Схема системы питания карбюраторного двигателя: Принципиальная схема и приборы системы питания карбюраторного двигателя

Содержание

Принципиальная схема и приборы системы питания карбюраторного двигателя

Система питания карбюраторного двигателя предназначена для приготовления горючей смеси необходимого качества, подачи ее в цилиндры двигателя и удаления продуктов сгорания из цилиндров. Система питания должна обеспечить необходимую мощность и топливную экономичность двигателя, низкую токсичность отработанных газов.
Топливо из бака 1 (см. рис. 10.2) с помощью насоса 4, пройдя фильтрацию в отстойнике 3 и фильтре тонкой очистки 5, поступает в карбюратор 6, где смешивается с очищенным в фильтре 7 воздухом. Продукты сгорания отводятся через систему выпуска, состоящую из выпускных трубопроводов, глушителя 8 и выпускной трубы глушителя. В топливном баке 1 хранится запас предварительно очищенного топлива. Для контроля за расходом топлива система питания оборудована прибором измерения уровня топлива с указателем 2. Заливная горловина топливного бака, имеющая сетчатый фильтр, герметически закрывается пробкой.

Для обеспечения нормальной подачи топлива в карбюратор и снижения его потерь от испарения в пробке бака установлены воздушный и паровой клапаны. При повышении давления в баке на 11…18 кПа больше атмосферного открывается выпускной клапан, а при возникновении разрежения в пределах 1,6…3,4 кПа открывается впускной клапан.

Фильтр-отстойник устанавливается между топливным баком и насосом и предназначается для предварительной, грубой очистки (фильтр грубой очистки) топлива от примесей и воды. Фильтрующий элемент состоит из набора тонких штампованных пластин.
Фильтр тонкой очистки обеспечивает тонкую фильтрацию топлива перед поступлением его в карбюратор с целью обеспечения безотказной работы смесеобразующих систем карбюратора, особенно калиброванных отверстий — жиклеров, сопряжений, клапанов. Фильтр тонкой очистки состоит из стакана-отстойника и фильтрующего элемента из латунной сетки или другого материала.
Топливный насос (рис. 10.3), устанавливаемый в системе питания автомобилей, применяемых на вывозке древесины, диафрагменный, герметизированный; имеет несколько впускных и выпускных клапанов и рычаг для ручной подкачки.

Насос состоит из корпуса 12, головки 4 и крышки. В корпусе установлено коромысло 6 с возвратной пружиной 7 и рычаг 8 для ручной подкачки. Диафрагма 5 насоса с пружиной 11, закрепленная между корпусом 12 и головкой 4, связана толкателем 10 через тарелки с рычагом 6. Перемещение диафрагмы вниз под воздействием рычага 6 сопровождается поступлением топлива из бака через сетчатый фильтр 2 к впускным клапанам, а при перемещении ее вверх — топливо нагнетается через выпускной клапан 13 в полость головки и далее в фильтр тонкой очистки.

Изменение расхода топлива через карбюратор приводит к изменению противодавления топливному насосу, создаваемого запорным игольчатым клапаном. При малом расходе топлива через карбюратор запорный клапан закрыт, а усилия пружины 11 недостаточно для того, чтобы протолкнуть топливо, находящееся над мембраной, в карбюратор. При этом пружина 7 сжата, исполнитель 10 находится в нижнем положении и рычаг 6 под воздействием кулачка распределительного вала свободно перемещается до тех пор, пока пружина не преодолеет противодавления запорного клапана и он не откроется.

Для ручной подкачки топлива в карбюратор имеется рычаг, воздействующий на толкатель 10 для перемещения мембраны.
Система выпуска состоит из газопровода и глушителя. С отработанными газами из карбюраторного двигателя в атмосферу выбрасываются токсичные вещества и картерные газы. Глушитель двигателей, устанавливаемых на современных лесотранспортных машинах, снижает шумовое загрязнение окружающей среды. В перспективе ожидается установка в глушителях (или вместо глушителя) устройства, нейтрализующего отдельные токсические компоненты и выполняющего роль глушителя. Такие устройства значительно снижают токсичность отработанных газов, но создают дополнительное сопротивление на выпуске, а следовательно, ведут к повышению расхода топлива. Применяются термические, каталитические, жидкостные и комбинированные нейтрализаторы.

Схема питания карбюраторного двигателя — Энциклопедия по машиностроению XXL

Схема питания карбюраторного двигателя [c. 539]
СИСТЕМА ПИТАНИЯ КАРБЮРАТОРНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ Назначение, схема и основные приборы системы питания [c.62] Назначение, схема и основные приборы. Система питания карбюраторного двигателя служит для приготовления горючей смеси, состоящей из паров топлива и воздуха, подачи ее в цилиндры двигателя, а также удаления из цилиндров отработавших газов. [c.48]

На фиг. 143 приведена схема системы питания карбюраторного двигателя с механическим топливоподкачивающим насосом, а на фиг. 144 — принципиальная схема системы питания быстроходного дизеля, устанавливаемого в танке. В систему входят [c.194]

Горючая смесь, состоящая из паров жидкого топлива и воздуха, в таких двигателях приготовляется в особых приборах — карбюраторах. На фигуре 7-22 изображена схема системы питания карбюраторного двигателя. Топливо из бака 1 по топливопроводу 10 через фильтр-отстойник 9 поступает при помощи топливного насоса 2 в поплавковую камеру 3 карбюратора.

Из атмосферы, пройдя фильтр 8, в смесительную камеру 4 карбюратора подводится воздух. Образующаяся при этом горючая смесь направляется, далее, по впускному трубопроводу 5 в цилиндры двигателя. После сгорания и расширения отработавшие газы по выпускному трубопроводу 6 через глушитель 7 выталкиваются в атмосферу.
[c.230]

Из этой же схемы следует, что основными видами работ при поэлементной диагностике системы питания карбюраторного двигателя являются проверка герметичности топливопроводов и состояния топливных и воздушных фильтров проверка топливного насоса карбюратора ограничителя максимальных оборотов. [c.145]

Рис, 50. Схема системы питания карбюраторного двигателя и принцип работы [c.80]

На рис. 40 приведена принципиальная схема системы питания автомобильного карбюраторного двигателя 8. Топливо из бака 4, закрытого пробкой 5, подается насосом 9 по трубопроводам к прибору приготовления горючей смеси — карбюратору 14, проходя очистку в фильтре-отстойнике 6 и фильтре 10 тонкой очистки топлива. Количество топлива в баке контролируют по указателю 1, в электрическую цепь которого включен датчик 2. Воздух поступает в карбюратор через воздушный фильтр 13. Приготовленная в карбюраторе горючая смесь

[c.62]

Поэлементная диагностика системы питания дизельного двигателя включает следующие виды работ проверку герметичности системы и состояния топливных и воздушных фильтров проверку топливоподкачивающего насоса, насоса высокого давления и форсунок. Из структурной схемы диагностики механизмов и узлов системы питания дизельного двигателя (рис. 86), аналогичной ранее рассмотренной для карбюраторных двигателей, видно, какие диагностические признаки характеризуют техническое состояние проверяемого узла или механизма. [c.151]

Система питания служит для приготовления и подачи горючей смеси в цилиндры двигателя. Общая схема системы питания карбюраторного двигателя показана на рис. 31. Топливо из бака 1 по топливопроводу 2 насосом 4 подается в карбюратор 5, где смешивается с воздухом в нужной пропорции.

Готовая го- рючая смесь поступает по впускному трубопроводу 7 в цилиндры. В цилиндрах смесь сгорает, выполняя работу, и отработавшие газы по выпускному трубопроводу 8 через глушитель 9 поступают в атмосферу. [c.70]

На рис. 38 приведена принципиальная схема системы питания автомобильного карбюраторного двигателя приготовления горючей смеси — карбюратору 14, проходя очистку в фильтре-отстойнике 6 и фильтре 10 тонкой очистки топлива. Количесгво топлива в баке контролируют по указателю /, в электрическую цепь которого включен датчик 2. Воздух поступает в карбюратор через воздушный фильтр 3. Приготовленная в карбюраторе горючая смесь подается в цилиндры двигателя по впускному трубопроводу 12, в котором она подогревается. Отрабо-тавгцие газы отводятся из цилиндров в атмосферу через систему выпуска, состоящую из выпускного трубопровода

[c.49]

К сварочным агрегатам относятся источники питания, у которых в качестве привода электромашинного генератора используется двигатель внутреннего сгорания. Сварочные агрегаты изготовляются по ГОСТ 2402—77 (табл. 20) и обпзнйчаются . — Л — агрегат для луггвчН сварки. Б — приводной карбюраторный двигатель, Д — приводной дизельный двигатель. Далее указываются номинальный сварочный ток генератора в амперах, номер модели, климатическое исполнение. Технические, характеристики сварочных агрегатов приведены в табл. 21, общий вид и электрическая схема показаны на рис. 23 и 24. [c.31]

Рассмотренные в системах питания поплавковые карбюраторы накладывают некоторые ограничения на применение мини-тракторов. Например, эксплуатация мотоблока МТЗ-05 допускается при его крене или дифференте не более 10°, а мотоблока МБ-1 — не более 8°. В то же время некоторые поплавковые карбюраторы, устанавливаемые на двигателях японских и итальянских фирм, допускают их использование при крене и дифференте 30—38°. Однако для расширения возможности эксплуатации мини-тракторов, особенно в гористой местности, многие модели двигателей японских фирм оснащены бес-поплавковыми карбюраторами, позволяющими работать даже на крутых склонах.

На рис. 3.29 представлена схема беспоплавкового карбюратора К-06 [7], предназначенного для карбюраторных двигателей с рабочим объемом 200—400 см . Карбюратор — однокамерный, с горизон- [c.105]

Перевод четырехтактного дизеля без наддува на питание газом, как известно, трудностей не представляет и может быть осуществлен по простейшей так называемой карбюраторной схеме, предусматривающей установку на впускной трубопровод двигателя газовоздушного смесителя, через который в цилинд- [c.166]

Система питания карбюраторного двигателя Ваз 2107: устройство

Система питания карбюраторного двигателя – это весь путь горючего, от бака до распыления смеси через впускной коллектор в цилиндры ВАЗ 2107. Именно совокупность всех процессов, обеспечивающих этот длинный путь, снабжает автомобиль в результате внутреннего сгорания той энергией, которую научилось использовать человечество.

Какие основные части включает в себя система питания ВАЗ 2107?

Карбюратор – конечное и самое главное устройство системы, смешивающее в нужных пропорциях топливо с воздухом;
Гофра, или устройство для забора теплого воздуха – незаменимое средство для езды в холодное время года;
Воздухозаборник воздушного фильтра;
Управляющая крышка доступа воздуха в фильтр;
Крышка воздушного фильтра, или «воздухана»;
Собственно воздушный фильтр ВАЗ 2107;
Корпус фильтра, который крепится сверху карбюратора;
Поплавковый датчик указателя уровня бензина в баке;
Заливная горловина бензобака;
Шланг для вентиляции;
Корпус бензобака;
Система топливопроводов;
Система топливных шлангов;
Фильтр тонкой очистки топлива;
Бензонасос ВАЗ 2107.

Как видно из схемы, условно все перечисленные компоненты можно разделить на две большие группы: устройства подачи воздуха и устройства подачи топлива к смешиванию в карбюраторе.

Кроме того, на приборной панели ВАЗ 2107 существует контрольный прибор, показывающий уровень топлива в баке с контрольной лампочкой, которая примерно начинает «моргать», при остатке топлива на 80-100 км, а гореть устойчивым светом примерно при остатке около 4-5 л.

При зимней эксплуатации ВАЗ 2107, после длительной стоянки и вымерзания конденсата в бензобаке, возможно полное колебание стрелки, пока не исчезнет лед.

Кроме того, в системе подачи топлива существуют подающие магистрали – вначале система топливопроводов, затем – шлангов. Сила, которая заставляет бензин вытекать из бензобака – это отрицательное давление, создаваемое бензонасосом ВАЗ 2107.

Опишем некоторые вопросы обслуживания и несложный ремонт системы подачи топлива, которые возникают при эксплуатации автомобиля ВАЗ 2107

Система подачи воздуха. Управляющая крышка и положения терморегулятора.

На крышке существует специальная маркировка, и рычаг. Если он повернут и фиксирован в положении hot — то производится забор теплого воздуха из гофры, это делается зимой. Если рычаг повернут в противоположное положение cold – то производится забор ненагретого воздуха.

Такое простое устройство вызывает, тем не менее, кривотолки. Например, некоторые автолюбители понимают все точно наоборот. Hot – использовать в жаркое время года, а cold – значит зима. Будьте внимательны! Если перепутать, то карбюратор будет работать с повышенной нагрузкой в зимнее время, увеличится время прогрева двигателя, может понадобиться более частый ремонт карбюратора.

О замене воздушного фильтра

Многие автолюбители, особенно начинающие, купившие подержанный автомобиль, часто не торопятся заглянуть в корпус воздушного фильтра, и не торопятся его менять. Но это нужно делать через каждые 20 тысяч километров пробега. В противном случае воздушный фильтр, особенно сильно загрязненный в летнее время, может существенно повлиять на снижение мощности двигателя. Ремонт карбюратора будет неизбежным при систематическом использовании загрязненного фильтра. Поэтому неплохо через каждые 5-10 тысяч километров пробега снимать воздушный фильтр и визуально, «на глаз», определять степень его загрязнения.

