Восьмицилиндровый двигатель: Рядный восьмицилиндровый двигатель — это… Что такое Рядный восьмицилиндровый двигатель?

Рядный восьмицилиндровый двигатель — это… Что такое Рядный восьмицилиндровый двигатель?

Рядный восьмицилиндровый двигатель

Рядный восьмицилиндровый нижнеклапанный двигатель автомобиля Oldsmobile выпуска 1940-х годов.

Рядный восьмицилиндровый двигатель — конфигурация двигателя внутреннего сгорания с рядным расположением восьми цилиндров, и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал. Часто обозначается I8 или L8 («Straight-8», «In-Line-Eight»).

При определённой настройке, I8 является полностью сбалансированной конфигурацией двигателя. По сравнению с рядным шестицилиндровым двигателем, I8 совершает больше рабочих циклов в единицу времени, и, как следствие, работает более плавно под нагрузкой и не создаёт дополнительных вибраций в трансмиссии автомобиля на малых оборотах.

В прошлом (1920-е — 1950-е годы), благодаря простоте изготовления (относительно V8) и великолепной плавности работы I8 часто применялись на спортивных и люксовых автомобилях, особенно в США.

В довоенные годы варианты комплектации с такими двигателями имели практически все американские автомобили среднего и высшего классов за исключением таких производителей, как Cadillac, Mercury и Lincoln, которые традиционно использовали только V8. Модели Buick имели верхнеклапанные I8, остальные марки импользовали схему с нижним расположением клапанов. Первым серийным автомобилем с двигателем этой конфигурации был Packard Straight Eight модели 1923 года.

Однако, большая длина такого двигателя требует длинного моторного отсека, что делает I8 неприемлемым для современных легковых автомобилей. Кроме того, длинные коленчатый и распределительные валы подвержены дополнительным торсионным (на скручивание) деформациям, что существенно снижает их ресурс, а при увеличении числа оборотов двигателя в минуту выше определённого предела из-за деформации коленчатого вала возникает риск физического контакта между шатунами и стенками картера, что приводит к выходу двигателя из строя.

По этим причинам использование конфигурации I8 всегда сводилось к двигателям большого рабочего объёма с небольшими максимальными оборотами, например, эта конфигурация находила применение на американских довоенных и первых послевоенных легковых автомобилях, некоторых грузовиках, кораблях и стационарных установках.

В настоящее время этот тип двигателя практически полностью вытеснен менее сбалансированным, но намного более компактным и надёжным V8.

Видео

Порядок работы восьмицилиндрового двигателя

Главная » Блог » Порядок работы восьмицилиндрового двигателя

Порядок работы 8 цилиндрового двигателя

Для большинства автолюбителей принцип работы двигателя с 8 цилиндрами остается тайной за семью печатями. В каком-то смысле это нормально, ведь тема не самая простая, чтобы каждый второй смог досконально изучить ее.

Однако бывают ситуации, когда определенные базовые знания о работе движка все же будут не лишними.

Немного истории

Начало ХХ века ознаменовалось целой кучей патентов в области автопромышленности. Двигатели, шины, диски, формы кузова и т.п. Все это ознаменовало масштабный скачок автомобильной индустрии, выдвинув ее едва ли не в первые промышленные дивизионы. Большинство технологий, используемых при сборке современных автомобилей, были зачаты в те самые годы.

Нашим современникам осталось лишь отточить их до нынешнего вида.

Патент на первый восьмицилиндровый двигатель не так давно отметил свое столетие. Правда об автомобилях с таким объемом мотора тогда речи не шло – скорее небольшие корабли и молодые образцы авиатехники. А вот с 1914 года немногие тогдашние автолюбители могли ощутить гул работы цилиндров 8 цилиндрового авто двигателя. Его объем на тот момент не превышал 4х литров. Были, конечно, и более ранние опыты с установкой такого движка на авто, но упоминать о них смысла нет, так как они очень быстро сходили на нет, не оставив для нас ни одного рабочего прототипа.

А как сейчас?

Вопреки расхожему мнению, двигатели с 8 цилиндрами ставят не только на люксовые иномарки, но и на обычные тракторы, грузовики и строительную технику. Как и с двигателями послабее, наиболее сбалансированным видом является рядный тип мотора. Иными словами, когда все цилиндры расположены в ряд. Именно ими долгое время комплектовали самые дорогие автомобили. Особенно ценима такая конструкция была в Америке. Впрочем, рекордсменами здесь являются немцы, высоко ценящие баланс и надежность рядного движка.

Но даже им, со временем, пришлось перейти на V-образные двигатели. Причина проста и банальна – восьмицилиндровый «питон»  попросту не вмещался в стандартном моторном отсеке современных авто.

Порядок работы

Именно это будет наиболее прикладной информацией для рядового водителя. Дело в том, что зная порядок работы сердца вашего авто, вы без труда сможете подкорректировать зазор клапанов или заняться зажиганием.

Описывать порядок работы 8 цилиндров рядного двигателя смысла нет, так как в легковых авто они сейчас почти не встречаются. А вот V-образные движки имеют достаточно выверенную последовательность: 1 – 5 – 4 – 8 – 6 – 3 – 7 – 2. Интервал рабочего цикла составляет 90 градусов (т.е. через 90 градусов поворота коленвала, после начала работы первого цилиндра, начинает работать следующий. В нашем случае, пятый.

). Такой интервал обеспечивает весьма мягкую работу двигателя. Если вы счастливый обладатель дизельного гиганта ЗиС, то порядок работы будет немного отличаться: 1 – 5 – 4 – 2 – 6 – 3 – 7 – 8. Как видите, при любом раскладе (это касается всех двигателей любой цилиндровости) рабочий цикл движка начинается с первого цилиндра.

Стоит помнить, что работа 8 цилиндрового V-образного двигателя отличается от двигателя 6 цилиндров и выполняется в индивидуальном для  каждого производителя порядке. Схема приведенная выше является наиболее обобщенной, но не стопроцентно подходящей для каждого авто. Даже тип модификации мотора играет роль.

Понятное дело, что при необходимости калибровки клапанного зазора, большинство хозяев поведут своих коней в автосервис. Да и головку БЦ не каждый возьмется чинить самостоятельно. Но если вы подлинный фанат автомобилей, то вы просто обязаны хотя бы раз поработать с вашим мотором самостоятельно. А знание о порядке работы движка вам в этом сильно поможет.

Видео пример работы

21 Порядок работы многоцилиндрового двигателя

Порядок работы многоцилиндрового двигателя

зависит от типа двигателя (расположения цилинд­ров) и от количества цилиндров в нем.

Чтобы многоцилиндровый двигатель работал равномерно, такты расширения должны следовать через равные углы поворота коленчатого вала (т. е. через равные промежутки времени). Для определения этого угла продолжительность цикла, выраженную в градусах поворота коленчатого вала, делят на число цилиндров. Например, в четырехцилиндровом четырехтактном двигателе такт расширения (рабочий ход) происходит через 180° (720 : 4) по отношению к предыдущему, т. е. через половину оборота коленчатого вала. Другие такты этого двигателя чередуются также через 180°. Поэтому шатунные шейки коленчатого вала у четырех цилиндровых двигателей расположены под углом 180° одна к другой, т. е. лежат в одной плоскости. Шатунные шейки первого и четвертого цилиндров направлены в одну сторону, а шатунные шейки второго и третьего цилиндров — в противоположную сторону.

Такая форма коленчатого вала обеспечивает равномерное чередование рабочих ходов и хорошую уравновешенность двигателя, так как все поршни одновременно приходят в крайнее положение (два поршня вниз и два вверх).

Последовательность чередования одноименных тактов в цилиндрах называют порядком работы двигателя. Порядок работы четырехцилиндровых отечественных     тракторных     двигателей 1—3—4—2. Это означает, что после рабочего хода в первом цилиндре следующий рабочий ход происходит в третьем, затем в четвертом и, наконец, во втором цилиндре. Определенная последовательность соблюдается и в других многоцилиндровых двигателях.

При выборе порядка работы двигателя конструкторы стремятся равномернее распределить нагрузку на коленчатый вал.

Одноименные такты у четырехтактного шестицилиндрового двигателя совершаются через поворот коленчатого вала на 120°. Поэтому шатунные шейки расположены попарно в трех плоскостях под углом 120°. У четырехтактного восьмицилиндрового двигателя одноименные такты происходят через 90° поворота коленчатого вала и его шатунные шейки расположены крестообразно под углом 90° одна к другой.

В восьмицилиндровом четырехтактном двигателе за два оборота коленчатого вала совершается восемь рабочих ходов, что способствует его равномерному вращению.

Порядок работы восьмицилиндровых четырехтактных двигателей 1— 5—4—2—6—3—7—8, а шестицилиндровых 1—4—2—5—3—6.

Зная порядок работы цилиндров двигателя, можно правильно распределить провода по свечам зажигания, присоединить топливопроводы к форсункам и отрегулировать клапаны.

22 Силы и моменты, действующие в кмш одноцилиндрового двигателя

При такте «сгорание—расширение» сила Р1, приложенная к поршневому пальцу, слагается из двух сил:

• силы P давления газов на поршень

• силы инерции Pи (сила инерции переменна по величине и направлению)

Суммарную силу P1 разложить на можно две силы: силу S, направленную вдоль оси шатуна, и силу N, прижимающую поршень к стенкам цилиндра.

Силу S перенесем в центр шатунной шейки, а к центру коленчатого вала приложим две равные силе S и параллельные ей силы S1 и S2. Тогда совместное действие сил S1 и S создаст (на плече R) крутящий момент, приводящий во вращение коленчатый вал, а сила S2 нагрузит коренные подшипники и через них будет передаваться на картер двигателя.

Разложим силу S2 на две перпендикулярно направленные силы N1 и Р2. Сила N1 численно равна силе N, но направлена в противоположную сторону; совместное действие сил N и N1 образует момент Nl, который стремится опрокинуть двигатель в сторону, обратную вращению коленчатого вала. Сила P2 численно равная силе Р1, действует вниз, а сила Р действует на головку цилиндра вверх, т.е. в противоположную сторону. Разность между силами Р и P1 представляет собой силу инерции поступательно движущихся масс Ри. Наибольшей величины эта сила достигает в момент изменения направления движения поршня.

Вращающиеся массы шатунной шейки, щек кривошипа и нижней части шатуна создают центробежную силу Рц, направленную по радиусу кривошипа в от сторону центра вращения.

Таким образом, в кривошипно-шатунном механизме одноцилиндрового двигателя, кроме крутящего момента, возникающего на коленчатом валу, действует ряд неуравновешенных моментов и сил, как то:

• реактивный, или опрокидывающий, момент Nl, воспринимаемый опорами двигателя через картер

• сила инерции поступательно движущихся масс Ри, направленная по оси цилиндра

• центробежная сила вращающихся масс Рц, направленная по кривошипу вала

Боковая сила N достигает наибольшей величины при расширении газов, когда поршень прижимается к левой стенке цилиндра, чем и объясняется ее обычно больший износ.

Порядок работы 4, 6, 8 цилиндрового двигателя — просто о сложном — DRIVE2

По большому счёту, нам, обычным автолюбителям, совершенно не обязательно знать порядок работы цилиндров двигателя. Ну, работает и работает. Да, с этим трудно не согласится. Не нужно до того момента, пока вы не пожелаете своими руками выставить зажигание или не займетесь регулировкой зазоров клапанов.

И совершенно не будет лишним знание о порядке работы цилиндров двигателя автомобиля, когда вам нужно будет подсоединить высоковольтные провода к свечам, либо трубопроводы высокого давления у дизеля. А если вы затеете ремонт головки блока цилиндров?

Ну согласитесь, смешно будет ехать на автосервис для того, чтобы правильно установить ВВ провода. Да и ехать-то как? Если двигатель троит.

Что значит порядок работы цилиндров двигателя? ↑

Последовательность, с которой чередуются одноименные такты в разных цилиндрах и называется порядком работы цилиндров.

От чего зависит порядок работы цилиндров? Есть несколько факторов, а именно:

— расположение цилиндров двигателя: однорядное или V-образное;— количество цилиндров;— конструкция распредвала;

— тип и конструкция коленвала.

Рабочий цикл двигателя

Рабочий цикл двигателя состоит из газораспределительных фаз. Последовательность этих фаз должна равномерно распределяться по силе воздействия на коленчатый вал. Именно в этом случае происходит равномерная работа двигателя.

Обязательным условием является то, что цилиндры, работающие последовательно, не должны находиться рядом. Для этого и разрабатываются производителями двигателей, схемы порядка работы цилиндров двигателя. Но, во всех схемах порядок работы цилиндров начинает свой отсчет с главного цилиндра №1.

Порядок работы цилиндров у разных двигателей

У двигателей одного типа, но разных модификаций, работа цилиндров может отличаться. Например, двигатель ЗМЗ. Порядок работы цилиндров двигателя 402 – 1-2-4-3, в то время как порядок работы цилиндров двигателя 406 – 1-3-4-2.

Если углубится в теорию работы двигателя, но так, чтобы не запутаться, то мы увидим следующее. Полный рабочий цикл 4-х тактного двигателя проходит за два оборота коленвала. В градусах это равно 720. У 2-х тактного двигателя 3600.

Колена вала смещают на определенный угол для того, чтобы вал находился под постоянным усилием поршней. Этот угол напрямую зависит от количества цилиндров и тактности двигателя.

— Порядок работы 4 цилиндрового двигателя, однорядного, чередование тактов происходит через 1800, ну а порядок работы цилиндров может быть 1-3-4-2 (ВАЗ) или 1-2-4-3 (ГАЗ).

— Порядок работы 6 цилиндрового рядного двигателя 1-5-3-6-2-4 (интервал между воспламенением составляет 1200).

— Порядок работы 8 цилиндрового V-образного двигателя 1-5-4-8-6-3-7-2 (интервал между воспламенениями 900).

— Существует, например, порядок работы 12 цилиндрового двигателя W-образного: 1-3-5-2-4-6 – это левые головки блока цилиндров, а правые: 7-9-11-8-10-12

Для того, чтобы вам был понятен весь этот порядок цифр, рассмотрим пример. У 8 цилиндрового двигателя ЗиЛ порядок работы цилиндров следующий: 1-5-4-2-6-3-7-8. Кривошипы расположены под углом 900 .

