Схема ходовой части автомобиля: Схема ходовой части автомобиля

Содержание

Подвеска автомобиля: устройство, классификация

Конструкция автомобильной подвески, классификация. Решения для легкового и коммерческого транспорта.

Подвеска автомобиля (ПА) служит для перемещения колёс вверх – вниз без изменения направления движения транспортного средства.

Назначение

Назначение подвески – сделать езду безопасной, плавной, уберечь авто от крена (наклона) кузова во время разгона, прохождения поворота и при торможении.

Фактически элементы подвески решают несколько задач:

Увеличивают комфорт при езде. Это достигается за счёт демпфирования вибрации, толчков, ударов. Устройство «работает» с действующими силами колебания и гашения (трансформирует воздействия в допустимые колебания), обеспечивает упругую связь между кузовом и колёсами. Качественная подвеска позволяет достичь эффективного перераспределения энергии колебаний автомобиля между кузовом транспортного средства и колёсной базой. Амортизаторы поглощают эту энергию, превращая ее в тепло. Чем больше энергии поглощает амортизатор, тем быстрее будут затухать колебания кузова.
Оказывают помощь при маневрах, регулируют (стабилизируют) положение кузова во время езды, обеспечивают противостояние дифференту – «кивкам» при торможении. От подвески зависит устойчивость авто и его управляемость. Шины транспортного средства находятся в постоянном контакте с дорожным покрытием.
Минимизируют нагрузки на колеса. Благодаря этому вместе с правильно подобранными протекторами улучшают сцепление.
Оптимизируют уровень точности рулевого управления во время езды. Ведь под контролем – геометрия положения и перемещения колёс.

Устройство подвески автомобиля

Конструкция включает следующие элементы:

Упругие устройства. Принимают на себя нагрузки от дорожного полотна во время движения по кочкам, ухабам, минимизируют динамические нагрузки, вертикальные ускорения, смягчают удары, уберегают от «копирования» дорожных неровностей кузовом, отпружинивают толчки, обеспечивают транспортному средству плавную езду (оптимальный вариант – колебания 1 — 1,3 Гц).
Популярные упругие элементы – витые пружины, торсионы.
Демпфирующие элементы. Представлены всевозможными видами амортизаторов – пневматическими, газомасляными, масляными, магнитными. Поглощают тряску, не дают удару пройти к кузову авто.
Направляющие. Обеспечивают корректное положение колесной базы при совершении маневров во время движения по прямой траектории и при поворотах. Роль направляющих выполняют рычаги, поперечные тяги.
Стабилизатор поперечной устойчивости. Предохраняет авто от заваливания набок на поворотах.
Крепления для амортизаторов, рычагов, стабилизатора поперечной устойчивости. Упругие вставки гасят вибрации и колебания, передаваемые в самой ПА от одного узла к другому. Если вставка сделана из полиуретана, то это хорошее условие, обеспечивающее профилактику для всей подвески от «выжимания» и нежелательной деформации.

Шаровые опоры. Связывают рычаг ПА со ступицей (центральной вращающейся частью) колеса. Если в непорядке шаровая опора, то во время движения колеса могут начать выворачиваться наружу, а сама машина начнёт заваливаться на одно из крыльев.
Сайлентблоки. Втулки из металла с резиновой или полиуретановой вставкой, образующие шарниры.

На упругих элементах, входящие в схему подвески автомобиля, остановимся наиболее подробно.

Витые пружины

Главная задача пружин – поддержка веса транспортного средства, гашение вибраций и ударов от дорожного полотна, сохранение надлежащего дорожного просвета.

Стандартные пружины средней жёсткости ставятся на городские легковые автомобили.

Усиленные пружины с высокой жесткостью – элементы задней подвески автомобиля. Их активно монтируют на транспортные средства, у которых на заднюю ось приходятся заметные весовые нагрузки. Это грузовики, легковые авто с прицепом.

На некоторые транспортные средства могут ставиться пружины с переменным сечением прута – с переменной жесткостью. Благодаря ним автомобиль легко адаптируется к любой дорожной ситуации.

Большинство пружин изготавливается в печах из прутков из рессорно-пружинной, торсионной стали. При деформации материал способен возвратиться в исходное положение. Пружины делают из прутков круглого сечения. Могут быть бочкообразными, коническими, цилиндрическими. Для гоночных авто выпускают пружины из углепластика.

