Устройство двигателя внутреннего сгорания (ДВС) — SIKE Интерактивный тренажер (3D Атлас 2.0) для изучения оборудования
ЛИЦЕНЗИЯ
Возможность приобретения лицензии
без ограничений по времени использования (в зависимости
от выбранного тарифа)3D МОДЕЛИ
3D модели с высокой степенью точности, повторяющие устройство реального двигателя внутреннего сгорания с детализацией до винтика
ЭКСПЕРТЫ
Экспертами при создании наших продуктов выступают только лучшие специалисты ведущих промышленных предприятий России
В качестве наглядных материалов для лекционных и практических занятий
ОБУЧЕНИЕ СТУДЕНТОВ
Безопасное обучение без угрозы жизни и здоровью как ученика, так и окружающих
БЕЗОПАСНОСТЬ
3D модель повторяет устройство реального оборудования с высокой степенью детализации
РЕАЛИСТИЧНОСТЬ
Подготовка сотрудников, введение в должность, общее ознакомления с производством и т.
д.
АДАПТАЦИЯ СОТРУДНИКОВ
Доступна VR-версия тренажера
ОСТАВИТЬ ЗАЯВКУ
ОСТАВИТЬ ЗАЯВКУ
ВИРТУАЛЬНЫЙ ТРЕНАЖЕРНЫЙ КОМПЛЕКС (VR)
Ремонт гидравлических насосов VR — Виртуальный тренажерный комплекс (VR) SIKE
Практико-ориентированный тренажер идеально подходит для подготовки слесарей-ремонтников. Формирует навык сборки и разборки популярных гидравлических насосов. Наглядные реалистичные 3D модели. Максимум деталей. Сочетает передовые технологии и высокое качество реализации. Раскройте максимум возможностей в обучении с виртуальной реальностью!
ВИРТУАЛЬНЫЙ ТРЕНАЖЕР-СИМУЛЯТОР
Ремонт редукторов — Виртуальный тренажер-симулятор слесаря-ремонтника SIKE
Сформировать навыки безопасного, правильного и быстрого выполнения операций по сборке и разборке редукторов.
Интерактивный тренажер (3D Атлас)
Устройство автомобиля — SIKE Интерактивный тренажер (3D Атлас 2.0) для изучения оборудования
Готовите автомехаников? Не хватает макетов и реальных автомобилей для обучения? Это лучшее решение для изучения и понимания устройства автомобиля! Детальная прорисовка всех основных систем автомобиля, поиск деталей, описание для каждой детали.
Тестирование производится по всем деталям в произвольном порядке. Обучающиеся будут знать названия, расположение и внешний вид всех деталей на 100%
Онлайн-тренажер (3D Атлас)
Устройство аккумуляторов и насосных станций — SIKE Интерактивный тренажер (3D Атлас 2.0) для изучения оборудования
Интерактивный тренажер для подготовки студентов и персонала. 6 детальных 3D моделей аккумуляторов и насосных станций . Принципы работы оборудования наглядно объясняются при помощи анимационных роликов. Реалистично. Наглядно. Интересно.
Интерактивный тренажер (3D Атлас)
Устройство объемных гидродвигателей — SIKE Интерактивный тренажер (3D Атлас 2.0) для изучения оборудования
Интерактивный тренажер для подготовки студентов и персонала. 6 детальных 3D моделей гидроприводов. Конструкция и принципы работы оборудования наглядно объясняются при помощи анимационных роликов. Реалистично. Наглядно. Интересно.
Онлайн-тренажер (3D Атлас)
Устройство электродвигателей (часть 1) — SIKE Интерактивный тренажер (3D Атлас 2.
0) для изучения оборудования
Профессиональный тренажер для детального изучения устройства электродвигателей разных типов. Отличный инструмент для обучения и проверки знаний студентов и сотрудников. Позволяет объяснять и планировать обслуживание и ремонт оборудования. Максимально реалистично. Детально. Доступно 24х7. Современно. Невозможно «заучить ответы к тесту», т.к. тренажер проверяет знания по расположению и внешнему виду всех элементов электродвигателей в произвольном порядке. Поэтому чтобы пройти тестирование необходимо реально выучить и знать устройство.