То есть если в 1 цилиндре происходит рабочий цикл, точерез 90 градусов поворота коленвала, рабочий цикл происходит в 5 цилиндре, и последовательно 4-2-6-3-7-8. В нашем случае один поворот коленвала равен 4 рабочим ходам. Естественным образом напрашивается вывод, что 8 цилиндровый двигатель работает плавне и равномернее, чем 6 цилиндровый.

Скорее всего, глубокое знание порядка работы цилиндров двигателя вашего автомобиля, вам не понадобится. Но общее представление об этом иметь необходимо. А если вы задумаете произвести ремонт, например головки блока цилиндров, то эти знания лишними не будут.

Успехов вам в изучении порядка работы цилиндров двигателя вашего автомобиля. ©

Работа многоцилиндрового двигателя

Во время работы двигателя на его механизмы действуют значительные силы давления газов в цилиндре, силы инерции неравномерно движущихся деталей кривошипно-шатунного механизма, а также центробежные силы, возникающие вследствие вращения деталей. Эти силы непостоянны по величине и направлению своего действия, поэтому они вызывают неравномерную работу двигателя.

При неравномерной работе двигателя его механизмы работают с переменной нагрузкой, вследствие чего происходит интенсивный износ деталей. Особенно велика неравномерность работы одноцилиндрового четырехтактного двигателя.

Для достижения равномерности работы двигателя или устанавливают на коленчатом валу тяжелый маховик, или выполняют его многоцилиндровым.

Маховик накапливает энергию во время рабочего хода и отдает ее при совершении вспомогательных тактов. Но тяжелый маховик применяется только для стационарных двигателей, работающих, как правило, на постоянном режиме. Тяжелый маховик вследствие значительной инерции не обеспечивает необходимой автомобильному двигателю приемистости, т.е. способности двигателя быстро развивать и уменьшать обороты. Поэтому в автомобильных двигателях равномерность работы достигается не увеличением веса маховика, а за счет выполнения двигателя многоцилиндровым. В многоцилиндровом двигателе такты рабочего хода равномерно чередуются в отдельных цилиндрах, вследствие чего в значительной мере уравновешиваются силы инерции, возникающие в кривошипно-шатунном механизме при работе двигателя.

Для обеспечения наибольшей равномерности работы многоцилиндрового двигателя необходимо, чтобы такты рабочего хода в различных цилиндрах чередовались через равные промежутки времени и в определенной последовательности. Эта последовательность повторения одноименных тактов в различных цилиндрах называется порядком работы цилиндров двигателя.

Рис. Таблица чередования тактов четырехцилиндрового четырехтактного двигателя с порядком работы цилиндров 1—2—4—3 (цифры в графе «Положение кривошипов коленчатого вала» обозначают порядковые номера цилиндров)

Однако не при любом порядке обеспечивается хорошая работа двигателя. Необходимо, чтобы очередные такты рабочего хода следовали в цилиндрах, наиболее удаленных одни от другого. В этом случае нагрузка на коренные подшипники коленчатого вала будет распределяться более равномерно; кроме того, отработавшие газы из цилиндра, в котором начинается выпуск, не будут попадать через выпускной трубопровод в цилиндр, в котором выпуск еще не закончился.

Наиболее удобными порядками работы автомобильных двигателей являются: для четырехцилиндрового — 1—2—4—3 и 1—3—4—2, для шестицилиндрового — 1—5—3—6—2—4 и для восьмицилиндрового — 1—5—4—2—6—3—7—8.

Порядок работы цилиндров обычно изображается в виде таблицы чередования тактов.

Рассмотрим, как происходит работа четырехтактного четырехцилиндрового двигателя с порядком работы цилиндров 1—2—4—3. Так как рабочий цикл четырехтактного двигателя совершается за два оборота коленчатого вала (720°), а число рабочих ходов, происходящих за это время, равно четырем, то для правильного чередования рабочих ходов кривошипы коленчатого вала смещены один относительно другого на 180° (720°: 4), т.е. на пол-оборота коленчатого вала, и находятся, таким образом, в одной плоскости.

Во время работы двигателя поршни в первом и четвертом цилиндрах при первом полуобороте первого оборота коленчатого вала перемещаются от верхней мертвой точки к нижней, в первом цилиндре происходит рабочий ход, в четвертом цилиндре — такт впуска. Во втором и третьем цилиндрах поршни перемещаются в это время к верхней мертвой точке, во втором цилиндре происходит такт сжатия, а в третьем — такт выпуска.

Во время второго полуоборота первого оборота коленчатого вала поршни в первом и четвертом цилиндрах перемещаются от нижней мертвой точки к верхней, в первом цилиндре происходит такт выпуска, а в четвертом — такт сжатия. Поршни второго и третьего цилиндров в это время перемещаются от верхней мертвой точки к нижней, во втором цилиндре происходит рабочий ход, в третьем — такт впуска.

Во время первого полуоборота второго оборота коленчатого вала поршни в первом и четвертом цилиндрах перемешаются от верхней мертвой точки к нижней, в первом цилиндре происходит такт впуска, в четвертом — рабочий ход. Поршни второго и третьего цилиндров в это время перемещаются от нижней мертвой точки к верхней, во втором цилиндре происходит такт выпуска, в третьем такт сжатия.

Во время второго полуоборота второго оборота коленчатого вала поршни в первом и четвертом цилиндрах перемещаются от нижней мертвой точки к верхней, в первом цилиндре происходит такт сжатия, в четвертом —такт выпуска. Поршни во втором и третьем цилиндрах перемещаются от верхней мертвой точки к нижней, во втором цилиндре происходит такт впуска, в третьем — рабочий ход.

Четырехцилиндровый четырехтактный двигатель с порядком работы цилиндров 1—3—4—2 отличается от двигателя с порядком работы 1—2—4—3 лишь конструкцией распределительного механизма, которая определяет несколько иную последовательность открытия и закрытия клапанов и чередования тактов.

Оба порядка работы цилиндров, принятые для отечественных четырехтактных четырехцилиндровых двигателей, полностью равноценны и по равномерности, и по качеству работы двигателей. На отечественных автомобилях широко используются шестицилиндровые двигатели, у которых цилиндры расположены в один ряд. Такие двигатели называются рядными в отличие от двигателей, цилиндры которых расположены в два ряда под некоторым углом один к другому.

В шестицилиндровом рядном двигателе коленчатый вал имеет шесть кривошипов. Так как рабочий цикл четырехтактного двигателя совершается за два оборота коленчатого вала (720°), а количество рабочих ходов за это время равно шести, то для правильного чередования рабочих ходов кривошипы коленчатого вала смещены один относительно другого на 120° (720°: 6), т. е. на одну треть оборота вала.

Для однорядных шестицилиндровых двигателей применяется следующее расположение кривошипов: 1—6 — вверх, 2—5 — налево, 3—4 — направо, если смотреть со стороны переднего конца вала.

При вращении коленчатого вала поршни в шестицилиндровом двигателе проходят через мертвые точки не все одновременно, как в четырехцилиндровом двигателе, а только попарно. Поэтому и такты во всех цилиндрах начинаются и кончаются также не одновременно, а смещены в одной паре цилиндров относительно другой на 60°.

Перекрытие тактов и порядок чередования рабочих ходов в шестицилиндровом четырехтактном двигателе показаны в таблице на рисунке.

Рис. Таблица чередования тактов шестицилиндрового четырехтактного двигателя с порядком работы 1—5—3—6—2—4 (цифры в графе «Положение кривошипов коленчатого вала» обозначают порядковые номера цилиндров)

Особенностью двухтактных дизелей является то, что их рабочий цикл совершается за один оборот коленчатого вала (360°). Поэтому и взаимное расположение кривошипов коленчатых валов имеет свои особенности: в четырехцилиндровом двигателе кривошипы смещены один относительно другого на 90° (360°: 4), в шестицилиндровом — на 60° (360°: 6).

Рис. Таблица чередования тактов шестицилиндрового двухтактного дизеля с порядком работы 1—5—3—6—2—4 (цифры в графе «Положение кривошипов коленчатого вала» обозначают порядковые номера цилиндров)

Перекрытие тактов и порядок чередования рабочих ходов в двухтактном шестицилиндровом дизеле показаны в таблице на рисунке.

В настоящее время на автомобилях широкое применение получили восьмицилиндровые V-образные двигатели. Цилиндры у этих двигателей располагаются в два ряда, чаще всего под углом 90°. Коленчатый вал таких двигателей имеет четыре кривошипа, смещенных один относительно другого на 90°. На каждую шейку кривошипа опираются одновременно по два шатуна.

В восьмицилиндровом двигателе за рабочий цикл (720°) совершается восемь рабочих ходов; их чередование, следовательно, происходит через 90° (720°: 8). Порядок работы цилиндров и чередование тактов в восьмицнлиндровом двигателе показаны в таблице на рисунке.

Рис. Таблица чередования тактов восьмицилиндрового двигателя с порядком работы цилиндров 1—5—4—2—0—3—7—8 (цифры в графе «Положение кривошипов коленчатого вала» обозначают порядковые номера цилиндров)

В многоцилиндровых двигателях вследствие непрерывного чередования рабочих ходов и перекрытия их одного другим обеспечивается более плавное и равномерное вращение коленчатого вала. Многоцилиндровые двигатели работают более устойчиво, без толчков и сотрясений, присущих одноцилиндровым двигателям.

Восьмицилиндровый оппозитный двигатель

Достоинство предлагаемого двигателя — увеличение КПД за счет снижения потерь на трение в цилиндропоршневой группе двигателя внутреннего сгорания и создание конструкции, пригодной для применения в автомобилестроении.

В тепловом балансе двигателя внутреннего сгорания потери на трение в двигателе и приводных механизмах составляют 10-15% от химической энергии топлива, См. Л.1. Плеханов И.П. и др., Автомобиль, М. Просвещение, 1979, стр.24, рис.10.

Другие компетентные авторы отводят на потери от внутреннего сопротивления в двигателе 11%. См. Л.2. Шмидт А., и др. На что расходуем бензин. За рулем, 11/91, стр.39. По японским данным, эти потери составляют 6%. См. Л.3. Побеги, Авторевю, 3/2010, стр.45.

Фирма Nissan стремится снизить потери за счет повышения качества изготовления двигателей.

Уже известны конструкции, в которых сокращены потери на трение в двигателе. См. Л.4. Баландин С.С. Бесшатунные поршневые двигатели внутреннего сгорания. Машиностроение, 1972, стр.4.

Известна также предложенная конструкция, в которой сокращено трение между поршнями и цилиндрами. См. Л.5. Патент RU 2296871. Этот патент принят за прототип. Недостатки прототипа. Поршни двигаются каждый по своей оси. Силы инерции и создаваемый ими инерционный момент — плечо этого момента — расстояние между осями цилиндров, в которых одновременно совершаются рабочие ходы, является причиной неуравновешенности и вибрации. См. Л.6. Неугодников Н. Двухцилиндровый двигатель «ОКИ», За рулем 9/91, стр.11. В упомянутом патенте такое плечо есть — это четверть оборота центрального вала. В прототипе отсутствуют свечи зажигания или форсунки, без которых двигатель внутреннего сгорания работать не может. Также недостаток прототипа — большое число цилиндров — 16, что серьезно усложняет конструкцию. В конструкции Л.4 Баландина С.С. цилиндры расположены оппозитно, поршни соединены штоками и, следовательно, двигаются в одном направлении, а для снижения вибрации используют встречное движение в другой четверке цилиндров. Чем больше цилиндров, тем меньше вибрации, но это приводит к многоцилиндровой схеме. Расположение цилиндров по Х-образной, или +-образной схеме существенно усложняет эксплуатацию. Конструкция известна давно, но в автомобилестроении распространения не получила.

Поэтому стремление к снижению потерь на трение — задача актуальная. Как снижение трения в паре поршень-цилиндр, так и снижение потерь в механизме преобразования возвратно-поступательного движения во вращательное. Об этом в статье Л.7

«Пластмассовые вкладыши», Авторевю 12/2010, стр.7.

