КОРОБКА ПЕРЕДАЧ. ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ
Так как на автомобили последних лет выпуска завод-изготовитель устанавливает только пятиступенчатые коробки передач и они постепенно вытесняют из эксплуатации четырехступенчатые, в данной книге рассмотрен ремонт пятиступенчатой коробки как более сложной.Коробка передач состоит из первичного 11 (см. рис. 5.4), вторичного 27 и промежуточного 5 валов, картера 16 и механизма переключения передач.
Первичный вал 11 изготовлен за одно целое с шестерней 18 постоянного зацепления. Он вращается на двух шариковых подшипниках, передний запрессован в гнездо торца коленчатого вала, задний подшипник 14 помещен в картере коробки передач и уплотняется сальником 13. Вторичный вал 27 установлен в трех подшипниках. Передний игольчатый подшипник 19 установлен в расточке первичного вала; средний подшипник 30 – шариковый, запрессован в гнездо картера 16 коробки передач; задний подшипник 46, размещенный в гнезде задней крышки 49, уплотняется сальником 41.
На вторичном валу свободно расположены шестерня 28 I передачи, шестерня 25 II передачи, шестерня 24 III передачи; они находятся в постоянном зацеплении с одноименными шестернями промежуточного вала. На переднем конце вторичного вала имеются три шлица, на которых расположена ступица скользящей муфты 21 синхронизатора III и IV передач. Ступица 26 скользящей муфты I и II передач связана с валом аналогично. Шестерня 31 заднего хода крепится на валу шпонкой. На задней шейке вала размещена ведущая шестерня 47 привода спидометра. Фланец 42 эластичной муфты карданного вала надет на шлицы вала и фиксируется гайкой 43. Промежуточный вал 5 изготовлен за одно целое с блоком шестерен и опирается на два подшипника; передний подшипник 6 – шариковый, фиксируется на валу шайбой 8 и болтом 7, задний подшипник – роликовый, цилиндрический. На шлицах вала расположена шестерня 52 заднего хода. Промежуточная шестерня 51 заднего хода свободно вращается на оси 53, запрессованной в отверстиях картера коробки и его задней крышки 49.
Синхронизаторы всех передач имеют одинаковую конструкцию. Каждый из них состоит из ступицы 26, муфты 21, блокирующих колец 22 и пружин 23. Ступица жестко связана с вторичным валом. На внешних шлицах ступицы расположена скользящая муфта. Блокирующее кольцо своим внутренним венцом соединяется с венцом синхронизатора шестерни какой-либо передачи переднего хода и постоянно поджимается в сторону скользящей муфты.
Переключение передач осуществляется при помощи механического привода, состоящего из трех штоков 16, 17, 18 (рис. 5.6), на которых закреплены вилки 14, 15, 1, входящие в выточки скользящих муфт синхронизаторов передач переднего хода. Вилка 1 входит в кольцевую выточку промежуточной шестерни заднего хода. В нейтральном и включенном положении штоки удерживаются шариковыми фиксаторами 23, а одновременное включение двух передач предотвращается сухарями 19. Рычаг переключения передач составной, его нижняя часть соединяется с верхней частью через демпферное устройство (поз. 9, 10, 11, 12).
Такое соединение позволяет снимать коробку передач с автомобиля без «лишней» разборки. Рычаг переключения передач своей головкой помещается в шаровой опоре 4 и поджимается к ней пружиной 7 через сферическую шайбу 6. Проворачиваение рычага предотвращается штифтом, который входит в отверстие рычага и опоры 4.
Коробка переключения передач | УралМобиле
1. Первичный вал.
2. Крышка подшипника первичного вала.
3. Синхронизатор 4ой и 5ой передач.
4. Верхняя крышка коробки передач со штоками и вилками переключения передач.
5. Шестерня 5ой передачи вторичного вала.
6. Шестерня Зой передачи вторичного вала.
7. Синхронизатор 2ой и 3ей передач.
8. Шестерня 2ой передачи вторичного вала.
9. Шестерня 1ой передачи и заднего хода вторичного вала.
10. Задний шариковый подшипник вторичного вала.
11. Картер коробки.
12. Втулка распорная.
13. Крышка подшипника вторичного вала.
14. Фланец крепления карданного вала.
15.
Вторичный вал.
16. Крышка подшипника промежуточного вала.
17. Задний роликовый подшипник промежуточного вала.
18. Промежуточный вал с венцом шестерни первой передачи.
19. Шестерня 2ой передачи промежуточного вала.
20. Крышка заборника насоса с сеткой.
22. Шестерня 5ой передачи промежуточного вала.
23. Пробка сливная с магнитом.
24. Шестерня отбора мощности.
25. Шестерня постоянного зацепления промежуточного вала.
26. Передний роликовый подшипник промежуточного вала.
27. Масляный насос.
28. Передний роликовый подшипник вторичного вала.
29. Шариковый подшипник первичного вала.
30. Блок шестерен заднего хода.
31. Ось блока шестерен заднего хода.
32. Шайба упорная.
33. Верхняя крышка коробки передач.
34. Опора рычага переключения передач.
35. Чехол опоры рычага переключения передач.
36. Рычаг переключения передач.
37. Пружина рычага.
38.
Пружина стопорного шарика.39. Сапун коробки передач.
40. Шток вилки переключения 1ой передачи и заднего хода.
41. Вилка переключения 1ой передачи и заднего хода.
42. Шток вилки переключения 2ой и Зой передач.
43. Пробка заливного отверстия для масла.
44. Вилка переключения 2ой и Зой передач.
45. Шарики стопорные.
46. Вилка переключения 4ой и 5ой передач.
47. Шток вилки переключения 4ой и 5ой передач.
48. Предохранители включения 1ой передачи и заднего хода.
49. Пружина предохранительная.
50. Установочные винты.
51. Вал ведомой шестерни.
52. Корпус масляного насоса.
53. Ведомая шестерня масляного насоса.
54. Ведущая шестерня масляного насоса.
55. Вал ведущей шестерни масляного насоса.
56,65,73. Крышки.
57. Ось ведущей шестерни.
58. Картер.
59. Шестерня ведущая.
60. Крышка картера.
61. Шестерня ведомого вала.
62. Диафрагма камеры включения.
63. Крышка камеры включения.
64,68,79. Прокладки уплотнительные.
66. Вилка включения.
69. Пружина.
70. Выключатель.
71. Прокладка регулировочная.
72. Кольцо стопорное.
74. Фланец.
75. Гайка.
76. Шайба.
77. Манжета.
78. Шарикоподшипник.
80. Вал ведомый.
81. Кольцо распорное подшипников.
82. Роликоподшипник.
83. Болт стопорный с шайбой.
84. Заглушка.
85. Насос.
В нашем каталоге можно сделать выбор и заказ любых деталей для обслуживания и ремонта коробок передач всех модификаций и любого исполнения. В случае отсутствия какой-либо из деталей можно оформить заявку на автозапчасти Урал и получить выполненный заказ в самые кратчайшие сроки.
№ | Номер детали | Кол-во | применение | наименование |
1 | 16118 | 3 |
| скользящая муфта вторичного вала |
1 | JS130T-1701108 | 1 | 8B～F | скользящая муфта вторичного вала |
2 | 18701 | 5 |
| регулировочная шайба |
3 | 14749 | 5 |
| корончатая шайба подшипника вторичного вала |
3 | JS100-1701113 | 1 | 7A，7B，8A | корончатая шайба подшипника вторичного вала |
4 | 16748 | 1 |
| шестерня 3-й передачи вторичного вала |
4 | JS100A-1701131 | 1 | 7A | шестерня 4-й передачи |
4 | 19242 | 1 | 9A | шестерня 3-й передачи |
4 | JS100-1701131 | 1 | 7B，8A | шестерня 3-й передачи |
4 | 19638 | 1 | 9B | шестерня повышающей передачи |
4 | T116E-1701132 | 1 | 9E，9T | шестерня повышающей передачи |
4 | JS150-1701113 | 1 | 9G | шестерня повышающей передачи |
4 | JS100T一1701131 | 1 | 8B | шестерня 3-й передачи |
4 | 1 | 8C | шестерня 4-й передачи | |
4 | JS130TA-1701131 | 1 | 8E | шестерня 4-й передачи |
4 | JS180T-1701131 | 1 | 8F | шестерня 3-й передачи |
5 | 14750 | 5 |
| стопорное кольцо |
6 | 16750 | 1 |
| шестерня 2-й передачи |
6 | JS100T-1701130 | 1 | 8B，8C | шестерня 2-й передачи |
6 | 19614 | 1 | 9A | шестерня 2-й передачи |
6 | JS130T-1701130 | 1 | 8D，8E | шестерня 2-й передачи |
6 | 19633 | 1 | 9B | шестерня 2-й передачи |
6 | JS180T-1701130 | 1 | 8F | шестерня 2-й передачи |
6 | JS150-1701112 | 1 | 9G | шестерня 2-й передачи |
7 | 16752 | 1 |
| шестерня 1-й передачи |
7 | JS100T-1701112 | 1 | 8B，8C | шестерня 1-й передачи |
7 | 19246 | 1 | 9A | шестерня 1-й передачи |
7 | JS130T-1701112 | 1 | 8D，8E | шестерня 1-й передачи |
7 | 19628 | 1 | 9B | шестерня 1-й передачи |
7 | JS100-1701112 | 1 | 7A，7B，8A | шестерня 1-й передачи |
7 | JS180T-1701112 | 1 | 8F | шестерня 1-й передачи |
7 | JS150-1701111 | 1 | 9G | шестерня 1-й передачи |
8 | 16754 | 1 |
| шестерня понижающей передачи |
9 | 16756 | 1 |
| шестерня передачи заднего хода |
9 | JS100-1701111 | 1 | 7A，713,8A | шестерня передачи заднего хода |
9 | JS180T-1701111 | 1 | 8F | шестерня передачи заднего хода |
10 | 62504 | 1 |
| упругий штифт |
11 | 17109 | 1 |
| шпонка |
12 | 18729 | 1 |
| вторичный вал |
12 | JS180-1701105 | 1 | 9H，9T | вторичный вал |
12 | JS130T-1701105 | 1 | 8B～E | вторичный вал |
12 | JS180T-1701105 | 1 | 8F | вторичный вал |
| 375-3505082-10 Бачок привода сцепления 375-3505082-10 | 488 | 7 шт. | ||
| 14-1701082 Блок шестерен заднего хода (ОАО КАМАЗ) | 1 750 | под заказ | ||
| 236-1701082-Б Блок шестерен заднего хода нового образца, крупный зуб (20-20 зубьев) | 3 250 | под заказ | ||
| 236-1701082-С Блок шестерен заднего хода старого образца (24-25 зубьев) | 2 200 | под заказ | ||
| 182-1601343-10 Болт нажимного диска | 253 | под заказ | ||
| 5557-1602186 Болт соединительный | 44 | под заказ | ||
| 236-1701105-Б Вал вторичный (КПП ЯМЗ-236) | 11 700 | под заказ | ||
| 141-1701105 Вал вторичный (КПП-141 УРАЛ с двигателем КамАЗ) | 10 425 | 1 шт. | ||
| 200-1701105 Вал вторичный КПП-204 (Урал-375) 200-1701105 | 4 200 | 2 шт. | ||
| 4320-1602055 Вал педалей сцепления и тормоза | 251 | 14 шт. | ||
| 4320Я3-1602055 Вал педалей сцепления и тормоза | 198 | 31 шт. | ||
| 236Н-1701027-Б Вал первичный (КПП ЯМЗ-236) | 6 950 | под заказ | ||
| 2381-1701025 Вал первичный (КПП ЯМЗ-236) усиленный в сборе с подшипником | 10 000 | под заказ | ||
| 236Н-1701025-А Вал первичный в сборе с подшипником (КПП ЯМЗ-236) | 6 100 | под заказ | ||
| 141-1701027 Вал первичный КПП УРАЛ с двигателем КАМАЗ, с втулкой 28 зубьев | 6 606 | под заказ | ||
