Температура двс: Температурное самоубийство: зачем современные моторы обречены на перегрев

Содержание

Температурное самоубийство: зачем современные моторы обречены на перегрев

Главная
Статьи
Температурное самоубийство: зачем современные моторы обречены на перегрев

Автор: Борис Игнашин

Кипящий антифриз в радиаторе, пар, стрелка температуры в красной зоне — симптомы перегрева мотора и его последствия в виде покоробленной ГБЦ мы вроде бы все отлично знаем. Причины тоже давно известны — засорение системы охлаждения, «мёртвый» термостат… Но так было 20 лет назад. Сегодня современные моторы обречены своими создателями на постоянную работу на грани перегрева, причём водитель, как правило, об этом узнаёт, когда уже слишком поздно. Сегодня разбираемся, как так получилось, и что такое «штатный перегрев».

Про рабочую температуру

У каждого мотора есть рабочая температура, и только при её достижении он работает правильно. После «прогрева» начинает максимально эффективно работать система управления впрыском, система смазки, система ГРМ и остальные подсистемы мотора.

Какой должна быть рабочая температура? Обычно она находится в узком диапазоне от 75 до 105 градусов почти для всех конструкций моторов. Правда, в последние годы для достижения маркетинговых показателей экономичности и экологичности моторы всё чаще заставляют работать при повышенных температурах от 115 до 130 градусов.

Это хорошо только для маркетологов, которые год от года отчитываются о том, что машины стали ещё немного быстрее и «чище». На ресурсе моторов повышение рабочей температуры сказывается исключительно негативно, ибо 120 или 130 градусов — это слишком много как для резиновых и пластиковых элементов навесного оборудования, так и для состояния поршневой группы.

Эрудированный читатель заметит, что 120-130 градусов — это температура холостых оборотов, а на ходу она обычно снижается до приемлемых 85-90. Что, безусловно, облегчает жизнь двигателю, но до поры до времени.

Конкретнее в проблеме разберёмся чуть ниже, а пока изучим, как охлаждаются современные моторы (спойлер: совсем не так, как ваш первый заднеприводный или переднеприводный ВАЗ).

Как работают современные системы охлаждения?

Они устроены значительно сложнее, чем те, с которыми знакомят на уроках в автошколе. Так, у всех ныне продающихся новых машин используется система охлаждения с несколькими скоростями вращения вентиляторов обдува радиатора или даже несколько вентиляторов с несколькими режимами работы. И управляется система не простыми термовыключателями, а через электронный блок управления, в зависимости от скорости, нагрузки, режима работы климатической установки и многих других факторов.

Почти на всех машинах используется регулируемый термостат, имеющий два диапазона работы за счет нагревательного элемента. На некоторых машинах термостата вообще нет — он заменен на модуль золотниковых клапанов с электронным управлением. На многих премиальных машинах стоит «воздушный термостат» — жалюзи с электроприводом, улучшающие аэродинамику машины на высоких скоростях.

Что касается водяных насосов, то простая помпа с приводом от коленчатого вала пока лидирует по распространенности, но есть конструкции с регулируемым приводом или даже с электроприводом помпы.

Столь важную, и к тому же сложную систему необходимо контролировать. У большинства автомобилей есть контрольная лампа температуры, срабатывающая при перегреве, и

указатель температуры двигателя. Почти все автовладельцы считают достаточным условием отсутствия перегрева нахождение стрелки указателя в допустимой зоне, обычно «зеленой» или «желтой», и отсутствие сигнала аварийной системы о перегреве или нехватке антифриза.

Но система контроля тоже управляется электроникой, и старается «не напрягать» автовладельца «лишней» информацией о работе машины. Так, почти всегда стрелочный индикатор и даже цифровые указатели температуры не отражают истинных показателей.

Стрелка будет показывать те же «примерно 90» и при температуре 85, и при температуре 125. В процессе работы машины стрелка может мертво стоять на месте, хотя мотор при работе в пробках будет прогреваться значительно сильнее, чем при движении по трассе.

И лишь при настоящем перегреве, обычно при повышении температур до 130-150 градусов стрелка сдвинется с места, перед самым срабатыванием аварийного индикатора.

Единственным надежным способом контроля остается проверка рабочей температуры с помощью сканеров, через OBD-II интерфейс или иной способ доступа к служебной информации блока управления двигателем.

