Схема сцепления: Устройство сцепления автомобиля

Содержание

Устройство сцепления автомобиля — из чего состоит и как работает

Трансмиссия служит для передачи крутящего момента от двигателя на ведущие колеса и изменения величины крутящего момента. Расскажем про устройство сцепления автомобиля — из чего состоит и как работает.

Для чего нужно

Сцепление машины нужно для передачи крутящего момента от маховика коленвала двигателя к первичному валу коробки передач. Оно позволяет водителю кратковременно прерывать передачу крутящего момента, отделяя двигатель от трансмиссии, а затем плавно их соединять. Состоит из привода и механизма.

Привод выключения

Когда в машине надо передать усилие от водителя к некому механизму (тормоза, коробка передач), то существует привод механизмов.

Представьте ситуацию, необходимо постоянно что-то закрывать и открывать. Для передачи усилия на расстоянии по «открыванию» и «закрыванию» двери, придется применить палку или дистанционное управление. Пусть будет палка, привязанная веревками одним концом к вашей руке, а другим к ручке двери. Тогда палка с веревками является «приводом», который передаст усилие на расстоянии.

В автомобиле каждый механизм имеет свой привод, посредством которого приводится в действие. Он может состоять из большого количества отдельных узлов и деталей, бывает механическим, гидравлическим.

Схема гидравлического привода выключения сцепления. 1 — коленчатый вал; 2 — маховик; 3 — ведомый диск; 4 — нажимной диск; 5 — кожух; 6 — нажимные пружины; 7 — отжимные рычаги; 8 — нажимной подшипник; 9 — вилка выключения; 10 — рабочий цилиндр; 11 — трубопровод; 12 — главный цилиндр; 13 — педаль; 14 — картер; 15 — шестерня первичного вала; 16 — картер коробки передач; 17 — первичный вал коробки передач.

Привод выключения (гидравлического типа) состоит из:

педали;
главного и рабочего цилиндра;
вилки выключения;
нажимного подшипника;
трубопроводов.

При нажатии на педаль сцепления, усилие ноги водителя через шток и поршень, передается жидкости, которая передает давление от поршня главного цилиндра на поршень рабочего.

Далее шток рабочего цилиндра перемещает вилку выключения и нажимной подшипник, передающий усилие на механизм сцепления. Когда водитель отпустит педаль, то под воздействием возвратных пружин все детали привода займут исходные позиции. В гидравлическом приводе применяется тормозная жидкость. Перед заменой в бачке, стоит прочитать, что написано на этикетке. А разрешается ли её смешивать с жидкостью, которая залита в гидроприводе? Как правило, да, но существуют жидкости, которые не подлежат смешиванию.

На переднеприводных авто используется механический привод, где рычаг сцепления связана с вилкой выключения с помощью металлического троса.

Механизм сцепления

Представляет устройство, в котором происходит передача крутящего момента за счет работы сил трения. Он позволяет кратковременно разъединять двигатель и коробку передач, а затем плавно их соединять. Его элементы заключены в картер, который крепится к мотору. Он состоит из:

картера и кожуха,
ведущего диска (которым является маховик двигателя),
нажимного диска с пружинами,
ведомого диска с износостойкими накладками.

Ведомый диск постоянно прижат к маховику нажимным диском под воздействием сильных пружин. За счет огромных сил трения между маховиком, ведомым и нажимным дисками, все это вместе вращается при работе двигателя. Но только, когда водитель не трогает педаль сцепления, независимо едет или стоит на месте автомобиль.

Для начала движения машины, необходимо прижать ведомый диск, связанный с ведущими колесами к вращающемуся маховику, т.е. — включить сцепление. Это сложная задача, т.к. угловая скорость вращения маховика составляет 20 — 25 оборотов в секунду, а скорость вращения ведущих колес – ноль.

Сцепление включено

Как это сделать? Надо всегда правильно отпускать педаль сцепления — в три этапа.

На первом этапе — приотпускаем педаль, т.е. даем возможность пружинам нажимного диска подвести ведомый диск к маховику до их легкого соприкосновения.

За счет сил трения диск, проскальзывая некоторое время относительно маховика, тоже начнет вращаться, а автомобиль потихоньку ползти. Второй этап – удерживаем ведомый диск от какого-либо перемещения. Т.е. на две — три секунды удерживаем педаль сцепления в средней позиции, чтобы скорость вращения маховика и диска уравнялись. Машина увеличивает скорость движения.

Тритий этап — маховик вместе с нажимным и ведомым дисками вращаются вместе без проскальзывания и с одинаковой скоростью, передавая крутящий момент к коробке передач и далее на ведущие колеса машины. Это соответствует состоянию – включено, автомобиль едет. Теперь остается полностью отпустить педаль и убрать с нее ногу.

Если при начале движения педаль сцепления резко бросить, то автомобиль «прыгнет» вперед, а двигатель заглохнет.

Для выключения сцепления водитель нажимает на педаль. При этом нажимной диск отходит от маховика и освобождает ведомый диск, прерывая передачу крутящего момента от двигателя к коробке передач. Нажимать на педаль следует достаточно быстрым, но не резким, спокойным движением до конца хода педали.

Сцепление выключено

Действия водителя по выключению — включению сцепления в течение поездки повторяются много раз. Освоив работу с педалью в три этапа, позже это войдет в привычку, которая обеспечит плавность хода автомобиля.

Сцепление автомобиля — принцип работы, устройство

Представим себе автомобиль, у которого двигатель соединен на прямую с коробкой передач. Завели автомобиль и… поехали? Не тут то было! Автомобиль начнет рывками трогаться с места, переключить передачу станет невозможным, а при остановке придется полностью заглушить двигатель. После такой езды коробка передач прослужит примерно три дня, а может и меньше. Двигатель внутреннего сгорания от перегрузок сократит свой ресурс в несколько раз. Ну как перспектива? Избежать всех этих мрачных последствий поможет

сцепление.

Главное назначение сцепления состоит в плавном присоединении маховика двигателя к первичному валу коробки передач во время движения с места и во время переключения коробки передач. Если уж совсем просто, сцепление — это выключатель крутящего момента. Очень важный момент – при резком торможении на включённой скорости, сцепление убережет трансмиссию от механической перегрузки и, как следствие, от дорогостоящего ремонта.

Рассмотрим виды сцепления. По количеству ведомых дисков сцепления делятся на однодисковые и многодисковые. Наиболее распространено однодисковое сцепление. Из-за того в какой среде работает сцепление, оно бывает сухим и «влажным». Сухие сцепления самые популярные у автопроизводителей, если сцепление работает в масляной ванне, оно считается «влажным». По приводу в действие механизма сцепления существуют механические, гидравлические, электрические и комбинированные варианты. Более подробно привод рассмотрим ниже. Конструктивно сцепление различается по способу нажатия на прижимной диск, существует два вида: круговое расположение пружин и сцепления с центральной диафрагмой.

Схема сцепления автомобиля: 1 — картер сцепления; 2 — подшипник выключения сцепления; 3 – втулка опорная вала вилки выключения сцепления; 4 — вилка выключения сцепления; 5 — нажимная пружина; 6 — ведомый диск; 7 — маховик; 8 — нажимной диск; 9 — кожух сцепления; 10 — первичный вал коробки передач; 11 — трос; 12 — педаль сцепления; 13 — муфта подшипника выключения сцепления; 14 — пластина соединяющая кожух сцепления с нажимным диском; 15 — пружина демпфера; 16 — ступица ведомого диска.

В состав узла (сцепления) входят: нажимной диск, диск сцепления (ведомый), выжимной подшипник, вилка привода выжимного подшипника, система привода и педаль выключения сцепления.

Схема сцепления: 1 — маховик; 2 — ведомый диск сцепления; 3 — корзина сцепления; 4 —выжимной подшипник с муфтой.

Нажимной диск, в народе именуемый «корзиной», представляет собой основание выпуклой круглой формы. В основание встроены выжимные пружины, которые соединены с прижимной площадкой, так же круглой формы. Площадка имеет диаметр соизмеримый с диаметром маховика и отшлифована с одной стороны. Нажимные пружины сводятся к центру «корзины», где на них, во время выжима, воздействует выжимной подшипник. Нажимной диск жестко соединен с маховиком. В зазор между прижимной площадкой и маховиком вставляется, ведомый диск сцепления.
Диск сцепления (ведомый) имеет округлую форму и конструктивно состоит из лучевого основания, фрикционных накладок, шлицевой муфты, для присоединения первичного вала коробки передач. Так же в состав входят пружины – успокоители, или демпферные пружины, которые расположены по кругу шлицевой муфты. Предназначены для сглаживания вибраций во время включения сцепления.

Фрикционные накладки изготавливаются из углеродного композитного материала, существуют накладки из кевларовых нитей, керамики и т.д. Накладки крепятся к основанию при помощи заклепок, так же как и шлицевая муфта, которая расположена внутри накладок.
Выжимной подшипник представляет собой подшипник, у которого одна сторона выполнена в виде нажимной площадки круглой формы соизмеримой с диаметром расположенных в центре «корзины» выжимных пружин. Выжимной подшипник располагается на выступающем из коробки передач первичном вале. Правда, крепится подшипник не на сам вал, а на защитный кожух вала. Подшипник в действие приводит «коромысло» или вилку привода, которая нажимает на оправку подшипника, имеющую специальные выступы. В некоторых случаях вилка и подшипник фиксируются стопорными пружинами. Выжимной подшипник может быть нажимного действия, или оттягивающего. Оттягивающий принцип работы подшипника применяется во многих моделях автомобилей Peugeot.

Система привода в действие сцепления, как говорилось выше, может быть механическая, гидравлическая, электрическая или комбинированная.
1. Механическая система привода предполагает передачу усилия нажатия на педаль сцепления на выжимную вилку тросом. Подвижный трос находится внутри кожуха. Кожух фиксируется перед педалью выжима сцепления и перед выжимной вилкой.
2. Гидравлическая система привода состоит из главного гидравлического цилиндра и рабочего цилиндра, соединённых между собой трубкой высокого давления. При нажатии на педаль, в действие приводится шток главного цилиндра, на конце которого установлен поршень с масло-бензо-стойкой манжетой. Поршень в свою очередь нажимает на рабочую жидкость, обычно тормозную, и создает давление, которое передается по трубке к рабочему цилиндру. Рабочий цилиндр, так же имеет рабочий шток, соединенный с поршеньком. Под давлением поршенек приводится в действие и толкает шток. Шток нажимает на выжимную вилку. Рабочая жидкость находится в специальном бачке и самотеком подается в главный цилиндр.
3. Электрическая система привода сцепления включает в себя электромотор, который включается при нажатии на педаль сцепления. К электромотору присоединен трос. Далее выжим происходит как в механическом варианте.
Педаль сцепления находится в салоне автомобиля, всегда является крайней слева. В автомобилях с АКПП педали сцепления нет. Но сам механизм сцепления присутствует, о нем будет рассказано ниже.

Как работает сцепление? Самое распространенное на данное время это сухое однодисковое, постоянно включенное сцепление. Принцип работы сцепления автомобиля сводится к плотному сжатию между собой рабочих поверхностей маховика, накладок диска сцепления и прижимной поверхности «корзины».

В рабочем положении, под действием выжимных пружин прижимной диск «корзины» плотно прилегает к диску сцепления и прижимает его к маховику. В шлицевую муфту заходит первичный вал, соответственно и крутящий момент передается на него от диска сцепления.

При нажатии на педаль водителем в действие вступает система привода, выжимной подшипник нажимает на выжимные пружины и рабочая поверхность «корзины» отходит от диска сцепления. Диск высвобождается, и первичный вал коробки передач прекращает вращение, хотя двигатель продолжает работать.

В двух дисковых вариантах применяются два диска сцепления и «корзина», которая имеет две рабочие поверхности. Между рабочими поверхностями ведущего диска расположена система регулировки синхронного нажатия и ограничительные втулки. Весь процесс отсоединения маховика от первичного вала происходит, как и в однодисковом варианте.