| 204У-1701027 Вал первичный КПП Урал-375 204У-1701027 | 2 800 | под заказ | ||
| 4320ЯМ-1802025-20 Вал первичный Р/К (для а/м с 10.  2014 г.вып.) 4320ЯМ-1802025-20 | 6 670 | под заказ | ||
| 4320ЯМ-1802025 Вал первичный Р/К 4320ЯМ-1802025 | 10 560 | 15 шт. | ||
| 4320ЯМ-1802024 Вал первичный Р/К в сборе 4320ЯМ-1802024 | 21 780 | под заказ | ||
| 141-1701030 Вал первичный УРАЛ с двигателем КАМАЗ (ОАО КАМАЗ) | 6 675 | под заказ | ||
| 2381-1701030 Вал первичный усиленный (КПП ЯМЗ-236) | 14 100 | под заказ | ||
| 236-1701048/13 Вал промежуточный (13 зубьев) нового образца (КПП ЯМЗ-236) | 3 950 | под заказ | ||
| 236-1701048/16 Вал промежуточный (16 зубьев) старого образца (КПП ЯМЗ-236) | 3 650 | под заказ | ||
| 14-1701048 Вал промежуточный (КПП-141 УРАЛ с двигателем КамАЗ) | 6 840 | под заказ | ||
| 5323ЯХ-1702226 Валик переключения передач КПП (Урал-5323) 5323ЯХ-1702226 | 3 346 | 1 шт. | ||
| 236-1601203-Б2 Вилка выключения сцепления | 700 | под заказ | ||
| 183-1601203 Вилка выключения сцепления (на 182, 183 сцепление под вал d=28 мм) | 2 170 | под заказ | ||
| 184-1601203 Вилка выключения сцепления (на 184 сцепление под вал d=32 мм) | 2 150 | под заказ | ||
| 4320Б5-1703130-20 Вилка кардана с фланцем | 2 112 | 9 шт. | ||
| 4320Б5-1703130 Вилка кардана с фланцем 4320Б5-1703130 | 2 040 | 6 шт. | ||
| 4320Б5-1703054 Вилка кардана с хвостовиком 4320Б5-1703054 | 7 656 | 4 шт. | ||
| 236-1601108-Б Вилка оттяжного рычага | 270 | под заказ | ||
| 236-1702024 Вилка переключения 1-ой передачи и заднего хода | 940 | под заказ | ||
| 14-1702024 Вилка переключения 1-ой передачи и заднего хода УРАЛ с двигателем КАМАЗ | 698 | под заказ | ||
| 236-1702027 Вилка переключения 2-3 передачи | 1 800 | под заказ | ||
| 14-1702027 Вилка переключения 2-3 передачи (КПП-141 УРАЛ с двигателем КамАЗ) | 1 130 | под заказ | ||
| 236-1702033 Вилка переключения 4-5 передачи | 1 574 | под заказ | ||
| 14-1702033 Вилка переключения 4-5 передачи (КПП-141 УРАЛ с двигателем КамАЗ) | 2 170 | под заказ | ||
| 6361-1602104 Вилка цилиндра сцепления нового образца | 231 | 6 шт. | ||
| 200-1701084 Втулка промежуточная подшипников блока шестерен заднего хода | 195 | под заказ | ||
| 141-1701242 Втулка распорная заднего фланца КПП-141(дв.КамАЗ) 141-1701242 | 65 | 6 шт. | ||
| 236-1701059 Втулка распорная шестерен 2-3 передачи | 391 | под заказ | ||
| 4320ЯМ-1802061 Втулка распорная шестерни высшей передачи промежуточного вала Р/К 4320ЯМ-1802061 | 858 | 16 шт. | ||
| 236-1701113 Втулка шестерни 2-3 передачи вторичного вала | 1 550 | под заказ | ||
| 236-1701135 Втулка шестерни 3 передачи вторичного вала | 390 | под заказ | ||
| 14-1701139 Втулка шестерни 4 передачи вторичного вала (КПП-141 УРАЛ с двигателем КамАЗ) | звоните | под заказ | ||
| 236-1701138 Втулка шестерни 5 передачи вторичного вала | 1 100 | под заказ | ||
| 14-1701278 Втулка шестерни заднего хода (КПП-141 УРАЛ с двигателем КамАЗ) | звоните | под заказ | ||
| 14-1701282 Втулка шестерни первой передачи вторичного вала (КПП-141 УРАЛ с двигателем КамАЗ) | звоните | под заказ | ||
| 236-1601109-В Гайка вилки рычага нажимного диска сцепления регулировочная | 98 | под заказ | ||
| 311710-П29 Гайка вторичного вала (М39х2) | 210 | под заказ | ||
| 311810-П2 Гайка первичного вала (М70х2-6Н) | 316 | под заказ | ||
| 184-1601130-10 Диск ведомый в сборе (D=50 ступица h=55мм) под усиленный вал 2381-1701030 | звоните | под заказ | ||
| 14-1601130 Диск ведомый в сборе (КПП-141 УРАЛ с двигателем КамАЗ) | 1 400 | под заказ | ||
| 182-1601130 Диск ведомый в сборе (ступица 42 мм.  ) | 3 250 | под заказ | ||
| 184-1601130 Диск ведомый в сборе (ступица 50,95 мм) под усиленный вал 2381-1701030 | 6 300 | под заказ | ||
| 238-1601130У Диск ведомый в сборе (универсальный) | 2 300 | под заказ | ||
| 238-1601131 Диск ведомый задний в сборе | 1 950 | под заказ | ||
| 238-1601130 Диск ведомый передний в сборе | 1 950 | под заказ | ||
| 238-1601094 Диск ведомый средний (промежуточный, плита) | 3 100 | под заказ | ||
| 238-1601094-Г Диск ведущий средний в сборе (промежуточный, плита) | 5 300 | под заказ | ||
| 14-1601094-10 Диск ведущий средний в сборе (промежуточный, плита) (КПП-141 УРАЛ с дв.  КамАЗ) | 1 990 | под заказ | ||
| 182-1601090 Диск нажимной с кожухом в сборе (корзина лепестковая нового образца) | 10 600 | под заказ | ||
| 184-1601090 Диск нажимной с кожухом в сборе (корзина лепестковая усиленная нового образца) | 10 100 | под заказ | ||
| 238-1601090-Г Диск нажимной с кожухом в сборе (корзина сцепления) | 4 400 | под заказ | ||
| 14-1601090-10 Диск нажимной с кожухом в сборе (корзина сцепления)(КПП-141 УРАЛ с двигателем КамАЗ) | 6 280 | под заказ | ||
| 375-1601090 Диск сцепления (корзина) УРАЛ-375 375-1601090 | 9 200 | под заказ | ||
| 375-1601092Б Диск сцепления (промежуточный) УРАЛ-375 375-1601092Б | 400 | под заказ | ||
| 142-1601090-10 Диск сцепления нажимной (корзина) (ОАО КАМАЗ) | 6 990 | под заказ | ||
| 236-1701009-Б Картер КПП-236 УРАЛ, МАЗ, КРАЗ (ОАО Автодизель) | 15 600 | под заказ | ||
| 236-1009010-В3 Картер масляный УРАЛ (ОАО Автодизель) (ЯМЗ-236М2, 236НЕ2-3) | 8 730 | 1 шт. | ||
| 238В-1009010-А2 Картер масляный УРАЛ (ОАО Автодизель) (ЯМЗ-238М2) | 3 840 | под заказ | ||
| 236У-1702133 Колпак опоры КПП защитный (резина) | 110 | под заказ | ||
| 2381-1701029 Кольцо стопорное втулки первичного вала КПП | 143 | под заказ | ||
| 200-1701192 Кольцо стопорное подшипника вторичного вала КПП | 97 | под заказ | ||
| 200-1701034 Кольцо стопорное подшипника первичного вала КПП | 86 | под заказ | ||
| 200-1701065 Кольцо стопорное подшипника промежуточного вала | 57 | под заказ | ||
| 182-1601120 Кольцо упорное | 650 | под заказ | ||
| 238-1601304 Кольцо упорное | 680 | под заказ | ||
| 236-1601120 Кольцо упорное выжимного подшипника ЯМЗ | 463 | под заказ | ||
| 08-07-311 Комплект паронитовых прокладок на КПП ЯМЗ-236 (11 наименований) | 95 | под заказ | ||
| 236У-1700003A Коробка передач (двигатели ЯМЗ-236, 238) (2-х дисковое сцепление) (Капитальный ремонт) | 76 500 | под заказ | ||
| 236У-1700003 Коробка передач (двигатели ЯМЗ-236, 238) (2-х дисковое сцепление, обычный фланец) | 98 760 | под заказ | ||
| 236У-1700003-70 Коробка передач (двигатели ЯМЗ-236НЕ2) (вал-42 мм, фланец с торцевыми шлицами, однодисковое cцепление) | 116 590 | под заказ | ||
| 236У-1700003-30 Коробка передач (двигатель ЯМЗ-236НЕ2) (обычный вал, простой фланец) (однодисковое cцепление) | 117 000 | 1 шт. | ||
| 2361-1700003-50 Коробка передач (двигатель ЯМЗ-236НЕ2) (усиленный вал, еврофланец) (однодисковое сцепление) | 110 000 | под заказ | ||
| 141-1700025 Коробка передач (КПП-141 УРАЛ с двигателем КамАЗ) | 78 765 | под заказ | ||
| 204У-1700009 Коробка передач в сборе Урал-375,ЛАЗ-699 204У-1700009 | 25 180 | под заказ | ||
| 2361-1700004-56 Коробка передач Урал (дв.ЯМЗ) 2361-1700004-56 | 118 300 | под заказ | ||
| 2361-1700004-58 Коробка передач Урал (дв.ЯМЗ) 2361-1700004-58 | звоните | под заказ | ||
| 236У-1700003-50 Коробка передач Урал (дв.ЯМЗ) 236У-1700003-50 | 93 210 | под заказ | ||
2361. 1700003-50Коробка передач Урал (дв.ЯМЗ-236НЕ2-4,184-е сцепление) 2361.1700003-50 | 131 390 | под заказ | ||
| 4320-1800012-50 Коробка раздаточная в сборе (с руч.тормозом и ДОМ,торцевые шлицы) 4320-1800012-50 | 159 720 | 1 шт. | ||
| 236-1701476-Б Корпус подшипника первичного вала с манжетой | 360 | под заказ | ||
| 5557Я-1602082-01 Кронштейн вала привода выключения сцепления (четырёхплечий) | 1 122 | 20 шт. | ||
| 4320Я3-1602020 Кронштейн крепления гидроцилиндра сцепления (двигатель ЯМЗ-236НЕ2) | 924 | 7 шт. | ||
| 4320Я3-1602196 Кронштейн ПГУ сцепления нового образца (двигатель ЯМЗ-236НЕ2) | 1 188 | 6 шт. | ||
| 4320-1602063 Кронштейн педалей сцепления и тормоза в сборе | 1 201 | 9 шт. | ||
| 5557Я-1602196 Кронштейн пневмоцилиндра сцепления | 726 | 30 шт. | ||
| 5557Я-1602064 Кронштейн с педалями (двигатели ЯМЗ-236М2, 238М2) | 5 082 | 4 шт. | ||
| 4320Я3-1602064 Кронштейн с педалями (двигатель ЯМЗ-236НЕ2) | 6 336 | 3 шт. | ||
| 5557Я-1602080 Кронштейн с рычагами привода сцепления | 3 234 | 2 шт. | ||
| 4320Я3-1602080 Кронштейн с рычагами привода сцепления | 2 112 | 5 шт. | ||
| 236-1701205-Б4 Крышка заднего подшипника вторичного вала | 1 540 | под заказ | ||
| 236-1701074-А2 Крышка заднего подшипника промежуточного вала | 620 | под заказ | ||
| 236-1702015-Б2 Крышка КПП верхняя | 2 200 | под заказ | ||
| 236-1702010-Б Крышка КПП верхняя в сборе с вилками и механизмом переключения передач | 8 400 | под заказ | ||
| 236-1701040-А Крышка подшипника первичного вала | 1 255 | под заказ | ||
| 2381-1701040 Крышка подшипника первичного вала (под вал 50,95 мм) | 1 750 | под заказ | ||
| 236-1601180-Б2 Муфта выключения сцепления с подшипником | 1 740 | под заказ | ||
| 183-1601180-01 Муфта выключения сцепления с подшипником | 7 450 | под заказ | ||
| 14-1601180 Муфта выключения сцепления с подшипником (КПП-141 УРАЛ с двигателем КамАЗ) | 1 495 | под заказ | ||
| 1840-1601180 Муфта выключения сцепления с подшипником (ОАО Автодизель) ЕВРО-3 | 7 100 | под заказ | ||
| 184-1601180-01 Муфта выключения сцепления с подшипником под усиленный вал 2381-1701030 | 1 580 | под заказ | ||
| 5557-1602184 Муфта соединительная (на кран пневматический) | 145 | 27 шт. | ||
| 238Б-1702119 Наконечник рычага переключения передач (наконечник кулисы) | 1 070 | под заказ | ||
| 238Б-1702114 Наконечник рычага переключения с опорой в сборе (Кулиса в сборе) | 3 610 | 4 шт. | ||
| 236-1704010-А Насос масляный КПП в сборе | 2 890 | под заказ | ||
| 336-1704010-10 Насос масляный КПП-2361, 2381 нового образца | 3 710 | под заказ | ||
| 236-1701092 Ось блока шестерен заднего хода (КПП ЯМЗ-236) | 905 | под заказ | ||
| 8260.16.09.200-05 ПГУ сцепления | 8 370 | 1 шт. | ||
| 4320Я3-1602410-10 ПГУ сцепления в сборе (БелОМО) | 17 462 | 1 шт. | ||
| 4320Я3-1602410 ПГУ сцепления в сборе (БелОМО,8250.16.09.200) 4320Я3-1602410 | 20 064 | 3 шт. | ||