На фиг.1 — схема компоновки восьмицилиндрового оппозитного двигателя. Двигатель состоит из двух одинаковых четырехцилиндровых оппозитных двигателей. Цилиндры собраны в блоки и обозначены для одной четверки 1-4, а для другой 5-8, при этом оси четверки цилиндров расположены на одной линии. Блоки цилиндров размещены на плоской четырехугольной общей раме 10. Обозначения на фиг.1 см. в перечне обозначений. Отдельно четырехцилиндровый двигатель показан на фиг.2. Цилиндры собраны в блоки на картерах 7 и соединены шатунами 26 и 12 с первичным валом 11 и промежуточным 17. Сцепление обозначено 20. Двигатели соединены сцепной муфтой 31 и упругой компенсационной муфтой 28. Двигатель содержит четыре цилиндра 1, четыре поршня 2, два шатуна 3, каждый шток соединяет два поршня, клапаны 4, свечи зажигания 5. Каждая пара цилиндров расположена на своем разборном картере 7. В картере имеются прямолинейные направляющие 27, по которым движутся ползуны 9. Ползуны служат опорой для пальцев 8 и воспринимают боковые усилия от шатунов. Пальцы соединены со штоками 3 и передают усилия от поршней 2. Пальцы расположены симметрично относительно осей штоков. Картеры 7 расположены на раме 10. На раме размещены оси валов — первичного 11 и промежуточного 17. На концах валов 11 и 17 неподвижно посажены маховики 16 и 14. Назначение маховиков — работа двигателя во время вспомогательных тактов. Маховики — одинаковые по размерам и снабжены неподвижно посаженными пальцами 13 и 15. Оси пальцев расположены эксцентрично по отношению к осям валов 11 и 17. Расстояния между осями пальцев и валов равны половине расстояния хода поршней. Пальцы 8 штоков и пальцы маховиков 13 и 15 соединены шатунами 12 и 26. Шатуны расположены симметрично относительно оси цилиндров для исключения изгибающих усилий на штоки и, тем самым, на цилиндры. Для исключения дисбаланса от пальцев и шатунов на маховиках имеются противовесы на противоположной от пальцев стороне. Валы 11 и 17 снабжены неподвижно посаженными зубчатыми колесами 19 и 18. Колеса 18 и 19, одинаковые по размерам и числу зубьев, находятся в постоянном зацеплении и вращаются в противоположных направлениях. Соответственно — встречно или противоположно двигаются поршни в цилиндрах, что обеспечивает компенсацию сил инерции поршней, штоков и шатунов. Пальцы 8, шатуны 12 и 26 и пальцы 13 и 15 образуют эксцентриковый механизм для преобразования возвратно-поступательного движения поршней во вращательное движение валов 11 и 17. При сборке двигателей колеса 18 и 19 устанавливают так, чтобы поршни приходили в ВМТ /верхние мертвые точки/ или НМТ одновременно при одинаковых тактах в цилиндрах. См. Фиг.3. Первоначальная установка отмечается установочными метками на колесах 18 и 19. На раме 10 расположен вал отбора мощности 21. На этом валу неподвижно посажены диски сцепления 22 и свободно вращается кожух сцепления 20. На кожухе имеется зубчатый венец, который постоянно связан с зубчатым колесом 18. При включении сцепления, движение поршней передается на вал 21. На валу 21 имеется упругая компенсационная муфта 28. См. Л.8, Мовнин М.С., Техническая механика, ч.III, Детали машин, Судпромгиз, 1963, стр.263, рис.192. Эта муфта служит для связи двух четырехцилиндровых двигателей. Муфта позволяет компенсировать незначительные расхождения при установке валов отбора мощности. Муфта 28 обеспечивает синхронное вращение /равенство числа оборотов/ валов отбора мощности, а сцепление 20 — плавное соединение этих валов. На раме 10 размещен вал 29 с подвижной сцепной муфтой 31. Зубчатое колесо 30 неподвижно посажено на вал 29. Колесо 30 постоянно сцеплено с колесом 32. Число зубьев колеса 30 в два раза больше числа зубьев колеса 32. Колесо 32 неподвижно посажено на валу 11 и образует блок с колесом 19. Это обеспечивает вдвое меньшее число оборотов вала 29 по сравнению с валом 11. Сцепная муфта 31 служит для синфазного соединения соединительных валов обоих четырехцилиндровых двигателей. Муфта 31 соединяет соединительные валы всегда при одном положении по углу поворота между ними. См. Л.8, стр.265, рис.195. От вала 17 через неподвижно посаженное зубчатое колесо 23 приводится в действие зубчатое колесо 24 и, соответственно, вал газораспределительного механизма 25, распределительные валы 6 и клапаны 4. На фиг.3 показана схема рабочих циклов оппозитного четырехцилиндрового двигателя. На фиг.3 видно, что вторые и третьи такты — вспомогательные, а такты первый и четвертый — рабочие. Для плавной работы двигателя необходимо равномерное чередование рабочих тактов.

Для этого надо оба двигателя соединить так, чтобы равномерно чередовались рабочие ходы. Это показано на фиг.4. Для этого надо сдвинуть работу любого двигателя на 2 такта. При рабочем ходе в 1-ом и 4-м цилиндрах в 5-м и 8-м цилиндрах будут такты впуска. Такты нетрудно определить по положению клапанов на фиг.3. После этого зафиксировать положение муфты 31 в сцепленном состоянии при заданном положении соединительных валов 29. Так как включенное состояние сцепной муфты 31 возможно только после кратных двум оборотам первичного вала /один оборот валов 29/. При другом числе оборотов муфта не включится. На фиг.4 показано, что через 4 такта /2 оборота первичного вала/ нужное соотношение снова получится. Рабочие ходы в 1-м и 4-м цилиндрах совпадут с тактами впуска в 5-м и 8-м цилиндрах. Сцепная муфта позволяет разъединить двигатели. При любом следующем соединении необходимо только обеспечить включение муфты 31, необходимое соотношение тактов возобновится. Порядок работы 8-цилиндрового двигателя следующий:

1+4-6+7-5+8-2+3

Порядок работы определен по рабочим ходам.

Сцепную муфту можно включать, если числа оборотов двигателей равны или близки, чтобы не было удара. Поэтому нужно сначала синхронизировать двигатели при помощи сцеплений, а затем кратковременно отпустить любое сцепление и быстро включить сцепную муфту. Это не сложнее, чем включение коробки скоростей без синхронизаторов.

Снижение потерь на трение в паре поршень-цилиндр обусловлено тем, что пальцы не передают изгибающие усилия на штоки. Сопряжение пальцев 8 со штоками 3 желательно иметь прямоугольной формы. Между деталями должен быть зазор несколько больше зазора между ползунами 9 и направляющими 27. Штоки должны передавать усилия только вдоль своей оси. Пара ползун — направляющие работает в зоне нормальных температур, где можно применить материалы с малым коэффициентом трения. См. Л.7. И где смазочное масло имеет более высокие свойства, чем в паре поршень-цилиндр, где масло просто выгорает. См. Л.8, стр.229. Поскольку нажим поршня на гильзу цилиндра существенно меньше, пара поршень-цилиндр имеет больший моторесурс, что существенно для автобусов, грузовиков и стационарных двигателей. Конструкция также позволяет снизить потери в паре нижняя головка шатуна — палец маховика, где можно поставить подшипники качения вместо обычно применяемых в большинстве двигателей подшипников скольжения. См. Л.7. Конструкция позволяет.

Достоинства конструкции

1. Повышение КПД и срока службы двигателей за счет снижения потерь на трение.

2. Повышение надежности — возможность работы только от одного любого четырехцилиндрового двигателя.

3. Упрощение конструкции — отсутствуют сложные детали: коленчатый вал и блок цилиндров.

4. Малая вибрация — движение поршней, штоков и шатунов взаимно уравновешено.

5. Легкость обслуживания и ремонта — каждый цилиндр и поршень можно отделить от остальных.

6. Высокая мобильность — двигатель легко разбирается на составные части.

7. Малая высота двигателя.

8. Уменьшенное загрязнение окружающей среды при работе одного двигателя.

См. Л.9. Кутенев В. и др. На испытаниях МСУ. За рулем 6/90. стр.10

Перечень фигур чертежей

Фиг.1 Схема компоновки восьмицилиндрового оппозитного двигателя.

Фиг.2 Четырехцилиндровый оппозитный двигатель.

Фиг.3 Рабочий цикл оппозитного четырехцилиндрового двигателя.

Фиг.4 Чередование тактов в восьмицилиндровом оппозитном двигателе

Перечень обозначений на фигурах 1. — цилиндр 12 — шатун 23 — зубчатое колесо 2. — поршень 13 — палец 24 — зубчатое колесо 3. — шток 14 — маховик 25 — газораспределительный вал 4. — клапан 15 — палец 26 — шатун 5. — свеча зажигания 16 — маховик 27 — направляющие 6. — распределительный вал 17 — промежуточный вал 28 — упругая компенсационная муфта 7. — картер 18 — зубчатое колесо 29 — соединительный вал 8. — палец 19 — зубчатое колесо 30 — зубчатое колесо 9. — ползун 20 — кожух сцепления 31 — сцепная муфта 10 — рама 21 — вал отбора мощности 32 — малое зубчатое колесо. 11 — первичный вал 22 — диск сцепления

Восьмицилиндровый оппозитный двигатель, число цилиндров кратно четырем и цилиндры собраны в блоки по два цилиндра на картере, поршни в цилиндрах расположены оппозитно и соединены штоками, отличающийся тем, что с целью расширения функциональных возможностей блоки размещены на плоской четырехугольной раме, оси четырех цилиндров расположены на одной линии и четыре других цилиндра размещены рядом на раме, штоки поршней снабжены пальцами, расположенными симметрично к оси штоков, между блоками размещены для каждых четырех цилиндров свои валы: первичный, промежуточный, отбора мощности, соединительный и газораспределительный, первичный и промежуточный валы снабжены неподвижно посаженными зубчатыми колесами и маховиками, неподвижно посаженными на концах валов, маховики снабжены пальцами, размещенными эксцентрично, шатуны соединяют пальцы на штоках поршней и пальцы на маховиках, соединительные валы снабжены неподвижно посаженными зубчатыми колесами и подвижной сцепной муфтой, валы отбора мощности снабжены неподвижно посаженной соединительной компенсационной муфтой и кожухом сцепления, кожух снабжен зубчатым венцом и находится в постоянном зацеплении с зубчатым колесом промежуточного вала, газораспределительные валы снабжены неподвижно посаженными зубчатыми колесами, находящимися в постоянном зацеплении с зубчатыми колесами промежуточных валов, зубчатые колеса первичных и промежуточных валов находятся в постоянном зацеплении, числа зубьев на колесах одинаковые, соединительные и первичные валы постоянно соединены зубчатыми колесами, числа зубьев на колесах соединительных валов в два раза больше числа зубьев на зубчатом колесе первичного вала.

Ferrari 488 Spider во Франкфурте

Ferrari 488 Spider — это последняя глава в непрерывной истории спортивных машин с открытым верхом и восьмицилиндровыми двигателями компании из Маранелло. Эта история началась с бессмертной модели 308 GTS – варианта модели 308 GTB с открытым кузовом, из которой в конечном итоге выросла архитектура Spider со складывающимся верхом.

Начиная с технологии убирающегося твердого верха (УТВ), вокруг которой была разработана вся машина, каждая деталь 488 Spider была создана для того, чтобы задать новые технологические стандарты в отрасли. Результатом этих усилий стала самая мощная и инновационная модель Ferrari Spider за всю историю, сочетающая в себе превосходные качества купе Ferrari 488 GTB с восьмицилиндровым двигателем в задней среднемоторной компоновке и удовольствие от вождения по самым сложным трассам с возможностью наслаждаться пьянящими ароматами и яркими красками природы под неповторимый аккомпанемент двигателя Ferrari.

Технология УТВ, которая дебютировала в модели Ferrari 458 Spider, была первым в мире подобным решением для автомобиля с задней среднемоторной компоновкой и сделала неактуальным традиционный мягкий верх в силу не только меньшего веса (на 25 кг легче), но и лучшей защиты от шума и окружающей среды.

Безусловно, сердце машины — это восьмицилиндровый двигатель с турбо наддувом объемом 3902 куб. см., новый стандарт для архитектуры этого типа. Благодаря максимальной отдаваемой мощности 670 л.с. и плавной прогрессивной передаче вращающего момента на высоких передачах, обеспечиваемой системой Variable Torque Management (Регулирования вращающего момента), 488 Spider разгоняется с 0 до 100 км/ч всего за 3 секунды и с 0 до 200 км/ч за 8,7 секунд. Эти показатели сопровождает отклик на открытие дроссельной заслонки продолжительностью всего 0,8 секунд, что по существу устраняет провал тяги, характерный для двигателей этого типа. По традиции Ferrari, модель 488 Spider также обладает своим уникальным неповторимым звучанием, отражающим ее мощь.

Кроме того, это наиболее аэродинамически эффективная модель Ferrari Spider за всю историю благодаря применению ряда сложных аэродинамических решений. Инженеры компании из Маранелло смогли добиться оптимальной прижимной силы на фоне снижения коэффициента сопротивления купе (две обычно несовместимых цели), разработав ряд инновационных устройств, включая пропускающий воздух спойлер и аэродинамическое днище с аэродинамическими гребнями.

488 Spider отличается исключительной динамикой с акцентом на легкости управления на пределе возможностей. Для достижения этого привлекательного равновесия между управляемостью и мощью механическая конструкция доводилась до совершенства одновременно с электронными системами, которые теперь включают в себя новую версию системы управления углом бокового увода Ferrari (Side Slip Control 2 — SSC2). В целом, время отклика автомобиля на сей раз повысилось более чем на 9% по сравнению с прошлой моделью Spider.

Силовой агрегат

Независимо от модели или назначения, сердцем каждого автомобиля Ferrari является его двигатель, который, безусловно, должен обладать всеми классическими качествами двигателя Ferrari: неудержимой мощью в сочетании с высоким числом оборотов, молниеносным откликом, быстрым набором оборотов по всему диапазону и неповторимым звучанием. Новый восьмицилиндровый двигатель, используемый в модели 488 Spider — это самый актуальный ответ инженеров из Маранелло на очередной вызов в борьбе за новые стандарты совершенства.

Этот силовой агрегат отличается наивысшей производительностью с нулевым провалом тяги и уникальным захватывающим звучанием. 670 л.с., 8 000 об/мин и удельная выдаваемая мощность 172 л.с./л — это новый рекорд для дорожной модели Ferrari с максимальным вращающим моментом 760 Нм на седьмой передаче и временем отклика на открытие дроссельной заслонки всего 0,8 секунд при 2000 об/мин на третьей передаче.

Как правило, турбо наддув оказывает значительное влияние на время отклика на открытие дроссельной заслонки. Провал тяги обычно увеличивается следом за мощностью, вследствие чего время отклика может быть в два-три раза больше, чем у двигателя без наддува. Инженеры из Маранелло преодолели это препятствие. По существу, хотя этот двигатель на 100 л.с. мощнее силового агрегата предыдущей модели Spider, его время отклика составляет всего 0,8 секунд, что обеспечивает практически мгновенный отклик акселератора, характерный для силовых агрегатов Ferrari.

Исключительное время отклика двигателя обеспечивается целым рядом отличительных особенностей. Конструкция турбо наддува построена на валах на шарикоподшипниковых опорах для снижения трения, а крыльчатка компрессора изготовлена из титан-алюминиевого сплава с низкой плотностью, который за счет низкой инерции обеспечивает максимальную скорость подачи газа. Кроме того, двухспиральная технология направляет выхлопные газы из каждого цилиндра по отдельным спиралям, что повышает давление выхлопных импульсов и доводит мощность до максимума. Специальное уплотнение корпуса турбины обеспечивает минимальный зазор между ним и крыльчаткой компрессора для повышения производительности.

Производительность восьмицилиндрового двигателя является результатом стремления к достижению максимальной эффективности во всех аспектах. Применительно к камере сгорания это означает новые впускные каналы с высоким вертикальным завихрением, форма которых была разработана специально для оптимизации коэффициента текучести и вихревого движения в камере сгорания для равномерного смешения даже на высоких оборотах в сочетании с непосредственным впрыском топлива под давлением 200 бар. Новый восьмицилиндровый двигатель также оснащен системой ионных датчиков, которая измеряет ионизирующие токи для управления временем зажигания и адаптивно прогнозирует пропуски зажигания, а также многоискровой функцией, которая обеспечивает максимальное опережение зажигания на всех оборотах.