Торсионы

Представляют собой металлические упругие стержни круглого сечения. Имеют на концах шлицевое соединение. Отлично работают на скручивание. Обеспечивают упругую связь между колесом и кузовом при перемещении колес.

Чаще всего монтируются на независимых подвесках у многоосных транспортных средств. Крепятся одним концом к кузову, другим – к рычагу.

Торсионы – распространённые компоненты передней ПА у рамных внедорожников и грузопассажирских фургонов RENAULT KANGOO, Iveco Daily, MERCEDES-BENZ.

Рессоры

Рессоры – упругие элементы ПА из металла. Эффективны для передачи нагрузки от кузова к ходовой (колесам, гусеницам). Могут быть однолистовыми и многолистовыми.

Одни из самых первых типов упругих элементов ПА. Изначально активно присутствовали и на легковом, и на грузовом транспорте. В странах СНГ рессоры в составе подвески хорошо знакомы владельцам машин «Москвич», «Волга».

Сейчас рессоры ставятся на коммерческий транспорт, преимущественно тяжёлые грузовики, строительную спецтехнику с двумя задними мостами.

Отказ от рессор у производителей легковых авто и интерес к ним со стороны производителей тяжёлого транспорта вызван тем, что главный недостаток большинства рессор – невозможность обеспечить плавный ход на хорошем полотне (это связано с высоким трением в самих компонентах устройства данного типа) , при этом это наиболее надёжное решение, когда нужно удержать кузов гружёной машины на заданной высоте, обеспечить тяжёлому грузовому транспорту безопасность движения.

И пока одни производители говорят, что рессоры уходят в прошлое, другие удивляются новыми решениями: рессорами с графитовым покрытием (существенно снижается трение), дробеструйным упрочнением.

Принцип работы подвески

Принцип работы подвески основан на преобразовании энергии удара.

Колёса наезжают на неровность.
Возникает сам удар.

Упругие элементы (пружины, торсионы, рессоры) перемещаются
Освобождается энергия.
Боковые, продольные силы и их моменты передают направляющие (рычаги, поперечные тяги). Они же оказывают влияние на характер перемещения колёс.
Гашения колебаний осуществляются амортизаторами. Ведь мало просто погасить удар. Важно, чтобы когда машина попадает на неровность, она не раскачивалась. По сути, если у ПА не было бы амортизаторов, то при попадании на колдобину, элементарно бы ухудшалось сцепление и машина бы “улетала”.

Классификация подвески

Существует большое многообразие типов подвесок автомобиля.

Классификационными признаками могут выступать

Направляющие. В таком “срезе” ПА может быть независимой (телескопической, рычажной, комбинированной) и зависимой (с жёсткой балкой, с реактивными штангами).
Особенности перемещения колеса.
В поперечной, продольной плоскостях, в обеих из них.
Тип гасящего устройства (в амортизаторах, рессоре и шарнирах, рессорах и амортизаторах).
Тип базового упругого элемента (металлическая – торсионная с витой пружиной, с листовой рессорой, неметаллическая – гидравлическая, пневматическая, резиновая), комбинированная (рессорно-пружинная).

Виды подвесок автомобиля

Многообразие видов подвесок на рынке связано с тем, что производителям постоянно приходится искать новые решения.

Крайне важно, чтобы ПА не просто справлялась с базовыми функциями, но и была компактной, надёжной, доступной по стоимости, простой в установке и обслуживании. Давно прошли те времена, когда транспортное средство выбирали исключительно по двигателю, кузову и трансмиссии. Свою ПА требуют городские авто, внедорожники постоянно сталкивающиеся с ямами и ухабинами, грузовики. Также своё решение требуется для передней и задней подвески автомобиля.

Универсальных решений нет и в ближайшее время не предвидятся.

Зато для каждого транспортного средства можно подобрать свою идеальную ПА.

Зависимая ПА

Дольше всего существует зависимая ПА. Она базируется на жесткой неразрывной оси, представляющей собой связующую колёс. Фактически такая подвеска была ещё до того, как не было авто. Это был распространенный элемент карет, конных повозок.

Такое устройство способно решить главную задачу — предупредить смещение колёс относительно друг друга. Если одно колесо попадает в яму или на камень, то другое смещается в эту же сторону.

