Передаточное число главной передачи зил 130: Зил 130 — Задний мост

Задний мост ЗИЛ-130

Категория:

   Автомобили ЗИЛ

Публикация:

   Задний мост ЗИЛ-130

Читать далее:

   Передний мост ЗИЛ-130

Задний мост ЗИЛ-130

Главная передача — двухступенчатая, состоит из пары конических зубчатых колес со спиральными зубьями и пары цилиндрических зубчатых колес с косыми зубьями (на некоторых автомобилях главная передача — одинарная, гипоидная, с передаточным числом 6,33). Число зубьев конической пары зубчатых колес, цилиндрической пары. Общее передаточное число главной передачи 6,32.

Коническая шестерня установлена в стакане на двух конических роликоподшипниках. На заводе подшипники конической шестерни регулируют с предварительным натягом. Между внутренними кольцами установлены распорная втулка 36 и две регулировочные шайбы 8, толщину набора которых подбирают с таким расчетом, чтобы обеспечить требуемый предварительный натяг подшипников.

При правильно отрегулированных без учета трения сальника подшипниках момент, необходимый для поворота шестерни, равен 1—3,5 Н • м (0,1 — 0,35 кгс • м).

Коническое колесо напрессовано на вал и прикреплено к его фланцу заклепками. Коническое колесо в сборе с валом и внутренними кольцами роликоподшипников устанавливают в картер главной передачи со стороны опор дифференциала. Наружные кольца роликоподшипников устанавливают с внешней стороны картера вместе с крышками. Под крышками помещены стальные прокладки 13 для регулировки подшипников. На заводе эти подшипники регулируют с предварительным натягом. При правильно отрегулированных подшипниках момент проворачивания вала конического колеса равен 4—6 Н • м (0,4—0,6 кгс * м).

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Затем в картер главной передачи устанавливают коническую шестерню в сборе со стаканом, проверяют зацепление конической пары со спиральными зубьями и, если нужно, регулируют его.

Для регулировки зацепления служат стальные прокладки 10, располагаемые между торцом картера редуктора и торцом стакана 7 подшипника вала шестерни.

Если перемещением конической шестерни не удается отрегулировать зацепление, то перемещают коническое колесо, перекладывая регулировочные прокладки боковых крышек с одной стороны на другую. Общее число прокладок под крышками должно оставаться постоянным, чтобы не нарушалась регулировка конических роликоподшипников вала конического колеса. Зацепление конической пары со спиральными зубьями проверяют по контакту на краску. При правильном зацеплении конической пары со спиральными зубьями бокозой зазор у широкой части зуба равен 0,15—0,4 мм.

Дифференциал с четырьмя сателлитами — симметричный. На заводе подшицники дифференциала регулируют о предварительным натягом. Для получения необходимого предварительного натяга подшипников дифференциала гайки о обеих сторон затягивают на один паз от положения, соответствующего нулевому осевому зазору.

При регулировке всех конических роликоподшипников следует иметь в виду, что при чрезмерном затягивании подшипники могут выйти из строя.

Смазывание главной передачи и ступиц задних колес следует проводить согласно карте смазывания. При очередном техническом обслуживании после 20 000 км пробега нужно проверить затяжку гайки крепления фланца конической шестерни. Момент затяжки гайки крепления фланца должен быть равен 250—300 -Н • м (25—30 кгс • м), а момент затяжки гаек крепления чашек дифференциала 120—140 Н « м (12—14 кгс • м).

При техническом обслуживании необходимо проверять регулировку подшипников ступиц задних колес. Ступица должна вращаться свободно, но не иметь заметного зазора. Для регулировки конических подшипников ступиц колес нужно затянуть гайку крепления подшипников момент затяжки составляет 60—80 Н«м (6—8 кгс-м), проворачивая етупицу в обоих направлениях для предотвращения перекоса роликов, а затем отвернуть гайку приблизительно на 120ч (1/3 оборота). Проверить наличие осевого зазора в подшипниках ступицы.

Установить вамочную шайбу, совмевтив штифт гайки с ближайшим отверстием в замочной шайбе и затянуть контргайку момент ватяжки равен 250—300 Н• м (25—30 кге»м)1. При этом ступица должна свободно вращаться и не иметь заметного (более 0,15 мм) осевого зазора. Необходимо периодически промывать воздушные каналы сапуна, при их засорении возможно повышение давления в картере заднего моета, что может привести к течи масла.

Рис. 1. Задний мост: 1 — фланец шестерни; 2 — сальник; 3 — крышка; 4 — шайба шестерни; 5 — прокладка; 6 — передний конический подшипник вала конической шестерни; 7 — стакан подшипника вала конической шестерни; 8 — регулировочные шайбы подшипников вала конической шестерни; 9 — задний конический роликоподшипник вала конической шестерни; 10 — прокладка для регулировки зацепления конических зубчатых колес; 11 — коническая шестерня; 12 — коническое колесо; 13 — регулировочные прокладки; 14 — правый конический роликоподшипник промежуточного вала; 15 и 35 — крышки соответственно- правого и левого подшипников; 16 — цилиндрическая шестерня; 17 — картер главной передачи; 18 — крышка подшипника дифференциала; 19 —- опорная шайба полуосевого колеса; 20 — правая чашка дифференциала; 21 — цилиндрическое колесо; 22 — полуосевое зубчатое колесо; 23 — левая чашка дифференциала; 24 — роликоподшипник дифференциала» 25 — регулировочная гайка подшипника дифференциала; 26 — тормозная камера; 27 — тормозной вал с разжимным кулаком; 28 — кронштейн крепления тормозной камеры и вала разжимного кулака; 29 — полуось; 30 — картер моста; 31 — сателлит с бронзовой втулкой; 32 — опорная шайба сателлита; 33 — крестовина сателлитов; 34 — левый конический роликоподшипник промежуточного вала; 36 — распорная вд-улка; 37 — тормозной барабан; 38 — сальник ступицы; 39 — шпилька крепления колес; 40 — гайка крепления наружного колеса; 41 — колпачко-кая гайка крепления внутреннего колеса; 42 —- сальник; 43 — замочная шайба; 44 — гайка подшипника ступицы колеса; 45 — штифт гайки; 46 — гайка подшипника ступицы колеса; 47 — отверстие под болт-съемник полуоси; 48 — ступица; 49 — цапфа; 50 — роликоподшипник; 51 — маслоуловитель; 52 — опора разжимного кулака; 53 — масленка для смазывания втулки разжимного кулака; 54 — разжимной кулак; 55 — щиток тормоза; 56 — суппорт; 57 — ось колодки; 58 — тормозная колодка

Главная передача и дифференциал гипоидного моста собраны в отдельном картере (рис. 43), который при установке на картер моста центрируется посадочным пояском. Крышка подшипника дифференциала упирается в посадочный поясок задней стенки картера моста, тем самым увеличивая жесткость опор. После разборки крышки необходимо устанавливать на прежние места с помощью штифтов.

Шестерня стакана установлена в двух конических роликоподшипниках бив одном цилиндрическом подшипнике, расположенном в картере глзеной передачи. Между распорным кольцом и торцом внутреннего кольца переднего конического роликоподшипника расположены две регулировочные шайбы, толщина которых одобрана так, что обеспечивается требуемый предварительный натяг подшипника. При правильно отрегулированных подшипниках момент, необходимый для прокручивания вала, равен 2,5—4 Н-м (0,25—0,4 кгс- м). Между фланцем стакана подшипников и картером главной передачи поставлены регулировочные прокладки, от набора которых зависит осевое расположение шестерни.

Для ограничения осевого перемещения колеса в картере главной передачи установлен опорный болт зазор между торцами колеса и опорной накладки должен быть равен 0,15—0,20 мм.

В главной передаче заднего моста к опорной накладке двумя заклепками прикреплен маслосъемник, который снимает масло е торца колеса и подает его в карман картера, затем масло по каналу поступает к подшипникам шестерни 19. Масло, попавшее в полость между наружным подшипником и сальником 20, возвращается по каналу в картер.

Дифференциал состоит из двух чашек, скрепленных болтами, зубчатых колес и четырех сателлитов, в которые запрессованы бронзовые втулки. Сателлиты установлены на шипах крестовин, закрепленных между чашками, а дифференциал — на двух конических роликоподшипниках 6 с регулировочными гайками, которыми устанавливают также положение колеса. Регулировка подшипников дифференциала гипоидного и двухступенчатого мостов одинаковая.

Необходимо регулярно добавлять смазочный материал в картер моста и заменять его в сроки, указанные в карте смазывания. Масло наливают через заливное (смотровое) отверстие в верхней стенке картера главной передачи, закрываемое пробкой, до появления течи масла из открытого контрольного отверстия в задней крышке картера моста.

Сливают отработанное масло после предварительного прогрева агрегата через сливное отверстие. Заливное отверстие при этом должно быть открыто.

При техническом обслуживании автомобиля после 25 000 км пробега нужно проверить затяжку гаек крепления фланцев зубчатых колес. Момент затяжки гаек должен быть равен 250—300 Н • м (25 — 30 кгс • м).

Рис. 2. Гипоидный задний мост: 1 — картер моста; 2 — полуось; 3 — стопорная пластина; 4 — стопор гайки подшипника дифференциала; 5 — регулировочная гайка подшипника дифференциала; 6 — конический роликоподшипник; 7 —крышка подшипника дифференциала; 8 — коническое колесо; 9 и 13 – соответственно правая н левая чашки дифференциала: 10 — зубчатое колесо полуоси; 11 — фестовина сателлитов; 12 — сателлит; 14 — картер главной передачи; 15 — маслосъемник; 16 – болт; 17 — гайка опорного болта: 18 — опорная накладка; 19 — коническая шестерня) сальник; 21 — фланец шестерни; 22 — гайка крепления фланца; 23 — крышка стакана Ва~иИПНИК0в; 24 — Стака.

1 подшипников; 25 — регулировочные шайбы подшипников; 26 — спорное кольцо; 27 — регулировочные прокладки шестерни; 28 — цилиндрический ролико-подшипник; 29 — пробка заливного отверстия

Рис. 3. Тягово-сцепное устройство: 1 — масленка для смазывания стебля крюка; 2 — буксирный крюк; 3 — резиновый буфер; 4 — гайка буксирного крюка; 5 —колпак; 6 — масленка для смазывания гайки крюка; 7 и 9 — фланцы резинового буфера; 8 — корпус; 10 — болт; 11 — крышка корпуса

Главная передача

Главная передача

Типы главных передач. Назначение главной передачи — увеличение крутящего момента и передача его на полуоси, расположенные под углом 90° к продольной оси автомобиля. Ее конструкция должна быть компактной, а работа плавной и бесшумной. Детали главной передачи испытывают большие нагрузки, поэтому необходима высокая точность при регулировке ее подшипников и зацепления шестерен. Главные передачи могут быть зубчатые и червячные. Если главная передача имеет одну пару шестерен, то ее называют одинарной, а если две пары, то двойной.

Рис. 1. Схемы главных передач: а — коническая с шестернями, имеющими спиральные зубья; б — гипоидная; в — двойная центральная (пара конических и пара цилиндрических шестерен)

Одинарную главную передачу, состоящую из пары находящихся в постоянном зацеплении конических шестерен, применяют преимущественно на легковых автомобилях и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности. Малая ведущая шестерня в ней соединена с карданным валом, а большая ведомая — с коробкой дифференциала и через дифференциал — с полуосями. Шестерни одинарной главной передачи могут быть гипоидными или со спиральными зубьями. Гипоидная передача работает более надежно, плавно и бесшумно, чем обычная передача конических шестерен со спиральными зубьями. Одинарные передачи из конических шестерен со спиральными зубьями применяют на автомобилях, выпускаемых ЗАЗ и УАЗ, а гипоидные одинарные передачи на автомобилях ГАЗ-53А, ГАЗ-24 «Волга», «Жигули». Гипоидная передача позволяет ниже опустить пол кузова легкового автомобиля, так как ось ее ведущей шестерни можно расположить ниже оси ведомой шестерни (оси заднего моста). Вследствие этого опустится центр тяжести автомобиля и улучшится его устойчивость.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Двойные передачи устанавливают на автомобилях большой грузоподъемности и на некоторых автомобилях средней грузоподъемности, когда общее передаточное число трансмиссии должно быть значительным, так как передаются большие крутящие моменты. В двойной главной передаче крутящий момент увеличивается последовательно двумя парами шестерен, из которых одна — коническая, а другая — цилиндрическая. Общее передаточное число двойной передачи равно произведению передаточных чисел составляющих пар.

Двойная главная передача при сравнительно небольших размерах шестерен позволяет получить значительное передаточное число. Пара цилиндрических шестерен двойкой главной передачи часто имеет косые зубья. Обычно обе пары шестерен устанавливают в общем картере (автомобили ЗИЛ, КамАЗ, КрАЗ), чтобы большая коническая шестерня сидела на одном валу с малой цилиндрической шестерней.

На автомобилях МАЗ и БелАЗ двойная главная передача разделена и состоит из пары конических шестерен и планетарных редукторов, расположенных снаружи ступиц колес.

Одинарная гипоидная главная передача. На рис. 2 показана одинарная гипоидная главная передача автомобиля ГАЗ-53А. Крутящий момент от карданной передачи через закрепленную корончатой гайкой втулку-фланец и внутренние шлицы передается ведущей шестерне, а от нее ведомой шестерне. Ось ведущей шестерни смещена вниз на 32 мм. Спиральные зубья ведущей шестерни имеют левое направление, а ведомой — правое. Передаточное число равно 6,83. Шестерни подбирают на заводе по контакту в зацеплении, поэтому они работают бесшумно. Изношенные или поврежденные шестерни главной передачи заменяют только парами.

Передача размещена в картере, отлитом из ковкого чугуна и прикрепленном болтами к картеру заднего моста. Для большей прочности этот неразъемный картер имеет ребра жесткости. Ведущая шестерня изготовлена как одно целое с валом, который опирается на цилиндрический роликоподшипник и на конические роликоподшипники, установленные для устранения зазора между кольцами и роликами с предварительным натягом и и закрытые крышкой. Роликоподшипник напрессован до упора в торец зубчатого венца и застопорен кольцом. Наружные кольца роликоподшипников установлены в стакане, закрепленном болтами в картере главной передачи. Роликоподшипники воспринимают возникающие при работе главной передачи осевые силы. Эти подшипники регулируют, используя прокладки и распорное кольцо. Конструкция опор вала ведущей шестерни обеспечивает малые деформации, поэтому главная передача отличается высокой долговечностью.

Ведомая шестерня закреплена на картере дифференциала. Зацепление шестерен регулируют прокладками. Регулировка не нарушается благодаря достаточной жесткости картера и наличию предварительного натяга подшипников. Радиальные и осевые силы, действующие на ведомую шестерню главной передачи, воспринимаются роликоподшипниками картера дифференциала. Гайки служат для регулировки подшипников и зацепления гипоидной передачи.

Винт упора, ввернутый в картер напротив зоны зацепления шестерен, ограничивает деформацию ведомой шестерни при передаче больших крутящих моментов. Эта деформация определяется величиной зазора между шестерней и упором; зазор можно регулировать, ввертывая или вывертывая винт.

Залитое в картер до определенного уровня масло захватывается ведомой шестерней и по маслоприемной трубке и каналу подается к подшипникам ведущей шестерни. Трубка прижата к шестерне пружиной и застопорена болтом. От подшипников масло отводится по нижнему каналу в маслоуловитель. Остальные детали главной передачи смазываются разбрызгиваемым маслом. Нормальное давление в полости картера поддерживается при помощи сапуна.

Двойная неразделенная главная передача. На рис. 3 показана двойная главная передача автомобиля ЗИЛ-130, состоящая из пары конических шестерен со спиральными зубьями и пары цилиндрических шестерен с косыми зубьями. Ведущая коническая шестерня, изготовленная как одно целое с валом, приводится во вращение от карданной передачи через фланец. Ведомая коническая шестерня прикреплена заклепками к фланцу промежуточного вала. Ведущая цилиндрическая шестерня изготовлена как одно целое с валом, а находящаяся с ней в зацеплении ведомая цилиндрическая шестерня привернута болтами к коробке дифференциала, состоящей из левой и правой чашек. В коробке размещены сателлиты, крестовина, полуосевые шестерни и опорные шайбы полуосевых шестерен и сателлитов.

Рис. 3. Двойная главная передача автомобиля ЗИЛ-130: 1 — фланец; 2 — сальник; 3, 13 и 32 — крышки; 4 — шайба; 5 — уплотнительная прокладка; 6, 9, 14, 24 и 31 — роликоподшипники; 7 — стакан; 8 — регулировочные шайбы; 10 и J3 — регулировочные прокладки; 11 — ведущая коническая шестерня; 12 — ведомая коническая шестерня; 15 — промежуточный вал; 16 — ведущая цилиндрическая шестерня; 17 — картер; 19 и 29 — опорные шайбы полуосевых шестерен; 20 — правая чашка коробки дифференциала; 21 — ведомая цилиндрическая шестерня; 22 — полуосевая шестерня; 23 — левая чашка коробки дифференциала; 25 — гайка; 26 — полуось; 27 — кожух полуоси; 28 — сателлиты; 30 — крестовина; 33 — распорная втулка

Опорами вала ведущей конической шестерни и служат роликоподшипники, расположенные в стакане, привернутом болтами к картеру главной передачи. К стакану болтами прикреплена крышка с сальником. Между крышкой и стаканом помещена уплотнительная прокладка, а между втулкой фланца и роликоподшипником шайба. Между внутренними кольцами роликоподшипников находится распорная втулка, а между этой втулкой и роликоподшипником помещены шайбы для регулировки затяжки роликоподшипников. Положение ведущей комической шестерни регулируют прокладками, устанавливаемыми между картером и стаканом. В боковых крышках картера размещены конические роликоподшипники, на которые опирается промежуточный вал. Под фланцы крышек подложены прокладки для регулировки положения роликоподшипников и ведомой конической шестерни. Жесткость стакана увеличивают его внешние ребра.

Коробка дифференциала вращается на двух конических роликоподшипниках, закрытых крышками. Эти роликоподшипники регулируют гайками. Внутри кожухов проходят полуоси. Отверстие для заливки масла находится на задней крышке балки моста, а для его слива — в нижней части балки. Масло к подшипникам малой конической шестерни поступает по каналам, отлитым в картере.

Двойная разделенная главная передача. В случае применения разделенной главной передачи уменьшаются размеры средней части ведущего моста и разгружаются полуоси от большого крутящего момента. Задний мост с колесными редукторами может быть использован на автомобилях различных модификаций, так как он позволяет получить разные передаточные числа изменением чисел зубьев цилиндрических шестерен колесного редуктора. Ведущая шестерня колесного редуктора автомобиля MA3-5335 приводится во вращение от центральной передачи, состоящей из конических шестерен, через полуось и находится в зацеплении с сателлитами, свободно сидящими на осях. Сателлиты входят в зацепление с ведомой шестерней, имеющей вид зубчатого венца и прикрепленной к ступице колеса.

Рис. 4. Колесный редуктор автомобиля МАЗ: а — схема; 6 — конструкция; I — большая крышка; 2 — наружная чашка; 3 — резиновая прокладка; 4 — ведущая шестерня; 5 и 20 — стопорные кольца; 6 — упор; 7 — малая крышка; 8 — сателлит; 9 — ось сателлита; 10 — роликоподшипник: 11 — пробка отверстия для заливки масла; 12 — стопорный болт; 13 — ведомая шестерня; 14 — маслоотражчтель: 15 — ступица колеса; 16 — полуось; 17 — внутренняя чашка, 18 — труба полуоси; 19 и 21 гайки; 22 — ограничитель

Колесный редуктор помещают в совместно обработанных чашках — наружной и внутренней. Стопорное кольцо и гайки удерживают чашки от осевых перемещений. Ведущая шестерня сидит на шлицах полуоси и фиксирована стопорным кольцом и ограничителем. Шестерня передает вращение трем сателлитам, установленным на роликоподшипниках на осях. Ведомая шестерня соединена болтами со ступицей колеса. Колесный редуктор снаружи закрыт малой и большой крышками. Горловина для заливки масла расположена в штампованной крышке, закрывающей заднее отверстие балки моста.

—

Главная передача увеличивает крутящий момент, подводимый от карданной передачи к дифференциалу и далее к полуосям, расположенным под углом 90° к продольной оси автомобиля. Она должна быть компактной и работать плавно и бесшумно.

Главные передачи могут быть зубчатые и червячные. Если главная передача имеет одну пару шестерен, то она называется одинарной, а если две пары шестерен — двойной.

Одинарная зубчатая передача применяется на легковых автомобилях и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности. Она состоит из двух находящихся в постоянном зацеплении конических шестерен, из которых малая ведущая соединена с карданным валом, а большая ведомая — с коробкой дифференциала и через дифференциал с полуосями. Главная коническая передача с шестернями со спиральными зубьями (рис. 202, а) устанавливается на автомобилях УАЗ-450, ЗАЗ-965 «Запорожец», «Москвич-407» и ПАЗ-652, а гипоидная передача — на автомобилях ГАЗ-бЗА, М-21 «Волга» и «Москвич-408».

Рис. 5. Схемы главных передач:
а — коническая с шестернями, имеющими спиральные зубья; б — гипоидная; в — двойная центральная (пара конических шестерен и пара цилиндрических)

По сравнению с зубчатыми передачами червячная передача имеет низкий к. п. д., отличается сложностью.изготовления, большей стоимостью и трудностью регулировки после износа.

В двойной главной передаче крутящий момент увеличивается последовательно двумя парами шестерен, из которых одна — коническая, а другая — цилиндрическая. Общее передаточное число двойной главной передачи равно произведению передаточных чисел каждой пары. Обычно обе пары располагаются вместе в общем картере (автобусы ЗИЛ и грузовые автомобили ЗИЛ и Урал) так, что большая коническая шестерня сидит на одном валу с малой цилиндрической. На автомобилях БелАЗ-540 и БелАЗ-548 двойная главная передача состоит из пары конических шестерен и колесного планетарного редуктора, расположенного снаружи ступиц колес.

Двойная главная передача применяется в тех случаях, когда необходимо получить большое передаточное число при небольших габаритах ведущего моста, и используется на грузовых автомобилях большой и средней грузоподъемности, так как позволяет устанавливать на них быстроходные двигатели.

