ABS / АБС — Антиблокировочная система тормоза
Для чего нужна ABS
Она препятствует блокировке колес при торможении. Слишком сильно нажата педаль тормоза? Не беда – электроника, сравнивая сигналы датчиков скорости вращения на каждом из колес, определяет момент внезапной остановки колеса и, открывая электромагнитный клапан, сбрасывает излишки давления из тормозной магистрали в специальный гидроаккумулятор. Тормозные колодки разжимаются, вращение колеса восстанавливается, клапан вновь подключает магистраль к давлению, которое с помощью вакуумного усилителя тормозов создает правая нога водителя. И если это давление все еще слишком велико, то цикл повторяется вновь и вновь. В салоне включение АБС проявляется треском при работе исполнительного блока и толчками на педали тормоза, более или менее заметными в зависимости от конструкции системы. Фактически, АБС имитирует действия опытного водителя, который на скользкой дороге избегает блокировки колес, пользуясь прерывистым торможением.
Но АБС делает это с недоступной человеку частотой и аккуратностью – до 15 раз в секунду.
В результате АБС должна не только обеспечить автомобилю минимальный тормозной путь, но и заставить его слушаться руля – ведь колеса катятся и воспринимают боковую силу, насколько позволяет сцепление шин с покрытием. И это – основное преимущество АБС. Ведь в случае блокировки колес машина неуправляемо скользит прямо, даже когда баранка вывернута до упора.
Недостатки
Казалось бы, все уже ясно. Антиблокировочные системы признаны всем цивилизованным автомиром и уже стали стандартным оборудованием на автомобилях, начиная со среднего класса. Но часто раздаются и голоса недовольных.
Никакая электроника не сравнится с опытным водителем, – говорят одни. – Дайте мне такую же машину без АБС, и я остановлюсь раньше!
Другим не нравится то, что АБС, вмешиваясь в процесс торможения, начисто исключает участие человека. Как ни дави на педаль, она с малоприятной вибрацией будет выталкиваться обратно.
Машина тормозит сама, повлиять на ход замедления нельзя никак, к тому же с АБС очень сложно рассчитать тормозной путь и спрогнозировать, где же остановится автомобиль. Остается только ждать … Нестерпимо для водителя, привыкшего владеть ситуацией!
А третьи кивают на раллистов. Мол, недаром те боятся АБС, как чумы! А им-то, спортсменам, виднее …
Сравнение торможения с АБС и Без
Для того, чтобы расставить все по местам, мы пошли на технологическое преступление. Нашли под капотом штекер, который подходит к исполнительному блоку АБС, и вытащили его из гнезда, заставив загореться желтую контрольку АБС и тревожно замигать красную лампочку тормозов в комбинации приборов. Так мы дезактивировали неотключаемую антиблокировочную систему. Испытания проходили по такой схеме. Мы выбрали четыре основных упражнения: торможение на прямой – на однородном и смешанном покрытии (миксте), в повороте и во время объезда препятствия (то есть при выполнении маневра переставка).
Каждое упражнение выполняли в две серии. Сначала делали более десяти заездов с работающей АБС, потом отключали систему, и автомобиль вновь спешил к размеченной яркими вешками трассе очередного маневра.
Как правильно тормозить
С антиблокировочной системой все просто: хочешь получить максимально возможное замедление – топи, недолго думая, педаль в пол. А как тормозить без АБС?
Сначала мы попробовали все делать по теории – тормозить на грани блокировки колес. Не выходит! Слишком чуткая фольксвагеновская педаль не позволяет точно дозировать тормозную силу – и мы ошибаемся, причем как в ту, так и в другую сторону. И это в спокойной обстановке. А попробуйте-ка это сделать в экстремальной ситуации, когда грозит авария!
Тогда мы применили испытанный способ – прерывистое торможение.
А для сравнения пробовали, не мудрствуя лукаво, тормозить в пол, с блокировкой колес. В чем разница? На прямой главное отличие – в курсовой устойчивости.