Максимальную эффективность гарантирует масляный насос, который подает масло как при высокой, так и при низкой температуре, снижая потребляемую гидравлическую мощность на 30 процентов по сравнению с традиционным насосом. Головки цилиндров с роликовыми ведомыми пальцами сокращают потребляемую мощность клапанного оборудования на 10 процентов на низких оборотах за счет снижения трения между штоками и толкателями клапана, распределительными кулачковыми валами и роликовыми ведомыми пальцами. Благодаря использованию архитектуры коленчатого вала с одноплоскостным расположением шатунных шеек достигается максимальная компактность, снижается вес и улучшается внутренняя жидкостная динамика двигателя за счет обеспечения равных интервалов между импульсами и, как следствие, равновесия между цилиндрами.

Каждый автомобиль Ferrari отличается уникальным собственным звучанием, и модель 488 Spider — не исключение из этого правила. Новый восьмицилиндровый двигатель имеет соблазнительное, гармоничное и мощное звучание даже на низких оборотах, громкость и чистота которого нарастает с их повышением, подчеркивая превосходную динамичность, вращающий момент и производительность этого двигателя. Будучи таким соблазнительным, «голос» двигателя никогда не создает дискомфорта при убранном верхе благодаря выхлопному коллектору с более длинными трубами равномерной длины и коленчатого вала с одноплоскостным расположением шатунных шеек. Звучание двигателя также было улучшено за счет детального изучения гармоник и тональностей на разных оборотах, что является еще одной сферой, в которой компания Ferrari всегда была лидером.

Аэродинамика

Минимизация коэффициента сопротивления купе и максимизация прижимной силы обычно являются двумя несовместимыми задачами в области аэродинамики. Тем не менее, инженеры компании вновь превзошли самих себя в модели 488 Spider, решив обе задачи одновременно. Им удалось достичь показателя аэродинамической отдачи в 1,53, что является новым рекордом для двухместного открытого автомобиля производства Ferrari.

В конструкции передней части машины доминируют центральная Аэродинамическая стойка (Aero Pillar) и двойной спойлер в стиле «Формулы 1». Последний состоит из двух секций: верхний элемент совместно с желобом предназначен для управления потоком воздуха в радиатор, повышая тем самым его эффективность. Более крупная нижняя секция создает всасывающую силу, которая уводит поток воздуха в сторону нижней части днища, создавая прижимную силу.

Функция аэродинамической стойки — управление мощными потоками воздуха, бьющими в переднюю часть машины, и распределение их в продольной и поперечной плоскостях. В продольной плоскости на нижней секции аэродинамическая стойка ускоряет и направляет предельно быстрый поток к центру днища, тогда как в поперечной плоскости верхней секции она перенаправляет поток к устью радиатора и управляет его расширением, повышая эффективность работы радиатора.

Модель 488 Spider отличается инновационным аэродинамическим днищем, которое включает в себя аэродинамические гребни, специальные изогнутые элементы, ускоряющие поток воздуха и снижающие давление. В результате днище машины «присасывается» к земле, что повышает прижимную силу без увеличения коэффициента сопротивления купе. Передняя секция днища плоская и создает прижимную силу, которая еще больше прижимает машину к земле с минимальным возможным влиянием на поток воздуха, поступающий на передние ребра.

Крупная задняя решетка с криволинейными стойками оптимизирует распространение значительного объема воздуха, проходящего под машиной, и повышает прижимную силу. Криволинейные стойки также защищают внутренние каналы задней решетки от турбулентности, генерируемой задними колесами, тем самым снижая коэффициент сопротивления купе.

Конструкция задней сетки включает в себя переменную геометрию откидных щитков, которой управляет центральный процессор, встроенный в прочие системы управления автомобилем и отвечающий за переменное расширение задней сетки. В зависимости от условий вождения это позволяет достигать баланса между повышением прижимной силы (с закрытыми откидными щитками на поворотах и при торможении) и сокращением коэффициента сопротивления купе (с открытыми откидными щитками на прямых участках и при ускорении).

Пропускающий воздух спойлер — это еще одно новое патентованное решение Ferrari. Воздух поступает в приемник в основании заднего стекла и выходит через бампер. Эта геометрия обеспечивает более вогнутую кривизну поверхности, принимающей на себя аэродинамическую нагрузку, что, в свою очередь, направляет больше потока воздуха вверх, тем самым повышая прижимную силу. Это решение позволяет избежать увеличения высоты заднего спойлера и способствует снижению коэффициента сопротивления купе.

Приемники донного воздуха на бортах автомобиля разделены центральным откидным щитком. Поток воздуха над верхом откидного щитка, который также используется воздухозаборником двигателя, выходит в хвостовую часть, сокращая коэффициент сопротивления купе, создаваемый аэродинамическим следом низкого давления за машиной. Этот эффект создается выходом потока воздуха под давлением в задней части, что придает энергию аэродинамическому следу, создаваемому за хвостовой частью машины, и удаляет его от хвостовой части туда, где он меньше влияет на аэродинамику автомобиля. Нижний поток воздуха от воздухозаборника попадает на интеркулеры и используется для охлаждения всасываемой смеси.

Архитектура

Безусловно, используемая технология твердого верха является отличительной особенностью новой модели Ferrari, значительно повышающей комфортность салона. Поднятая крыша способствует защищенности водителя и пассажира от окружающей среды и улучшает звукоизоляцию. Кроме того, крыша не деформируется из-за высокого давления воздуха, создаваемого на высоких скоростях. Традиционные автомобили с твердым верхом обычно тяжелы, громоздки и отличаются менее приятным внешним видом и дизайном. По существу, классический автомобиль с жестким верхом — это полностью трехмерный объект в составе не только самой крыши, но и боковых и заднего окон. Его вес значителен, а массивность по существу ухудшает конструкцию всей задней части автомобиля.

Именно поэтому в Ferrari решили использовать УТВ в модели 488 Spider. Впервые в истории на автомобиле с задней среднемоторной компоновкой эта технология использовалась в модели 458 Spider.

Основной задачей конструкции был перенос плоскости раздела между кузовом и крышей автомобиля из ее традиционного положения на средней линии (уровень плеч водителя и пассажиров) в область над центральной стойкой. Это позволило уменьшить габариты верха и сделать его форму более двухмерной, чтобы его можно было делить на две части и хранить над передней секцией двигателя.
Простота решения оказалась определяющей для скорости работы и гармоничности движения крыши, а также ее компактности и аэродинамической эффективности.

Убирающийся твердый верх (УТВ) сворачивается и разворачивается за рекордные 14 секунд. Его механизм работает плавно и ровно, создавая впечатление одновременного вращения двух секций. УТВ может складываться и раскладываться во время движения автомобиля.

В сложенном виде крыша занимает всего 100 литров пространства, тогда как для хранения традиционного твердого верха требуется 150-200 литров. Это невероятно гибкое решение жизненно важно для аэродинамики и внешнего вида всей задней части машины.

Также верх отличается очень малым весом, так как изготовлен из алюминия и оснащен очень простым механизмом. Это позволяет снизить массу приблизительно на 40 кг по сравнению с традиционным твердым верхом и примерно на 25 кг по сравнению с мягким верхом. Кроме того, Ferrari 488 Spider также имеет электроуправляемое заднее стекло, которое может занимать любое из трех возможных положений независимо от того, поднята или опущена крыша. Это создает максимальный комфорт для водителя и пассажира даже на высоких скоростях с убранным верхом. По сути, водитель и пассажир могут совершенно нормально разговаривать на скоростях более 200 км/ч.

Будучи полностью разработанным вокруг концепции убирающегося твёрдого верха, шасси модели 488 Spider каркасное и изготовлено из 11 различных сплавов алюминия с другими электрохимическими неактивными металлами, например, магнием, каждый из которых имеет особое назначение. Это обеспечивает показатели жесткости на изгиб и кручение, сходные с купе, и повышает производительность шасси на 23% по сравнению с прошлой моделью. Это еще одно необычное достижение, учитывая то, что крыша является элементом конструкции, было достигнуто за счет центра передовых технологий Scaglietti, который специализируется на создании алюминиевых сплавов.

Динамика

Конструкция модели 488 Spider была адаптирована под типовые потребности водителей и пользователей автомобилей с открытым двухместным кузовом. Автомобиль отличает непринужденная динамика даже на самых трудных трассах, что подчеркивает легкость вождения на пределе возможностей. В целом, время отклика по сравнению с прошлой моделью Spider сократилось на 9% без малейшего ущерба для комфорта

Это стало возможным благодаря уникальным знаниям специалистов Ferrari в области автомобильной динамики, которыми не могут похвастаться наши конкуренты, и, вследствие этого, разработке высокотехнологичного симулятора, аналогичного используемому командой «Формулы 1», что позволило инженерами взаимодействовать с испытателями задолго до физического создания первого прототипа.

Передаточные коэффициенты четко соответствуют огромному выходному вращающему моменту двигателя и в сочетании с Variable Torque Management обеспечивают прогрессивное повышение значений момента на высоких передачах, оптимизируя тем самым ускорение и еще более раззадоривая водителя и пассажира.

Новая версия системы управления углом бокового увода Ferrari (SSC2) отличается большей прецизионностью и меньшим дискомфортом. Анализируя различные параметры автомобиля, система обеспечивает прирост продольного ускорения из поворота на 12% по сравнению с моделью 458 Spider. Помимо применения технологий F1-Trac и E-Diff, SSC2 теперь также управляет активными амортизаторами, что делает динамику машины более ровной и стабильной даже во время сложных маневров.

Превосходная динамика модели 488 Spider также частично обусловлена системой магнитореологической амортизации SCM 3, которую отличает более производительный ЭБУ, управляющий магнитным полем амортизаторов, а также новое запатентованное программное обеспечение Ferrari, которое отвечает за связь с тремя датчиками на кузове автомобиля. Амортизаторы оснащены новыми шарнирами, снижающими трение и повышающими управляемость, а также позволяющими поглощать больше толчков.

Последняя версия системы контроля устойчивости повышает эффективность АБС в ситуациях с плохим сцеплением с дорогой. Это стало возможным благодаря сокращению времени расчета и отклика (на 8%) за счет нового аппаратного обеспечения и переработанного программного обеспечения.

Благодаря новой тормозной системе Brembo Extreme Design тормозной путь модели 488 Spider на 9% короче, чем у предыдущей модели. Первоначально разработанные для модели LaFerrari, тормоза были оснащены новыми суппортами, обеспечивающими оптимальное охлаждение при вождении в экстремальных условиях. В тормозной системе также были использованы новые материалы, обеспечивающие более быстрое достижение оптимальной рабочей температуры и повышенную надежность.

Модель 488 Spider оснащена новыми более легкими 20-дюймовыми колесными дисками. Горячештамповочные 20-дюймовые диски поставляются под заказ и позволяют снизить вес машины еще на 8 кг.

Стиль

Внешний вид

Внешний вид является ключевой особенностью любого автомобиля Ferrari, однако модель 488 Spider, дизайн которой разрабатывался в Ferrari Styling Centre, отличает радикально новый стиль, в основе которого лежит аэродинамика и который сочетает в себе удовольствие от вождения, спортивность и производительность

Модель 488 имеет классические пропорции спортивных автомобилей Ferrari с задней среднемоторной компоновкой: короткое мускулистое переднее крыло, в которое вклинивается бампер, что придает мощный и скоростной вид передней части машины и сразу же акцентирует внимание на флангах с новым боковыми воздухозаборниками интеркулеров. Мотив едва уловимого перегиба, который создает впадины на двери, идущие к воздухозаборникам — это оммаж модели 308 GTB.

В передней части машины доминирует крупная решетка радиатора и две стойки аэродинамического двойного спойлера, который направляет воздух от двух радиаторов и создает всасывающую силу, которая направляет воздух к центральной аэродинамической секции днища.

Капот отличается выраженной приподнятой центральной секцией и двумя боковыми каналами. Эти каналы имеют двойное назначение: во-первых, они придают дополнительную спортивность автомобилю, а во-вторых, направляют воздух от двух каналов бампера, которые были аккуратно скрыты от глаз для сохранения чистоты линий.

Крышка двигателя имеет продольные ребра, создающие трехмерный динамичный внешний вид. Эти ребра выгнуты в сторону за счет профилированных передних решеток, помогающих отводить тепло от двигателя, а центральная секция между ними расширяется и снижается, переходя в задний пропускающий воздух спойлер и направляя в него воздух. Выхлопные трубы продолжают конструкцию кузова и отделены друг от друга, чтобы обеспечить место под новую аэродинамическую заднюю сетку.

В модели 488 Spider также дебютирует новое цветовое решение, подчеркивающее ее грациозные, но мускулистые формы. Цвет Blu Corsa почти сливается с небом, а взвешенные в краске металлические частицы придают конструкции кузова глянец, подчеркивающий ее скульптурные формы. Цвет синий металлик подчеркивает идеальный баланс между ненавязчивой спортивностью и современной элегантностью. Необычный эффект радуги создается двумя слоями краски.

Кабина

Кабина модели 488 Spider подчеркивает вдохновленную «Формулой-1» философию Ferrari, заключающуюся в полном единстве водителя и автомобиля: элементы управления, не сконцентрированные на рулевом колесе, находятся на изогнутых сателлитных колодках, которые наклонены непосредственно к водителю. Новая более легкая, изящная и компактная по горизонтали приборная доска также повторяет контуры кабины и оснащена ультраспортивными воздушными каналами.

Все это создает плавное слияние инновационных объемов и компактных функциональных форм. В дизайне используются типичные черты Ferrari, например, четкое разделение между приборной доской и туннельной консолью, многофункциональное рулевое колесо и органы управления на туннельной консоли. Все эти прекрасные детали выполнены вручную из высококачественных материалов и отличаются изяществом, элегантностью и спортивностью, с сильным акцентом на создании функционального пространства для хранения полезных вещей, которые люди берут с собой в путешествие.

Центральная туннельная консоль изящна, динамична и функциональна одновременно. Характерное для «Формулы-1» продольное расположение органов управления не только является знаковой особенностью дизайна, но имеет и практическое значение, так как освобождает значительное пространство для хранения мелочей и позволяет более эргономично разместить функциональные кнопки. Большое внимание также было уделено отсекам для хранения мелочей, габариты которых задают новый стандарт в данном сегменте. Особенно выделяется закрывающийся отсек на туннельной консоли, в который от посторонних глаз можно спрятать мелкие вещи, когда машина припаркована с опущенной крышей.