Передаточные числа главных передач грузовых автомобилей обычно лежат в пределах 5—9, легковых автомобилей — 3—5. Иногда применяют двойные двухступенчатые главные передачи, в которых по желанию шофера может быть установлено одно из двух передаточных чисел (автомобиль МАЗ-500).

Рис. 6. Главная передача и дифференциал автомобиля ГАЗ-53А:
1 — регулировочный винт; 2 и 3 — каналы; 4 — регулировочные прокладки; 5 — стакан; 6 и 13 — конические роликоподшипники ведущей шестерни; 7 — фланец карданного шарнира; 8 и 17 — гайки; 9 — ведущая шестерня; 10 — крышка; 11 — болт; 12 — регулировочные прокладки; 14 — пробка; is — цилиндрический роликоподшипник; 16 — картер; 18 — полуось; 19 — правая половина коробки дифференциала; 20 — стопорная пластина; 21 — крышка; 22 — полуосевая шестерня; 23 — крестовина дифференциала; 24 — ведомая шестерня; 2S — левая половина коробки дифференциала; 26 — опорная шайба полуосевой шестерни; 27 — конический роликоподшипник коробки дифференциала; 28 — сателлит; 29 — опорная шайба сателлита

Одинарная главная передача. На рис. 203 показана одинарная главная передача с коническими шестернями, имеющими спиральные зубья. Ее передаточное число равно 6,83. Передача помещается в картере заднего моста, отлитом из ковкого чугуна. Ведущая шестерня главной передачи через закрепленный на ее валу гайкой фланец кардана получает вращение от карданной передачи. Эта шестерня изготовлена как одно целое с валом и опирается на конические роликоподшипники, закрытые крышкой, и на цилиндрический роликоподшипник. Наружные кольца роликоподшипников установлены в стакане. Конические роликоподшипники, помимо радиальных, воспринимают также и осевые усилия, возникающие при работе конических шестерен. Роликоподшипник расположен в специальном приливе картера и закреплен стопорным кольцом. Он воспринимает только радиальные усилия.

Под внутреннем кольцом заднего роликоподшипника поставлены металлические регулировочные прокладки для регулировки подшипников вала ведущей шестерни. Между фланцами картера и стакана расположены регулировочные прокладки для регулировки зазора в зацеплении шестерен главной передачи. Боковой зазор регулируют при сборке на заводе и при капитальном ремонте.

Ведомая шестерня главной передачи прикреплена болтами к фланцу левой половины коробки дифференциала, вращающейся на двух роликоподшипниках. При передаче больших крутящих моментов эта шестерня опирается на регулировочный винт. Внутри левой и правой половин коробки дифференциала помещаются сателлиты, крестовина, полуосевые шестерни и опорные шайбы полуосевых шестерен и сателлитов.

Детали главной передачи необходимо регулярно смазывать, так как они передают большие усилия. Для заливки и слива масла в картере имеются наливное и выпускное отверстия, закрываемые пробками на резьбе. Наиболее затруднен доступ смазки к переднему роликоподшипнику ведущей шестерни. Для обеспечения его достаточно обильной смазкой в верхней части горловины картера сделаны каналы, из которых масло стекает во внутреннюю полость стакана подшипников ведущей шестерни. В канал масло забрасывается зубьями ведомой шестерни. Обратно в картер масло стекает из переднего подшипника по другому каналу. Таким образом, обеспечивается постоянная циркуляция смазки. В автомобилях ЗИЛ-130 и М-21 «Волга» применяется в основном такой же способ смазки переднего подшипника ведущей шестерни.

Вытекание смазки из картера главной передачи предотвращается сальником в крышке и прокладкой. От попадания грязи сальник закрыт колпаком.

Двойная главная передача. Двойная главная передача состоит из пары конических шестерен со спиральными зубьями и пары цилиндрических шестерен с косыми зубьями. Ведущая коническая шестерня приводится во вращение от карданной передачи через фланец. Она изготовлена как одно целое с валом, а находящаяся с ней в зацеплении ведомая шестерня крепится заклепками к фланцу промежуточного вала. Ведущая цилиндрическая шестерня изготовлена как одно целое с валом, а находящаяся с ней в зацеплении ведомая цилиндрическая шестерня привернута болтами к коробке дифференциала, состоящей из левой и правой половин. В коробке помещаются сателлиты, крестовина, полуосевые шестерни и опорные шайбы полуосевых шестерен и сателлитов.

Опорами для вала ведущей конической шестерни служат установленные в стакане, привернутом к картеру главной передачи, роликоподшипники. К стакану болтами крепится крышка с сальником. Между крышкой и стаканом помещается уплотнительная прокладка, а между втулкой фланца и подшипником — шайба. Между внутренними кольцами подшипников установлена распорная втулка, а между ней и подшипником расположены шайбы для регулировки затяжки подшипников. Регулировка положения ведущей конической шестерни производится прокладками, установленными между картером и стаканом.

В боковых крышках картера установлены конические роликоподшипники, на которые опирается промежуточный вал. Для регулировки этих подшипников, а также положения ведомой конической шестерни под фланцы крышек подложены регулировочные прокладки. Коробка дифференциала вращается на двух конических роликоподшипниках. закрытых крышками. Эти подшипники регулируются гайками.

Рис. 7. Двойная главная передача и дифференциал автомобиля ЗИЛ-130:
1 — фланец; 2 — сальник; 3, 18 и 32 — крышки; 4 — шайба; 5 — уплот-нительная прокладка; 6 и 9 — роликоподшипники; 7 — стакан; 8 — регулировочные шайбы; 10 — регулировочные прокладки; 11 — ведущая коническая шестерня; 12 — ведомая коническая шестерня; 13 — регулировочные прокладки; 14, 24 и 31 — конические роликоподшипники; 15 — промежуточный вал; 16 — ведущая цилиндрическая шестерня; 17 — картер; 19 — опорная шайба полуосевой шестерни; 20 — правая половина коробки дифференциала; 21 — ведомая цилиндрическая шестерня; 22 — полуосевая шестерня: 23 — левая половина коробки дифференциала; 25 — гайка; 26 — полуось; 27 — кожух полуоси; 28 — сателлит; 29 — опорная шайба сателлита; 30 — крестовина сателлитов; 33 — распорная втулка

Внутри полуосевых кожухов проходят полуоси.

Гипоидная главная передача. В гипоидной главной передаче ось ведущей шестерни не пересекаетсй с осью ведомой шестерни, а располагается ниже нее. Этим достигается более низкое расположение пола кузова автомобиля вследствие низкого размещения карданной передачи и устранения в полу «тоннеля» для карданного вала.

Рис. 8. Гипоидная главная передача и дифференциал автомобиля М-21 «Волга»:
1 — ведомая шестерня; 2 — ведущая шестерня; 3 — подводящий масляный канал; 4 — сальник; 5 — фланец кардана; в — отводящий канал; 7 — коробка дифференциала, 8, 9, 10 и 11 — конические роликоподшипники

Гипоидная передача обладает высокой прочностью зубьев и бесшумностью работы, но требует большой точности зацепления и смазки специального сорта, так как в этой передаче во время работы возникают большие давления и скорости скольжения между зубьями.

Вал ведущей шестерни установлен в картере, отлитом из ковкого чугуна, на конических роликоподшипниках, закрепленных гайкой через ступицу фланца карданного шарнира. Масло к этим подшипникам подводится по каналу и отводится по каналу. Вытекание масла предотвращается сальником.

Ведомая шестерня крепится к неразъемной коробке дифференциала, которая вращается на конических роликоподшипниках.

—

Главная передача служит для передачи крутящего момента раздаточному механизму — дифференциалу (колесный трактор, автомобиль) или механизму поворота (гусеничный трактор) и увеличения общего передаточного числа силовой передачи. Главные передачи выполняются с коническими спиральными или цилиндрическими прямозубыми шестернями.

Рис. 9. Схемы одинарных главных передач: а — простой; б — гипоидной: 1 — ведущая шестерня; 2 — ведомая шестерня; С — смещение центров шестерен

Передачи с цилиндрическими шестернями устанавливаются на тракторах с коробками передач, имеющими поперечные валы (Т-25, Т-40, Т-40А, Т-16М). В таких конструкциях изменение направления вращения от продольного вала на поперечные осуществляется двумя коническими шестернями первичного и вторичного валов.

Ведущие шестерни главной передачи изготовляются как одно целое со вторичным валом коробки передач или съемными (МТЗ-50, МТЗ-52). Ведомые шестерни чаще всего выполняются в виде съемных венцов, прикрепляемых болтами или заклепками к фланцу вала заднего моста (гусеничные тракторы, за исключением трактора Т-38М, у которого шестерня имеет шпоночное соединение с валом) или к корпусу дифференциала (колесные тракторы).

У трактора ДТ-75 ведомая шестерня прикреплена болтами к фланцу коронной шестерни планетарного механизма поворота.

Конические шестерни главной передачи воспринимают и передают валам не только радиальные, но и большие осевые нагрузки. Поэтому валы, несущие эти шестерни, устанавливаются на конических роликоподшипниках или на шарикоподшипниках. Последние менее приспособлены к восприятию осевых нагрузок, но не требуют регулировок.

Главная передача гусеничных тракторов размещается в специальном отсеке корпуса заднего моста, масляная ванна которого обычно сообщается с полостью коробки передач. Отсек главной передачи имеет прокладки и сальниковые уплотнения, предупреждающие перетекание масла в отсеки муфт управления (Т-74, Т-130) или тормозов управления (Т-4А, ДТ-75, ДТ-75М).

У колесных тракторов детали главной передачи смазываются из общей масляной ванны корпуса силовой передачи.

Главные передачи автомобилей подразделяются на одинарные и двойные. Одинарные передачи используются в легковых и грузовых автомобилях малой грузоподъемности и состоят из одной пары конических или гипоидных шестерен.

В гипоидной передаче вследствие смещения осей шестерен на величину С угол спирали ведущей шестерни больше, чем ведомой (у спиральных шестерен он одинаков). При одних и тех же размерах ведомой шестерни ведущая шестерня гипоидной передачи имеет большую длину и толщину зуба, чем спиральная, а среднее число одновременно участвующих в зацеплении зубьев выше. Поэтому гипоидные передачи бесшумны в работе и более долговечны. Смещение осей гипоидных шестерен позволяет уменьшить дорожный просвет легкового автомобиля и тем самым повысить его устойчивость. Для этого ось ведущей шестерни перемещают вниз относительно оси ведомой шестерни. Противоположное расположение шестерен дает возможность увеличить дорожный просвет грузового автомобиля.

Смещение осей шестерен гипоидной передачи вызывает значительное скольжение зубьев, поэтому для смазки применяют специальное масло.

Двойные главные передачи образуются двумя парами шестерен, из которых первая (со стороны карданного вала)—коническая спиральная, а вторая — цилиндрическая. Цилиндрические шестерни имеют косой или шевронный зуб. Двойные главные передачи устанавливаются на грузовых автомобилях средней и большой грузоподъемности (например, ЗИЛ-130).

Ведущие и ведомые шестерни главной передачи изготавливаются из легированных малоуглеродистых сталей различных марок, подвергаются цементации, закалке и отпуску.

Глава 1: Трансмиссия автомобиля — Трансмисcия автомобиля ЗИЛ-130

Загрузка. ..