Исполнение при этом может быть различным. Самые популярные варианты – на продольных рессорах и с направляющими рычагами.

Конструкция с продольными рессорами — это устройство с балкой, которая подвешена на двух рессорах. Соединение выполнено с помощью стремянок.

Концы рессоры монтируются прямо на несущем кузове. Для этого используются кронштейны разных видов. Один из них в виде эластичной опоры снижает вибрации, другой — в виде серьги создаёт благоприятные условия для продольного перемещения.

Один из недостатков конструкции c продольными рессорами – проблемы при противодействии на большой скорости боковым и продольным силам. В этом случае нет гарантии, что не сместится мост, а в итоге машина и вовсе не потеряет управляемость.

По этой причине автоконцерны уже не ставят ПА с продольными рессорами на легковые автомобили, но не отказались от её использования на коммерческом транспорте, особенно тяжёлой технике.

Впрочем, этот недостаток не встретить у конструкции с направляющими рычагами. Как правило, четыре из рычагов продольные, а один поперечный – в виде штанги, которая широко известна под названием “тяга Панара”, но у некоторых производителей возможны и другие вариации. Вместо тяги Панара в системе может присутствовать механизм Ватта, представляющий собой вертикальный рычаг, эффективно решающий проблему колебаний, или механизм Скотта-Рассела. Последний базируется на чередовании рычагов разной длины. Для того, чтобы обеспечить курсовую устойчивость транспортного средства – именно то, что требуется.

Рычаги присоединены с одной стороны к раме, а с другой стороны к балке моста, лояльны к продольным, боковым, вертикальным усилиям.

5-ти рычажная зависимая подвеска – популярное решение для многих современных автомобилей марок Volvo, Kia, Fiat, и Hyundai. Особенно хорошо данное решение подходит для внедорожников. ПА такого типа обеспечивает транспортному средству хорошую проходимость, а сама характеризуется надёжностью и длительным сроком эксплуатации. Единственное, как показывает практика, если с такой ПА что-то случается в силу сложности конструкции, обслуживание, ремонт – не самые дешёвые.

Но если автомобилист понимает необходимость таких трат на обслуживание, а среди маршрутов – регулярно дороги с плохим покрытием, это то, что нужно. А если есть желание, чтобы была более чёткая езда на ровном асфальте, всегда есть возможность выбрать покрышки с низким профилем.

Подвеска МакФерсон (McPherson)

Отдельным подвидом независимой ПА является McPherson с поворотным кулаком. Фактически ПА МакФерсон напоминает классическую ПА, базирующуюся на двойных поперечных рычагах, но вместо поперечного рычага как-такового у конструкции есть специальная амортизационная стойка.

Производители переднеприводных легковых авто получают отличные возможности для размещения в подкапотном пространстве коробки передач и ДВС. Можно использовать поперечную схему. Другие ПА не всегда позволяют это сделать.

Большой ход и простота конструкции – это ещё одни весомые плюсы решения. При этом конструкция неуниверсальная. Есть проблемы с углом наклона в вертикальной плоскости. Для производителей спорткаров, это например, – существенное ограничение.

Полунезависимая подвеска

Общей осью для колес выступает скручивающая торсионная балка. Она имеет П-форму.
Балка способна «играть», гася на поворотах крены транспортного средства.
Продольные рычаги крепятся одним концом к кузову либо раме (смотря что перед нами — грузовой транспорт или легковой автомобиль), а другой – к ступице.
При разгоне и торможении транспортного средства ПА ощущает силы скручивания, при этому балка “подтягивает” колёса на место.

У некоторых транспортных средств с полузависимой ПА на балке есть электромотор. И жёсткость ПА в этом случае можно изменять прямо в ручном режиме. Это очень практично.

Чаще всего такой тип ПА можно встретить у ВАЗ (модели от 2108 до 2115), HОNDA, Renault.

Автомеханики любят такие устройства за легкость монтажа, автомобилисты — за отличную кинематику колес и возможность получить высокий уровень жесткости в поперечном направлении.

Возникает вопрос: “А почему же такое решение не самое распространённое?” Увы, монтировать устройство можно далеко не на любом транспортном средстве. У решения достаточно специфические требования к геометрии днища.