В автоматических коробках передач применяется в основном многодисковое влажное сцепление, хотя существуют АКПП с сухим сцеплением. Только вот выжим происходит не нажатием на педаль (педали просто нет), а специальным сервоприводом, в народе именуемым актуатором. Кстати, переключение передач происходит так же при помощи этих механизмов. Различаются несколько видов актуаторов: электрический, представляющий собой шаговый двигатель и гидравлический выполненный в виде гидроцилиндра. Управление сервоприводами осуществляется при помощи электронного блока управления (для электрических сервоприводов) и гидравлическим распределителем (для гидро актуаторов).

В роботизированных коробках передач применяются два сцепления, которые работают попеременно. При выжиме первого сцепления для автоматического переключения, например первой передачи, второе ожидает команды для выжима для переключения следующей передачи.

Рассмотрим два варианта выжима сцепления электрическим и гидравлическим актуатором.

В блок управления АКПП поступают данные о скорости вращения двигателя и при достижении нужного значения, подается управляющий сигнал на сервопривод. Двигатель приходит в движение и при помощи передаточного механизма разъединяет двигатель от коробки. Дальше происходит небольшая пауза, автоматика определяет, повышаются ли обороты, и стоит ли включать повышенную передачу. Вот этот «провал» так сильно не нравится автолюбителям. Роботизированные коробки лишены этого недостатка.
При увеличении оборотов двигателя, масляный насос в АКПП нагнетает масло в распределитель и, по достижении определенного значения давления, распределитель по маслопроводящим каналам предает давление на актуатор. Последний приводит в движение механизм нажатия сцепления. После переключения передачи, давление сбрасывается, и двигатель присоединяется к коробке.

Есть еще один вид сцепления применяется в вариаторе. Классический вариатор это шкив, у которого от центробежной силы начинают «сходиться» «щеки». Между ними располагается клиновидный ремень, который натягивается во время сжатия «щек». После сжатия ремень начинает вращать ведомый шкив. Вариатор применяется еще не так часто. Многие автолюбители называют его ещё «сырым» и недоработанным.

РЕКОМЕНДУЕМ ТАКЖЕ ПРОЧИТАТЬ:

Замена сцепления

Что собой представляет сцепление автомобиля?

Сцепление — это механизм включения или отключения передачи крутящего момента от двигателя к механической коробке передач. Механизм сцепления включает в себя диск сцепления, корзину сцепления и, как правило, выжимной подшипник.

Главная задача сцепления — временное разъединение (разобщение) двигателя и трансмиссии, и плавного их соединения. Эти операции необходимы во время движения для управления механической коробкой передач: переключение передач, остановка, торможение, трогание авто с места.

Схема работы сцепления автомобиля, в принципе, проста. Отпущенная педаль сцепления означает, что сцепление включено: ведомый диск в это время прижат к маховику нажимным диском, благодаря усилиям пружин. Т.е. сцепление передаёт крутящий момент от ведущих деталей к ведомым.

Нажатие на педаль выключает (рассоединяет) сцепление. Муфта, переместившись к маховику, поворачивает рычаги, которые, в свою очередь, отодвигают нажимной от ведомого диска. Детали сцепления разъединены и крутящий момент не передаётся.

Основные неисправности сцепления и их устранение

• Сцепление «ведет» (выключается не полностью) из-за большого свободного хода педали сцепления, перекоса нажимного подшипника, коробления ведомого диска или поломки пружин. Для устранения неисправности следует отрегулировать свободный ход педали, удалить воздух из гидропривода, заменить неработоспособные диски и пружины;

• Сцепление «пробуксовывает» (включается не полностью) из-за малого свободного хода педали, замасливания или износа фрикционных накладок ведомого диска, поломки пружин. Для устранения неисправности необходимо отрегулировать свободный ход педали, промыть или поменять диски, пружины;

• Сцепление включается резко вследствие заеданий в механизме привода, задирах на рабочих поверхностях дисков, маховика и разрушения фрикционных накладок ведомого диска. Для устранения неисправности следует заменить неисправные узлы привода, устранить задиры на поверхностях дисков, заменить ведомый диск;

• Подтекание тормозной жидкости в приводе выключения сцепления возможно из главного или рабочего цилиндров, а также в соединительных трубках. Для устранения неисправности следует визуально определить место утечки и заменить неисправные узлы, с последующей прокачкой всего гидропривода (удалить из него воздух).

Когда необходимо менять ведомый диск сцепления?

Каждые 70 000-80 000 километров пробега необходимо производить замену ведомого диска сцепления. Однако износ диска может наступить значительно раньше. Начало критического износа легко определить, двигаясь на четвертой передаче со скоростью 40 – 45 км/ч. Если при активном нажатии на педаль газа обороты двигателя начинают увеличиваться, а машина продолжает движение с постоянной скоростью, то в подтверждение своей догадки вы еще и унюхаете специфический запах «подгорающих» накладок диска. Значит, пора покупать диск и думать о замене сцепления.

Покупая новое сцепление, всегда обращайте внимание на его качество. Ведь от этого зависит ваша безопасность на дороге. И не экономьте на производителе.

Замена сцепления в Владимире.

Ремонт сцепления, цена работы

Сцепление – важнейший элемент автомобильного механизма. Оно выполняет несколько функций:

защищает трансмиссию от перегрузки;
обеспечивает равномерное и плавное торможение автомобиля;
участвует в переключении передач.

Признаки выхода из строя сцепления

Поломку или неисправность сцепления можно вычислить по нескольким критериям:

перетертый трос сцепления;
остановка машины сопровождается резкими рывками;
износ фрикционных накладок диска сцепления;
посторонние звуки, возникающие при включении, а также выключении механизма.

Автосервис «БестВей» во Владимире имеет в своем арсенале все необходимое оборудование и опытных механиков, которые с радостью помогут отрегулировать педаль сцепления на автомобиле или произвести ремонт и замену.

Виды и конструкция сцепления

Сцепление различается по:

количеству ведомых дисков — делятся на однодисковые (наиболее распространенные) и многодисковые;
среде работы — делятся на сухие и «влажные». Сухие сцепления самые популярные у автопроизводителей, а «влажное» считается то, которое работает в масляной ванне;
приводу в действие механизма сцепления — бывают механические, гидравлические, электрические и комбинированные варианты;
конструкции — сцепление различается по способу нажатия на прижимной диск, существует два вида: круговое расположение пружин и сцепления с центральной диафрагмой.

Далее рассмотри привод:

Схема сцепления автомобиля

— картер сцепления;
— подшипник выключения сцепления;
– втулка опорная вала вилки выключения сцепления;
— вилка выключения сцепления;
— нажимная пружина;
— ведомый диск;
— маховик;
— нажимной диск;
— кожух сцепления;
— первичный вал коробки передач;
— трос;
— педаль сцепления;
— муфта подшипника выключения сцепления;
— пластина соединяющая кожух сцепления с нажимным диском;
— пружина демпфера;
— ступица ведомого диска.

Узел сцепления состоит из: нажимного диска, диска сцепления (ведомого), выжимного подшипника, вилки привода выжимного подшипника, системы привода и педаль выключения сцепления.

Схема узла сцепления
	1 — маховик; 2 — ведомый диск сцепления; 3 — корзина сцепления; 4 — выжимной подшипник с муфтой.

Как мы видим из схем, в механизм сцепления входит несколько деталей и узлов и при выходе из строя одной детали, может быть достаточно заменить только эту запчасть, а при поломке другой может потребоваться замена узла в сборе или всего механизма сцепления.

Cтоимость основных работ по ремонту и замене сцепления

Работы	Цена
Средняя цена на замену сцепления	от 5 400 p

Порядок регулировки и ремонта сцепления автомобиля

Для регулировки троса необходимо отвинтить удерживающие его гайки, после демонтировать опорную пластину и посмотреть на его силу его натяжения. В идеале он должен находиться на высоте 12 см от пола и максимально располагаться в салоне автомобиля. Цилиндр сцепления нуждается в постоянном контроле за его состоянием, т.к. это один из важнейших элементов узла, несвоевременный ремонт или замена которого может привезти к более серьезным неисправностям всей коробки передач, ходовой или даже двигателя. Диагностику и ремонт элементов сцепления обязательно необходимо проводить при малейших проявлениях неисправности и, конечно же, при видимых механических повреждениях, но не реже, чем раз в полгода. Это нужно для того, чтобы быстро и надежно устранить все неполадки, а также обеспечить безопасность и комфорт водителя за рулем.

Для того, чтобы качественно обследовать состояние сцепления автомобиля и всех ее комплектующих требуются специализированные инструменты и оборудование. Конечно, все необходимое техническое оснащение можно обнаружить только на станции технического обслуживания, поэтому туда и стоит обращаться для тщательного осмотра и ремонтных работ по сцеплению.

Помимо этого для получения оптимального и оперативного результата необходимы запчасти на основные марки авто в наличии. И именно квалифицированные специалисты могут подсказать, какие из них понадобятся.

И помните, станцию технического обслуживания нужно посещать регулярно во избежание редких, но дорогих ремонтов. В общем и целом произвести ремонт сцепления можно вполне недорого, если во время обратится к специалистам, во избежании замены сцепления. Каждый автомобильный сервис «БестВей» предусматривает все ваши пожелания и особенности. Также мы дает гарантию на все работы по ремонту и замене сцепления до 1 года или 30 тыс. пробега.

Назначение и общая характеристика сцепления

Сцепление (главный фрикцион) служит для кратковременного отъединения трансмиссии от двигателя перед включением передач, их плавного соединения после включения передач, а также для предохранения трансмиссии от динамических перегрузок, возникающих при движении транспортной машины.

По принципу действия сцепления подразделяют на фрикционные, гидравлические (гидромуфты) и электромагнитные (порошковые). В зависимости от формы и конструкции трущихся деталей фрикционные сцепления могут быть дисковыми, специальными (колодочные, ленточные) и конусными.

По условиям работы поверхностей трения дисковые сцепления (главные фрикционы) делятся на сухие и работающие в масле.

В зависимости от материала поверхностей трения различают следующие сцепления (главные фрикционы):

сталь по фрикционному материалу
сталь по стали
чугун по oстали
чугун по фрикционному материалу

По способу создания силы, сжимающей диски, выделяют следующие сцепления:

пружинные (с несколькими периферийными или одной центральной пружиной)
полуцентробежные
центробежные
электромагнитные

В зависимости от типа механизма выключения различают сцепления (главные фрикционы) с рычажным и шариковым механизмами.

По типа привода выключения сцепления (главные фрикционы) бывают с механическим, гидравлическим, пневматическим, гидропневматическим и электромагнитным приводами.

Сцепление обычно устанавливается у маховика двигателя и представляет собой фрикционную муфту, через которую с помощью сил трения вращающий момент от двигателя передается к коробке передач и далее к ведущим колесам.

На изучаемых транспортных машинах применяются, как правило, фрикционные дисковые сухие, постоянно замкнутые сцепления (главные фрикционы у гусеничных машин) с периферийным расположением нажимных пружин и механическим приводом управления. В зависимости от числа ведомых дисков сцепления подразделяются на одно-, двух- и многодисковые.

Сцепление состоит из ведущей и ведомой частей, нажимного механизма и механизма выключения. Детали ведущей части сцепления воспринимают от маховика вращающий момент двигателя, а детали ведомой части сцепления передают этот момент ведущему валу коробки передач.

Ведущая часть сцепления включает в себя маховик 3, установленный на коленчатом валу двигателя, кожух 1 и нажимной диск 2. Маховик имеет обработанную торцевую поверхность, и к нему прикрепляется болтами кожух, соединенный с нажимным диском упругими стальными пластинами 5, что обеспечивает передачу вращающего момента от кожуха на нажимной диск, позволяя последнему перемещаться в осевом направлении при включении и выключении сцепления.