Следует обращать внимание на нижний край воздушного фильтра во время осмотра, и на его внутреннюю поверхность. Если она будет сильно замаслена, то это говорит о неисправности маслосъемных колец, или о сильном износе поршневой группы. В таком случае необходим ремонт блока цилиндров, или замена колец.

Об установке фильтра тонкой очистки топлива

Не следует забывать о том, что такая неисправность карбюратора, как «чихание» или внезапная потеря мощности, движение «рывками» может говорить о засорении топливных жиклеров. Это может произойти из – за мелких частиц, попадающих в топливо. Причиной может служить как некачественный бензин с завода, так и слив последней партии топлива из цистерны бензовоза, попавшей именно в ваш бак. Если топливо не фильтровать, то ремонт карбюратора или бензонасоса «не за горами».

Насколько эффективна эта «ловушка», видно на рисунке.

Если фильтр не установлен, то его нужно установить самостоятельно. В среднем, ресурс фильтра составляет 20-30 тысяч километров пробега. В процедуре установки нет никакой сложности, нужно только помнить про три основных момента:

правильно замерить ширину фильтра, для того, чтобы вырезать участок топливного шланга с таким расчетом, чтобы хомуты легли с хорошим «запасом»;
при ориентации фильтра необходимо «соблюдать полярность» — ориентировать его таким образом, чтобы изображение стрелки было «по ходу» движения бензина по магистрали в двигатель. На рисунке видна стрелка на том фильтре, который лежит на боку.
нужно аккуратно, но сильно затянуть хомуты.

Существует правило, по которому фильтр тонкой очистки должен быть установлен до бензонасоса. В таком случае бензонасос прослужит дольше, и ремонт не потребуется. Например, на рисунке видим неправильную установку фильтра – после бензонасоса, кроме того, фильтр расположен в сильно греющейся зоне двигателя. В случае трещины корпуса может вытечь бензин, увлечься назад током воздуха на горячие выпускные коллекторы, и вызвать пожар.

Проверка состояния фильтра бензонасоса

После установки или замены фильтра тонкой очистки топлива, не лишним будет проверить фильтр бензонасоса. Это делается следующим образом:

вначале очищаем бензонасос ВАЗ 2107 снаружи с помощью бензина или уайт – спирита, и с помощью рожкового ключа на 10 снимаем крышку;
теперь можно снять и промыть фильтр и его посадочное место, а также просушить его с помощью сжатого воздуха. Промывать фильтр можно чистым бензином, или ацетоном.
сборка проводится полностью в обратном порядке.

Если автомобиль начал дергаться, мотор стал «чихать» или раздаются рывки или «хлопки», то необходимо проверить бензонасос, и при необходимости, провести его ремонт.

Многие автолюбители, особенно начинающие, сразу во всем винят карбюратор, а в силу его сложности сразу платят лишние средства за услуги авторемонтных мастерских, в то время как вначале проще всего проверить устройства, расположенные до карбюратора.

Если вы правильно установили фильтр тонкой очистки топлива (перед насосом), то в случае нормальной подачи в магистраль из бака фильтр тонкой очистки будет полон бензина.

Для того чтобы проверить исправность бензонасоса, нужно всего лишь отсоединить выходной шланг и несколько «покачать» рычажком ручной подкачки топлива. Если после толчков потечет бензин, значит, нужно искать неисправность уже в карбюраторе. Если же нет – дело в бензонасосе.

Если эта неисправность произошла на сильной летней жаре, то может быть, просто «залип» клапан, для устранения неисправности достаточно положить на насос мокрую тряпку – вот и весь ремонт! После охлаждения ситуация нормализуется.

Не исключено, что на поверхности бензонасоса ВАЗ 2107 появилась течь топлива, и нужен его ремонт. Причем если во время движения сильно запахло бензином, а корпус бензонасоса мокрый, то, скорее всего, неисправна диафрагма. В этом случае нужно как можно быстрее прекратить движение, так как течь бензина грозит пожаром.

Меняем диафрагму топливного насоса

Замена диафрагмы не представляет сложностей, так как ремонт этой запчасти не производится. Последовательность действий такова:

Очищаем Уайт – спиритом или бензином корпус устройства снаружи;
Снимаем шланги, как подводящие, так и отводящие. Для предупреждения вытекания топлива в шланги можно вставить заглушки (например, болты М8)
Теперь можно отверткой с крестовым шлицем отвернуть 6 винтов крепления верхнего корпуса и крышки к нижнему и разъединить их:
Теперь нужно нажать на тарелку диафрагмы, повернуть шток, вытащить его из вилки балансира. После этого снимаем пружину:
Теперь ключом на 8 отворачиваем гайку на штоке, и снимаем тарелку диафрагмы вместе с прокладкой. Диафрагма входит в состав ремонтного комплекта для бензонасоса, заменяем её, причем точно совмещаем все отверстия в диафрагмах, а затем затягиваем гайку на штоке.
Сборка устройства делается в обратной последовательности.

В крайнем случае, можно заменить устройство целиком.

Для этого нужно только высокотемпературным герметиком хорошо промазать проставку между корпусом бензонасоса и блоком цилиндров, чтобы соблюсти герметичность.

Эти простые «хитрости» помогут вам сэкономить время, и провести более быструю диагностику неисправностей в системе питания ВАЗ 2107

Система питания карбюраторного двигателя. Грузовые автомобили. Система питания

Системы питания двигателя: система питания бензинового двигателя

Системы питания бензиновых и дизельных двигателей значительно отличаются, поэтому рассмотрим их по отдельности. Итак, что такое система питания автомобиля?

Система питания бензинового двигателя

Системы питания бензиновых двигателей бывают двух типов — карбюраторная и впрысковая (инжекторная). Поскольку на современных автомобилях карбюраторная система уже не применяется ниже рассмотрим лишь основные принципы ее работы. При необходимости вы легко сможете найти дополнительную информацию по ней в многочисленных специальных изданиях.

Система питания бензинового двигателя, независимо от типа двигателя внутреннего сгорания, предназначена для хранения запаса топлива, очистки топлива и воздуха от посторонних примесей, а также подачи воздуха и топлива в цилиндры двигателя.

Для хранения запаса топлива на автомобиле служит топливный бак. На современных автомобилях применяются металлические или пластмассовые топливные баки, которые в большинстве случаев расположены под днищем кузова в задней части.

Систему питания бензинового двигателя можно условно разделить на две подсистемы — подачи воздуха и подачи топлива. Что бы ни случилось, в любой ситуации наши специалисты по выездной тех помощи на дорогах москвы приедут и окажут необходимую помощь.

Система подачи воздуха практически одинакова для всех типов двигателей внутреннего сгорания. Воздух, предназначенный для подачи в цилиндры двигателя, очищается от пыли воздушным фильтром, который расположен в моторном отсеке автомобиля. Воздух очищается сменным фильтрующим элементом, который выполнен из специальной бумаги с мелкими порами. Из следующей главы можно будет узнать электронная система управления двигателем — что это такое и как осуществляется диагностика электронной системы управления двигателем.

Дальнейший путь очищенного воздуха зависит от типа системы питания и будет рассмотрен ниже. А в одной из следующих глав можно будет узнать система питания дизельного двигателя: устройство системы питания дизельного двигателя.

Система питания бензинового двигателя карбюраторного типа

В карбюраторном двигателе система подачи топлива работает следующим образом.

Топливный насос (бензонасос) подает топливо из бака в поплавковую камеру карбюратора. Топливный насос, обычно мембранный, расположен непосредственно на двигателе. Привод насоса осуществляется при помощи штока-толкателя эксцентриком на распределительном валу.

Очистка топлива от загрязнений совершается в несколько этапов. Самая грубая очистка происходит сеточкой на заборнике в топливном баке. Затем топливо фильтруется сеточкой на входе в бензонасос. Также сетчатый фильтр-отстойник установлен на входном патрубке карбюратора.

В карбюраторе очищенный воздух из воздушного фильтра и бензин из бака смешиваются и подаются во впускной трубопровод двигателя.

Карбюратор устроен таким образом, чтобы обеспечить оптимальное соотношение воздуха и бензина в смеси. Это соотношение (по массе) составляет приблизительно 15 к 1. Топливовоздушная смесь с таким соотношением воздуха к бензину называется нормальной.

Нормальная смесь необходима для работы двигателя в установившемся режиме. На других режимах двигателю могут потребоваться топливовоздушные смеси с иным соотношением компонентов.

Обедненная смесь (15-16,5 частей воздуха к одной части бензина) имеет меньшую скорость сгорания по сравнению с обогащенной, но зато происходит полное сгорание топлива. Обедненная смесь применяется при средних нагрузках и обеспечивает высокую экономичность, а также минимальный выброс вредных веществ.

Бедная смесь (более 16,5 частей воздуха к одной части бензина) горит очень медленно. На бедной смеси могут возникать перебои в работе двигателя.

Обогащенная смесь (13-15 частей воздуха к одной части бензина) обладает наибольшей скоростью сгорания и используется при резком увеличении нагрузки.

Богатая смесь (менее 13 частей воздуха к одной части бензина) горит медленно. Богатая смесь необходима при пуске холодного двигателя и последующей работе на холостом ходу.

Для создания смеси, отличной от нормальной, карбюратор снабжен специальными устройствами — экономайзер, ускорительный насос (обогащенная смесь), воздушная заслонка (богатая смесь).

В карбюраторах разных систем эти устройства реализованы по-разному, поэтому здесь мы не будем рассматривать их более подробно. Суть просто в том, что система питания бензинового двигателя карбюраторного типа содержит такие конструктивные элементы.

Для изменения количества топливовоздушной смеси и, следовательно, частоты вращения коленчатого вала двигателя служит дроссельная заслонка. Именно ею управляет водитель, нажимая или отпуская педаль газа.

Система питания бензинового двигателя инжекторного типа

На автомобиле с системой впрыска топлива водитель тоже управляет двигателем посредством дроссельной заслонки, но на этом аналогия с карбюраторной системой питания бензинового двигателя заканчивается.

Топливный насос расположен непосредственно в баке и имеет электропривод.

Электробензонасос обычно объединен с датчиком уровня топлива и сетчатым фильтром в узел, получивший название топливный модуль.

На большинстве впрысковых автомобилей топливо из топливного бака под давлением поступает в сменный топливный фильтр.

Топливный фильтр может быть установлен под днищем кузова либо в моторном отсеке.

Топливные трубопроводы подсоединяются к фильтру резьбовыми или быстросъемными соединениями. Соединения уплотнены кольцами из бензостойкой резины или металлическими шайбами.

В последнее время многие автопроизводители стали отказываться от применения подобных фильтров. Очистка топлива производится только фильтром, установленным в топливном модуле.

Замена такого фильтра не регламентирована планом технического обслуживания.

Системы впрыска топлива бывают двух основных типов — центральный впрыск топлива (моновпрыск) и распределенный впрыск, или, как его еще называют, многоточечный.

Центральный впрыск стал для автопроизводителей переходным этапом от карбюратора к распределенному впрыску и на современных автомобилях применения не находит. Это связано с тем, что система центрального впрыска топлива не позволяет выполнить требования современных экологических стандартов.

Агрегат центрального впрыска похож на карбюратор, только вместо смесительной камеры и жиклеров внутри установлена электромагнитная форсунка, которая открывается по команде электронного блока управления двигателем. Впрыск топлива происходит на вход впускного трубопровода.

В системе распределенного впрыска количество форсунок равно количеству цилиндров.

Форсунки установлены между впускным трубопроводом и топливной рампой. В топливной рампе поддерживается постоянное давление, которое обычно составляет около трех бар (1 бар равен примерно 1 атм). Для ограничения давления в топливной рампе служит регулятор, который стравливает излишки топлива обратно в бак.

Раньше регулятор давления устанавливали непосредственно на топливной рампе, а для соединения регулятора с топливным баком использовалась обратная топливная магистраль. В современных системах питания бензинового двигателя регулятор располагают в топливном модуле и необходимость в обратной магистрали отпала.

Топливные форсунки открываются по командам электронного блока управления, и происходит впрыск топлива из рампы во впускной трубопровод, где топливо смешивается с воздухом и поступает в виде смеси в цилиндр.

Команды на открытие форсунок вычисляются на основании сигналов, поступающих от датчиков электронной системы управления двигателем. Тем самым обеспечивается синхронизация работы системы подачи топлива и системы зажигания.

Система питания бензинового двигателя инжекторного типа обеспечивает большую производительность и возможность соответствия более высоким экологическим стандартам, чем карбюраторного.

Топливоподкачивающий насос системы питания карбюраторного двигателя

Топливоподкачивающий насос предназначен для принудительной подачи топлива из топливного бака к карбюратору. Широкое применение нашли диафрагменные топливные насосы с приводом от распределительного вала и оснащённые рычагом для ручной подкачки топлива [рис. 1, г)]. Диафрагма (5) выполнена из бензостойкого материала и крепится между головкой (4) и корпусом (6) насоса.

Рис. 1. Топливные фильтры и топливоподкачивающий насос. Схемы.