Подвеска Де-дион (сбалансированная)

Фактически эта ПА гибридного типа. У неё есть признаки и зависимой, и независимой ПА. Основные элементы решения – витая пружина, амортизатор, приводной, задний и поперечный рычаг, балка, приводной вал, дифференциал, тормозной диск.

Решение обеспечивает отличную возможность сбалансировать неподресоренные массы автомобиля (массы рамы, кузова и другие элементы “верхней части” транспортного средства), добиться идеальной плавности хода. Недостаток решения – риск возникновения дисбаланса в момент торможения и при разгоне.

Конструкция достаточно сложна. Поэтому у неё высокая себестоимость. Высока и стоимость ремонта такой ПА.

На практике ПА Де-дион можно встретить у ряда Alfa Romeo, Mercedes-Benz Р-класса и Ferrari.

Независимая подвеска

Главная особенность независимой ПА – это то, что каждое колесо способно двигаться самостоятельно. Поэтому решение и называют независимым. Если правое колесо попадает на камень, то левое останется в статичном положении. То есть одно колесо сдвинется вместе с пружинами или другими элементами, а второму будет гарантировано хорошее сцепление с дорожным полотном. Пассажиры при езде на авто с независимой подвеской, напротив, чувствуют наибольший комфорт.

Но при этом – в “сцепке” с ПА находятся развал-схождение, ширина колеи. Для водителя это создаёт определённые трудности. Но на фоне легкой управляемости на больших скоростях с этим недостатком чаще на практике готовы смириться.

Исполнение

Исполнение независимых ПА бывает очень разным:

На двойных поперечных рычагах. Верхний рычаг короче, нижний – длинней. Конструкция на двойных поперечных рычагах может иметь абсолютно разные упругие элементы. У автомобилей Fiat, например, распространены торсионные ПА на поперечных рычагах, у Jaguar – пружинные (пружины могут монтироваться с упором на брызговик или в зоне, находящейся между поперечными рычагами).
На двойных продольных рычагах. Как правило, в качестве упругих элементов выступают торсионы. Решение хорошо подходит для тех ситуаций, когда производитель авто хочет обеспечить максимальный комфорт водителю и пассажиру, который находится рядом с ним. Неплохой вариант для городских автомобилей, предназначенных для езды, преимущественно, двух пассажиров. Правда, важно понимать, что такая конструкция требует увеличенных рычагов. А для того же городского автомобиля, требующего компактности, это уже проблема.
На поперечных и продольных рычагах (одновременно). Гибридное решение минимизирует влияние сил на крепления подвески к кузову транспортного средства, но с показателями кинематики у конструкции – явные проблемы. В частности, при больших ходах ПА – изменение угла развала очень существенное.
На косых рычагах. Оси качания – под косым углом. Производители таких ПА добились минимизации крена транспортного средства на повороте, но не всех устраивает изменения развал-схождения колёс. Такие подвески можно нередко встретить на машинах Opel, Fiat.
С качающимися полуосями. Упругими элементами могут быть пружины и рессоры. Качающиеся полуоси создают идеальные условия для того, чтобы при наезде на камень или другое препятствие, колесо могло уберечь относительно полуоси перпендикулярное размещение. Но при езде со скоростью выше 60 км/час сразу же начинаются проблемы с развалом. Поэтому решение нельзя назвать практичным. При установке на легковые автомобили от него давно отказались. Хотя ранее такое решение можно было встретить у Chevrolet, Ford, Mercedes-Benz.

Пневматическая подвеска

ПА базируется на баллонах со сжатым воздухом. На характеристики ПА можно влиять именно при помощи изменения величины давления. Решение позволяет получить максимальную плавность хода, а также взять под полный контроль регулировку клиренса автомобиля.

Чаще всего решение можно встретить на коммерческом транспорте. Особенно на автобусах и большегрузных автомобилях, тягачах.

На легковой транспорт пневматические системы ставят реже. В основном, только на машины премиум-класса.

Массовый автопром прибегал к решению разве что только при выпуске отдельных моделей Citroen.

Гидравлическая подвеска

Альтернатива классическим амортизаторам и у решения – гидростойки и гидроподъемники со значительным рабочим ходом.

Гидравлическая подвеска автомобиля (с резервуаром с гидравлической жидкостью). Хорошо подходит для эффективного решения двух задач:

контроля за жёсткостью,
регулировкой высоты клиренса.