Рис. Схема однодискового сцепления с приводом выключения:
1 — кожух; 2 — нажимной диск; 3 — маховик; 4 — ведомый диск; 5 — упругая пластина; 6 — нажимная пружина; 7 — ведущий вал; 8 — рычаг; 9 — выжимной подшипник; 10, 13 — оттяжные пружины; 11 — вилка; 12 — педаль; 14 — тяга

К ведомой части относится тонкий ведомый диск 4 с прикрепленными к нему фрикционными накладками и ступицей, установленной на шлицах на вал 7, являющийся ведущим валом коробки передач. Нажимной механизм состоит из нажимных пружин 6, сила упругости которых обеспечивает включение сцепления. Механизм выключения состоит из выключающих рычагов 8, муфты выключения с выжимным подшипником 9 и вилки 11, предназначенной для перемещения муфты выключения. К приводу выключения сцепления относят тягу 14 и рычаг 8 с педалью 12 и пружиной 13. Если педаль отпущена, то сцепление включено, так как ведомый диск зажат между маховиком и нажимным диском усилием нажимных пружин, расположенных между нажимным диском и кожухом сцепления. Вращающий момент с помощью сил трения передается от ведущей части на ведомую.

Включение сцепления осуществляется плавным отпусканием педали — нажимной диск перемещается в сторону маховика и прижимает к нему ведомый диск. Пока сила, прижимающая диск к маховику, мала, сила трения между поверхностями ведущих и ведомых частей также мала, и ведомый диск будет вращаться с меньшим числом оборотов, чем маховик. Чем больше сила, прижимающая диск к маховику, тем больше сила трения, а следовательно, и вращающий момент, передаваемый от маховика на вал 7. При полностью отпущенной педали сила трения возрастает настолько, что ведущие и ведомые части вращаются как одно целое, и через сцепление может быть передан полный вращающий момент двигателя. Сцепления рассчитываются на передачу вращающего момента, который в 1,5 — 3 раза больше максимального вращающего момента двигателя, что необходимо для предотвращения буксования сцепления во включенном состоянии при резком изменении усилий на ведущих колесах, торможении, попадании смазки или воды на поверхности трения дисков сцепления.

При нажатии на педаль 12 сцепление выключается, так как муфта выключения, перемещаясь в осевом направлении к маховику, упорным подшипником нажимает на выключающие рычаги и поворачивает их относительно осей, закрепленных в кожухе, а наружные концы выключающих рычагов отодвигают нажимной диск 2 от ведомого диска 4, освобождая его и обеспечивая зазор с каждой стороны ведомого диска примерно по 1 мм. Сила трения между поверхностями ведущих деталей и ведомого диска отсутствует, вследствие чего вращающий момент от маховика на ведомый диск, а следовательно, и к ведущим колесам передаваться не будет.

К сцеплениям предъявляется ряд требований, основными из которых являются плавность включения, чистота и легкость выключения, безотказность работы, малый момент инерции ведомых частей, хороший отвод теплоты и гашение крутильных колебаний. Перечисленные требования определяют рациональную конструкцию элементов сцепления.

как правильно настроить трос своими руками

Современные автомобили отечественного производства ушли от классики. Стандартная регулировка сцепления ВАЗ 2114 и других машин семейства выполняется путем подтяжки троса, а не настройкой гидравлического механизма, что повышает надежность узла.

Данный механизм требует периодической регулировки – стальной тросик имеет свойство вытягиваться под нагрузкой, что сбивает изначальные характеристики.

Подтяжку привода нужно делать в таких случаях.

Нарушение точности включения передач – скрипы, треск или другие посторонние звуки, исходящие во время манипуляций с КПП.
Наблюдается диссонанс между набором оборотов двигателя и разгоном машины. Это явный признак того, что диск сцепления буксует под нагрузкой. Вторичным симптомом выступает запах горелого после резких разгонов или динамических ускорений.
Педаль проваливается или самопроизвольно приподнялась, или опустилась относительно эталонного значения.
Сцепление включается рано или с запозданием, что приводит к продергиванию машины во время включения передачи.

Устройство сцепления ВАЗ 2114

Аналогичен машинам десятого поколения.

Здесь используется механическая тяга, где в качестве рабочего элемента установлен стальной трос.

Схема сцепления

Последовательность элементов в цепи сцепления.

Педаль.
Шарнир, соединяющий рычаг и тросовую тягу.
Непосредственно магистраль.
Регулировочная муфта.
Сцепной шарнир троса и вилки выжимного.
Фрикционный механизм.

Коротко об устройстве фрикционной муфты и ее назначении

Состоит из корзины, диска сцепления, выжимного подшипника, фрикционных накладок.

Простой механизм предназначен для отключения КПП от двигателя для возможности переключения передач.

Принцип работы сцепления

Условно принцип действия можно описать так.

Автомобилист нажимает на педаль.
Трос натягивается и приводит в движение выжимное устройство через вилку.
Пружины в корзине сжимаются, и ведущая часть отсоединяется от ведомой.
Мотор отключается от коробки передач.

Признаки неисправности

При обращении на СТО, пользователи наиболее часто описывают симптомы:

наличие посторонних шумов при переключении передач;
рычаг не втыкается в позицию;
на старте или при разгоне имеются рывки, подергивания;
теряется динамика;
увеличивается расход топлива.

Принцип работ по регулировке сцепления

Суть процесса состоит в натяжке или ослаблении троса, путем вращения регулировочной гайки. Предварительно измеряется ход педали и в процессе настройки он подгоняется под эталонную норму.

Параметры регулировки привода сцепления

В процессе настройки фрикциона мастер должен добиться установленных заводом параметров. Изготовитель предусматривает ход педали в пределах 125-135 миллиметров, что соответствует оптимальному передвижению выжимной муфты. Пределом считается рабочий ход до 160мм, если фактическая цифра превышает значение – требуется срочная регулировка устройства.

Дополнительно следует учесть плавность хода рычага, легкость включения передач.

В каких случаях требуется регулировка сцепления

Операция актуальна при наличии проблем:

при переключении передач возникает посторонний шум;
вибрация и рывки при разгоне;
рычаг не втыкается в некоторые позиции;
при нажатии на педаль газа машина не разгоняется;
расход топлива увеличивается.

Инструкция регулировки сцепления своими руками на ВАЗ 2114

Процедура регулировки троса ВАЗ 2114 8 клапанов не отличается сложностью.

Весь ремонт можно выполнить самостоятельно. Для совершения ремонта, сначала потребуется подготовить такой инструмент:

крестовая отвертка или головка №8;
комплект рожковых ключей на 13 и 17;
WD 40 или аналогичное средство;
линейка/строительная рулетка/другой измерительный прибор.

Принцип регулировки заключается в подтяжке тросового привода. Здесь нет гидравлики или сложной механики – все меняется и ремонтируется буквально «на коленке».

Как это делается можно посмотреть на видео:

Необходимые инструменты

Чтобы отрегулировать сцепление понадобится:

ветошь;
гаечные ключи на 17, 19 и 10;
плоская отвертка.

Регулировка муфты сцепления ВАЗ 2109

Необходима в случае, когда сцепление «плывет», возникает пробуксовка при разгоне.

Операцию можно выполнить следующим образом.

Загнать машину на смотровую яму.
Перевести рычаг в положение нейтраль.
Снять картер сцепления и вытянуть выжимной.
Провернуть регулировку до нужного положения.
Проверить корпус муфты на наличие течи смазки.

Как отрегулировать трос сцепления

Чтобы правильно подтянуть тросик необходимо провести такую процедуру.

Загнать машину на ровную поверхность и поставить ее на ручной тормоз.
Ради безопасности отключить клеммы с аккумулятора.
В салоне, возле соответствующей педали, параллельно ее движению поставить линейку. В идеальном варианте накладка рычага должна находится в пределах 13 см. допускается погрешность до 5 мм. В случае большого отклонения требуется регулировка.

Открывается капот.
Возле АКБ расположен воздушный фильтр. Снять его можно отпустив хомут воздуховода (отверткой или головкой №8).

Под демонтированной банкой необходимо найти сам трос сцепления. Деталь расположена возле корпуса коробки передач.
На нем находится фиксатор натяжителя (выглядит как несколько гаек, продетых на кожух и прижимающих крепежную пластину с двух сторон).

Ключом №17 требуется отпустить контргайки. При необходимости можно обработать крепление WD-40 или ее аналогом.
Затем при помощи рожка на 13 ослабить упорные гайки (1 и 2).
Далее регулируется натяжение рубашки. Гайки №1,2 вращаются против часовой стрелки. Таким образом, педаль осаживается ближе к полу, для поднятия рычага, необходимо выполнить действия наоборот.

После калибровок, механизм собирается в обратном порядке.
Далее необходимо нажать на соответствующую педаль 5-6 раз до упора и повторить процедуру с линейкой. Если сбоя положения нет – все в порядке.

Почему нужна регулировка хода троса

Гибкий элемент имеет свойство вытягиваться во время эксплуатации, что провоцирует необходимость его подтяжки.

Как самостоятельно поменять и отрегулировать трос

Следует придерживаться инструкции.

Поставить машину на ручник и снять клеммы с аккумулятора.
Найти и вытереть от грязи магистраль под капотом. Ее можно распознать по характерному расположению (на фото указывается цифрами от 1 до 3).

Далее найти узел регулировки и гаечными ключами ослабить контргайку.
Затем следует регулировочную часть вращать до достижения необходимого хода педали.

Проверка работы

После окончания работ требуется сесть в машину и несколько раз до упора вдавить педаль сцепления. После этого проверить работоспособность устройства – это делается так.

Заглушить двигатель и поставить машину на ручник, предварительно убедившись в его исправности.
Переместить рычаг в положение нейтрали.
Завести мотор и включить любую передачу.
Плавно бросить сцепление, примерно на середине ее хода машина начнет дергаться и заглохнет.

Регулировка свободного хода педали сцепления

Отрегулировать свободный ход педали сцепления правильно – важная мера, предупреждающая износ выжимного подшипника, непредвиденные ситуации на дороге.

Положение педали устанавливается при помощи того же троса сцепления. Идеальным считается, когда срабатывание механизма происходит в середине хода рычага. Если зацепление наблюдается ближе к полу – необходимо натянуть тросик.

Примечание! Каждый автолюбитель вправе устанавливать высоту педали и глубину ее просада не удобном ему уровне. Однако завод изготовитель рекомендует именно такое положение как эталон.

Проверка рабочего хода педали сцепления Ваз 2114

Проверить длину хода сцепления можно так.

Обычную линейку прислонить к педали так, чтобы между плоскостью последней и полом получился прямой угол.
Запомнить позицию и надавить до упора на рычаг.
Высчитать разницу между верхним и нижним положением поверхности, она должна быть в пределах 120-130 миллиметров.

Правильная настройка сцепления

Важным фактором правильной настройки является безопасная, корректная работа механизма. Проверить точность калибровок можно таким образом.

Поставить машину на ручник.
Завести мотор на нейтральной передаче.
Включить первую и не снимая автомобиль с ручника постараться тронуться. Если ДВС дергается и глохнет – все сделано правильно. В случае, когда движение не начинается, а двигатель работает – диск сцепления буксует, нужно ослабить натяжение троса.

Также необходимо проехать на машине, последовательно включая все передачи. Во время манипуляций категорически недопустимо наличие посторонних звуков, вибраций или диссонанса между набором оборотов двигателя и разгоном машины.

Замена механизма сцепления

Полная замена механизма требуется только при критическом износе фрикционного устройства, либо его серьезном повреждении.

Чтобы снять сцепление потребуется:

загнать машину на подъемник или смотровую яму;
снять переднее левое колесо, воздушный фильтр и аккумулятор;
открутить провода и тросы, идущие от КПП;
снять подушку коробки передач, мотора;
далее потребуется открутить все видимые болты, удерживающие коробку на месте;
аккуратно вытягивая КПП, снять ее и положить на заранее подготовленные доски;
на демонтированном узле открутить корзину сцепления и все дополнительные части.

Новая корзина должна устанавливаться со специальной направляющей, что позволит закрепить ее ровно.

Как отрегулировать сцепление на ВАЗ 2114 после замены

После установки нового привода, его необходимо дополнительно калибровать. Дело в том, что новый трос имеет свойство вытягиваться до нормальной рабочей длины. Поэтому опытные механики рекомендуют проконтролировать растяжение магистрали после 400-500 км пробега машины. Это обосновано тем, что даже в случае идеальной первичной калибровки в обязательном порядке потребуется убирать усадки новых запчастей.