Трансмисcия автомобиля ЗИЛ-130 скачать (675.7 kb.) Доступные файлы (1): содержание Смотрите также: Автор неизвестен. Альбом рабочих чертежей основных деталей и узлов автомобиля ЗиЛ-130. Часть II шасси [ документ ] Проверочный расчет карданной передачи автомобиля ЗИЛ 4331 [ курсовая работа ] 1. Устройство и работа кривошипно-шатунногом механизма автомобиля зил 130 [ документ ] Восстановление картера рулевого механизма ЗИЛ-130 [ документ ] Исследование колебаний автомобиля ЗИЛ-130 [ документ ] Восстановление, сборка, разборка и дефектация разжимного кулака переднего тормоза ЗИЛ-130 [ документ ] АТП на 300 грузовых автомобилей ЗИЛ-130 [ документ ] Тяговая характеристика и уравнения движения автомобиля [ документ ] по дисциплине Теория автомобиля [ документ ] Знакомство с Windows xp professional [ документ ] Тема 21. Лакокрасочные материалы [ документ ] Курсовая Автомобильная травма [ курсовая работа ] Глава 1: Трансмиссия автомобиля. Назначение и схемы трансмиссий Назначение. Трансмиссия автомобиля служит для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам. При этом передаваемый крутящий момент изменяется по величине и распределяется в определенном соотношении между ведущими колесами. Крутящий момент на ведущих колесах автомобиля зависит от передаточного числа трансмиссии, которое равно отношению угловой скорости коленчатого вала двигателя к угловой скорости ведущих колес. Передаточное число трансмиссии выбирается в зависимости от назначения автомобиля, параметров его двигателя и требуемых динамических качеств. В трансмиссию входят: Сцепление, Коробка передач, Карданная передача, Главная передача, устанавливаемая в картере ведущего моста, Дифференциал Полуоси. Сцепление позволяет на непродолжительное время отсоединить трансмиссию от двигателя и обеспечивает плавное включение трансмиссии при трогании автомобиля с места или при переключении передач. Коробка передач служит для получения различных тяговых усилий на ведущих колесах путем изменения крутящего момента, передаваемого от двигателя к карданному валу, а также для изменения направления вращения ведущих колес при движении задним ходом и для отключения трансмиссии от двигателя на длительное время. Карданная передача позволяет передавать крутящий момент от выходного вала коробки передач к заднему мосту при изменяющемся (при движении автомобиля) угле между осями вала коробки передач и ведущего вала главной передачи. Главная передача служит для того, чтобы передать крутящий момент под углом 90 градусов от карданного вала к полуосям, а также для уменьшения числа оборотов ведущих колес по отношению к числу оборотов карданного вала. Уменьшение частоты вращения механизмов трансмиссии после главной передачи приводит к увеличению крутящего момента и, соответственно, увеличивает силу тяги на колесах. Дифференциал обеспечивает возможность вращения правого и левого ведущих колес с разными скоростями на поворотах и неровной дороге. Две полуоси, связанные с дифференциалом через полуосевые шестерни, передают крутящий момент от дифференциала к правому и левому ведущим колесам. Дифференциалы, устанавливаемые между приводами колес ведущей оси, называют межколесными, между разными осями — межосевыми (в полноприводных трансмиссиях). Трансмиссии по способу передачи крутящего момента разделяют на механические, гидравлические, электрические и комбинированные (гидромеханические, электромеханические). На отечественных автомобилях наиболее распространены механические трансмиссии, в которых передаточные механизмы состоят из жестких недеформируемых элементов (металлических валов и шестерен). На автобусах Ликинского и Львовского заводов, а также на большегрузных автомобилях БелАЗ применяют гидромеханические трансмиссии с автоматизированным переключением передач. Схема трансмиссии. Автомобиль ЗИЛ-130 с механической трансмиссией и колесной формулой 4X2 имеют чаще всего переднее расположение двигателя, задние ведущие колеса и центральное размещение агрегатов трансмиссии. Здесь двигатель 1, сцепление 2 и коробка передач 3 (рис. а) объединены в один блок и образуют силовой агрегат. Крутящий момент от коробки передач 3 передается карданной передачей 4 на ведущий задний мост 5. Схемы гидромеханических трансмиссий предусматривают объединение в едином блоке двигателя и гидромеханической коробки передач, крутящий момент от которой передается ведущим колесам через карданный вал и механизмы заднего моста как в обычной механической трансмиссии. Глава 2. Сцепление 2.1. Сцепление и приводы управления сцеплением Назначение и принцип действия сцепления. Сцепление автомобиля служит для кратковременного разъединения коленчатого вала двигателя от коробки передач и их плавного соединения, которые необходимы при переключении передач и трогании автомобиля с места. Схема фрикционного сцепления: 1 — маховик двигателя, 2 — ведомый диск, 3 — нажимный диск, 4 — пружины, 5 — вилка, 6 — тяга, 7 – педаль, 8 — ведущий вал, 9 — возвратная пружина, 10 — муфта, 11 — отжимные рычаги, 12 — кожух Основными деталями механизма сцепления являются ведомый диск, установленный на шлицы ведущего вала коробки передач, нажимный диск с пружинами, размещенными на кожухе, который жестко прикреплен к маховику. На кожухе сцепления установлены на шаровых опорах отжимные рычаги, соединенные шарнирно с нажимным диском. Привод выключения сцепления состоит из муфты с выжимным подшипником и возвратной пружиной, вилки, тяги и педали. При отпущенной педали сцепления ведомый диск зажат пружинами между маховиком и нажимным диском. Такое состояние сцепления называется включенным, так как при работе двигателя крутящий момент от маховика и нажимного диска передается за счет сил трения на ведомый диск и дальше на ведущий вал коробки передач. Пневматический усилитель в приводе сцепления применяют на грузовых автомобилях, чтобы уменьшить усилие нажима на педаль при выключении сцепления. Работает пневмоусилитель следующим образом. При нажатии на педаль сцепления давление жидкости из главного цилиндра передается под гидропоршень усилителя и следящий поршень. Последний перемещается и действует на клапаны управления, закрывая выпускной и открывая впускной. При этом сжатый воздух из системы начинает поступать в полость пневмопоршня, который перемещается, оказывая дополнительное усилие на шток выключения сцепления. В результате суммарное усилие от давления воздуха и педали на штоке выключения сцепления возрастает и сцепление выключается. При отпускании педали давление в гидропроводе исчезает и поршни под действием пружин отходят в исходное положение, сцепление включается, а воздух из пневмоусилителя выходит в атмосферу. Ведомый диск, связанный с первичным валом коробки передач, постоянно прижат к маховику нажимным диском под воздействием очень сильных пружин. 2.4. Эксплуатация сцепления. При эксплуатации автомобиля необходимо периодически проверять уровень в бачке, питающем жидкостью гидравлический привод сцепления. Если уровень окажется меньше нормы, то его обязательно следует восстановить, долив тормозной жидкости. В противном случае, когда ее уровень понизится до нуля, усилие вашей ноги на педали сцепления будет передаваться в никуда. Пониженный уровень жидкости или неправильная регулировка сцепления может привести к тому, что передачи на вашем автомобиле будут включаться с огромным усилием или вообще включаться не будут. И если, при полностью нажатой педали сцепления, вам все-таки удастся «впихнуть» первую передачу, то автомобиль самопроизвольно начнет медленное движение, хотя по результатам всего предыдущего разговора в данный момент двигатель отделен от ведущих колес. Здорово, да? Все стоят на красный сигнал светофора, а вы уже едите! Как это может случиться и почему машина едет? Ответ прост – любая машина требует к себе постоянного внимания, она любит «смазку и ласку». А если по делу, то описанная неприятность называется — сцепление ведет. Суть происходящего следующая. В то время когда ведомый диск сцепления не должен иметь контакта с маховиком, он все-таки за него немного цепляется, и соответственно часть крутящего момента передается на вал коробки передач и далее на ведущие колеса. На этом проблемы со сцеплением не заканчиваются. Так как каждый раз, отпуская педаль сцепления, мы заставляем обе поверхности ведомого диска сильно тереться о железный маховик и не менее железный нажимной диск, то естественно боковые поверхности ведомого диска изнашиваются. Это нормальный процесс, предусмотренный конструкцией автомобиля, и ведомый диск является расходным материалом. Однако наступает в жизни, опять же не очень смешной момент, когда все уже давно уехали с того самого перекрестка с красным сигналом светофором (после включения зеленого), а вы все еще стоите на месте. Хотя и первая передача включена, и педаль сцепления наверху, и «газуете» вы так, что у проезжающих мимо водителей «сердце кровью обливается». 3.1. Назначение коробки передач. Коробка передач служит для изменения в широком диапазоне крутящего момента, передаваемого от двигателя на ведущие колеса автомобиля при трогании с места и его разгоне. Помимо этого коробка передач обеспечивает автомобилю движение задним ходом и позволяет длительно разъединять двигатель и ведущие колеса, что необходимо при работе двигателя на холостом ходу во время движения или при стоянке автомобиля. На современных автомобилях применяют преимущественно механические ступенчатые коробки передач с зубчатыми шестернями. Количество передач переднего хода обычно равно четырем или пяти, не считая передачи заднего хода. Переключение передач в них осуществляется передвижением шестерен, которые входят поочередно в зацепление с другими шестернями, или блокировкой шестерен на валу с помощью синхронизаторов. Синхронизаторы выравнивают частоту вращения включаемых шестерен и блокируют одну из них с ведомым валом. Управление передвижением шестерен или синхронизаторов осуществляет водитель при выключенном сцеплении. Схема работы коробки передач. Коробка передач состоит из: 1 — первичный вал; 1. картера 2 — рычаг переключения передач; 2. первичного,вторичного и 3 — механизм переключения передач; промежуточного вала 4 — вторичный вал; 3. дополнительного вала и 5 — сливная пробка; 4. синхронизаторов 6 — промежуточный вал; 5. мех. переключения передач 7 — картер коробки передач с замковым и блокировочным Коробка передач состоит из: устройством. Рычага переключения. 6. рычаг переключения. Картер содержит в себе все основные узлы и детали коробки передач. Он крепится к картеру сцепления, который, в свою очередь, закреплен на двигателе. Так как при работе, шестерни коробки передач испытывают большие нагрузки, то они должны хорошо смазываться. Поэтому картер наполовину своего объема залит трансмиссионным маслом (в некоторых моделях автомобилей применяется моторное масло). Передаточное отношение двух шестерен На рисунке у первой шестерни («А») 20 зубьев, у второй («Б») 40, у третьей («В») снова 20, у четвертой («Г») опять 40. А дальше очень простая арифметика. Первичный вал коробки передач и шестерня «А» вращаются со скоростью, допустим 2ccc об/мин. Шестерня «Б» вращается в 2 раза медленнее, то есть она имеет 1ccc об/мин, а так как шестерни «Б» и «В» закреплены на одном валу, то и третья шестеренка делает 1ccc об/мин. Тогда шестерня «Г» будет вращаться еще в 2 раза медленнее — 500 об/мин. От двигателя на первичный вал коробки передач приходит — 2ccc об/мин, а выходит — 500 об/мин. На промежуточном валу коробки передач в это время — 1ccc об/мин. В данном примере передаточное число первой пары шестерен равно двум, второй пары шестерен тоже — двум. Общее передаточное число этой схемы 2х2=4. То есть в 4 раза уменьшается число оборотов на вторичном валу коробки перемены передач, по сравнению с первичным. Обратите внимание на то, что если мы выведем из зацепления шестерни «В» и «Г», то вторичный вал коробки вращаться не будет. Схема передачи крутящего момента при включении задней передачи 1 — первичный вал; 2 — шестерня первичного вала; 3 — промежуточный вал; 4 — шестерня и вал передачи заднего хода; 5 — вторичный вал Поскольку в коробке передач реального автомобиля имеется большой набор шестерен, то, вводя в зацепление различные их пары, мы имеем возможность менять и общее передаточное отношение коробки. Рассмотрим значение переключения передач на примере спортивного велосипеда, так как на современных велосипедах тоже есть передачи. Владельцы такого транспорта обратили внимание на то, что когда сзади включена звездочка с большим числом зубьев, то крутить педали легко, но скорость велосипеда получается небольшая. Если же переключиться на меньшую звездочку (с меньшим числом зубьев), то скорость движения возрастает, но усилие на педалях увеличивается. Меняя звездочки (переключая передачи) на велосипеде, вы находите оптимальный режим движения с учетом своих сил и дорожных условий. Тот же принцип используется и в автомобиле. В зависимости от дорожных условий и с учетом возможностей двигателя, необходимо переключать передачи в коробке передач. Первая передача и передача заднего хода — самые «сильные» и двигателю не трудно крутить колеса, но машина в этом случае движется медленно. А, например, при движении в гору на «шустрых» пятой и четвертой передачах двигателю не хватает сил (как и велосипедисту), и приходится переключаться на более низкие, но «сильные» передачи. Первая передача необходима для начала движения автомобиля, для того чтобы двигатель смог сдвинуть с места тяжелое железное «чудовище». Далее, увеличив скорость движения и сделав некоторый запас инерции, вы можете переключиться на вторую передачу, более «слабую», но более «быструю», затем на третью, четвертую и пятую передачи. Все ступеньки переключения передач вверх — с первой по пятую, следует проходить последовательно. Переключение передач в нисходящем порядке можно производить «прыгая через ступеньку» и даже через несколько — две, три и так далее. 4.1. Описание и назначение. Ведущие мосты автомобиля устанавливаются на раме или на кузове автомобиля с помощью упругих элементов подвески и во время движения мосты изменяют свое положение относительно мест крепления. Чтобы передать крутящий момент в таких условиях от коробки передач к ведущему мосту, применяют карданные передачи. Их используют и в приводе к передним управляемым и ведущим колесам. Карданная передача к ведущему мосту состоит из карданного вала, шарниров и промежуточной опоры. Карданные шарниры обеспечивают передачу крутящего момента между валами, оси которых пересекаются под изменяющимися углами. В трансмиссии автомобилей применяют жесткие карданные шарниры неравных и равных угловых скоростей. Карданный шарнир неравных угловых скоростей состоит из жестких деталей (рис. а): ведущей 1 и ведомой 4 вилок, крестовины 2, на шипы которой надеты игольчатые подшипники 3. Крутящий момент передается от вилки 1 к вилке 4 через крестовину 2. При такой конструкции и равномерном вращении вилки ведущего вала угловая скорость ведомой вилки будет изменяться два раза за каждый оборот, увеличиваясь и уменьшаясь. Типы главной передачи: 1 — ведущая коническая шестерня, 2 – ведомая коническая шестерня, 3 — ведущая цилиндрическая шестерня, 4 — ведомая цилиндрическая шестерня. Одинарные конические простые передачи (рис. а) применяют преимущественно на легковых автомобилях и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности. В этих передачах ведущая коническая шестерня 1 соединена с карданной передачей, а ведомая 2 с коробкой дифференциала и через механизм дифференциала с полуосями. Для большинства автомобилей одинарные конические передачи имеют зубчатые колеса с гипоидным зацеплением (рис. 6). Гипоидные передачи по сравнению с простыми обладают рядом преимуществ: они имеют ось ведущего колеса, расположенную ниже оси ведомого, что позволяет опустить ниже карданную передачу, понизить пол кузова легкового автомобиля. Вследствие этого снижается центр тяжести и повышается устойчивость автомобиля. Кроме того, гипоидная передача имеет утолщенную форму основания зубьев шестерен, что существенно повышает их нагрузочную способность и износостойкость. Механизмы ведущего заднего моста При работе главной передачи крутящий момент передается от карданной передачи на фланец ведущего вала и его шестерню 1, далее на ведомую коническую шестерню 2, промежуточный вал и его шестерню 12, ведомую цилиндрическую шестерню 5 и через детали дифференциала на полуоси 7, связанные со ступицами колес автомобиля. Глава 6. Дифференциал Назначение, принцип действия дифференциала Дифференциал предназначен для передачи крутящего момента от главной передачи к полуосям и позволяет им вращаться с разной скоростью при повороте автомобиля и на неровностях дороги. На автомобилях применяют шестеренчатые конические дифференциалы (рис. а), которые состоят из полуосевых шестерен 3, сателлитов 4 и объединяющего их корпуса, прикрепленного к ведомой шестерне главной передачи. Дифференциал а — колеса вращаются с одинаковой частотой, б — движение колес на повороте 1 — ось сателлитов, 2 – ведомая шестерня, 3 — полуосевые шестерни, 4 — сателлит, 5 — ведущая шестерня, 6 — полуоси. Дифференциалы такого типа используют между колесами ведущих мостов как межколесные. Для различных автомобилей они отличаются конструкцией корпуса и числом сателлитов. Конические дифференциалы используют также и в качестве межосевых. В этом случае они распределяют крутящий момент между главными передачами ведущих мостов. На рисунке для упрощения не показан корпус дифференциала, поэтому для рассмотрения принципа действия будем считать, что ось 1 сателлитов установлена в корпусе. При вращении ведущей шестерни 5 и ведомой шестерни 2 главной передачи крутящий момент передается на ось 1 сателлитов, далее через сателлиты 4 на полуосевые шестерни 3 и на полуоси 6. При движении автомобиля по прямой и ровной дороге задние колеса встречают одинаковое сопротивление и вращаются с одинаковой частотой (рис. а). Сателлиты вокруг своей оси не вращаются и на оба колеса передаются одинаковые крутящие моменты. Как только условия движения изменяются, например на повороте (рис. б), левая полуось начинает вращаться медленнее, так как колесо с которым она связана, встречает большое сопротивление. Сателлиты приходят во вращение вокруг своей оси, обкатываясь по замедляющейся полуосевой шестерне (левой) и увеличивая частоту вращения правой полуоси. В результате правое колесо ускоряет свое вращение и проходит большой путь по дуге наружного радиуса. Одновременно с изменением скоростей полуосевых шестерен происходит изменение крутящего момента на колесах — на ускоряющемся колесе момент падает. Так как дифференциал распределяет моменты на колеса поровну, то в этом случае на замедляющемся колесе происходит также уменьшение момента. В результате суммарный момент на колесах падает и тяговые свойства автомобиля снижаются. Это сказывается отрицательно на проходимости автомобиля при движении по бездорожью и скользким дорогам, т.е. одно из колес стоит на месте (допустим, в яме), а другое в это время буксует (по сырой земле, глине, снегу). Но на дорогах с хорошим сцеплением шестеренчатый конический дифференциал обеспечивает лучшую устойчивость и управляемость, а водителю не приходится менять каждый день напрочь изношенные шины. Самоблокирующийся дифференциал Самоблокирующийся дифференциал повышенного трения (кулачковый), показан на рис. а, б. Он состоит из внутренней 5 и наружной 6 звездочек, между кулачками которых заложены сухари 3 сепаратора 4. Сепаратор выполнен за одно целое с левой чашкой дифференциала и соединен с ведомой шестерней главной передачи. Правая чашка (на чертеже не показана) свободно охватывает наружную звездочку и в сборе с левой чашкой образует корпус дифференциала. Звездочки дифференциала своими внутренними шлицами соединяются в полуосями 1. При вращении ведомой шестерни главной передачи и движении автомобиля по прямой сухари оказывают одинаковое давление на кулачки обеих звездочек и заставляют их вращаться с одной скоростью. Если одно из колес попадает на поверхность дороги с большим сопротивлением движению, то связанная с ним звездочка начинает вращаться с меньшей частотой, чем сепаратор. Сухари, находясь в сепараторе, оказывают большее давление на кулачки замедляющейся звездочки и ускоряют ее вращение. Эксплуатация главной передачи и дифференциала. Как и любые шестеренки – шестерни главной передачи и дифференциала требуют «смазки и ласки». Относительно «ласки». Хотя все детали главной передачи и дифференциала и выглядят массивными «железяками», но они тоже имеют запас прочности. Поэтому рекомендации относительно резких стартов и торможений, грубых включений сцепления и прочей перегрузки машины остаются в силе. Трущиеся детали и зубья шестерен, в том числе, должны постоянно смазываться – это мы уже знаем. Поэтому в картер заднего моста (у заднеприводных автомобилей) или в картер блока – коробка передач, главная передача, дифференциал (у переднеприводных автомобилей), заливается масло, уровень которого необходимо периодически контролировать. Масло, в котором работают шестерни, имеет склонность к «утеканию» через неплотности в соединениях и через изношенные маслоудерживающие сальники. А еще, любой картер должен иметь постоянную связь с атмосферой. Когда в закрытой «наглухо» коробке с шестеренками и маслом выделяется тепло, что неизбежно при работе механизмов, давление внутри резко увеличивается и тогда масло обязательно найдет какую-нибудь дырочку. Для того чтобы не доливать масло по два раза в день, следует знать о маленькой детальке любого картера – сапуне. Это подпружиненный колпачок, прикрывающий вентиляционное отверстие или трубку. Со временем, он «залипает» и возможна потеря связи картера с атмосферой. При очередной плановой замене масла или ранее, в случае необходимости, проверните колпачки и восстановите работоспособность пружин всех сапунов на агрегатах вашего автомобиля. В результате этой несложной операции, небольшие утечки масла могут прекратиться. Обычно среднестатистическому водителю трудно разобраться в той гамме звуков, которые издает его «заболевший» автомобиль. Мало обладать хорошим слухом, надо еще и понимать, что означают эти «завывания», «похрустывания» и прочие «поскрипывания», доносящиеся из определенных зон автомобиля. 7.1. Привод к ведущим колесам В ведущих мостах автомобилей крутящий момент передается от дифференциала к ведущим колесам с помощью полуосей. В зависимости от способа установки полуосей в картере моста они могут быть полностью или частично разгруженными от изгибающих моментов, действующих на полуось. Полностью разгруженные полуоси применяют на автомобилях средней и большой грузоподъемности, а также на автобусах. Такие полуоси устанавливаются свободно внутри моста, а ступица колеса опирается на балку моста через два подшипника (рис. а). Полуразгруженные полуоси опираются на подшипник, расположенный внутри балки моста, а ступица колеса жестко соединяется с фланцем полуоси (рис. б). Поэтому такая полуось оказывается нагруженной крутящим моментом и частично изгибающим моментом. Полуразгруженные полуоси применяют в механизмах задних ведущих мостов легковых автомобилей и грузовых автомобилей на их базе. Колесные передачи применяют на некоторых большегрузных автомобилях с целью снижения нагрузок в карданной передаче и механизмах ведущего моста. В качестве таких передач используют простые шестеренчатые цилиндрические передачи с внутренними зацеплениями либо планетарные передачи. Ведущим звеном планетарной колесной передачи является солнечная шестерня 1, установленная на шлицах полуоси 7 и находящаяся в зацеплении с тремя шестернями-сателлитами 2. Оси 4 сателлитов закреплены неподвижно в водиле 3, которое является опорой для подшипников ступицы колеса и жестко закреплено на балке моста. Сателлиты зацеплены с коронной шестерней 5, которая скреплена болтами со ступицей колеса 6. Снаружи колесная передача закрыта крышкой 8, образующей вместе с коронной шестерней и ступицей колеса вращающийся картер, куда заливают масло для смазки зубчатых зацеплений и подшипников. Передаточное число планетарной передачи определяется отношением числа зубьев коронной шестерни к солнечной и составляет 1,4—1,5. Нагрузочная способность и износостойкость планетарной передачи весьма высокие, так как крутящий момент в ней передается от солнечной шестерни к коронной тремя потоками через сателлиты и суммируется на ступице колеса. Привод переднего ведущего и управляемого колеса на грузовых автомобилях повышенной проходимости осуществляется через карданный шарнир 5 равных угловых скоростей, ведущий кулак которого сделан за одно целое с полуосью 4. Ведомый кулак шарнира заканчивается приводным валом /, который шлицами соединен с фланцем 5, а через него со ступицей 7 колеса. Ступица через конические роликовые подшипники опирается на полую поворотную цапфу 2, которая установлена на конических подшипниках 3 в разъемном корпусе на шипах шкворня 6. Шипы приварены к сферической чашке балки моста. Верхняя крышка, закрывающая опорный подшипник шкворня, является одновременно поворотным рычагом цапфы, связанным с рулевым управлением. На легковых автомобилях привод каждого переднего ведущего колеса осуществляется через наружный и внутренний шарниры равных угловых скоростей, соединенные валом. Применение двух шарниров в приводе каждого колеса обусловлено конструкцией независимой подвески передних колес. Внутренние шарниры обеспечивают перемещение колес при вертикальных ходах подвески, а наружные — при повороте колес относительно вертикальной оси, что необходимо при изменении направления движения автомобиля. 5. Охрана труда и окружающей среды. 5.1. Общие требования безопасности К самостоятельной работе допускается обученный персонал, прошедший медицинский осмотр и признанный годным для выполнения работ в конкретных условиях, вводный инструктаж по охране труда и первичный инструктаж на рабочем месте. Также должны быть ознакомлены со специальными инструкциями по работе с инструментом, с правилами пожарной безопасности, усвоивший безопасные приемы работы, знающий и умеющий применять методы оказания первой помощи при несчастных случаях. Слесарь должен знать результаты аттестации своего рабочего места по условиям труда. Слесарю, выполняющему работы по смежной профессии (стропальщик, электрогазосварщик, газорезчик), необходимо строго соблюдать требования инструкции по охране труда для смежной профессии. Слесарь обязан выполнять только ту работу, которая поручена ему непосредственным руководителем: мастером по ремонту, начальником цеха. Слесарь должен иметь и использовать по назначению: костюм хлопчатобумажный или полукомбинезон, очки защитные, ботинки юфтевые, рукавицы, головной убор. Если пол скользкий (облит маслом, эмульсией), слесарь обязан потребовать, чтобы его посыпали опилками, или сделать это самому. Слесарю запрещается: — стоять и проходить под поднятым грузом; — проходить в местах, не предназначенных для прохода людей; — заходить без разрешения за ограждения технологического оборудования и опасных зон; — мыть руки в эмульсии, масле, керосине и вытирать их обтирочными концами, загрязненными стружкой. О всяком несчастном случае слесарь обязан немедленно поставить в известность непосредственного руководителя, а в случае травмы немедленно обратиться в медицинский пункт. Слесарь обязан выполнять требования безопасности, изложенные в настоящей инструкции. В случае невыполнения положений настоящей инструкции работники могут быть привлечены к дисциплинарной, административной, материальной ответственности в соответствии с законодательством Российской Федерации в зависимости от тяжести последствий. 5. 2Требования безопасности перед началом работы. Привести в порядок рабочую специальную одежду и обувь: застегнуть обшлага рукавов, заправить одежду и застегнуть ее на все пуговицы, надеть головной убор, подготовить рукавицы (перчатки) и защитные очки. Осмотреть рабочее место, убрать все, что может помешать выполнению работ или создать дополнительную опасность. Проверить освещенность рабочего места (освещенность должна быть достаточной, но свет не должен слепить глаза). В случае недостаточности общего освещения необходимо применять для местного освещения переносные инвентарные светильники напряжением 12 В с рукояткой из диэлектрического материала, защитной сеткой и вилкой, конструкция которой исключает возможность ее подключения в розетку напряжением свыше 12 В. Проверить исправность необходимого для работы инструмента: — молоток (кувалда) должен быть надежно насажен на исправную (без трещин) рукоятку; — зубила, крейцмейсели, бородки, обжимки и керны не должны иметь сбитых или сношенных затылков с заусенцами; — набор гаечных ключей должен соответствовать размерам болтов и гаек; если ключи не подходят к гайкам, пользоваться раздвижными ключами. К работе с электро — и пневмоинструментом допускаются лица, прошедшие специальное обучение, инструктаж и проверку знаний по безопасности работ с таким инструментом. 5.3 .Требования безопасности во время работы. При выполнении слесарных работ: — верстак должен быть установлен строго горизонтально, а стол обит листовой сталью и должен иметь защитную сетку высотой 1 м по всей длине верстака; — поверхность верстака должна быть гладкой, без выбоин и заусенцев и должна содержаться в чистоте и порядке; — тиски должны быть прочно закреплены на верстаке, губки тисков не должны иметь сколов и выбоин; — обрабатываемую деталь необходимо прочно закреплять в тисках; — поданные на обработку и обработанные детали необходимо укладывать устойчиво на подкладках в специальную тару или на стеллажи. Во время работы слесарь обязан: — пользоваться только исправным инструментом, предусмотренным технологической картой; — кантовать тяжелые грузы, подводить под них стропы только при помощи специальных ломов, домкратов и других приспособлений; — при работе инструментом ударного действия использовать защитные очки; — при работе клиньями или зубилами с использованием кувалд и выколоток применять держатели длиной не менее 0,7 м. Выколотки должны быть изготовлены из мягкого металла; — при работе пневмозубилом, молотком, а также на шлифовальных и сверлильных машинах обязательно надевать защитные очки или щитки для защиты глаз и лица; — при прессовке узлов на пневматических и гидравлических приспособлениях укладку изделий производить при полной неподвижности штока гидроцилиндра; — при работе на гидравлических прессах устанавливать запрессовываемые детали без перекосов; — установку и снятие тяжелых деталей и узлов производить только с помощью грузоподъемных средств, исправных и соответствующих поднимаемому грузу; — при работе совместно с электросварщиком пользоваться защитными очками со специальными стеклами-светофильтрами; — пользоваться защитным экраном или очками, работая на заточных станках; следить за чистотой и порядком на рабочем месте, не загромождать проходов и проездов. Слесарю запрещается: — работать не в специальной обуви и одежде, без использования средств индивидуальной защиты; — применять неисправный и неправильно заточенный инструмент и приспособления; — прикасаться к токоведущим частям электрооборудования, открывать дверцы электрических шкафов. В случае необходимости следует обращаться к электромонтеру; — останавливать вращающийся инструмент руками или каким-либо предметом; — пользоваться гаечными ключами, имеющими трещины, выбоины, скосы; применять прокладки при зазорах между гранями гайки и ключа; — наращивать длину рукоятки ключа с помощью другого ключа или трубы; — выполнение работ слесарно-монтажным инструментом с изолирующими рукоятками, если на их поверхности или в толще изоляции имеются раковины, сколы, вздутия и другие дефекты; обдувать сжатым воздухом одежду на себе и на других работающих; при работе на пневматических и гидравлических приспособлениях и прессах поправлять деталь во время движения штока гидроцилиндра; превышать установленную грузоподъемность талей и стропов; пользоваться осветительными приборами для местного освещения напряжением свыше 42 В; пользоваться оправками, выколотками и другим слесарным инструментом и приспособлениями, не включенными в технологическую карту; находиться в опасной зоне перемещаемого груза, при работе грузоподъемных машин; — во время перерывов оставлять элементы собираемых конструкций на весу. 5.6.Требования безопасности в аварийных и чрезвычайных ситуациях При обнаружении неисправности инструмента или оборудования работу немедленно прекратить и доложить об этом своему непосредственному руководителю. В случае загорания ветоши, оборудования или возникновения пожара необходимо немедленно сообщить о случившемся в пожарную охрану, руководителям и другим работникам предприятия и приступить к ликвидации очага загорания. В случае возникновения аварийной или чрезвычайной ситуации, опасности для своего здоровья или здоровья окружающих людей покинуть опасную зону и сообщить об опасности непосредственному руководителю. Требования безопасности по окончанию работы После окончания работы слесарь обязан: — отключить от сети питания электро — и пневмо-инструменты и сдать его в кладовую; — проверить наличие слесарного инструмента и уложить его в отведенное для хранения место; — произвести уборку рабочего места и сдать его мастеру; — снять спецодежду, повесить ее в шкаф, вымыть лицо и руки теплой водой с мылом или принять душ. Список литературы: Я.Э.Малаховский, А.А.Ленин, Н.К.Веденеев. Карданные передачи. М., 1962 г. В.В.Осепчугов, А.К.Фрумкин. Автомобиль. Анализ конструкции, элементы расчета. М., «Машиностроение»; 1989 г. Н.А.Бухарин, В.С.Прозоров, М.М.Щукин. Автомобили. Л.; «Машиностроение», 1973 г. А.А.Звягин, П.А.Кравченко. Проектирование автомобиля, часть 3. Л.,ЛИСИ, 1973 г. Скачать файл (675.7 kb.) Поиск по сайту:

Регулировка шестерен редукторов ЗИЛ-131

СНЯТИЕ И РАЗБОРКА ЗАДНЕГО МОСТА

Для отсоединения заднего моста надо автомобиль установить на ровную горизонтальную площадку или на осмотровую канаву, снабженную подъёмным устройством. С помощью подъёмного механизма приподнять заднюю часть автомобиля так, чтобы освободились от нагрузки задние рессоры. Отсоединить от кронштейнов рамы концы рессор задней подвески и подняв раму, предварительно подставив под редуктор моста подпорки или специальный домкрат (рис. 5-3). Отсоединить карданный вал от фланца ведущей шестерни заднего моста. Отсоединить тормозные шланги. Выкатить задний мост из-под рамы, поддерживая за редуктор. Опустить раму на подставки.

Разборка заднего моста с двухступенчатой главной передачей

Снять колеса, рессоры и тормозные камеры. Слить масло, удалить грязь, обмыть мост обезжиривающим раствором и обдуть сжатым воздухом.