Лучше всего показывает себя на транспортных средствах с управляющей электроникой, подстраиваясь под особенности дорожного покрытия, скорость передвижения.

При наличии в автомобиле управляющей электроники, а также функции адаптивной подвески гидравлическая ПА самостоятельно подстраивается под условия дороги и вождения.

Электромагнитная подвеска

Работает за счёт преобразователей с мощными магнитами.

Особенности решения:

От блока управления на магниты подается электричество,
Автоматически изменяется жёсткость амортизаторов, клиренс.
Автомобиль получает идеальную управляемость.
Система отлично гасит мельчайшие неровности, даже те, которые проявляют себя на уровне вибрации.

Некоторые электромагнитные ПА, как, например, подвеска Bose (названа так по фамилии разработчика), дополнительно способны эффективно справляться с функцией электрогенератора. Колебания из-за неровностей дороги превращаются в электрическую энергию и накапливаются в аккумуляторах.

Многорычажная подвеска

Многорычажная ПА или Multilink – одна из наиболее активно устанавливаемых конструкций на заднюю ось. Включает в себя комплекс рычагов – поперечных и продольных, опору, пружину, амортизатор, подрамник, стабилизатор.

Для крепления ступицы колеса используется не менее 4-х рычагов. Это важно для того, чтобы обеспечить корректную регулировку колеса.

Плюсы Multilink:

высокая плавность хода машины,
хорошая управляемость,
малошумность,
независимая поперечная и продольная регулировка колес.

При этом решение сложно в изготовлении, поэтому себестоимость его достаточна высока. Непроста и установка ПА. Установить её способны только опытные автомеханики.

Двухрычажные push-rod и pull-rod

Для спорткаров очень важно, чтобы ПА мало весила, была жёсткой, обеспечивала согласованность кинематических параметров при высоких нагрузках.

Этим характеристикам соответствуют двухрычажные конструкции push-rod и pull-rod.

У обеих конструкций между монококом и колесом находится наклонная тяга – штанга. Она может быть тянущей (pull-rod) или толкающей (push-rod). Каждое колесо взаимосвязано с одной штангой. Толкающие штанги более популярны. Их проще установить в поднятую носовую часть авто. А ведь большинство гоночных авто в силу аэродинамических особенностей именно такие.

Чтобы детально изучить устройство подвески автомобиля, её виды, можно приобрести специальный онлайн-курс для самообучения на базе LCMS ELECTUDE. Обучающий продукт предназначен для самообучения. Электронная программа представляет собой интерактивный тренинг из 25 модулей. Среднее время прохождения тренинга – 6 часов. Но всё достаточно индивидуально и зависит от базовой подготовки. Кроме систематизированной теоретической базы вас ждёт работа на специализированном симуляторе. В том числе, вы сможете отточить навыки проведения сервисных операций.

Тюнинг ходовой части автомобиля

Опубликовано: 04.12.2016Рубрика: ТюнингАвтор: Администрация сайта

Принято считать, что ходовая часть автомобиля отвечает только за комфорт водителя и пассажиров транспортного средства. На самом деле она связана со многими узлами машины и имеет прямое влияние на длину тормозного пути, её управляемость и динамику движения.

Если двигатель — это сердце автомобиля, то ходовая часть — это скелет и опора, от правильного функционирования которой зависит комфорт и управляемость

С завода автомобили оборудованы ходовой частью, которая полностью удовлетворяет требования водителей в обычном режиме езды. Если же двигатель подвергался модернизации или автовладелец имеет склонность к скоростным видам езды, тогда пора задуматься о тюнинге ходовой части машины, а именно о технических изменениях подвески.

Содержание

Особенности тюнинга агрегатов подвески автомобиля
Амортизаторы и пружины
Тюнинг стабилизаторов и рычага передней подвески
Замена колёс как результат модернизации ходовой части
Практические советы
Подведём итоги

Особенности тюнинга агрегатов подвески автомобиля

С завода транспортные средства идут с мягкой подвеской, что очень хорошо при размеренном движении машины. На больших скоростях машину очень тяжело удержать на дороге, ухудшается её управляемость. Доработка подвески позволит водителю автомобиля более уверенно чувствовать его на поворотах при большой скорости, снизит уровень раскачивания, а также добавит комфорта водителю и пассажирам при движении по неровным дорогам.