Устройство сцепления ЗИЛ 130 opex.ru

Array ( [DATE_ACTIVE_FROM] => 08.09.2020 10:00:00 [~DATE_ACTIVE_FROM] => 08.09.2020 10:00:00 [ID] => 509250521 [~ID] => 509250521 [NAME] => Устройство сцепления ЗИЛ 130 [~NAME] => Устройство сцепления ЗИЛ 130 [IBLOCK_ID] => 33 [~IBLOCK_ID] => 33 [IBLOCK_SECTION_ID] => [~IBLOCK_SECTION_ID] => [DETAIL_TEXT] =>

Сцепление – система, которая передает мощность двигателя и позволяет прервать переключение коробки передач при выборе ее для перемещения из неподвижного положения или при скорости во время езды.

Подавляющее большинство дорожных транспортных средств имеют трансмиссию. Целью трансмиссии является адаптация силовых характеристик двигателя внутреннего сгорания (или электродвигателя в случае ЭВ) к дорожным и дорожно-транспортным условиям. ЗИЛ-130 не является исключением. Рассмотрим более подробно сцепление ЗИЛ 130.

Основные компоненты

Педаль сцепления. Расположена слева от тормоза и используется для управления. Нажатие педали вниз отключает сцепление и позволяет автомобилю свободно двигаться. Медленно отпуская педаль вверх, сцепление начнет подключаться к трансмиссии и передавать мощность на дифференциал, а затем на ведущие колеса автомобиля.
Основной цилиндр. Педаль соединена с цилиндром сцепления, создающим гидравлическое давление при нажатии вниз. Как и главный тормозной цилиндр, он использует тормозную жидкость для работы и имеет резервуар под капотом. Небольшая гидравлическая линия проходит от главного сцепления к ведомому цилиндру.
Выбрасывающий подшипник. Ведомый цилиндр может быть расположен в двух разных местах рядом с корпусом переднего колокола коробки передач. Одна из частей прикреплена болтами к внешней стороне корпуса, который затем соединяется с вилкой сцепления, расположенной на оси. Второе расположение находится непосредственно внутри, прикрепленного к выбрасывающему подшипнику с входным валом трансмиссии, проходящим через его середину.
Прижимная пластина сцепления. Крепится болтами к пластике. Она удерживает давление на маховике, который передает мощность двигателя на входной вал.

ИЛ 130 – устройство и работа сцепления

Состоит из 2-х механических коробок передач, которые взаимодействуют с помощью крутящихся механизмов.

Схема сцепления ЗИЛ 130 представляет собой простое, фрикционное устройство и имеет периферийные пружины. В замкнутом картере расположен механический привод, прикрепленный к чугунному движку. Подобная конструкция и способствует переключению скоростей в машине.

Внутри расположен кожух штампованный (основной материал – сталь), присоединяющийся к двигателю и текущему сцеплению. Сам диск соединяется с двумя пружинами в форме пластины и передает давление на нажимный диск. Между ним или «корзиной» (как диск называют в простонародье), и кожухом по общему периметру, абсолютно одинаково распределены 16 пружин цилиндрического вида. Каждая имеет выступ на нажиме и кожухе.

Если взять во внимание другие установки, то там устанавливаются теплообменные шайбы, которые имеют свойство снижать и останавливать подогрев пружин в момент включения системы сцепления. Это, в свою очередь, полностью исключает возможность утратить пружину при сильном нагреве, что является частой практикой у водителей с многолетним стажем.

Преимущества механической коробки данной модели автомобиля:

Позволяет прерывать подачу энергии между двигателем и коробкой передач (например, когда автомобиль неподвижен, во время переключения передач).
Выполняет прогрессивное сцепление двигателя с коробкой передач (например, во время запуска автомобиля или после переключения передач).
Сохраняет двигатель подключенным к коробке передач без какого-либо скольжения.
Отсоединение двигателя от коробки при включенной передаче необходимо для предотвращения снижения оборотов двигателя ниже холостого хода. Если отсоединение коробки передач не выполняется, двигатель заглохнет.

При выполнении переключения передач ЗИЛа вверх (или вниз) на МКП не должно быть никакого крутящего момента, передаваемого на колеса. Это достигается путем отсоединения двигателя от коробки передач через сцепление.

Во время сброса сцепления пружина нажимает на прижимную пластину. Таким образом, вращение передается на входной вал. Пружины создают достаточное усилие, чтобы муфта не проскальзывала.

С помощью рычажного механизма пружинное воздействие на прижимную пластину снимается, и диск сцепления отрывается. Таким образом, коленчатый вал отсоединяется от входного вала.

Особенность системы

ЗИЛ имеет 4 рычага переключения сцепления, которые расположены по всей оси и соединены различными дисками между собой. Помимо всех прочих деталей, опорой также служат обычные гайки. Данный элемент обеспечивает поступательные колебания во время движения вилок. Такие гайки вынуждены регулировать собственное положение при отключении сцепления.

Муфта находится на неразборном подшипнике. По этой причине всегда необходимо обеспечить запас некоторого количества смазки, которую необходимо постоянно пополнять. В одном из заглавных дисков имеется пружинный гаситель, регулирующий колебания.

К одному из дисков с двух сторон прицеплены накладки. Они сделаны из металлоасбеста. Диск имеет соединения со ступицей с помощью 8 пружин движущего механизма и сопутствующего устройства. Сама ступица встроена на валу и на его шпицах. Однако пружины уже встроены с изначальным сжатием.

Это позволяет главному диску крутиться на различные обороты по отношению к ступице и соответствовать определенному углу наклона. После чего пружина начинает сокращаться. Угол оборота ограничен уменьшением пружины до полного прикосновения. Диск прицеплен одновременно с маслоотражателем и полностью прижат.

При возможности перемещения сцепления по отношению к ступице все действие является причиной возникновения трансмиссии даже при мгновенных изменениях значения частоты. В результате образуется энергия, учитывающая трение, наличие функциональной пластины. Она преобразуется в теплоту. Так происходит выброс энергии.

Пружины гасителя принижают различного рода частоты колебаний в трансмиссии, именно это не дает им «слиться» с частотой колебаний. За счет чего убираются вредоносные моменты в трансмиссионных сборках качественного оборудования за счет производительных мощностей.

Помимо прочего, во время колебаний пружины обеспечивается плавность использования сцепления в любых условиях. Подобная долговечность увеличивает продолжительность эксплуатации крутильных механизмов.

Из чего состоит привод

Привод представляет собой полную механику. В него включают педаль с валом и дополнительные рычаги. Во время отмены сброса педали сцепления происходит поворот вала. Сопутствующие рычаги начинают свою работу и дают тягу. Вал передает эту энергию и выжимает подшипник.

Внутренние коды рычага получают противодействие, из-за чего корзина начинает сокращение совместно с главным диском. Самостоятельно крутящий момент не передается и остается на своем исходном положении.

Для комфортной эксплуатации могут производиться совершенно разные настройки – в зависимости от местоположения свободного хода. Настройка является важнейшей процедурой.

При учете мелкого зазора подшипник нажимается только с маленькой периодичностью. Но если он получает все давление, происходит процесс буксировки, когда такие движения увеличивают износ рычагов.

Регулировка делается при ремонте за счет креплений. Она нужна по той причине, чтобы корзина могла работать без большого перекоса, если нажимный диск будет сильно налегать. Иначе сцепление будет быстро изнашиваться, ему потребуется замена, — а это дополнительные расходы на ремонт. Если присутствует неполное выключение, то причиной этому бывает перекос или же дробление главного диска, который имеет не идентичные зазоры.

Причины неполного выключения сцепления

Есть пара причин, по которым может быть неполное отключение у сцепления. Во-первых, это сильный перегрев техники в ходе долгой эксплуатации (более 70 000 км расстояния). Если машина была вынуждена буксовать, она легко начинает глушиться. В данном случае необходимо заменять диски.

Во-вторых, это повреждения фрикционных накладок. В этом случае сцепление перестает выжиматься должным образом из-за того, что пространство между второстепенными дисками слишком большое. Вы можете самостоятельно исправить эту проблему. Необходимо разобрать сцепление и произвести замену накладок.

В случае, если диск всё еще прижимается к второстепенному, то регулировать положение нужно незамедлительно. Учитывайте рычаги сцепления. При попадании в гидросистему неподходящих материалов, сторонних элементов или большой неисправности, может сильно испортиться система сцепления. Для решения нужно произвести прокачку.

Слишком резкое переключение сцепления может быть во время того, когда авто трогается с места. Это также считается неисправностью. Муфта начинает заедать и происходит полное выключение, — скорость нельзя переключить. Крышка вала в данном случае передвигается неравномерно, сначала зависает, а потом резко дергается. Это тоже может быть вызвано проблемой с дисками, то есть короблением.

[~DETAIL_TEXT] =>

Основные компоненты

Педаль сцепления. Расположена слева от тормоза и используется для управления. Нажатие педали вниз отключает сцепление и позволяет автомобилю свободно двигаться. Медленно отпуская педаль вверх, сцепление начнет подключаться к трансмиссии и передавать мощность на дифференциал, а затем на ведущие колеса автомобиля.
Основной цилиндр. Педаль соединена с цилиндром сцепления, создающим гидравлическое давление при нажатии вниз. Как и главный тормозной цилиндр, он использует тормозную жидкость для работы и имеет резервуар под капотом. Небольшая гидравлическая линия проходит от главного сцепления к ведомому цилиндру.
Выбрасывающий подшипник. Ведомый цилиндр может быть расположен в двух разных местах рядом с корпусом переднего колокола коробки передач. Одна из частей прикреплена болтами к внешней стороне корпуса, который затем соединяется с вилкой сцепления, расположенной на оси. Второе расположение находится непосредственно внутри, прикрепленного к выбрасывающему подшипнику с входным валом трансмиссии, проходящим через его середину.
Прижимная пластина сцепления. Крепится болтами к пластике. Она удерживает давление на маховике, который передает мощность двигателя на входной вал.

ИЛ 130 – устройство и работа сцепления

Состоит из 2-х механических коробок передач, которые взаимодействуют с помощью крутящихся механизмов.

Преимущества механической коробки данной модели автомобиля:

Позволяет прерывать подачу энергии между двигателем и коробкой передач (например, когда автомобиль неподвижен, во время переключения передач).
Выполняет прогрессивное сцепление двигателя с коробкой передач (например, во время запуска автомобиля или после переключения передач).
Сохраняет двигатель подключенным к коробке передач без какого-либо скольжения.
Отсоединение двигателя от коробки при включенной передаче необходимо для предотвращения снижения оборотов двигателя ниже холостого хода. Если отсоединение коробки передач не выполняется, двигатель заглохнет.

Особенность системы

Из чего состоит привод

Причины неполного выключения сцепления

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

[~PREVIEW_TEXT] =>

opex.ru [~SERVER_NAME] => www.opex.ru ) [SECTION] => Array ( [PATH] => Array ( ) ) [SECTION_URL] => [META_TAGS] => Array ( [TITLE] => Устройство сцепления ЗИЛ 130 [ELEMENT_CHAIN] => Устройство сцепления ЗИЛ 130 [BROWSER_TITLE] => Сцепление ЗИЛ 130 устройство | работа сцепления ЗИЛ 130 | Opex.ru [KEYWORDS] => сцепление зил 130 устройство, работа сцепления зил 130, сцепление автомобиля зил газ, схема сцепления зил 130 [DESCRIPTION] => сцепление автомобиля ЗИЛ газ, схема сцепления ЗИЛ 130 — консультации специалистов по ремонту и выбору запчастей. Широкий ассортимент запчастей для грузовых автомобилей любых марок, тракторной и спецтехники. Осуществляем доставку по Москве, области и в регионы. ) [IMAGES] => Array ( ) [FILES] => Array ( ) [VIDEO] => Array ( ) [LINKS] => Array ( ) [BUTTON] => Array ( [SHOW_BUTTON] => [BUTTON_ACTION] => [BUTTON_LINK] => [BUTTON_TARGET] => [BUTTON_JS_CLASS] => [BUTTON_TITLE] => ) )

Состоит из 2-х механических коробок передач, которые взаимодействуют с помощью крутящихся механизмов.