Что такое «штатный перегрев»

Как вы уже поняли, «штатная» работа системы охлаждения сейчас — понятие весьма условное. Даже при отсутствии мигающих красных индикаторов на приборной панели температура может быть уже далека от оптимальной. Например, бензиновые моторы BMW настроены на работу при температурах 115-125 градусов, а реальная рабочая температура может быть еще выше, причём без всяких ошибок.

Да и у куда более простых Opel и VW моторы вполне штатно прогреваются до 115-120 градусов. От таких температур уже недалеко до «настоящего» перегрева, ведь системы охлаждения постоянно находятся под давлением и работают на пределе.

Малейшее изменение параметров или утеря герметичности сразу приведут к более серьезной поломке.

У современных машин случается такая неисправность, как «нормальный перегрев». Это когда система управления не может снизить температуру двигателя до оптимальной для данного режима движения, несмотря на задействование всех возможностей, но при этом температура все же меньше «аварийной», когда сработает аварийный датчик и система охлаждения не выдержит давления.

В некоторых случаях происходит локальное повышение температуры части мотора выше конструктивного максимума. Несмотря на кажущуюся «несерьезность» подобной неисправности, она, тем не менее, быстро разрушает двигатель, а водитель машины может даже не догадываться о причине всех неприятностей.

Большая часть автомобилей с регулируемой системой охлаждения возрастом более трех лет в той или иной степени подвержена подобному дефекту. При этом заметить отклонения в работе двигателя непрофессионалу сложно. Ведь индикатор температуры твердо указывает «норму», а то, что машина едет чуть хуже, что кондиционер хуже холодит, что расход топлива растет и понемногу расходуется масло, большая часть водителей не заметит.

Кстати, визит в сервис тут, скорее всего, не поможет, ведь в логах ошибок, скорее всего, будет пусто. А вот расхождение между желаемой и реальной рабочей температурой тем временем составляет до 30-40 градусов. Подобного рода проблемы просто заложены в конструкции современных европейских авто. Ради уже упомянутых выше показателей экологичности и экономичности на холостом ходу они «обязаны» разогреваться до 120-130 градусов. Это слишком много для работы под нагрузкой, а вот для стояния на месте в пробке — вполне допустимо. Но вот вы трогаетесь с места, да ещё желаете «прохватить». Моментально скинуть температуру до оптимальных «ходовых» 85-90 градусов невозможно, так что мотор какое-то время будет крутиться при весьма опасных температурах.

Как следствие — детонация, повреждения поршней и выкрашивание покрытий гильз цилиндров на «цельноалюминиевых» моторах. А еще пониженное давление масла, а значит задиры и прихваты. Да и температура поршня и поршневых колец под нагрузкой резко растет, а масло коксуется. А с возрастом проблема разрастается, ведь из-за грязных радиаторов, проскальзывания ремней помпы, ухудшения теплопередачи от стенок ГБЦ, старения вентиляторов системы охлаждения и просадок напряжения рабочая температура двигателя постепенно перестает снижаться с «холостых» 130 до «ходовых» 90 даже при длительной работе под нагрузкой.

Таким образом «максимальная рабочая» температура становится просто «рабочей», и аварийный режим работы становится штатным для двигателя, со всеми вытекающими из этого последствиями.

Особенно плохо приходится машинам, которые много времени проводят в пробках. Их система охлаждения большую часть времени работает в самом высокотемпературном режиме, и моторы такого обычно долго не выдерживают. Через несколько лет машина превращается в инвалида. С двигателем, уверенно расходующим литры масла, с неработающими катализаторами и половиной мощности от штатной. Да и коробкам-«автоматам» достается не меньше, ведь они обычно охлаждаются через теплообменник, а значит, температура масла в них еще выше, чем температура в системе охлаждения двигателя.

Нештатный перегрев и гибель мотора

«Классический» перегрев с клубами пара из-под капота, клинящим двигателем и другими фатальными последствиями хоть и является зачастую кульминацией такого вот «нормального перегрева», но встречается намного реже.

Если вовремя остановить двигатель, то, скорее всего, серьезных проблем получится избежать. В противном случае можно уже начинать выбирать между «контрактным» двигателем, ремонтом остатков старого или покупкой нового. Ведь коробление ГБЦ, нарушение геометрии блока цилиндров и нарушение резьбы болтов ГБЦ, задиры вкладышей и поршней — это лишь малая часть неисправностей, возникающих при сильном перегреве и утере антифриза.

