, заполненную натрием. Натрий сжижается по мере повышения температуры клапана и циркулирует за счет движения клапана, что помогает рассеивать тепло от более горячей головки клапана. Полая конструкция способствует большей передаче тепла через шток, чем цельные клапаны, поскольку мартенситный материал штока является лучшим проводником тепла, чем аустенитный материал головки. Полые клапаны особенно подходят для использования в современных двигателях, которые развивают большую мощность за счет меньших по размеру и более плотных конструкций двигателей с более высокими температурами выхлопных газов, с которыми сплошные клапаны не справляются. Эти более высокие температуры выхлопных газов являются результатом нескольких условий, в том числе:

  • Стремление к процессу сжигания обедненной смеси, снижающему выбросы парниковых газов
  • Конструкции двигателей с более высокой степенью сжатия и более высоким давлением сгорания, обеспечивающие более высокий КПД
  • Конструкции со встроенным коллектором, которые поддерживают турбокомпрессоры, для повышения производительности двигателя по сравнению с двигателями меньшего размера

Существует несколько других типов конструкции клапана двигателя. Так называемые золотниковые клапаны состоят из трубки или втулки, которая находится между стенкой цилиндра и поршнем и которая скользит или вращается от распределительного вала, как и другие клапаны двигателя. Движение золотникового клапана приводит к тому, что отверстия, прорезанные во втулке, совмещаются с соответствующими отверстиями в стенке цилиндра в разные моменты цикла двигателя, таким образом функционируя как простой впускной и выпускной клапан двигателя без сложностей коромысла и подъемники.

Технические характеристики клапана двигателя

Типичные клапаны двигателя определяются параметрами, указанными ниже. Обратите внимание, что эти данные предназначены для информационных целей, и имейте в виду, что параметры, используемые для определения клапанов двигателя, могут отличаться от производителя к производителю. Понимая спецификации, покупатели лучше подготовлены к обсуждению своих конкретных потребностей с поставщиками клапанов для двигателей.

  • Диаметр штока – диаметр штока клапана двигателя
  • Длина штока – расстояние от кончика штока до головки клапана
  • Угол седла – угол среза седла головки клапана, измеренный в угловых градусах, типичные значения находятся в диапазоне 20 o – 60 o
  • Материалы клапана — описывает материал или материалы, использованные для изготовления клапана
  • .
  • Покрытия — обозначает любые покрытия или обработки поверхности, применяемые к основному материалу клапана, такие как хромирование, нитрид, PVD или керамика, например

Резюме

В этой статье представлен краткий обзор клапанов двигателя, в том числе, что они из себя представляют, ключевая номенклатура, как они работают, работа клапанов, материалы, типы и технические характеристики. Для получения информации по другим темам обратитесь к нашим дополнительным руководствам или посетите платформу поиска поставщиков Thomas, где вы можете найти потенциальные источники поставок для более чем 70 000 различных категорий продуктов и услуг.

Уведомления об авторских правах и товарных знаках

  1. Трибалой ® является зарегистрированным товарным знаком Kennametal, Inc., Латроб, Пенсильвания.
Источники:
  1. https://www.theengineerspost.com/engine-valves-types/
  2. https://www.aopa.org/training-and-safety/air-safety-institute/valve-safety
  3. https://www.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.