Онлайн-тренажер (3D Атлас)
Устройство электродвигателей (часть 2) — SIKE Интерактивный тренажер (3D Атлас 2.0) для изучения оборудования
Профессиональный тренажер для детального изучения устройства электродвигателей разных типов. Отличный инструмент для обучения и проверки знаний студентов и сотрудников. Позволяет объяснять и планировать обслуживание и ремонт оборудования. Максимально реалистично. Детально.
Доступно 24х7. Современно. Невозможно «»заучить ответы к тесту»», т.к. тренажер проверяет знания по расположению и внешнему виду всех элементов электродвигателей в произвольном порядке. Поэтому чтобы пройти тестирование необходимо реально выучить и знать устройство.
Онлайн-тренажер (3D Атлас)
Устройство редукторов — SIKE Интерактивный тренажер (3D Атлас 2.0) для изучения оборудования
Профессиональный тренажер для детального изучения устройства редукторов. Отличный инструмент для обучения и проверки знаний студентов и сотрудников. Позволяет объяснять и планировать обслуживание и ремонт оборудования. Максимально реалистично. Детально. Доступно 24х7. Современно. Невозможно «заучить ответы к тесту», т.к. тренажер проверяет знания по расположению и внешнему виду всех элементов электродвигателей в произвольном порядке. Поэтому чтобы пройти тестирование необходимо реально выучить и знать устройство.
ЭЛЕКТРОННЫЙ УЧЕБНЫЙ КУРС
Станочник широкого профиля: Материаловедение — Электронный учебный курс SIKE
Электронный курс «Материаловедение» входит в серию курсов по профессии «Станочник».
Курс подходит для теоретической интерактивной подготовки студентов по специальности 18809 «Станочник широкого профиля», а также обучения студентов по смежным специальностям, в том числе: заточник, сверловщик, слесарь-инструментальщик, слесарь-лекальщик, строгальщик, токарь-универсал, сварщик и т.д.
ЭЛЕКТРОННЫЙ УЧЕБНЫЙ КУРС
Материаловедение — Электронный учебный курс SIKE
Заложить теоретические знания в области материаловедения.
| ПОСМОТРЕТЬ ЕЩЁ |
Porsche и Ferrari стоят между ЕС и его целью убить двигатель внутреннего сгорания
Главная Авто Новости автомобилей Porsche и Ferrari стоят между ЕС и его целью убить двигатель внутреннего сгорания
Производители роскошных спортивных автомобилей ищут выход для синтетического электротоплива или электронного топлива из запланированного ЕС на 2035 год запрета на новые автомобили с двигателями внутреннего сгорания. Хотя они принадлежат к узкому сегменту автомобильной промышленности, статуса Porsche и Ferrari как национальных символов было достаточно, чтобы побудить их правительства оспорить план ЕС на прошлой неделе, всего за несколько дней до запланированного голосования.
Этот шаг потряс Брюссель и вновь поднял вопросы о якобы экологически нейтральном электронном топливе, которое оказалось слишком дорогим для больших парков транспортных средств. Но это также выявило более глубокие вопросы об экономических и социальных силах, играющих роль в переходе Европы к зеленым технологиям.
Президент Европейской комиссии Урсула фон дер Ляйен встретится с канцлером Олафом Шольцем в кулуарах заседания кабинета министров Германии в воскресенье, на котором, вероятно, будет обсуждаться вопрос об электронном топливе.
Автомобили составляют культурное ядро Германии, которая остается единственной европейской страной, не имеющей ограничения скорости на участках своего знаменитого автобана — извечной занозы для защитников окружающей среды. Противодействие предложенному закону ЕС иллюстрирует нежелание нации распрощаться с некоторыми из своих наиболее существенных символов, такими как ревущая 9-ка Porsche.11.
Но усилия по замедлению действия закона ЕС на столь позднем этапе вызвали критику в автомобильной промышленности.
Поскольку производители вкладывают миллиарды в вывод электромобилей на рынок, многие не хотят отвлекаться от дорогой потенциальной альтернативы.
«Сейчас я бы назвал это почти жалким, — сказал в интервью Томас Ингенлат, главный исполнительный директор производителя роскошных электромобилей Polestar.