Номинальной причиной подобной беды обычно является утечка жидкости из системы охлаждения. После чего растет температура различных узлов двигателя и температурный градиент между различными его элементами, вызывая поломки «железа».

Истинные же причины обычно кроются в «нормальном перегреве» на протяжении длительного времени, старении материалов системы охлаждения, постепенной деградации возможностей радиатора, поломке помпы или ее привода. К счастью для многих автовладельцев, серьезные неисправности проявляют себя заранее, например, на очередном ТО, или срабатыванием датчиков уровня антифриза перед появлением сильной течи системы охлаждения и срабатывающей лампочкой аварийного перегрева под нагрузкой.

И что же делать?

Если у вас современный автомобиль, пробег которого уже перевалил хотя бы за 50 000, но вы собираетесь проездить на нём ещё долго и счастливо (а может вообще купили бэушный вариант с пробегом 100+), то вам пригодятся советы, как избавить машину от штатного перегрева.

В следующей части статьи мы расскажем про оптимальный режим езды и некоторые конструктивные доработки двигателя, которые помогут избежать перегревов и исключительно положительно скажутся на его ресурсе.

практика

Новые статьи

Какая рабочая температура двигателя оптимальна

На приборной панели двигателя расположено достаточное количество измерительных приборов, которые, так или иначе, несут всегда самую важную информацию для водителя. Одним из таких приборов является датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя. Рабочая температура двигателя – это нормированная величина, которая должна придерживаться определенных рамок. Постараемся разобраться, как она влияет на работу мотора, какая температура является оптимальной и каковы последствия переохлаждения или перегрева двигателя?

Почему важно знать рабочую температуру двигателя

Все двигатели внутреннего сгорания склонны к перегревам. Это связано с тем, что их работа связана с высоким температурным режимом.

Дело в том, что для того, чтобы опустить поршень в нижнюю мертвую точку, нужна очень большая энергия, которая не может происходить без отдачи большого количества теплоты. Как известно металл – это материал, который очень чувствителен к широкому диапазону температурных изменений. При нагревании металла, происходит его расширение, соответственно в двигателе происходит деформация тех участков, в которых соблюдение точных размеров является залогом успешной работы силовой установки.

Для того, чтобы не нарушать работу мотора предусмотрена система охлаждения, цель которой обеспечить наиболее оптимальную рабочую температуру двигателя, при которой не происходит деформация важных частей.

Оптимальная рабочая температура для инжекторного, карбюраторного и дизельного двигателя

Все водители знают, что рабочая температура карбюраторного и инжекторного двигателя составляет порядка 90 градусов Цельсия. Для дизельного мотора эта величина может варьироваться от 80 до 90 градусов Цельсия.

После запуска двигателя и в процессе дальнейшей эксплуатации автомобиля очень важно все время контролировать рабочую температуру двигателя по датчику. Водитель должен знать, что в процессе работы мотора она должна находиться на строго заданном уровне и не иметь отклонений. Любые отклонения от нормы могут рассказать вам о неисправности какой-либо системы (в основном, охлаждения).

Последствия перегрева и переохлаждения ДВС

Перегрев

Для начала постараемся рассказать о том, чем опасен перегрев мотора. Прежде всего, повышение температуры ведет к интенсивному кипению и испарению охлаждающей жидкости. Как только жидкость полностью выйдет из системы, охлаждение прекратится и тогда температура двигателя станет расти намного быстрее. Перегрев двигателя приводит к изменению свойств металла и к его расширению. Детали начинают деформироваться и менять свои нормальные размеры. Все это приводит к их заклиниванию и, в конечном счете, оживить мотор без дорогостоящего ремонта станет невозможным.

В настоящий момен все автомобили с бензиновым двигателем имеют опасную температуру двигателя, которая составляет 130 градусов Цельсия. При достижении температуры этой отметки как раз и происходит заклинивание двигателя.

Предельно допустимые температуры ограничиваются свойствами охлаждающей жидкости. Если температура кипения воды составляет 100 градусов, то температура кипения тосола может варьироваться от 108 до 138 градусов Цельсия. Поэтому, есть ряд двигателей, которые допустимо эксплуатировать и при 120 градусах.