Разборку заднего моста следует производить на специальном стенде модели 689-00 (рис.5-4). При отсутствии стенда разборку можно производить, установив мост на подставках. 1 Для снятия полуосей и ступиц колес надо отвернуть гайки крепления полуоси к ступице, снять пружинные шайбы. Ввернуть два болта М12х1‚75 в отверстия фланца (рис.5-5)‚ сдвинуть его с места, после чего снять вручную прокладки фланца полуоси. Таким же способом извлечь другую полуось из картера заднего моста. На рис. 5-6 показано снятие задних ступиц колес с помощью съемника И для этого необходимо вывернуть силовой винт 2 в исходное положение, установить фланец кольцевого захвата 1 на шпильки крепления колес и закрепить колесными гайками.

Отсоединение заднего моста от рамы

Затем установить упор силового винта в торец кожуха полуоси и вращать силовой винт рукояткой 3 силового винта 2 по часовой стрелке до полного снятия ступицы колеса.

Для снятия главной передачи надо повернуть задний мост так, чтобы главная передача расположилась вертикально вверх. Отвернуть болты и гайки шпилек крепления картера редуктора к картеру заднего моста.

Установить на фланец редуктора главной передачи скобу (рис.5-7) и с помощью подъемника вынуть главную передачу из картера заднего моста. Разборку главной передачи и дифференциала производят на стенде или слесарном верстаке в следующем порядке.

Разборка редуктора ЗИЛ

Для снятия и разборки узла ведущей конической шестерни следует отвернуть болты 23 (рис.5-8) и, слегка постукивая молотком по стакану подшипников, снять его вместе с веду-

щей шестерней 24. Снять регулировочные прокладки 11.

Для разборки и установить стакан 4 (рис. 5-9) подшипников в сборе с ведущей конической шестерней в приспособление 2 и закрепить его прижимами 3 и фиксатором 1, который будет удерживать шестерню от вращения.

Расшплинтовать и отвернуть гайку 17 (см. рис.5—8) крепления фланца, снять опорную шайбу гайки и фланец 18, постукивая по нему молотком. Отвернуть болты 15 крепления крышки 19, снять крышку с-прокладкой и упорную шайбу 20. При неисправности манжеты 16 выпрессовать ее из крышки.

Для выпрессовки вала ведущей конической шестерни следует стакан подшипников с валом установить на подкладки пресса и выпрессовать вал (рис.5-10). При отсутствии пресса ту же операцию можно выполнить, ударив концом вала ведущей шестерни о деревянную прокладку.

Снятие редуктора из картера

Вынуть из картера ведущую коническую шестерню 24 (см. рис.5-8) вместе с внутренним кольцом подшипника 12, регулировочными шайбами 22 и распорной втулкой 13. Вынуть из стакана передний подшипник, выпрессовать из картера наружное кольцо переднего подшипника с помощью оправки модели 80423. 00 (рис.5-11). Таким же способом, но с применением другой оправки выпрессовать наружное кольцо заднего подшипника.

Снятие заднего подшипника с вала ведущей шестерни рекомендуется производить съемником 20П-7984 (рис.5-12) или съемником модели И 80330.000.

редуктор ЗИЛ-130

Для снятия и разборки дифференциала надо отогнуть замочные пластины с головок болтов 2 (см. рис.5-8) и отвернуть с обоих сторон болты крепления стопора 3, снять замочные пластины и стопоры регулировочных гаек.

Приспособы

Расшплинтовать болты крепления крышек 29 подшипников чашек дифференциала, отвернуть угловым торцовым ключом эти гайки, пометить крышки и снять их, пометить и снять обе регулировочные гайки 4, снять дифференциал вместе с подшипниками.

Для разборки установить дифференциал в тиски, зажав за обод ведомой цилиндрической шестерни. Отвернуть гайки болтов, крепящих чашки дифференциала и ведомую цилиндрическую шестерню. Отметить керном взаимное положение чашек дифференциала (обработка гнезд под крестовину дифференциала в чашках сателлитов производится в сборе, и при разборке надо сохранить чашки вместе, не обезличивая их).

Снятие подшипника

Снять правую чашку и правую шестерню 32 полуоси с опорной шайбой 31, снять крестовину с сателлитами и опорными шайбами сателитов, после чего снять левую шестерню полуоси опорной шайбой,

Снять ведомую цилиндрическую шестерню с левой чашки 5 дифференциала с помощью медной оправки и молотка.

При этом съемник И 80331.00. устанавливается так, чтобы захваты 5 съемники подходили в торец внутреннего кольца подшипника. Для снятия и разборки ведущей цилиндрической шестерни надо отвернуть накидным ключом болты 26 крепления крышек 9 и 27 подшипников и снять их в сборе регулировочными прокладками 10 и с наружными кольцами подшипников.

Пакет регулировочных прокладок одной стороны не следует смешивать с пакетом прокладок другой стороны, рекомендуется их закреплять на своих крышки вязав тонкой проволокой. Вынуть из картера редуктора ведущую цилиндрическую шестерню 8. Для снятия правого и левого подшипников рекомендуется пользоваться съемником ЦКБ- 2502. Способ спрессовки подшипников показан на рис 5-14

Съемники

Способы выпрессовки наружных колец подшипников при помощи съемники модели 2480 показан на рис. 5-15. На рис. 8—16 показан съемник модели И 803.33.000.

При наличии трещин или пробоин }: картере редуктора и крышках подшипников поврежденные детали следует заменить. Допускается заварка несквозных трещин. Повреждение резьбы допускается не более двух ниток.

Допустимое биение полуоси, замеренное на расстоянии 80 мм от фланца, допускается не более 1,0 мм.

Допустимое биение фланца полуоси не должно превышать 0,2 мм.

При наличии Обломов, следов скручивания, изгиба или трещин на полуосях их следует заменить.

СМОТРИТЕ ВИДЕО

Сборка заднего моста с двухступенчатой главной передачей

Перед сборкой детали главной передачи и дифференциала промыть в обезжиривающем растворе, обдуть сжатым воздухом, проверить на соответствие их техническим требованиям.

Плоскости разъема и уплотнительные прокладки рекомендуется смазать пастой УН 25.

Подшипники смазать Литолом-24 или пресс-солидолом.

Для сборки вала ведущей конической шестерни в стакан 21 (см. рис.5—8) подшипников ведущей конической шестерни запрессовать наружное кольцо переднего подшипника 14 до упора в буртик картера с помощью оправки (натш`0,009…0,059 мм). Повернуть картер и запрессовать наружное кольцо заднего подшипника 12 вала (натяг 0,010…0,068 мм).

Надеть на вал ведущей конической шестерни 24 внутреннее кольцо заднего подшипника 12, запрессовав его до упора, распорную втулку 13, регулировочные шайбы 22, стакан подшипников 21 в передний подшипник 14. Установить собранный вал ведущей конической шестерни с подставкой под пресс и напрессовать оба подшипника до упора. Посадка подшипников должна быть: для заднего подшипника с натягом 0,003…0‚038 мм, для переднего подшипника посадка от зазора 0,015 мм до натяга 0,016 мм.

Установить упорную шайбу 20. Закрыть картер ведущей шестерни крышкой 19 с прокладкой, предварительно запрессовав в крышку манжету 16.

Установить на шлицы вала фланец 18 с отражателями и напрессовать его. Надеть шайбу гайки 17 и закрепить фланец 18 гайкой (крышку закрепляют болтами, а гайку шплинтуют только после регулировки предварительного натяга подшипников).

Редуктор с двухступенчатой передачей

Регулировка подшипников вала ведущей конической шестерни.

Для определения необходимости регулировки подшипников следует: завернуть гайку |7 фланца до отказа, проверить, свободно ли вращается от руки вал ведущей шестерни. Если после проверки ощущается осевой зазор вала или вал вращается туго, следует произвести регулировку подшипников.

Регулировка предварительного натяга подшипников производится путем подбора двух регулировочных шайб 22 из выпускаемых заводом шайб следующих размеров: 2,00…2,02; 2,05…2‚07; 2,15…2,17; 2,35…2‚37; 2,45…2,47; 2,55…2‚57; 2,60…2,62 мм. Момент затяжки гайки крепления фланца равен 200…250 Н.м (20…25 кг см).

напрессовка подшипников

При затяжке гайки необходимо проворачивать вал ведущей шестерни так, чтобы ролики подшипников занято правильное положение между коническими поверхности колец подшипников.

Проверка затяжки подшипников конической шестерни в сборе показана на рис.5-17. Момент необходимый для проворачивания вала ведущей шестерни в подшипниках, смазанных маслом, должен быть 10…35 Н.м (0,1…0,35 кг см). Если для проворачивания вала ведущей шестерни требуется меньший или больший момент, надо снова разобрать ведущую шестерню и заменить регулировочные шайбы 22 (см. рис. 5—8), собрать ведущую шестерню в картере подшипников повторно проверить.

При проверке вращения вала ведущей шестерни крышка 19 подшипников должна быть сдвинута в сторону фланца так, чтобы центрирующий выступ крышки вышел из гнезда стакана 21 подшипников и чтобы манжета 16 не оказывала сопротивления вращению вала.

После окончательной регулировки подшипников надо закрепить крышку 19 болтами 15 с пружинными шайбами и гайку 17 фланца 18. Гайка крепления фланца ведущей шестерни должна быть затянута до отказа и зашплинтована.

Сборка вала ведущей цилиндрической шестерни.

В том случае, если ведомая коническая шестерня 25 снималась с вала ведущей цилиндрической шестерни для замены заклепок, то надо сначала установить ее и приклепать заклепками, затем напрессовать подшипники на шейки вала.

Рекомендуется ведомую коническую шестерню перед установкой нагреть до температуры 120…160 °С, после чего установить на фланец вала, совместив отверстия шестерни и фланца. После охлаждения ведомой конической шестерни посадка ее должна соответствовать натягу 0,036…0,1 15 мм. При замене ведомой конической шестерни надо заменить и спаренную с ней ведущую коническую шестерню.

Установить вертикально вал ведущей цилиндрической шестерни 3 (рис.5-18) на подставку 1, напрессовать кольцо подшипника 2. Установить на шейку вала кольцо подшипника 5 и с помощью оправки 6 напрессовать оба подшипника под прессом до упора в буртик вала. Посадка подшипников на шейках вала должна осуществляться натягом от 0,003 до: 0,038 мм.

Запрессовка наружного кольца

Сборка крышек подшипников вала ведущей цилиндрической шестерни. Установить правую крышку на подставку | (рис.5-19) и запрессовать в гнездо крышки 2 наружное кольцо подшипника 3. Такие же операции произвести для левой крышки, применив справку меньшего диаметра. Посадка ко-лец производится с натягом 0,009…0,059 мм.

Сборка дифференциала.

Шестерни дифференциала следует при сборке смазать маслом. Установить правую чашку 1 (рис.5-20) дифференциала на плиту, поставить подшипник 2 на фаску шейки чашки и напрессовать его с помощью оправки 3 (натяг подшипника 0,020…0,055 мм). Последовательность операций сборки левой чашки дифференциала та же, что и для правой.

Напрессовка подшипника

Установить левую чашку дифференциала на подставку с отверстием, в котором должна разместиться шейка с подшипником 14 (рис.5-21). Установить ведомую цилиндрическую шестерню на чашку, слегка постукивая по ней медным молотком, поставить в чашку опорную шайбу и шестерню левой полуоси.

Надеть на шины крестовины четыре сателлита с опорными сферическими шайбами. Зазор между отверстием сателлита и шипом крестовины 0,03…0‚105 мм. Уложить крестовину в сборе с сателлитами на чашку дифференциала, положить на сателлиты шестерню правой полуоси с опорной шайбой, установить правую чашку дифференциала, совместив чашки согласно меткам, нанесенным керном при разборке, вставить болты в отверстия чашек сателлитов и ведомой цилиндрической шестерни, навернуть на болты гайки от руки.

Снять дифференциал с подставки и установить его в тиски. Крепление гаек производить, зажав ведомую шестерню в слесарных тисках. Момент затяжки гаек 120.440 Н.м (12…14 ктс.м). Зацепление шестерен дифференциала и их вращение в собранном дифференциале должно быть свободным при проворачивании от руки. Зазор между торцом полуосей шестерни и опорной шайбой должен быть не более 1,2 мм для каждой стороны. Зазор проверяют через контрольные отверстия, имеющиеся на чашках дифференциала (см. рис.5-21).

Сборка и регулировка редуктора.

При сборке одновременно производится регулировка подшипников в ведущей цилиндрической шестерни, регулировка зацепления зубьев конических шестерен и регулировка подшипников дифференциала.

Сборка дифференциала

В картер 7 редуктора установить вал ведущей цилиндрической шестерней 25 и внутренними кольцами подшипников. Уложить на фланцы крышек 9 и 27 набор регулировочных прокладок. Установить крышки на место в сборе с запрессованными в них наружными кольцами подшипников, и закрепить крышки болтами 26. Проверить предварительный натяг подшипников. Набор регулировочных прокладок, выпускаемых заводом, состоит из пяти штук размерами 1,0; 0,5; 0,2; 0,1; и 0,05 мм.

Затяжка подшипников

Под каждой крышкой картера главной передачи обязательно должны быть установлены прокладки толщиной 0,05 и 0,1 мм по одной штуке, остальные — по мере необходимости.

После регулировки подшипников крутящий момент, необходимый для проворачивания вала в подшипниках, должен быть |…3,5 Н.м (0,1…0,35 кг см)‚ что проверяют динамометром (рис.5—23).

Закончив регулировку подшипников, установить на картер главной передачи узел” ведущей конической шестерни в сборе и закрепить болтами.

Регулировка зацепления зубьев конических шестерен.

При установке ведущей конической шестерни в сборе необходимо проверить зацепление зубьев ведущей и ведомой конических шестерен (на краску по пятну контакта) и, если требуется, отрегулировать зацепление и установить необходимый зазор между зубьями.

Положение пятна контакта на зубьях новых шестерен при отрегулированном зацеплении шестерен должно соответствовать пятну контакта, изображенному на рис. 5-24‚а‚ & при нагрузке и на рис. 5-24‚б. При этом должен быть выдержан зазор между зубьями в пределах 0,15…0,4 мм для новых шестерен и 0,5 мм (не более) — для бывших в эксплуатации.

Положение пятна контакта

Набор регулировочных прокладок, выпускаемых заводом, состоит из пяти штук размерами 1,0; 0,5; 0,2; 0,1 и 0,05 мм. Перемещение ведомой конической шестерни осуществляется перекладыванием прокладок (см. рис.5-22) из под фланцев одной крышки картера редуктора под фланец другой крышки без изменения их общей толщины, чтобы не нарушить регулировку подшипников вала ведущей цилиндрической шестерни.

Проверка зацепления шестерен

После окончательной регулировки положения Ведущей и ведомой конических Шестерен крутящий момент, необходимый для проворачивания вала ведущей цилиндрической шестерни в подшипниках должен оставаться без изменения в пределах 1…3,5 Н.м (0,1…0‚35 кг см) (см. рис.5-23).

После окончания регулировки ведущей и ведомой конических шестерен необходимо затянуть окончательно болты крепления крышек подшипников ведущей цилиндрической шестерни и болты крепления стакана ведущей конической шестерни. Момент затяжки должен быть 60…80 Н.м (6…8 кг см).

Зазор между зубьями замеряют индикатором (рис.5-25) у широкой части зуба не менее, чем для трех зубьев ведомой шестерни, расположенных равномерно по окружности.

Для нормальной установки зацепления зубьев шестерен по пятну контакта надо нанести тонким слоем масляную краску на рабочие поверхности нескольких зубьев ведомой конической шестерни. Затем “проворачивать вал ведущей конической шестерни одну и другую сторону, притормаживая рукой ведомую шестерню.

По образовавшимся пятнам контакта определяют характер зацепления шестерен. Правильная установка зацепления шестерен показана на рис.5-24. Если положение пятна неправильное, следует добиться нормального зацепления, перемещая вещую и ведомую шестерни в осевом направлении (табл. 5-2).

Перемещение ведущей конической шестерни осуществляется изменением толщины набора регулировочных прокладок (рис.5-26)‚ установленных между фланцами картера ведущей шестерни и картером редуктора.

Регулировочные прокладки

Пятно контакта таблица

содержание .. 21 22 25 .. Глава V. ЗАДНИЙ МОСТ АВТОМОБИЛЯ ЗИЛ-130 ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ В течение ряда лет на грузовых двухосных автомобилях ЗИЛ устанавливались задние мосты с двухступенчатыми главными передачами. Завод имеет большой опыт изготовления этих передач и располагает необходимыми оборудованием и технологической оснасткой. Поэтому было решено установить на автомобиле ЗИЛ-130 задний мост с двухступенчатой главной передачей, приняв за основу конструкцию главной передачи автомобиля ЗИЛ-164, чтобы максимально использовать ее детали. Устройство заднего моста показано на рис. 26. Он имеет неразъемный стальной картер 1 с вертикальным фланцем для крепления картера главной передачи, съемную двухступенчатую главную передачу с парой конических и парой цилиндрических шестерен и разгруженные полуоси. Ведущая коническая шестерня 6 редуктора, изготовлена как одно целое с валом, вращающимся в двух широко разнесенных конических роликоподшипниках 7 и 8. Ведущая цилиндрическая шестерня 5 также выполнена как одно целое с валом, установленным на конических роликоподшипниках 3 и 16. На этот вал напрессована и прикреплена к его фланцу заклепками ведомая коническая шестерня 14. Ведомая цилиндрическая шестерня 22 расположена между фланцами чашек 19 дифференциала и прикреплена к ним болтами. Коробка дифференциала с коническими шестернями 20 полуосей и сателлитами 17 установлена на двух конических роликоподшипниках 23. Регулировка роликоподшипников ведущей конической шестерни осуществляется при помощи регулировочных шайб 12 необходимой толщины, а роликоподшипников вала ведущей цилиндрической шестерни — подбором общей толщины регулировочных -прокладок 4 и 18. Роликоподшипники дифференциала регулируют, затягивая регулировочные гайки, а зацепление конических шестерен — перемещением шестерен в осевом направлении путем изменения количества регулировочных прокладок 13, 4 и 18. Вследствие увеличения грузоподъемности, повышения крутящего момента двигателя и изменения тягово-динамической характеристики автомобиля ЗИЛ-130 по сравнению с автомобилем ЗИЛ-164 в конструкцию заднего моста необходимо было внести ряд изменений. Нагрузка на заднюю ось автомобиля ЗИЛ-130 составляет 6950 кгс, а автомобиля ЗИЛ-164 6150 кгс, поэтому наибольшим изменениям подвергся картер 1 заднего моста. Вместо литого из ковкого чугуна со вставными стальными трубами полуосей картера заднего моста автомобиля ЗИЛ-164 на автомобиль ЗИЛ-130 устанавливается стальной картер. Средняя часть его состоит из двух половин, штампуемых в горячем состоянии из стального листа толщиной 10 мм и свариваемых между собой в продольном направлении. Для увеличения прочности и жесткости картера к его задней стенке в средней части приваривается стальная штампованная крышка, а к передней стенке в месте крепления картера главной передачи — усилительный фланец. К концам средней части картера встык привариваются кованые цапфы с фланцами для крепления тормозных суппортов. Для снятия напряжений со сварных швов и получения необходимых механических качеств картер в сборе после сварки перед окончательной механической обработкой подвергается термообработке. Рис. 26. Устройство заднего моста Масса стального картера автомобиля ЗИЛ-130 равна 87 кг, а чугунного картера автомобиля ЗИЛ-164 96 кг. Вместе с тем статическая и усталостная прочность стального картера значительно выше прочности чугунного. Тормозные камеры на картере заднего моста автомобиля ЗИЛ-164 устанавливались спереди, а на картере заднего моста автомобиля ЗИЛ-130 их располагают сзади, что облегчает установку и снятие главной передачи. У автомобиля ЗИЛ-130 пятая передача прямая, а у автомобиля ЗИЛ-164 эта передача была повышающей, поэтому для обеспечения необходимых тягово-динамических качеств и топливной экономичности нового автомобиля передаточное число главной передачи было принято вначале равным 6,45 вместо 7,63 у автомобиля ЗИЛ-164. Для изменения передаточного числа главной передачи введена новая пара конических шестерен, у которой число зубьев ведомой шестерни равно 25, а ведущей 13 (у автомобиля ЗИЛ-164 число зубьев ведущей и ведомой шестерен соответственно составляет 25 и 11). Радиус галтели у корня зуба ведущей конической шестерни увеличен до 1,3— 1,5 мм. Все размеры посадочных поверхностей шестерен оставлены без изменения. Увеличение числа зубьев ведущей шестерни снизило напряжения не только в конических шестернях, ко и в цилиндрических шестернях главной передачи. На автомобили-самосвалы ЗИЛ-ММЗ-555 первоначально устанавливалась главная передача с передаточным числом 6,97, замененная в дальнейшем для улучшения топливной экономичности автомобиля и повышения долговечности главной передачи задним мостом автомобиля ЗИЛ-130 с передаточным числом 6,45. Ведомую цилиндрическую шестерню изготовляют из стали 58 (55ПП), ЧМТУ 1-922—-70, с пониженной прокаливаемостью. Зубчатый венец шестерни подвергается поверхностной закалке с нагревом т. в. ч., способствующей уменьшению термической поводки зубчатого венца. Эту термообработку можно производить в технологической линии механической обработки. Для увеличения статической прочности ведущей цилиндрической шестерни ее изготовляют из стали 22ХНМ вместо стали ЗОХГТ, применявшейся для шестерни автомобиля ЗИЛ-164. Чтобы повысить изгибно-усталостную прочность зубьев шестерни, было введено упрочнение стальной дробью. Однако этого оказалось недостаточно и в эксплуатации наблюдались случаи поломки зубьев ведущей цилиндрической шестерни, особенно на автомобилях-самосвалах ЗИЛ-ММЗ-555, работающих в тяжелых дорожных условиях. Поэтому было решено ввести угловую коррекцию зубьев цилиндрических шестерен. Число зубьев ведомой цилиндрической шестерни уменьшили на один зуб с сохранением модуля и межосевого расстояния. Уменьшение числа зубьев компенсировалось сдвигом профилей зубьев и увеличением их толщины. Результаты стендовых и дорожных испытаний подтвердили значительное увеличение статической и изгибно-усталостной прочности зубьев, а также долговечности шестерен. После уменьшения числа зубьев ведомой цилиндрической шестерни общее передаточное число главной передачи автомобиля ЗИЛ-130 и самосвала ЗИЛ-ММЗ-555 стало равным 6,32. Характер изменения профилей зубьев показан на рис. 27. Параметры зацепления цилиндрических шестерен до и после введения угловой коррекции приведены в табл. 29. Полуоси автомобиля ЗИЛ-164 изготовляли из стали 40Х и подвергали объемной закалке до твердости НВ 341—415. Полуоси автомобиля ЗИЛ-130 первоначально делали из стали 40ХГРТ, обладающей более высокими механическими свойствами, чем сталь 40Х. Твердость полуоси после термической обработки составляет HRC 50—55. В дальнейшем, чтобы повысить усталостную прочность полуосей, их было решено изготовлять из углеродистой стали 45РП(ТУ ЧМЗ 41—67) с регламентированной прокаливаемостью. Для более надежного крепления ведомой цилиндрической шестерни к чашкам дифференциала в промежутках между восемью болтами, расположенными равномерно, были дополнительно установлены еще четыре болта. Это позволило сохранить взаимозаменяемость шестерен с измененным креплением с ранее выпущенными шестернями. Чтобы повысить эффективность сальника ведущей конической шестерни, на шлифованную цилиндрическую поверхность фланца чистотой V9 шлифовальной шкуркой Э5.12 (ГОСТ 5009—68) наносятся спиральные риски (микрошнек). Чистота поверхности после нанесения рисок 76. Шаг спирали 5—6 мм, направление спирали левое. Целесообразность применения микрошнеков подтверждена практикой эксплуатации автомобилей. Для улучшения условий смазки на поверхностях трения сателлита и шипа крестовины дифференциала и предотвращения заедания на шипе крестовины увеличена глубина лыски, а в отверстиях сателлита установлены бронзовые втулки. Это не только увеличило надежность дифференциала, устранив заедание, но также значительно улучшило ремонтоспособность данного узла. Чтобы предотвратить разрушение чашек дифференциала по шейкам, на которые устанавливаются роликоподшипники, и уменьшить износ поверхностей чашек под шайбами сателлитов, полуосевых шестерен и отверстий для шипов крестовин дифференциала, чашки дифференциала изготовляются из стали 45 вместо ковкого чугуна, применяемого для автомобилей ЗИЛ-150 и ЗИЛ-164. Это позволило сохранить размеры чашек и обеспечить взаимозаменяемость их с чашками дифференциала автомобилей старых моделей. С переходом на стальные чашки был увеличен зазор между шейкой полуосевой шестерни и чашкой дифференциала, а для подвода смазки к этим поверхностям в чашках сделаны отверстия и канавки. У автомобилей ЗИЛ-150 и ЗИЛ-164 крепление полуоси к ступице колеса осуществлялось четырнадцатью шпильками диаметром 12 мм. На восемь шпилек устанавливались конические разрезные втулки, устраняющие зазор между отверстиями фланца полуоси и шпильками. Чтобы исключить возможность обрыва шпилек на автомобиле ЗИЛ-130, их диаметр был увеличен до 16 мм, а число уменьшено до двенадцати. Конические втулки надеты на все шпильки. Краткая характеристика деталей заднего моста приведена в табл. 30. 30. Краткая характеристика основных деталей заднего моста содержание .. 21 22 25 ..