а) – Магистральный фильтр-отстойник;

1) – Отстойник;

2) – Корпус;

3) – Стяжной болт;

4) – Прокладка;

5) – Прокладка;

6) – Фильтрующий элемент;

7) – Стойка;

8) – Пружина;

9) – Пробка;

10) – Стержень;

11) – Фильтрующие пластины;

12) – Канал для очищенного топлива;

б) – Фильтр тонкой очистки с сетчатым фильтрующим элементом;

в) – Фильтр тонкой очистки с керамическим фильтрующим элементом;

1) – Стакан;

2) – Прокладка;

3) – Корпус;

4) – Фильтрующий элемент;

5) – Пружина;

6) – Зажим стакана;

г) – Топливоподкачивающий насос двигателя ЗИЛ-130;

1) – Крышка;

2) – Сетчатый фильтр;

3) – Впускной клапан;

4) – Головка насоса;

5) – Диафрагма;

6) – Корпус насоса;

7) – Валик ручной подкачки;

8) – Возвратная пружина коромысла;

9) – Рычаг;

10) – Рычаг для ручной подкачки топлива;

11) – Упорная шайба;

12) – Толкатель;

13) – Сальник;

14) – Пружина;

15) – Выпускной клапан;

16) – Штанга кулачка распределительного вала.

В средней части диафрагма (5) зажимается между парой тарелок гайкой, которая завёрнута на верхний резьбовой конец толкателя (12). На нижнем конце толкателя имеется головка, на которую через текстолитовую шайбу (11) опирается левый конец рычага (9). Пружина (14) нижним концом опирается на сальник (13), препятствующий попаданию масла в корпус (6), а верхним – в нижнюю тарелку диафрагмы. В головке размещены три впускных (3) и три выпускных (15) клапана. Левый конец рычага (9) – вильчатый, за счёт чего он может свободно двигаться относительно толкателя (при нижнем положении диафрагмы). Возвратная пружина (8) отжимает правый конец рычага.

Впускные клапаны (3) сверху закрыты сетчатым фильтром (2), который выполняет дополнительную очистку топлива от примесей. В корпусе (6) выполнено отверстие, соединяющее с атмосферой пространство над диафрагмой.

17*

AGZpetrov — Лекция 4

Рис. 4.1. Принципиальная схема системы питания карбюраторного автомобильного двигателя

1 – воздухоочиститель; 2 – глушитель шума впуска; 3 – карбюратор; 4 – впускной трубопровод;

5 – фильтр тонкой очистки топлива; 6 – топливный насос; 7 – топливопровод;

8 – топливный фильтр отстойник; 9 – топливный бак; 10 – глушитель шума выпуска

4. 2 Определение понятий «горючая смесь», «рабочая смесь», «состав горючей смеси», «коэффициент избытка воздуха»

Смесь топлива с воздухом называется горючей смесью. Горючая смесь, попадая в цилиндр, смешивается с остаточными газами, которые не были удалены при такте выпуска. Образовавшаяся смесь называется рабочей.

Состав горючей смеси характеризуется определенным соотношением масс топлива и воздуха. Для полного сгорания 1 кг бензина теоретически необходимо 14,9 кг воздуха (обычно принимают 15 кг). Однако количество воздуха, действительно расходуемого на приготовление горючей смеси, может быть больше или меньше теоретически необходимого. Поэтому состав горючей смеси принято характеризовать коэффициентом избытка воздуха, обозначаемым буквой α. Коэффициент представляет собой отношение действительного количества воздуха Lд, участвующего в процессе сгорания бензина, к теоретически необходимому количеству воздуха Lт, т.е. α =Lд / Lт .

Если в сгорании 1 кг бензина действительно участвует 15 кг воздуха, т. е. столько, сколько теоретически необходимо, то α = 15/15 = 1, и такую смесь называют нормальной. Горючую смесь, для которой α < 1, называют богатой, так как она содержит воздуха меньше теоретически необходимого Количества. Горючую смесь с коэффициентом α > 1 называют бедной, так как в ней содержится воздуха больше теоретически необходимого количества.

4.3 Режимы работы двигателя и составы горючей смеси на этих режимах

Основными режимами при работе автомобильного двигателя являются пуск двигателя, холостой ход и малые нагрузки, средние нагрузки, полные нагрузки, резкие переходы с малых нагрузок на большие. При пуске двигателя необходима очень богатая смесь (α = 0,2…0,6), так как частота вращения коленчатою вала мала, топливо плохо испаряется, а часть его конденсируется на холодных стенках цилиндра.

Работа двигателя в режимах холостого хода и малой нагрузке возможна при α = 0,7…0,8. Горючая смесь, поступающая в цилиндры двигателя, загрязняется остаточными газами, поэтому обогащение смеси улучшает ее воспламеняемость и способствует устойчивой работе двигателя.

Автомобильный двигатель большую часть времени работает при режиме средних нагрузок, т.е. с не полностью открытой дроссельной заслонкой. Для этого режима необходима обедненная смесь с коэффициентом избытка воздуха α = 1,05…1,15 (экономическая смесь), обеспечивающая экономичную работу двигателя.

Литература: [1, с.48-65; 2, с.99-129].

4.4 Системы впрыска бензина. Их преимущества по сравнению с карбюраторными системами питания

Первые системы впрыска были механическими, а не электронными, и некоторые из них (например, высокоэффективная система BOSCH) были чрезвычайно остроумными и хорошо работали. Впервые же система механического впрыска топлива была разработана компанией Daimler Benz, а первый серийный автомобиль с впрыском бензина был выпущен еще в 1954 г. Основными преимуществами системы впрыска по сравнению с карбюраторными системами являются следующие:

— отсутствие дополнительного сопротивления потоку воздуха на впуске, имеющему место в карбюраторе, что обеспечивает повышение наполнения цилиндров и литровой мощности двигателя;

— более точное распределение топлива по отдельным цилиндрам;

— значительно более высокая степень оптимизации состава горючей смеси на всех режимах работы двигателя с учетом его состояния, что приводит к улучшению топливной экономичности и снижению токсичности отработавших газов.

Хотя в конце концов оказалось, что лучше для этой цели использовать электронику, которая дает возможность сделать систему компактнее, надежнее и более адаптируемой к требованиям различных двигателей. Некоторые из первых систем электронного впрыска представляли собой карбюратор, из которого удаляли все «пассивные» топливные системы и устанавливали одну или две форсунки. Такие системы получили название «центральный (одноточечный) впрыск».

В настоящее время наибольшее распространение получили системы распределенного (многоточечного) электронного впрыска. На изучении этих систем питания необходимо остановиться более подробно.

4.5 Общее устройство и работа систем распределенного впрыска топлива

В системе центрального впрыска подача смеси и ее распределение по цилиндрам осуществляются внутри впускного коллектора.

Топливо и системы подачи топлива. Руководство

Я понимаю, что топливо обычно течет из топливного бака в карбюратор. Но топливной системой я займусь от главного жиклера. Я начинаю с выброса топлива и пытаюсь его контролировать. По большей части это случай, когда его не видят, не думают. На практике это уровень топлива, вызванный гравитацией. Я действительно хочу здесь остановиться на одном моменте, касающемся стабильности уровня топлива в чаше и ее способности бороться с вспениванием топлива. Проблема в оценке устойчивости к пенообразованию и уровня топлива заключается в том, что по большей части их можно увидеть (и очень редко) только тогда, когда двигатель работает на динамометрическом стенде.Это искусственная среда, на которую перегрузки не оказывают никакого воздействия. Это в значительной степени вне поля зрения, вне памяти. На практике изменения уровня топлива, вызванные перегрузкой, и вспенивание топлива происходят в гораздо большей степени, чем предполагают большинство гонщиков.

Этот технический совет взят из полной книги ДЭВИДА ВИЗАРДА, КАК СУПЕР НАСТРОЙКА И МОДИФИКАЦИЯ КАРБЮРАТОРОВ HOLLEY.

Подробное руководство по этой теме вы можете найти по этой ссылке:

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ

ПОДЕЛИТЬСЯ СТАТЬЕЙ: Пожалуйста, не стесняйтесь делиться этой статьей на Facebook, на форумах или в любых клубах, в которых вы участвуете.Вы можете скопировать и вставить эту ссылку, чтобы поделиться: https://musclecardiy.com/performance/holley-carburetor-fuel-and-fuel-supply-systems-guide/

Для того, чтобы функции дозирования и распыления карбюратора работали в соответствии с назначением, критически важны давление топлива, поток, выброс и пенообразование. Конструкция топливной системы от бака до форсунок карбюратора диктует успешную работу.

Здесь показаны удлинители основных жиклеров, используемые для компенсации помпажа топливного резервуара во время работы в режиме высокого ускорения.

Зазор между соплами (нижнее фото) и плоскостью (верхнее фото) боковой плоской чаши составляет около 0,300. Удлинители форсунок в этой более короткой чаше должны составлять только половину длины удлинителей в чаше с центральным подвесом, поэтому удлинение форсунок 0,250 дает необходимые результаты. Для установки удлинителей струи используйте нитрофильную пленку, вырежьте часть плоской поверхности глубиной около 1/4 дюйма (заштрихованная область на верхнем фото) и снова закройте плоскую поверхность эпоксидной смолой

Эта центрально подвешенная плоскость имеет вырезы на нижней поверхности, которые используются для очистки удлинителей жиклеров.

Приведу пример. Сразу после того, как кислородные датчики стали неотъемлемой частью автомобильного мира, я провел несколько тестов смеси, измеряя все восемь цилиндров, на динамометрическом стенде, а затем на треке. На динамометрическом стенде двигатель работал с постоянным соотношением воздух / топливо от 12,9 до 13,2: 1 во всем диапазоне оборотов. Однако силы перегрузки при запуске по полосе заставляли большинство передних цилиндров работать до 9: 1, в то время как некоторые задние цилиндры выходили за пределы шкалы с предполагаемым соотношением 18: 1. Мой вопрос: звучит ли это как приемлемый контроль топлива? Нет, конечно же, нет. Ваша первая задача — установить уровень топлива, как описано ниже в разделе «Регулировка уровня топлива».

Удлинители форсунок, утечка топлива и уровень топлива

При резком ускорении топливо скапливается в задней части топливных баков. На тормозной полосе поверхность топлива может быть на 45 градусов или больше, чем в статике, когда автомобиль неподвижен. На видео топливного бака с окном из оргстекла видно, что при движении вниз по тормозной полосе происходит вспенивание топлива, выходящее далеко за рамки того, что вы могли ожидать.Действительно, на динамометрическом стенде наблюдается некоторое вспенивание топлива, когда двигатель достигает определенной частоты вращения и достигает частоты вибрации, которая совпадает с частотой, кратной частоте топлива в резервуаре.

Первым шагом в фиксации наклона заднего цилиндра для запуска является оснащение основных жиклеров задней плоской чаши удлинителями жиклеров. Если вы участвуете в гонках по шоссейным дорогам или кольцевым гонкам, смело устанавливайте повсюду удлинители. Эти удлинители струи могут иметь разную длину. Для дрэг-рейсинга они могут быть длинными, но для шоссейных или кольцевых трасс лучше использовать средние.Он помещает топливозаборник в середину топливного бака, поэтому он может справляться как с торможением, так и с выбросом топлива при ускорении.

Эти удлинители форсунок AED имеют овальные концы, которые можно использовать без вырезов в поплавке.

Это устройство для предотвращения разлива топлива для топливного бака, широко известное как «вентиляционный свисток».

Иногда поплавок, который слишком сильно подпрыгивает, например, при движении по бездорожью, можно несколько приручить, используя более прочную пружину бампера.Braswell Carburetion изготавливает пружины 0,016 и 0,017 для замены штатных пружин 0,015.

Подвешиваемый по центру топливный бак устанавливается на большинство высокопроизводительных карбюраторов типа 4150 и 4500. Если вы занимаетесь драг-рейсингом, вам почти наверняка понадобятся удлинители струи и соответствующий поплавок с вырезом.

Когда топливо накапливается на внешней стороне бачка во время поворота по круговой трассе, игольчатый клапан преждевременно перекрывает подачу топлива.Для борьбы с этим Холли предлагает этот клиновидный поплавок.

При использовании удлинителей жиклеров вам понадобится плоская поверхность с вырезами, которые очищают насадки жиклеров. Но есть некоторые исключения, такие как удлинители форсунок AED, потому что они имеют овальную форму на открытом конце и очищают большинство поплавков.

Другая проблема, с которой вы, вероятно, столкнетесь в условиях высокой перегрузки, заключается в том, что поплавок может подпрыгивать и терять большую часть своего контроля над уровнем топлива. Особенно это актуально при использовании на бездорожье. Для лучшего контроля топлива в бачке должен быть свисток (Holley PN 26-89).Высокоэффективные углеводы Holley, например, линейки HP, снабжены отверстием в чаше. (Альтернативой вентиляционному свистку является вентиляционная решетка [Holley PN 26-39], но в большинстве случаев вентиляционный свисток является предпочтительным выбором.) Кроме того, для лучшего управления движением поплавка во время вертикального движения с большим ускорением используется более прочная пружина амортизатора. часто помогает. У Braswell, например, две пружины крепче стоковой.

Если выскакивание / выброс топлива является проблемой, то отчасти причиной остановки двигателя может быть то, что топливо вылилось из вентиляционной трубки и попало в двигатель.Когда это топливо попадает в двигатель, он становится очень богатым. Для некоторых автомобилей это постоянная проблема, а для внедорожников с сильной зарядкой это всегда проблема. Чтобы предотвратить это, прикрепите шланг к вентиляционным трубкам, чтобы удлинить их, при этом оставив открытый конец в пределах воздушного фильтра.