К чему приводит перегрев мотора

Переохлаждение

Как бы это странно ни звучало, но переохлаждение двигателя тоже может быть. Речь идет об автомобилях, эксплуатируемых в районах крайнего севера, где минусовая погода является повседневностью. Переохлаждение двигателя происходит, в основном, во время движения автомобиля, когда поток холодного воздуха со стремительной скоростью обдувает радиатор и сам мотор. Прежде всего, очень быстро достигает низкой температуры охлаждающая жидкость, которая со стремительной скоростью остужает мотор даже во время работы при больших нагрузках.

Пониженная температура двигателя может привести к следующим неприятностям:

Для карбюраторного двигателя – замерзание системы питания двигателя. В этом случае, жиклер, через который должен поступать воздух очень быстро покрывается льдом, и свечи автомобиля попросту заливает. В этом случае, продолжить движение, пока свечи не высохнут — невозможно. Решают такую проблему установкой специальной гофры на воздушном фильтре, которая набирает поток теплого воздуха возле выпускного коллектора двигателя.
Замерзание охлаждающей жидкости. В основном такая проблема касается автомобилей, эксплуатируемых на воде. Дело в том, что при нормальном режиме работы в холодный период, температура падает до таких значений, что термостат закрывает допуск воды к радиатору. Соответственно, при движении вода в радиаторе замерзает и при выходе двигателя на повышенные нагрузки, даже с открытым термостатом, не циркулирует по радиатору, соответственно двигатель начинает перегреваться. Вот так переохлаждение может привести к перегреву. Чтобы этого не допускать, на решетку радиатора подвешивают перегородку из плотной ткани или жалюзи.
Переохлаждение может привести к плохой работе системы отопления салона, которая так важна для обеспечения нормальной жизнедеятельности человека в машине. Так как охлаждающая жидкость остывает, остывает и воздух, попадающий в салон автомобиля, соответственно, управление автомобилем начинает нести определенный дискомфорт.

Вот так рабочая температура двигателя отвечает за многие процессы, протекаемые в различных системах двигателя внутреннего сгорания. Старайтесь как можно чаще уделять этому параметру повышенное внимание, так как от него зависит жизнь вашего мотора.

Температура камеры сгорания и мгновенные измерения локального теплового потока в двигателе с искровым зажиганием

1993-03-01

Температуры и тепловые потоки в камере сгорания и поршнях головки цилиндров измерялись в 4-цилиндровом двигателе с искровым зажиганием объемом 2,2 л. Измерения для камеры сгорания проводились при полностью открытой дроссельной заслонке, от 1400 до 5000 об/мин с шагом 600 об/мин, дополнительные измерения проводились в камере сгорания при частично открытой дроссельной заслонке при 3200 об/мин. Измерения температуры поршня и теплового потока проводились в режиме WOT от 1400 до 3200 об/мин с шагом 600 об/мин. Средняя температура поверхности камеры сгорания составляла от 130 град. С до 248 град. C, а пиковые температуры поверхности камеры сгорания составляли от 142 град. С до 258 град. C для условий WOT. Пиковый тепловой поток на поверхность для условий WOT в камере сгорания колебался от 1,2 МВт/м ² до 5,0 МВт/м

2 . Тепловые потоки в центральной области были в 2,3-2,8 раза выше, чем в концевых газовых зонах камеры сгорания. Температура поршня была на 10-25 градусов выше, чем у соответствующих поверхностей камеры сгорания в условиях WOT. Пиковые значения теплового потока в торцевой газовой области поршня были в 2-4 раза выше, чем в соответствующих местах на камере сгорания в условиях WOT.

Модель теплообмена Вошни хорошо коррелирует с экспериментальными данными о мгновенном локальном тепловом потоке. Данные о долгосрочных тепловых потоках показывают, что образование отложений сильно изменяет поверхностный теплообмен.

SAE MOBILUS

Подписчики могут просматривать аннотации и загружать весь контент SAE. Учить больше »

Доступ к САЕ МОБИЛУС »

Цифровой $33,00 Распечатать $33,00

Предварительный просмотр документа Добавить в корзину

Участники экономят до 18% от прейскурантной цены.
Войдите, чтобы увидеть скидку.