Преимущества механической коробки данной модели автомобиля:

Основы и принцип работы системы сцепления

Сцепление — часть механической коробки передач, о которой часто забывают.

Сцепление — это механическое устройство, которое передает всю мощность от двигателя на трансмиссию транспортного средства. Без правильно работающего сцепления передача мощности и переключение передач были бы очень трудными. Муфта расположена между маховиком двигателя и трансмиссией. Его часто размещают внутри колокола, чтобы защитить его от внешних загрязнений. Более старые автомобили имели полностью открытую конструкцию.Первая часть этой системы начинается с маховика. С маховиком соединен нажимной диск с фрикционным диском сцепления между двумя деталями. С внешней стороны прижимного диска будет блок управления сцеплением или выжимной подшипник. Выжимной подшипник перемещается с помощью вилки сцепления. Вилка сцепления приводится в действие рабочим цилиндром, а рабочий цилиндр управляется главным цилиндром, в конечном итоге управляемым педалью сцепления. По умолчанию сцепление включено.

Нажимная пластина: Узел прижимной пластины прикреплен к маховику с помощью болтов, соединяющих штамповку крышки с маховиком. Во время зацепления узел нажимного диска прижимает узел диска к маховику, передавая мощность двигателя на трансмиссию. Во время отключения поток мощности прерывается, когда нажимной диск больше не прижимает диск к маховику. Вместо этого прижимная пластина поднимается от маховика, создавая зазор, достаточно большой для того, чтобы диск мог выйти из зацепления с маховиком, позволяя водителю переключать передачи.

Диск сцепления: Диск в сборе установлен на первичном валу между узлом нажимного диска и маховиком. Во время зацепления диск скользит вперед по входному валу и становится прочно зажатым или «зацепленным» между маховиком и узлом нажимного диска. Во время отключения диск больше не входит в зацепление. Хотя узел нажимного диска и маховик продолжают вращаться, входной вал и диск больше не вращаются двигателем.

Управляющие втулки: направляющие подшипники и втулки служат в качестве направляющей и седла для входного вала трансмиссии во время зацепления и разъединения, когда маховик и прижимной диск в сборе вращаются со скоростями, отличными от скорости входного вала и диска в сборе, направляющий подшипник вращается.

Выжимной подшипник: Выжимные подшипники предназначены для поворота вперед и сжатия рычагов нажимного диска, что приводит к отключению системы сцепления. Хотя все выжимные подшипники предназначены для выполнения одной и той же основной функции, они бывают разных форм и размеров, поскольку они должны работать в сочетании с различными исполнительными системами.

Система активации сцепления — x-engineer.org

В транспортном средстве с двигателем внутреннего сгорания (ДВС) двигатель соединен с остальной трансмиссией через соединительное устройство, которым может быть сцепление или преобразователь крутящего момента.Одна из функций муфты (преобразователя крутящего момента) заключается в временном прерывании потока мощности между двигателем и трансмиссией (например, для переключения передач).

Для автомобиля с механической коробкой передач система приведения в действие сцепления (механизм) представляет собой интерфейс между водителем и сцеплением, который позволяет водителю управлять включением (включением) и отключением (выключением) сцепления.

Чтобы понять, как работает сцепление, прочтите статью Как работает сцепление .

Система включения сцепления может быть механической , гидравлической или электрической (проводной) . Системы механического срабатывания могут быть с металлическими стержнями и стержнями или с металлическим тросом.

По сравнению с механической системой срабатывания сцепления, гидравлическая система срабатывания намного более гибкая и надежная. Системы срабатывания гидравлической муфты обеспечивают оптимальное и постоянное усилие на педали, изготовлены из гораздо более легких материалов (снижение веса до 70% по сравнению со стандартной системой сцепления) и намного компактнее.

На схеме ниже мы видим основные компоненты системы срабатывания гидравлической муфты .

Изображение: Компоненты сцепления с исполнительной системой

двухмассовый маховик
крышка сцепления
механический выжимной рычаг
устройство гашения колебаний педали
главный цилиндр сцепления (CMC)
пластиковая педаль сцепления
рабочий цилиндр сцепления (CSC)
диск сцепления (фрикционный)

В зависимости от типа срабатывания диафрагменной пружины муфты подразделяются на:

нажимные муфты
тяговые муфты

Изображение: нажимные и тяговое сцепление
Кредит: ZF Sachs

Корпус сцепления (крышка)
Прижимной диск
Заклепка
Выжимной подшипник
Пружина диафрагмы (внутренний рычаг)
Пружина диафрагмы (внешний рычаг)
Ремень привода

В муфте нажимного типа , когда педаль сцепления нажата, выжимной подшипник нажимает на диафрагму пружина и нажимной диск освобождают фрикционный диск сцепления.

В тяговом сцеплении , когда педаль сцепления нажата, выжимной подшипник тянет диафрагменную пружину, и нажимной диск освобождает фрикционный диск сцепления.

Системы сцепления нажимного типа с гидравлическим приводом широко используются в легковых автомобилях.

Системы приведения в действие сцепления должны соответствовать нескольким конструктивным требованиям:

они должны обеспечивать полное выключение сцепления
они должны обеспечивать плавное включение и выключение сцепления
усилие на педали сцепления должно быть около 100… 150 Н, что означает, что для выключения сцепления требуется умеренное или низкое усилие на педали.
Ход педали сцепления должен быть около 120… 150 мм, что означает, что водитель должен иметь возможность нажимать педаль сцепления до ее конечного положения
он должен иметь механизмы автоматической компенсации износа сцепления, что означает, что усилие на педали должно иметь такую же характеристику, даже если ширина фрикционного диска становится меньше
должна быть компактной системой, иметь легкую конструкцию, которая может быть быстро и легко собрана
большинство компонентов должны быть изготовлены из материалов, пригодных для вторичной переработки.
должны быть устойчивы к коррозии.
необходимо фильтровать. исключают структурные колебания автомобиля (не влияют на ощущение водителя)

Крутящий момент сцепления регулируется усилием педали сцепления.Поскольку она косвенно регулирует крутящий момент на колесе, очень важно, чтобы система срабатывания гидравлической муфты работала без сбоев, была надежной и гарантированно долгим сроком службы.

Как работает система срабатывания гидравлической муфты

Принцип работы системы срабатывания гидравлической муфты основан на закон Паскаля (также известный как принцип Паскаля или принцип передачи гидравлического давления).

Изображение: Гидравлическая система управления сцеплением (тяговая) — схема
Кредит: Eaton

Главный цилиндр
резервуар
поршень
Трубопровод высокого давления (труба)
Рабочий цилиндр
толкатель

Сцепление педаль соединена непосредственно с поршнем (3) главного цилиндра (1).Когда водитель нажимает на педаль сцепления, поршень перемещается в главном цилиндре и сжимает гидравлическую жидкость, создавая давление. Давление передается по трубопроводу высокого давления (4) на рабочий цилиндр (5). Толкатель (6) соединен с поршнем цилиндра мази. Из-за увеличения давления в рабочем цилиндре толкатель выталкивается наружу, воздействуя на вилку сцепления, которая освобождает нажимной диск и размыкает сцепление.

Гидравлическая жидкость, используемая для приведения в действие, обычно тормозная жидкость или минеральное масло.

Во время приведения в действие ход педали сцепления R преобразуется (механико-гидравлически-механический) в ход выжимного подшипника r .

Изображение: Гидравлическая система привода сцепления — компоненты
Кредит: Eaton

главный цилиндр
резервуар
адаптер
шланг и фитинг
рабочий цилиндр (или серво пневмо / гидравлический)
(опционально) регулятор воздуха
корпус и вилка в сборе
сцепление

Главный цилиндр сцепления (CMC) соединен непосредственно с педалью сцепления через поршень и толкающий стержень.Толкающая сила привода действует на поршень, который сжимает гидравлическую жидкость внутри главного цилиндра. Механическое усилие на педали сцепления преобразуется в гидравлическое давление и поток, передаваемый по шлангу (трубам) в рабочий цилиндр, и преобразуется обратно в механическое усилие на вилке сцепления.

Изображение: Главный цилиндр сцепления
Кредит: FTE automotive

Соединитель трубы сцепления
Соединитель датчика положения
Головка поршневого штока
байонетный штуцер для педали
Датчик положения

Некоторые варианты главных цилиндров сцепления имеют датчики хода , которые отправляют положение педали сцепления (поршня) обратно в электронный блок управления (ЭБУ).

Технические характеристики главного цилиндра сцепления

Авторы и права: FTE automotive

Рабочее давление [бар]	<50
Сопротивление вакууму [мбар]	<2
Диапазон температур [° C]	-40… 130
Пиковая температура [° C]	150
Диапазон диаметров [мм]	15,87… 38,1
Диапазон хода [мм]	<45
Рабочая среда	Тормозная жидкость или минеральное масло

Давление в главном цилиндре передается по трубам (шлангам) на рабочий цилиндр сцепления (CSC).

Изображение: Рабочий цилиндр сцепления
Кредит: FTE automotive

Одно из требований к трубке / шлангу в сборе состоит в том, чтобы отфильтровать внешние вибрации, чтобы обеспечить удобную работу педали сцепления. По этой причине трубы сцепления оснащены демпфирующими компонентами, такими как частотные модуляторы , или гасители вибрации.

Изображение: Узел шланг-труба сцепления
Кредит: FTE automotive

частотный модулятор (компактная конструкция)
разъем
частотный модулятор

Технические данные трубно-шланговый узел

Кредит: FTE automotive

Рабочее давление [бар]	<50
Сопротивление вакууму [мбар]	<2
Диапазон температур [° C]	-40… 130
Пиковая температура [° C]	160
Наружный диаметр трубки [мм]	4.75 или 6
Внутренний диаметр трубки [мм]	3,2 или 6
Рабочая среда	Тормозная жидкость или минеральное масло

Технические характеристики пластиковой трубы

Кредит: FTE automotive

Рабочее давление [бар]	<50
Сопротивление вакууму [мбар]	<2
Диапазон температур [° C]	-40… 130
Пиковая температура [ C]	160
Наружный диаметр [мм]	8
Толщина стенки [мм]	2. 15
Рабочая среда	Тормозная жидкость или минеральное масло

Рабочий цилиндр сцепления получает гидравлическую энергию (давление и поток) от главного цилиндра и преобразует ее обратно в механическую силу. Давление внутри рабочего цилиндра выталкивает поршень, который воздействует на вилку сцепления, размыкая сцепление.

Когда водитель отпускает педаль сцепления, давление внутри главного цилиндра и рабочего цилиндра уменьшается и позволяет диафрагменной пружине отталкиваться (в случае нажимного сцепления) через вилку сцепления, поршень / толкатель в рабочий цилиндр.

Система включения сцепления статична относительно кузова автомобиля. Нажимной диск сцепления и диафрагменная пружина вращаются вместе с коленчатым валом двигателя внутреннего сгорания. Устройство выключения сцепления должно обеспечивать связь между статическим элементом (поршень / толкатель рабочего цилиндра) и подвижным элементом (диафрагменная пружина). Это требование может быть достигнуто либо путем использования выжимного подшипника вместе с вилкой сцепления, либо с помощью концентрического рабочего цилиндра .

Изображение: Концентрический рабочий цилиндр сцепления
Кредит: FTE automotive

Концентрические рабочие цилиндры содержат также выжимной подшипник. В этом узле нет необходимости в вилке сцепления, рабочий цилиндр установлен концентрично диафрагменной пружине сцепления.

Технические данные Рабочий цилиндр сцепления

Авторы и права: FTE automotive

Рабочее давление [бар]	<50
Сопротивление вакуума [мбар]	<2
Диапазон температур C]	-40… 120
Пиковая температура [° C]	150
Диапазон диаметров [мм]	15.87… 38,1
Рабочая среда	Тормозная жидкость или минеральное масло

Технические характеристики концентрического рабочего цилиндра

Кредит: FTE automotive

902 902 902 50 902

Рабочее давление [бар]
Сопротивление вакууму [мбар]	<2
Диапазон температур [° C]	-40… 180
Пиковая температура [° C]	200
Макс. нагрузка выключения [Н]	<7000
Рабочая среда	Тормозная жидкость или минеральное масло

Системы срабатывания сцепления по проводам

Независимое управление сцеплением со стороны водителя дает некоторые возможности с точки зрения улучшение топливной экономичности транспортного средства и снижение выбросов выхлопных газов. Эти улучшения могут быть достигнуты, когда автомобиль переходит в режим выбега.