Поплавки и чаши

В поплавки может быть внесен ряд модификаций, чтобы лучше справляться с выбросом и вспениванием топлива, вызванными перегрузкой. Доступны самые разные поплавки, но для производительности 4150–4160 и 4500 карбюраторов одни предназначены для работы лучше, чем другие.Прежде чем модифицировать поплавок, ознакомьтесь с предложениями Holley или Braswell Carburetion; есть хороший шанс, что вы сможете купить то, что вам нужно, а не делать это. В большинстве углеводов Holley для высокоэффективных одноуглеводных применений используются поплавок и поплавок, подвешенный по центру. Обычно эти карбюраторы устанавливаются с топливным баком, выровненным по оси автомобиля. При прохождении поворотов на высокой скорости топливо уходит за пределы поворота. Это может привести к тому, что поплавок отключит иглу немного раньше, чем обычно.Это уменьшает количество топлива, поступающего в поплавковый резервуар, и, таким образом, уменьшает высоту топлива и его доступность, по крайней мере, для одной из форсунок в каждой чаше.

В шоссейных гонках, автокроссах или других соревнованиях с левым и правым поворотами можно использовать поплавок с двойным клином, например, от Braswell.

Для кольцевых вагонов Holley предлагает клиновидные нитрофильные поплавки, один из которых предназначен для передней чаши поплавка, а другой — для задней. Если заявка предназначена для шоссейных гонок, может потребоваться заклинивание поплавков с обеих сторон.Поплавок Holley можно использовать как образец, или вы можете проверить ассортимент поплавков Braswell.

Углеводы

Holley могут иметь поплавки из белого пластика, латуни или нитрофила. Наиболее популярной для высокопроизводительных приложений является нитрофильная версия. С точки зрения флотации они не лучше и не хуже, чем любой из других типов, но они совместимы со спиртом, и их форма может быть изменена в соответствии с определенными параметрами. При изменении нитрофильных поплавков до требуемой формы вы прорезаете непористую внешнюю оболочку поплавка во внутреннюю структуру пены.После изменения формы поплавка можно использовать тонкий слой эпоксидной смолы, чтобы снова запечатать его. Обратите внимание, что наличие поплавка, который не протекает, жизненно важно. Вне зависимости от того, модифицирован ли он или нет, вы должны убедиться, что поплавок не протекает и не имеет пористости. Для нитрофильного поплавка пористость можно определить, взвесив поплавок на граммовой шкале, затем погрузив его в топливо на пару часов, а затем повторно взвесив. Допуск на утечку / пористость равен нулю!

Иглы и седла

Иглы и седла топливного бака могут быть областью, в которой начинаются проблемы, приводящие к вспениванию топлива и потере контроля уровня топлива.Вдобавок к этому вам нужно выбрать узел иглы и седла, который пропускает достаточно топлива, чтобы удовлетворить потребности двигателя. Расход топлива на поплавковый резервуар должен составлять около 0,5 фунта / час / л.с. для бензина, около 0,8 для этанола или E85 и 1,3 для спирта. Нетрудно подключить насос и регулятор к топливному баку, когда поплавок опущен на полный ход, и взвесить то, что проходит через него за одну минуту. Можно использовать воду; он весит примерно на 25 процентов больше, чем топливо. Но для большинства практических целей принимать эти меры не нужно.

Обычно для небольших углеводов, скажем, примерно до 650 куб. Футов в минуту, игла и седло Holley 0,97 обычно справляются со своей задачей. Для всего до 750 кубических футов в минуту подойдет сборка 0.110. Кроме того, может потребоваться сборка большего размера. Холли и несколько других производителей делают их до 0,150-дюймовой иглы. Большинство игл для бензина имеют коническую форму с наконечником из витона. Для применения со спиртом игла должна быть сделана из материала, совместимого со спиртом, так как многие типы смесей пластмассы и витона разрушаются под действием спирта.Лучше всего использовать стальную иглу, на которую не действует алкоголь. Однако не используйте иглы с наконечником без витона только ради этого. Игла из витона обеспечивает лучшее уплотнение при низком расходе топлива.

Форма иглы также влияет на расход топлива. Игла с коническим острием удобна в изготовлении, но правильно сконструированная сферическая форма обеспечивает более чувствительный контроль уровня топлива на холостом ходу и малых оборотах. Кроме того, этот тип иглы обеспечивает значительно больший поток при использовании WOT.Помимо Braswell, BLP производит спиртовые иглы со сферическим концом для высоких потоков. Любая из этих сферических игл пропускает достаточно спирта для получения значительной четырехзначной выходной мощности.

Большинство узлов иглы и седла имеют конструкцию «иллюминатора» или то, что обычно называют «нижним питателем», но ошибочно называют его. На самом деле это означает, что узел игла / седло имеет возможность выброса снизу благодаря фигурной игле, так что топливо может выходить через окна и нижнюю часть латунного корпуса.

Это типичный игольчатый клапан Holley Viton. Одинаковый материал и коническая форма используются практически для всех бензиновых игл.

Эту форму иглы я придумал в 1970-х, когда работал с гуру Холли Дэвидом Брасуэллом. Он стал самым популярным, поскольку преодолевает значительные ограничения потока конической иглы.

Эта схема полезна для устранения вытекания и вспенивания топлива. Управление подачей топлива в бачке настолько устойчиво, что карбюратор перемещается по любой местности на любой скорости почти так же, как впрыск топлива.Давайте обсудим компоненты, начиная с подачи топлива. Топливо в калибровочный жиклер должно подаваться от топливного насоса, способного выдерживать давление в жиклере не менее 10 фунтов на квадратный дюйм. Выход из насоса должен осуществляться через регулятор давления, расположенный рядом с топливным баком, поскольку это калибровочный коэффициент. Давление топлива изначально устанавливается на регуляторе давления (я использовал 9 psi). Топливо подается в жиклер, который позволяет протекать ровно столько, сколько нужно для удовлетворения потребностей двигателя при максимальной нагрузке. Это значение расхода может быть вычислено из значений расхода топлива, отображаемых на динамометрическом стенде, или может быть оценено, приняв 0.Используется 45 фунтов топлива на каждую лошадиную силу в час. На практике давление топлива снижается до тех пор, пока кислородные датчики не покажут, что смесь только начинает обедняться, а затем повышается примерно на 1/4 фунта на квадратный дюйм. Тип используемого регулятора давления — это тот, который ссылается на давление во впускном коллекторе, поэтому на холостом ходу давление топлива составляет всего около 3-4 фунтов на квадратный дюйм. Топливо, выходящее из жиклера, должно сначала попасть в открытый объем, а затем перетечь на топливную пену, чтобы рассеять ее энергию. Высота стояка регулируется.Он отлично работает, если его верх установлен на стандартной высоте топлива Holley, но стоит знать, что контроль топлива настолько хорош, что уровень запаса топлива до высоты разлива реактивного двигателя намного больше, чем необходимо. Уровень топлива можно поднять без штрафных санкций, если окажется, что более быстрое включение основной системы будет выгодным. Промывочный насос должен иметь возможность откачивать все излишки топлива, когда двигатель работает на уровне ниже WOT, поэтому его мощность должна быть примерно такой же, как у впускного насоса. Удлинители форсунок должны доходить примерно до середины топливного бака.Область вокруг них должна быть очищена от пены, чтобы не препятствовать потоку к самим форсункам.

Это удлинитель чаши Moroso и комплект для преобразования пенного топлива в топливном баке. Ряд успешных гонщиков по бездорожью используют эту систему и сообщают о положительных результатах.

Для того, чтобы обычная игла и седло работали наилучшим образом, используйте как можно меньшее давление топлива вместе с самой большой иглой, чтобы топливо имело меньшую тенденцию проникать в виде высокоскоростной струи, что может привести к вспениванию.Узел иглы и сиденья с нижней подачей немного лучше, чем обычный оконный узел, но он все еще далек от оптимального, когда речь идет о высоких перегрузках и вибрации. (Но здесь все может измениться; см. «Регулировка уровня топлива» на стр. 110.) На момент написания Bo Laws Performance разрабатывает настоящую иглу с «подачей снизу» и узел седла, который фактически подает нижнюю часть поплавковой камеры. Тот факт, что эта игла и седло в сборе подаются в пределах 1/8 дюйма от дна топливного бака, имеет огромное значение для способности системы в целом избегать вспенивания топлива.

Многие гонщики по бездорожью используют комплект для удлинения топливной пены / чаши Moroso, показанный на Рисунке 12.14. У меня нет личного опыта с этим комплектом для защиты от слипания, но похоже, что он должен работать, и это мнение поддерживается парой гонщиков по бездорожью, которые сообщили мне о своих успешных результатах. Если вашему приложению требуется исправление скачка топлива, оно есть. Я получил эту идею от покойного Сига Эрсона из Erson Cams, когда он был в гостях у меня в Англии в 1974 году. В выходные, когда он был со мной, он добровольно предложил свои услуги в качестве члена экипажа на моей гонке британского чемпионата по кузовным гонкам в Тракстоне.У нас возникли незначительные проблемы с выбросом топлива из-за наших карбюраторов Weber, и Сиг заявил, что следующее решение является стопроцентным. Как позже доказал наш внедорожник Holleys, это было полностью исправлено, и на рис. 12.13 показано, как это было сделано. Как вы можете видеть, в системе используется топливная пена, стояк, который действует как плотина, устанавливающая уровень топлива, и продувочный насос.

Хотя может показаться, что водозаборник подключен и все сделано, мы все же можем провести некоторую настройку. На практике для карбюратора, оснащенного обычным поплавком, есть калибровочный элемент, заключающийся в том, что по мере увеличения потребности в топливе уровень топлива падает.Это означает, что струе противодействует процессу высыхания. При изменении системы стояка / продувки уровень топлива остается практически неизменным, поэтому верхний конец может быть богаче, чем при дозировании поплавкового узла в топливный бак. Чтобы решить эту проблему, начните с ограничительной струи, которая немного больше, скажем, при давлении насоса от 7 до 8 фунтов на квадратный дюйм, а затем уменьшайте давление небольшими приращениями до тех пор, пока выходное давление не будет имитировать узел поплавка. На этом этапе ваша струя вернулась туда, где она была с настройкой поплавка.

Регуляторы давления

Очень важно поддерживать правильное давление топлива. В самом деле, незначительные корректировки для поиска оптимального давления могут помочь в настройке. Вам необходимо давление топлива, достаточное для подачи немного больше топлива, чем требуется двигателю, при минимально возможном давлении, поскольку это сводит к минимуму вспенивание топлива (аэрацию). В то время как эта, казалось бы, деликатная ситуация может не иметь большого значения для уличных характеристик, квалификации или гонщика-любителя, увеличение мощности на 3 или 4 л.с. для профессионала может иметь значение между победой и поражением.

Итак, это небольшое откровение вызывает вопрос: «Какое давление мне следует использовать для моего приложения?» Начнем с того, что вам может понадобиться для создания хорошей, но недорогой установки для уличной машины. Обычно топливный насос с выходным давлением не более 8 фунтов на квадратный дюйм используется без регулятора давления. Холли заявляет, что насос на 9 или более фунтов на квадратный дюйм (в соответствии с их высокопроизводительными насосами) должен использоваться с регулятором давления.

По цене простого и недорогого регулятора давления его стоит устанавливать в любое время, когда давление в топливном насосе превышает 6 фунтов на квадратный дюйм.Для установки начального уровня вам понадобится немного больше, чем простой двухпортовый встроенный регулятор. Это очень просто. Вы просто устанавливаете регулятор в линию и регулируете давление примерно до 6 фунтов на квадратный дюйм.

Топливный насос с высокой производительностью, обычно перекачивающий давление до 14 фунтов на квадратный дюйм, а в некоторых — до 25 фунтов на квадратный дюйм. Это давление подавляет узел иглы и седла в топливном баке. Здесь работает типичный встроенный регулятор (такой как блок Holley 12-803). Однако вы можете установить байпасный регулятор для улучшения контроля и увеличения срока службы насоса.Если есть обратная линия от передней части автомобиля к резервуару или вы готовы установить ее, лучше использовать байпасный регулятор (например, Holley 12-803BP). В этой системе давление поддерживается на установленном уровне, позволяя топливу стечь обратно в бак. Это означает, что насос не «тупиковый», что означает, что он не пытается нагнетать давление топлива против закрытого или почти закрытого выхода, который фактически его останавливает.

В этих условиях насос нагревается и топливо нагревается.Вы тоже не хотите. Байпасный регулятор направляет излишки топлива из бака в регулятор и обратно в бак. Сантехника для обоих типов регуляторов показана на рисунках 12.16, 12.17 и 12.18. Если вы строите топливную систему с переохлаждением, как описано в главе 11, вы можете использовать встроенный регулятор давления, и система будет до некоторой степени действовать как байпасный регулятор (поскольку топливо постоянно забирается из топливного бака системой продувочный насос). Таким образом, главный топливный насос никогда не выходит из строя.

Это регулятор Холли без байпаса (номер детали 12-803). Это настоящая рабочая лошадка по доступной цене. Если вы хотите построить лучшую, но все же базовую топливную систему, это устройство для установки

Вот как можно установить регулятор давления Holley (или любой другой аналогичный) без байпаса (PN 12-803).

Если вы используете байпасный регулятор, давление регулируется не за счет обратного направления топлива для ограничения давления, а за счет перепуска избыточного топлива обратно в бак.Для этого требуется обратная линия и разводка водопровода, показанная здесь.