Технология электронного топлива
В то время как большинство автопроизводителей вкладывают десятки миллиардов долларов в переход на электромобили, Porsche также инвестировала в завод по производству электронного топлива в Чили, отчасти потому, что производитель не планирует выпускать свой спортивный автомобиль 911 с розеткой. По словам представителя Porsche, эксплуатация транспортных средств с двигателями внутреннего сгорания в климатически нейтральном режиме также может помочь ускорить обезуглероживание транспортного сектора. Он добавил, что существующий парк транспортных средств должен быть включен в усилия по более быстрому снижению выбросов CO2.
Сторонники электронного топлива говорят, что это, по сути, возобновляемая электроэнергия, преобразованная в горючее жидкое топливо. Чтобы сделать это, ученые объединяют захваченный углекислый газ с водородом, который был отделен от воды в процессе, работающем на возобновляемых источниках энергии, создавая синтетическое углеводородное топливо. При сгорании в двигателе внутреннего сгорания электронное топливо образует углекислый газ. Но поскольку он был сделан из ранее захваченного CO2, они утверждают, что он нейтрален для климата.
Технология вызывает особый интерес в Германии, где в 1919 году был изобретен процесс Фишера-Тропша, который до сих пор является основой электронного топлива.25. Этот метод позволил немецким вооруженным силам во время Второй мировой войны создавать заменители жидкого топлива из угля.
Для будущих немецких и итальянских спортивных автомобилей превосходная удельная мощность такого топлива по сравнению с литий-ионными батареями в электромобилях будет означать, что автопроизводители смогут продолжать производить легкие спортивные автомобили, которые маневренны в поворотах с ревущими двигателями и потрескивающими выхлопами.
Формула-1, главное в мире автогоночное соревнование, перейдет на синтетическое топливо в сезоне 2026 года. Хотя этот шаг не повлияет на общие выбросы в спорте — 9.9% из них поступают из источников, не связанных с гонками, таких как авиаперелеты на гонки по всему миру — они помогут доказать, что синтетическое топливо может питать высокопроизводительные автомобильные двигатели.
«Поезд-беглец»
Если их не спасет электронное топливо, колокол звонит по двигателям внутреннего сгорания. В то время как у таких компаний, как Mercedes-Benz AG и BMW AG, есть команды, работающие над новым поколением двигателей внутреннего сгорания, чтобы соответствовать нормам выбросов Евро-7, которые вступят в силу в 2025 году, планов или финансирования для следующего поколения нет.
«Тенденция автомобильной промышленности к электрификации на данный момент является своего рода убегающим поездом, — сказал в интервью Роберто Вавассори, исполнительный директор итальянского производителя тормозов Brembo SpA. инвестиций автопроизводителей».
Однако Вавассори добавил, что «главный вопрос заключается в том, как и где мы собираемся найти всю чистую энергию, необходимую для процесса перехода на электроэнергию, поскольку мы можем понять, что Европа не будет готова к этому с точки зрения инфраструктуры в 2035 году.
Некоторые в отрасли обеспокоены тем, что исключение для электронного топлива, даже если оно будет ограничено некоторыми спортивными автомобилями, может смягчить влияние на автомобильную промышленность четкого запрета 2035 года на двигатели внутреннего сгорания. В энергетическом секторе жесткие сроки для отказа от ископаемого топлива, такого как уголь, ускорили еще более быстрое свертывание, поскольку компании сокращают инвестиции в умирающий сектор, а работники переходят в отрасли с лучшими перспективами на будущее.
Есть несколько исключений из новых правил ЕС, но государства-члены и парламент ранее договорились, что нишевые производители, включая Automobili Lamborghini SpA, которые производят небольшое количество автомобилей, получат отсрочку на 1 год в отношении целей по выбросам.
Пилотный проект
В Германии электронное топливо является частью более широкой инициативы по разработке жидкого и твердого топлива, которое хранит возобновляемую энергию, но не является статическим аккумулятором. Проекты Power-to-X включают пилотный проект в Технологическом институте Карлсруэ и запланированный проект Dow Chemicals в Штаде.
Porsche и Ferrari следуют их примеру.
Porsche владеет 12,5% акций HIF Global LLC, производителя электронного топлива, который управляет глобальным пилотным заводом в Хару-Они, Чили.