Новые дверные панели модели 488 Spider стали плодом тщательной работы, в основе которой лежат качество и внимание к деталям. Они стали мягче на ощупь и получили более эргономичные подлокотники. Дизайн лаконичный и спортивный, а до кнопок стало проще дотянуться.

Также большое внимание было уделено новым сиденьям с фиксированными подголовниками. Они стали еще легче и вместительнее, а вместе с тем еще комфортнее благодаря новой форме и набивке, разработанных специально для дальних поездок.

Помимо интегрированной системы Apple Carplay, модель 488 Spider также может похвастать новой спортивной версией информационно-развлекательной системы, дисплей которой остается частью приборной группы в пределах прямой видимости водителя, следуя концепции кабины, сочетающей в себе эргономику, эстетику и максимальную доступность различных функций.

В модели 488 Spider используется бесключевой пуск, основанный на чипе, взаимодействующем с ЭБУ автомобиля по беспроводной связи. Это позволяет заводить и глушить автомобиль простым нажатием кнопки пуска и останова двигателя на рулевом колесе, когда ключ лежит в кармане водителя или в специальном отсеке на туннельной консоли.

7 лет сервисного обслуживания
Непревзойденные стандарты качества и растущая клиентоориентированность Ferrari лежат в основе расширенной семилетней программы сервисного обслуживания, предлагаемой с Ferrari 488 GTB. Распространяющаяся на весь ассортимент, она включает в себя регулярное техническое обслуживание в течение первых семи лет эксплуатации автомобиля.

Эта программа планового сервисного обслуживания Ferrari — эксклюзивная услуга для клиентов, которая гарантирует максимальную производительность и безопасность автомобилей на протяжении многих лет. Эта уникальная услуга также предлагается владельцам подержанных автомобилей Ferrari.

Регулярное техническое обслуживание (либо каждые 20 000 км, либо раз в год без ограничений по пробегу), оригинальные запасные части и тщательнейшие проверки персоналом, прошедшим обучение в самом Ferrari Training Centre в Маранелло и использующим самые передовые диагностические инструменты — это далеко не все преимущества Программы оригинального сервисного обслуживания (Genuine Maintenance Programme). Эта услуга предоставляется на всех ранках мира всеми Дилерами Официальной дилерской сети.

Программа оригинального сервисного обслуживания также включает в себя расширенный ассортимент услуг послепродажного обслуживания, предлагаемых Ferrari для удовлетворения потребностей клиентов в сохранении характеристик и высочайшего качества, которые являются визитной карточкой всех автомобилей, построенных в Маранелло, название которого уже давно стало синонимом самых передовых технологий и спортивности.

1/2

8-цилиндровый двигатель для ГАЗона Next от ЗМЗ

ЗМЗ разработал новый мотор V8 для ГАЗа. Об этом в интервью заводской газете Мотор заявил генеральный директор ЗМЗ Максим Соловьёв.

Новый восьмицилиндровый двигатель предназначен для автомобилей ГАЗ 3307 и 3308, а так же для ГАЗона Next. По словам Соловьёва, пять образцов нового мотора уже направлены в Нижний Новгород для испытаний. Вектор дальнейшего развития проекта определится в апреле.

Никаких технических характеристик в интервью не приводится, но можно предположить, что речь идёт о модификации  бензинового двигателя ЗМЗ-5245.10, это единственная заволжская «восьмёрка», оборудованная электронным впрыском (все остальные ЗМЗ V8 – карбюраторные). В нынешнем варианте ЗМЗ-5245.10 развивает 138 л.с. И это единственный ЗМЗ V8, у которого есть заводская газовая версия.

Кроме мотора V8, ЗМЗ готовит более мощную модификацию двигателя ЗМЗ-409, предназначенную для УАЗ-Cargo, который, в свою очередь, выйдет в усиленной версии с грузоподъёмностью 1500 кг. Как сообщил Соловьёв: «Там будут изменены фазы газораспределения за счёт измененных профилей кулачков распредвала. Для этого придется модернизировать шлифовальное оборудование, кроме этого будет изменена степень сжатия за счёт применения изменённых поршней. Все испытания данных двигателей сейчас уже проводятся в научном техническом центре нашего предприятия».

Нравится(43)Не нравится(3)

При использовании материала, пожалуйста, сделайте ссылку на Русский автомобиль.

Для того, чтобы оставить комментарий, вы можете заполнить форму добавления комментариев ниже, либо использовать свой аккаунт в популярных социальных сетях. Авторизовываясь на сайте, вы избавляете себя от необходимости при каждом новом комментарии вводить е-мейл для получения уведомлений об ответах на ваши комментарии. А целенаправленная регистрация поможет вам оставаться «узнаваемым» при каждом последующем входе.

Работа четырехтактного v-образного восьмицилиндрового двигателя

Категория:

   Устройство и работа двигателя

Публикация:

   Работа четырехтактного v-образного восьмицилиндрового двигателя

Читать далее:

Работа четырехтактного v-образного восьмицилиндрового двигателя

В V-образном восьмицилиндровом двигателе цилиндры расположены в два ряда, по четыре цилиндра в каждом. Оси цилиндров пересекаются с осью коленчатого вала и расположены в соседних рядах под углом 90° друг к другу.

Общий коленчатый вал имеет четыре кривошипа. К шатунной шейке каждого кривошипа присоединяются нижние головки шатунов двух цилиндров, расположенных в одной поперечной плоскости. Для равномерного чередования тактов кривошипы вала расположены попарно в двух взаимно перпендикулярных плоскостях и в каждой паре под углом 180°. Если смотреть с переднего конца вала, то кривошипы располагаются следующим образом: I — вверх, IV — вниз, II — вправо и III — влево.

В каждом ряду цилиндров (правом и левом по ходу автомобиля) поршни цилиндров перемещаются навстречу один другому и одновременно приходят в мертвые точки. Поршни цилиндров также перемещаются навстречу один другому и такты, происходящие в них, смещаются относительно первой пары на V4 оборота коленчатого вала.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

При расположении двух рядов цилиндров’ под углом 90°, когда поршень одного цилиндра находится в какой-либо мертвой точке, поршень соседнего цилиндра находится примерно на середине своего хода. Поэтому такты, происходящие в левом ряду цилиндров, смещаются относительно соответствующих тактов, происходящих в цилиндрах правого ряда, на V4 оборота коленчатого вала.

Для цилиндров правого ряда возможно следующее чередование тактов: при первом полуобороте коленчатого вала в цилиндре поршень движется вниз (происходит рабочий ход), а в цилиндре поршень идет вверх (рабочая смесь сжимается). В цилиндре поршень сначала перемещается на половину хода вниз, а затем на половину хода вверх (заканчивается такт впуска и начинается такт сжатия). В цилиндре поршень поднимается на половину хода вверх и на половину хода опускается вниз (заканчивается такт выпуска и начинается такт впуска). При дальнейших полуоборотах вала в каждом цилиндре такты будут чередоваться в обычной для четырехтактного двигателя последовательности, и к концу четвертого полуоборота вала в каждом цилиндре будет завершен полный рабочий цикл.

Указанное чередование тактов для правого ряда цилиндров показано на рис. 1, б. Для левого ряда цилиндров получается аналогичное чередование

тактов со смещением относительно соответствующих тактов в цилиндрах правого ряда на х/4 оборота вала.

Из рис. 1, в видно, что в четырехтактном восьмицилиндровом двигателе с V-образным расположением цилиндров рабочие ходы следуют один за другим с перекрытием на */2 хода поршня при порядке работы 1—5—4—2—6— 3-7-8.

Рис. 1. Схема и порядок работы четырехтактного V-образного восьмицилиндрового двигателя

Такие карбюраторные двигатели устанавливают на грузовых и легковых автомобилях ГАЗ и ЗИЛ. Дизель с такой же компоновкой и порядком работы выпускает Ярославский моторный завод (ЯМЗ-238).

Рекламные предложения:

Читать далее: Работа двухтактного рядного четырехцилиндрового дизеля

Категория: — Устройство и работа двигателя

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Восьмицилиндровый двигатель | EZ AUTO

Страсть встречается с интеллектом. 8-цилиндровый двигатель BMW впечатляет производительностью и отзывчивостью, отличаясь при этом низкой массой, высокой экономичностью и беспрецедентной плавностью работы.

Буква V в обозначении 8-цилиндровых двигателей BMW соответствует типу расположения блоков цилиндров, находящихся под углом в 90° относительно друг друга. Благодаря продуманной схеме размещения цилиндров в двух блоках обеспечивается безупречная компенсация сил инерции и, как следствие, необыкновенная плавность работы двигателя.

Необычайно высока и производительность двигателей BMW V8. В двигателях различных моделей эта производительность достигается с помощью новейшей технологии TwinPower Turbo или же за счет применения сложной высокооборотной концепции. В автомобилях, оснащенных двигателями с технологией TwinPower Turbo, одновременно работают два турбокомпрессора одинаковой величины, обеспечивая двигатель сжатым воздухом. Центральное расположение турбокомпрессоров между блоками цилиндров двигателей V8 позволяет получить конструкцию особой компактности. Благодаря сочетанию системы прямого впрыска топлива (высокоточный впрыск) и системы водяного промежуточного охлаждения, а также применению самых современных облегченных конструктивных компонентов, например картера из магниево-алюминиевого сплава, двигатели BMW V8 отличаются впечатляющей производительностью и высокой экономичностью. Таким образом, бензиновый двигатель TwinPower Turbo V8 объемом 4,4 литра в BMW 550i развивает мощность в 300 кВт (407 л. с.) и максимальный крутящий момент в 600 Нм. Расход топлива при этом составляет 10,4 л/100 км. Еще более мощный двигатель V8 устанавливается в BMW X6M. Воздух к двигателю подает пара турбокомпрессоров Twin Scroll. Результатом является выдающиеся 408 кВт (555 л. с.) мощности, 680 Нм крутящего момента и литровая мощность в 126 л. с. на литр. Запатентованный выпускной коллектор с системой перекрестного потока отработавших газов обеспечивает высокую степень равномерности при подаче выхлопа. Таким образом удается эффективно устранить перепады давления, вызывающие задержку реакции, что означает повышенную «отзывчивость» двигателя.

Помимо турбонаддува и системы прямого впрыска, в некоторых моделях двигателей V8 специалисты BMW применяют сложную высокооборотную концепцию. Эта технология родом из автоспорта. Она применяется в атмосферных двигателях V8, позволяя создать двигатель, способный вращаться со скоростью до 8300 об/мин. Надежная легковесная конструкция и восемь отдельных дисковых затворов с электроприводом являются характерными особенностями двигателя V8 и позволяют адаптировать спортивную технологию к применению в повседневной жизни. Концепция управления отдельными дисковыми затворами обеспечивает высокую «отзывчивость» двигателя на низких оборотах и превосходную реакцию при потребности в значительной мощности.

Другая конструктивная особенность — система смазки, способная эффективно действовать при продольных и боковых ускорениях величиной до 1,4g. Инновационная система контроля детонации на основе ионного тока отслеживает процессы горения при каждом зажигании, обнаруживая детонацию, отказ свечей и пропуски зажигания. Здесь также действует инновационная система регенерации энергии торможения с интеллектуальным управлением генератором, посредством которой энергия торможения преобразуется в электрический ток для бортовой электросети.

Таким образом BMW M3 Купе развивает мощность в 309 кВт (420 л. с.) и максимальный крутящий момент в 400 Нм при 3900 об/мин. 85 % максимального крутящего момента доступны в диапазоне 6500 об/мин.

Это десять лучших классических восьмицилиндровых двигателей • Petrolicious

Ранее на этой неделе мы попросили вас помочь определить десять лучших восьмицилиндровых двигателей до 1990 года. Однако, прежде чем мы перейдем к этому, мы должны указать, что некоторые люди спрашивают, почему 1989 год является нашей отсечкой, и это связано с тем, что во многих штатах США автомобиль не считается классикой до тех пор, пока ему не исполнится двадцать пять лет. Старый. Мы получили несколько интересных ответов, в том числе тот, который казался таким же надежным, как сотовый телефон, который отправили искупаться.

Ниже приведены наши десять лучших вариантов, основанных на ваших ответах, о восьми лучших из когда-либо созданных цилиндров (до ’90). Они охватывают десятилетия, начиная с 1928 года, и было построено более 100000000 (!) Экземпляров еще одного. Как всегда, дайте нам знать, что вы думаете, в комментариях!

# 10 Duesenberg DOHC Supercharged Straight 8 — Разработанный Duesenberg, но на самом деле построенный Lycoming, он был впервые представлен в 1928 году, а затем с наддувом в 1932 году. Двигатель был особенным для своего времени из-за своей конструкции с двумя верхними распредвалами.Это не означает, что другие тоже этого не делали; однако, оснащенный нагнетателем, он производил все еще впечатляющую сумму более четырехсот лошадиных сил (!) с двумя карбюраторами, в то время как большинство двигателей давали на градус меньше.

# 9 Mercedes-Benz M100 6.3L V8 — Первоначально использовавшийся для привода лимузинов Mercedes, кто-то в Mercedes решил засунуть один под капот своего седана 300SEL (до этого работавшего на I6). В результате разгон до 100 км / ч составил 6.3 секунды, как у многих спортивных автомобилей того времени, от машины, которая весила почти две тонны. Как будто этого было недостаточно, AMG допустила ошибку, увеличив рабочий объем до 6,8 л и мощность до 420 л.с.!

Фотография Джона Уитни-младшего для Petrolicious

# 8 Alfa Romeo 2.0L V8 — Хотя этот маленький двигатель определенно не соответствует мощности Duesenberg или Benz, его мощность на литр по-прежнему впечатляет: около 135 л.с. / л в гоночной комплектации! И это от безнаддувной мельницы.

# 7 Ford Flathead V8 — Были другие, более мощные восемь цилиндров в производстве задолго до того, как была представлена ​​плоская головка (см., Например, Duesenberg выше). Но это двигатель, который демократизировал мощность V8 в США. Его важность для американской автомобильной сцены невозможно переоценить.