Это альтернативный способ подключения регулятора давления байпаса.

Это регулятор давления байпаса Holley (PN 12-803BP). Такой агрегат примерно в два раза дороже небайпасного агрегата (номер детали 12-803) и требует обратной линии. Однако за дополнительную плату вы получите лучшую стабильность давления топлива.

Holley продает следующие регуляторы давления для заготовок: модель 12-840 (слева) и более крупный, более производительный блок 12-843 (справа).Оба имеют усовершенствованную прецизионную конструкцию без байпаса, предназначенную для максимальной стабильности давления топлива при использовании невозвратной системы. Holley также имеет эквивалентные блоки в виде заготовок в байпасных конфигурациях.

Хотя регуляторы заготовки Holley стоят немного дороже, они предоставляют идеальное место для размещения практически обязательного манометра.

Установка давления топлива на холостом ходу — это лишь один из аспектов оптимизации преобладающего давления топлива. Не менее важно знать, как может изменяться давление топлива по мере движения автомобиля по трассе.Чтобы убедиться в этом, вам понадобится установленный на приборной панели манометр давления топлива. Не используйте механический, так как это может быть опасно в случае аварии. Здесь показан электрический блок Holley. Он изолирует топливо от водительского отсека.

Это крепление регулятора давления Holley находится на карбюраторе. Это не только удобно, но и обеспечивает интеллектуальную установку.

Этот регулятор с четырьмя выходными портами предназначен для пары карбюраторных двигателей с четырьмя цилиндрами. Фитинг позволяет использовать плетеные лески для каждой топливной камеры.Сам регулятор должен быть установлен по центру впереди и назад от карбюратора и сбоку в точке, которая минимизирует длину топливопровода, но также позволяет избежать перегрева выхлопной системы.

Этот регулятор давления Мэллори может иметь опорное давление наддува или вакуума в коллекторе. Это позволяет снизить давление топлива на холостом ходу. Это особенно полезно для двигателей, работающих на спирте, где давление на максимальной мощности может достигать 9 фунтов на квадратный дюйм. Если требуется большее давление, чем это требуется, исследуйте поток иглы / седла, поскольку это может быть сомнительным.

Aeromotive выпускает хороший ассортимент регуляторов давления топлива для коллектора. Мой опыт работы с продуктами этой компании был только положительным.

Если вы собираетесь использовать E85 или спирт в качестве топлива, вам понадобится совместимый с топливом регулятор давления. Выбор Holley — хорошее место для начала, но если вы хотите расширить свой ассортимент, ознакомьтесь с большим выбором Summit. Когда используется спирт, вам понадобится большой игольчатый клапан и соответствующее давление топлива, чтобы залить достаточно топлива для максимальной мощности.Давление топлива должно быть адекватным при WOT и максимальных оборотах, но эти более высокие давления часто слишком велики для поплавка, чтобы точно контролировать поток топлива на холостом ходу. Если давление установлено на холостой ход, двигатель испытывает нехватку топлива в верхнем конце. Эта ситуация отнюдь не универсальна, поэтому она зависит от конструкции иглы и седла, используемых в топливном баке, а также от его эффективного диаметра. У меня есть друг, который только что завершил чемпионат со своим драгстером и за весь сезон не пробежал ни одного фунта выше 3 фунтов на квадратный дюйм.Следовательно, если давление в игле и седле достаточно хорошее, высокое давление не требуется. Однако может потребоваться некоторое время, чтобы разобраться в вашей топливной системе, чтобы добраться до этого счастливого состояния.

Лучший способ работать в полную силу, пока все еще находятся в процессе регулировки, — это иметь регулятор давления с опорным вакуумом, например, производства Мэллори. Некоторые другие компании, такие как Aeromotive, также делают регуляторы давления топлива с вакуумным / наддувом, достойные рассмотрения. Все эти регуляторы осуществляют линейную компенсацию, и это означает, что на каждые 1 фунт / кв. Дюйм изменения давления на впуске регулируемое давление топлива изменяется на ту же величину.Вот как это работает для двигателя, работающего на спирте. Если на холостом ходу вакуум составляет 6 дюймов (3 фунта на квадратный дюйм), регулятор давления снижает подаваемое давление на 3 фунта на квадратный дюйм. Так, если базовое давление установлено, скажем, на 6 фунтов на квадратный дюйм, то на холостом ходу оно будет равно 3 фунтам на квадратный дюйм.

Использование одного из этих регуляторов давления значительно упрощает сортировку алкогольных углеводов, особенно если это большой блок с одним или двумя Holley Dominator. Веб-сайт Summit Racing включает функции и приложения примерно трех десятков брендов.

Топливные магистрали и фильтры

Карбюратор можно считать концом топливной системы, в которой ведется реальный бизнес. Подача топлива должна превышать потребность двигателя. Следовательно, вам необходимо выбрать подходящий насос и убедиться, что потери в системе при перекачке топлива из бака в карбюратор минимальны. При строительстве эффективной топливной магистрали с низким уровнем потерь в первую очередь необходимо проложить ее как можно дальше от источников тепла. Если вы считаете, что в таком шаге нет необходимости, я предлагаю вам еще раз прочитать главу 11, посвященную управлению температурным режимом системы.

После того, как жизнеспособный маршрут установлен, вам необходимо определить идеальный диаметр топливопровода. В большинстве заводских топливных систем используется диаметр 5/16 дюйма. При давлении около 6 фунтов на квадратный дюйм стандартный насос не подает достаточный объем топлива для двигателя, который производит реальную мощность. Некоторые топливопроводы сложно заменить, но если давление в насосе увеличивается, ограничение трубы частично компенсируется повышенным расходом. Удвоение давления насоса приводит к увеличению расхода карбюратора примерно на 40 процентов.

Если в вашем карбюраторе есть фильтр из спеченной бронзы, замените его обычным фильтром с более высокой пропускной способностью.Агрегаты из спеченного материала имеют мощность около 375 л.с.

Holley есть два варианта канистрового топливного фильтра этого типа. Один 5/16 (PN 162-524), другой 3/8. Версия 3/8 (PN 162-523) имеет мощность около 500 л.с.

Если вы строите топливную систему
, используя шланг с оплеткой и фитингами
аэродинамического типа, Earl’s продает экономичные линейные фильтры
. У них есть сменные фильтрующие элементы
, что упрощает проверку и ремонт

Если вы планируете построить первоклассную систему подачи топлива, вам понадобятся высококачественные топливные фильтры Holley с корпусом из заготовки.

Если вы не хотите заменять топливопровод, вы можете изучить возможность использования одного из 14-фунтовых электронасосов Холли и регулятора давления. Вы можете проверить поток вашей установки, вставив выпускное отверстие регулятора давления в градуированную банку. В круглых цифрах 1 литр в минуту хватает на 180 л.с. Если ваш электрический насос Holley на 14 фунтов на квадратный дюйм в сочетании с регулятором, снижающим давление до 7 фунтов на квадратный дюйм, соответствует вашим потребностям, вы можете использовать 5/16-дюймовую линию. Если этого недостаточно, вам нужно увеличить длину шланга как минимум до 3/8 дюйма (-6 шланг).Это соответствует потребностям большинства уличных и уличных / уличных транспортных средств, которые развивают до 600 л.с., хотя эта цифра зависит от того, сколько острых угловых фитингов используется. Если речь идет о гонках, необходимо использовать шланг диаметром 1/2 дюйма (-8).

Тип материала шланга — еще один фактор, который может иметь значение. Хотя резиновый шланг, предназначенный для бензина, может обеспечить адекватные характеристики, он действительно имеет большее сопротивление потоку, чем специально изготовленный топливопровод с оплеткой, такой как произведенный Earl’s Performance Products (подразделение Holley).Кроме того, из соображений безопасности следует использовать шланги со стальной или виниловой оплеткой для более высоких давлений, например те, которые поставляются при использовании высокопроизводительных насосов Holley.

Фильтрация топлива может стать большим препятствием для сокращения потерь потока. Во-первых, если ваш карбюратор Holley имеет спеченный топливный фильтр, расположенный на впускном патрубке топливного бака, вам следует заменить его, если ваш двигатель развивает более 375–400 л.с. На впуске насоса используйте качественный прямой фильтр грубой очистки со свободным потоком. Используйте топливный фильтр тонкой очистки в любом месте после насоса и перед регулятором давления.

Механические топливные насосы

Механический топливный насос, который вы чаще всего видите на серийных V-8, используется потому, что он тихий, экономичный и надежный. Это также стиль помпы, обязательный для использования в ряде ведущих серий NASCAR. Чтобы удовлетворить спрос, Холли разработал высокопроизводительные версии. Наличие установленного на двигателе насоса впереди означает всасывание топлива из бака на расстоянии до 10 футов. Когда автомобиль ускоряется, насосу гораздо труднее всасывать топливо, чем насосу, который толкает его сзади вперед.Кроме того, установленный на двигателе насос накапливает много тепла и, следовательно, излишне нагревает топливо. Механические насосы типа OE по большей части обладают хорошей производительностью, поэтому они могут обеспечивать двигатели мощностью до 500 л.с.

Мой совет: используйте механический насос только в том случае, если он подходит для вашего двигателя или орган, санкционирующий гонку, требует этого. Если требуется механический топливный насос, используйте действительно прочный с высокой производительностью галлонов в час (галлонов в час). Топливо всасывается из бака в карбюратор, что труднее сделать при ускорении с большими перегрузками.

Стандартные механические насосы обычно рассчитаны на от 50 до 80 галлонов в час. С учетом потерь при установке это составляет от 375 до 600 л.с. Этот насос Holley для малоблочного Chevy (номер по каталогу 12-327-13) рассчитан на 130 галлонов в час.

Это помпа Холли для малолитражки Chevy (номер по каталогу 12-327-30). При скорости 200 галлонов в час он может вместить все, что вы можете на него возложить, например, потребность в топливе мощностью более 1500 л.с.

Электрический насос сзади толкает топливо вперед, и эти насосы обычно очень последовательны.Здесь некоторые цифры могут помочь вам принять решение. Для 10-футовой линии от резервуара к насосу и пусковой линии 1 g давление начинается со стороны входа регулятора давления и падает на 3,3 фунта на квадратный дюйм, когда достигает регулятора. Поскольку большинство транспортных средств могут взлетать с массой более 2 г, вы можете видеть, что насос, всасывающий из бака, находится в невыгодном положении. Максимальное всасывание, которое можно применить, равно атмосферному давлению (14,7 фунта на квадратный дюйм на уровне моря). Если топливный бак установлен в моторном отсеке прямо перед двигателем, механический насос работает нормально.

Если обычный насос, такой как высокопроизводительный агрегат Holley Ultra, имеет преимущества, так это в ситуации с круговой гусеницей, где используется карбюратор на спирте. Gs, снятые с угла, не такие высокие, как в начале прохода с полосками, поэтому потеря давления на регуляторе давления не является большой проблемой. Использование обычного кулачкового насоса — хороший способ получить эффективную топливную систему с высоким расходом. Если вам нужен высокопроизводительный насос, у Holley обязательно найдется он для вас. При установке механического насоса обязательно уточняйте, какой тип регулятора давления для него нужен.

Применение спирта

Предлагается целый класс механических насосов с ременным приводом для высокопроизводительного использования спирта. Ремень устанавливается на передней части кулачка или устанавливается дистанционно (обычно в топливном баке) и управляется тросом. Эти насосы дорогие, и многие из них предназначены в первую очередь для систем впрыска спирта. Однако растущее использование алкогольных углеводов привело к производству многих насосов, специально предназначенных для удовлетворения потребностей двигателя с карбюратором на спирте.Если вы намереваетесь создать высокотехнологичную систему подачи топлива для своего двигателя, работающего на спирте, вы можете получить конкретную информацию от таких компаний, как Bo Laws Performance, Enderle Fuel Injection, Hilbourne Fuel Injection, Kinsler Fuel Injection, Ron’s Fuel Injection systems и Насосы Waterman.

Топливный насос с ременным приводом для спиртового карбюратора, такой как этот агрегат Bo Laws, хорошо известен многими профессиональными специалистами по карбюраторам Holley.

Мой опыт в этой области был ограничен парой приложений для гонок сопротивления и полдюжиной или около того приложений для круговых треков. Что я могу вам сказать, так это то, что спиртовой насос Bo Laws настоятельно рекомендуется рядом ведущих специалистов по карбюраторам. Я также использовал спиртовые насосы для впрыска топлива Ron’s Fuel Injection с хорошим эффектом. И я знаю, что у Уотермана очень много вариантов.

Электрические насосы

В сочетании с карбюраторами Holley в большинстве приложений для повышения производительности, вероятно, будет использоваться электронасос.

Производительность

Прежде чем сделать свой выбор, целесообразно иметь некоторое представление о том, какой большой насос может потребоваться вашему двигателю.Отправной точкой будет рассмотрение показателей расхода топлива. Топливные насосы Holley в первую очередь оцениваются по их безнапорной проходимости. Это число может ввести в заблуждение. Вы должны знать, что чем больше ограничение, тем меньше расход. По этой причине Холли дает второе число, которое обеспечивает объем потока при заданном давлении. У вас должно быть не менее 7 фунтов на квадратный дюйм для насосов высокого давления и не более 14 фунтов на квадратный дюйм. И у вас должно быть не менее 4 фунтов на квадратный дюйм для насосов низкого давления и не более 7 фунтов на квадратный дюйм.Фигура, с которой вам нужно работать, — это вторая, меньшая фигура. В конце концов, насколько подходит ваша помпа, может сильно зависеть от того, насколько свободно течет водопровод от помпы к карбюратору.