| 6361ЯХ-1602410 ПГУ сцепления н/о 6361ЯХ-1602410 | 16 520 | 10 шт. | ||
| 5557Я-1602010 Педаль сцепления | 700 | 3 шт. | ||
| 55571П-1602010 Педаль сцепления 55571П-1602010 | 1 782 | 1 шт. | ||
| 236-1701076 Планка стопорная болтов промежуточного вала | 9 | под заказ | ||
| 11.1602410-10А Пневмогидроусилитель привода сцепления (Китай) (6361ЯХ-1602410) | 7 000 | под заказ | ||
| 11.1602410-10 Пневмогидроусилитель привода сцепления нового образца (6361ЯХ-1602410) | 9 000 | под заказ | ||
| 8250-1609200-08 Пневмогидроусилитель привода сцепления нового образца (БЕЛОМО) | 13 450 | под заказ | ||
| 5557Я-1609005 Пневмоусилитель сцепления (цилиндр пневматический в сборе) | 4 158 | 4 шт. | ||
| 5557Я-1609005А Пневмоусилитель сцепления (цилиндр пневматический в сборе) | 1 565 | под заказ | ||
| 182-1601188 Пружина муфты выключения сцепления | 67 | под заказ | ||
| 236-1601188-А Пружина муфты выключения сцепления | 22 | под заказ | ||
| 14-1601188 Пружина муфты выключения сцепления | 35 | под заказ | ||
| 4320-1602119 Пружина на привод педалей и рычаг регулировки ручного тормаза | 58 | 205 шт. | ||
| 236-1601115-А Пружина нажимная сцепления ЯМЗ | 119 | под заказ | ||
| 6361ЯХ-160. . . Рем.к-т.ПГУ сцепления н/о (дв.ЯМЗ-236НЕ2,3) 6361ЯХ-160. .  . | 200 | под заказ | ||
| 5557Я-1609006 Рем.к-т.цилиндра сцепления (дв.ЯМЗ-236,238М2) 5557Я-1609006 | 102 | 18 шт. | ||
| 6361-1602501 Рем.к-т.цилиндра сцепления н/о (дв.ЯМЗ-236НЕ2,3) 6361-1602501 | 150 | 25 шт. | ||
| 236Р-1601002 Ремкомплект АРС (автоматической регулировки сцепления) (комплект 4 шт.) ЯМЗ-236, 238 | 648 | под заказ | ||
| 6361-1602509-01 Ремкомплект гидроусилителя сцепления (полный) нового образца | 462 | под заказ | ||
| 6361-1602509 Ремкомплект гидроусилителя сцепления (РТИ) | 90 | под заказ | ||
| 184Р-1601001 Ремкомплект корзины выключения сцепления ЯМЗ-184 однодискового (кольца+шайба) | 1 680 | под заказ | ||
| 236Р-1601000 Ремкомплект корзины сцепления полный (ЯМЗ-236, 238) | 1 430 | под заказ | ||
| 183Р-1601006 Ремкомплект муфты выключения сцепления (183,184,543205) 184-1601001 (кольца, шайбы) | 485 | под заказ | ||
| 6361ЯХ-16024П Ремкомплект ПГУ Евро (полный) | звоните | под заказ | ||
| 11Р-1602410-СБ Ремкомплект ПГУ Евро (полный) (Волчанск) | 1 300 | под заказ | ||
| 8651-05-Р-1609200-00 Ремкомплект пневмогидроусилителя Евро (полный) (БелОМО) | 2 180 | под заказ | ||
| 6361ЯХ-16024 Ремкомплект пневмогидроусилителя Евро (РТИ) | 130 | под заказ | ||
| 5557-16090 Ремкомплект пневмоцилиндра сцепления (РТИ) | 85 | под заказ | ||
| 4322-1703088 Рукоятка рычага переключения передач | 152 | 213 шт. | ||
| 5557Я-1602074-01 Рычаг вала вилки выключения сцепления | 871 | 64 шт. | ||
| 4320Я3-1602074 Рычаг вала вилки выключения сцепления (дв.ЯМЗ-236НЕ2) | 1 056 | 26 шт. | ||
| 4320Я3-1602060 Рычаг вала педали сцепления | 792 | 18 шт. | ||
| 236-1601095-Б2 Рычаг оттяжной нажимного диска сцепления | 333 | под заказ | ||
| 4320К2-1702120-80 Рычаг переключения передач | 794 | под заказ | ||
| 236-1701150-Б Синхронизатор 2-3 передачи | звоните | под заказ | ||
| 236-1701150-Б2 Синхронизатор 2-3 передачи | 6 700 | под заказ | ||
| 14-1701150 Синхронизатор 2-3 передачи (КПП-141 УРАЛ с двигателем КамАЗ) | 4 700 | под заказ | ||
| 200-1701152-А Синхронизатор 2-3-й передач Урал-375 в сборе 200-1701152-А | звоните | под заказ | ||
| 236-1701151-А Синхронизатор 4-5 передачи | 6 700 | под заказ | ||
| 14-1701151 Синхронизатор 4-5 передачи (КПП-141 УРАЛ с двигателем КамАЗ) | 4 700 | под заказ | ||
| 200-1701151-А Синхронизатор 4-5-ой передач Урал-375 в сборе 200-1701151-А | звоните | под заказ | ||
| 182-1601190 Скоба пружины муфты сцепления | 58 | под заказ | ||
| 5557Я2-1602165 Тяга без крана (длинная) | 132 | 18 шт. | ||
| 5557Я-1602165 Тяга без крана (короткая) | 88 | под заказ | ||
| 5557Я-1602160-01 Тяга с краном в сборе | 4 158 | 20 шт. | ||
| 5557Я2-1602160 Тяга с краном в сборе | 4 620 | 13 шт. | ||
| 236НЕ-1701240 Фланец коробки переключения передач (нового образца 4 отверстия, ЕВРО, торцевые шлицы) | звоните | под заказ | ||
| 236-1701240-10 Фланец коробки переключения передач (нового образца 4 отверстия, ЕВРО, торцевые шлицы) | 2 900 | под заказ | ||
| 236-1701240-Б2 Фланец КПП (старого образца) | 2 540 | под заказ | ||
| 141-1701240 Фланец крепления вала карданного (КПП-141 УРАЛ с двигателем КамАЗ) | 2 400 | под заказ | ||
| 6361-1602510А Цилиндр гидравлический (гидроусилитель сцепления нового образца) | 1 050 | под заказ | ||
| 6361-1602510 Цилиндр гидравлический (гидроусилитель сцепления нового образца) | 1 980 | 35 шт. | ||
| 236-1701144-Г Шайба коробки переключения передач упорная 4-ой передачи вторичного вала 7 мм. | 490 | под заказ | ||
| 236-1701144-Д Шайба КПП упорная 4-ой передачи вторичного вала 7,15 мм | 495 | под заказ | ||
| 236-1701144-Е Шайба КПП упорная 4-ой передачи вторичного вала 7,3 мм | 483 | под заказ | ||
| 236-1701144-Ж Шайба КПП упорная 4-ой передачи вторичного вала 7,45 мм | 483 | под заказ | ||
| 236-1701087 Шайба упорная задняя блока шестерен (один усик) | 123 | под заказ | ||
| 236-1701093 Шайба упорная передняя блока шестерен (два усика) | 123 | под заказ | ||
| 200-1701060 Шайба упорная промежуточного вала | 78 | под заказ | ||
| 236-1701122 Шайба упорная шестерни 2-й передачи | 445 | под заказ | ||
| 236-1701243 Шайба фланца вторичного вала | 119 | под заказ | ||
| 14-1701127 Шестерня 2-й передачи вторичного вала (КПП-141 УРАЛ с дв.  КамАЗ) | 3 100 | под заказ | ||
| 236-1701050 Шестерня 2-й передачи промежуточного вала 22 зуба | 2 340 | под заказ | ||
| 236-1701127 Шестерня 2-ой передачи вторичного вала (47 зубов) | 3 800 | под заказ | ||
| 141-1701130 Шестерня 3-й передачи вторичного вала (КПП-141 УРАЛ с дв. КамАЗ) | 6 530 | под заказ | ||
| 141-1701051 Шестерня 3-й передачи промежуточного вала (КПП-141 УРАЛ с дв. КамАЗ) | 2 425 | под заказ | ||
| 14-1701115 Шестерня 4-й передачи вторичного вала (КПП-141 УРАЛ с дв. КамАЗ) | 1 630 | под заказ | ||
| 141-1701053 Шестерня 5-й передачи промежуточного вала (КПП-141 УРАЛ с дв. КамАЗ) | 4 044 | под заказ | ||
| 14-1701140 Шестерня заднего хода (КПП-141 УРАЛ с дв.  КамАЗ) | 3 850 | под заказ | ||
| 141-1701132 Шестерня КПП УРАЛ 5-й передачи вала вторичного 22 зуба | 3 105 | под заказ | ||
| 236-1701131 Шестерня КПП ЯМЗ 3-й передачи вала вторичного 37 зубьев | 3 810 | под заказ | ||
| 236-1701051 Шестерня КПП ЯМЗ 3-й передачи вала промежуточного 33 зуба | 2 805 | под заказ | ||
| 236У-1701129 Шестерня КПП ЯМЗ 5-й передачи вала вторичного 23 зуба | 2 960 | под заказ | ||
| 236У-1701053 Шестерня КПП ЯМЗ 5-й передачи вала промежуточного 47 зубьев | 3 600 | под заказ | ||
| 236-1701057-Б Шестерня КПП ЯМЗ отбора мощности 33 зуба | 2 300 | под заказ | ||
| 236Н-1701056-А Шестерня КПП ЯМЗ постоянного зацепления 38 зубьев | 3 590 | под заказ | ||
| 236-1701112/13 Шестерня первой передачи (50 зубьев) нового образца | 3 650 | под заказ | ||
| 236-1701112/16 Шестерня первой передачи (62 зуба) старого образца | 3 650 | под заказ | ||
| 141-1701056 Шестерня привода промежуточного вала (КПП-141 УРАЛ с дв. КамАЗ) | 3 395 | под заказ | ||
| 236-1601230А Шланг смазки муфты выключения сцепления | 410 | под заказ | ||
| 236-1601230 Шланг смазки муфты выключения сцепления (Автодизель) | 120 | под заказ | ||
| 314001-П Шпонка вторичного вала | 113 | под заказ | ||
| 236-1701145 Шпонка замковая вторичного вала | 140 | под заказ | ||
| 314000-П Шпонка промежуточного вала | 130 | под заказ | ||
| 338082 Шпонка сегмент 4х6,5 наконечника рычага переключения передач | 12 | под заказ |
Вторичный вал МАЗ
Вторичный вал МАЗ располагается в коробке передач современного грузовика.
Содержит несколько блоков косозубых шестерен. Имеет жесткое соединение с карданным валом.
О том, как установить вторичный вал МАЗ, о возможных поломках детали, расскажет «АвтоРесурс».
1. Вторичный вал снабжен шестернями
Данная запчасть МАЗ располагается последовательно в коробке передач автомобиля.
Вторичный вал МАЗ также содержит блок ведомых шестерен. Элементы находятся на шлицах запчасти для последовательного перемещения.
Благодаря наличию зубчатого венца шестерни осуществляется переключение передачи. Вторичный вал МАЗ, а точнее его шестерни, вмонтированы в кпп на роликовые подшипники качения. Применение крепких материалов при изготовлении детали делает механизм прочным и долговечным.
Вторичный вал МАЗ переключает передачи с помощью скользящей муфты. Кроме этого, данные механизмы могут двигаться продольно в отличие от шестерен.
В нашем каталоге вы найдете вторичный вал МАЗ как в сборе, так и единично. В комплект поставки входят вал, шестерни и другие элементы. Вы можете узнать о том, как собирать вторичный вал МАЗ, на следующем видео:
Далее мы расскажем вам об установке такого элемента коробки передач как вторичный вал МАЗ.
2. Заменяем вторичный вал коробки передач
Вторичный вал редко выходит из строя, ведь в производстве детали применяются и современные технологии, и крепкие материалы. В основном у запчасти МАЗ могут истончиться зубья шестерен, выйти из строя сальник и так далее. В этом случае вторичный вал МАЗ разбирают, затем заменяют изношенные механизмы. После этого заново собирают деталь.
Однако мы предлагаем рассмотреть более подробно то, как устанавливается вторичный вал коробки передач. Сигналом о возможной неисправности кпп МАЗ может стать постоянное выбивание первой передачи во время движения автомобиля. Также вал вторичный МАЗ при заводе грузовика может издавать непонятный скрежет. В этом случае следует разобрать коробку передач. Для быстрого разбора КПП необходимо поэтапно снять соединительный шланг смазки муфты, крышку подшипника, вал вилки и саму вилку. Вторичный вал коробки передач рекомендуем осмотреть, затем снять подшипник и стопорные кольца детали.