Особенно ярко это проявилось при торможении на миксте. Под левыми колесами был мокрый асфальт, а под правыми – заснеженная обочина.
Торможение с блокировкой колес
- Прерывистое торможение
- Торможение с АБС
- Начало торможения, скорость 64 км/ч
С включенной АБС машину сперва начинает уводить в сторону покрытия с лучшим сцеплением, но электроника работает исправно: Passat мгновенно выравнивается и дальше тормозит по прямой, практически не требуя подруливаний. Во время прерывистого торможения без АБС водителю приходилось немного подруливать, да и тормозной путь оказался больше.
Зато с полной блокировкой колес автомобиль тормозил почти так же эффективно, как с АБС. Но при этом его резко разворачивало влево на опасный угол – до 40°! Выигрыш АБС здесь очевиден.
Работа ABS на разных покрытиях
Лед бывает гладким, как зеркало, и шершавым, как поверхность наждака. Снег бывает плотным, раскатанным, рыхлым, слипшимся, смерзшимся .
..
К чему это мы? А к тому, что каждое покрытие имеет свою специфику, и после наших испытаний дать однозначный ответ на интересующий всех вопрос – в каких условиях тормозной путь с АБС будет меньше, чем без нее – мы не можем!
Вариантов масса. К примеру, когда при неоднократных остановках на одной и той же прямой колеса нашего автомобиля накатали колею раскрошенного шипами шершавого льда, то тормозной путь с АБС и без нее с заблокированными колесами оказался почти одинаковым. Недаром наши спортсмены говорят, что самое цепкое покрытие – не асфальт, а исполосованный гвоздями ледяной трек. А на снегу – вот так сюрприз! – машина с АБС останавливалась немного позже. Все дело в том, что на снежном покрытии коэффициент сцепления оказался ниже, чем на шероховатом льду – шипы здесь работают не столь эффективно. Для АБС, видимо, это оказалось невыгодным. Зато при обычном прерывистом торможении (нажал – отпустил – нажал) за период блокировки колес перед ними образуется снежный валик, который и помогает машине замедляться более интенсивно.
Представьте себе вполне реальную ситуацию: перед вами в скользком повороте внезапно заносит грузовик, и его разворачивает поперек дороги. Или другую: из бокового проезда на неширокую улицу прямо перед носом выскакивает машина и перегораживает вашу полосу, оставляя свободной лишь встречную.
На волне хлынувшего в кровь адреналина водитель панически, рефлекторно, что есть мочи нажмет на тормоз. Колеса заблокируются. А с заблокированными колесами машина в первой ситуации вылетит наружу поворота, а во второй – врежется в препятствие. Ибо без АБС избежать аварии поможет только прерывистое торможение, а тут от водителя требуется не только выдающееся хладнокровие и выдержка, но и незаурядное мастерство.
И вот наш пример. Опытнейшему эксперту понадобилось призвать на помощь все свое умение, чтобы, чередуя строго дозированные толчки по педали тормоза и точную работу рулем, повторить и даже чуть превзойти результаты тех же маневров с АБС.
Но что с того? Ведь даже испытателю понадобилось для этого сделать больше десяти пристрелочных заездов, а в реальной ситуации шанс будет только один! И электроника здесь сработает надежно и во благо.
При торможении в повороте задача водителя вообще была простейшей: нажал на тормоз, повернул руль – и автомобиль, четко отслеживая заданную траекторию, интенсивно замедляется. Это доступно любому. Важно только помнить, что во время торможения с АБС машиной можно и нужно управлять. Не оцепенело сжимать руль, а смело им действовать!
При объезде препятствия (мы тормозили при выполнении знакомого нашим читателям маневра переставки) ситуация была такой. Когда скорость выполнения маневра приблизилась к предельной, после объезда препятствия начинал развиваться занос задней оси. Это было как с АБС, так и без нее. Но используя АБС, удавалось погасить скорость настолько, что занос был не столь резким и глубоким. И тормозной путь после объезда был на 15 метров короче. Существенно!