Это высокопроизводительный насос Холли с голубым верхом. Энтузиасты предпочитают его уже около 30 лет. Около 90 процентов двигателей, которые я строю, используют этот универсальный и экономичный насос.

Этот насос Holley (PN 12-150) выглядит хорошо и по-прежнему отлично подходит для работы с расходом.Это устройство перемещает 140 галлонов в час при давлении 7 фунтов на квадратный дюйм.

Этот встроенный высокопроизводительный насос Holley меньше среднего, но имеет низкое потребление тока. Он работает бесшумно и качает достаточно топлива для карбюраторного двигателя мощностью 900 л.с.

Создание движков для журнальных проектов, как и я, означает создание красивых движков. Вот некоторые из высокопроизводительных насосов, регуляторов и фильтров Холли, которые значительно облегчают мою работу.

В качестве примера, неизменно популярный насос Holley с «голубым верхом» подает 88 галлонов в час при давлении 9 фунтов на квадратный дюйм.Если в системе нет потерь, этот насос может поддерживать мощность 1300 л.с. хорошо настроенного гоночного двигателя. В теории это выглядит неплохо, но как насчет реального мира? Такая производительность означает, что каждый галлон, который насос перемещает в час, поддерживает 15 л.с. Но это не учитывает потери в топливной системе. Реальность такова, что некоторые системы представляют собой кошмар для водопровода: на каждый галлон в час номинального расхода при указанном давлении данный насос может поддерживать только 8–9 л. с. на каждый галлон в час номинального расхода. Если вы построите хорошую топливную систему, эта цифра может увеличиться до 10 л.с. на галлон номинального расхода в час.Если вы построите разумную систему, эта «синяя вершина» Холли удовлетворит потребности двигателя мощностью 750 л.с. Но если построить действительно хорошую топливную систему, она поддерживает 880 л.с.

Насос

Holley с «красным верхом» может использоваться без регулятора. Его выход на насосе составляет 7 фунтов на квадратный дюйм, и даже на холостом ходу он немного меньше на игольчатом клапане топливного бака. Такое давление приемлемо, но я все еще использую регулятор, чтобы снизить его примерно до 5 фунтов на квадратный дюйм. Для насосов высокого давления (14 фунтов на кв. Дюйм) регулятор фактически является обязательным.

Выход давления

Далее вам нужно узнать, следует ли использовать насос с байпасным регулятором или с байпасным регулятором. Внутри электронасосов Holley установлен рециркуляционный байпасный клапан, ограничивающий избыточное давление. Давление на выходе насоса действует на подпружиненный предохранительный клапан. Когда это давление превышает установленный предел (14 фунтов на кв. Дюйм для насосов высокого давления), клапан открывается против пружины и подает топливо обратно на входную сторону насоса.Хотя это эффективный способ управления максимальным давлением, это означает, что электродвигатель, приводящий в действие насос, может нагреваться, а действие рециркуляции топлива вызывает его нагрев. Способ минимизировать это — использовать насос, совместимый с байпасным регулятором, а не регулятор с мертвым напором, как с блоком без байпаса.

Когда дело доходит до подключения топливного насоса к системе, существует около полдюжины вариантов в зависимости от количества углеводов, типа используемого топлива и т. Д.У Холли есть все макеты, которые вы, вероятно, будете использовать, как показано на рис. 12.38.

Написано Дэвидом Визардом и опубликовано с разрешения CarTechBooks

ПОЛУЧИТЕ СДЕЛКУ НА ЭТУ КНИГУ!

Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга. Нажмите кнопку ниже, и мы отправим вам эксклюзивное предложение на эту книгу.

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА | STP.com

Топливная система состоит из топливного бака, насоса, фильтра и форсунок или карбюратора и отвечает за подачу топлива в двигатель по мере необходимости.Каждый компонент должен работать безупречно, чтобы обеспечить ожидаемые характеристики и надежность автомобиля.

Компоненты топливной системы

Со временем производительность двигателя может медленно снижаться из-за отложений, которые забивают жизненно важные части топливной системы и вызывают снижение топливной эффективности и мощности.

Топливные форсунки / карбюраторы

Топливная форсунка — это последняя остановка для топлива в вашем двигателе, прежде чем он взорвется! внутри камеры сгорания.По сути, это ворота с электрическим приводом, которые открываются ровно настолько, чтобы отмерить идеальное количество топлива для работы двигателя.

Карбюраторы были обычным способом подачи топлива для большинства автомобилей до конца 1980-х годов. Большинство карбюраторов представляют собой ручные неэлектрические устройства, которые используются для смешивания паров топлива с воздухом с целью получения горючей или взрывоопасной смеси для двигателей внутреннего сгорания. Карбюраторы были в основном вытеснены электронным впрыском топлива.

Впускной клапан

Клапан открывается, позволяя втягивать топливовоздушную смесь в камеру сгорания.Отложения на впускных клапанах могут ограничивать или изменять поток топливовоздушной смеси в камеру сгорания. Топливо может налипать на отложения на впускном клапане и при необходимости не попадать в камеру сгорания. Правильная добавка к топливу может помочь обратить вспять эти эффекты и восстановить утраченные характеристики.

Поршень

Поршень перемещается вверх и вниз и преобразует давление сгорания в движение. Было доказано, что моющие добавки, которые могут помочь удалить или уменьшить отложения, являются эффективными в снижении или устранении связанных с отложениями управляемости и потери производительности.

Камера сгорания

Здесь происходит горение топливовоздушной смеси. Отложения в камере сгорания могут повлиять на теплопередачу и сжатие воздуха / топлива. Избыточное тепло может вызвать преждевременное возгорание и детонацию.

Некоторые автомобили содержат датчики детонации, которые используются для определения детонации в двигателе или до или после детонации. С помощью этих датчиков компьютер настроит двигатель, чтобы устранить этот симптом, который отрицательно сказывается на производительности.Отложения в топливной системе вызовут детонацию, поэтому так важно содержать топливную систему в чистоте.

STP ^{^®} Присадки к топливу

Моющие добавки различаются по типу и концентрации. См. Ниже, чтобы узнать, какие продукты STP ^{^®} помогают предотвратить, удалить или глубоко очистить отложения.

Эти продукты STP ^{^®} помогают предотвратить образование новых отложений:

1. STP ^{^®} Очистка газа помогает поддерживать систему впуска топлива в чистоту.

2. Обработка топливных форсунок и карбюраторов STP ^® для больших пробегов борется с трением верхней части цилиндра о поршневые кольца и стенки цилиндра.

3. STP ^{^®} Средство для удаления воды удаляет воду и поддерживает чистоту топливных форсунок.

Эти STP ^{^®} Продукты удаляют существующие отложения для очистки топливных форсунок и клапанов:

1.STP ^{^®} Octane Booster помогает повысить уровень октанового числа и помогает восстановить мощность.

2. STP ^{^®} Сверхконцентрированный очиститель топливных форсунок очищает загрязненные топливные форсунки.

Эти продукты STP ^{^®} помогают удалить существующие отложения с помощью всего одной процедуры очистки всей топливной системы:

1. STP ^{^®} Полный очиститель топливной системы полностью очищает топливную систему, обеспечивая оптимальную производительность.

Топливный насос какого размера мне нужен?

Топливные насосы подбираются по расходу. Расход — это количество топлива, которое насос может подавать с течением времени. Обычно он измеряется в галлонах в час (gph) или литрах в час (lph).

Как мне узнать, какая скорость потока мне нужна?

Требуемый минимальный расход можно рассчитать, умножив пиковую мощность на BSFC. Это даст вам расход топлива в фунтах / час. Например:

Безнаддувный двигатель мощностью 500 лошадиных сил имеет BSFC около 0.5. Это будет использовать 250 фунтов. топлива в час.

500 X 0,5 = 250 фунтов / час.

Галлон топлива весит 6 фунтов. Чтобы получить галлон в час, разделите фунт / час. на 6.

250 фунтов / час. ÷ 6 = 41,67 галлонов в час

Литр топлива весит около 1,6 фунта. Чтобы получить lph, разделите фунты / час. по 1,6

250 фунтов / час. ÷ 1,6 = 156,25 л / ч

Вам необходим минимальный расход при рабочем давлении вашей топливной системы. Для карбюраторов это значение составляет 4-7,5 фунтов на квадратный дюйм. Впрыск топлива обычно составляет 35-65 фунтов на квадратный дюйм.

Зависимость расхода от давления

Топливные насосы обычно рекламируются по их скорости свободного потока. Это расход без давления. При повышении давления расход снижается. Лучший способ определить расход при заданном давлении — это проверить диаграмму характеристик топливного насоса.

В следующем примере графика кривой поток показан зеленой и синей линиями. Этот насос имеет скорость свободного потока 78 галлонов в час. При 60 фунтах на квадратный дюйм. скорость потока падает до 62 галлонов в час.

Электрооборудование

В приведенной выше таблице показаны некоторые важные особенности электрического топливного насоса. Скорость потока увеличивается с увеличением напряжения, а потребление тока увеличивается с увеличением давления.

Зеленая и синяя линии показывают, как напряжение влияет на скорость потока. Большинство автомобилей с системой зарядки и соответствующей проводкой могут подавать на помпу 13,5 В. Рекомендуется проверить напряжение на насосе, чтобы убедиться в этом.

Фиолетовая и красная линии показывают, сколько ампер используется при разном давлении. Выбирая калибр проводов, автоматические выключатели и реле, убедитесь, что они рассчитаны на максимальное потребление тока.

Делать выбор

В топливной системе с регулятором возвратного типа или регулятором невозвратного типа можно без проблем использовать топливный насос большего размера, чем вам действительно нужен.

В следующей таблице приведены некоторые общие рекомендации по выбору топливного насоса для бензинового двигателя:

Топливный насос Free Flow	Карбюраторный двигатель	Карбюраторный с сумматором	Двигатель с впрыском топлива	Впрыск топлива с сумматором
30 галлонов в час / 114 литров в час	350 лс	300 лс	300 лс	250 лс
40 галлонов в час / 155 литров в час	450 лс	400 лс	400 лс	300 лс
50 галлонов в час / 190 литров в час	600 лс	500 лс	500 лс	400 лс
67 галлонов в час / 255 литров в час	750 лс	650 лс	650 лс	500 лс
90 галлонов в час / 340 литров в час	1000 лс	850 лс	850 лс	600 лс
125 галлонов в час / 470 литров в час	1300 л. с.	1000 лс	1000 лс	800 л.с.

ID ответа 5245 | Опубликовано 26.11.2019 15:35 | Обновлено 20.02.2020 15:38

Карбюратор — обзор | Темы ScienceDirect

B.Повышенная мощность и экономичность за счет топлива

Ранние формы бензина были выбраны в основном из-за их летучести, свойства, которое имело жизненно важное значение для первых поверхностных карбюраторов и оставалось важным для пусковых целей даже с распылительными карбюраторами, которые стали почти универсальными. на рубеже веков. Следствием первоначальной концентрации внимания на летучести стало то, что «хороший» бензин оценивался по его относительной плотности и имел тенденцию состоять из легких парафиновых молекул и иметь, используя современную терминологию, октановое число около 45.Двигатели, которые так хорошо использовались на протяжении всей Первой мировой войны, более или менее постоянно страдали от детонации, а также имели ограниченную степень сжатия около 4: 1.

Было известно, что увеличение степени сжатия даст большие улучшения как в мощности, так и в экономии, но общепринятая теория заключалась в том, что детонация была связана с преждевременным воспламенением из-за горячих точек в камере сгорания. Таким образом, ортодоксальная конструкция камеры сгорания сконцентрирована на достижении надлежащего охлаждения и хорошей формы, чтобы избежать горячих точек и уменьшить преждевременное воспламенение, принимая при этом низкую степень сжатия.

Гарри Рикардо удалось получить индикаторную диаграмму детонационного двигателя в 1913 году с помощью оптического индикатора, подаренного ему его старым наставником профессором Хопкинсоном. Диаграмма показала, что «детонации» предшествовало нормальное воспламенение, инициированное искрой, и оно не было связано с преждевременным зажиганием. Рикардо также понял, что использование «тяжелого» топлива, такого как бензол, не только дает замечательное сопротивление детонации, но и позволяет ему увеличить степень сжатия с 4: 1 до более чем 5: 1, давая прирост мощности более чем на 20%. выход.Он также понял из обсуждений с химиками-органиками, что бензол, будучи ароматическим веществом с молекулой, образующей кольцо, будет более стабильным и, следовательно, устойчивым к детонации, чем парафиновые молекулы с прямой цепью.

К 1918 году широкое использование двигателей с боковой заслонкой и низкой степенью сжатия улучшило их конструкцию до такой степени, что основным требованием уже была не просто способность работать с разумной надежностью, а необходимость получения лучшей удельной мощности и расход топлива.

Потребность в большей мощности и экономичности подчеркивалась низкой скоростью по пересеченной местности ранних танков и их дальностью действия (менее 60 миль), даже когда они могли преодолевать бездорожье. Во время встречи для обсуждения этого требования Рикардо показал, что использование бензола может привести к реальному улучшению.