Специальное предложение: Загружать несколько технических документов каждый год? TechSelect — это экономичный вариант подписки, позволяющий выбирать и загружать от 12 до 100 полнотекстовых технических документов в год. Дополнительную информацию можно найти здесь.

Мы также рекомендуем:

Насколько сильно нагревается камера сгорания в автомобиле? — Car, Truck And Vehicle How To Guides

Автопроизводители разрабатывают формы камер сгорания, чтобы создать турбулентность, которая способствует более полному сгоранию воздушно-топливной смеси.

Турбулентный поток также увеличивает количество тепла, передаваемого от продуктов сгорания к стенкам головки блока цилиндров и поршня, что способствует охлаждению этих компонентов. Итак, насколько сильно нагревается камера сгорания в автомобиле?

Типичная температура внутри камеры сгорания при нормальной работе составляет около 2800 градусов по Фаренгейту. В дизельном двигателе температура может быть постоянной. В бензиновых двигателях температура может быть выше, около 4500 градусов по Фаренгейту и более. Когда двигатель находится под нагрузкой или интенсивно работает, температура может быть намного выше, до 6000 градусов по Фаренгейту

Температура внутри камеры сгорания высока, но стенки камеры рассчитаны на то, чтобы выдерживать эти экстремальные температуры. Материалы, используемые в конструкции камеры, могут варьироваться в зависимости от применения.

В некоторых случаях чугун используется из-за его прочности и износостойкости. В других применениях алюминий используется из-за его легкости и хороших свойств теплопередачи.

Что такое камера сгорания?

Камера сгорания — это часть двигателя внутреннего сгорания транспортного средства, в которой топливо и воздух смешиваются и воспламеняются. Стенки камеры обычно облицованы металлом и при работе могут сильно нагреваться.

По этой причине большинство двигателей имеют системы охлаждения, поддерживающие безопасную температуру в камере и двигателе. Он также известен как камера сгорания. В камере:

1. Поршень

Он совершает возвратно-поступательное движение внутри цилиндра, и его функция заключается в передаче давления расширяющихся газов на коленчатый вал. Поршень также обеспечивает уплотнение между камерой сгорания и картером.

Поршневые кольца обеспечивают зазор между поршнем и стенкой цилиндра, обеспечивая передачу тепла от поршня к стенке цилиндра. Головка поршня — это часть поршня, которая подвергается наибольшему воздействию тепла и давления во время работы.

2. Свеча зажигания

Создает искру, которая воспламеняет топливно-воздушную смесь в камере сгорания. Он расположен в верхней части камеры и ввинчен в головку блока цилиндров.

3. Выпускной клапан

Выпускной клапан открывается, позволяя выхлопным газам выйти из камеры сгорания. Он расположен в верхней части камеры и обычно приводится в действие толкателем и коромыслом.

4. Впускной клапан

Впускной клапан позволяет воздушно-топливной смеси поступать в камеру сгорания. Он расположен в нижней части камеры и обычно приводится в действие распределительным валом.

5. Камера сгорания

Функция камеры сгорания состоит в том, чтобы удерживать топливно-воздушную смесь и обеспечивать пространство для ее воспламенения и расширения. Размер и форма камеры могут влиять на работу двигателя.

Стенки камеры обычно облицованы металлом и могут сильно нагреваться во время работы. По этой причине большинство двигателей имеют системы охлаждения, поддерживающие безопасную температуру в камере и двигателе.

6. Цилиндр

Это камера, в которой поршень совершает возвратно-поступательное движение. Стенки цилиндров обычно облицованы металлом и также могут сильно нагреваться во время работы.

Головка блока цилиндров — это часть двигателя, содержащая камеру сгорания. Обычно он изготавливается из чугуна или алюминия и крепится болтами к верхней части блока цилиндров.

Впускной и выпускной клапаны расположены в головке блока цилиндров. Впускной клапан позволяет воздушно-топливной смеси поступать в камеру сгорания, а выпускной клапан позволяет выхлопным газам выходить.

Тепло от процесса сгорания передается охлаждающей жидкости двигателя, а затем в атмосферу через радиатор. Величина теплопередачи зависит от многих факторов, в том числе:

Тип сжигаемого топлива
Степень сжатия двигателя
Эффективность системы охлаждения
Рабочая температура двигателя

Насколько горячо горение?