Правда, чтобы удержаться на дороге, при коррекции заноса приходилось отпускать тормозную педаль даже при работающей антиблокировочной системе.
Датчик ABS: тормозить по всем правилам
Идея ABS (антиблокировочной системы или Anti-lock Brake System) появилась почти 100 лет назад, в период стремительного роста скорости передвижения. Высокая (на те времена, конечно) скорость и всё более эффективные тормоза поставили автоконструкторов перед проблемой: как сделать торможение максимально безопасным?
Патент на устройство, предотвращающее блокировку колес при торможении, был зарегистрирован еще в 1936 году. Но у владельца патента – компании Bosch – не было технических возможностей для реализации своей идеи.
Mercedes-Benz S-класса 1978 года выпуска,
первый серийный автомобиль
с установленной системой ABS
Принцип работы ABS
В отличие от распространенного мнения, основная задача ABS не столько в сокращении тормозного пути (для этого существуют современные тормозные колодки и прочие хитрости тормозной системы), а в основном в сохранении управляемости автомобиля при торможении. Когда колеса не крутятся (полностью заблокированы), а машина продолжает по инерции двигаться вперед, на траекторию ее движения уже никак нельзя повлиять. То есть она будет скользить на неподвижных колесах прямо, боком, задом – как угодно, только не так, как нужно водителю. При полностью заблокированных колесах дорожная ситуация превращается в натуральный боулинг: препятствие-кегля, на которое неумолимо надвигается неуправляемая железная туша…
Для предотвращения этого и служит система ABS: чуткая электроника не позволяет заблокировать колеса, а делает их вращение прерывистым.
Доля секунды на проворот колеса – доля секунды на блокировку. В этом режиме не только происходит эффективное торможение, но и сохраняется управляемость, что позволяет всё-таки объехать «кеглю» и не сорваться в занос. Пока колеса вращаются, даже на минимальной скорости, машина будет слушаться руля. При блокировке колес автомобиль превращается в «тело, движущееся по инерции».
Устройство системы ABS
Антиблокировочная система состоит из нескольких узлов.
Датчики частоты вращения подают информацию на блок управления о состоянии колес и качестве дорожного покрытия.
Блок управления обрабатывает информацию и координирует работу основного блока клапанов, соединенного с тормозной системой. С помощью магнитных клапанов регулируется подача давления тормозной жидкости к каждому из суппортов.
Во время торможения информация продолжает обрабатываться компьютером и режим работы системы корректируется в зависимости от дорожной ситуации и качества покрытия.
В современных автомобилях используется самая эффективная четырехканальная система: датчики установлены возле каждого колеса и, соответственно, регулировка вращения тоже выполняется для каждого из колес в отдельности.
Это особенно удобно на тяжелой дороге, когда под каждым из колес может быть покрытие разного качества (асфальт, снег, лед, вода), где больше опасность заноса.
Четырехканальная система ABS: 1. Блок управления.
2. Датчики скорости вращения колес. 3. Тормозная магистраль.
4. Главный тормозной цилиндр и гидромодулятор АБС.
Трехканальная система состоит из датчиков, расположенных у каждого из передних колес и общего датчика на заднем мосту. Соответственно проходит и регулировка вращения: передние колеса регулируются по отдельности, задние – вместе.
Самая дешевая, но и наименее эффективная двухканальная система регулируется двумя датчиками: один возле переднего колеса, второй возле диагонального от него заднего. Соответственно и управление осуществляется для передней или задней колесной пары.
Виды датчиков
На сегодняшний день используются датчики двух типов: более простые и дешевые пассивные датчики и на порядок более точные активные.
Датчик ABS состоит из двух частей: одна (сам датчик) закреплена неподвижно возле колеса. Для определения скорости вращения напротив датчика устанавливается индикатор вращения, закрепленный на ступице, подшипнике ступицы, ШРУСе и т.д. Скорость вращения считывается датчиком, а компьютер обрабатывает поступающую информацию для оценки дорожной ситуации.