Эта встреча, которая не вызвала никакой реакции со стороны военных властей, привела к тому, что Shell использовала бензин с Борнео для смешивания с другими бензинами и повышения устойчивости к детонации.Бензин Борнео был топливом высокой плотности, содержащим большую долю ароматических углеводородов. Эта же встреча привела к образованию Имперского комитета по моторному топливу, который в 1920 году предоставил Рикардо контракт на исследование того, какие свойства имеют важное значение для топлива для двигателей с искровым зажиганием.

Отчет Комитету был опубликован в 1923 году, и в нем указывалось на важность детонационной стойкости топлива и глупость полагаться на относительную плотность как на меру качества топлива.

В том же исследовании были определены понятия «наивысшая полезная степень сжатия (HUCR)» и масштаб детонации. Наивысшая полезная степень сжатия или точка, в которой детонация стала слышимой при определенных условиях температуры и давления, позволила количественно оценить топливо на предмет его устойчивости к детонации. Масштаб детонации был получен путем определения HUCR ряда эталонных топлив, состоящих из смесей гептана и толуола. Чистый толуол имел «толуольное число» 100 (100% толуола), а чистый гептан имел толуольное число 0 (0% толуола).Именно эта работа привела непосредственно к современной концепции октанового числа с использованием изооктана вместо толуола и, конечно же, путем перехода от двигателя с переменной степенью сжатия Рикардо, E35, к двигателю CFR (совместное исследование топлива).

Карбюраторные системы

Чтобы обеспечить работу двигателя при различных нагрузках и при разных оборотах двигателя, каждый карбюратор имеет шесть систем:

Основной дозатор
Холостой ход
Ускорение
Контроль смеси
Отсечка холостого хода
Обогащение мощности экономайзер

Каждая из этих систем выполняет определенную функцию.Он может действовать самостоятельно или с одним или несколькими другими.

Основная система дозирования подает топливо в двигатель на всех оборотах выше холостого хода. Топливо, выпускаемое этой системой, определяется падением давления в горловине Вентури.

Для холостого хода необходима отдельная система, поскольку основная система дозирования может работать нестабильно при очень низких оборотах двигателя. На малых оборотах дроссельная заслонка почти закрыта. В результате скорость воздуха через трубку Вентури мала, и давление незначительно падает.Следовательно, перепада давления недостаточно для работы основной системы дозирования, и топливо из этой системы не выгружается. Поэтому большинство карбюраторов имеют систему холостого хода для подачи топлива в двигатель на низких оборотах.

Система ускорения подает дополнительное топливо при резком увеличении мощности двигателя. Когда дроссельная заслонка открыта, воздушный поток через карбюратор увеличивается, чтобы получить больше мощности от двигателя. Затем основная дозирующая система увеличивает расход топлива.Однако во время внезапного ускорения увеличение воздушного потока происходит настолько быстро, что существует небольшая задержка по времени, прежде чем увеличение расхода топлива станет достаточным для обеспечения правильного соотношения компонентов смеси с новым воздушным потоком. За счет дополнительной подачи топлива в этот период система ускорения предотвращает временное отклонение смеси от нормы и обеспечивает плавное ускорение.

Система контроля смеси определяет соотношение топлива и воздуха в смеси. С помощью пульта управления из кабины, ручное управление смесью может выбирать соотношение смеси в соответствии с рабочими условиями.В дополнение к этим ручным настройкам многие карбюраторы имеют автоматические регуляторы смеси, так что соотношение топливо / воздух, когда оно выбрано, не изменяется при изменении плотности воздуха. Это необходимо, потому что, когда самолет набирает высоту и атмосферное давление уменьшается, происходит соответствующее уменьшение веса воздуха, проходящего через систему впуска. Однако объем остается постоянным. Поскольку именно объем воздушного потока определяет падение давления в горловине трубки Вентури, карбюратор стремится дозировать такое же количество топлива в этот разреженный воздух, что и в плотный воздух на уровне моря.Таким образом, естественная тенденция состоит в том, что смесь становится богаче по мере набора высоты самолетом. Автоматический контроль смеси предотвращает это, уменьшая скорость слива топлива, чтобы компенсировать уменьшение плотности воздуха.

Карбюратор имеет систему отключения холостого хода, чтобы можно было отключить подачу топлива для остановки двигателя. Эта система, входящая в состав ручного управления смесью, полностью останавливает выпуск топлива из карбюратора, когда рычаг управления смесью установлен в положение «отсечки холостого хода».Двигатель самолета останавливается путем отключения топлива, а не путем выключения зажигания. Если зажигание выключается, а карбюратор продолжает подавать топливо, свежая топливно-воздушная смесь продолжает поступать через систему впуска в цилиндры. Когда двигатель останавливается по инерции и если он слишком горячий, эта горючая смесь может воспламениться из-за локальных горячих точек в камерах сгорания. Это может привести к тому, что двигатель продолжит работу или откатится назад. Кроме того, смесь может пройти через цилиндры несгоревшей, но воспламениться в горячем выпускном коллекторе.Или двигатель останавливается, по-видимому, нормально, но горючая смесь остается во впускных каналах, цилиндрах и выхлопной системе. Это небезопасное состояние, поскольку двигатель может перевернуться после остановки и серьезно травмировать всех, кто находится рядом с гребным винтом. Когда двигатель останавливается с помощью системы отключения холостого хода, свечи зажигания продолжают воспламенять топливно-воздушную смесь до тех пор, пока не прекратится выход топлива из карбюратора. Уже одно это должно предотвратить остановку двигателя с горючей смесью в цилиндрах.Некоторые производители двигателей предлагают, чтобы непосредственно перед тем, как гребной винт перестал вращаться, дроссельная заслонка должна быть широко открыта, чтобы поршни могли перекачивать свежий воздух через систему впуска, цилиндры и систему выпуска в качестве дополнительной меры предосторожности против случайного опрокидывания. После полной остановки двигателя ключ зажигания переводится в положение «выключено».

Система энергетического обогащения автоматически увеличивает насыщенность смеси во время работы на большой мощности. Это делает возможным изменение соотношения топливо / воздух, необходимое для различных условий эксплуатации.Помните, что на крейсерских скоростях обедненная смесь желательна из соображений экономии, тогда как при высокой выходной мощности смесь должна быть богатой, чтобы получить максимальную мощность и помочь в охлаждении цилиндров двигателя. Система обогащения энергии автоматически вызывает необходимое изменение соотношения топливо / воздух. По сути, это клапан, который закрывается на крейсерской скорости и открывается для подачи дополнительного топлива в смесь во время работы на большой мощности. Хотя она увеличивает расход топлива при высокой мощности, система обогащения энергии фактически является устройством для экономии топлива.Без этой системы необходимо было бы эксплуатировать двигатель на богатой смеси во всем диапазоне мощностей. Тогда смесь будет богаче, чем необходимо на крейсерской скорости, чтобы обеспечить безопасную работу на максимальной мощности. Систему обогащения мощности иногда называют экономайзером или компенсатором мощности.

Хотя различные системы обсуждались отдельно, карбюратор функционирует как единое целое. Тот факт, что одна система работает, не обязательно препятствует работе другой.В то же время, когда основная система дозирования выпускает топливо пропорционально воздушному потоку, система контроля смеси определяет, является ли полученная смесь богатой или бедной. Если дроссельная заслонка внезапно открывается широко, системы ускорения и обогащения мощности действуют, чтобы добавить топливо к тому, которое уже выгружается основной системой дозирования.

Flight Mechanic рекомендует

Карбюратор: определения, функции, части, типы, работа

Двигатели внутреннего сгорания смешивают топливо правильно, знаете ли вы, что это смешение происходит в карбюраторе .Что ж, компонент часто называют сердцем автомобильного двигателя, но уже старой версии. Новые автомобили теперь используют впрыск топлива для того же процесса.

Тем не менее, научный секрет большинства видов транспорта по суше, морю или воздуху заключается в том, что топливо превращается в энергию. Это достигается, когда он горит воздухом, чтобы вызвать небольшой взрыв, но это не наша цель, но возможно!

Основная функция карбюраторов в автомобиле — смешивать точное количество топлива и воздуха, необходимое для выработки энергии.Точное количество топлива и воздуха, которое время от времени требуется двигателю, будет зависеть от того, как долго он проработал, как быстро работает двигатель, а также от некоторых других факторов, которые будут рассмотрены в этой статье.

Читайте: Компоненты двигателя внутреннего сгорания

Сегодня мы рассмотрим определение, историю, функции, области применения, детали, типы, принцип работы, а также преимущества и недостатки карбюраторов. Эта тема настолько широка, что я призываю вас остаться с нами и получить знания.

Что такое карбюратор?

Карбюратор — это компонент автомобильного двигателя, который предназначен для всасывания воздуха и топлива, необходимых для правильного сгорания. Деталь, являющаяся сердцем двигателя транспортного средства, обеспечивает его плавную работу и лучшую мощность в лошадиных силах.

Карбюраторы

настолько совершенны, что даже при холодном пуске или работе в горячем состоянии на высокой скорости получение точной топливно-воздушной смеси является задачей механического устройства.

Работа этого компонента в автомобильном двигателе довольно сложна, но позвольте мне объяснить.Если у вас достаточно атомов кислорода, чтобы сжечь все атомы топлива, это называется стехиометрической смесью . Этот термин используется в химии, чтобы гарантировать, что каждого ингредиента будет достаточно перед приготовлением рецепта.

В случае автомобильного двигателя соотношение обычно составляет около 14,7 частей воздуха на 1 часть топлива. Хотя это зависит от того, из чего сделано топливо. Когда двигатель горит «бедным», это является причиной слишком большого количества воздуха и меньшего количества топлива, в то время как слишком много топлива и меньшее количество воздуха называется «богатым».”

Обратите внимание, что немного слишком мало воздуха (слегка богатая смесь) обеспечит лучшую производительность. Слегка переизбыток воздуха (слегка обедненная смесь) даст лучшую экономию топлива. Слишком много воздуха вредно для двигателей, так как его слишком мало, поэтому должно быть достаточное количество всасываемого воздуха.

Прочтите, что вы должны знать о шатуне

Итак, простое определение карбюратора состоит в том, что это устройство для смешивания воздуха с топливом в системе для правильного сжигания топлива.Это встречается только в бензиновых двигателях, которые работают с искровым зажиганием.

Помимо двигателя с искровым зажиганием, карбюратор используется в небольших двигателях газонокосилок, генераторов, мотокультиваторов и другого оборудования.

Функции карбюратора

Ниже приведены функции карбюратора в автомобильном двигателе, а также в другом оборудовании:

Как упоминалось ранее, основная функция карбюратора — пропускать подходящее количество воздуха и топлива, необходимых для выработки мощности.Это делается с правильной прочностью при любых условиях нагрузки и частоты вращения двигателя.
Он регулирует соотношение воздух-топливо, а также смешивает топлива.
Управляет частотой вращения двигателя.
В зависимости от частоты вращения двигателя и изменения нагрузки карбюраторы увеличивают или уменьшают количество смеси.
Он испаряет топливо и смешивает воздух до однородной топливовоздушной смеси.
Кроме того, помогите постоянно поддерживать определенный напор топлива в поплавковой камере.
Помогает топливу плавно и правильно сгорать без каких-либо проблем.

Краткая история изобретения карбюратора состоит в том, что карбюраторы существуют с 19, ^и века.

Впервые он был разработан пионером автомобилестроения Карлом Бенцем, основателем Mercedes. Этот, ставший незабываемой историей, был разработан в 1888 году, и до сих пор карбюраторы продолжают применяться.

Все, что нужно знать об автомобильном поршне

Функциональные части карбюраторов

Ниже приведены основные части карбюратора:

Дроссельная заслонка:

Дроссельная заслонка в карбюраторе предназначена для управления топливовоздушной смесью (зарядом), поступающей в цилиндр двигателя.Этот дроссельный клапан открывается при нажатии педали акселератора.

Система дозирования:

Эта часть контролирует поток топлива в сопло, делая его ответственным за точную смесь воздух-топливо. Он состоит из дозирующего отверстия и патрубка для слива топлива.

Когда воздух проходит через трубку Вентури, в горловине создается поле низкого давления из-за разницы давлений между воздухом и топливом. Затем топливо выбрасывается в воздушный поток.Дозирующее отверстие и выпускное отверстие на выходе из выпускного сопла для топлива регулируют количество топлива.

Система холостого хода:

Переход от поплавковой камеры к трубке Вентури называется системой холостого хода. Он предлагает богатую смесь на холостом ходу и на малых оборотах. он работает, когда дроссельная заслонка открыта ниже 15% или на холостом ходу.

Фильтр:

Сетчатый фильтр — это устройство, которое фильтрует топливо перед попаданием в поплавковую камеру.Он сделан из тонкой проволочной сетки, которая фильтрует топливо от пыли и других взвешенных частиц. Форсунки забиваются, если частицы не удаляются с поверхности сетчатого фильтра.

Вентури:

Вентури представляет собой полость в поперечном сечении, которая постепенно уменьшается, чтобы снизить давление воздуха в камере. Из него топливо выходит из топливопровода для перемешивания.

Дроссельный клапан:

Дроссельная заслонка — это еще одна часть карбюратора, которая регулирует смесь воздуха и топлива.Его цель — контролировать количество воздуха внутри смесительной камеры.