Автомобиль Выбег (также называемый Sailing ) означает, что двигатель отделен от остальной трансмиссии, и транспортное средство движется за счет своей кинетической энергии (инерции).Автомобиль может выполнять два типа функций выбега:

Выбег на холостом ходу : когда двигатель отсоединен от трансмиссии, но поддерживается на холостом ходу
Выкл. Выбегом : когда двигатель отсоединен от трансмиссии и остановлен

Сценарий Off Coasting дает наибольшее улучшение экономии топлива, но он может повлиять на управляемость транспортного средства с точки зрения времени, необходимого для разгона транспортного средства после события выбега.

Выбег можно легко получить на автомобилях с автоматической механической коробкой передач (AMT), коробкой передач с двойным сцеплением (DCT) или автоматической коробкой передач (AT) благодаря электронному управлению сцеплениями.

На автомобиле с механической коробкой передач (МТ) для включения выбега необходимо управлять сцеплением независимо от намерения водителя.

Schaeffler разработала ряд интеллектуальных систем активации сцепления для автомобилей с механической коробкой передач, которые автоматически отключают сцепление и позволяют автомобилю перейти в режим выбега.

Изображение: Электронное сцепление (E-Clutch)
Кредит: Schaeffler

В концепции с проводным сцеплением отсутствует механическое или гидравлическое соединение между педалью сцепления и системой выключения сцепления. Чтобы поддерживать такое же поведение по отношению к водителю (получать противодействующую силу при нажатии педали сцепления), в педаль сцепления интегрирован регулятор усилия на педали .

Со стороны сцепления рабочий цилиндр заменен электронным гидравлическим приводом , который создает необходимое давление для управления положением сцепления.

Система педали сцепления также содержит датчик хода , который передает информацию о положении педали сцепления на привод сцепления.Основываясь на этой информации, привод сцепления регулирует гидравлическое давление и, следовательно, размыкание / закрытие сцепления.

Электропроводные системы сцепления также могут адаптировать состояние сцепления к условиям движения с очень высокими динамическими требованиями, такими как быстрое переключение передач или экстренное торможение. Системы с электродвигателем сцепления также могут включать в себя другие опции, такие как функция предотвращения сваливания или функции помощи водителю для снятия стресса в дорожных ситуациях с остановкой и запуском.

Не забывайте ставить лайки, делиться и подписываться!

Однодисковое сцепление — работа, конструкция, детали и схема

Однодисковое сцепление имеет один диск сцепления.Эта муфта работает по принципу трения. Это наиболее распространенный тип сцепления, используемый в автомобилях. Сцепление в основном состоит из двух элементов, один из которых установлен на ведущем валу, а другой — на ведомом валу.

Помимо этого, в этой статье мы рассмотрим следующие моменты, касающиеся однодискового сцепления .

Что такое однодисковое сцепление?
Конструкция однодискового сцепления.
Детали однодискового сцепления.
Отработка однодискового сцепления.
Применение однодискового сцепления.
Преимущества и недостатки однодискового сцепления.

Перед тем, как приступить к работе с однодисковым сцеплением , мы хотим узнать некоторую основную информацию о сцеплении Clutch .

В системе трансмиссии — система, с помощью которой мощность, развиваемая двигателем, передается на опорные колеса для приведения в движение транспортного средства. В автомобилях мощность вырабатывается двигателем, который вращает колеса. Следовательно, двигатель должен подключаться к системам трансмиссии для передачи мощности на колеса.

Кроме того, должна быть система, с помощью которой двигатель мог бы быть включен, и отключен, с системой трансмиссии плавно и без ударов, чтобы механизм транспортного средства не был поврежден и пассажиры не чувствовали неудобства. Для этого в автомобилях используется сцепление .

A Сцепление — это механизм, используемый для соединения или отсоединения двигателя от остальных элементов трансмиссии. Он расположен между двигателем и коробкой передач.Сцепление выключается при трогании с места, переключении передач, остановке и холостом ходу.

Функция сцепления состоит в том, чтобы разрешить включение или выключение передачи, когда автомобиль неподвижен и двигатель работает, без повреждения шестерен. Итак, мы возвращаемся к нашему вопросу о однодисковой муфте и приступаем.

однодисковое сцепление

Однодисковое сцепление имеет один диск сцепления.Эта муфта работает по принципу трения. Это наиболее распространенный тип сцепления, используемый в автомобилях. Сцепление в основном состоит из двух элементов, один из которых установлен на ведущем валу, а другой — на ведомом валу.
Эти два вала параллельны и концентричны друг относительно друга; один вал прикреплен к корпусу, а другой имеет шлицы, так что он может перемещаться в осевом направлении. Приводной момент можно увеличить за счет увеличения эффективного радиуса контакта.
КОНСТРУКЦИЯ ОДНОДИСКОВОГО СЦЕПЛЕНИЯ
Однодисковое сцепление состоит из различных частей для правильной работы. Они расположены в систематическом порядке.
В основном он состоит из диска сцепления с обеими боковыми фрикционными накладками и некоторых других частей, которые помогают в правильном функционировании сцепления, таких как маховик, нажимной диск, упорный подшипник, ступица, пружины и входной механизм для включения и выключения сцепления. схватить.
Диск сцепления прикрепляется к ступице между маховиком и нажимным диском, он перемещается в осевом направлении на ведомом валу.
В однодисковом сцеплении диск сцепления должен иметь обе боковые фрикционные накладки, поскольку он устанавливается между нажимным диском и маховиком, трение отвечает за передачу крутящего момента.
Прижимной диск входит в зацепление с маховиком и пружинами. Прижимной диск помогает толкать диск сцепления с маховиком.
Рычаг прикреплен к упорным подшипникам с помощью некоторого механизма на ведомом валу, который передает входное и выходное движение от педали сцепления.
ЧАСТИ ОДНОДИСКОВОГО СЦЕПЛЕНИЯ
Узел однодискового сцепления для передачи мощности состоит из маховика, диска сцепления, нажимного диска, крышек сцепления, рычагов выключения, первичного вала или вала сцепления.
1. Маховик
Маховик является неотъемлемой частью двигателя, который также используется как часть сцепления. Он является ведущим звеном и соединяется с нажимным диском вала сцепления с подшипниками в маховике. Маховик вращается при вращении коленчатого вала двигателя.
2. Опорный подшипник
Управляющий подшипник или втулка вдавливаются в конец коленчатого вала, чтобы поддерживать конец входного вала трансмиссии. Направляющий подшипник предотвращает раскачивание трансмиссионного вала и диска сцепления вверх и вниз при отпускании сцепления.Он также помогает центру ведущего вала диска на маховике.
3. Диск сцепления или Дисковый диск
Это ведомый элемент однодискового сцепления, покрытый фрикционным материалом на обеих поверхностях. Он имеет центральную ступицу с внутренними шлицами для ограничения осевого перемещения по шлицевому ведущему валу коробки передач.
Это помогает обеспечить демпфирующие действия против крутильных колебаний или колебаний крутящего момента между двигателем и трансмиссией.
Диск сцепления — это диск между маховиком и фрикционным или нажимным диском.На каждой стороне имеется ряд инверторов облицовки для увеличения трения. Накладки сцепления изготовлены из асбестового материала. Они сильно изнашиваются и термостойки.
4. Прижимной диск
Прижимной диск изготовлен из специального чугуна. Это самая тяжелая часть сцепления в сборе. Основная функция прижимной пластины заключается в обеспечении равномерного контакта с облицовкой ведомой пластины, через которую нажимные пружины могут оказывать достаточное усилие для передачи полного крутящего момента двигателя.
Прижимной диск прижимает диск сцепления к маховику с его обработанной поверхности. Между нажимным диском и крышкой сцепления в сборе установлены нажимные пружины.
Давление снимается с маховика всякий раз, когда рычаги отпускания нажимаются тумблером или рычаги отпускания поворачиваются соответствующим образом.
5. Крышка сцепления
Крышка сцепления в сборе привинчивается к маховику. Он состоит из нажимного диска, механизма выжимного рычага, крышки сцепления и нажимных пружин.Обычно диск сцепления вращается вместе с маховиком.
Однако, когда сцепление выключено, маховик, а также нажимные диски могут свободно вращаться независимо от ведомого диска и ведущего вала.
6. Рычаги разблокировки
Эти шарниры закрепляют пальцы на крышке сцепления, их внешние концы находятся и позиционируются на ножках прижимного диска, а внутренние концы выступают в сторону вала сцепления.
Тщательная и точная регулировка механизма выключения — один из наиболее важных факторов, определяющих работу узла сцепления.
7. Вал сцепления
Является составной частью коробки передач. Поскольку это шлицевой вал со ступицей диска сцепления, который по нему скользит. Один конец вала сцепления прикрепляется к коленчатому валу или маховику, а другой конец соединяется с коробкой передач или образует часть коробки передач.
однодисковое сцепление
РАБОТА ОДНОДИСКОВОГО СЦЕПЛЕНИЯ
В сцеплении необходимы три части.Это маховик двигателя, фрикционный диск или диск сцепления и нажимной диск.
Некоторые пружины создают осевое усилие, чтобы удерживать сцепление в включенном положении. Когда двигатель работает и, следовательно, вращается маховик, прижимная пластина также вращается, потому что прижимная пластина прикрепляется к маховику. Фрикционный диск расположен между маховиком и нажимным диском.
Когда движущая сила давит вниз, сцепление отпускается. Это действие заставляет нажимную пластину отодвигаться от фрикционного диска против силы нажимных пружин.При этом перемещении нажимного диска фрикционный диск освобождается, и, следовательно, сцепление выключается.
Когда ваша нога не на педали, пружины прижимают нажимной диск к диску сцепления, который последовательно прижимается к маховику. Это блокирует двигатель на входном валу трансмиссии, заставляя их вращаться с одинаковой скоростью.
Величина силы, которую может удерживать сцепление, зависит от трения между диском сцепления и маховиком, и, таким образом, большая сила, которую пружина оказывает на нажимной диск.
Когда сцепление давит, поршень нажимает на выжимную вилку, которая прижимает выжимной подшипник к центру диафрагменной пружины. Когда середина диафрагменной пружины вдавливается внутрь, ряд штифтов около внешней поверхности пружины заставляет пружину отводить нажимной диск от диска сцепления. Это освобождает сцепление от вращающегося двигателя.
ПРИМЕНЕНИЕ ОДНОДИСКОВОГО СЦЕПЛЕНИЯ
Однодисковые муфты используются там, где имеется большое радиальное пространство. например легковые автомобили, автобусы и грузовики.
ПРЕИМУЩЕСТВА И НЕДОСТАТКИ ОДНОДИСКОВОГО СЦЕПЛЕНИЯ
ПРЕИМУЩЕСТВА
Процесс включения и выключения очень плавный в однодисковом сцеплении.
Потери мощности очень меньше.
Поскольку в таких муфтах имеется достаточная площадь поверхности для отвода тепла, охлаждающее масло не требуется. Поэтому муфты однодисковые — сухого типа.
Однодисковые муфты работают быстро и быстро срабатывают.
Облегчает переключение передач, чем конический.
НЕДОСТАТКИ
Однодисковые муфты имеют высокий износ.
Обладает меньшей способностью передавать крутящий момент.
Пружины должны быть более жесткими, поэтому для расцепления требуется большее усилие.
Требует большого ухода.
Пространство, необходимое для размещения сцепления, больше по сравнению с многодисковым сцеплением.
Подробнее Блоги:
Если вам понравился этот пост, поделитесь им с друзьями.А чтобы получать последние обновления, такие как это, перейдите по ссылке ниже:
Механическая коробка передач и сцепление: какие части?
Колокол

Колокол, иногда называемый корпусом сцепления, крепится болтами к задней части двигателя, закрывая узел муфты. Он может быть изготовлен из алюминия, магния или чугуна. Механическая коробка передач прикручивается болтами к задней части раструба.