Ведущие мосты ЗИЛ-131

Запасные части для грузовых автомобилей Урал, Краз, МАЗ, Камаз. Детали двигателей ЯМЗ-236, ЯМЗ-238

__________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________

Ведущие мосты ЗИЛ-131

___________________________________________________________________________

Задний и промежуточный (средний) мосты автомобиля ЗИЛ-131 — ведущие. Передний мост — и управляемый, и ведущий. Конструкция заднего и среднего мостов приведена на рис, 48. Конструкция переднего моста представлена на рис. 49. Главные передачи мостов — двойные, состоящие из пары конических зубчатых колес со спиральными зубьями и пары цилиндрических зубчатых колес с косыми зубьями. Передаточное число конической пары 1,583, передаточное число главной передачи 0,73. Главные передачи заднего и промежуточного мостов установлены сверху картера моста и прикреплены к нему болтами. Рис. 48. Задний и средний ведущие мосты ЗИЛ-131 На обоих концах вала конической шестерни главной передачи редуктора среднего моста (см, рис, 48) установлены фланцы для крепления карданных валов. Фланец 64 большего размера установлен на переднем конце вала, а фланец 51 меньшего размера — на заднем конце вала. Конический роликовый подшипник 60 закрыт крышкой 58 с установленной в ней манжетой. Шайба 59 внутреннего кольца роликового подшипника снабжена маслоотгонной канавкой с правым направлением спирали и имеет на торце клеймо «С», На переднем конце вала конической шестерни редуктора заднего моста ЗИЛ-131 установлен фланец 51, имеющий те же размеры, что и фланец заднего конца вала главной передачи промежуточного моста. На заднем конце вала главной передачи заднего моста вместо фланца установлена распорная втулка 55, а конический роликовый подшипник и конец вала закрыты глухой крышкой. Упорная шайба 56 не имеет маслоотгонной канавки. В остальном детали главных передач заднего и промежуточного мостов одинаковы. Главная передача (см. рис. 49) переднего моста прикреплена к картеру моста болтами. Зубчатые колеса, дифференциалы, гнезда подшипников, фланец 59 вала конической шестерни и все подшипники, кроме подшипника 64 переднего конца вала конической шестерни главной передачи переднего моста, такие же, как в главной передаче заднего моста. Шайба 57 внутреннего кольца конического роликового подшипника конической шестерни имеет маслоотгонную канавку с левым направлением спирали и на торце клеймо «П». Рис.49. Конструкция переднего моста ЗИЛ-131 Во фланце крышки конического двухрядного роликового подшипника цилиндрической шестерни главной передачи переднего моста имеется отверстие с резьбой, в которое ввернута для хранения пробка, используемая для закрывания отверстия в картере сцепления при преодолении брода. Передний ведущий мост ЗИЛ-131 снабжен поворотными кулаками и рулевой трапецией. У основания рычагов рулевой трапеции в корпуса поворотных кулаков ввернуты и заварены болты, ограничивающие углы поворота колес. Полуоси 22 переднего ведущего моста снабжены шарнирами равных угловых скоростей. На шейках полуосей заднего и промежуточного мостов, а также на шейках шарниров полуосей переднего ведущего моста установлены головки подвода воздуха к шинам колес. На наружных торцах фланцев полуосей установлены шинные краны 6. В верхних стенках картеров главных передач всех мостов имеются заливные отверстия, закрытые пробками. Через эти отверстия можно проверить состояние зубьев конических зубчатых колес и правильность пятна контакта. Уровень масла в промежуточном и заднем мостах проверяют при помощи указателя уровня, имеющегося в наборе инструмента. Для проверки уровня масла необходимо отвернуть болт крепления редуктора к картеру моста и вставить указатель уровня масла в отверстие для болта до упора во фланец картера редуктора. Заданный уровень масла отмечен риской на стержне указателя. При уровне масла ниже риски следует долить масло в картер. Контроль уровня масла в переднем мосту осуществляется через контрольное отверстие на крышке картера переднего моста, закрытое пробкой. Для слива масла из картеров мостов имеется сливное отверстие, закрытое пробкой. Кроме того, имеются дополнительные сливные отверстия для удаления остатков масла из картеров редукторов: отверстие с пробкой 57 (см. рис. 48) в нижней части картера редуктора переднего моста и отверстия с пробками 65 (см. рис. 49) в передних стейках картеров редукторов заднего и промежуточного мостов. Сливают масло после предварительного прогрева через все сливные отверстия. Допускаются отклонения уровня масла в картерах промежуточного и заднего мостов па 10 мм выше и 5 мм ниже метки на указателе. При смене смазочного материала все детали поворотного кулака и шарнир полуоси надо промыть. Свежий смазочный материал закладывают непосредственно внутрь шаровой опоры, в подшипники шкворней и в шарнир полуоси. Ступицу колеса также необходимо промыть. При закладывании свежего смазочного материала надо тщательно смазать подшипники. Следует промыть от грязи предохранительные клапаны мостов, предназначенные для сообщения внутренней полости картера моста с атмосферой и расположенные в верхних стенках балок мостов: на переднем мосту ЗИЛ-131 — слева (по ходу) от главной передачи; на заднем и промежуточном мостах — справа (по ходу) от главной передачи. Кроме того, имеются дополнительные предохранительные клапаны 19 (см. рис. 48) для выхода воздуха в случае неисправности манжет головок 22 подвода воздуха к шинам колес. Эти предохранительные клапаны расположены: на переднем мосту — в корпусах поворотных кулаков, над рычагами рулевой трапеции; на заднем и среднем мостах — в концевых фланцах картеров мостов. Появление смазочного материала из отверстий предохранительных клапанов указывает на утечку воздуха из системы регулирования давления воздуха в шинах. Причину утечки необходимо найти и устранить. Следует проверять отсутствие течи масла через сальники и фланцевые соединения. Неисправные сальники и расположенные внутри цапф эластичные манжеты головки подвода воздуха к колесу. Перед установкой на место цапф мостов тонким слоем того же смазочного материала должны быть смазаны рабочие поверхности манжет и поверхности центрирующих отверстий головок подвода воздуха. Внутренняя полость головки подвода воздуха должна быть заполнена смазочным материалом; при этом отверстие под штуцер должно быть свободно от смазочного материала. Шейки под бронзовую втулку кулаков шарниров полуосей переднего ведущего моста должны быть смазаны. Внутренняя полость обоймы сальников полуоси и пространство между головкой подвода воздуха и опорным кольцом также должны быть заполнены смазочным материалом. В заднем и среднем мосту ЗИЛ-131 должны быть заполнены смазочным материалом пространства между головкой подвода воздуха и защитной втулкой сальника, а также полость между фланцами цапф и картера моста. При установке цапф необходимо следить за правильным положением отверстий для подвода воздуха, имеющихся в шейках цапф. Отверстия должны быть направлены: для переднего и промежуточного мостов — вверх и назад; для заднего моста — вверх и вперед. При сборке и разборке шарниров полуосей переднего ведущего моста прикладывают определенное усилие при установке и извлечении ведущего шарика, что требует специального навыка. Поэтому разбирать шарнир следует только при особой необходимости и только в мастерской. При разборке надо отметить мелом или краской взаимное положение ведущей и ведомой вилок и ведущих шариков, а при сборке установить все детали в прежнее положение. Для облегчения работ по извлечению полуосей заднего и промежуточного мостов и снятию фланца кулака и шарнира полуоси переднего ведущего моста служат болты-съемники, завернутые во фланцы полуосей и застопоренные контргайками. Для этой же цели предназначены отверстия с резьбой М12 (шаг 1,75 мм), выполненные во фланцах следующих деталей: цапфы поворотного кулака; шаровой опоры поворотного кулака; цапфы заднего и промежуточного мостов; стакана подшипников конической шестерни; гнезда подшипника конического колеса. Демонтаж верхней крышки подшипников шкворня, установленной на корпусе поворотного кулака, облегчается при обстукивании ее молотком сбоку по необработанной поверхности. Конические роликовые подшипники вала конической шестерни главной передачи редуктора регулируются с небольшим предварительным натягом; наличие осевого зазора не допускается. Крутящий момент, необходимый для проворачивания вала в подшипниках, должен быть равен 0,8—1,6 Нм (0,08—0,16 кгсм), что соответствует усилию 13—27 Н (1,3—2,7 кгс), приложенному к фланцу. Момент измеряют при помощи динамометра. Измерять крутящий момент необходимо при плавном поворачивании фланца в одну сторону и не менее чем после пяти полных оборотов вала. Подшипники при этом должны быть смазаны смазочным материалом, марка которого указана в карте смазывания. При измерении момента вращения шестерни мостов крышка подшипника должна быть сдвинута, чтобы центрирующий выступ стакана подшипников вышел из гнезда крышки и сальник не оказывал сопротивления вращению шестерни, а гайка крепления фланца шестерни должна быть затянута. Момент затяжки гайки должен быть равен 200—250 Нм (20—25 кгсм). При затяжке гайки необходимо проворачивать вал шестерни, чтобы ролики подшипников заняли правильное положение между коническими поверхностями колец. Регулировать подшипники шестерни следует подбором регулировочных шайб необходимой толщины. Регулировочную шайбу устанавливают между торцами внутренних колец подшипников. Завод выпускает регулировочные шайбы толщиной от 11,65 мм до 12,6 мм с шагом 0,05 мм. После окончательной регулировки подшипников гайка крепления шестерни должна быть затянута и зашплинтована. Двухрядный конический роликовый подшипник вала цилиндрической шестерни заводы-изготовители поставляют с подобранным регулировочным кольцом. Этот подшипник дополнительной регулировки не требует. Детали подшипника невзаимозаменяемы, поэтому перестановка деталей с одного подшипника на другой и перестановка внутренних колец подшипника одного на место другого недопустимы. Внутреннее кольцо подшипника, имеющее на торце клеймо — букву У, должно быть установлено со стороны заклейменного торца наружного кольца. После затяжки гайка крепления подшипника должна быть застопорена. Для этого ее тонкий край осторожно (без разрыва) вдавливают в один из пазов резьбового конца вала при помощи оправки, которую можно изготовить из зубила. Момент затяжки должен быть равен 350— 400 Нм {35—40 кгсм). Если необходимо отвернуть гайку при ремонте, то следует предварительно отогнуть тонкий край гайки. Конические шестерню и колесо главной передачи редуктора моста ЗИЛ-131 подбирают на заводе в комплекты по пятну контакта и боковому зазору в зацеплении, притирают и клеймят, указывая порядковый номер комплекта. Кроме того, в процессе работы автомобиля зубчатые колеса прирабатываются одно к другому, поэтому при необходимости замены зубчатых колес следует заменить оба зубчатых колеса одновременно. Вновь устанавливаемые конические зубчатые колеса, входящие в комплект, должны иметь общий порядковый номер. При установке новых конических зубчатых колес главной передачи они должны быть отрегулированы по пятну контакта (на краску) и по боковому зазору в зацеплении. Пятно контакта на обеих сторонах зуба конического колеса должно иметь длину, равную приблизительно 2/3 длины зуба, и не должно доходить до торца узкого конца зуба на 2—4 мм, а также не должно выходить за верхнюю кромку зуба. На шестерне пятно контакта может доходить до верхней кромки зуба. Пятно контакта получают при вращении шестерни в обе стороны при одновременном подтормаживании рукой колеса. Боковой зазор должен быть равен 0,15—0,45 мм у широкой части зуба, что соответствует повороту фланца вала конической шестерни на 0,18—0,54 мм при замере по радиусу расположения отверстий для болтов при неподвижном колесе. Для главной передачи промежуточного моста замер проводят на меньшем фланце. Боковой зазор необходимо проверять не менее чем для четырех зубьев колеса, расположенных приблизительно на равных расстояниях по окружности. При установке новых зубчатых колес в главную передачу редуктора заднего моста ЗИЛ-131 надо установить регулировочные прокладки общей толщиной 2 мм под фланец стакана подшипников шестерни; после этого отрегулировать боковой зазор, перемещая коническое колесо изменением числа прокладок под фланцем гнезда подшипников конического колеса, до получения пятна контакта правильной формы. Если не получилось пятно контакта правильной формы, то необходимо передвинуть конические зубчатые колеса, изменяя число прокладок под фланцами стакана подшипников шестерни и гнезда подшипников колеса. После окончательной регулировки подшипников в каждом наборе прокладок должно быть установлено не менее двух прокладок толщиной 0,05 мм и не менее двух прокладок толщиной 0,11 мм. Тонкие прокладки должны быть расположены по обеим сторонам набора прокладок для получения плотного герметичного соединения. Болты крепления стакана гнезда и крышек подшипников после окончательной регулировки должны быть затянуты, момент затяжки равен 60—80 Нм (6—8 кгсм). После установки в картер главной передачи редуктора переднего ведущего моста ЗИЛ-131 вала в сборе со стаканом подшипников необходимо легким ударом через оправку по торцу наружного кольца цилиндрического роликового подшипника с внутренней стороны освободить ролики подшипника от прижатия торцами к кольцам подшипника. Крышка картера главной передачи при этом должна быть снята. Если зубчатые колеса имеют увеличенный окружной зазор в зацеплении вследствие изнашивания зубьев, то регулировать их не следует, так как это нарушает правильность зацепления. Конические зубчатые колеса должны работать до полного изнашивания без дополнительной регулировки. Если увеличение окружного зазора обусловлено изнашиванием конических роликовых подшипников, т. е. если одновременно с увеличением бокового зазора возникает осевой зазор в подшипниках, то необходимо заменить изношенные подшипники н восстановить предварительный натяг подшипников конической шестерни. После регулировки следует обязательно проверить правильность пятна контакта. Устанавливать собранный дифференциал в картер главной передачи следует после установки и регулировки конических зубчатых колес и окончательной затяжки болтов крепления крышек подшипников. После установки дифференциала в сборе с подшипниками в гнездо картера передачи надо завернуть регулировочные гайки подшипников так, чтобы они плотно прилегали к кольцам подшипников дифференциала. Если крышки «не садятся» на место, то это значит, что регулировочные гайки перекошены и их необходимо завернуть еще раз. Принудительная установка крышек может привести к повреждению резьбы в картере, крышках и гайках. После установки крышек подшипников надо завернуть болты крепления крышек. При завертывании и вывертывании регулировочных гаек необходимо сместить дифференциал так, чтобы цилиндрическое колесо заняло положение, симметричное цилиндрической шестерне. Конические роликовые подшипники дифференциала должны быть отрегулированы с небольшим предварительным натягом. Для этого регулировочные гайки сначала надо отрегулировать так, чтобы дифференциал имел осевое перемещение не более 0,1 мм. Проверять величину осевого перемещения необходимо с помощью индикатора, устанавливаемого напротив венца цилиндрического колеса и закрепленного на крышке подшипника. После этого каждую регулировочную гайку завернуть на один оборот, застопорить в этом положении стопором, завернуть болты крепления крышек подшипников и зафиксировать их стопорной пластиной. При регулировке подшипников следует несколько раз повернуть дифференциал, чтобы ролики подшипников заняли правильное положение между коническими поверхностями колец. При сборке дифференциала необходимо следить, чтобы метки на чашках были установлены одна против другой. Регулировка подшипников и шестерен редуктора переднего ведущего моста ЗИЛ-131 аналогична регулировке редуктора заднего и промежуточного мостов. Надо помнить, что при движении автомобиля вперед рабочей стороной зуба конического колеса является для заднего и промежуточного мостов выпуклая, а для переднего моста вогнутая сторона зуба. Подшипники шкворней поворотного кулака переднего ведущего моста регулируют с предварительным натягом. Крутящий момент, необходимый для плавного поворота кулака, должен быть равен 3—8 Нм (0,3—0,8 кгсм), что соответствует усилию 20—24 Н (2—2,4 кгс), приложенному к отверстию рычага рулевой трапеции. При этом подшипники должны быть смазаны смазочным материалом, марка которого указана в карте смазывания, полуось вынута, сальник корпуса поворотного кулака снят, а гайки крепления накладок корпуса поворотного кулака затянуты, момент затяжки равен 160—180 Нм (16—18 кгсм). Осевое перемещение подшипников не допускается. Отсутствие осевого перемещения может быть проверено без снятия переднего ведущего моста с автомобиля. Для этого необходимо поднять передний мост на козлы, вывернуть пробку в нижней накладке корпуса поворотного кулака, установить на накладке индикатор, уперев его ножку в торец шкворня, и, пользуясь домкратом или рычагом, попытаться сместить вверх корпус поворотного кулака. Движение стрелки индикатора укажет на наличие осевого перемещения в подшипниках и на необходимость их регулирования. Для того чтобы устранить осевое перемещение, возникающее в результате изнашивания подшипников, надо заменить и отрегулировать подшипники. При установке новых подшипников повышенной точности, имеющих номер 27308У (см. клеймо на торце кольца подшипника), после окончательной регулировки предварительного натяга под верхнюю и нижнюю накладки необходимо установить наборы регулировочных прокладок, которые должны иметь одинаковую толщину. Допускается разница в толщине наборов прокладок под верхней и нижней накладками не более 0,05 мм. При установке подшипников обычной точности, имеющих номер 27308, необходимо вначале измерить их монтажную высоту (размер от опорного торца наружного кольца до опорного торца внутреннего кольца).

Толщина набора прокладок, установленных со стороны подшипника, имеющего большую монтажную высоту, должна быть соответственно меньше на величину разности монтажных высот подшипников. Несоблюдение приведенных правил установки регулировочных прокладок приводит к потере соосности корпуса поворотного кулака и шаровой опоры. После окончательной регулировки новых подшипников в каждый из наборов прокладок должно быть включено не менее десяти прокладок толщиной 0,05 мм и не менее двух прокладок толщиной 0,1 мм. Две прокладки толщиной 0,05 мм и одна прокладка толщиной 0,1 мм должны быть установлены в наборе прокладок со стороны корпуса поворотного кулака, а остальные прокладки — со стороны поворотного рычага для получения герметичного соединения. В процессе регулирования необходимо несколько раз повернуть корпус поворотного кулака, чтобы ролики подшипников заняли правильное положение между кольцами. При правильно отрегулированных конических роликовых подшипниках колесо должно вращаться от руки свободно и не иметь заметной качки. Проверку регулировки подшипников проводят: — для заднего и промежуточного мостов — при вынутой полуоси; — для переднего ведущего моста — при снятом фланце кулака шарнира полуоси. Для того чтобы отрегулировать подшипники ступицы колеса, надо затянуть гайку крепления подшипника, момент затяжки равен 60—80 Нм (6—8 кгсм), а затем отвернуть приблизительно на 2/5 оборота до совпадения стопорного штифта гайки с ближайшим отверстием в замочной шайбе. Момент затяжки контргайки после окончания регулировки должен быть равен 250—320 Н-м (25— 32 кгсм).