Далее включаем заднюю передачу автомобиля. Вторичный вал МАЗ сдвигаем. С синхронизатора включаем скорость. Только после этого вторичный вал коробки передач избавляем от шпонки.
В шестерне запчасти располагается упорная шайба. Перед тем как снимем вторичный вал кпп, отсоединяем упорную шайбу, предварительно совместив выступы на детали. Только после данных манипуляций вторичный вал коробки передач достается из кпп вверх.
Запчасть МАЗ имеет несколько втулок. Как правило, данные элементы вала снимаются очень тяжело. Поэтому распорная втулка синхронизатора, втулки первой и второй передачи необходимо предварительно очистить от возможного нагара и других загрязнений. Как видите, вторичный вал коробки передач разобран. Все элементы механизма отсоединены. На данном этапе осматриваем деталь для нахождения причин поломки.
3. Собираем вторичный вал кпп
После тщательного осмотра запчасти МАЗ, замены вышедших из строя элементов, проводят сборку вала. Данный процесс делается так. Сначала на вторичный вал коробки передач устанавливаем подшипники, затягивая постепенно гайками. После этого монтируем кольцо стопорное. Напомним, что именно данный элемент является упорным для втулки передачи (задней). На вторичный вал коробки передач устанавливаем на шпонках втулку задней передачи. З
атем монтируем роликовый подшипник. Данные элементы просунем в коробку передач через заднее отверстие корпуса автомобиля. Вторичный вал коробки передач, то есть его остальные элементы устанавливаем непосредственно в КПП. После на вторичный вал кпп устанавливаем группу упорных шайб. Не забываем про монтаж втулки первой передачи с двухрядным подшипником. Устанавливаем на вторичный вал коробки передач шестерни, распорную втулку, упорную шайбу. После монтируем шестерню второй передачи, синхронизатор, втулку. На данном этапе вторичный вал кпп установлен.
Заводите двигатель, проверяйте работу системы.
Вторичный вал кпп крайне важный элемент в коробке передач грузового автомобиля. Поэтому мы советуем тщательно следить за состоянием данной запчасти МАЗ.
Если со временем вторичный вал кпп или его элемент вышел из строя – загляните в наш каталог для покупки необходимой детали.
Напоминаем, что вторичный вал кпп реализует как поштучно, так и в сборе.
Следите за нашими публикациями в социальных сетях twitter, facebook, в контакте, google+.
2.972 Как работает механическая коробка передач
ОСНОВНЫЕ ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ: Изменяйте крутящий момент и угловую скорость мощности, передаваемой от выходного вала двигатель к колесам.
ПАРАМЕТР ДИЗАЙНА: Механическая коробка передач
ГЕОМЕТРИЯ / СТРУКТУРА:
| Схема механической коробки передач |
ОБЪЯСНЕНИЕ, КАК ЭТО РАБОТАЕТ / ИСПОЛЬЗУЕТСЯ:
Двигателиобеспечивают разное количество мощности при разном КПД в зависимости от скорость, с которой они поворачиваются.Коробка передач позволяет водителю выбирать соотношение между двигатель и колеса, чтобы двигатель мог работать на скоростях, обеспечивающих большую мощность, или на скорости, которые могут быть менее мощными, но позволяют двигателю работать более эффективно.
Мощность поступает в трансмиссию через входной вал . Входной вал связан с двигателем через сцепление, так что когда сцепление включено, мощность идет прямо от двигателя к первичному валу трансмиссии, а коленчатый вал и входной вал вращается с той же скоростью.
Внутри корпуса трансмиссии первичный вал соединен с промежуточным валом (также известный как промежуточный вал) шестернями на обоих валах, так что всякий раз, когда входной вал вращается, как и промежуточный вал, и всегда с фиксированным передаточным числом.
В дополнение к шестерне, которая получает мощность от первичного вала, промежуточный вал имеет на нем несколько передач, по одной на каждую «передачу» автомобиля, включая задний ход. На схеме выше изображена пятиступенчатая механическая коробка передач.Все это связано с промежуточный вал, поэтому они поворачиваются как единое целое.
Третий вал, называемый выходным валом , проходит параллельно промежуточному валу и имеет свободно вращающиеся шестерни , которые установлены на подшипниках и вращаются независимо от выходной вал. Каждая из этих шестерен соединена с одной из шестерен промежуточного вала и является постоянно с ней связаны. Так что на самом деле «свободно вращающиеся» шестерни вынужден вращаться с постоянным передаточным числом по отношению к промежуточному валу.Каждая пара шестерни промежуточного и выходного валов представляют собой одну «шестерню», которую может Выбрать.
Свободные шестерни вращаются с разной скоростью в зависимости от их размера относительно размера шестерня промежуточного вала, которая их приводит в действие. Это изменяющееся передаточное отношение между шестерней промежуточного вала а шестерня выходного вала — это то, что в конечном итоге определяет передаточное число. Для обратного между шестерней промежуточного вала и шестерней есть небольшая «промежуточная шестерня заднего хода». выходной вал шестерня.Это заставляет заднюю передачу поворачивать в противоположную сторону от других шестерен выходного вала.
Выходной вал представляет собой шлицевой вал , который более или менее (через дифференциал) соединен с колесами. На Выходной вал, между каждой парой «свободных» шестерен — хомут . Это круглая деталь, которая зафиксирована в шлицах выходного вала. Будучи привязанным к вал таким образом, воротник вынужден вращаться вместе с валом, но может скользить вверх и вниз по валу по шлицам.
На боковых поверхностях каждой манжеты собачьих зубьев , обращенных к выходу вал шестерни с обеих сторон. «Свободные» шестерни выходного вала имеют прорези в зубья собачки могут блокироваться, заставляя шестерню вращаться вместе с хомутом.
Чтобы кратко описать работу механической коробки передач: сцепление передает мощность к первичному валу . Это поворачивает промежуточный вал , а также «Свободные» шестерни на выходном валу.Когда водитель выбирает передачу при перемещении рычага переключения передач внутри автомобиля хомут сдвигается до нужного «свободная» шестерня, и зубья собачки фиксируют втулку на этой шестерне. Таким образом, власть передается с промежуточного вала на выходной вал через выбранную передачу, при соответствующем соотношении.
ДОМИНАНТНАЯ ФИЗИКА:
Когда шестерни используются для передачи энергии между валами, вращение может быть изменено на определенное соотношение, которое в данном случае рассчитывается по формуле умножение передаточных чисел всех зубчатых пар, через которые проходит мощность.
Есть передаточное число между первичным валом и промежуточным валом, и другое передаточное число. между выбранной шестерней выходного вала и соответствующей шестерней промежуточного вала. Когда эти двое передаточные числа умножаются, передаточное число для этой «передачи» трансмиссии равно полученный.
За счет изменения частоты вращения мощности двигателя трансмиссия также изменение крутящего момента. Поскольку крутящий момент и угловая скорость изменяются обратно пропорционально (при постоянной мощности мощность = крутящий момент * Скорость вращения), низкая передача обеспечивает медленное вращение с высоким крутящим моментом, а высокая шестерня обеспечивает более быстрое вращение с меньшим крутящим моментом.
| Схема механической коробки передач |
ОГРАНИЧИТЕЛЬНАЯ ФИЗИКА:
Есть определенные ограничения, которые ограничивают переключение передач механической коробки передач. В общий размер коробки передач ограничен, поэтому она может удобно поместиться в дизайн автомобиля. А поскольку есть конечное количество передач на выбор (обычно пять), оптимальное соотношение не всегда достигается.
Также величина крутящего момента, передаваемого в трансмиссию, не может превышать определенного значения, поскольку чрезмерный крутящий момент может привести к выходу из строя зубьев шестерни.
УЧАСТКИ / ГРАФИКИ / ТАБЛИЦЫ:
Не отправлено
ГДЕ НАЙТИ ТРАНСМИССИИ РУЧНОГО УПРАВЛЕНИЯ:
Они используются во всех видах техники, включая гоночные автомобили, автобусы, 18-колесные и т. Д. мотоциклы, сельскохозяйственные машины и, конечно же, легковые автомобили, где горка между сиденья — постоянное напоминание о наличии трансмиссии.
ССЫЛКИ / ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ:
Береза, Томас. «Механические трансмиссии и оси, 2 nd изд.» Колумб: Прентис Холл, 1999.
Мозг, Маршалл. «Как Механические коробки передач работают. «How Stuff Работает. BYG Publishing, Inc. 1998.
Как это работает: Механические коробки передач
Мало что может вызвать страх в сердце начинающего водителя или радость для энтузиаста, как, например, три педали, указывающие на механическую коробку передач.В то время как «рычаг переключения передач» когда-то был единственным предлагаемым типом, популярность автоматической коробки передач сделала механическую коробку передач относительно редкостью.
Сегодня механические коробки передач в основном встречаются на транспортных средствах с высокими характеристиками — хотя многие из них сейчас переходят на автоматику — или на базовых комплектациях некоторых автомобилей начального уровня по минимально возможной рекламируемой цене.
Как следует из названия, трансмиссия передает мощность от двигателя на колеса. Тяжелый центральный коленчатый вал двигателя вращается, чтобы обеспечить эту мощность, его скорость измеряется в оборотах в минуту или «об / мин», но водителям нужен более широкий диапазон скоростей транспортного средства, чем может обеспечить вращательное движение двигателя.Шестерни трансмиссии усиливают мощность двигателя для ускорения или снижают его обороты на скоростях шоссе, чтобы двигатель не перегружался. В отличие от автоматической коробки передач, водитель сам решает, когда перейти на соответствующую передачу. Коробки передач сложны, и это просто краткий обзор того, как они работают.
Современная механическая коробка передач обычно содержит пять или шесть передаточных чисел, обычно называемых скоростями, как в шестиступенчатой коробке передач (задний ход и нейтраль в это число не входят).Внутри трансмиссии входной вал соединен с двигателем, который вращает вал; в то время как выходной вал направляет вращательное движение к колесам автомобиля, чтобы повернуть их. Мощность входного вала приводит в движение набор шестерен, называемых шестернями промежуточного вала. Они входят в зацепление с шестернями выходного вала, заставляя их вращаться.
Разница в размерах между шестерней промежуточного вала и соответствующей шестерней выходного вала определяет способ движения вашего автомобиля. На первой передаче меньшая шестерня приводит в движение большую, обеспечивая крутящий момент, необходимый для ускорения с места.На более высоких скоростях две шестерни могут быть одинакового размера, или более крупная шестерня приводит в движение меньшую, поэтому транспортное средство движется с более высокими скоростями, в то время как частота вращения двигателя остается относительно низкой. Вы можете увидеть это на тахометре: когда вы нажимаете на дроссельную заслонку, обороты двигателя повышаются, но когда вы переключаетесь на следующую передачу, обороты падают.
СВЯЗАННЫЙ
Чтобы переключить передачи, двигатель должен быть временно отключен от трансмиссии, и здесь срабатывает сцепление. Коленчатый вал двигателя, который постоянно вращается, когда двигатель работает, вращает маховик на его конце.Сцепление находится между маховиком и трансмиссией, и оно либо соединяет, либо разъединяет их.
Сцепление содержит диск с фрикционным материалом на нем, похожий на тормозную колодку. Когда вы нажимаете педаль сцепления, нажимной диск отталкивает этот диск от маховика. Оба теперь отключены, и на трансмиссию не поступает мощность двигателя. Когда вы отпускаете педаль сцепления после переключения, диск сцепления и нажимной диск снова соединяются с маховиком, и крутящаяся мощность двигателя передается на трансмиссию через входной вал.Как и в случае с вашими тормозами, фрикционный материал на диске со временем изнашивается и требует замены. Его потребуется заменить даже раньше, если вы «едете на сцеплении», то есть держите педаль сцепления нажатой наполовину. Это обычная привычка для новичков в работе с руководствами, но она лишь частично включает сцепление и создает ненужное трение.
Когда сцепление включено, пора переключать передачи. Выходные шестерни разделены по валу синхронизаторами, которые обеспечивают плавный переход от одной передачи к другой.Они также блокируют выбранную передачу на выходном валу, поэтому вал вращается с соответствующей скоростью, чтобы приводить в движение колеса (все шестерни выходного вала вращаются при отпускании сцепления, но только одна блокируется и фактически поворачивает выходной вал на любое время). Каждый синхронизатор скользит между двумя передачами, включая одну или другую. Когда вы перемещаете рычаг переключения передач, вы перемещаете вперед и назад металлические стержни, называемые планками переключения передач. Вилки на направляющих переключения передач прикреплены к муфте синхронизатора, и когда рычаг переключения передач перемещает направляющие, вилки перемещают синхронизатор с одной передачи на другую, чтобы включить его.