На боковой стороне раструба имеется отверстие для вилки выключения сцепления.Вилка или вал вилки проходит сквозь корпус. Для удержания вилки рычажного типа нужен кронштейн или шар.

Нижняя вилка колокола обычно имеет крышку из тонкого листового металла. Его можно снять для проверки коронной шестерни маховика или когда двигатель должен быть отсоединен от узла сцепления.
Вернуться к началу
Сцепление

Термин «муфта» относится к сборке деталей, которые передают крутящий момент двигателя от маховика к входному валу трансмиссии.

Четыре части, которые составляют сцепление:
Вернуться к началу
Подшипник сцепления

Подшипник сцепления, также называемый выжимным подшипником или выжимным подшипником, обычно представляет собой шариковый подшипник и кольцо втулки.

Уменьшает трение между рычагами прижимной пластины и вилкой выключения. Подшипник сцепления представляет собой герметичный узел, заполненный консистентной смазкой. Он скользит по ступице или втулке, выходящей из передней части механической коробки передач.

В некоторых автомобилях используется подшипник сцепления графитового типа.Кольцевой блок из устойчивого к трению графита давит на гладкую плоскую пластину на рычагах выключения сцепления.

Подшипник сцепления обычно защелкивается за конец выжимной вилки. Маленькие пружинные зажимы удерживают подшипник на вилке. Затем движение вилки в любом направлении перемещает выжимной подшипник по втулке ступицы трансмиссии.
Вернуться к началу
Трос сцепления

В тросе сцепления используется стальной трос внутри гибкого корпуса для передачи движения педали на вилку сцепления.Это простой механизм.

Трос обычно крепится к верхнему концу педали сцепления. Другой конец троса подключается к вилке сцепления. Корпус кабеля устанавливается в стационарном положении. Это заставляет трос скользить внутри корпуса при каждом перемещении педали сцепления.

Когда педаль сцепления нажата, сцепление тянет за вилку сцепления, чтобы выключить сцепление. Когда педаль сцепления отпускается, сильная пружина оттягивает педаль, трос и вилку, чтобы включить сцепление.

Один конец корпуса троса сцепления обычно имеет резьбовую втулку для регулировки сцепления.
Вернуться к началу
Крышка сцепления

Крышка сцепления, также известная как нажимной диск, представляет собой подпружиненное устройство, которое может блокировать или разблокировать диск сцепления и маховик. Он прикручивается к маховику. Диск сцепления устанавливается между маховиком и крышкой сцепления.

Существует два основных типа крышек сцепления: с цилиндрической пружиной и с диафрагменной пружиной (на фото).

Прижимная пластина винтовой пружины использует маленькие винтовые пружины, похожие на пружины клапана.

Поверхность нажимного диска представляет собой большое кольцо, которое контактирует с фрикционным диском во время включения сцепления. Обычно он сделан из железа. На тыльной стороне лицевой стороны прижимной пластины имеются гнезда для винтовых пружин и кронштейны для откидывания рычагов разблокировки. Во время работы сцепления поверхность крышки сцепления перемещается вперед и назад внутри крышки сцепления.

Рычаги выключения крышки сцепления шарнирно закреплены внутри крышки сцепления, чтобы поддеть и отвести поверхность нажимного диска от диска и маховика.Маленькие пружины зажимного типа устанавливаются вокруг рычагов разблокировки, чтобы они не дребезжали и не находились в полностью убранном (отпущенном) положении.

Крышка сцепления надевается на пружины, рычаги выключения и поверхность прижимного диска. Его основное предназначение — удерживать вместе детали узла нажимного диска. Отверстия по внешнему краю крышки предназначены для крепления прижимного диска к маховику.

Крышка диафрагменной муфты использует одну диафрагменную пружину вместо нескольких винтовых пружин.Крышка сцепления этого типа работает почти как крышка сцепления со спиральной пружиной.

Диафрагменная пружина представляет собой большой круглый диск из пружинной стали. Пружина изогнута или выпуклая и имеет сегменты (щели) в форме пирога, идущие от внешнего края к центральному отверстию. Пружина диафрагмы установлена в крышке сцепления так, чтобы ее внешний край касался задней поверхности прижимного диска.

Поворотное кольцо устанавливается за диафрагменной пружиной. Он расположен частично от внешнего края диафрагменной пружины.
Вернуться к началу
Шланг сцепления

Шланг сцепления представляет собой резиновый шланг-металлический трубопровод высокого давления в сборе, который перемещает жидкость от главного цилиндра сцепления к рабочему цилиндру сцепления.

Когда в главном цилиндре сцепления создается давление, жидкость проходит по гидравлической линии и попадает в рабочий цилиндр сцепления.
Вернуться к началу
Главный цилиндр сцепления

Главный цилиндр сцепления создает давление для гидравлической системы.Он содержит поршень, установленный в цилиндре. Поршень имеет резиновые манжеты, которые обеспечивают герметичное уплотнение между поршнем и стенкой цилиндра.

Резервуар для жидкости установлен над или сверху главного цилиндра сцепления для хранения дополнительной жидкости. В большинстве систем гидравлического сцепления в качестве среды для передачи давления используется гидравлическая жидкость.

Крышка и уплотнение навинчиваются на резервуар для предотвращения утечки жидкости и предотвращения попадания дорожной грязи и воды в систему.

Главный цилиндр сцепления обычно устанавливается на противопожарной перегородке моторного отсека.Шток-толкатель связывает педаль сцепления и поршень цилиндра.
Вернуться к началу
Диск сцепления

Диск сцепления, также называемый диском сцепления, состоит из шлицевой ступицы и круглого металлического диска, покрытого фрикционным материалом (накладкой).

Шлицы (канавки) в центре диска сцепления входят в зацепление со шлицами входного вала коробки передач. Это заставляет входной вал и пластину вращаться вместе. Однако диск может свободно скользить по валу вперед и назад.

Торсионные пружины диска сцепления, также называемые демпфирующими пружинами, помогают поглощать некоторые вибрации и удары, возникающие при включении сцепления. Это маленькие винтовые пружины, расположенные между шлицевой ступицей диска сцепления и узлом фрикционного диска.

Когда сцепление включено, нажимной диск прижимает неподвижный диск к вращающемуся маховику. Торсионные пружины сжимают и смягчают удар, когда диск сначала начинает вращаться вместе с маховиком.

Пружины, обращенные к пластине сцепления, также называемые амортизирующими пружинами, представляют собой плоские металлические пружины, расположенные под фрикционным материалом дисков.Эти пружины имеют небольшую волну или изгиб. Они позволяют фрикционному материалу немного изгибаться внутрь во время первоначального включения сцепления. Это также сглаживает взаимодействие.

Фрикционный материал диска сцепления, также называемый футеровкой или облицовкой диска, обычно изготавливается из термостойкого асбеста, хлопковых волокон и медных проводов, сплетенных или сформованных вместе.

В фрикционном материале прорезаны канавки для охлаждения и освобождения диска сцепления. Заклепки используются для приклеивания фрикционного материала к обеим сторонам металлического корпуса диска.
Вернуться к началу
Рабочий цилиндр сцепления

Рабочие цилиндры сцепления имеют гораздо более простую конструкцию, чем главные цилиндры. В основном они состоят из цилиндра, поршня, чашки (или уплотнения) и толкателя.

Жидкость, вытесняемая главным цилиндром сцепления при нажатии педали сцепления, заставляет поршень рабочего цилиндра двигаться по его отверстию.

Движение поршня передается через толкатель на конец вилки выключения сцепления для приведения в действие сцепления.
Вернуться к началу
Промежуточный вал

Промежуточный вал, также называемый валом кластерной шестерни, удерживает шестерню промежуточного вала в зацеплении с ведущей шестерней и другими шестернями трансмиссии. Он расположен немного ниже и сбоку от вала сцепления.

Обычно промежуточный вал в картере коробки передач не вращается. Он фиксируется в корпусе стальным штифтом, принудительной посадкой или контргайками.
Вернуться к началу
Маховик

Маховик — это тяжелое чугунное колесо, прикрепленное к задней части коленчатого вала.Он снижает вибрацию двигателя за счет сглаживания импульсов мощности поршней. Он поглощает энергию во время рабочего хода и отдает энергию во время других тактов, чтобы двигатель работал плавно.

Кольцевая шестерня прикреплена к ободу маховика, чтобы двигатель мог вращаться шестерней стартера во время запуска.

В автоматической коробке передач ведущий диск, также известный как гибкий диск и гидротрансформатор, заменяет маховик и выполняет ту же функцию.
Вернуться к началу
Шестерни

Шестерни представляют собой круглые колеса с зубьями, обработанными по внешнему диаметру. Обычно они используются для передачи вращающего усилия с одного вала на другой. Обычно шестерня одного размера используется для поворота шестерни другого размера для изменения выходной скорости и крутящего момента (крутящего момента).

В механических коробках передач обычно используются шестерни двух типов: прямозубые и косозубые.

Зубья цилиндрической шестерни нарезаны параллельно центральной линии вала шестерни.Их иногда называют прямозубыми шестернями.

Цилиндрические шестерни несколько шумят и больше не используются в качестве шестерен главного привода в трансмиссии. Однако они могут использоваться для включения задней передачи.

Зубья косозубой шестерни обработаны под углом к оси вращения шестерни. В современных трансмиссиях в качестве главных приводных шестерен обычно используются косозубые шестерни. Цилиндрические шестерни работают тише и прочнее, чем прямозубые.

Люфт шестерни — это небольшой зазор между зубьями зацепляющейся шестерни. Зазор позволяет смазочному маслу попадать в зону высокого трения между зубьями шестерни. Это снижает трение и износ. Люфт также позволяет шестерням нагреваться и расширяться во время работы без заедания и повреждений.

Передаточное число — это число оборотов ведущей шестерни, прежде чем ведомая шестерня сделает один полный оборот. Передаточное число рассчитывается путем деления количества зубьев ведомой шестерни на количество зубьев ведущей шестерни.

Например.Если ведущая шестерня имеет 12 зубьев, а ведомая шестерня — 24 зуба (24, разделенные на 12), передаточное число будет два к одному, то есть 2: 1.

В этом примере ведущая шестерня должна повернуться дважды, чтобы один раз повернуть другую шестерню. В результате скорость большей ведомой шестерни будет вдвое медленнее ведущей. Однако крутящий момент на валу большей шестерни будет вдвое больше, чем на первичном валу.

Передаточные числа коробки передач зависят от производителя. Однако приблизительные передаточные числа в среднем составляют 3: 1 для первой передачи, 2: 1 для второй передачи, 1: 1 для третьей или высокой передачи и 3: 1 для задней передачи.

На первой или низкой передаче будет высокое передаточное число. Маленькая шестерня будет приводить в движение большую шестерню. Это снизит выходную скорость, но увеличит выходной крутящий момент. Автомобиль легко разгоняется даже при низких оборотах двигателя и в условиях малой мощности.

На высокой передаче трансмиссия часто имеет передаточное число 1: 1. Выходной вал трансмиссии вращается с той же скоростью, что и коленчатый вал двигателя. Умножения (увеличения) крутящего момента не было бы, но машина ехала бы быстрее. Для движения автомобиля с постоянной скоростью по ровной поверхности требуется очень небольшой крутящий момент.
Вернуться к началу
Входной вал

Входной вал, часто называемый валом сцепления, передает вращение от диска сцепления на шестерни промежуточного вала трансмиссии. Внешний конец вала имеет шлицевую часть. На внутреннем конце вала выточена шестерня.

Подшипник в картере коробки передач поддерживает входной вал в картере. Каждый раз, когда диск сцепления поворачивается, шестерня первичного вала и шестерни промежуточного вала поворачиваются.
Вернуться к началу
Главный вал

Выходной вал трансмиссии, также называемый главным валом, удерживает выходные шестерни и синхронизаторы.Задняя часть этого вала простирается до задней части корпуса расширения. Он соединяется с приводным валом для поворота колес автомобиля.