Важно понимать, что тюнинг ходовой транспортного средства подразумевает замену агрегатов на более дорогие запчасти. Если у вас есть финансовая возможность, тогда можно приступать к тюнингу подвески. Если денежные средства ограничены, то, возможно, достаточно будет замены дисков машины на современные и установки на неё низкопрофильной резины — это придаст эффективного внешнего вида и незначительно увеличит её устойчивость на дороге.

Если вы всё же решились на доработку подвески, важно провести комплексную замену агрегатов. Не рекомендуется специалистами по отдельности тюнинговать переднюю и заднюю подвеску.

Амортизаторы и пружины

Начинать модернизировать ходовую часть автомобиля необходимо заменой обычных амортизаторов современными изделиями. Отличным вариантом является покупка газовых амортизаторов, которые мгновенно реагируют на колебания дороги и сглаживают вибрацию машины, повышая комфорт находящихся в салоне.

Параллельно с тюнингом амортизаторов важно усовершенствовать и пружины. Для того чтобы улучшить управляемость важно приобрести жёсткие пружины, которые сделают работу амортизаторов более эффективной. Существует несколько видов пружин подвески. Это пружины повышенной жёсткости и пружины с переменным витком. Новые современные модели деталей состоят из двух секций. Верхняя их часть отличается высокой жёсткостью, нижняя — мягкая. За счёт нижней мягкой пружины увеличивается контакт колеса с дорогой, жёсткая отвечает за снижение колебания машины на неровных дорогах.

Тюнинг стабилизаторов и рычага передней подвески

Полный тюнинг подвески также требует замены стабилизаторов поперечной устойчивости. Стабилизатор способствует распределению нагрузки на амортизаторы при переезде одним из колёс ухаба или ямы. Таким образом, усиленный или сдвоенный вид стабилизатора будет сопутствовать улучшению управляемости и повышению сцепления с дорожным покрытием, а также уменьшит крен автомобиля при поворотах на больших скоростях.

Уделите особое внимание соединительным шарнирам. В обычных автомобилях они имеют резинометаллическое исполнение. В спортивных модернизированных подвесках важно использовать обновлённые сферические шарниры из металла.

А также после проведения всех вышеописанных манипуляций, необходимо заменить рычаг передней подвески на более жёсткий вариант, так как обычные изделия будут подвергаться деформации во время более агрессивной эксплуатации.

Замена колёс как результат модернизации ходовой части

Завершающим моментом усовершенствования ходовой автомобиля является замена колёс машины. Здесь придётся выбирать между его комфортом и управляемостью. Более управляемым на дороге будет транспортное средство на низкопрофильных шинах. Однако при езде по ухабам и неровной дороге значительно будет чувствоваться тряска в салоне транспортного средства. Есть вариант увеличить ширину диска, что повлияет на улучшение комфорта в салоне машины. Однако такое увеличение негативно отразится на управляемости в мокрую погоду, а также увеличение ширины будет способствовать повышению нагрузки на подшипники и ступицы.

Практические советы

Обязательно покупайте только качественные сертифицированные товары для модернизации подвески машины.
Важно понимать, что модернизация ходовой транспортного средства повышает управляемость и поведение машины на дороге, однако, при этом значительно может снизиться комфорт в салоне автомобиля.
Если вы раньше не сталкивались с подобными задачами, перед покупкой элементов для усовершенствования подвески посоветуйтесь со специалистами. Не делайте самостоятельно серьёзных изменений в конструкции ходовой части, чтобы избежать негативных последствий.
Важно подобрать элементы подвески таким образом, чтобы они были сопоставимы между собой и подходили к модели вашего транспортного средства.
Для непрофессионалов важно модернизацию подвески проводить поступательно. Таким образом, после установки каждого усовершенствованного элемента, вы сможете проверить его работу. При правильной работе агрегата можно продолжать работу, в ином случае сразу же исправить ошибку.

Подведём итоги

Модернизация ходовой части автомобиля непростая задача как с финансовой стороны, так и с технической. Важно подобрать правильные тюнинговые детали для определённой модели машины, чтобы они отвечали вашим требованиям и стилю езды. Лучше предварительно проконсультироваться со специалистами, чтобы усовершенствованная подвеска радовала вас комфортом и управляемостью машины.