# 6 Chrysler 426ci Hemi V8 — Изначально это был только гоночный двигатель, протесты со стороны конкурентов по существу требовали от Chrysler установки двигателя «Слон» второго поколения (названного так из-за его веса, выходной мощности и крутящего момента) в серийных автомобилях.Хотя дизайн был новаторским, а количество впечатляющих, оно было произведено в относительно небольших количествах из-за стоимости (только около 11000 были построены для использования потребителями).

# 5 Ferrari Dino V8 –Производится с 1962 года, плоско-кривошипный двигатель V8 оставался на вооружении, с переменным рабочим объемом и головкой, до 2004 года. Одним из наиболее интересных его воплощений была силовая установка в F40 (F120C), где 2,9-литровый твин-турбо развивал около 470 л.с.

Фотография Йоава Гилада для Petrolicious

# 4 Buick / Oldsmobile / Rover 215ci Алюминиевый V8 — Выпущенный в 1961 году (и находящийся в разработке с 1956 года), он был самым легким серийно производимым двигателем V8 благодаря алюминиевому блоку.Он также отличается редкой особенностью того, что является единственным американским базовым блоком, когда-либо использовавшимся для победы в чемпионате F1 (г-н Джек Брэбхэм использовал двигатели, построенные австралийской фирмой Repco, которые были основаны на избыточных блоках Oldsmobile, чтобы выиграть чемпионат в 1966 году). Затем Rover купил права на американскую конструкцию, которая использовалась в британских легковых автомобилях еще тридцать девять лет, по сути, став предпочтительным двигателем британских хот-родеров, поскольку они были надежными, мощными и очень гибкими.

# 3 Cosworth DFV V8 — названный Double Four Valve, поскольку он имел четыре клапана на цилиндр и имел двойное количество цилиндров, как его предшественник с четырьмя подпорками.Cosworth разработал DFV специально для гонок Формулы-1. Что делает его таким удивительным двигателем, так это то, насколько он доминировал и как долго. Спонсируемый Ford для Team Lotus, он выигрывал все гонки чемпионатов мира в период с 1969 по 1973 год. Каждую гонку! Кроме того, двигатель также использовался в Формуле 3000, CART и гонках спортивных автомобилей. Он был настолько хорош, что продержался до сезона Формулы 1 1985 года!

Фотография Джоша Клэсона для Petrolicious

# 2 Ford Windsor V8 — Впервые представленный в 1962 году, оснащенный легковыми автомобилями до 2001 года, и все еще производящийся сегодня (как двигатель в ящике), удивительный маленький V8 Ford вырос с 3-го.Двигатели от 6 до 5,8 л и заодно сумели завоевать титулы 4,7-литрового двигателя, более известного как легендарный двигатель 289ci, который приводил в действие Cobras и Daytona Coupe Шелби и первоначально GT40. Кроме того, он был установлен на бесчисленное количество Мустангов, таких как приведенный ниже.

И, наконец, # 1… Chevy Small Block V8 — Как и блок Windsor, но представленный немного раньше (1955 г.) и все еще производящийся сегодня (также доступен в виде ящика), это не самый совершенный двигатель V8. , но он совершенствовался более шестидесяти лет и является двигателем повсеместных хот-роддеров.Насколько повсеместно? Более 100000000 построили за время его жизни. В своем производственном облике с максимальной производительностью он выдавал около четырехсот лошадиных сил, но, как сообщается, у него есть много возможностей для повышения. И мы упоминали, что было построено более 100000000? Люди заговорили.

Источники изображений: hemmings.com, 35pickup.com, oldcaradvertising.com, roversd1.nl, formula1-dictionary.net, motorsportretro.com, oldcaradvertising.com, oldcarbrochures.com

Какой вариант лучше?

Наследие ИзображенияGetty Images

Если вы ищете автомобиль и рассматриваете вариант V-6 вместо V-8, знание типов двигателей и их преимуществ может быть полезным при принятии решения о покупке.Читайте дальше, чтобы узнать больше о двигателях V-6 и V-8, чтобы определить, какой вариант лучше всего подходит для вас.

Типы двигателей и значение буквы «V» в двигателях

Автопроизводители могут производить широкий спектр типов двигателей для удовлетворения различных потребностей вождения, изменяя количество и размер цилиндров, а также их соотношение друг с другом. Размеры цилиндров будут различаться от двигателя к двигателю, но все они одинакового размера внутри отдельного двигателя. MechanicBase.com заявляет, что расположение цилиндров в двигателе — это то, что дает V-6 и V-8 их обозначения.В то время как некоторые типы двигателей имеют цилиндры, расположенные в прямой ряд, двигатели V-типа имеют цилиндры, расположенные в двух противоположных рядах.

Два противоположных ряда цилиндров соединяются друг с другом в виде V-образной формы, и эта конфигурация является общей, когда необходимо разместить больше цилиндров в компактном пространстве. Когда шесть или восемь цилиндров размещены в V-образном расположении, это обозначается как V-6 или V-8 соответственно. Итак, если вы водите модель с двигателем V-6, это означает, что в двигателе два ряда по три цилиндра.V-8 имеет два ряда по четыре цилиндра.

Конструкции V-6 и V-8 имеют несколько общих черт. Во-первых, эти двигатели обычно легче, а во-вторых, они имеют тенденцию быть более компактными, чем другие конструкции двигателей. Преимущество легкой и компактной конструкции двигателей как V-6, так и V-8 состоит в том, что при исключительном балансе конструкции автомобиля снижение веса может повысить уровень топливной экономичности.

Преимущества V-6 перед V-8

Если вы думаете о покупке V-6, есть несколько преимуществ, которые этот тип двигателя может предложить по сравнению с V-8:

• Прирост мощности от V-6 до V-8 минимально
• Двигатели V-6 могут предложить некоторые мощные тяговые возможности
• Двигатели V-6 делают автомобили менее тяжелыми при движении
• V-6 часто может обеспечить большую устойчивость, чем V-8
• V-6 часто предлагает лучшую управляемость, чем V-8

Реальность такова, что увеличение мощности, которое вы получаете, когда вы переходите от V-6 к V-8, относительно невелико.Серия Dodge Ram — яркий тому пример. Согласно блогу Green Garage, вы можете получить 3,6-литровый V-6 мощностью 305 лошадиных сил менее чем за 36 000 долларов, который обеспечивает почти такую ​​же мощность, как и некоторые варианты двигателей пикапов V-8 Chevy и Ford.

Фактически, один из лучших автомобильных двигателей в настоящее время предлагает 420 фунт-фут крутящего момента с 3,0-литровым двигателем V-6 мощностью 240 л.с., который может обеспечить до 29 миль на галлон на открытом шоссе. Вы можете получить аналогичные результаты по топливной экономичности Ford F-150 и их технологии двигателей EcoBoost.

Несколько великолепных внедорожников, представленных на рынке, могут буксировать большие объемы автомобилей с двигателем V-6, а не V-8 под капотом. Прекрасным примером этого является Ford Expedition EcoBoost V-7. Этот автомобиль может буксировать до 9200 фунтов благодаря крутящему моменту в 460 фунт-фут. Это дает Expedition наивысший рейтинг буксировки в своем классе.

Двигатель V-6 также снижает вес проблемы при прохождении поворотов, поворотов и поворотов. Это связано с тем, что у двигателей V-6 на два цилиндра меньше. Двигатели V-6 имеют улучшенные характеристики по сравнению с двигателями V-8, особенно при правильном выборе времени ускорения, потому что имеется меньшая тенденция к смещению к внешнему краю.

Однако вы можете немного потерять потолок мощности с преимуществом в весе. Так что выбор V-6 вместо V-8 может действительно зависеть от того, чего вы надеетесь достичь с помощью своего автомобиля. Улучшенная управляемость двигателя V-6 обеспечивает стабильность, с которой автомобиль V-8 просто не может сравниться.

Преимущества V-8 перед V-6

Есть также несколько преимуществ двигателя V-8, которых V-6 просто не может предложить. Вот некоторые из этих преимуществ:

• Большая грузоподъемность, чтобы вы могли перевозить больше вещей и более тяжелых грузов с V-8 по сравнению с V-6
• Цилиндры V-8 имеют тенденцию иметь больший перпендикулярный угол внутри двигателя
Двигатели
• V-8 имеют большую мощность, что приводит к более высокому потолку мощности, чем V-6.
• Автомобиль с V-8 может быть более выгодным для удовлетворения потребностей на рабочем месте

Одна из главных причин, по которой большинство владельцев автомобилей иметь V-8 это из-за возможности что-то возить.Вы получаете дополнительную мощность с двигателем V-8, который пригодится при обновлении до чего-то вроде Cadillac Escalade весом 5700 фунтов.

Вы также обнаружите, что с двигателями V-8 вы получите немного больше крутящего момента, чем с V-6, хотя эта разница может быть довольно небольшой в некоторых моделях. Так что, если вам нужно что-то тяжелое, вам лучше обновить мощность, чтобы обеспечить выполнение того, что вам нужно.

В зависимости от ситуации на рабочем месте большой внедорожник, грузовой фургон или пикап с V-8 — например, Ford F-150 — может обеспечить преимущество в мощности.Будь то транспортировка материалов, буксировочное оборудование или другие потребности на рабочем месте, двигатель V-8 может предоставить лучшие варианты.

V-6 против V-8: что лучше?

Преимущества и недостатки V-6 по сравнению с V-8 в конечном итоге сводятся к мощности и характеристикам, которые вы хотите получить от своего автомобиля. U.S. News объясняет, что вам следует подумать о назначении вашего автомобиля, прежде чем выбирать тип двигателя. Например, вы можете выбрать двигатель V-6, если:

• Вы хотите улучшить управляемость и облегчить вес
• Общие характеристики автомобиля являются важным фактором для вашей покупки
• Повышение топливной экономичности является одним из ваших приоритетов
• Всего покупки вашего автомобиля — одна из ваших основных проблем.В конечном счете, ваша покупка зависит от вашей повседневной работы и личных потребностей в транспорте.

  Источники:

  https://cars.usnews.com/cars-trucks/v8-vs-v6-engines

  https://greengarageblog.org/v6-vs-v8-12-pros-and-cons -of-v6-and-v8-engine

  https://mechanicbase.com/engine/v6-vs-v8-engine-difference/

  Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

  В чем разница между двигателем V-6 и V-8?

  В чем разница между двигателем V6 и V8?

  Нет ничего лучше выбора, и попытка решить, нужен ли вам V6 или V8, может быть захватывающей и запутанной. Хотя разница между автомобилями с двигателями V6 и V8 может быть действительно технической, решение относительно того, какой из них лучше, принимается лично вами.Давайте разберемся в различиях между двигателями V6 и V8.

  « Сайты с объявлениями об автомобилях — это хлопоты, как мне продать свою машину бесплатно?»

  Если вы хотите узнать, как продать автомобиль в Интернете, получите бесплатное предложение RumbleOn за наличные. Вы получите быструю, бесплатную и простую продажу с нулевыми хлопотами и бесплатным самовывозом.

  ---

  Двигатель 101: Что такое двигатель внутреннего сгорания?

  Чтобы понять разницу между двигателями V6 и V8, нам нужно рассказать, как работает двигатель внутреннего сгорания.

  Все мы знаем, как выглядит паровой двигатель. Вероятно, первое, что приходит вам в голову, — создать образ паровоза, и эти типы двигателей были в моде, пока двигатель внутреннего сгорания не стал основным источником энергии. Первый коммерчески успешный двигатель внутреннего сгорания был создан около 1859 года бельгийским инженером Этьеном Ленуаром, а в 1876 году Николаус Отто создал первый двигатель внутреннего сгорания, работавший на нефтяном газе, предшественник современных двигателей.

  Не вдаваясь в технические подробности, основной принцип работы двигателя внутреннего сгорания основан на преобразовании энергии от искрового зажигания. Двигатель внутреннего сгорания состоит из движущегося поршня и неподвижного цилиндра. Газы выделяются при сгорании топливовоздушной смеси, которая толкает поршень и вращает коленчатый вал. Затем в результате цепной реакции и движения шестерен трансмиссии колеса автомобиля приходят в движение.

  «Что означает двигатель V6?»

  Что такое V6? Это двигатель с шестью цилиндрами, установленными на коленчатом валу в два ряда по три, расположенных в форме буквы V.Эти типы двигателей были впервые разработаны в 1905 году, но не стали популярными до середины 20 века, когда их начали использовать гоночные автомобили.

  Источник видео: m f YouTube

  В основном, по сравнению с двигателем с четырьмя цилиндрами, двигатели V6 обеспечивают большую мощность из-за наличия большего количества поршней для преобразования большего количества топлива в полезную энергию. Двигатели V6 работают тише, чем четырехцилиндровый двигатель, имеют компактную жесткую конструкцию, которая требует меньше места под капотом и, как правило, обеспечивает лучшую экономию топлива, чем V8.

  Двигатели

  V6 популярны и используются во многих современных задних, передних и полноприводных двигателях, поскольку они предлагают большую мощность, чем обычные двигатели, но являются золотой серединой между четырехцилиндровым двигателем и V8.

  «Что означает V8?»

  Что такое V8? Проще говоря, двигатели V8 имеют восемь цилиндров, установленных в двух наборах по четыре, по сравнению с шестью цилиндрами в V6. V8 плавно развивают большую мощность и ускоряют ускорение. Однако из-за дополнительных цилиндров V8 эти двигатели потребляют больше топлива, чем V6.Двигатели V8 имеют жесткую конструкцию, которая обеспечивает больший рабочий объем, ассоциируется с высокой мощностью и стала фаворитом для маслкаров.

  Источник видео: Разъяснения инженеров YouTube

  В отличие от обычно используемого и адаптируемого V6, большинство автомобилей V8 ограничены либо задним, либо полным приводом. V8 тяжелее, чем V6, и требуют более высокой стоимости обслуживания из-за повышенного трения в движущихся частях.