Ferrari заявила, что ее инновационная программа будет сосредоточена не только на переходе на электричество, но и на электронном топливе, смазочных материалах и охлаждающих жидкостях, «что позволит нам сократить выбросы, продолжая использовать двигатели внутреннего сгорания, которые сохраняют наше наследие».
Настроения Ferrari эхом отражаются в немецкой политике, где лидеры партии СвДП, выступающей за бизнес, были движущей силой оппозиции запрету двигателей внутреннего сгорания. Его лидер, Кристиан Линднер, фанат Porsche 911, подвергся резкой критике за то, что во время переговоров о коалиции регулярно переписывался с генеральным директором Porsche AG Оливером Блюмом.
СвДП, младший партнер трехпартийного альянса Шольца, в последние месяцы пытается поднять свой авторитет в правительстве после серии неудач на региональных выборах и на фоне ослабления поддержки в опросах избирателей.
Линднер и министр транспорта СвДП Фолькер Виссинг, который на этой неделе выступил с угрозой Германии заблокировать законодательство ЕС, пользуются сильным мнением в стране. Согласно опросу, проведенному Nordlight Research в ноябре 2022 года, примерно три четверти немцев хотят, чтобы их следующий автомобиль был оснащен двигателем внутреннего сгорания.
Виссинг, выступая в пятницу, возложил на ЕС ответственность за поиск исключения для электронного топлива.
«Это противоречиво, когда Комиссия ЕС требует, с одной стороны, высоких целей по защите климата, но, с другой стороны, затрудняет достижение этих целей за счет чрезмерно амбициозного регулирования», — сказал он.
Дата первой публикации: 06 марта 2023 г., 09:03 IST
Как нагнетать воздух, поступающий в двигатель, без нагнетателя
Открытие капота нового Mercedes-Benz 300SL Gullwing, должно быть, было настоящим испытанием для большинства энтузиастов пятидесятых. 3,0-литровая рядная шестерка стояла с наклоном под углом 50 градусов. Над глыбой виднелся огромный литой алюминиевый впускной коллектор без карбюратора. высокопроизводительные двигатели внутреннего сгорания
Во впускной коллектор автомобиля воздух поступает при атмосферном давлении, устремляясь к впускным клапанам с огромной скоростью. Но когда впускные клапаны полностью закрываются, этот набегающий воздух достигает тупика и эффективно отскакивает назад, создавая волну давления. Если вы правильно рассчитали частоту этой волны и синхронизацию клапанов, вы можете заставить эту волну давления направиться к впускному клапану сразу после его открытия.
При коротком впускном канале волна давления на впускном клапане колеблется взад-вперед с высокой частотой, создавая эффект наддува при повышении оборотов двигателя. С более длинным бегуном волна давления должна пройти большее расстояние, создавая низкочастотный импульс воздуха.
«По сути, чем длиннее автомобиль, тем больше его низкая мощность, а чем короче — тем больше мощность высокого класса», — говорит давний специалист по тюнингу автомобилей BMW и Европы и гоночный инженер Стив Динан. «Причина в том, что при более высоких оборотах у вас меньше времени [для того, чтобы импульс сжатого воздуха достиг быстро закрывающегося клапана]. Поэтому вам нужно сделать впускной коллектор короче, чтобы импульс мог попасть туда». за 
(Помните, что это была адаптация 3,0-литрового большого седана «шестерки от Mercedes», а не оборотистого гоночного крикуна.)
Если вы хотите воспользоваться эффектом наддува в более широком диапазоне оборотов двигателя. , в идеале нужны впускные направляющие разной длины. Mercedes получил патент в 50-х годах на систему впускного коллектора переменной длины, а в майском выпуске журнала Road & Track за 1966 год мы подробно описали ряд экспериментальных систем впуска переменной длины. Однако только в восьмидесятых годах автопроизводители начали использовать впускные коллекторы переменной длины.
Отличным ранним примером является Porsche 928 S4 . Ниже 3500 об / мин 5,0-литровый V-8 питался через более длинный впускной тракт. Выше 3500 об / мин — и в зависимости от положения дроссельной заслонки — открывался дроссельный клапан с вакуумным приводом, и двигатель дышал через более короткий тракт. Это дало 928 S4 крутящий момент не менее 300 фунт-футов в диапазоне от 2700 до 4500 об/мин.