Проще говоря, для переключения с первого на второй вы нажимаете на сцепление, чтобы разъединить двигатель и трансмиссию; вы перемещаете рычаг переключения передач, который переводит синхронизатор с первой передачи на вторую и фиксирует его на валу; и вы отпускаете сцепление, которое снова включает двигатель. Эта вторая передача вращает выходной вал, и мощность передается на колеса автомобиля.
Задний ход включает вращение выходного вала в противоположную сторону. В то время как передние скорости являются результатом прямого зацепления промежуточного вала и ведомых шестерен, задний ход — это небольшая шестерня, которая устанавливается между ними, чтобы обеспечить обратное движение.В нейтральном режиме ни одна из выходных шестерен не заблокирована на валу, поэтому двигатель может работать без остановки. Здесь нет парковочной передачи, как на автоматической, поэтому всякий раз, когда вы выходите из автомобиля с механической коробкой передач, всегда не забывайте включать стояночный тормоз, чтобы он не откатился.
Объяснение механической коробки передач — все основы
После того, как мы рассмотрели все виды автоматической трансмиссии, пришло время перейти к механической трансмиссии. Эта трансмиссия довольно сложна для понимания по сравнению с автоматической коробкой передач, поэтому все станет немного сложнее.Не волнуйтесь, мы сделаем все возможное, чтобы понять, насколько это возможно.
Прежде чем мы углубимся в это, нам нужно понять задействованные части и то, как они работают по отдельности. Давайте начнем.
Популярное чтение: iMT vs AMT | Какая трансмиссия лучше?
Что такое коробка передач?Связь между вашим двигателем и колесами называется трансмиссией. «Передача силы», отсюда и название. Эта передача энергии состоит из нескольких частей и требует предельных вычислений, чтобы предотвратить потерю энергии.Механическая коробка передач сравнительно сложнее для понимания, чем автоматическая. Теперь мы переходим к задействованным частям и как они работают.
Детали в механической коробке передачОсновными деталями механической трансмиссии являются выходной вал двигателя (также называемый входным валом), промежуточный вал, выходной вал, синхронизаторы, кулачковые муфты и муфта. В валах есть шестерни, которые определяют, какой крутящий момент и скорость передаются на колеса.
Сцепление Диск сцепленияСоединение двигателя с входным валом, работа сцепления заключается в том, чтобы либо передавать вращательное усилие на входной вал, либо сокращать его.Он состоит из нескольких частей, которые работают при нажатии педали сцепления. При нажатии на педаль сцепления маховик отключается от узла сцепления, что прекращает подачу питания двигателя на трансмиссию. Это позволяет трансмиссии свободно вращаться от двигателя.
Это действие отключения выполняется следующим образом. После нажатия педали сцепления деталь, называемая вилкой сцепления, нажимает на нажимной диск сцепления, который непосредственно соединен со сцеплением, а сцепление соединяется с маховиком.Это нажатие устраняет соединение между муфтой и маховиком, тем самым разрезая цепь.
Входной валЭтот вал соединен с маховиком через муфту. Он приводит в движение шестерни промежуточного вала с той же скоростью, что и двигатель.
Ответный валНа промежуточном валу находится связка переменных шестерен, которые приводятся в движение двигателем через входной вал. Эти шестерни, также известные как шестерни промежуточного вала, находятся в постоянном зацеплении с шестернями выходного вала.Постоянное зацепление означает, что эти шестерни всегда связаны друг с другом и все время вращаются. Шестерни промежуточного вала напрямую связаны с самим валом и поэтому всегда вращаются со скоростью вала.
Выходной валВыходной вал имеет шестерни разных размеров. Эти шестерни находятся в постоянном зацеплении с шестернями промежуточного вала и свободно вращаются от выходного вала, но при включении они, проще говоря, застревают на выходном валу. Это означает, что выходной вал будет вращаться в соответствии с мощностью, передаваемой шестернями.Это станет легче, когда мы объясним всю работу позже.
Муфты собачьи Собачья муфтаВ отличие от обычных муфт, кулачковые муфты находятся на выходном валу. Когда водитель включает передачу, работа кулачковой муфты состоит в том, чтобы заставить это передаточное число перемещать выходной вал. Без включенного кулачкового сцепления все шестерни вращаются свободно, и автомобиль находится в нейтральном положении. Собачьи муфты могут входить и выходить для включения и выключения при необходимости, позволяя шестерням только вращаться, а не двигаться вперед и назад.Кулачковые муфты жестко соединены с выходным валом и служат связующим звеном между валом и незакрепленной шестерней.
СинхронизаторыЗадача синхронизатора — обеспечить одинаковую скорость выходного вала и шестерни, которая должна быть включена. У них есть фрикционные диски, которые замедляют передачи с той же скоростью, что и выходной вал, что позволяет легко подсоединять кулачковую муфту.
Загрузите приложение GoMechanic прямо сейчас!
Передаточное число и как они изменяют выходную мощностьПрежде чем мы объясним принцип работы механической коробки передач, нам нужно разобраться, что такое передаточные числа и как они изменяют мощность двигателя.
Передаточное число можно объяснить как соотношение зубьев шестерен. В случае трансмиссии это соотношение ведомой шестерни к ведущей. Передаточное число может помочь нам объяснить, как мы получаем больше крутящего момента на низкой передаче и высокой скорости на более высоких передачах.
Чтобы объяснить, почему нижняя передача имеет высокий крутящий момент, нам нужно обратиться к формуле для крутящего момента. Крутящий момент равен силе, умноженной на расстояние. Расстояние в данном случае — это радиус ведомой шестерни. Как мы знаем, ведомая шестерня становится меньше по мере увеличения передаточного числа, поэтому мы получаем больший крутящий момент на более низких передачах.
Что касается того, почему более высокая передача обеспечивает большую скорость, выходная частота вращения автомобиля определяется числом оборотов двигателя, деленным на передаточное число. Более высокие передачи имеют меньшее передаточное число, что позволяет нам получать больше оборотов в минуту.
Чтобы объяснить это на примере. Представьте, что ваши обороты постоянно равны 1000. Предположим, что ваше первое передаточное число составляет 3: 1, тогда выходное число оборотов будет 333,3 об / мин. Теперь предположим, что ваше передаточное число на высшей передаче составляет 0,5: 1, это означает, что теперь ваши обороты на выходе будут равны 2000.
Как это работает Схема механической коробки передачВходной вал приводит в движение шестерни промежуточного вала, которые находятся в постоянном зацеплении с шестернями выходного вала.Вход приводит в движение шестерню промежуточного вала с собственной шестерней. Шестерни промежуточного вала постоянно соединены с промежуточным валом, поэтому промежуточный вал всегда вращается вместе с шестернями. Шестерни на выходном валу свободно соединены с выходным валом, поэтому свободно вращаются вместе с шестернями промежуточного вала и не перемещают выходной вал. Когда шестерня включена, мощность от входного вала сначала поступает на промежуточный вал, а затем на шестерни выходного вала.
Отличие в том, что включенная шестерня теперь соединена с выходным валом.Поскольку шестерни не могут двигаться вперед и назад, соединение с валом осуществляется кулачковой муфтой (показано как втулка ступицы шестерни на диаграмме выше). Зубчатая муфта включенной передачи прикрепляется к шестерне и служит связующим звеном между валом и шестерней. Обратите внимание, что кулачковые муфты постоянно соединены с валом и перемещаются вилкой, соединенной с коробкой передач. Это заставляет вал вращаться с той же скоростью, что и передаточное число.
Подробнее: Как работает автоматическая трансмиссия гидротрансформатора | Разъяснено
При включении другой передачи муфта отключается от маховика, и на валы не передается мощность.Водитель выбирает новую передачу, и теперь синхронизатор с фрикционным диском замедляет передачу, чтобы кулачковая муфта подключилась к ней. Шестерня замедляется до тех пор, пока не достигнет той же скорости, что и выходной вал. Это позволяет кулачковой муфте легко включать шестерни без зазубрин. После того, как поток мощности снова запускается, новое передаточное число теперь приводит в движение выходной вал.
Шестерня заднего хода рабочаяРабота задней передачи осуществляется следующим образом.Поскольку двигатель не может вращаться в обратном направлении, трансмиссия должна вращать валы таким образом, чтобы автомобиль двигался назад. Для этого используется новая передача, называемая холостым ходом. Холостая шестерня входит между шестерней промежуточного вала и шестерней выходного вала. Холостая шестерня заставляет шестерню выходного вала вращаться в противоположном направлении, заставляя автомобиль двигаться назад.
Поскольку холостая передача не имеет кулачковой муфты, автомобиль необходимо полностью остановить, прежде чем можно будет включить заднюю передачу.И если вы, как и многие люди, задаетесь вопросом, что происходит, когда машину ставят задним ходом, если она уже едет, ответ — она просто не поедет задним ходом. Однако это приведет к столкновению зубьев и повреждению шестерен. Коробки передач предназначены для того, чтобы нельзя было включить заднюю передачу во время движения автомобиля вперед. Это все еще серьезно повреждает шестерни, поэтому, пожалуйста, не делайте этого.
Здесь описывается принцип работы механической коробки передач и влияние передаточного числа на выходную мощность. Чем больше передач в автомобиле, тем выше может быть выходная мощность.Это одна из наиболее сложных тем, и мы надеемся, что она достаточно ясна, чтобы понять, как работает механическая коробка передач.
Аналогичное чтение: DCT vs CVT vs AMT | Выберите лучшую трансмиссию
Коробка передач— обзор | Темы ScienceDirect
11.3.3 Редукторы
Редукторы или также обычно называемые редукторами или закрытыми редукторами скорости используются во многих электромеханических приводных системах, как показано на фотографиях на рис.11.14. Коробки передач, по сути, представляют собой несколько открытых зубчатых передач, заключенных в корпус. Корпус поддерживает подшипники и валы, удерживает смазку и защищает компоненты от воздействия окружающей среды. На рис. 11.14b показаны червячные редукторы с роликовыми затворами Lock и Dam 4, а также прилегающие к ним шестеренчатые ведущие шестерни. Десикантный сапун также показан в верхней части коробки передач.
Рис. 11.14. Цилиндрический редуктор для привода косых ворот (a) и червячный редуктор для привода роликовых ворот (b) (USACE).
Редукторы доступны в широком диапазоне грузоподъемности и передаточных чисел.Коробка передач предназначена для увеличения или уменьшения скорости. В результате выходной крутящий момент будет обратной функцией скорости. Если закрытый привод представляет собой редуктор скорости (выходная скорость меньше входной скорости), выходной крутящий момент будет увеличиваться; если привод увеличивает скорость, выходной крутящий момент уменьшается. Для подавляющего большинства приводов ворот скорость снижается и, следовательно, увеличивается крутящий момент. Таким образом, редукторы обычно называют редукторами для приводов затворов. К факторам выбора зубчатого привода относятся: ориентация вала, передаточное отношение, тип конструкции, характер нагрузки, номинальная мощность редуктора, окружающая среда, монтажное положение, диапазон рабочих температур и смазка.Цилиндрические редукторы и червячные редукторы являются одними из наиболее распространенных типов для электромеханических приводов (рис. 11.14).
Коробка передач, показанная на рис. 11.14a, представляет собой четырехступенчатый редуктор (четыре набора шестерен), прямой угловой и косозубый привод. Прямой угол означает, что в этом случае двигатель передает крутящий момент на коробку передач горизонтально, а выходной вал коробки передач — вертикально. Коробка передач используется в нескольких системах приводов косых затворов USACE в Верхнем Миссисипи, как показано на рис. 5.48b. Коробка передач имеет общий редуктор 406: 1.Коробка передач в сочетании с ведущей шестерней и секторной шестерней, описанной в Разделе 11.3.2, обеспечивает общее понижение (путем умножения каждого понижения) для системы привода угловой заслонки следующим образом:
- •
Редуктор открытой шестерни = 6,85: 1
- •
Редуктор коробки передач = 406: 1
(11,6) TotalDriveReduction = 6,85 × 406 = 2781: 1
Эта система дополнительно обсуждается и анализируется в Разделе 5.4.2. Такая конструкция обеспечивает необходимое усилие для перемещения углового затвора во всем диапазоне хода с ожидаемым коэффициентом безопасности 5 против нормальной нагрузки.Понижение высокого привода 2781: 1, по-видимому, не является чем-то необычным. Напомним из Раздела 3.11, что шестерни голландских ворот с козырьком на Рейне обеспечивают общее снижение привода 50 300: 1. Зубчатая муфта соединяет выходной вал с валом ведущей шестерни и передает крутящий момент. Редукторы увеличивают крутящий момент приводной системы. Это видно из сравнения размеров входного и выходного валов. Входной вал в этом случае составляет 57 мм, а выходной вал — 222 мм. Были проблемы со центровкой и связанные с ними отказы зубчатой муфты, о которых подробнее говорится в разделе 11.3.14. Это пример проблем, возникающих при неправильном первоначальном выравнивании и установке электромеханических приводов. Коробка передач имеет общий КПД 94% и использует насос с приводом от вала для циркуляции масла. Масляный насос запускается до включения коробки передач, чтобы обеспечить адекватную смазку шестерен. Это типично для многих редукторов, используемых для электромеханических приводов. Смазка разбрызгиванием также является обычным явлением. Обратите внимание, что на рис. 11.14a концевой выключатель кулачка приводится в движение с верхней части коробки передач.Этот концевой выключатель обеспечивает управление положением для системы привода и более подробно обсуждается в разделе 11.3.17.