Это клапан, который обычно остается в полуоткрытом состоянии, но когда требуется обогащенная смесь, клапан срабатывает. Вход воздуха в камеру закрыт, чтобы можно было получить богатую смесь. Это связано с тем, что количество топлива в смеси больше из-за меньшего количества воздуха в камере.

Этот клапан также полезен зимой, когда двигатели с трудом запускаются. Он используется для подачи богатой воздушно-топливной смеси в цилиндр двигателя.

Поплавковая камера:

Поплавковые камеры — это резервуары для хранения топлива, которые способствуют непрерывной подаче топлива. Он оснащен плавающим клапаном, который поддерживает уровень топлива в поплавковой камере.

Когда уровень топлива увеличивается, поплавок движется вверх, закрываясь и прекращая подачу топлива. Также, когда уровень топлива в поплавковой камере уменьшается, поплавок движется вниз. Это открывает клапан подачи топлива и позволяет большему потоку топлива в поплавковую камеру.

Камера смешивания:

Смесительная камера — это смесь воздуха и топлива, которая затем поступает в цилиндр двигателя.

Порт ожидания и передачи:

В трубке Вентури карбюратора есть два сопла или отверстия, которые помогают подавать топливо в цилиндр двигателя.

В современных автомобильных двигателях есть некоторые дополнительные детали с карбюраторами для повышения эффективности. Эти части включают:

Проверка возврата дроссельной заслонки:

Из-за того, что полный дроссель на двигателе, работающем на очень высокой скорости, вызывает очень высокий вакуум во впускном коллекторе.Это приведет к попаданию выхлопных газов во впускное отверстие двигателя во время об / об перекрытия. График расхода будет разбавлен, что приведет к пропуску зажигания или остановке.

Читайте: Понимание системы автоматической коробки передач

В современных двигателях проверка возврата дроссельной заслонки v / v соединена с рычажным механизмом дроссельной заслонки, чтобы избежать этой проблемы.

Автоматический контроль смеси:

В карбюраторе есть плунжерный клапан, который управляется соленоидом и пружиной. Он управляет отдельной струей в поплавковой камере.Включается соленоид, и v / v поднимается, чтобы увеличить количество топлива, подаваемого в жиклер. Когда соленоид выключен, пружина толкает клапан вниз, чтобы уменьшить подачу топлива.

Этот соленоид представляет собой компьютерную систему управления, которая получает сигналы от частоты вращения двигателя и температуры охлаждающей жидкости. карбюратор с этой функцией также называется калькулятором с обратной связью.

Антидизельный Соленоид:

Потому что современный двигатель, работающий с выхлопными газами, обычно нагревается сильнее, что приводит к появлению горячих точек в камере сгорания.Эти горячие точки вызывают преждевременное воспламенение в камере. В современных двигателях карбюраторы имеют антидизельный соленоид, предотвращающий преждевременное зажигание.

Типы карбюраторов

Ниже приведены различные типы карбюраторов, которые рассматриваются в зависимости от направления воздушного потока:

Верхний карбюратор:

В карбюраторах с восходящей тягой воздух поступает через нижнюю сторону и выходит через верхнюю. Это позволит направить его поток вверх.Топливо поступает из поплавковой камеры, а перепад давления внутри двухкамерной камеры достигается с помощью трубки Вентури.

Топливо выходит из топливопровода и смешивается с входящим воздухом, образуя топливно-воздушную смесь. Топливо проходит через дроссельную заслонку, которая напрямую связана с ускорителем. Затем эта смесь поступает в цилиндр двигателя для сгорания.

У этого типа карбюратора есть ограничение, которое делает другой более предпочтительным, а именно то, что распыляемая капля топлива должна подниматься за счет воздушного трения.

Это делает карбюратор спроектированным с небольшой смесительной трубкой и горловиной, так что даже при низких оборотах двигателя частицы топлива могут подниматься за счет скорости воздуха. В противном случае капля топлива будет отделяться, обеспечивая двигатель только обедненной смесью.

С другой стороны, смесительная трубка ограничена и мала, что делает ее недостаточной для быстрой подачи смеси в двигатель на высоких оборотах.

Читать: Принципы работы, преимущества и недостатки дизельного двигателя

Карбюратор с пониженной тягой:

Карбюратор с пониженной тягой является наиболее часто используемым и распространенным благодаря своим преимуществам.Он подает воздух из верхней части смесительной камеры. Некоторые из его преимуществ включают:

Сила тяжести способствует потоку смеси, благодаря чему двигатель лучше тянет на более низких оборотах под нагрузкой.
Карбюратор легко доступен.
Более высокий объемный КПД может быть достигнут с двигателем с такой деталью.

Хотя некоторые недостатки все еще встречаются, перед этим позвольте мне объяснить, почему он рассматривает, как предварительный тип:

Для предотвращения ограничения карбюраторов с пониженной тягой, как показано выше, только восходящая тяга — это вариант.Он расположен на уровне выше впускного коллектора, и в нем воздух и смесь, как правило, будут двигаться вниз.

Топливо не поднимается за счет трения воздуха, как у первого типа, оно перемещается в цилиндры под действием силы тяжести и даже при низкой скорости воздуха. Таким образом, конструкция смесительной трубы и горловины может быть увеличена, что обеспечит высокую частоту вращения двигателя и возможность получения высокой производительности.

У этого типа карбюратора есть только один недостаток — возможность утечки непосредственно во впускной коллектор, если поплавок неисправен и жиклер переполняется.

Горизонтальный карбюратор:

Горизонтальный карбюратор является третьим типом, который известен, когда карбюратор с нисходящей тягой находится в горизонтальном направлении. Принцип его работы очень прост. Карбюратор остается в горизонтальном положении, когда воздух поступает через один его конец. он смешивает топливо перед тем, как попасть в цилиндр двигателя для сгорания.

Принцип работы карбюратора

Работа карбюратора довольно проста, но сложна в зависимости от конструкции.Однако самый простой — с большой вертикальной воздушной трубкой над цилиндрами двигателя. Он имеет горизонтальный топливопровод, соединенный с одной стороной. По мере того, как поток воздуха спускается по трубе, он проходит через узкий изгиб посередине. Этот перегиб заставляет его ускоряться и понижать давление. Изгиб известен как Вентури. Эффект всасывания, при котором воздух втягивается через топливопровод сбоку, вызван падением давления воздуха.

Воздушный поток увлекает топливо, вызывая их смешение, что и является его назначением.Смесь попадает в карбюратор двумя поворотными клапанами, расположенными над и под трубкой Вентури. Клапан вверху называется «Choke», он регулирует количество воздуха, поступающего в карбюратор. Если эта заслонка закрыта, небольшое количество воздуха течет вниз по трубе, и трубка Вентури всасывает больше топлива. Это привело к тому, что двигатель получил богатую топливную смесь, что полезно, когда двигатель холодный, первый запускается и работает медленно.

Под трубкой Вентури находится второй клапан, известный как «дроссель».Он определяет количество воздуха, поступающего в карбюратор, и количество топлива, которое он увлекает из трубы в сторону. Когда дроссельная заслонка открывается, поток воздуха и топлива заставляет двигатель выделять больше энергии и вырабатывать больше мощности, заставляя транспортное средство двигаться быстрее. Таким образом, дроссельная заслонка заставляет машину ускоряться. Дроссельная заслонка связана с педалью акселератора в автомобиле и на руле мотоцикла.

Посмотрите видео, чтобы лучше понять, как работают карбюраторы :

Читать Все, что вам нужно знать о механической пружине

Преимущества и недостатки карбюратора

Преимущества:

Ниже приведены преимущества карбюраторов в автомобильном двигателе:

Детали карбюратора дешевле, чем у топливной форсунки.
Топливно-воздушная смесь отлично сочетается с компонентом.
Обладает большей мощностью и точностью топливовоздушной смеси.
Компонент двигателя не ограничен количеством перекачиваемого из топливного бака газа. Это сказать; цилиндры могут пропускать больше топлива через карбюратор, что приводит к большей мощности и более плотной смеси в камере.

Недостатки:

Несмотря на большие преимущества карбюраторов, некоторые ограничения все же имеют место.Ниже приведены недостатки карбюратора в двигателе:

Смесь, подаваемая на очень низкой скорости, является слабой, что не позволяет двигателю полностью воспламениться.
На часть двигателя могут повлиять изменения атмосферного давления.
Больше топлива потребляется больше топлива по сравнению с топливными форсунками.
Больше выбросов в атмосферу, чем у топливных форсунок.
Более высокое обслуживание, чем топливные форсунки.

Таким образом, карбюратор является важным компонентом автомобильного двигателя.он позволяет получить точную топливно-воздушную смесь и помогает контролировать частоту вращения двигателя. его функциональные компоненты включают дозирующую систему, систему холостого хода, сетчатый фильтр, трубку Вентури и т. д. Мы сказали, что различные типы карбюраторов известны по направлению воздушного потока.

Читайте: применение, преимущества и недостатки бензинового двигателя

Вот и все. Надеюсь, вам понравилось чтение. Если да, то прокомментируйте, поделитесь и порекомендуйте этот сайт другим студентам технических специальностей.Спасибо!

Малоблочные впускные коллекторы и компоненты двигателя

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ CHEVROLET СООТВЕТСТВИЕ СТАНДАРТАМ ВЫБРОСОВ

Стандарты выбросов от транспортных средств предназначены для достижения и поддержания целевых показателей качества воздуха, которые приносят пользу здоровью человека и окружающей среде. Законодательство США, штата и Канады запрещает сознательное удаление, изменение или вывод из строя, а также принуждение кого-либо к удалению или приведению в неработоспособное состояние, или иным образом вмешивается в любую часть или элемент конструкции, установленной в соответствии со стандартами выбросов автотранспортных средств на автотранспортном средстве или внедорожное транспортное средство или иным образом модифицируя любую требуемую систему контроля выбросов и шума.Если в данном документе специально не указано иное, автомобили, оснащенные деталями Chevrolet Performance, могут не соответствовать законам и правилам по выбросам вредных веществ и не должны эксплуатироваться на дорогах общего пользования или использоваться для каких-либо иных целей. Эта часть предназначена в первую очередь для использования в транспортных средствах, которые НЕ являются:

(1) «автотранспортными средствами», предназначенными для использования на улицах; или

(2) внедорожники, используемые не для соревнований.

Федеральные агентства США, агентства штатов и провинций Канады имеют право применять значительные денежные штрафы к лицам и компаниям, которые не соблюдают эти законы.Клиенты Chevrolet Performance несут ответственность за то, чтобы они использовали детали Chevrolet Performance в соответствии с применимыми федеральными, государственными / провинциальными и местными законами, постановлениями и постановлениями, а также за обеспечение того, чтобы модифицированные автомобили эксплуатировались в соответствии с применимыми законами. Чтобы помочь потребителям соблюдать нормы выбросов, описания продуктов для многих частей включают предупреждения и уведомления, связанные с выбросами. На этой странице собрана информация о выбросах, которую вы можете увидеть на этом веб-сайте.

ЧАСТИ, ПРЕДНАЗНАЧЕННЫЕ ТОЛЬКО ДЛЯ СОРЕВНОВАНИЙ

Chevrolet Performance предлагает запчасти, предназначенные исключительно для использования в транспортных средствах для соревнований, которые будут ездить только по треку или бездорожью. Под «транспортным средством для соревнований» GM означает транспортные средства (i) используемые исключительно для соревнований, организованных и санкционированных местной или частной организацией, и (ii) не предназначенные для использования на общественных улицах или шоссе. Потребителям настоятельно рекомендуется не устанавливать детали, сопровождаемые этим предупреждением, на транспортных средствах, которые будут передвигаться по дорогам общего пользования, поскольку они не предназначены для этой цели.Описания продуктов для таких деталей сопровождаются предупреждающим значком «Клетчатый флаг».

ВНИМАНИЕ: ВЫБРОСЫ НЕ ЗАКОННЫМИ ДЛЯ УЛИЧНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ

Из-за их влияния на выбросы транспортного средства некоторые детали предназначены исключительно для использования в транспортных средствах для соревнований. Значок предупреждения «Клетчатый флаг» означает, что деталь разработана и предназначена для использования в транспортных средствах, эксплуатируемых исключительно для соревнований: в гонках или организованных соревнованиях на трассах, отделенных от улиц или шоссе.

Принципиальная схема и приборы системы питания карбюраторного двигателя

Схема питания карбюраторного двигателя — Энциклопедия по машиностроению XXL

Система питания карбюраторного двигателя Ваз 2107: устройство

О замене воздушного фильтра

Об установке фильтра тонкой очистки топлива

Проверка состояния фильтра бензонасоса

Меняем диафрагму топливного насоса

Система питания карбюраторного двигателя. Грузовые автомобили. Система питания

Читайте также

Неисправности двигателя

Выхлоп двигателя дымный. В картер двигателя поступает повышенный объем газов

Двоичная система счисления – идеальная система для ЭВМ

Экономичность ракетного двигателя

Крепление двигателя

Система питания Смесеобразование (карбюратор) [3]

Неисправности в системе питания карбюраторного двигателя

Обслуживание системы питания карбюраторного двигателя

Система питания газовых двигателей

Система питания дизельного двигателя

Промывка двигателя

10. КУЛЬТУРА ПИТАНИЯ ЗДОРОВОГО ЧЕЛОВЕКА. РЕЖИМ ПИТАНИЯ