Porsche сделал что-то подобное с 911-м поколением 964, хотя вместо использования полозьев разной длины он использовал трубы разного диаметра, соединяющие нагнетательные камеры над обоими рядами цилиндров. Эти трубы производили разные резонансы, которые помогали увеличить мощность в разных точках диапазона мощности.
Для одной из последних итераций своей оппозитной шестерки с воздушным охлаждением 911 Carrera 1996 года получил новую систему впуска под названием Varioram, которая объединила резонансную систему Porsche с трубами разной длины. Это предлагало двигателю три различных режима впуска. Ниже 5000 об/мин двигатель дышит через более длинные трубы; Выше 5000 об/мин двигатель переключается на более короткие трубы и открывается клапан для заполнения резонансной системы; Выше 5800 об/мин резонансная система открывается, чтобы подавать в цилиндры еще больше воздуха. Как заметил Пол Фрер в своем тотемическом Porsche 911 Story , Varioram обеспечивал значительный прирост крутящего момента в среднем диапазоне, но система была сложной.
Porsche отказался от Varioram вместе с переходом на плоские шестерки с водяным охлаждением. Плоские шестерки M96 и M97, которые появились в моделях 911 поколений 996 и 997, а также в Boxster / Cayman поколений 986 и 987, использовали систему резонансного впуска всего с двумя трубами разной длины, которые соединяли две камеры.
Ferrari использовала аналогичное решение со своими двигателями 90-х годов. Например, в модели 550 Maranello с двигателем V-12, показанным в верхней части этой статьи, использовалась система с 12 дроссельными заслонками, которая эффективно удлиняла впускной тракт для каждого цилиндра. По сей день Ferrari использует аналогичные системы на своих двигателях V-12. Особая изюминка, впускной канал LaFerrari с плавной регулировкой длины, в котором используется система зубчатой передачи, обеспечивающая диапазон длин впускных каналов. И это не только экзотика. 2,5-литровый двигатель Duratec V-6 от Ford имел систему с наборами длинных и коротких труб, в то время как Honda в течение ряда лет использовала воздухозаборники переменной длины.
BMW N62 V-8, использовавшийся в более крупных автомобилях в начале 2000-х годов, также имел бесступенчатую систему впуска.
YouTube
Пожалуй, самая впечатляющая система была использована в гонках на четырехроторном автомобиле Mazda R26. Роторные двигатели не производят большого крутящего момента на низких оборотах и производят большую часть своей мощности на высоких оборотах. Mazda придумала дикую систему, которая могла изменять длину своих четырех впускных труб, превращая их в нечто вроде впускного тромбона. В 787B двигатель сделал 690 л.с. при 9000 об/мин и 448 фунт-фут крутящего момента при 6000 об/мин, а также отличная экономия топлива помогли Mazda одержать первую и единственную победу в Ле-Мане в 1991 году. Когда выбрасываемый из двигателя воздух достигает выпускного коллектора, он создает область низкого давления. Динан объясняет, что это отрицательное давление повышается, когда воздух проходит через первичные выпускные трубы и обратно через выпускной клапан. Если у вас есть небольшое перекрытие клапанов — когда выпускной клапан открывается, а впускной закрывается — вы можете использовать этот импульс выхлопа, чтобы помочь втянуть больше воздуха в цилиндр.
«Эта волна отрицательного давления проходит через выпускной клапан… до конца впускного канала и создает область отрицательного давления, которая увеличивает эффективность воздушного потока до более чем 100-процентной эффективности», — говорит Динан.
В то время как в вышеупомянутой статье, опубликованной в мае 1966 года, были представлены подробные концепции выпускного коллектора переменной длины, ни одна из них не была выпущена, потому что выпускной коллектор горячий, а механические системы не работают в такой среде. Однако с изменяемой синхронизацией кулачка вы можете рассчитать время перекрытия клапанов, чтобы волна отрицательного давления достигала впускного клапана именно тогда, когда вам это нужно.
Динан отмечает, что в безнаддувных двигателях этот волновой эффект полезен, но в эпоху турбонагнетателей, когда повышение давления наддува приводит к огромному увеличению объемного КПД, это в основном бессмысленно. Тем не менее, есть несколько примеров того, как автопроизводители настраивают свои воздухозаборники.