Пассивный датчик АБС состоит из постоянного магнита с сердечником в металлической обмотке.
При прохождении импульсного (зубчатого) колеса через магнитное поле в катушке возникает переменный ток, показатели которого зависят от скорости вращения колеса. Именно эти показатели (частота и амплитуда) анализируются блоком управления, и на основании полученных данных выполняется торможение. Пассивные датчики имеют свои достоинства и недостатки: они надежны, не боятся загрязнений, не требуют подключения к внешним источникам энергии, практически не изнашиваются. Но эффективно работать начинают при скорости автомобиля не ниже 5 км/ч, и точность их работы не на высшем уровне.
Следующей ступенью эволюции стали активные датчики, на порядок более точные в работе. В автомобилях применяются магниторезистивные датчики и датчики Холла.
Для магниторезистивных датчиков применяется импульсное кольцо с чередующимися постоянными магнитами, закрепленное на ступице колеса. Сам датчик состоит из полупроводника, на который подается постоянный ток. При прохождении через магнитное поле меняется показатель сопротивления на полупроводнике, что и регистрирует блок управления.
Датчик, основанный на эффекте Холла, является самым точным, но и самым сложным по конструкции, а значит, самым недолговечным. На полупроводниковую пластину подводится постоянное напряжение, и под воздействием переменного магнитного поля от импульсного кольца на ней возникает разность потенциалов, которая регистрируется и обрабатывается встроенной микросхемой. После обработки сигнал поступает в блок управления.
Неисправности датчиков ABS
Датчики, особенно старой конструкции, сами выходят из строя довольно редко: ломаться в них нечему, механических элементов нет.
В большинстве случаев причиной неисправности становится либо поврежденная проводка, либо неквалифицированное вмешательство (что-то забыли подключить), либо механическое повреждение, например, при ДТП.
О том, что в системе ABS не всё в порядке, свидетельствует сигнальная лампочка на приборной панели. В норме она загорается в момент старта и гаснет через несколько секунд после запуска двигателя. Любые ее включения – сигнал к тому, что нужна диагностика системы и замена поврежденных элементов.
Еще одна причина неисправности системы – скачки напряжения в бортовой сети. Поэтому при проверке обращают внимание на состояние аккумулятора.
Сигнал о неисправности и срабатывание системы при нормальном (не экстренном) торможении возможен при езде на старой резине, которая намного хуже держит сцепление с дорогой.
Также поломка датчиков возможна при воздействии сильного магнитного поля, но это больше проблема спецтранспорта, а не обычных городских легковушек.
Причиной некорректной работы может быть люфт подшипника, на который установлено импульсное кольцо, либо поломка самого кольца.
В любом случае, если сам датчик вышел из строя, его не ремонтируют, а меняют на новый. Всё, что касается тормозной системы и курсовой устойчивости, должно работать «на отлично» без вариантов.
Что будет, если откажет система ABS?
ABS – это не тормоза, так что при отказе системы водитель всё равно сможет остановить автомобиль. Просто в этом случае ухудшается маневренность во время торможения, возникает опасность заноса. Но и сами тормоза, и гидропривод будут работать в штатном режиме.
Отказ ABS происходит почти всегда внезапно и в самый ненужный момент. Чтобы это не произошло, при первых признаках проблемы (загорелась, мигает, периодически загорается и гаснет лампа ABS на панели управления), нужно выполнить диагностику системы и ремонт (замену) поврежденных элементов.
Проверить работоспособность системы можно на практике: на пустой дороге резко затормозить. Если под педалью чувствуется частая пульсация и слышна «трещотка» клапанов системы, значит, она в рабочем состоянии.
Если же ABS никак себя не проявляет, настало время диагностики и ремонта.