Средняя температура камеры сгорания в автомобиле составляет около 2800°F. Основными факторами, влияющими на температуру камеры сгорания, являются соотношение воздух-топливо, степень сжатия и угол опережения зажигания.

1. Бензиновые двигатели

После того, как топливо впрыскивается топливными форсунками в камеру сгорания, оно всасывается в цилиндры за счет разрежения, создаваемого во время такта впуска.

Затем топливовоздушная смесь сжимается поршнем, когда он движется вверх во время такта сжатия. Когда поршень достигает верхней точки своего хода, свеча зажигания воспламеняет смесь.

Температура образовавшегося пламени составляет 2600 градусов по Фаренгейту. При степени сжатия 9:1 в камере сгорания это давление увеличивается до 200 градусов по Фаренгейту, повышая температуру сгорания до 2800 градусов по Фаренгейту.

В зависимости от того, как транспортное средство управляется или загружается, температура продуктов сгорания в бензиновом двигателе может достигать 4500 или даже 6000 градусов по Фаренгейту.

2. Дизельный двигатель

Начальная степень сжатия в дизельном двигателе составляет 20:1, 1200 градусов по Фаренгейту перед впрыском топлива в камеру. Когда топливо воспламеняется, его температура может достигать 3800 градусов по Фаренгейту.

При запуске двигателя поршень опускается ниже в цилиндре, увеличивая объем камеры сгорания при одновременном снижении степени сжатия для снижения температуры в камере и стабилизации до 2600 градусов по Фаренгейту. Он поддерживает температуру сгорания, постоянно впрыскивая в камеру тонкий распыл топлива.

Способы охлаждения камеры сгорания

Камера сгорания в автомобиле может сильно нагреваться, так как же инженеры предохраняют ее от перегрева и повреждения двигателя? Существует несколько способов охлаждения камеры сгорания.

Используйте водяные рубашки – Водяные рубашки обычно изготавливаются из чугуна или алюминия и окружают стенки цилиндра. Вода циркулирует через рубашку и поглощает тепло из камеры.
Охлаждение камеры сгорания с помощью охлаждающих вентиляторов – Ребра охлаждения изготовлены из алюминия или других металлов и прикреплены к стенкам цилиндра. Ребра помогают рассеивать тепло из камеры за счет увеличения площади поверхности, которая подвергается воздействию воздуха.
Охлаждение камеры сгорания с помощью турбонагнетателя – Турбокомпрессор представляет собой устройство, которое нагнетает воздух в камеру под высоким давлением. Воздух помогает охлаждать камеру и предотвращает образование точек перегрева.
Охлаждение камеры сгорания с помощью промежуточного охладителя – Интеркулер — это устройство, охлаждающее воздух, нагнетаемый в камеру турбонагнетателем.

Сколько тепла выделяется при сгорании внутри цилиндра?

Между 500 и 2000 градусами Цельсия — это диапазон температур, которые вы найдете в камере сгорания двигателя внутреннего сгорания.

Средняя температура около 1200 градусов. Но все зависит от того, сколько топлива сжигается, что это за топливо, степень сжатия и насколько эффективна система охлаждения.

Насколько сильно нагревается двигатель внутри?

От 195 до 220 градусов по Фаренгейту Температура примерно такая же, как внутри двигателя. Средняя температура двигателя автомобиля составляет около 195 градусов, но может варьироваться от 175 до 220 градусов.

В камере сгорания сгорает топливно-воздушная смесь, температура которой может достигать 2000 градусов по Фаренгейту. Этого достаточно, чтобы расплавить большинство металлов.

Система охлаждения двигателя автомобиля предназначена для поддержания двигателя на рабочей температуре или близкой к ней. Термостат в системе охлаждения регулирует поток охлаждающей жидкости и контролирует рабочую температуру двигателя.

Если двигатель перегреется, это может привести к серьезному повреждению. перегрев может привести к деформации головок цилиндров и расплавлению поршневых колец. Он также может взломать блок двигателя.

Насколько сильно нагревается поршневой цилиндр?

Поршень и цилиндр во время работы могут нагреваться до 260 градусов Цельсия. Стенка камеры сгорания может нагреваться до 375 градусов по Цельсию.

Средняя температура выхлопных газов (EGT) для бензинового двигателя составляет от 700 до 1100 градусов по Фаренгейту.