_________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________

• Карданные валы и коробка отбора мощности Урал-4320
• Коробка передач КПП Урал-4320
• Мосты Урал-4320
• Раздаточная коробка Урал-4320
• Рулевое управление Урал-4320

• Автокраны и КМУ на базе грузовиков

_________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________

• Блок цилиндров и головка блока ЯМЗ-236 НЕ2, ЯМЗ-236 БЕ2
• Проверка и регулировка ЯМЗ-236
• Система питания и система смазки ЯМЗ-236
• Ведомый и ведущий диски сцепления ЯМЗ-236, 238
• Системы охлаждения и смазки ЯМЗ-238
• ТНВД ЯМЗ-238

_________________________________________________________________________

• Дизельный двигатель Камаз
• Ремонт и регулировки ГУР Камаз
• КПП Камаз-152 с делителем
• Детали коробки передач КПП Камаз-5320
• Раздаточная коробка и карданные валы Камаз
• Ремонт КПП Камаз
• Сцепление Камаз-5320
• Устройство ведущих мостов Камаз-4310

• Гидроусилитель руля Маз-5551, 5549, 5335, 5336, 5337
• Передняя ось и рулевые тяги Маз-5551, 5549, 5335, 5336, 5337
• Регулировка сцепления Маз-5551, 5549, 5335, 5336, 5337
• Регулировка и ремонт КПП Маз-5551, 5549, 5335, 5336, 5337
• Ремонт и обслуживание заднего моста Маз-5551, 5549, 5335, 5336, 5337
• Детали переднего моста и рулевые тяги Маз-5516, 5440
• Рулевое управление Маз-5516, 5440
• Детали ведущих мостов Маз-5516, 5440

• Устройство сцепления ЗИЛ-130
• Ремонт КПП ЗИЛ-130
• Ремонт заднего моста ЗИЛ-130
• Базовые детали двигателя ЗИЛ-130
• Раздаточная коробка и отбор мощности ЗИЛ-131
• Ведущие мосты ЗИЛ-131
• Рулевое управление ЗИЛ-131
• Обслуживание деталей двигателя ЗИЛ-645

Устройство

Мосты автомобиля имеют сварную конструкцию. Узел собран из 2 штампованных половин, к которым прикреплены фланцы и крышка. Передняя балка грузовика оснащена главной парой, имеющей вертикальное банджо. Агрегат смонтирован на картере при помощи болтовых соединений.

Средний и задний мосты имеют оригинальную конструкцию, картеры главной передачи смонтированы сверху корпуса балки. Детали зафиксированы болтами, стык уплотнен специальной прокладкой. По этой причине картер переднего моста является невзаимозаменяемым с задними.

В состав оборудования мостов входит 2-ступенчатый редуктор, аналогичный примененному в задней балке на гражданском грузовике ЗИЛ-130. Крутящий момент передается при помощи карданного вала, закрепленного болтам к фланцу ведомого вала. Суммарное передаточное отношение узла составляет 7,339.

На входе редуктора расположена коническая пара шестерен, за которой установлена цилиндрическая передача с косым зацеплением. Одна из крышек подшипникового узла имеет глухое отверстие, в которое ввернута пробка, используемая для закрывания отверстия в картере сцепления при преодолении бродов. В конструкции имеется конический дифференциальный механизм, оснащенный 4 сателлитами.

Полуоси оснащены поворотными кулаками, ход которых ограничен приваренными болтами. На шейке шарнира смонтирован ниппель подвода воздуха. На внешнем фланце полуоси выполнен кран, необходимый для подключения магистрали к шине. В состав полуоси входит шарнир равных угловых скоростей, допускающий угол поворота колеса 30° в обе стороны. Поворотный шкворень имеет угол наклона в продольном направлении 3°10´, поперечный наклон составляет 5°.

Из-за особенностей конструкции вес передней балки составляет 480 кг, оси задней тележки имеют массу по 430 кг. Для проверки уровня масла используется отверстие на крышке картера. Нормальным является уровень, соответствующий нижней кромке отверстия. Объем смазки в картере составляет 5,0 л. Заливаемое на ЗИЛ-131 масло в мосты должно являться всесезонным (например, ТСп 15К). При эксплуатации техники при температуре ниже -30°С требуется специальная жидкость ТСп 10.

Вариант конструкции с блокируемым дифференциалом

Задний ведущий мост грузовых автомобилей ЗИЛ с одинарной гипоидной главной передачей и блокируемым дифференциалом представлен на рисунке 2.

Рисунок 2 — Задний ведущий мост с блокируемым дифференциалом грузовых автомобилей ЗИЛ

1 — картер; 2 — болт; 3 — втулка; 4, 15 — шестерни главной передачи; 5, 7 — прокладки; 6 — шток; 8 — пневмокамера; 9 — диафрагма; 10 — вилка; 11, 13 — муфты; 12 —корпус; 14 — крестовина; 16 — полуосевая шестерня; 17 — гайка

Ведущая шестерня 4 главной передачи вместе с валом установлена на трех подшипниках. Два роликовых конических подшипника размещены в специальном стакане, а цилиндрический роликовый подшипник — в перегородке картера 1. Регулировка затяжки конических подшипников производится распорной втулкой 3, установленной между ними.

Ведомая шестерня 15 главной передачи приклепана к фланцу левой чашки дифференциала. Ее перемещение при пиковых нагрузках ограничивает опорный болт 2, ввернутый в катер и закрепленный контргайкой. Зазор между торцами ведомой шестерни и болта составляет 0,15…0,25 мм.

Зацепление шестерен главной передачи регулируется прокладками 5.

Дифференциал конический, симметричный, малого трения, четырехсателлитный, с блокировкой. Корпус дифференциала состоит из двух чашек, соединенных между собой болтами. В корпусе закреплена крестовина 14 с сателлитами, которые находятся в зацеплении с полуосевыми шестернями 16. Дифференциал установлен на двух конических роликовых подшипниках, затяжка которых производится регулировочными гайками 17.

Дифференциал имеет механизм блокировки, который повышает проходимость и тяговые свойства автомобиля.

В механизм блокировки входят корпус 12 и муфта 13. Корпус крепится болтами к правой чашке дифференциала.

Привод управления механизмом блокировки дифференциала пневматический. Управление механизмом производится клавишей, расположенной в кабине на панели приборов.

При включении механизма блокировки дифференциала сжатый воздух из пневмосистемы автомобиля поступает в пневматическую камеру 8 и воздействует на диафрагму 9. Диафрагма перемещает шток 6 с вилкой 10 и муфтой 11 включения блокировки. В результате муфта 11 включения торцовыми зубьями соединяется с зубьями муфты 13 блокировки, и правая полуось с чашкой дифференциала блокируется.

Зазор между торцами зубчатых муфт включения и блокировки, равный 1,5…2,5 мм, регулируется прокладками 7.

Полуоси заднего ведущего моста фланцевые, разгруженные. Они прикрепляются к ступицам ведущих колес автомобиля, которые устанавливаются на наконечниках балки моста на конических роликовых подшипниках.

Ремонт мостов

В процессе эксплуатации грузовика следует периодически доливать масло в картер и менять на новое (согласно карте обслуживания). В корпусе поворотного кулака имеется пресс-масленка. Набивка смазки выполняется до момента появления вещества из контрольного отверстия на нижней части опоры. После этого отверстие закрывается защитной пробкой. При замене смазки требуется промывка деталей.

Ремонт ведущего моста осуществляется при поломке или чрезмерном износе шестерен или подшипников, а также поворотных кулаков и шарниров. При сборке заднего моста ЗИЛ необходимо обеспечить требуемое усилие затяжки гаек. Аналогичное требование распространяется на остальные узлы трансмиссии. При этом важно не перетянуть резьбовые соединения, поскольку возможен обрыв болтов или срыв резьбы, нарезанной внутри картеров.

КПП на ЗИЛ 130

Коробка передач на ЗИЛ имеет вес 98 кг и обладает уникальной конструкцией. На ЗИЛ 130 она трехходовая и оснащена 5-ю ступенями, между которыми осуществляется плавное переключение. В конструкции предусмотрены два синхронизатора инерционного типа, которые применяются для активации всех остальных передач за исключением первой. Применяются измененные кольца и фиксаторы синхронизаторов. Данный агрегат может быть разобран для проведения его ремонта, детали можно менять по отдельности. Их притирка будет выполняться уже в работе. Важно залить правильное трансмиссионное масло, чтобы гарантировать требуемую надежность работы в любых условиях.

Как включить передний мост

Включение переднего моста осуществляется принудительно при помощи электропневматического привода. Активация происходит в автоматическом режиме в момент включения пониженного ряда в раздаточном редукторе. Для отслеживания используется концевой электрический переключатель, который подает напряжение на электромагнит. Силовой шток открывает воздушный клапан, через который начинается подача воздуха под давлением не менее 5 кгс/см². Узел подключен к пневматической системе привода тормозов.

Сжатый воздух воздействует на диафрагму с установленным на ней стержнем. Смещение элемента передается на подвижную каретку, которая позволяет включить на ЗИЛ-131 привод на переднюю ось.

Выключение привода осуществляется автоматически после отключения пониженного ряда под воздействием возвратной пружины.

Основные функции раздаточной коробки

Основная задача этого элемента – передавать крутящий момент от двигателя к ведущим мостам авто. Кроме того, с помощью раздаточной коробки в трансмиссии растет число передач. Также их предназначение в следующем:

• Распределять крутящий момент между ведущими мостами, это позволяет лучше обеспечивать проходимость автомобиля;
• Когда крутящий момент на ведущих колесах увеличивается, то сразу преодолевается «качание» колес во время езды по плохим дорогам, на крутых подъемах и по бездорожной местности;
• Обеспечивать устойчивое движение автомобиля на небольшой скорости, когда двигатель работает с наибольшим крутящим моментом.

То есть, главная цель раздаточной коробки – обеспечить хорошую работу автомобиля.

Раздаточная коробка ЗИЛ 131 б/у

Работа раздаточной коробки

Включение переднего моста происходит за счет электропневматического устройства. Оно состоит из:

• Электровоздушного клапана;
• Пневмокамеры;
• Двух микровыключателей;
• Реле;
• Включателя;
• Сигнальной лампы;

Важно знать, что раздаточная коробка в машине ЗИЛ 131 будет работать нормально, если на поперечине рамы установлен электровоздушный клапан, а на передней стенке картера прикреплена пневмокамера. Микровыключатель располагается на корпусе фиксатора и на корпусе пневмокамеры, а включатель и сигнальная лампа находятся в кабине, а под капотом – реле.

Вид раздаточной коробки ЗИЛ 131

Когда происходит включение, раздаточная коробка автомобиля ЗИЛ 131 постепенно подключает все остальные механизмы в работу. Водителем перемещается вперед рычаг и тут же он поворачивается вокруг точки крепления на верхней тяге и нижним концом через тягу. С помощью штока и вилки муфта перемещается назад и в этот момент соединяются между собой шестерни. Когда перемещается шток, то сразу начинает работу микровыключатель, благодаря ему замыкается цепь реле, которое тут же замыкает цепь на электровоздушном клапане. Опускается книзу якорь электромагнита, открывается впускной клапан и закрывается выпускной.

Регулировка мостов

Поскольку редукторы ЗИЛ-131 имеют унифицированную конструкцию, то регулировка узлов одинаковая для всех осей. Под настройкой понимают проверку и корректировку предварительного натяга подшипников, а также обеспечение корректного контакта конической передачи. При этом следует помнить, что 2-рядный подшипник ведущего вала цилиндрической передачи настройке не подлежит. Недопустима замена элементов опорного узла, в случае износа он меняется в сборе.

Чтобы отрегулировать подшипники, необходимо:

1. Отсоединить карданный вал от фланца редуктора.
2. Разобрать узел и вынуть стакан в сборе с подшипниками ведущей шестерни. Для этого используются вспомогательные болты.
3. Между торцовыми поверхностями внутренних колец подшипников установить регулировочные прокладки из набора. Допускается монтаж только 2 прокладок.

Неполадки и способы устранения

Очень часто поломку раздаточной коробки можно предвидеть, для этого следует только перед выездом на трассу осмотреть автомобиль и прислушаться к звукам, происходящих во время работы механизмов.

Неполадки возможны следующие:

1. Сильный шум в раздаточной коробке. Это показатель того, что разрушены некоторые детали: шестерни или подшипники. В этом случае раздаточная коробка разбирается, а вышедшие из строя детали меняются;
2. Передачи выключаются сами, непроизвольно. Скорей всего износились зубчики кареток или малые зубчатые венцы на колесах. Такая поломка возможна, когда изношены вилки переключения передач. Нужно поменять испортившиеся детали;
3. Течет масло и прорвана мембрана. Если обнаружено, что через уплотнительные манжеты происходит утечка масла, то нужно внимательно их осмотреть. Если при осмотре будут обнаружены признаки износа на кромках, то надо их заменить. Если прорвана мембрана в пневмокамере, то ее тоже надо поменять;
4. Нарушена регулировка тяги управления и изношены пальцы в вилках тяги. В такой ситуации тяги следует снова подрегулировать, а пальцы поменять.

Задній міст ЗІЛ-130 131 ЗІЛ-133ГЯ. Товари та послуги компанії «Інтернетмаркет «Gruz-Точка.UA»»

Задній міст ЗІЛ-130

 

Головна передача — двоступенева, складається з пари конічних зубчастих коліс зі спіральними зубами і пари циліндричних зубчастих коліс з косими зубами (на деяких автомобілях головна передача — одинарна, гіпоїдна, з передаточним числом 6,33). Число зубців конічної пари зубчастих коліс, циліндричної пари. Загальне передаточне число головної передачі 6,32.

Конічна шестерня встановлена у склянці на двох конічних роликоподшипниках. На заводі підшипники конічної шестерні регулюють з попереднім натягом. Між внутрішніми кільцями встановлені розпірна втулка 36 і дві регулювальні шайби 8, товщину набору яких підбирають з таким розрахунком, щоб забезпечити необхідний попередній натяг підшипників. При правильно відрегульованих без урахування тертя сальника підшипниках момент, необхідний для обертання шестерні, дорівнює 1-3,5 Н • м (0,1 — 0,35 кгс • м).

Конічне колесо напресовано на вал і прикріплено до його фланця заклепками. Конічне колесо в зборі з валом і внутрішніми кільцями роликопідшипників встановлюють в картер головної передачі з боку опор диференціала. Зовнішні кільця роликопідшипників встановлюють із зовнішнього боку картера разом з кришками. Під кришками поміщені сталеві прокладки 13 для регулювання підшипників. На заводі ці підшипники регулюють з попереднім натягом. При правильно відрегульованих підшипниках момент провертання вала конічного колеса дорівнює 4-6 Н • м (0,4—0,6 кгс * м).

 

Потім в картер головної передачі встановлюють конічну шестірню в зборі зі склянкою, перевіряють зачеплення конічної пари зі спіральними зубами і, якщо потрібно, регулюють його. Для регулювання зачеплення служать сталеві прокладки 10, наявні між торцем картера редуктора і торцем склянки 7 підшипника вала шестерні.

Якщо переміщенням конічної шестерні не вдається відрегулювати зачеплення, то переміщують конічне колесо, перекладаючи регулювальні прокладки бічних кришок з одного боку на іншу. Загальне число прокладок під кришками повинно залишатися постійним, щоб не порушувалася регулювання конічних роликопідшипників валу конічного колеса. Зачеплення конічної пари зі спіральними зубами перевіряють по контакту на фарбу. При правильному зачепленні конічної пари зі спіральними зубами бокозой зазор у широкої частини зуба дорівнює 0,15—0,4 мм.

Диференціал з чотирма сателітами — симетричний. На заводі подшицники диференціала регулюють про попереднім натягом. Для отримання необхідного попереднього натягу підшипників диференціала гайки про обох сторін затягують на один паз від положення, відповідного нульового осьового зазору. При регулюванні всіх конічних роликопідшипників слід мати на увазі, що при надмірному затягуванні підшипники можуть вийти з ладу.

Змазування головної передачі і маточин задніх коліс слід проводити відповідно до карти змащення. При черговому технічному обслуговуванні після 20 000 км пробігу потрібно перевірити затягування гайки кріплення фланця конічної шестерні. Момент затягування гайки кріплення фланця повинен бути дорівнює 250-300 -Н • м (25-30 кгс • м), а момент затягування гайок кріплення чашок диференціала 120-140 Н « м (12-14 кгс • м).

При технічному обслуговуванні необхідно перевіряти регулювання підшипників маточин задніх коліс. Маточина повинна обертатися вільно, але не мати помітного зазору. Для регулювання конічних підшипників маточин коліс треба затягнути гайку кріплення підшипників момент затягування становить 60-80 Н«м (6-8 кгс-м), провертаючи етупицу в обох напрямках для запобігання перекосу роликів, а потім відвернути гайку приблизно на 120ч (1/3 обороту). Перевірити наявність осьового зазору в підшипниках маточини. Встановити вамочную шайбу, совмевтив штифт гайки з найближчим отвором в замковій шайбі і затягнути контргайку момент ватяжки дорівнює 250-300 Н• м (25-30 кге»м)1. При цьому маточина повинна вільно обертатися і не мати помітного (більш 0,15 мм) осьового зазору. Необхідно періодично промивати повітряні канали сапуна, при їх забрудненні можливе підвищення тиску в картері заднього моета, що може призвести до витікання масла.

Рис. 1. Задній міст: 1 — фланець шестерні; 2 — сальник; 3 — кришка; 4 — шайба шестерні; 5 — прокладка; 6 — передній конічний підшипник вала конічної шестерні; 7 — стакан підшипника вала конічної шестірні; 8 — регулювальні шайби підшипників вала конічної шестірні; 9 — задній конічний роликопідшипник вала конічної шестірні; 10 — прокладка для регулювання зачеплення конічних зубчастих коліс; 11 — конічна шестерня; 12 — конічне колесо; 13 — регулювальні прокладки; 14 — правий конічний роликопідшипник проміжного вала; 15 і 35 — кришки відповідно — правого і лівого підшипників; 16 — циліндрична шестірня; 17 — картер головної передачі; 18 — кришка підшипника диференціала; 19 — опорна шайба полуосевого колеса; 20 — права чашки диференціала; 21 — циліндричне колесо; 22 — напівосьове зубчасте колесо; 23 — ліва чашка диференціала; 24 — роликопідшипник диференціала» 25 — регулювальна гайка підшипника диференціалу; 26 — гальмівна камера; 27 — гальмівний вал з розтискним кулаком; 28 — кронштейн кріплення гальмівної камери і валу розтискного кулака; 29 — піввісь; 30 — картер моста; 31 — сателіт з бронзовою втулкою; 32 — опорна шайба сателіта; 33 — хрестовина сателітів; 34 — лівий конічний роликопідшипник проміжного вала; 36 — втулка вд-улка; 37 — гальмівний барабан; 38 — сальник маточини; 39 — шпилька кріплення коліс; 40 — гайка кріплення зовнішнього колеса; 41 — колпачко-кая гайка кріплення внутрішнього колеса; 42 — сальник; 43 — замкова шайба; 44 — гайка підшипника маточини колеса; 45 — штифт гайки; 46 — гайка підшипника маточини колеса; 47 — отвір під болт-знімач півосі; 48 — маточина; 49 — цапфа; 50 — роликопідшипник; 51 — маслоуловитель; 52 — опора розтискного кулака; 53 — масло для змащування втулки розтискного кулака; 54 — разжимной кулак; 55 — щиток гальма; 56 — супорт; 57 — вісь колодки; 58 — гальмівна колодка

Головна передача і диференціал гипоидного мосту зібрані в окремому картері (рис. 43), який при установці на картер моста центрується посадковим пояском. Кришка підшипника диференціала впирається в посадочний поясочок задньої стінки картера моста, тим самим збільшуючи жорсткість опор. Після розбирання кришки необхідно встановлювати на колишні місця з допомогою штифтів.

Шестерня склянки встановлена в двох конічних роликоподшипниках бив одному циліндричному підшипнику, розташованому в картері глзеной передачі. Між розпірним кільцем і торцем внутрішнього кільця переднього конічного роликоподшипника розташовані дві регулювальні шайби, товщина яких одобрана так, що забезпечується необхідний попередній натяг підшипників. При правильно відрегульованих підшипниках момент, необхідний для прокручування вала, дорівнює 2,5—4 Н-м (0,25—0,4 кгс — м). Між фланцем склянки підшипників і картером головної передачі поставлені регулювальні прокладки, від яких залежить осьове розташування шестірні.

Для обмеження осьового переміщення колеса в картері головної передачі встановлений опорний болт зазор між торцями колеса і опорної накладки повинен бути дорівнює 0,15—0,20 мм

В головною передачі заднього мосту до опорної накладці двома заклепками прикріплений маслосъемник, який знімає масло е торця колеса і подає його в кишеню картера, потім масло по каналу надходить до підшипників шестерні 19. Масло, яке потрапило в порожнину між зовнішнім підшипником і сальником 20, повертається по каналу в картер.

Диференціал складається з двох чашок, скріплених болтами, зубчастих коліс і чотирьох сателітів, в які запресовано бронзові втулки. Сателіти встановлені на шипах хрестовин, закріплених між чашками, а диференціал — на двох конічних роликоподшипниках 6 з регулювальними гайками, якими встановлюють також положення колеса. Регулювання підшипників диференціала гипоидного і двоступінчастого мостів однакова.

Необхідно регулярно додавати мастильний матеріал у картер моста і замінювати його в строки, зазначені в карті змащення. Масло наливають через холодець (оглядове) отвір у верхній стінці картера головної передачі, що закривається пробкою, до появи течі масла з відкритого контрольного отвору в задній кришці картера моста. Зливають відпрацьовану олію після попереднього прогріву агрегату через зливний отвір. Заливний отвір при цьому має бути відкрито.

При технічному обслуговуванні автомобіля після 25 000 км пробігу потрібно перевірити затягування гайок кріплення фланців зубчастих коліс. Момент затягування гайок повинен бути дорівнює 250-300 Н • м (25 — 30 кгс • м).

Рис. 2. Гіпоїдних задній міст: 1 — картер моста; 2 — піввісь; 3 — стопорная пластина; 4 — стопор гайки підшипника диференціала; 5 — регулювальна гайка підшипника диференціалу; 6 — конічний роликопідшипник; 7 —кришка підшипника диференціала; 8 — конічне колесо; 9 і 13 – відповідно права ліва н чашки диференціала: 10 — зубчасте колесо півосі; 11 — фестовина сателітів; 12 — сателіт; 14 — картер головної передачі; 15 — маслосъемник; 16 – болт; 17 — гайка опорного болта: 18 — опорна накладка; 19 — конічна шестерня) сальник; 21 — фланець шестерні; 22 — гайка кріплення фланця; 23 — кришка склянки Ва~иИПНИК0в; 24 — Стака.1 підшипників; 25 — регулювальні шайби підшипників; 26 — спірне кільце; 27 — регулювальні прокладки шестерні; 28 — циліндричний ролико-підшипник; 29 — пробка заливного отвору

Рис. 3. Тягово-зчіпний пристрій: 1 — масло для змащування стебла гака; 2 — буксирний крюк; 3 — гумовий буфер; 4 — гайка буксирного гака; 5 —ковпак; 6 — масло для змащування гайки гака; 7 і 9 — фланці гумового буфера; 8 — корпус; 10 — болт; 11 — кришка корпусу

 

Чем отличается коробка зил 130 от быка.