Автомобильное шасси – конструкция, детали, схемы, типы, классификация

Содержание

Основным требованием для создания любого автомобиля является шасси: «Шасси» – это французский термин, первоначально использовавшийся для обозначения рамы или основной конструкции автомобиля. транспортное средство. Он широко используется в сложных транспортных средствах, за исключением кузова. Транспортное средство без кузова называется шасси.

Базовая конструкция шасси

Шасси является основой транспортного средства. Компоненты транспортного средства, такие как силовые установки, системы трансмиссии, мосты, колеса и шины, подвеска, системы управления, такие как торможение, рулевое управление и т. д., а также детали электрической системы смонтированы на раме шасси. Это основное крепление всех компонентов, включая корпус. Поэтому его еще называют несущей единицей.

Подробнее:

Компоненты автомобильного шасси и приводная система
Различные типы шасси, используемые в автомобильных транспортных средствах

Основные компоненты шасси

9002 1.10027 2. FRADES
. Рулевой механизм
4. Двигатель, сцепление и коробка передач
5. Радиатор
6. Карданный вал
7. Колеса
8. Задние и передние рессоры и амортизатор
9. Блок дифференциала
10. Карданный шарнир
11. Тормоза и тормозные системы
12. Аккумуляторная батарея
13. Топливный бак
14. Электрические системы
15. Глушитель
16. Амортизаторы, топливный бак, тросы бензиновых и гидравлических труб, а также некоторые средства крепления этих компонентов.

Классификация шасси

Шасси можно разделить на различные типы на следующих основаниях.

1. В зависимости от комплектации двигателя:

(а) Полупередний
(б) Полупередний
(в) Шасси автобуса
(d) Двигатель сзади
(e) Двигатель в центре.

В шасси с полностью выдвинутым вперед двигателем двигатель устанавливается за пределами кабины или сиденья водителя. Пример: автомобили и джипы Mahindra.
В полупереднем шасси половина двигателя находится точно в кабине водителя, тогда как оставшаяся половина находится спереди, но вне кабины водителя. Пример: серия автомобилей Tata SE. Шасси

согласно фитингу

В автобусном шасси весь двигатель устанавливается в кабине водителя. Это обеспечивает увеличение площади пола в автомобиле. Сиденье водителя находится чуть выше переднего колеса. Пример: Автобусы и грузовики.
В большинстве автомобилей двигатель установлен в передней части шасси. Привод отдан только на передние колеса. Пример: автомобили Matador. В некоторых автомобилях двигатель установлен в задней части шасси. Пример: автомобили Volkswagen, автобус Leyland из Англии. В некоторых автомобилях двигатель может быть установлен в центре шасси. Пример: основные автобусы Royal Tiger World транспорта Дели.

2. По количеству установленных на транспортных средствах колес и количеству ведущих колес:

(a) Ведущее шасси 4 x 2 – Имеет четыре колеса, из которых 2 ведущие
(b) Ведущее шасси 4 x 4 – Имеет четыре колеса, и все они ведущие
(c) 6 x 2-х приводное шасси – имеет шесть колес, из которых 2 ведущие
(d) 6 x 4-х приводное шасси – имеет шесть колес, из которых 4 ведущие.

Типы автомобильных шасси

1. Полностью переднее шасси:

Этот тип шасси состоит из двигателя, установленного перед сиденьем водителя или кабиной водителя. Обычно используется в легковых автомобилях и старых моделях грузовиков TATA. Водитель не может видеть дорогу прямо перед передними колесами, потому что он сидит за двигателем довольно далеко от передней оси. Чтобы водитель мог видеть как можно ближе к колесам, у брызговика предусмотрен наклон. Кроме того, пассажиры или грузы не могут перевозиться в той части шасси, где установлен двигатель.

2. Полупереднее шасси:

Это шасси, двигатель установлен таким образом, что половина его находится в кабине водителя, а половина — вне кабины. Эти дополнительные пассажиры или багаж могут быть размещены в сохраненной таким образом части шасси. Полупереднее шасси используется в стандартных пикапах Bedford и грузовиках Tata-Mercedez.