Редукторы в проектах с гидравлическими затворами сталкиваются с некоторыми уникальными проблемами, возникающими из-за множества факторов. Сюда входят экстремальные экологические условия, в том числе высокие и низкие температуры, нечастое использование, а также коррозия и разрушение смазочных материалов, вызванная водой. На навигационных шлюзах коробки передач могут быть погружены в воду во время паводков. На фотографии на рис. 11.15 показан Шлюз 20 на реке Миссисипи, затопленный во время наводнения, включая приводные механизмы и все приводные редукторы.В условиях затопления также может попасть значительный мусор, который может повредить приводное оборудование.
Рис. 11.15. Заблокируйте кран водопропускной трубы 20 и механизм затвора под углом, затопленный во время наводнения (USACE).
Использование редукторов — надежный и проверенный метод передачи энергии в приводах ворот. Устойчивость к коррозии, долговечность смазочного материала и подходящие смазочные свойства в широком диапазоне температур имеют первостепенное значение. В США редукторы производятся в соответствии с применимыми стандартами Американской ассоциации производителей шестерен (AGMA).Применимые стандарты включают AGMA 2001, AGMA 2003, AGMA 6013, AGMA 6113 и AGMA 9005, Refs. [17,18,20–22]. Подавляющее большинство приводов ворот используют снижение скорости. Это означает высокоскоростной вход и низкоскоростной выход, а также низкий входной крутящий момент и высокий выходной крутящий момент. Скорость и крутящий момент обратно пропорциональны друг другу. Редукторы следует выбирать на основе опубликованных изготовителями номинальных значений, включая эксплуатационные факторы, для требуемых условий эксплуатации. Редукторы электромеханических приводов почти всегда изготавливаются по индивидуальному заказу с учетом требуемых приводных нагрузок и требуемой ориентации привода.Валы нестандартного диаметра и длины доступны у большинства основных производителей редукторов. Коробки передач должны быть оснащены подшипниками качения, а любые радиальные нагрузки на валы коробки передач должны быть минимизированы или устранены, если доступное пространство сильно не ограничено. Некоторые типичные требуемые конструктивные факторы для редукторов включают:
- •
КПД
- •
Фактор обслуживания
- •
Рейтинг долговечности
- •
85 • Рейтинг прочности
Фактор ресурса
- •
Фактор надежности
- •
Фактор применения
- •
Входная скорость и крутящий момент
- •
• Выходная скорость
и крутящий момент
Диаметры входного и выходного валов
Для коробок передач стандарт AASHTO [2] снова является одним из факторов, учитываемых при проектировании.AASHTO требует, чтобы редукторы определялись на основе крутящего момента в предельном состоянии при эксплуатационном коэффициенте AGMA 1,0 и выдерживали крутящий момент в предельном состоянии перегрузки, не превышая 75% предела текучести любого компонента. Подшипники закрытого редуктора должны быть роликового типа и иметь срок службы L-10 40 000 часов. Требования к качеству передач — AGMA Class 9 или выше, а люфт в соответствии со стандартами AGMA. Требования USACE [1] аналогичны и указывают на срок службы L-10 75 000 часов для подшипников с коэффициентом службы 1.0.
Хотя коэффициент обслуживания 1,0 часто используется и отмечается в различных руководствах по проектированию, его следует корректировать в зависимости от фактических условий эксплуатации. Фактор обслуживания объединяет такие переменные, как внешняя нагрузка, требуемая надежность и общий срок службы редуктора. Опубликованные коэффициенты обслуживания также часто являются минимумом, рекомендованным для конкретного приложения. Для приложений, связанных с тяжелыми или ударными нагрузками, может потребоваться более высокий коэффициент обслуживания.
Смазка имеет решающее значение для правильного функционирования коробки передач, и эта тема более подробно обсуждается в Разделе 11.6.8. Смазка используется в коробках передач для контроля трения и износа между зубьями шестерен, а также для рассеивания тепла. Все редукторы выделяют тепло за счет трения, и чем менее эффективен редуктор, тем больше тепла выделяется. Если температура окружающей среды опускается ниже нормальных показателей смазочного материала (температуры потери текучести), в корпусе редуктора может быть установлен термостатический нагреватель. Однако эти нагреватели должны иметь наименьшую возможную мощность, чтобы масло не перегревалось и не «готовилось».Синтетические смазочные материалы часто являются приемлемой альтернативой маслам, поскольку они могут обеспечить лучшие характеристики при низких и высоких температурах. Отдельная система подачи смазочного масла, которая распыляет все шестерни и смазанные подшипники перед запуском и во время работы, часто используется для редукторов, которые работают нечасто, запускаются в условиях нагрузки или будут помещены на длительное хранение. Скопление воды и конденсация внутри коробок передач представляют собой серьезную проблему для коробок передач во многих приложениях привода затворов, включая большинство коробок передач в США.Это просто потому, что эти коробки передач часто находятся на улице и подвергаются воздействию погодных условий. Наводнение — еще одна серьезная проблема на многих сайтах блокировки. Отверстия для отвода воды, осушающие сапуны и водоразделительная фильтрация — это некоторые из различных методов, которые можно использовать для уменьшения проникновения воды. Сапун — это заглушка с отверстием, установленная в корпусе редуктора для обеспечения потока воздуха и сброса внутреннего давления, как показано на верхней части редуктора на рис. 11.14b. Соединительные порты для переносной фильтрации на коробке передач также помогают при обычной фильтрации масла и удалении влаги.Это обычно делается на многих сайтах блокировки USACE. Постоянно установленная система фильтрации петлей почек также успешно использовалась USACE. Эта система обеспечивает непрерывную фильтрацию трансмиссионного масла.
Еще одно соображение — это температура масла. Когда масло в коробке передач нагревается и охлаждается, оно расширяется и сжимается, позволяя влажному внешнему воздуху попадать в коробку передач через сапун. Чтобы ограничить проникновение влаги, необходимо использовать одноразовый влагопоглотитель подходящего размера.Десикантный сапун должен быть спроектирован и установлен правильно, а также должен быть заменен, когда адсорбент насыщен. Сапун, показанный на рис. 11.14b, является осушителем. Воздействие на коробку передач на открытом воздухе влажности и солнечного света также приведет к попаданию воды в масло редуктора. Изготовленные защитные покрытия или крыши иногда используются, чтобы ограничить прямое воздействие солнечного света и элементов. Существуют также системы, в которых вместо осушающего сапуна используется закрытый баллон. Когда воздух в коробке передач расширяется и сжимается, мочевой пузырь также расширяется и сжимается.По сути, это замкнутая система, изолированная от атмосферы.
Как и открытые зубчатые колеса, косозубые зубчатые колеса работают с меньшим шумом и вибрацией, чем цилиндрические зубчатые колеса, и являются одними из наиболее распространенных типов зубчатых колес, используемых в редукторах для электромеханических приводов. В любой момент нагрузка на косозубые шестерни распределяется на несколько зубцов, что снижает трение и износ. Цилиндрические редукторы имеют один из самых высоких КПД до 98% в некоторых случаях. Из-за их углового среза зацепление зубьев приводит к осевым нагрузкам вдоль вала шестерни.Это действие требует, чтобы упорные подшипники поглощали осевую нагрузку и поддерживали соосность шестерен. Цилиндрические шестерни способны передавать высокий крутящий момент. Цилиндрические шестерни обычно работают с валами, параллельными друг другу. Два наиболее распространенных типа — это концентрический (входной и выходной валы расположены на одной линии) и параллельный вал (входной и выходной валы смещены). Одноступенчатые редукторы с косозубой шестерней обычно используются для передаточных чисел примерно до 8: 1. Там, где требуются более низкие скорости и более высокие передаточные числа (больший крутящий момент), возможны двойные, тройные и четверные передачи.Как отмечалось ранее, косозубая коробка передач, показанная на рис. 11.14a, дает четырехступенчатую передачу.
Червячные передачи используются, когда требуются большие редукторы в ограниченном пространстве и требуется очень высокая механическая мощность. Их можно адаптировать к приложениям, где требуется высокая ударная нагрузка. Червячный редуктор, показанный на рис. 11.14b, является оригинальным редуктором для механизма роликовых ворот на замке и плотине 4, также показанным на рис. 11.5, и был установлен в 1935 году. Входной редуктор составляет 685 об / мин, а выходной — 10 об / мин для 68 .5: 1 уменьшение. Все 94 привода роликовых ворот на шлюзах и плотинах реки Верхняя Миссисипи используют один и тот же базовый червячный редуктор с некоторыми небольшими отклонениями от объекта к объекту. При червячном приводе с одинарным редуктором червячная передача перемещается только на один зуб на каждые 360 градусов поворота червяка. Более высокие передаточные числа можно получить, используя двойные и трехкратные передаточные числа. Червячные передачи обычно имеют редукции от 20: 1 до 300: 1. Червячные редукторы также могут сильно нагреваться внутри редуктора и являются одними из наименее эффективных редукторов.Поэтому требуемая вязкость смазочного материала намного выше, чем для косозубого редуктора. Многие червячные передачи (не все) обладают тем свойством, которого нет у других зубчатых колес, так как они могут быть самоблокирующимися. Червяк может легко повернуть шестерню, но шестерня не может повернуть червяк. Эта функция самоблокировки обычно применима для червячных передач с углом упора менее 5 градусов. Это потому, что угол на червяке настолько мал, что, когда шестерня пытается его вращать, трение между шестерней и червяком удерживает червяк на месте.Функция самоблокировки червячного редуктора никогда не должна использоваться для замены тормоза в системе привода.
Работа червячной передачи аналогична винтовой. Относительное движение между этими шестернями является скорее скользящим, чем качением, и требует более высокой вязкости смазки. Равномерное распределение давления на зубья этих шестерен позволяет использовать металлы с изначально низкими коэффициентами трения, такие как бронзовые колесные шестерни с червячными передачами из закаленной стали. Еще одно существенное отличие от косозубых шестерен заключается в том, что червячные передачи обычно изготавливаются из разнородных материалов, что снижает вероятность истирания и снижает трение.Присадки для противозадирных присадок в смазке обычно не требуются для червячных передач и могут фактически повредить бронзовую червячную передачу. Червячные передачи также имеют более низкую пусковую эффективность, поэтому для червячных передач требуются двигатели с высоким пусковым моментом. КПД червячных передач обычно колеблется от 50% до 90% в зависимости от величины редукции.
Конические шестерни используются для передачи движения между валами с пересекающимися осевыми линиями. Существует четыре основных типа конических зубчатых колес, и все они создают как осевые, так и радиальные нагрузки в дополнение к касательным нагрузкам на опорные подшипники.Самая простая коническая передача — это прямая коническая передача. Угол пересечения обычно составляет 90 градусов, но может достигать 180 градусов. Когда сопряженные шестерни равны по размеру, а валы расположены под углом 90 градусов друг к другу, они называются угловыми шестернями. Зубья конических зубчатых колес можно также нарезать криволинейным образом для получения спирально-конических зубчатых колес, которые обеспечивают более плавную и тихую работу, чем конические зубчатые колеса с прямой резкой.
Помимо самих шестерен, внутри коробки передач есть много других компонентов.Следует также обратить внимание на подшипники, уплотнения и другое вспомогательное оборудование, такое как насосы и любые теплообменники. Смазка коробки передач имеет решающее значение для правильной работы всего этого оборудования. В большинстве закрытых редукторов используется одна смазка для шестерен, подшипников, уплотнений, насосов и т. Д. Поэтому выбор правильной смазки для системы зубчатого привода включает в себя удовлетворение потребностей в смазке не только шестерен, но и всех других связанных компонентов системы. Между корпусом редуктора и входным и выходным валами используются уплотнения для удержания масла и блокировки грязи и загрязнений.Уплотнения могут препятствовать проникновению воды в коробку передач, если она погружена во время затопления. Наиболее часто используемый тип, радиальное манжетное уплотнение, состоит из металлического корпуса, который входит в отверстие корпуса, и эластомерной уплотнительной кромки, которая прижимается к валу.
Автомобильная трансмиссия с выходным валом, параллельным коленчатому валу, и стояночной шестерней, прикрепленной к выходному валу (Патент)
Кубо, С., Курамоти, К. и Кюсима, Т. Автомобильная трансмиссия с выходным валом, параллельным коленчатому валу, и стояночной шестерней, прикрепленной к выходному валу .США: Н. П., 1987.