Что еще влияет на эффективность торможения
Система ABS помогает сохранить управляемость автомобилем, но при этом может ухудшить скорость торможения на льду или бездорожье. Максимальной эффективности можно достичь при совокупности нескольких факторов:
- нормальное состояние тормозных механизмов (диски, колодки, суппорта),
- идеальная работа всех элементов гидропривода тормозной системы,
- нормальное состояние подвески и амортизаторов, поскольку они тоже принимают участие в перераспределении инерции при резкой остановке автомобиля,
- НЕлысые покрышки.
Говорить о том, что всё зависит от мастерства водителя, бесполезно: на дороге может случиться абсолютно всё, и в экстренной ситуации лучше иметь на своей стороне работающую электронику (у которой скорость реакции намного выше, чем у человека), а значит, дополнительный шанс на благополучный исход.
О том, как выбрать новый датчик ABS, расскажет наш «Гид покупателя».
Антиблокировочная система тормозов. 40-й поворот истории автомобильной АБС. Это была не только первая инновация, способная помочь вам избежать аварии, она также открыла двери для современных технологий производства автомобилей, которыми мы пользуемся сегодня. Но, что удивительно, идея ABS не была новой, когда в конце 70-х Bosch и Daimler, наконец, представили ее для S-класса W116.
Перед Второй мировой войной французские и немецкие инженеры (включая Роберта Боша) экспериментировали с многочисленными противоскользящими системами для железнодорожной и авиационной промышленности. В 50-х пионер дисковых тормозов Dunlop разработал систему, которая могла улучшить эффективность торможения RAF на 30 процентов. Антиблокировочная тормозная система Maxaret также устанавливалась на прототипы мотоциклов, а к 60-м годам компания Ferguson Research использовала ее на первом в мире полноприводном автомобиле Формулы-1, P99 с двигателем Climax.
Когда для Concorde была разработана ультрасовременная антиблокировочная система с электронным управлением, казалось, что британцы достигли вершины технологии. Но хотя стоимость реактивного самолета, способного развивать скорость 2,04 Маха, не была проблемой, задача сделать ABS дешевой и достаточно надежной для массового производства автомобилей легла на плечи немцев.
Работа в Daimler началась еще в 1953 году, когда Ганс Шеренберг, тогдашний руководитель отдела дизайна Mercedes-Benz, подал заявку на патент на систему, предотвращающую блокировку колес автомобиля при резком торможении. Проблема заключалась в том, что по сравнению с авиацией и железной дорогой автомобиль требовал большего количества датчиков и более быстрой обработки сигналов. Компоненты, необходимые для безошибочной регистрации замедления и ускорения вращения колес, в том числе при прохождении поворотов, на неровных поверхностях и в очень грязных условиях.
В 1963 году компания Daimler-Benz начала работу над своей первой электрогидравлической системой управления тормозами.
В 1966 году компания начала сотрудничать со специалистом по электронике из Гейдельберга Teldix, который позже был передан Bosch. Премьера результата состоялась в 1970 году, когда Ханс Шеренберг представил средствам массовой информации аналогово-электронную «антиблокировочную систему Mercedes-Benz/Teldix» на испытательном треке в Унтертюркхайме.
Инженеры тоже были заняты за границей. Chrysler работал с корпорацией Bendix над созданием компьютеризированной четырехколесной системы ABS под названием «Sure Brake» для своего 19-летнего автомобиля.71 Империал. Судя по всему, это сработало. Ford ответил «Sure-Track», добавив только задние колеса своих Lincoln Continentals. GM сделала то же самое в 1972 году, когда Trackmaster был доступен только сзади для Cadillac и Oldsmobile Tornado.
В Японии Denso разработала свою электро-антиблокировочную систему для Nissan President, а Toyota произвела аналогичную систему для Crown 1971 года.
Однако команда Benz пошла дальше. Они считали, что для массового производства четырехколесной многоканальной АБС им необходим цифровой контроллер.
По словам инженера Юргена Пауля, руководителя проекта ABS в Mercedes-Benz, решение использовать цифровую микроэлектронику для системы второго поколения стало настоящим прорывным моментом в разработке.