  В чем разница между V6 и V8?
  Двигатели V6…
  • Есть шесть цилиндров
  • Обычно дешевле, чем V8
  • Обеспечивает топливную экономичность и мощность
  • Компактны по конструкции и работают тише
  • На полпути по мощности между четырехцилиндровым двигателем и V8
  • Может устанавливаться на большинство полноприводных, передних и задних колес
  • Для вас, если вам нужен автомобиль с меньшим трением и меньшими затратами на обслуживание, чем V8
  • Не для вас, если вам нужен двигатель с высокой выходной мощностью и более быстрым разгоном
  Двигатели V8…
  • Имеют восемь цилиндров
  • Стоимость больше, чем V6
  • В основном используются в автомобилях с задним и полным приводом
  • Имеют более высокие затраты на техническое обслуживание из-за повышенного трения и движущихся частей
  • Жесткая конструкция с большим рабочим объемом
  • Обеспечивает гораздо большую мощность, чем V6, но потребляет больше топлива
  • Для вас если вы ищете прямую мощность и не возражаете против дополнительных затрат
  • Не для вас, если вы изредка ездите по городу, так как расход топлива может быть неэкономичным

  ---

  Что вам больше подходит: V6 или V8? Торгуй автомобилем онлайн и найди свою идеальную поездку!

  Когда я хотел продать свою машину, дилерский центр просто не работал.RumbleOn — лучшее место для онлайн-торговли автомобилем или грузовиком без проблем и торгов! Получите бесплатное предложение наличными для вашего автомобиля, грузовика, квадроцикла или мотоцикла и используйте его в качестве обменной стоимости на любой тип транспортного средства, который у нас есть на складе!

  80 лет восьмицилиндровым двигателям

  Не позволяйте никому вас обмануть. Ничто не делало — и не делает — лучше, чем большой американский V8. В течение 80 лет восьмицилиндровый двигатель для легковых автомобилей обеспечивал мощность, звук и душу автомобилям нашей мечты.Эти двигатели легкие, дешевые, многочисленные и надежные. Их магия заключается в их компоновке — восемь поршней и шатунов, соединенных под углом 90 градусов к общему коленчатому валу. Это сакральная геометрия лошадиных сил.

  Итак, вот историческая разбивка наиболее значительных двигателей V8 в американских серийных автомобилях, а также четырехцилиндровых двигателей Ford, с которых действительно началась вся сделка с хот-родами. Мы не включили все двигатели V8, поскольку, несмотря на их превосходство, некоторые двигатели были приняты хот-роддерами более искренне, чем другие.Не согласны? Отправьте нам свой список по адресу HOTROD@HotRod.com
  .

  Посмотреть все 16 фотографий

  Хотя плоская головка Ford получила признание за революцию хот-родов, был предшественник плоской головки, о которой вам нужно знать: L-образная головка Ford с четырьмя цилиндрами. Эти четырехблочные автомобили, представленные в моделях Model Ts, Model As и Ford 32’34, легли в основу раннего хот-роддинга. Должно быть, были сотни головок с высокой степенью сжатия и переделок верхних клапанов, произведенных первыми производителями скоростных деталей для этих заводов.Они были предпочтительными двигателями в течение многих лет, даже после появления Ford Flathead, примерно до 1938 года, когда доступность, стоимость и запасные части для скоростных двигателей для Flathead помогли ему завоевать популярность среди первых гонщиков на озерах. Благодаря Обществу Секретов Скорости и другим сияющий блеск «фейерверка» просвечивает до наших дней.

  Посмотреть все 16 фотографий

  Разработанный как первый дешевый серийный двигатель V8, Ford Flathead представил HOT ROD и индустрию послепродажного обслуживания с высокими эксплуатационными характеристиками. Обильный, недорогой, легкий, простой в эксплуатации, и с учетом того, что вышеупомянутая индустрия производительности находится в зачаточном состоянии, производя многоуглеродные впускные трубы и головки с высокой степенью сжатия, плоская головка является повсеместным двигателем с горячим стержнем — по крайней мере, так было вначале.

  Доступный в трех различных версиях, оригинальный 221ci с плоской головкой, произведенный из 32’38, легко отличить по шипам с 21 головкой. Вторая версия с шипами с 24 головками была запущена в производство в 38-м и проработала до 48-го. В 49 г. дебютировала улучшенная версия головки с 24 шпильками (с обычным распределителем и улучшенным охлаждением), и производство закончилось выпуском в 54 г. двигателя Ford с верхним расположением клапанов Y-образного блока. Плоскоголовый по-прежнему имеет огромное количество поклонников, и если вы создаете ностальгический хотрод, нет ничего более традиционного, чем плоский Ford.

  Посмотреть все 16 фотографий

  Считающийся первым из серийных V8 с верхним расположением клапанов (наряду с Oldsmobile 303ci), Cadillac ’49 331ci имел сухой впускной коллектор с открытым коллектором, расположенный сзади распределитель и вал. установлены рокеры. Одной из хваленых конструктивных особенностей накладок Cadillac и Olds является блок без юбки, где поддон прикручивается болтами к блоку по средней линии кривошипа, что помогает снизить вес. Эти ранние набеги на усовершенствованный дизайн коромысла положили конец модели Ford V8 с плоской головкой.Интересно, что Cadillac был первым, кто начал массовое производство V8 в 1914 году.

  Посмотреть все 16 фото Када, они похожи. Произведенные из ’49’53, они были известны своим превосходным соотношением мощности к весу и с более высокой декой в ​​третьем поколении, начавшемся в ’64, поднялись до 425 ci в’ 65’67 и 455 ci. в 68’76. Оригинальные Olds Rockets первого поколения увеличили свой кубический дюйм до 394 — двигателя, известного своей мощностью и крутящим моментом.С любовью запомнился вариант J-2 модели 57’58 за 83 доллара и мощностью 312 л.с., который имел три двухкамерных карбюратора. J-2 Olds был одним из самых впечатляющих двигателей хот-родов с открытым капотом.
  Посмотреть все 16 фотографий

  Впервые представленный в 1951 году, но находящийся в разработке еще до Второй мировой войны, Chrysler Hemi был первым настоящим маслкаром, когда он дебютировал в Chrysler 300C, известном как «джентльменский хотрод». Инженеры Chrysler обнаружили, что полусферическая камера сгорания ограничивает детонацию двигателя, что в то время являлось проблемой из-за колебаний октанового числа в бензине, что он имеет превосходный объемный и тепловой КПД, увеличенный срок службы клапанов и обеспечивает равномерное охлаждение стержня клапанов и седла внутри камеры сгорания.В ’52 году хот-роддеры уже предлагали усовершенствования инженерной мысли Chrysler, которые включали в себя повышенную степень сжатия, коллекторы и различную шлифовку кулачков. Они подозревали, на что способен Хеми. Также в 52 году DeSoto разработал свою версию Hemi, а в 53 году Dodge последовал их примеру с еще меньшей версией с 241 ci. Но ни один из них не имеет взаимозаменяемых частей с Chrysler Hemi.

  Посмотреть все 16 фото

  Что можно сказать того, чего еще не было сказано о «мышином» моторе Chevy? Представленный в 55-м и все еще производящийся сегодня в виде ящика, он произвел звуковой сдвиг в индустрии высокопроизводительных устройств и проложил путь большей части того, что вы читаете в HOT ROD сегодня.Творение главного инженера GM Эда Коула — это самый универсальный и модифицированный двигатель из когда-либо существовавших, его размер варьируется от 265400 кубических сантиметров в производственной форме и намного больше с помощью вторичного рынка. Он использовался практически во всех формах гонок, почти во всех типах автомобилей, включая Ferrari, и по-прежнему остается лучшим выбором для многих хот-роддеров.

  При тех же основных размерах и весе (всего на 50 фунтов больше), что и у Ford Flathead, но с более чем вдвое большей мощностью при 180 л.с. (малый блок, 4 барреля) по сравнению с 85 л.с. (Flathead), он мгновенно сделал почтенный плоский устаревший.Вы не можете быть читателем HOT ROD и не знать значения этого двигателя.

  Просмотреть все 16 фотографий

  Двигатель Ford FE имеет богатую историю как в NASCAR, так и в дрэг-рейсинге, и начиная с ’58 он доступен в широком спектре продуктов Ford. Он имел различные смещения, известные в основном хот-роддерам в смещениях 390ci, 427ci и 428ci. В 63-м году 427 Galaxies управляли NASCAR, в то время как в драг-рейсинге Ford Thunderbolts, а позже и 428 Cobra Jets победили многих бойцов Chevy и Mopar Hemi.Версия 390ci была самой распространенной FE, доступной как для легковых, так и для грузовых автомобилей, начиная с 61-го.

  Двигатель 427ci 1963 года сохранил тот же ход поршня, что и двигатель 390ci, на котором он был основан, но имел больший диаметр цилиндра, более высокую платформу и стальной кривошип. Специальная версия 427 была создана в 1964 году, чтобы противостоять доминированию Chrysler Hemi в NASCAR. Модель 427 в SOHC-конфигурации, известная как Cammer, имела головки, похожие на Hemi, с тщательно продуманным набором зубчатых колес с цепным приводом, вращающих кулачки в уникальном корпусе. Запрещенный NASCAR, Cammer сосредоточился на классах Top Fuel и Funny Car в дрэг-рейсинге, и он одержал множество побед в сезонах 65’68.К сожалению, цепной привод создавал проблемы с надежностью в дополнение к их склонности к утечкам на гусенице. Тем не менее, это интересные и исторические гоночные двигатели, только немного сложные.

  428ci FE стали доступны в Galaxies и Thunderbirds с 1966 года, а высокопроизводительные версии Cobra Jet (CJ) стали доступны с 1968 года. Двигатели CJ отличались специальными головками цилиндров с увеличенными впускными и выпускными отверстиями, более тяжелыми шатунами и кривошипами из чугуна с шаровидным графитом.

  Просмотреть все 16 фотографий

  Считающиеся предшественником двигателя Chevy Big-block Mark IV, двигатели W впервые стали доступны в ’58 как для легковых, так и для грузовых автомобилей. По умолчанию эти моторы стали называть биг-блоками Mark I (Mk I) Chevy. Эти двигатели получили свое название из-за характерного W-образного расположения клапанов и уникальных зубчатых крышек клапанов, которые отличают их от большинства других двигателей. Эта архитектура была доступна как двигатель 348ci до 61 года на автомобилях и до 64 года на грузовиках.Объем двигателя увеличился до 409 кубических сантиметров для модели 61’65 года выпуска. Специальная версия W-двигателя 427ci была доступна в пакете дрэг-рейсинга Z11.

  Chrysler B и RB Big-Blocks

  Посмотреть все 16 фото

  В основном известные в своих версиях 383ci и 440ci из эры маслкаров, B-блоки появились в Плимуте в 1958 году как 350 ci, увеличиваясь на всем пути до 413 кубических сантиметров с удлиненным цилиндром и карбюраторами с двумя AFB в Chrysler 300 начиная с ’59’64, а также в Dodge Polaras и Sonoramic Commando Plymouth.Они также использовались как довольно стандартные версии 361ci во многих продуктах Chrysler на протяжении 60-х годов. В 58-м году было выпущено очень ограниченное количество автомобилей с системой впрыска топлива Bendix, хотя заводские отзывы устранили практически все из них. Между прочим, автомобили 440 выпускались до 1978 года, а затем продолжались в грузовиках и автодомах до 79-го.

  Посмотреть все 16 фотографий

  Разработанные для замены двигателей Ford с Y-образной структурой, малоблочные двигатели Ford Windsor были одними из самых универсальных и популярных двигателей, которые когда-либо производил Ford.Впервые представленные в 1962 году, они изначально были доступны как двигатели 221ci, но с годами диаметр цилиндра и ход поршня вырос до 351 ci. Эти более поздние двигатели 351ci отличались большей высотой деки, чтобы обеспечить больший ход поршня, чем используемые в популярных вариантах 289ci и 302ci.

  Форд также построил малолитражку Cleveland 1970-х годов, которая имела такие же размеры и архитектуру цилиндров, как и Windsor, но с совершенно другим двигателем. Самый простой способ отличить Виндзор от Кливленда — это блок Кливленда с дополнительным «мясом», брошенным в переднюю часть двигателя.Это мясо позволяет крепить топливный насос и корпус термостата непосредственно к блоку Кливленда. В то время как топливный насос Windsor крепится болтами к крышке привода ГРМ, его корпус термостата крепится болтами к впускному коллектору.

  Для моделей ’69 и ’70 Ford построил гибрид двигателей Windsor и Cleveland для гонок серии Trans-Am. В этом малом блоке Boss 302ci использовались более крупные головки Cleveland на блоке на основе Виндзора. Головки Cleveland текли больше, чем обычные 289 или 302 Windsor, и давали преимущество в производительности.Также был редкий твердотопливный двигатель Boss 351, основанный на блоке и головках 351 Cleveland, который предлагался на Mustang 71 года.

  Посмотреть все 16 фотографий

  Первоначально разработанный для сезона NASCAR 1963 года и известный как Z33 427 «Mystery Motor», большой блок Mark II начал свою жизнь как сильно модифицированный W-образный двигатель. Mk II превратился в серийный двигатель 396ci Mark IV, который впервые был предложен публике как 425-сильный L78 (Corvette) и 375-сильный L37 (Z16 Chevelle) в 1965 году. Исчезли ограничивающие производительность камеры сгорания W-двигателя, которые, по сути, были встроены в блок.Двигатель Mk IV предлагал более обычные клиновидные камеры сгорания в головках цилиндров. Эти головки также имели наклонные и расширенные впускные и выпускные клапаны, что, по мнению многих, делало штоки клапанов похожими на дикобразы под крышками клапанов.

  Версия 427ci Mk IV была представлена ​​в 66-м, а модели 454ci LS5 и LS6 впервые появились на Corvette и Chevelle в 70-м. LS5 имел мощность 390 л.с. (Corvette и полноразмерный автомобиль), а LS6 получил 60 л.с., чтобы получить даже 450.

  Посмотреть все 16 фотографий

  Все дрэг-рейсинги Top Fuel создавались на плечах Hemi с конца 50-х годов до наших дней. Модель 426 Hemi была возрождением хваленого имени Hemi. Созданный строго для гонок в NASCAR и дрэг-рейсинга в 64-м, он настолько доминировал в NASCAR с момента его первого появления, что были введены более строгие правила, чтобы ограничить возможности Hemis. Отсутствовавшие в NASCAR большую часть 1965 года, они вернулись в 1966 году с уличной версией, доступной во множестве предложений от Dodge и Plymouth (включая один Chrysler) до 71-го.В дрэг-рейсинге это изначально было не так.

  Предположительно, когда Кейт Блэк в отчаянии увеличил опережение зажигания до более чем 40 градусов, 426 стал будущим дрэг-рейсинга в рейтинге Fuel. До этого момента более ранний двигатель 354392ci Hemi все еще был доминирующим двигателем в драг-рейсинге, хотя он не производился в течение шести лет.