Интернет.
Kubo, S, Kuramochi, K, & Kyushima, T. Автомобильная трансмиссия с выходным валом, параллельным коленчатому валу, и стояночной шестерней, прикрепленной к выходному валу . Соединенные Штаты.
Кубо, С., Курамоти, К., и Кюсима, Т.Вт.
«Автомобильная трансмиссия с выходным валом, параллельным коленчатому валу, и стояночной шестерней, прикрепленной к выходному валу». Соединенные Штаты.
@article {osti_6189150,
title = {Автомобильная трансмиссия с выходным валом, параллельным коленчатому валу, и стояночной шестерней, прикрепленной к выходному валу},
author = {Кубо, С. и Курамоти, К. и Кюсима, Т.},
abstractNote = {Приводное устройство описано для автомобиля, имеющего оси, ведущие колеса, поддерживаемые осями, и двигатель, расположенный рядом с ведущими колесами, имеющий коленчатый вал, расположенный по существу параллельно осям, поддерживающим ведущие колеса, причем устройство содержит: преобразователь крутящего момента, имеющий соосные входной и выходной элементы и расположенный на одной осевой стороне двигателя, соединенной с коленчатым валом и соосно с ним; узел вспомогательной передачи переключения скоростей, имеющий соосные входной и выходной элементы и расположенный на одной осевой стороне преобразователя крутящего момента, удаленной от двигателя, с входным элементом, соединенным с преобразователем крутящего момента коаксиально; выходной элемент узла вспомогательной шестерни переключения скорости выполнен в форме шестерни; трансмиссионный вал, расположенный по существу параллельно узлу вспомогательной шестерни переключения скоростей; ведомую шестерню, имеющую дисковую часть и зубчатую периферийную часть; ведущую шестерню, приводно соединенную с другим концом трансмиссионного вала, более близкого к преобразователю крутящего момента, чем один конец трансмиссионного вала; конечный редуктор, расположенный между ведущими колесами для зацепления с ведущей шестерней для передачи мощности на оси; стояночная шестерня, содержащая кольцевой зубчатый элемент, закрепленный болтами вблизи зубчатой периферийной части к осевой боковой поверхности, от которой трансмиссионный вал проходит к другому концу.Стояночная шестерня поддерживается дисковой частью для вращения с ведомой шестерней; и средство для выборочного включения парковочного механизма для предотвращения вращения вала, когда автомобиль находится в состоянии парковки.},
doi = {},
url = {https://www.osti.gov/biblio/6189150},
журнал = {},
номер =,
объем =,
place = {United States},
год = {1987},
месяц = {6}
}
Каждый двигатель имеет идеальный диапазон рабочих скоростей, измеряемых в оборотах в минуту (об / мин), при которой двигатель работает на пике эффективность.Это называется диапазоном мощности. Этот диапазон пикового КПД можно изменить, изменив несколько характеристики работы двигателя, но остается относительно узкая полоса по сравнению со скоростями, на которых машину надо водить. Трансмиссия позволяет двигатель должен оставаться в расчетном рабочем диапазоне оборотов в то время как автомобиль движется с очень разными скоростями. Это осуществляется за счет использования вращающихся шестерен.Если бы не было трансмиссии, автомобиль мог двигаться только со скоростью, которая позволит шинам вращаться с той же скоростью, что и коленчатый вал (это игнорирует шестерни, которые находятся внутри дифференциал). Это сильно ограничит скорость диапазон, в котором машина могла двигаться. Шестерни в трансмиссии предварительно выбраны, чтобы позволить автомобилю быть разогнался от полной остановки до максимальной скорости, все при сохранении максимальной эффективности двигателя рабочий диапазон.Это достигается за счет использования шестерен разные размеры между входным и выходным валами трансмиссия. Например, самая низкая передача передача (обычно называемая первой передачей) может иметь 3 раз больше зубов (и в 3 раза больше диаметра) на шестерня выходного вала такая же, как на шестерне первичного вала. Это означает что входной вал будет вращаться 3 раза для каждого оборот выходного вала (см. шестерню математика ).В в результате автомобиль может двигаться со скоростью 1/3 скорости что бы машина ехала, если бы мощность двигателя пошел прямо к колесам, все время сохраняя двигатель в пределах своего диапазона мощности. передач сегодня, будь то автоматический или ручной, обычно от 3 до 5 передачи переднего хода вместе с шестерней заднего хода. Реверсивный шестерня просто изменяет вращение выходного вала относительно входного вала, за счет использования дополнительная промежуточная шестерня. Руководство Трансмиссия А механическая коробка передач требует вмешательства водителя не только для начала в состоянии покоя, а также для выбора правильного передаточного числа для различные условия вождения. Когда машина первая запущен, водитель отключает трансмиссию от двигатель с помощью сцепления. Сцепление — это устройство, которое использует две фрикционные поверхности, одна прикреплена к выходу вал двигателя и один прикреплен к первичному валу трансмиссии.Когда он полностью задействован, он заставляет выход двигателя и вход трансмиссии вращаются на точно такая же скорость. Трансмиссия напрямую настроена на выходной вал трансмиссии и, следовательно, колеса машина. Если бы не было сцепления, машины не было бы в состоянии простоя при остановке. Автомобиль либо должен был бы продолжать движение, иначе двигатель перестанет работать, когда машина остановилась. Опытный водитель работает с механической коробкой передач знает, как проскальзывать сцепления, чтобы плавно довести скорость автомобиля до скорости двигатель при первом запуске.Это достигается постепенно увеличивая давление между вращающимися фрикционные диски. Если это кажется обратным, имейте в виду что давление пружины толкает пластины все вместе. Когда водитель нажимает педаль сцепления, это давление пружины, которое пытается отодвинуть педаль назад вверх, чтобы включить сцепление. Шестерни в МКПП трансмиссии названы численно в зависимости от их передаточного числа.Первая передача имеет наивысшее числовое отношение мощности к входное вращение, и обычно используется на самом низком скорости автомобиля. Он предлагает максимальный крутящий момент умножение, а также более высокие обороты двигателя для данного скорость автомобиля. Чем выше номер шестерни, тем выше передача (что может сбивать с толку, так как ее передаточное число численно ниже). При нормальном ускорении шестерни изменяются в числовом порядке при ускорении до тех пор, пока крейсерская скорость достигнута.То есть можно было бы начать с полная остановка на первой передаче, переключение на вторую передачу на основе на оборотах двигателя, затем на третьем и так далее. Механизм, переключение передач в МКПП предполагает устройства в форме вилки, которые скользят собачьи муфты внутри главный вал, чтобы можно было включать разные шестерни или позволить свободно вращаться независимо от главного вала, в зависимости от положения переключателя передач.Это прямое механическое соединение, в котором рычаг переключения передач механически связан с переключателями вилок внутри трансмиссия (кстати, англ. трансмиссия как коробка передач). Современное руководство трансмиссии используют кольца синхронизатора, чтобы помочь согласовать передачу скорости друг к другу. Без синхронизаторов вращающиеся шестерни будет сложнее зацепить или зацепить при переключении, так как зубцы будут проходить каждый другие на разных скоростях.Синхронизаторы используют низкое трение действие, подобное сцеплению, чтобы мягко подтолкнуть промежуточный вал скорость передачи так, чтобы она соответствовала скорости передачи, которая это будет интересно. Когда синхронизаторы включаются, через трение они приносят скорость счетчика шестерня вала вверх или вниз, чтобы соответствовать ведущей шестерне. Автомат Трансмиссия Самая важная часть АКПП — гидротрансформатор.Это устройство заменяет сцепление, а вместо механическое трение, использует гидравлическую муфту между выходной вал двигателя и вход трансмиссии вал. В гидротрансформаторе используется несколько лопаток, а не в отличие от лопастей вентилятора, за исключением того, что они почти повернуты параллельно ориентации вала. Когда выходной вал двигателя вращается, он вращает насос. В сила прядильного насоса передается на трансмиссионная жидкость, находящаяся в гидротрансформаторе.Эта вращающаяся жидкость затем передает силу на турбина подключена к входному валу трансмиссии. Третий набор лопаток, называемый статором, вращается свободно, но перенаправляет вращающуюся жидкость обратно в насос, чтобы для максимальной передачи крутящего момента. Эта схема позволяет достаточное скольжение на низких оборотах двигателя для обеспечения минимального поступательное движение автомобиля. Поскольку частота вращения двигателя равна увеличивается, количество силы, приложенной к жидкости, и таким образом турбина увеличивается, заставляя автомобиль ускоряться.Гидравлическая муфта обеспечивает достаточное скольжение, чтобы позволить автомобиль простаивает, когда он не движется, но все равно обеспечит передача крутящего момента при увеличении оборотов двигателя. Передаточная передача в автомат несколько отличается от ручного коробка передач. В автомате используются планетарные передачи. вместо валов встречного вращения, которые используются в механическая коробка передач.Планетарный редуктор предполагает меньшее шестерни, которые вращаются вокруг центральной шестерни, как планеты вокруг солнца. Наружное кольцо с зубьями шестерни содержит планетарные передачи и удерживает их в зацеплении с внутренним механизм. Передаточное число в планетарной передаче составляет определяется не только размером и количеством зубьев в каждая шестерня, а также то, какой вал соединен с которым шестерня (и). Если первичный вал соединен с внутренним центральная шестерня, а выходной вал соединен с вращая планетарные шестерни, будет редуктор основанный на том факте, что внутренняя шестерня будет крутить много раз, прежде чем планетарные шестерни сделают один полный революция внутри кольца.Итак, в данном случае передаточное число изменения могут быть достигнуты за счет использования муфт, которые подключите входной и выходной валы к различным шестерням внутри каждой планетарной передачи. В АКПП трансмиссии, эти муфты управляются гидравлически. Насос в гидротрансформаторе обеспечивает давление, необходимое для включения каждого сцепления по мере необходимости. В старых автоматических трансмиссиях это было достигнуто проверьте шарики и пружины в корпусе клапана трансмиссии.Новейшие трансмиссии контролируются электронным способом. ЭБУ двигателя (см. электроника ). В случае клапана корпус, увеличивая давление насоса, создаваемое увеличенным обороты двигателя превысили бы сопротивление пружины, заставив уберите шар с пути, чтобы открыть клапан, который направить эту жидкость под давлением к приводу сцепления, заставляя трансмиссию переключать передачи. Корпус клапана очень сложен и выходит за рамки данной статьи. Дом Тормоза , Дифференциал , Трансмиссия , Электронное управление , Управление выбросами , Двигатель , Шина Формула , Gear Math , Система зажигания , Впускной Система , Подвеска , Крутящий момент и мощность |
10 лучших советов по работе с мотор-редукторами
Мотор-редуктор предназначен для работы в качестве компонента передачи энергии. Таким образом, двумя наиболее важными факторами на выходном валу коробки передач являются его скорость (в об / мин) и объем работы, который он может выполнять, что определяется величиной крутящего момента, который он производит. Обычно редукторы используются для получения мощности двигателя, снижения его скорости и увеличения крутящего момента. Однако, пытаясь подобрать мотор-редуктор для конкретного применения, сосредоточьтесь на скорости и доступном крутящем моменте на выходном валу коробки передач.
Загрузите эту статью в формате PDF
Знать основы: зубчатые передачи (или зубчатая передача) внутри коробки передач обеспечивают механическое преимущество, которое увеличивает крутящий момент от входной стороны к выходному валу коробки передач.Это механическое преимущество называется передаточным числом коробки передач и является числом, используемым для определения увеличения крутящего момента от входа к выходу. Например, передаточное число коробки передач 30: 1 означает, что выходная сторона примерно в 30 раз сильнее, чем входная. Таким образом, если мотор-редуктор должен создавать крутящий момент при полной нагрузке 30 дюйм-фунт на своем выходном валу, то входной крутящий момент должен составлять 1,0 дюйм-фунт. (В этом простом примере не учитываются внутренние потери зубчатой передачи, измеряемые ее общим КПД.) Если известно требование к входному крутящему моменту, легко рассчитать требуемую потребляемую мощность двигателя на входе на основе входной скорости двигателя.Это как раз тот момент, когда многие люди хотят сосредоточиться на входной мощности двигателя. Однако конструкторы действительно должны начать с определения, какой именно крутящий момент требуется на выходном валу коробки передач, а затем работать в обратном направлении, чтобы определить требуемую входную мощность двигателя.
Ким Ковалевски, Leeson Electric
В некоторых случаях можно значительно повысить эффективность мотор-редуктора, заменив двигатель переменного тока с постоянным разделенным конденсатором (PSC) на двигатель постоянного тока с постоянным магнитом (PMDC).PSC могут иметь больший потенциал максимальной эффективности, но их истинная эффективность может быть намного ниже в фактической точке рабочей нагрузки приложения. Также имейте в виду, что мотор-редукторы с трехфазным приводом намного эффективнее однофазного эквивалента (например, 64% против 53%) и более надежны из-за своей упрощенной конструкции. Однако, когда трехфазное питание недоступно, требуется частотно-регулируемый привод (VFD) для преобразования однофазного входа в трехфазный выход для мотор-редуктора.Современные частотно-регулируемые приводы экономичны и легко оправдываются, если учесть их встроенные функции, такие как плавный пуск для уменьшения механических ударов и увеличения срока службы оборудования.