DaimlerAG
С 1978 года такие неудобства, как неуправляемый занос и недостаточная поворачиваемость на полосе встречного движения, стали меньше беспокоить покупателей Mercedes-Benz S-класса. В то время Mercedes использовал лозунг «Спроектирован так, как ни одна другая машина в мире», и в данном случае это действительно что-то значило.
Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
Когда Mercedes-Benz и Bosch представили готовую к производству технологию на испытательном полигоне Daimler в августе 1978 года, в их брошюре было сказано следующее:
Антиблокировочная тормозная система использует компьютер для отслеживания изменения скорости вращения каждого колеса во время торможение.Если скорость снижается слишком быстро (например, при торможении на скользкой поверхности) и возникает риск блокировки колеса, компьютер автоматически уменьшает тормозное давление. Колесо снова ускоряется, и тормозное давление снова увеличивается, тем самым тормозя колесо. Этот процесс повторяется несколько раз в течение нескольких секунд.
Если скорость снижается слишком быстро (например, при торможении на скользкой поверхности) и возникает риск блокировки колеса, компьютер автоматически уменьшает тормозное давление. Колесо снова ускоряется, и тормозное давление снова увеличивается, тем самым тормозя колесо. Этот процесс повторяется несколько раз в течение нескольких секунд.Возможно, в тот момент они не могли предсказать, что четыре десятилетия спустя каждый новый проданный автомобиль, от Corolla вашего соседа до McLaren Senna, будет в значительной степени обязан своей безопасностью и возможностями предотвращения столкновений современной эволюции. той первой антиблокировочной тормозной системы.
Mercedes-Benz Classic
Возможно, вы не задумывались об этом, но ABS предоставляет нам самую простую форму управления вектором крутящего момента, а также управление путем торможения. Это также позволяет производителям настраивать ряд режимов вождения, которые допускают различную степень проскальзывания шин, от почти полного отсутствия взаимодействия до полной помощи.
Работая с аэродинамическими обвесами и чудовищными карбоновыми тормозами на современных спортивных автомобилях, современная АБС может обеспечить смехотворно короткий тормозной путь, с легкостью обмануть огромные тяжелые автомобили в поворотах и помочь превратить огромную мощность в максимальное ускорение. Датчики и процессоры антиблокировочной системы торможения также делают возможными все современные системы контроля тяги и контроля устойчивости, от тех, которые останавливают ваши попытки выгорания, до тех, которые заставляют вас выглядеть героем на гоночной трассе.
Конечно, умные дифференциалы, хорошие шины и работающая аэродинамическая обвеска также играют огромную роль, но большая часть данных, посылаемых в цифровой мозг этими датчиками, попадает обратно в контроллер ABS миллионы раз в секунду. Будь то в машине, самолете или старом экспериментальном автобусе, который оказался на льду на месте пыток Mercedes-Benz.
Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
Обновление от 24 августа: Эта история была дополнена дополнительными подробностями, касающимися периода разработки 1971-1978 годов.
История тормозов с АБС от самолетов до автомобилей
Антиблокировочная тормозная система (АБС) была доступна на каждом новом автомобиле уже более века, просто она не всегда была электронной или автоматической. Вначале водителю приходилось выполнять обязанности ABS, многократно нажимая педаль тормоза, чтобы предотвратить блокировку колес при резком торможении. Потребовались десятилетия — и обходной путь через авиационную промышленность — прежде чем инженеры придумали, как создать датчики, которые могли бы предотвратить блокировку колес при торможении.
Немецкий инженер Карл Вессель получил патент на автомобильный регулятор тормозных усилий в 1928 году, но так и не смог довести свою конструкцию до серийного производства. Хотя необходимость регулировать гидравлическое давление, подаваемое на колеса при резком торможении, была очевидной, отсутствие подходящей технологии в конце 1920-х годов помешало таким инженерам, как Вессель, разработать коммерчески жизнеспособную антиблокировочную систему (ABS) для автомобилей.