Выходной вал имеет шлицы по центру. В современных трансмиссиях шестерни могут свободно вращаться в выходном валу, но синхронизаторы заблокированы на валу шлицами. Синхронизаторы будут вращаться только тогда, когда вращается сам вал.
Вернуться к началу
Выжимная вилка

Выжимная вилка, также называемая вилкой сцепления, передает движение от механизма выключения сцепления на подшипник сцепления и крышку сцепления.Есть два основных типа вилок выпуска.

Вилка сцепления рычажного типа проходит через квадратное отверстие в кожухе раструба и устанавливается на шарнире. При перемещении выжимным механизмом вилка сцепления нажимает на подшипник сцепления, чтобы выключить сцепление.

Резиновый пыльник надевается на вилку сцепления шарнирного типа. Пыльник предотвращает попадание дорожной грязи, камней, масла, воды и другого мусора в корпус сцепления.

Вилка сцепления второго типа имеет круглый вал. Когда рычаг на внешнем конце сборки перемещается, вал вращается.Это поворачивает вилку, чтобы надавить на подшипник сцепления. Это действие отключает крышку сцепления.
Вернуться к началу
Втулочный подшипник

Втулочный подшипник, также известный как направляющий подшипник, вдавливается в конец коленчатого вала для поддержки конца входного вала трансмиссии. Обычно втулка представляет собой сплошную бронзовую втулку. Также это может быть роликовый или шариковый подшипник.

На конце входного вала трансмиссии есть небольшая шейка на конце.Этот журнал скользит внутри центрирующего подшипника. Втулка предотвращает раскачивание трансмиссионного вала и диска сцепления вверх и вниз при отпускании сцепления. Это помогает первичному валу центрировать диск на маховике.

Однодисковое сцепление — Работа — Линейная диаграмма |
Однодисковое сцепление — наиболее распространенный тип диска сцепления, используемый в автомобилях. Он состоит только из одного диска сцепления, который установлен на шлицах диска сцепления.Маховик установлен на коленчатом валу двигателя и вращается вместе с ним.
Принцип работы
Нажимной диск прикреплен к маховику с помощью пружин сцепления и может свободно скользить (двигаться) по валу сцепления при нажатии на педаль сцепления (включение и выключение).
Если сцепление включено
Когда сцепление включено (означает, что вы не нажали педаль сцепления), диск сцепления зажат между маховиком и нажимным диском.
Фрикционные накладки находятся с обеих сторон диска сцепления. Диск сцепления вращает маховик из-за трения между маховиком, диском сцепления и нажимным диском.
Вал сцепления также вращается вместе с диском сцепления. Вал сцепления соединен с коробкой передач трансмиссии. Теперь мощность двигателя передается на коленчатый вал, а затем на вал сцепления и коробку передач.
Сцепление всегда включено из-за силы пружины.
Если сцепление выключено
Когда сцепление выключено (Означает, когда вы нажимаете педаль сцепления), нажимной диск движется назад против силы пружин, и диск сцепления освобождается между маховиком и нажимным диском.
Маховик всегда вращается вместе с коленчатым валом. Затем скорость вала сцепления медленно уменьшается и вращение прекращается.
Линейная диаграмма
Это линейная диаграмма (чертеж) однодисковой муфты.
Преимущества
Однодисковое сцепление не дорого.
Не требует особого обслуживания.
Переключение передач проще по сравнению с конусным сцеплением, поскольку педаль перемещается меньше.
Однодисковое сцепление
более надежно, поскольку не имеет недостатков заедания конуса.
Недостатки
Для расцепления требуется большее усилие, поскольку пружины должны быть более жесткими.
Приложения
Однодисковые муфты используются в грузовиках, автобусах, легковых автомобилях и т. Д.
Однодисковые муфты используются там, где имеется большое радиальное пространство.
Поскольку имеется достаточная площадь поверхности для отвода тепла в однодисковых муфтах, охлаждающее масло не требуется. Поэтому муфты однодисковые — сухого типа.
Связанные
Электромагнитная муфта: принцип, работа, преимущества и недостатки со схемой
Сегодня мы поговорим об электромагнитной муфте. В моих предыдущих постах мы рассказали о типах сцепления .Мы знаем, что по эффекту зацепления сцепление бывает двух типов. Первая — это поршневая муфта, а вторая — фрикционная. Каждой муфте требуется удерживающая сила, которая обеспечивает правильное включение и выключение сцепления. Эта сила иногда достигается за счет энергии, накопленной пружиной, а иногда и за счет другого источника энергии. Электромагнитная муфта также является фрикционной муфтой, которая использует электромагнитную силу для включения и выключения сцепления.
После прочтения этого абзаца у нас в голове возникают некоторые вопросы.
1. Что такое электромагнитная сила?
2. Как сцепление использует эту силу для включения и выключения сцепления?
3. Как работает практичная электромагнитная муфта?
Ответы на эти вопросы вы найдете в этой статье.
Что такое электромагнитная сила?
Это фундаментальная сила, связанная с электрическим и магнитным полем. Проще говоря, две частицы, притягивающиеся друг к другу за счет электрического заряда или магнетизма, называются электромагнитной силой.Это сильнее гравитации, но слабее ядерной силы. Эта сила вступает в действие, когда два электрических заряда или магнитные частицы вступают в контакт. Любой магнит притягивает к себе железные части за счет электромагнитной силы.
Электромагнитная муфта:
Принцип:
Прежде чем обсуждать электромагнитное сцепление, вы должны знать об основных принципах сцепления. Сцепление — это устройство, которое соединяет или разъединяет два вала, называемых ведущим валом или валом двигателя, и ведомым валом или валом коробки передач.Простое базовое сцепление состоит из двух нажимных дисков, один соединен с валом двигателя, а другой — с коробкой передач . Сила давления создается пружинным устройством, которое прижимает эти пластины друг к другу, когда педаль сцепления не нажата. Между обеими этими нажимными пластинами находится фрикционная пластина. Когда вал двигателя вращается, он заставляет вращаться вал шестерни за счет силы трения между ними. Когда водитель нажимает педаль сцепления, оба нажимных диска теряют контакт друг с другом, и сцепление выходит из зацепления.Это основа любого сцепления. Все фрикционы работают по одному принципу. Электромагнитная муфта также является фрикционной муфтой, но в ней вместо силы пружины используется магнитная сила для включения и выключения сцепления. Он также состоит из двух дисков сцепления (ротора и ступицы). Один из них связан с электрической цепью. Когда электричество проходит через эту пластину, оно преобразует его в электромагнит, который притягивает к себе другую пластину. Между ними также имеется фрикционная пластина. Магнитное поле создает силу для соединения обеих этих пластин, и фрикционная пластина передает крутящий момент между ними. Таким образом, это сцепление представляет собой комбинацию электромагнитного воздействия и механического сцепления. Теперь поговорим о конструкции и работе этого сцепления.
Строительство:
Это сцепление состоит из следующих частей.
Ротор:
Ротор — основная часть этой муфты, которая соединена непосредственно с ведущим валом или валом двигателя. Он непрерывно вращается вместе с ведущим валом.
Обмотка или катушка:
Катушка обмотки находится за ротором и во время работы сцепления остается в неподвижном положении.Это показано на рисунке. К этой обмотке подключен источник постоянного тока высокого напряжения, который передает ток высокого напряжения в эту обмотку и преобразует его в электромагнит.
Арматура:
Якорь расположен перед ротором. Он соединяется со ступицей или опрессовывается с помощью заклепки или болтового соединения.
Концентратор:
Ступица или прижимной диск прикручивается к валу шестерни или ведомому валу и вращается вместе с ним. Он расположен после арматуры.
Фрикционная пластина:
Фрикционная пластина вставляется между якорем и ротором согласно требованиям.
Блок питания:
Блок питания состоит из выключателя сцепления, аккумулятора, провода и т. Д.
Рабочие:
Работу электромагнитной муфты можно резюмировать по следующим пунктам.
В исходном состоянии муфта выключена. Между ротором и ступицей есть воздушный зазор.
Сначала запускается двигатель, который заставляет вращаться ротор, соединенный с валом двигателя.
Аккумулятор
А постоянного тока подает постоянный ток на обмотку муфты.
Этот постоянный ток высокого напряжения преобразует эту обмотку в электромагнит, притягивающий к себе якорь.
Этот якорь заставляет фрикционную пластину двигаться по направлению к ротору и заставляет вращать ступицу.
Таким образом, ступица вращается, и ротор передает 100-процентный крутящий момент в положении зацепления.
При нажатии переключателя / педали сцепления аккумулятор прекращает подачу питания на обмотку, что снимает электромагнитную силу, таким образом, сцепление находится в выключенном положении.
Преимущества:
Никаких рычагов для работы сцепления не требуется. Таким образом, его можно установить в любом удаленном месте.
Может использоваться для достижения автоматической трансмиссии.
Простота в эксплуатации.
Меньший износ в точке контакта.
Недостатки:
Эта рабочая температура муфты ограничена номинальной температурой изоляционного материала.
Высокая начальная стоимость.
Это все о принципе электромагнитной муфты, преимуществах и недостатках работы, а также ее схеме.Если у вас есть какие-либо вопросы относительно этой статьи, задавайте их в комментариях. Если вам понравилась эта статья, не забудьте поделиться ею в социальных сетях. Подпишитесь на наш сайт для получения более информативных статей. Спасибо, что прочитали.
Как работает сцепление?
Что такое сцепление?
A Сцепление — это простое устройство, но не только для автомобилей, которое позволяет плавно синхронизировать две шестерни / валы с разной скоростью.
В автомобилях сцепление используется для соединения / разъединения трансмиссии и коленчатого вала.
Что он делает?
В основном сцепление действует как тормоз для двигателя, поэтому неправильное переключение может привести к остановке вашего автомобиля или мотоцикла, сцепление замедляет двигатель, так что колеса могут догнать. (Очень элементарное объяснение)
Какие части?
На приведенной выше схеме показана основная форма большинства сцеплений.
В сцеплении эти три части зажаты вместе, создавая трение и синхронизируя двигатель и колеса (через коробку передач).
Для обозначения двигателя у нас есть маховик, который прикреплен к кривошипу и движется вместе с двигателем. Диск сцепления
Между маховиком и нажимным диском находится диск сцепления. Диск сцепления имеет фрикционные поверхности, похожие на тормозную колодку, с обеих сторон, которые создают или прерывают контакт с металлическими поверхностями маховика и нажимного диска, обеспечивая плавное зацепление и расцепление.
Когда педаль сцепления нажата, нажимной диск отпускается, позволяя самому себе и маховику вращаться независимо от диска, что предотвращает передачу крутящего момента от двигателя на коробку передач.Обычно прижимная пластина изготавливается из чугуна или стали, в ней используется пружина диафрагменного типа для приложения силы к диску, когда он зацеплен, который крепится к узлу с помощью ряда ремней.
Выжимной подшипник прилегает к нажимному диску как в толкающем, так и в тянущем положениях, который сжимает диафрагму и освобождает диск при нажатии педали сцепления. После приложения силы диафрагма снимает напряжение, позволяя диску вращаться независимо от узла.
На двух изображениях ниже показано, как работает сцепление при включении и выключении.
В мире велосипедов есть два типа сцеплений DRY и WET / Oil.
Мокрое сцепление — это когда весь узел погружается в моторное масло и смазывается им. Из-за вязкости масла этому подходу можно отнести некоторую потерю мощности, но они значительно увеличивают срок службы сцепления и уменьшают шум.
Сухое сцепление, как следует из названия, не имеет ничего общего между всем механизмом, оно намного лучше передает мощность, поскольку нет сторонних материалов, ограничивающих его, но они громкие и создают дребезжащий звук, а срок службы сцепления составляет низкий по сравнению с мокрой установкой (большинство Ducati известны тем, что имеют сухое сцепление, и это один из определяющих звуков Ducati)
На мотоциклах торможение двигателем может привести к блокировке заднего колеса, проскальзывающая муфта этого типа просто проскальзывает по передаче и не включает ее, если не будут согласованы обороты, в основном это функция безопасности.