При выборе двигателя с редуктором важно знать, относятся ли опубликованные характеристики выходной мощности только для двигателя или также учитываются КПД редуктора / редуктора. Чтобы максимизировать общую эффективность системы мотор-редуктора, избегайте снижения эффективности двигателя из-за неэффективной передачи. Хотя прямоугольные червячные редукторы являются хорошим решением для ограниченного пространства, их КПД составляет всего 50% или меньше; напротив, прямозубые и косозубые шестерни, используемые в редукторах с параллельными валами, обычно имеют КПД около 98%.В действительно ограниченных пространствах рассмотрите вариант мотор-редуктора со смещенным параллельным валом, в котором прямозубые цилиндрические и косозубые шестерни с более высоким КПД расположены вертикально, а выходной вал затем образует компактную U- или S-образную конфигурацию относительно приводного двигателя.
Клейтон Хинкль, Bison Gear & Engineering Corp.
Самая частая ошибка — неправильный размер. Имейте в виду, что необходимо учитывать не только требования к крутящему моменту и скорости для вашего приложения.Фактор обслуживания имеет решающее значение. Американская ассоциация производителей зубчатых колес (AGMA) располагает множеством полезной информации, которая помогает определить потребности в коэффициентах обслуживания для общих приложений. Пренебрежение фактором обслуживания может и часто приводит к выбору единиц, которые не прослужат так долго, как надеется инженер. Подумайте об этом — мотор-редуктор, работающий с вентилятором два часа в день, испытывает гораздо меньшую нагрузку, чем камнедробилка, работающая 24 часа в сутки. Даже если требования к скорости и крутящему моменту для перемещения соответствующих нагрузок одинаковы, эксплуатационные коэффициенты, применяемые к требуемому крутящему моменту (и, следовательно, получаемым мотор-редукторам), сильно различаются.
В то время как меньший размер может привести к преждевременному выходу из строя двигателя, завышение размера — это скорее проблема эффективности. Половина мотор-редуктора обычно наиболее эффективна при 80-90% номинальной полной нагрузки. Многие инженеры думают, что если мотор 5 л.с. — это хорошо, то 7,5 л.с. должны быть лучше. А 10? Что ж, это здорово! Проблема с этой логикой заключается в том, что модель мощностью 10 л.с. в основном работает без нагрузки, а ее энергопотребление и эффективность без нагрузки намного хуже, чем у правильно загруженной модели мощностью 5 л.с.
Рич Минц, SEW Eurodrive
Производители часто указывают КПД двигателя. То же касается КПД коробки передач. Однако общий КПД системы (двигатель плюс редуктор) нельзя ни однозначно понять, ни легко рассчитать. Это делает указанные в каталоге характеристики КПД ненадежными, поскольку они обычно дают только один рейтинг КПД. КПД зависит от ряда факторов, особенно от нагрузки на коробку передач, но большинство производителей не указывают допуски КПД или разницу КПД между коробкой передач с большой нагрузкой и редуктором, работающим при нормальных нагрузках.
Входная электрическая мощность коробки передач (произведение напряжения и тока двигателя), умноженная на КПД двигателя, является входной мощностью коробки передач. Выходная мощность — это частота вращения коробки передач и момент нагрузки. Отношение выходной мощности к входной мощности равно эффективности.
Потери мощности в коробке передач в основном связаны с трением, в результате которого выделяется тепло. В миниатюрных редукторах нагрев не представляет большой проблемы, поскольку потери мощности (и абсолютное количество задействованной мощности) относительно невелики.Однако в больших коробках передач используются маслоохладители и насосы для компенсации неэффективности коробки передач. Трение в коробке передач, в свою очередь, зависит от качества передачи, количества зацеплений зубьев (сколько раз одно колесо приводит в движение другое) и крутящего момента нагрузки (или от того, какой момент должен передать коробка передач).
Общее правило: чем меньше нагрузка и чем выше передаточное число, тем меньше вероятность того, что редуктор действительно достигнет эффективности, указанной производителем. Небольшая нагрузка и высокие передаточные числа приводят к снижению КПД коробки передач.И наоборот, при большой нагрузке и с высокими передаточными числами коробка передач приближается к своей теоретической эффективности.
Фриц Фаульхабер, MicroMo
При правильном выборе и последующем обслуживании мотор-редукторы могут прослужить неограниченно долго. Что бы вы ни делали, не сокращайте математику. Подходы к отбору, такие как «Эмпирическое правило », «Мы всегда так поступали, » и « Это сломалось? Увеличить размер ”- не лучший способ выбирать мотор-редукторы.Подумайте о коэффициенте обслуживания и рассмотрите динамику. Например, это реверсивное приложение? Если да, то как насчет люфта? Выбор шестерен и двигателей — настоящая наука. Самый лучший и быстрый способ — использовать программное обеспечение, предлагаемое производителем. Многие производители имеют веб-программное обеспечение, которое позволяет вам выбирать тип приложения и вводить такие параметры, как вес, скорость, диаметр шкива и коэффициент трения. Затем программа выполняет все вычисления и выбирает единицы измерения за вас.
Рич Минц, SEW Eurodrive
Чрезмерная консольная нагрузка (радиальная нагрузка на вал) может разрушить опорные системы подшипников. Усталостное разрушение вала также часто встречается на перегруженных валах.
Редукторы, которые испытывают ударные нагрузки от больших инерционных нагрузок или чрезмерного ускорения / замедления, могут вызвать поломку зуба шестерни.
Высокие осевые силы на валах могут превышать возможности подшипников, ухудшать прессовую посадку компонентов и превышать прочность конструкции корпуса.
Чрезмерные скручивающие нагрузки на валу в шпоночных пазах, поперечных отверстиях и изменениях диаметра — все это потенциальные места выхода из строя.
- Мотор-редукторы
, размещенные в неподходящей для них среде, испытывают нагрузку на уплотнение коробки передач, проблемы со смазкой и плохой отвод тепла. Надлежащим образом защитите мотор-редуктор, чтобы продлить срок его службы.
- В мотор-редукторах
, подверженных термоциклированию, может образовываться конденсат.Иногда лучше выпустить воздух из двигателя и дать окружающей среде стабилизироваться, чем пытаться держать продукт полностью закрытым и герметичным.
Смазочные материалы следует указывать для реальных условий эксплуатации. Вместо более дорогостоящего полного диапазона температур можно выполнить настройки для экстремально низких или высоких температур.
Крепление двигателя должно быть устойчивым. Поверхности, которые могут изгибаться и вызывать смещение, сокращают срок службы продукта.
Инженерная группа, Bodine Electric
Если мотор-редуктор имеет малый размер (недостаточно мощности для применения), типичным предупреждающим знаком является перегрев. Однако, если вы не проверите температуру или не почувствуете тепло, это трудно обнаружить до отказа. Если температура смазочного масла в коробке передач поднимется достаточно высоко, это вызовет термическое разрушение масла, и при выходе из строя системы смазки коробка передач в конечном итоге выйдет из строя. Иногда малоразмерному двигателю приходится «работать слишком тяжело», и он фактически перегорает — постоянная и неустранимая неисправность.Опять же, предупреждающие знаки трудно обнаружить: иногда вы можете почувствовать запах масла или двигателя, если он перегревается, или увидеть обесцвечивание краски. Но если мотор-редуктор не виден четко, он будет работать до отказа, даже если вы этого не заметите.
Мотор-редуктор меньшего размера обычно возникает из-за непонимания того, что и двигатель, и коробка передач имеют отдельные тепловые характеристики, а также КПД, которые в совокупности приводят к выходной мощности системы, отличной от той, которая обычно публикуется.Определение и покупка с учетом только мощности и эффективности двигателя является ошибкой.
Джон Рутман, Грошопп
Лучшая причина для перехода на интегрированные мотор-редукторы переменного тока — это производительность. В полностью интегрированном мотор-редукторе малоинерционный ротор двигателя специально согласован с характеристиками редуктора. Это приводит к высокой динамической способности, что особенно важно для приложений с высокой циклической остановкой / пуском.Кроме того, большинство современных мотор-редукторов оснащены высокопроизводительным тормозом, полезным для приложений, требующих контролируемого замедления нагрузки.
Еще одно преимущество встроенных мотор-редукторов в том, что они предназначены для работы с инверторами. Использование мотор-редуктора и частотно-регулируемого привода (VFD) с обратной связью с обратной связью (через энкодеры, установленные на валу двигателя) делает возможными приложения для индексирования и двухточечного позиционирования. Электронные приводы также обеспечивают точную настройку скорости и управления, включая такие функции, как защита от перегрузки и регулируемые пусковые моменты.Однако, несмотря на расширенные функции, наибольший прирост производительности достигается за счет неограниченного количества комбинаций двигателей и редукторов.
Рич Минц, SEW Eurodrive
Будь то отраслевая ассоциация или веб-сайт производителя, Интернет — отличный ресурс для получения советов по выбору размеров и спецификаций мотор-редукторов. Вот три, с которых можно начать:
www.agma.orgАмериканская ассоциация производителей шестерен (AGMA)
www.groschopp.com ИнструментSTP Design Search связывает «соответствие» двигателя или мотор-редуктора с рабочими характеристиками приложения; «Подгонка» означает максимальное соответствие скорости, крутящего момента, КПД двигателя и КП.
www.ptpilot.comБесплатное программное обеспечение от SEW Eurodrive, которое помогает пользователям выбрать индивидуальный редуктор или мотор-редуктор
Типичным вариантом решения, интегрированного с пользователем, является редуктор с гайковертом. Как правило, они менее дороги и занимают меньше места, чем редукторы с внешним входным валом. Но у них нет подшипника для поддержки входа двигателя, поэтому выходной подшипник двигателя поддерживает входной вал редуктора. Проблема здесь в том, что в большинстве двигателей используется подшипник размером 200, и он не рассчитан на осевые нагрузки, которые он будет испытывать во время использования. Значит, этот подшипник выйдет из строя преждевременно. Когда это произойдет, возникающее биение и несоосность вала двигателя приведет к разрушению входного уплотнения редуктора и, весьма вероятно, к повреждению зубчатой передачи.
Важно отметить, что так называемые ответные фланцы двигателей и редукторов с C-образной поверхностью обычно плохо уплотняются, поэтому загрязнения (вода, грязь, тепло, части курицы) в конечном итоге попадут в полость между двигателем и редуктор. В этом случае уплотнение на входе двигателя может выйти из строя, потому что он подвергается суровым промышленным условиям. Это не относится к мотор-редукторам. Фланцы двигателя и редуктора обработаны и герметизированы на заводе-изготовителе для предотвращения попадания промышленных загрязнений.Точно так же внутренние компоненты мотор-редуктора предназначены для совместной работы, а условия окружающей среды и механические нагрузки, которым они подвергаются, известны. Наконец, одна из самых ненавистных задач как при установке, так и при профилактическом обслуживании устройств, интегрированных с пользователем, — это выравнивание. Несоосность вызывает сбои; с мотор-редукторами агрегат доставляется конечному пользователю в идеальном состоянии и остается таким же.
Рич Минц, SEW Eurodrive
При определении и выборе мотор-редуктора очень важно знать и понимать мощность мотор-редуктора системы , а не только мощность двигателя. Обычно производители мотор-редукторов публикуют указанную выходную мощность мотора, которая часто неточно передает фактическую выходную мощность моторедуктора; при указании или выборе мотор-редуктора для OEM-производителя использование только этой опубликованной спецификации мощности двигателя (л.с.) может вводить в заблуждение. Чтобы полностью оптимизировать решение с мотор-редуктором, рассчитайте или получите выходную мощность системы , которая представляет собой результирующую мощность мотор-редуктора после расчета КПД как двигателя , так и редуктора.
Понимание мощности системы и знание отдельных значений КПД двигателя и коробки передач также дает инженеру важные данные, с которыми можно проводить сравнения. Например, сравнение КПД планетарного мотор-редуктора с мотор-редуктором с параллельным валом позволяет сделать выбор продукта на основе общей эффективности, производительности и стоимости.
Итак, при выборе мотор-редуктора определите, указаны ли указанные мощность или выходная мощность только для двигателя, или же эта спецификация также включает КПД редуктора / редуктора.Любой поставщик мотор-редукторов должен иметь возможность предоставить рейтинги эффективности как двигателя, так и коробки передач; если она не рассчитывается как мощность системы, рассчитайте мощность системы мотор-редуктора, умножив выходную мощность двигателя на соответствующий КПД редуктора.