Если бы он оставался дешевым, это было бы слишком сложно; сохранение простоты сделало бы его слишком дорогим. Автомобилисты продолжали выходить из-под контроля, как хоккейные шайбы, пока технология совершенствовалась.
начала появляться в самолетах и поездах, двух типах транспортных средств, которым остро требовалась способность останавливаться без заноса, в 1950-х годах. Компания Dunlop из Англии сыграла новаторскую роль в разработке этой технологии и назвала свою механическую систему ABS Maxaret. Эта функция оставалась дорогой, но компенсировать ее стоимость при постройке самолета было гораздо проще, чем при создании автомобиля. Авиакомпании были готовы платить больше за модель, оснащенную Maxaret, потому что эта функция могла помочь им сэкономить деньги за счет уменьшения износа шин и даже помочь им заработать больше денег, позволив самолетам нести больший вес.
Британский автопроизводитель Jensen держит руку на пульсе авиационной отрасли.
«В результате испытаний было подсчитано, что допустимая эксплуатационная масса конкретного современного пассажирского транспорта, оснащенного Maxaret, может быть увеличена на целых 15%, что соответствует примерно восьми пассажирам», — оптимистично писал журнал Flight в 1953 году.
Британский автопроизводитель Jensen держит руку на пульсе авиационной отрасли. Его инженеры решили сделать спортивный автомобиль, оснащенный технологией ABS, после того, как увидели, как тяжелые самолеты, оснащенные Maxaret, безопасно останавливаются на невероятно коротких взлетно-посадочных полосах. FF, который Дженсен представил в 1966 выделялся как первый серийный автомобиль с АБС и даже имел постоянный полный привод, но это была не массовая модель, которая могла бы понравиться всем. Это было дорогое малосерийное купе, которое продавалось лишь на нескольких рынках. Дженсен сделал около 320 экземпляров FF до 1970 года.
В FF использовалась эволюция технологии Maxaret от Dunlop для конкретных автомобилей. Хотя модель Jensen никогда официально не продавалась в Соединенных Штатах, американские автопроизводители узнали о ней и наладили партнерские отношения с поставщиками, чтобы как можно быстрее сделать ABS доступной для своих более дорогих автомобилей. Форд вместе с Келси-Хейс разработал систему под названием Sure-Track и выпустил ее в середине 19 века.
69 на Thunderbird, а также на Lincoln Continental Mark III. AC Electronics помогла General Motors разработать Track Master, который был доступен на Cadillac Eldorado, и True Track, который Oldsmobile предлагал на Vista Cruiser (да, как у Эрика Формана) и Toronado. Обе системы были представлены в 1970 году.
Три вышеупомянутые системы действовали только на задние колеса, потому что они чаще блокировались, чем передние. На первый взгляд, этот аргумент имел смысл: при резком торможении вес перемещается к передней части автомобиля, поэтому на заднюю ось приходится меньше массы. Однако передние колеса, обеспечивающие большую часть тормозного усилия, остались во власти физики. Они все еще могли блокироваться, когда водитель вдавливал педаль тормоза в металл, что делало машину неуправляемой, особенно на мокрой или обледенелой дороге.
Следующим прорывом в технологии ABS стал не Mercedes-Benz, как многие заявляли, а, как это ни удивительно, Chrysler. Автопроизводитель из Детройта объединился с Bendix для разработки четырехколесной электронной системы ABS под названием Four-Wheel Sure Brake, которая более тесно связана с системой, установленной на каждом легковом автомобиле, грузовике и внедорожнике, проданном новым в 2019 году.
Chrysler утверждал, что Sure Brake полагался на технологию «компьютера космической эры», чтобы удерживать автомобиль в правильном направлении при резком торможении.
Chrysler сиял от гордости. Она назвала свою противоскользящую систему Sure Brake «первой управляемой компьютером противоюзовой тормозной системой для четырех колес, предлагаемой на американском автомобиле». Это не остановилось на этом; в нем утверждалось, что Sure Brake полагался на технологию «компьютера космической эры», чтобы удерживать автомобиль в правильном направлении при резком торможении. Эта функция стала доступна за дополнительную плату на 19-футовом Imperial, флагманской модели Chrysler 1971 модельного года.