  Посмотреть все 16 фотографий

  Модифицированный двигатель Ford — это двигатель V8 с верхним расположением распредвала, который впервые был произведен как двигатель объемом 4,6 л с двумя клапанами и одним верхним распредвалом (SOHC) для Lincoln Town Car 1991 года.Эти двигатели были доступны как в алюминиевом, так и в чугунном исполнении и предлагались в широком ассортименте легковых и грузовых автомобилей Ford. Трехклапанная версия с изменяемой фазой фаз газораспределения стала доступна в Mustang 2005 года. Версия DOHC с четырьмя клапанами была представлена ​​в 1993 году с двумя впускными отверстиями на цилиндр и впуском переменной длины с вакуумным или электронным управлением. В 1999 году были представлены улучшенные головки вместе с различными кулачками и фиксированными впускными направляющими с увеличенной мощностью и крутящим моментом.Вопреки предполагаемому названию, «модульный» относится к модульности оборудования завода, а не к совместному использованию конструкции двигателя.

  Посмотреть все 16 фото

  Двигатель LS от GM отличался чистой конструкцией от классического смолл-блока Chevy, хотя в базовой компоновке LS использовался традиционный смолл-блок в качестве отправной точки. LS был использован в Corvettes с 1997 года, Camaros и Firebirds в 1998 году, а также в полноразмерных грузовиках с 1999 года. тем, кто ищет хорошую дешевую электроэнергию.Производительные версии LS оснащены алюминиевыми головками и блоками, что дает преимущество в весе по сравнению с традиционными чугунными блоками.

  LS6 — это более мощная версия двигателя LS1 GM, сохраняющая те же внешние размеры. Он был представлен в 2001 году в модели C5 Corvette Z06. Его базовая архитектура такая же, как у LS1, но с изменениями в конструкции головки, перемычках коренных подшипников, увеличенном впускном отверстии, кулачке и улучшении системы смазки.

  LS2 впервые появился в Corvette 2005 года и GTO.Он похож на LS6, но имеет больший крутящий момент во всем диапазоне оборотов благодаря улучшенным головкам, кулачку, повышенной компрессии и дополнительным кубическим дюймам.

  LS3 был представлен как новый базовый двигатель Corvette в модельном году ’08 и представляет собой улучшенную версию LS2 с большим рабочим объемом, улучшенными головками, кулачком и улучшенными клапанами.

  LS7 — это собранный вручную двигатель с сухим картером, который используется в основном в корветах Z06. Он отличается от LS6 и LS2 гильзами цилиндров с втулками, коленчатым валом и крышками коренных подшипников из кованой стали, а также коваными титановыми шатунами с заэвтектическими поршнями.Большие титановые впускные клапаны и выпускные клапаны, заполненные натрием, являются основными изменениями в головках, наряду с формой впускного отверстия.

  Посмотреть все 16 фотографий

  5.0L Coyote — это эволюция модельного двигателя, созданная как контрапункт Chevy LS3, с использованием существующей производственной линии модельного двигателя. Физические размеры Coyote такие же, как у двигателя 4.6L mod, но рабочий объем больше. Однако мощность соответствует LS3. Усовершенствования по сравнению с двигателем модификации включают усиление ремней в блоке, более низкую впускную камеру, увеличенный диаметр ствола и ход поршня, а также переключение порядка зажигания на то, что было у его дедушки, Ford Flathead.

  В головном отделении Coyote установлены новые головки DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Внешние кулачки имеют переменную синхронизацию кулачков, что в сочетании с другой конструкцией головки приводит к значительному улучшению впускного потока.

  Четыре величайших Straight-8 когда-либо сошли с конвейера

  Посмотрим правде в глаза, в современном мире рядный восьмицилиндровый двигатель — это анахронизм. Современный дизайн и технологии автомобилей позволяют создавать компактные, легкие и высокоэффективные двигатели.Рядный восьмицилиндровый двигатель появился в те времена, когда длинная узкая силовая установка считалась изящной, а рядный восьмицилиндровый двигатель был мощным двигателем, который еще не был сбит с толку двигателями V8.

  Однако, в период расцвета инлайн-8 — в первой половине 20-го века — стрит-8 был королем. Благодаря равномерному порядку зажигания он работал плавно, что сделало его популярным в дорогих роскошных автомобилях того времени. Тот факт, что он имел значительно большую мощность, чем его рядные шестицилиндровые конкуренты того времени, также сделал его популярным вариантом двигателя для гонок всех типов времени.

  Хотя время и технологии сделали конфигурацию рядного восьмицилиндрового двигателя в значительной степени устаревшей, нельзя отрицать влияние, которое она оказала на характеристики и дизайн автомобиля. Итак, на этом мы рассмотрим четыре наиболее интересных ряда восьмицилиндровых двигателей из восьми (без каламбура) на видео выше.

  Mercedes-Benz W196 Формула 1

  Двигатель Mercedes-Benz W196 появился в результате принятия нового пакета правил для Формулы-1 в 1954 году, разрешающего использовать до 2 двигателей без наддува.5 литров и сильно ограничивая размер входов с наддувом, которыми был известен Mercedes. Взяв механическую систему непосредственного впрыска, которую они разработали на двигателе DB 601 (перевернутый V12 от истребителя Me-109), и соединив ее с десмодромным клапаном, родился двигатель W196.

  С диаметром цилиндра 2,992 дюйма (76 мм) и рабочим объемом 2,709 дюйма (68,8 дюйма) для достижения рабочего объема 2,496 литра он изначально создавал 257 лошадиных сил, что было меньше прогнозируемых потребностей серии.После разработки системы впускных колен переменной длины двигатель достиг целевой мощности в 340 лошадиных сил при 10000 об / мин, поставленной инженерами. Механическая система прямого впрыска была большим преимуществом для команды, а характеристики двигателя лидировали в этой области, выиграв два чемпионата за столько лет работы.

  Двигатель Mercedes-Benz W196 Formula 1 дебютировал в 1954 году благодаря новым правилам. Безнаддувный дизайн был отходом от Mercedes, но механический непосредственный впрыск, который они усовершенствовали на истребителе Messerschmitt Bf-109 во время Второй мировой войны, оказался определяющим заводом двигателей, выделившимся на два сезона.

  Packard Straight-Eight

  Двигатель Packard Straight-8 находится в этом списке, поскольку это последний рядный восьмицилиндровый двигатель американского производства. Он также отличался тридцатилетним производственным циклом: первая серийная модель дебютировала в 1924 году, а последний рядный восьмицилиндровый Packard сошел с конвейера в 1954 году. Было множество вариантов, начиная от 257 куб. -дюймовый вариант с диаметром отверстия 3,250 дюйма и ходом поршня 3,875 дюйма, что дает 203 лошадиных силы, вплоть до бегемота на 384 кубических дюйма с 3.Диаметр 500 дюймов и невероятный ход 5,00 дюймов, что давало невероятные 109 лошадиных сил при 3200 оборотах в минуту.

  Тем не менее, более поздние модели представляли собой вариант объемом 327 кубических дюймов и мощностью 185 лошадиных сил и версию с объемом двигателя 359 кубических дюймов и мощностью 212 лошадиных сил, обе из которых пели как хорошо смазанные швейные машины на полную мощность. Хотя рядный восьмицилиндровый двигатель Packard в конечном итоге был заменен на V8, это было не время для спасения компании, и отказ от конструкции двигателя с производственных линий был омрачен неудачей его самого давнего сторонника.

  Успех не всегда измеряется на стенде или гоночной трассе. Семейство рядных восьмицилиндровых двигателей Packard работало в широком диапазоне мощности и рабочего объема, но имело коммерческий успех благодаря их прецизионной обработке и плавной работе.

  Альфа Ромео 158/159

  Перед Второй мировой войной Alfa Romeo представила новый гоночный двигатель объемом 1,5 литра с 8 цилиндрами, получивший название «158». Подквадратный двигатель имел внутренний диаметр 58 мм (2,283 дюйма) и диаметр цилиндра 70 мм (2.756 дюймов) и с помощью одноступенчатого нагнетателя в стиле Рутса выдавал 200 лошадиных сил при 7000 об / мин. Когда война закончилась, гоночные разработки возобновились, и в 1946 году его максимальная мощность достигла 254 лошадиных сил. Версия 1947 года была доработана, чтобы создать 300 лошадиных сил, что позволило ей преодолеть пик 1950 года в 350 лошадиных сил при 8 500 оборотах в минуту.

  В сезоне 1951 года был произведен вариант 159 с новой двухступенчатой ​​системой нагнетания, которая давала значительное увеличение до 425 лошадиных сил при 9300 об / мин.К сожалению, не имея возможности получить дополнительное финансирование на разработку, в последний раз 159-й выходил на гоночную трассу в 1953 году.

  Мерседес Бенц M125

  Двигатель Mercedes Benz M125, самый мощный в нашем списке напоследок, был разработан специально для разработки автомобиля W125 Grand Prix 1937 года. Он был разработан на основе пакета правил, который не регулировал размер двигателя, Mercedes остановил свой выбор на прямоугольной рядной восьмерке с диаметром отверстия 94 мм (3,700 дюйма) и диаметром 102 мм (4 дюйма).016 дюймов) с общим рабочим объемом 5,66 литра (345 кубических дюймов).

  Вдобавок к мощному рабочему объему двигатель с двойным верхним распределительным валом был оснащен нагнетателем типа Рутса. Используя интересную топливную смесь, содержащую метанол, бензол, этанол и бензин, двигатель развивал максимальную мощность в 637 лошадиных сил при 5800 об / мин и 632 фунт-фут крутящего момента. После довольно успешных результатов в первый год соревнований, в следующем сезоне двигатель устарел благодаря введенным ограничениям рабочего объема.

  Хотя это только четыре из восьми двигателей, представленных на видео выше, они доказывают, что даже несмотря на то, что рядная восьмерка в наши дни считается устаревшей, в какой-то момент они были вершиной автомобильных характеристик, уравновешивая вес и мощность в гладкое длинноносое шасси дня.

  Самый мощный рядный восьмицилиндровый двигатель в нашем списке, двигатель Mercedes-Benz M125 Grand Prix 1937 года выпуска. 5,66-литровый двигатель с нагнетателем Рутса, работавший на опасной топливной смеси, выдавал 637 лошадиных сил и 632 фунт-фут крутящего момента.Это грандиозно, особенно если учесть, что это было сделано 84 года назад.

  Восьмицилиндровый V-образный двигатель

  Показанный здесь V-8 имеет так называемый плоский коленчатый вал, в котором все кривошипы находятся на одном уровне. Этот коленчатый вал на самом деле распространен только в гоночных двигателях. Ниже вы можете увидеть наиболее распространенный коленчатый вал.

  Восьмицилиндровый V-образный двигатель является продолжением восьмицилиндрового рядного двигателя (рядного восьмицилиндрового двигателя), который когда-то возник на основе двух четырехцилиндровых двигателей, установленных один за другим.Рядный восьмицилиндровый двигатель, по крайней мере, в любой более крупной серии, больше не выпускался с середины прошлого века. Это неудивительно, ведь V-образный двигатель имеет неоспоримые преимущества перед рядным агрегатом. По крайней мере, тогда, когда угол между рядами цилиндров равен 90, двигатель, а вместе с ним, например, коленчатый вал существенно укорачивается.

  Итак, вы заметили, что все изображения на этой странице показывают относительно простой двигатель V-8. Оба шатуна прикручены к одной шейке коленчатого вала.Для более эффективного использования моторного пространства предусмотрены также углы рядов цилиндров равные 72. При этом шатунные подшипники на коленчатом валу немного смещены, это необходимо, если нужно добиться постоянных углов зажигания. Кстати, если вас хоть немного интересуют двигатели для грузовиков, посмотрите действительно интересный ролик о сборке новенького двигателя внизу страницы.

  Версия внизу: массовые силы 1-го и 2-го порядка уравновешены.

  Кстати, двигатель V8, вопреки мнению большинства, был изобретен не в США, а во Франции. В самом деле, они очень скоро отказались от кривошипов, которые все были на одном уровне, чтобы применить решение, показанное ниже. Однако теперь порядок зажигания больше не может непрерывно меняться от одного банка к другому, и именно это вызывает характерное рычание, которое так любят многие поклонники V-8. 06/12

  Восьмицилиндровые V-образные двигатели от Porsche

  1.Вся информация, предлагаемая в Porsche Newsroom, включая, помимо прочего, тексты, изображения, аудио- и видео-документы, подлежит авторскому праву или другим законам о защите интеллектуальной собственности. Они предназначены исключительно для использования журналистами в качестве источника сообщений в СМИ и не предназначены для коммерческого использования, в частности, в рекламных целях. Не разрешается передавать тексты, изображения, аудио или видео данные неавторизованным третьим лицам.

  2. Все логотипы и торговые марки, упомянутые в Porsche Newsroom, являются торговыми марками Dr.Ing. h.c. F. Porsche AG (далее: Porsche AG), если не указано иное.

  3. Все содержание Porsche Newsroom тщательно изучено и собрано. Тем не менее, информация может содержать ошибки или неточности. Porsche AG не несет ответственности за результаты, которые могут быть достигнуты благодаря использованию информации, в частности, в отношении точности, актуальности и полноты.

  4. Поскольку в отделе новостей Porsche можно найти информацию об автомобилях, данные относятся к рынку Германии.Заявления, касающиеся стандартного оборудования, законодательных, юридических и налоговых правил и их последствий, действительны только для федеральной общественности Германии.

  5. Что касается использования Porsche Newsroom, нельзя исключать технические неисправности, такие как задержка передачи новостей. Porsche AG не несет ответственности за любой возникший в результате ущерб.

  6. Поскольку Porsche Newsroom предоставляет ссылки на Интернет-сайты третьих лиц, Porsche AG не несет никакой ответственности за содержание связанных сайтов.Переходя по ссылкам, пользователь покидает информационные продукты Porsche AG.

  7. Соглашаясь с этими правами использования, пользователь обязуется воздерживаться от ненадлежащего использования Porsche Newsroom.

  8. В случае ненадлежащего использования Porsche AG оставляет за собой право заблокировать доступ к Porsche Newsroom.

  9. Если одно или несколько положений настоящих условий станут или станут недействительными, это не повлияет на действительность остальных положений.

  .