Что может понадобиться дополнительно? Какими способами можно оплатить заказанный товар

1 Коробка передач ЗИЛ-130 и ее свойства

2 Коробка ЗИЛ-130 схема

3 Синхронизатор

6 Первичный вал

7 Выходной вал

8 Промежуточный вал

Если сцепление необходимо для передачи крутящего момента от двигателя к трансмиссии, для его изменения в зависимости от условий движения используется коробка передач. Коробка обеспечивает движение автомобиля задним ходом и длительное отделение трансмиссии от двигателя.

Коробка передач ЗИЛ-130 имеет 5 передач переднего хода и одну для движения назад. Коробка имеет 3 вала. Первичный, вторичный и промежуточный, а также 2 инерционных синхронизатора. Шестерни, установленные на валах, могут группироваться в требуемой комбинации и получать передаточные числа, соответствующие той или иной передаче.

Коробка ЗИЛ-130 схема

Перемещение шестерни ведомого вала вперед включает первую передачу. 2-я передача включается перемещением муфты синхронизатора назад. Если сдвинуть муфту синхронизатора вперед, включится 3-я передача. Перемещением муфты 2 синхронизатора назад включается 4-я передача. Если сдвинуть сцепление того же синхронизатора вперед, то будет включена 5-я передача. Промежуточный вал не участвует в передаче крутящего момента. Реверс активируется перемещением шестерни 1-й передачи до ее включения блокировкой заднего хода.

Коробка передач, в которой изменение крутящего момента по величине производится за счет изменения передаточного отношения. Наибольшее распространение получили ступенчатые: коробки передач

, где изменение передаточного числа осуществляется за счет увеличения или уменьшения передаточного числа шестерен. Механизмы, изменяющие передаточное отношение плавно в определенных пределах, называются бесступенчатыми трансмиссиями.

» В автомобилях применяются бесступенчатые трансмиссии следующих типов: гидравлические (гидродинамические и гидрообъемные, иначе называемые гидрообъемными), механические (фрикционно-импульсные) и электрические.

Наибольшее распространение в качестве бесступенчатых трансмиссий получили гидродинамические преобразователи-гидротрансформаторы, которые обычно устанавливаются в сочетании со ступенчатыми или планетарными редукторами. Такие передачи называются гидромеханическими.

Ступенчатые коробки передач относительно просты по конструкции и дешевле бесступенчатых трансмиссий, однако число передаточных чисел у них ограничено от трех до пяти.

На автомобилях повышенной проходимости и грузоподъемности увеличено количество передач за счет использования дополнительной коробки передач. Крутящий момент будет тем больше, чем выше передаточное число зацепленных шестерен.

Ступенчатые коробки передач имеют принудительное ручное управление, а планетарные и бесступенчатые, в основном полуавтоматические и автоматические. Пятиступенчатая коробка передач показана на рис. 131. Первичный (приводной) вал 1 через муфту соединен с коленчатым валом двигателя. Вторичный (ведомый) вал является как бы продолжением первичного вала и расположен с ним на одной оси.

Один конец выходного вала установлен на роликовом подшипнике 10, установленном на конце входного вала, поэтому выходной вал может вращаться независимо от входного вала; второй конец вала установлен в шарикоподшипнике 8.

Шестерни установлены на промежуточном валу 9. Все они, кроме первой шестерни, выполнены отдельно и закреплены на нем шпонками. Для снижения рабочего шума и повышения долговечности шестерни, находящиеся в постоянном зацеплении, выполнены косозубыми.

Особенностью конструкции коробки автомобиля ЗИЛ-130 является наличие шестерен постоянного зацепления на вторичном валу. Эти шестерни за счет специальной обработки (фосфатирования) сопрягаемых поверхностей вала и шестерни их канавок для смазки устанавливаются на вал без специальных втулок и подшипников.

В коробке передач типа МАЗ-500 игольчатые подшипники шестерен вторичного вала, находящиеся в постоянном зацеплении, смазываются маслом… под давлением. Для этого напротив переднего конца промежуточного вала с внешней стороны картера коробки передач установлен шестеренчатый масляный насос, который приводится во вращение от переднего конца промежуточного

вала. Включение шестерен осуществляется перемещением шестерни по шлицам вала, Но в этом случае удар зубьев неизбежен, так как окружные скорости шестерен различны. Для легкого и безударного переключения передач необходимо, чтобы окружные скорости вводимых в зацепление шестерен были одинаковыми.

Окружная скорость шестерни зависит от числа оборотов вала, на котором она установлена, и от ее диаметра: чем больше диаметр шестерни и число оборотов вала, тем больше ее окружная скорость. Для выравнивания окружных скоростей шестерен перед их включением используется специальный механизм синхронизатора, обеспечивающий их бесшумное и безударное включение.

СИНХРОНИЗАТОР

Синхронизаторы обеспечивают бесшумное включение. Разница в скорости муфты синхронизатора и включения шестерни плавно нивелируется за счет силы трения между ними. Механизм переключения коробки передач имеет блокирующее устройство, удерживающее тяги переключения в необходимом положении.

Синхронизатор автобусов ЛАЗ-695, ЛАЗ-697 и автомобиля ЗИЛ-130 (рис. 132) работает следующим образом.

При перемещении муфты 11 влево с вилкой переключения, коническое бронзовое кольцо будет перемещаться вместе с ней и прижиматься к конической поверхности шестерни 1. Конические кольца 7 и муфта]] не связаны между собой жестко, а через три фиксирующих штифта 5 с шариками и пружиной. Шестерня 1 и кольца 7 вращаются с разными окружными скоростями. Пока за счет силы трения эти скорости не сравняются, муфта 11 будет смещаться (рис. 132, б).

Оба бронзовых кольца 7 жестко соединены друг с другом посредством штифтов 12. Муфта 11 будет перемещаться до тех пор, пока коническая поверхность 10 муфты не упрется в коническую поверхность 9 штифта (рис. 132, а и г). При выравнивании скоростей колец 7 синхронизатора и конуса шестерни 1 штифт 12 окажется в центре отверстия муфты 11, блокирующие конические поверхности разъединятся (рис. 132, в и д). ), и сцепление продолжит двигаться. Его наружные зубья 13 войдут в зацепление с внутренними зубьями шестерни вала 1, которая, таким образом, будет связана посредством синхронизатора с ведомым валом 14.

Отбор мощности от ВОМ.

Его название намекает на то, что он забирает часть крутящего момента двигателя и передает его специальным механизмам. Это может быть гидронасос или навесное оборудование для коммунальной техники. КОМ работает в тесной связи с коробкой передач, а включается из кабины автомобиля. Это маленькое устройство несет в себе огромный объем работы и работы.

Поэтому всегда стремятся сделать его прочным и долговечным. Существует 2 типа зависимого от ВОМ и независимого от сцепления. Первый работает, когда двигатель работает на холостом ходу. Зависимый ВОМ прост в установке и почти не требует обслуживания. Они устанавливаются на механическую коробку передач и включаются водителем из кабины. Независимый КОМ может работать как с механикой, так и с автоматом.

Устанавливается на бетономешалки, дорожно-уборочную технику, сельскохозяйственные машины. Местом регистрации КОМ может стать коробка передач, раздаточная коробка, двигатель или пространство между двигателем и коробкой передач. КОМ — очень прочный узел, но даже он может сломаться.

Часто поломки видны сразу, СОМ либо перестает нормально включаться, либо начинает сильно шуметь. Проблемы решаются по-разному, начиная с простой подтяжки гаек и заканчивая полной разборкой ВОМ. В любом случае, без соответствующих знаний и навыков, самостоятельный ремонт ВОМ заводом-изготовителем не рекомендуется.

ПОСМОТРЕТЬ ВИДЕО

Схема включения шестерни

Первичный вал

Первичный вал изготовлен из стали 25 ХГМ, глубина нитроцементированного слоя 0,6…0,8 мм, твердость поверхностного слоя HRCe 61.. .66, твердость сердечника 37…46 HRCe.

Основные данные посадочных мест, допустимый износ шлицев, шеек и посадочных мест под подшипники, а также данные по зубчатым колесам.

Толщина зубьев прямоточных шлицов-5, 805…5, 855

Диаметр посадочного места под роликовый подшипник — 43,980…44, 007

Диаметр шейки вала под шарикоподшипник — 60,003. ..60,023

Диаметр шейки вала — 24,975…24,995

Вторичный вал

Вторичный вал изготовлен из стали 25 ХГМ, глубина нитроцементации 0,8…1,1 мм, твердость поверхностного слоя HRCe 61…66, твердость сердцевины HRCe 37…46.

Биение шеек вторичного вала относительно оси допускается не более 0,05 мм. Наложение шеек на отколотый цементированный слой усталостного характера не допускается.

Параметры шлицев шеек выходного вала

Диаметр шейки переднего конца вала под роликовый подшипник — 29,939..29,960

Диаметр шейки под шариковый подшипник — 50,003 … 50.020

Диаметр шейки втулки шестерни постоянного зацепления четвертой передачи — 47,003…47,020

Диаметр шейки косозубой шестерни постоянного зацепления второй передачи — 60,920…60,940

Толщина зуба шлицевой части вала синхронизатора:

Вторая и третья передачи — 8,88…8,94

Четвертая и пятая передачи — 10,90…10,95

Толщина зуба шлица часть вала под шестерню первой передачи — 10,88. ..10,94

Толщина зуба шлицевой части вала под фланец — 5,99…5,94

Вал промежуточный

Вал промежуточный изготавливается из стали 25ХГМ, глубина нитроцементации 0,8…1,1 мм, твердость поверхностного слоя HRCe 58…61, твердость сердцевины HRCe 35…45,

Биение шеек промежуточного вала относительно оси допускается не более 0,04 мм. Дефектные шейки вала можно отремонтировать хромированием, а затем обработать до номинальных размеров.

Вес коробки ЗИЛ-130 -98кг

Размеры сальников: 1 Сальник первичного вала 42x62x10 2 Сальник вторичного вала 58x8x16

Масло в коробку ЗИЛ-130 Тад-17 5,1 л

ПОСМОТРЕТЬ ВИДЕО

Что может понадобиться дополнительно?

Здесь мы собираем различную информацию о конверсиях.
Какие реквизиты и документы могут потребоваться.
Страница находится в разработке. Информация собирается от тех, кто прошел процесс.
Кто что знает поделитесь информацией.

По вопросам постановки на учет в МРЭО переоборудованного автомобиля:

По нашим данным сначала автомобиль необходимо представить в МРЭО со старым двигателем для осмотра, получить разрешение на переоборудование у начальника МРЭО или депутату есть специальная форма заявления.
Далее получить заключение профильного института (НАМИ) о возможности данной переделки, с перечнем работ и возможных мест выполнения. В заключении должен быть указан сервисный номер услуги, которая есть в справке.
Далее найдите сервис с нужным сертификатом, переоборудуйте их, либо купите документы.
После этого предоставьте машину для инструментального контроля на диагностической станции. Потом снова в МРЭО.

Еще нюансы:

1. Коробка передач БЫЧКА и ЗИЛ-130 практически один в один, только первичный вал переставить или укоротить первичный вал от ЗИЛ-130 примерно на 3см. Разница возникает из-за размеров картера сцепления Бычка и ЗИЛ-130.
2. Вот передний опорный кронштейн — заводской и никаких соплей из швеллеров.
Не изобретайте велосипед, все давно изобретено.

У нас есть кронштейны.

3. Оригинальный бензиновый двигатель ЗИЛ-508 более высокооборотный, а дизель Д245 имеет меньшую частоту вращения.

Передаточные числа коробки передач были подобраны под более оборотистый двигатель, из-за этого скорость переделанного автомобиля с родной 130-й коробки передач будет падать.
С этим можно мириться (скорость автомобиля будет в пределах 60 км/ч), а можно поставить ускоренную коробку передач 432930 (ст. 3206-1700004-20).
Скорость увеличится на 20-30 км/ч.
Бывает и так, что люди меняют редуктор заднего моста и ставят резину большего диаметра.

4. Нужен или не нужен интеркулер решать вам.

Каждый автомобилист, хоть раз сталкивавшийся с вождением автомобиля ЗИЛ 130 или 131, с уверенностью скажет, что для этого «железного коня» практически не существует препятствий. Однако если вы впервые садитесь за руль такого агрегата, то вас наверняка заинтересует схема переключения передач ЗИЛ 130. При этом достаточно оригинально и непривычно для рядового автолюбителя.

[Скрыть]

Как устроена коробка передач автомобиля ЗИЛ 130?

Автомобили ЗИЛ 130 и 131 комплектуются трехступенчатой ​​пятиступенчатой ​​механической коробкой передач. Коробка передач этого транспортного средства позволяет водителю двигаться вперед на пяти скоростях и назад на одной. Чертеж устройства вы можете найти ниже. Как видно на схеме, коробка передач ЗИЛ 130 и 131 оснащена двумя инерционными синхронизаторами, в состав которых входят второй и третий, а также четвертый и пятый.

Приводной вал вместе с шестерней и зубчатым венцом включения пятой (прямой) скорости установлен в картере на подшипниках. Кроме того, в расточке самого шкива установлен цилиндрический роликоподшипник, а на него, в свою очередь, опирается вторичный шкив. Промежуточный вал в коробке ЗИЛ 130 и 131 монтируется в нижнем картерном отсеке. На этом валу установлена ​​другая шестерня, находящаяся в регулярном зацеплении с диском первичного вала (ПВ). Здесь разработчики моделей 130 и 131 решили установить колеса второй, третьей и четвертой скоростей.

Кроме того, на кардан установлены прямозубые шестерни, предназначенные для включения задней (задней) передачи и первой передачи. Также включение этих режимов обеспечивают прямозубая шестерня и узлы синхронизатора, установленные на шлицах вторичного шкива.

Кроме того, на вторичном валу установлены дополнительные шестерни:

• для включения второй передачи;
• для активации третьего режима;
• для включения четвертого.

А эти зубчатые венцы в процессе эксплуатации находятся в постоянном сцеплении с колесами, установленными на промежуточном диске. Узел реверсивного движения установлен на специальных роликовых подшипниках, расположенных на оси в картере. Здесь они установлены достаточно надежно. Кардан блока реверса также работает в зацеплении с натяжным шкивом посредством дополнительных колес.

Что касается внутренней части картера, то сюда заливается рабочая жидкость, поэтому эта часть всегда закрыта от мусора и пыли. Здесь же установлен и сам механизм переключения. Следует отметить, что механизм переключения коробки на ЗИЛ 130 и 131 устроен так же, как и на ГАЗ 53.

Схема переключения

Схема переключения коробки передач ЗИЛ 130 и 131 представлена ​​ниже. В целом схема оригинальная, но если верить словам З.И.Ловодова, к ней можно очень быстро привыкнуть.

Как работает трансмиссия автомобиля этой марки?

При включении первой скорости у коробки передач автомобиля моделей 130 и 131 шестерня начинает двигаться по канавкам и входит в зацепление с карданом первого режима коробки передач на промежуточном валу. При этом крутящий момент начинает передаваться от первичного шкива через шестерни и другие вспомогательные элементы на вторичный диск. Передаточное число 7,44.

Когда автомобилист включает вторую скорость, муфта, установленная на синхронизаторе, начинает воздействовать на зубья шестерни этой трансмиссии. В результате того, что этот компонент уже функционирует от компонентов промежуточной шестерни, крутящий момент начинает передаваться с первичной на вторичную. При этом момент проходит через все колеса с зубьями, а также кардан синхронизатора. В этом случае передаточное число будет 4,1.

В том случае, если водитель включает третью скорость, диск синхронизатора перестает воздействовать на детали и элементы второй передачи. Сцепление пойдет по шлицам и попадет в сцепление с звеном третьего режима коробки передач моделей 130 или 131. А этот элемент, в свою очередь, уже находится в зацеплении с колесом третьей передачи промежуточного кардана. Таким образом, крутящий момент начинает передаваться от ПВ через вспомогательные элементы и муфту на вторичный шкив. Передаточное число 2,29..

ПОДБЕРЕМ оптимальный способ доставки с учетом приемлемых для Вас сроков доставки и стоимости

ОТПРАВИМ необходимую запчасть в Ваш город транспортной компанией, которую Вы предпочитаете, либо самостоятельно подберем ту, которая удовлетворит ваши ожидания с точки зрения времени и стоимости. Список компаний, с которыми мы работаем, вы можете найти ниже

БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА запчасти, независимо от ее веса и стоимости, до терминала выбранной вами транспортной компании. Таким образом, вы оплачиваете услуги доставки исключительно транспортной компании

Доставка осуществляется транспортными компаниями:

ВНИМАНИЕ! Точную стоимость доставки определяет транспортная компания.

ПРИМЕЧАНИЕ! Любые частично оплаченные товары (внесена предоплата) отправляются только транспортной компанией «Деловые Линии»

Бесплатная доставка для жителей Москвы, Владимира и Ульяновска

Для жителей этих городов, помимо доставки в г. терминал транспортной компании, есть вариант абсолютно БЕСПЛАТНАЯ доставка.

Мы доставляем запчасти в эти города один раз в неделю.

Доставка заказа адресату не осуществляется! Заказ необходимо забрать самостоятельно в месте прибытия нашей машины (или в пути).

Доставка для жителей Нижнего Новгорода по адресу

В пределах Нижнего Новгорода БЕСПЛАТНАЯ доставка ВСЕГДА до адреса.

Информация для физических лиц

Какими способами я могу оплатить заказанный товар?

• Безналичный расчет.
• При невозможности перечисления денежных средств с расчетного счета наша организация выставляет физическому лицу счет, который он может оплатить в любом банке.

Когда я смогу заплатить?

• Полная оплата покупной цены. ПРИМЕЧАНИЕ! При этом заказ отправляется любой транспортной компанией.
• Частичная предоплата. Оплачивается часть стоимости товара, остальная сумма — после прибытия агрегата на терминал транспортной компании в вашем городе. ПРИМЕЧАНИЕ! В этом случае заказ отправляется исключительно «Деловыми линиями».

ВАЖНО! В случае полной и частичной оплаты мы вышлем Вам по почте копию выданной товарно-транспортной накладной, заверенную печатью, с указанием наименования товара, его стоимости. Оригинал накладной будет доставлен вместе с товаром.

Информация для юридических лиц

Товар оплачивается по безналичному расчету.

Как получить счет?

Вы отправляете нам реквизиты компании по электронной почте, мы выставляем счет и оформляем договор. Договор подписывается обеими сторонами, после чего клиент оплачивает счет.

Как оплатить счет?

Оплата по безналичному расчету на расчетный счет компании по реквизитам, указанным в счете. Все отчетные документы высылаются вместе с товаром. Возможна отсрочка платежа (по согласованию с руководством).

Все товары в нашем интернет-магазине имеют расширенную гарантию 6 месяцев (на электронику расширенная гарантия 3 месяца). Гарантийный талон отправляется покупателю вместе с запчастью.

Что включает:

Гарантийная замена запчасти при обнаружении дефектов в течение 6 месяцев

В случае производственного брака вы можете заменить деталь по гарантии в течение полугода после покупки.

Для этого:

1. Вы должны отправить товар обратно к нам.
2. Если дефектация подтвердит заводской брак, то мы высылаем вам новую запчасть. Транспортные расходы по отправке вам замененной детали несет наша компания.
3. Если при устранении неполадок установлено, что запчасть была повреждена в результате неправильного использования, мы можем отремонтировать ее с вашего согласия за ваш счет. В случае отказа в ремонте мы отправим вам деталь обратно. В этом случае транспортные расходы по отправке детали несете вы.

Запчасти

В случае неисправности вы можете отремонтировать деталь в нашей компании.

Для этого:

1. Отправьте нам товар обратно.
2. Сразу после получения автозапчастей мы проводим дефектацию товара (3-10 дней).
3. После устранения неисправности мы можем отремонтировать запчасть по нашему прайс-листу с вашего согласия. В случае отказа в ремонте мы отправим вам деталь обратно. В этом случае транспортные расходы по отправке детали несете вы.

Сервис нашего интернет-магазина позволяет сделать заказ очень быстро и легко!

1. Консультация и подбор товара

Если вы точно не знаете, какая автозапчасть нужна, вы можете получить консультацию нашего специалиста по телефону. Для этого оставьте заявку на бесплатную консультацию с помощью кнопки в шапке сайта (специалист перезвонит вам в течение нескольких минут), кроме того, вы можете позвонить по номеру, указанному в шапке сайта, звонок будет бесплатным для тебя.

2. Оформление и подтверждение заказа

Перейдя в карточку выбранного Вами товара, Вы можете сначала рассчитать стоимость доставки, а затем оформить заказ или сразу оформить заказ, нажав соответствующую кнопку. Оформление заказа предполагает заполнение нескольких обязательных полей: ФИО, номер мобильного телефона и город доставки. Для более быстрого заказа вы можете воспользоваться формой обратной связи, просто нажав на красный кружок «Заказать» и введя свой номер телефона.

Для юридических лиц предусмотрена возможность отправки реквизитов и заказа напрямую на почту [email protected] в свободной форме.

После заполнения полей нажмите Оформить заказ … Копия заказа будет отправлена ​​на вашу электронную почту, указанную при оформлении.

Внимание! Неверный номер телефона, неточный или неполный адрес могут привести к дополнительной задержке! Пожалуйста, внимательно проверяйте свои личные данные при регистрации и оформлении заказа.

В течение часа после оформления заказа наш менеджер свяжется с Вами для согласования позиций заказа, времени, способа и места доставки.