3. Шасси автобуса:

Чтобы водитель мог видеть дорогу прямо перед передними колесами, а также чтобы сделать вождение более легким и безаварийным, особенно в перегруженных районах, полностью переднее шасси было модифицировано путем установки двигатель полностью в кабине водителя. Помимо обеспечения более четкого обзора дороги перед передними колесами, он обеспечил увеличенную площадь пола для размещения трех дополнительных сидений.

4. Двигатель на переднем шасси:

Это шасси используется в большинстве тяжелых транспортных средств трех распространенных типов.

(i)Двигатели этого типа установлены спереди, но привод на колеса осуществляется от задних колес (задний привод).
(ii) Во втором типе двигатель устанавливается спереди, а привод также осуществляется через передние колеса (передний привод), как и в случае автомобилей Matador.
(iii) В третьем типе двигатель расположен спереди крестообразно, и привод также осуществляется на передние колеса, как и в случае B.M.C. Минис.

5) Двигатель, установленный сзади:

В этом шасси двигатель установлен сзади автомобиля, что экономит много места спереди, устраняя необходимость в длинных карданных валах и обеспечивая хороший обзор дороги. впереди. Эта система используется в популярных автомобилях, таких как Renault, Daulphine и Volkswagen. Двигатель также
устанавливается в задней части шасси импортных двухэтажных автобусов Leyland. В этом шасси установка органов управления, таких как рычаг переключения передач, указатель уровня масла и уровня топлива, очень сложна. Кроме того, отсутствует естественная тяга воздуха к радиатору за счет поступательного движения автомобиля.

6) Двигатель, установленный в центре шасси:

В этом шасси двигатель установлен в центре его центра под шасси, чтобы устранить дефекты двигателя, установленного в задней части шасси, и использовать весь пол пола. космос. Это шасси использовалось в автобусах Royal Tiger Wordmaster, ранее курсировавших в Дели компанией Delhi Transport Enterprise.

7) Шасси с длинной колесной базой:

Стандартные шасси грузовых автомобилей используются для изготовления грузовых автомобилей и позволяют грузовику выдерживать точно такой же вес, на который они рассчитаны, при складывании груза. Но в случае автобусного шасси сиденья фиксированы и расстояние между каждым сиденьем фиксировано в соответствии с Правилами дорожного движения, поэтому транспортное средство будет двигаться с меньшим весом, так как в нем может проехать меньшее количество пассажиров. Чтобы вместить больше пассажиров и выдержать больший вес, шасси автобусов имеют более длинную колесную базу (т. Е. Расстояние между центрами передних и задних колес), что приводит к более длинному шасси.

8) Свес Шасси:

Чтобы увеличить площадь пола для размещения большего количества грузов и пассажиров, шасси увеличено на определенную длину после задней оси (задний свес) и после передней оси (передний свес). .

9) Полуинтегральное и полурамное шасси:

Это улучшенная форма шасси, используемая в автомобилях Fiat и Padmani. В этом шасси полурама, прикрученная к полу автомобиля, закреплена на переднем конце, где закреплен двигатель, коробка передач и передняя подвеска. Задняя часть пола служит каркасом кузова автомобиля.

Электронная почта

Печать

Твитнуть

Последние сообщения

ссылка на Сосуды под давлением — детали, конструкция, применение, типы, материал, схема

Сосуды под давлением — детали, конструкция, применение, типы, материал, схема

Введение в Сосуды под давлением Сосуды, резервуары и трубопроводы, которые транспортируют, хранят или получают жидкости, называются сосудами под давлением. Сосуд под давлением определяется как сосуд с давлением…

Продолжить чтение

ссылка на Шарнирное соединение — детали, схема, расчет конструкции, применение

Шарнирное соединение — детали, схема, расчет конструкции, применение

Шарнирное соединение Шарнирное соединение используется для соединения двух стержней, находящихся под действием растягивающих нагрузок. Однако, если соединение направляется, стержни могут выдерживать сжимающую нагрузку. Шарнирный шарнир…

Продолжить чтение

Автомобильное шасси. Конструкция, детали, схемы, типы, классификация

Содержание

Для создания любого автомобиля шасси является основным требованием: первоначально использовался для обозначения рамы или основной конструкции транспортного средства. Он широко используется в сложных транспортных средствах, за исключением кузова. Транспортное средство без кузова называется шасси.