Достижения в области электроники сделали Sure Brake значительно более продвинутым, чем Maxaret. Система полагалась на данные, предоставляемые небольшой шестерней, связанной с каждым колесом. Датчики измеряли скорость вращения шестерни, подсчитывая ее зубья, и преобразовывали эту информацию в электронные импульсы, отправляемые на компьютер, который был немного меньше обувной коробки.
Компьютер отключил гидравлическое давление, когда обнаружил, что колесо вот-вот заблокируется (колесо замедлилось перед блокировкой), и через долю секунды снова подал давление, чтобы продолжить остановку автомобиля. Этот цикл имел тот же эффект, что и прокачка тормозов, но происходил до четырех раз в секунду, что было быстрее, чем мог справиться человек.
Sure Brake независимо измерил скорость каждого колеса, поэтому Imperial мог безопасно остановиться, даже если два его колеса были на льду. Chrysler встроил синий индикатор с надписью Sure Brake в комбинацию приборов, чтобы помочь водителям понять систему. Индикатор загорался, когда система была активна, и продолжал гореть, указывая на проблему. Фирма подчеркнула, что система является отказоустойчивой, поэтому огромный Imperial будет нормально тормозить, если Sure Brake отключится по какой-либо причине.
Four-Wheel Sure Brake был чрезвычайно инновационным и, соответственно, дорогим. В 1971 году базовая цена Chrysler Imperial составляла 6044 доллара (около 38000 долларов в 2019 году).
В том же году Chrysler взимал 351,50 доллара (примерно 2200 долларов в 2019 году) за Four-Wheel Sure Brake. Чтобы добавить контекст, стереосистема AM / FM с восемью дорожками стоила 419,70 долларов, а тонированные окна — 58,45 долларов, что составляет 2500 и 370 долларов соответственно. Инженеры восприняли систему с почти суеверным трепетом, но имперские покупатели хотели роскоши старой школы, а не передовых технологий, и многие отказывались платить дополнительно за то, что они считали бесполезной и чрезмерно сложной штуковиной. Chrysler отказался от этой функции в 1973.
Вообще говоря, автомобилисты не признавали достоинств технологии ABS до 1980-х годов. Даже тогда системы оставались дорогими, и потребовалось еще несколько лет, чтобы они просочились в царство экономичных автомобилей. В 1990-х годах было обычным делом видеть автомобили с эмблемой ABS на крышке багажника, и это правильно. Chrysler взимал с покупателей LeBaron 954 доллара (примерно 2000 долларов в 2019 году) за четырехколесные дисковые тормоза с АБС в 1989 году.
Не каждый мог позволить себе поставить отметку в 2000 долларов в листе заказа.
«Этот путь ведет к разработке высокоавтоматизированных функций вождения».
С другой стороны, начиная с 1984 года компания Mercedes-Benz установила технологический стандарт для всех своих автомобилей, начиная с модели 190 начального уровня и заканчивая могучим S-классом. Это решение представляло собой удивительную дальновидность. Европейские официальные лица сделали ABS обязательной для всех новых автомобилей в 2004 году. Эта функция требуется — наряду с электронным контролем устойчивости — с 2013 года для легковых и грузовых автомобилей, продаваемых в Соединенных Штатах.
В 2019 году каждый автомобиль, независимо от сегмента рынка, цены или типа кузова, с самого начала разрабатывался с учетом ABS. Современные системы ABS значительно сложнее, чем Maxaret или Four-Wheel Sure Brake, но они выполняют ту же основную функцию. Bosch, компания, которая помогла Mercedes разработать и запустить свою первую систему ABS в 1978 году, объяснила, что ABS также служит основой для длинного списка электронных вспомогательных средств для вождения, которые либо являются общими, либо обязательными для всех новых автомобилей.