ПОДБЕРЕМ оптимальный способ доставки с учетом приемлемых для Вас сроков доставки и стоимости

ОТПРАВИМ необходимую запчасть в Ваш город транспортной компанией, которую Вы предпочитаете, либо самостоятельно подберем ту, которая удовлетворит ваши ожидания с точки зрения времени и стоимости. Список компаний, с которыми мы работаем, можно найти ниже

БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА запчасти, независимо от ее веса и стоимости, до терминала выбранной Вами транспортной компании. Таким образом, Вы оплачиваете услуги доставки исключительно транспортной компании

Доставка осуществляется транспортными компаниями:

ВНИМАНИЕ! Точную стоимость доставки определяет транспортная компания.

ПРИМЕЧАНИЕ! Любой частично оплаченный товар (внесена предоплата) отправляется только транспортной компанией «Деловые Линии»

Бесплатная доставка для жителей Москвы, Владимира и Ульяновска

Для жителей этих городов, помимо доставки до терминала транспортной компании, есть опция АБСОЛЮТНО БЕСПЛАТНАЯ доставка.

В эти города мы доставляем запчасти раз в неделю.

Доставка заказа адресату не осуществляется! Заказ необходимо забрать самостоятельно в месте прибытия нашей машины (или в пути).

Доставка для жителей Нижнего Новгорода по адресу

В пределах Нижнего Новгорода БЕСПЛАТНАЯ доставка ВСЕГДА до адреса.

Информация для физических лиц

Какими способами я могу оплатить заказанный товар?

• Безналичный расчет.
• При невозможности перечисления денежных средств с расчетного счета наша организация выставляет физическому лицу счет, который он может оплатить в любом банке.

Когда я смогу заплатить?

• Полная оплата покупной цены. ПРИМЕЧАНИЕ! При этом заказ отправляется любой транспортной компанией.
• Частичная предоплата. Оплачивается часть стоимости товара, остальная сумма — после прибытия агрегата на терминал транспортной компании в вашем городе. ПРИМЕЧАНИЕ! В этом случае заказ отправляется исключительно «Деловыми линиями».

ВАЖНО! В случае полной и частичной оплаты мы вышлем Вам по почте копию выданной товарно-транспортной накладной, заверенную печатью, с указанием наименования товара, его стоимости. Оригинал накладной будет доставлен вместе с товаром.

Информация для юридических лиц

Товар оплачивается по безналичному расчету.

Как получить счет?

Вы отправляете нам реквизиты компании по электронной почте, мы выставляем счет и оформляем договор. Договор подписывается обеими сторонами, после чего клиент оплачивает счет.

Как оплатить счет?

Оплата по безналичному расчету на расчетный счет компании по реквизитам, указанным в счете. Все отчетные документы высылаются вместе с товаром. Возможна отсрочка платежа (по согласованию с руководством).

Все товары в нашем интернет-магазине имеют расширенную гарантию 6 месяцев (на электронику расширенная гарантия 3 месяца). Гарантийный талон отправляется покупателю вместе с запчастью.

Что входит:

Гарантийная замена запчастей при обнаружении дефектов в течение 6 месяцев

В случае производственного брака вы можете обменять деталь по гарантии в течение полугода после покупки.

Для этого:

1. Вы должны отправить товар обратно к нам.
2. Если дефектация подтвердит заводской брак, то мы высылаем вам новую запчасть. Транспортные расходы по отправке вам замененной детали несет наша компания.
3. Если при устранении неполадок установлено, что запчасть была повреждена в результате неправильного использования, мы можем отремонтировать ее с вашего согласия за ваш счет. В случае отказа в ремонте мы отправим вам деталь обратно. В этом случае транспортные расходы по отправке детали несете вы.

Запчасти

В случае неисправности вы можете отремонтировать деталь в нашей компании.

Для этого:

1. Отправьте нам товар обратно.
2. Сразу после получения автозапчастей мы проводим дефектацию товара (3-10 дней).
3. После устранения неисправности мы можем отремонтировать запчасть по нашему прайс-листу с вашего согласия. В случае отказа в ремонте мы отправим вам деталь обратно. В этом случае транспортные расходы по отправке детали несете вы.

Сервис нашего интернет-магазина позволяет сделать заказ очень быстро и легко!

1. Консультация и подбор товара

Если вы точно не знаете какая автозапчасть нужна, вы можете получить консультацию у нашего специалиста по телефону. Для этого оставьте заявку на бесплатную консультацию с помощью кнопки в шапке сайта (специалист перезвонит вам в течение нескольких минут), кроме того, вы можете позвонить по номеру, указанному в шапке сайта, звонок будет бесплатным для тебя.

2. Оформление и подтверждение заказа

Перейдя в карточку выбранного Вами товара, Вы можете сначала рассчитать стоимость доставки, а затем оформить заказ или сразу оформить заказ, нажав соответствующую кнопку. Оформление заказа предполагает заполнение нескольких обязательных полей: ФИО, номер мобильного телефона и город доставки. Для более быстрого заказа вы можете воспользоваться формой обратной связи, просто нажав на красный кружок «Заказать» и введя свой номер телефона.

Для юридических лиц предусмотрена возможность отправки реквизитов и оформления заказа напрямую на электронную почту [email protected] в свободной форме.

После заполнения полей нажмите Оформить заказ … Копия заказа будет отправлена ​​на вашу электронную почту, указанную при оформлении.

Внимание! Неверный номер телефона, неточный или неполный адрес могут привести к дополнительной задержке! Пожалуйста, внимательно проверяйте свои личные данные при регистрации и оформлении заказа.

В течение часа после оформления заказа наш менеджер свяжется с Вами для согласования позиций заказа, времени, способа и места доставки.

Автомобиль ЗИЛ-130: обзор, характеристики и отзывы

ЗИЛ-130 — легендарный советский грузовик, который начали создавать в послевоенные годы. Машина пришла на смену предшественнику под индексом 164, основное назначение — сельскохозяйственная сфера и строительные работы. Авто окрашивалось в основном в сине-белые киллеры, хотя до этого все модификации были цвета хаки, так как предназначались в основном для военных целей. До 1962 модификация выполнялась под маркой ЗИС-150. До 90-х годов прошлого века выпуск осуществлялся в Москве, затем мощность перешла в Новоуральск. Второе название автомобиля — «Амур». Изучаем особенности и возможности этого транспортного средства.

Основные параметры

Ниже приведены характеристики ЗИЛ-130:

• Грузоподъемность полезная — 5 тонн.
• Аналогичный показатель на седле — 5, 4 тонны.
• Масса груженого полуприцепа — 8 тонн.
• Снаряженная масса грузовика — 9, 5 тонн.
• Индикатор нагрузки на переднюю/заднюю ось — 2, 12/2, 18 тонн.
• Длина/Ширина/Высота — 6, 67/2, 5/2, 4 м.
• Расстояние от задней части кабины до передней оси — 1,64 м.
• Аналогичное расстояние до переднего буфера — 1,07 м.
• Колесная база — 3,8 м.
• Погрузочная высота — 1, 45 м.
• Внутренняя дина/Ширина/Высота платформы — 3, 75/2, 32/0, 57 м.
• Колея задних/передних колес — 1, 79/1, 8 м.
• Расстояние от дорожного покрытия до опорной плоскости седловины — 1, 24 м.

Эксплуатационные показатели

Грузовой автомобиль ЗИЛ-130 развивает максимальную скорость до 90 километров в час. Тормозной путь автомобиля с полной массой без прицепа на скорости 30 км/ч на горизонтальной площадке (сухой асфальт) составляет 11 метров. Контрольный расход топлива – 28 литров на 100 км при полной нагрузке. Радиус разворота в максимально удаленной точке — 8,9 м. Клиренс — 27 сантиметров. Угол рассеивания света спереди и сзади — 38/27 градусов.

Двигатель ЗИЛ-130

Автомобиль оснащен четырехтактным V-образным силовым агрегатом с карбюратором и верхним расположением клапанов. Восемь цилиндров расположены под прямым углом по отношению друг к другу. Ход поршня — 95 мм. Рабочий объем цилиндров шесть литров при сжатии с индексом 6.

Далее указаны другие параметры двигателя ЗИЛ-130:

• Мощность номинальная — 150 лошадиных сил.
• Отклонение — 3200 оборотов в минуту.
• Нумерация цилиндров — ведется от вентилятора двигателя.
• Сухая масса агрегата с сопутствующими элементами (сцепление, коробка передач, насос, компрессор и стояночный тормоз) — 640 кг.
• Материал блока цилиндров — чугунный узел с легкими благодарными вставными необработанными гильзами.
• Уплотнение — резиновые кольца внизу.
• Головки элементов — из алюминиевого сплава с вставными седлами.
• Поршневая группа — овальной формы, из алюминиевого сплава со стальными полыми плавающими пальцами. Кольцевые элементы компрессионные с хромированными вставками, один из них масляный шлифовальный.

Прочие элементы силовой установки

Дизель Зила-130 имеет стальные сменные вкладыши на шатунах, а также кованый пятистойкий коленчатый вал с масленкой и грязеуловителем. Чугунный маховик снабжен зубчатым венцом для запуска силовой установки. Распределительный вал также изготовлен из стали, имеет пять опор.

Эти фазы распределения:

• Открытие и закрытие впускного клапана — 31 и 81 градус до верха и после низа мертвой точки.
• Аналогичные показатели выпускного клапана — 67/47 гр. (до н.э. и после В.М.Т.).

Привод распределительного вала оснащен шестернями с мягкими зубьями, ведомый элемент изготовлен из чугуна. Верхние створки расположены косо в один ряд. Они активируются с помощью коромысла, стержней и толкателей. Вытяжные аналоги снабжены термостойкой наплавкой, пустотелые, снабжены приспособлением для принудительного проворачивания в процессе эксплуатации.

Толкатели стальные механические с чугунной наплавкой. Механизм оборачивания выпускного клапана — шаровой с принудительным принципом действия. Нагнетательный газопровод изготовлен из алюминиевого сплава, снабжен водяной рубашкой, расположен между головками блока с каждой стороны двигателя.

Смазочная система

Данный агрегат автомобиля ЗИЛ-130 представляет собой смешанный механизм, работающий за счет разбрызгивания жидкой массы под давлением с охлаждением в радиаторе. Шестеренчатый масляный насос состоит из пары секций, расположенных справа возле блока цилиндров. Верхний отсек насоса служит для подачи масла через фильтр в систему обслуживания основного двигателя. Нижняя секция направляет жидкость в радиатор, перепускной клапан регулируется на 1, 2 кгс/кв.м.

Масляный фильтр представляет собой центробежный элемент с центрифугой (имеет реактивный принцип действия). Радиатор этой системы трубчатый с воздушным охлаждением, установленный перед жидкостным аналогом. Вентиляция картера осуществляется принудительно путем отвода газов через специальный клапан.

Питание

ЗИЛ-130 имеет следующие особенности системы питания:

• Подача топлива — принудительного типа с диафрагменным насосом-уплотнителем.
• Бензин б/у — А-76 (или дизельное топливо).
• Тип насоса — В-10 с ручной подкачкой (основной процесс в штатном режиме выполняется автоматически).
• Тип подогрева топливно-воздушной смеси — специальная рубашка на впускном подводящем патрубке.
• Топливный бак — вмещает 170 литров, устанавливается на левом лонжероне под платформой.
• Щелевой магистральный топливный фильтр находится на кронштейне бензобакера.
• Фильтр тонкой очистки — керамический.
• Аналог в топливном баке — сетчатого типа.
• Карбюратор — двухкамерный блок с ускорительным насосом и экономайзером (К-88А).
• В устройстве ЗИЛ-130 предусмотрен трубчато-ленточный радиатор, а также воздушный фильтр с двумя степенями очистки.
• Избыточное давление на вентиль радиатора — 1 кгс/кв.м.
• Термостат имеет твердый наполнитель с водяной рубашкой охлаждения.
• Жалюзи — вертикальные, складные, регулируются из кабины.
• Водяной насос — центробежный с приводом от главного вала.
• Вентилятор — оснащен шестью изогнутыми лопастями.

Узел трансмиссии

Сцепление ЗИЛ-130 расположено на ведомом диске, представляет собой одноразрядный сухой блок с демпфером пружинного типа. Фрикционная накладка из асбестовой композиции. Переключатель передач — механическая конфигурация на пять передних и одну заднюю скорости (с парой инерционных синхронизаторов). Номера передач — 7, 44/4, 1/2, 29/1, 47/1, 0/7, 09.

Шарниры карданные устанавливаются в количестве трех штук на игольчатых подшипниках. Валы этой системы имеют промежуточную опору на раме.

Подвеска и мосты

Передний узел самосвала СИЛ-130 (дизель) спереди на оси имеет полуэллиптические рессоры, концы которых закреплены съемными пальцами и ушками. Задние кромки элементов — раздвижного типа. Амортизаторы автомобиля — гидравлические телескопы с двухсторонним действием (установлены на передней подвеске).

Рамная часть штампованная, с заклепками и лонжеронами ведомой конфигурации, соединенными поперечиной. Для использования прицепного устройства имеется тягово-сцепное устройство в виде крюка с защелкой. Каркас заднего моста — штампованный, сварной, стальной. Главная передача узла двойного типа с двумя коническими шестернями, обеспечивающими передаточное число главной передачи в формате 6, 32.

Полуоси автомобиля полностью разгружены, балка переднего моста ЗИЛ- Самосвал 130 имеет подогрев секции с развалом колес в районе одного градуса. Другие характеристики рассматриваемой системы:

• Разница между ободом колеса и осью колеса 2-5 мм.
• Уклон покровня в поперечном сечении 8 градусов.
• Рулевое управление размещено в общем картере, в состав рабочей пары входят винт с гайкой, а также рейка и манипулятор с зубчатой ​​передачей.
• Передаточное отношение — 20.
• Поперечные рулевые тяги — шарнирного типа, продольные элементы — регулируемого типа.

Тормоза и устройства управления

В тормозной системе грузовика ЗИЛ-130 можно отметить такие моменты:

• Рабочие элементы — барабанная марка привода на все колеса.
• Тормоз стояночный — барабанный в сборе с трансмиссией.
• Компрессор ЗИЛА-130 — воздушный аппарат с парой цилиндров и жидкостным охлаждением.
• Материал изготовления поршней форсунки — алюминиевый сплав с плавающими кольцами.
• Привод компрессора КИЛ-130 комплектуется ременным шкивом от водяного насоса.
• Смазка механизма осуществляется разбрызгиванием под давлением.
• Тип регулятора — шаровое устройство.
• Баллоны воздушные — 2 шт. по 20 литров.

К контрольным приборам относятся следующие приборы:

• Спидометр со стрелкой и указателем пройденного километража.
• Мембранный указатель наличия масла в картере.
• Индикатор температуры до 120 градусов (электрический тип).
• Амперметр, датчик уровня топлива.
• Двухтактный манометр, отвечающий за показания давления в баллонах и тормозных камерах.

Кабина и платформа

Самосвал ЗИЛ-130 (дизель) оборудован цельнометаллической трехместной кабиной с панорамным остеклением. Обогрев рабочего места водителя осуществляется от системы охлаждения силового агрегата. Регулировка подачи теплого воздуха осуществляется с помощью ручки заслонки отопителя на панели приборов.

Вентиляция осуществляется через опускающиеся дверные стекла и поворотные окна, а также через люк в крыше. Водительское сиденье регулируется, пассажирское – нет. Подушки «Сиденья» изготовлены из губчатой ​​резины. Очиститель стекол — с парой щеток на пневматическом ходу. Вобьер «Лобовик» за счет работы водяного устройства с двумя распылителями. Основная платформа выполнена из трехгранного дерева.

Внешний вид

Основные характеристики ЗИЛ-130 преимущественно зависели от модификации автомобиля. Наиболее популярными моделями были самосвалы и полуприцепы. Пик производства машин приходится на 1966-77 годы. На стандартной платформе также выпускались пожарные автомобили, цистерны и фургоны. Эффективность и маневренность этого автомобиля подтверждается в городских условиях из-за малого радиуса разворота грузовика, который составляет 7 метров. При грузоподъемности 3 тонны само транспортное средство весит около 4 тонн.

Также автомобили можно использовать для перевозки дополнительного прицепного устройства массой до 8 тонн. Внешний вид советского грузовика для своего времени был достаточно многообещающим. Как уже отмечалось в статье, основные цвета – белый и голубой кель. На схеме ЗИЛ-130 видно, что он получил крылья обтекаемой формы и панорамное остекление. Кроме того, в кабине предусмотрены открывающиеся боковые окна и люк на крыше.

Деталь кузова

Кузов стандартного исполнения комплектовался откидным задним бортом, относился к грузопассажирской категории. По бортам имелись решетки со скамьями откидного типа. В них могло поместиться до 16 человек. Кроме того, предусматривалось монтировать сиденья, рассчитанные на 8 пассажиров.

В стандартной модификации предусмотрен тент с дугами, который можно установить в любое время. Погрузочная высота идентична аналогичному показателю в железнодорожных вагонах. Это значительно облегчает процесс погрузки и разгрузки.

Интерьер

Рулевое управление рассматриваемого грузовика представляет собой винт со специальной сферической гайкой вместе с поршневой рейкой. Гидравлический усилитель — встроенного типа. Кабина на три места размещена непосредственно за силовой установкой. Сиденье водителя регулируется по высоте, длине и углу наклона спинки.

К основным опциям относятся обогреватель, стеклоочиститель с парой «дворников», устройство для замешивания этикетки. Для 60-х годов прошлого века эргономические показатели грузовика были на высшем уровне. Приборная панель и приборы управления удобны для водителя. Одним из запоминающихся элементов является решетка радиатора. В крыше имеется один или пара вентиляционных люков. В свое время грузовик стал настоящим прорывом советского автомобилестроения.

Механизмы регулировки и управления

Наряду с практичной коробкой ЗИЛ-130 оснащался пусковым подогревателем. Это устройство жидкостного типа, работающее на топливе, аналогичном тому, которое указано для основного хода. Емкость резервуара для этого узла составляет 2 литра, производительность около 14 тысяч килокалорий в час. Воспламенение топлива в котле происходит за счет накаливания свечи, предел потребляемой мощности механизма 42 Вт.

Ниже приведен перечень контрольно-измерительных параметров указанной машины для разных узлов:

• Зазор между коромыслом двигателя и штоком клапана (в районе впускного и выпускного клапана на холодном «двигателе») — 0,25-0,3 мм.
• Аналогичный параметр между контактами прерывателя 0,3-0,4 мм.
• Расстояние от одного до другого электрода свечи зажигания — 0,8-1,0 мм.
• Указатель давления масла на прогретом моторе (скорость — 40 км/ч при прямой передаче) — 2, 4 кгс/кв.см.
• Минимальное/максимальное давление для пневмопривода — 6/77 кгс/кв.см.
• Усиление прогиба ремня привода нагнетателя — 5-8 кгс/мм.
• Ход педали тормоза при установке комбинированного/одинарного крана 60/30 мм.
• Ход тормозных отсечек перед/зад — 25/30 мм.
• Ход педали сцепления 35-50 мм.

Интересные факты

Сухая масса автомобиля ЗИЛ-130 в классическом исполнении 4 тонны.

Приведенный выше расход на горение относится к полностью собранной и работающей машине. При этом езда осуществляется на пятой скорости, замер производится в сухую и теплую погоду на ровном участке дороги с асфальтовым покрытием. Температура хладагента не должна превышать 95 градусов Цельсия. Контрольный расход не считается рабочим показателем, а служит для определения технических параметров автомобиля.

Углы газораспределения фаз на зазоре между штоком клапана и коромыслом не должны превышать 0,3 мм.

Некоторые модели грузовиков оснащены четырехрядным радиатором.

Шасси самосвала ЗИЛ-130 имеет жесткую петлю бункера без полимерного амортизатора.

Звуковой сигнал установлен на седельном тракторе.

Модификация под индексом 130-г оснащена пятью откидными бортами.

За отдельную плату допускается установка дополнительного оборудования, характерного для такого класса автомобилей.

Отзывы потребителей

Владельцы утверждают, что ЗИЛ-130, цена которого на вторичном рынке варьируется от двух тысяч долларов, является незаменимым грузовиком не только на сельхозработниках, но и в строительстве или ЖКХ. К преимуществам машины пользователи относят неприхотливость, достаточную грузоподъемность и ремонтопригодность. Существенным минусом является отсутствие должного комфорта по сравнению с современными аналогами, однако этот недостаток с лихвой компенсируется невысокой стоимостью. Кроме того, рассматриваемый автомобиль можно усовершенствовать за счет увеличения кабо-пространства, замены силового агрегата на более мощный аналог и другими стандартными методами. Финансов на такую ​​модернизацию нет, но результат будет налицо.

Заключение

Грузовой вагон СИЛ-130 начали выпускать еще с советского режима. Выпуск автомобилей (с определенной модернизацией) длился несколько десятков лет. Только этот фактор говорит о его надежности, практичности и экономичности. Для своего времени машина получилась очень даже неплохой. Примечательно, что указанный грузовик выпускался во множестве модификаций, включая самосвалы, бортовые версии, спецавтомобили и узкоспециализированные автомобили. В общем, не зря ЗИЛ-130 относится к лучшим средним советского времени.

Отличие КПП булл от зил 130. Коробка передач на зил булл

1 Коробка передач ЗИЛ-130 и ее характеристики

2 Коробка ЗИЛ-130 схема

3 Синхронизатор

6 Первичный вал

7 Выходной вал

8 Промежуточный вал

Если сцепление необходимо для передачи крутящего момента от двигателя к трансмиссии, то коробка передач служит для его изменения в зависимости от условий движения. Коробка обеспечивает движение автомобиля задним ходом и длительное отделение трансмиссии от двигателя.

Коробка передач ЗИЛ-130 имеет 5 передач для движения вперед и одну для движения назад. Коробка имеет 3 вала. Первичный, вторичный и промежуточный, а также 2 синхронизатора инерционного типа. Шестерни, установленные на валах, могут группироваться в требуемой комбинации и получать передаточные числа, соответствующие той или иной передаче.

Коробка ЗИЛ-130 схема

Перемещение шестерни ведомого вала вперед включает первую передачу. 2-я передача включается перемещением муфты синхронизатора назад. Если перевести муфту синхронизатора вперед, то включится 3-я передача. Перемещением муфты 2 синхронизатора назад включается 4-я передача. Если сдвинуть сцепление того же синхронизатора вперед, то включится 5-я передача. Промежуточный вал не участвует в передаче крутящего момента. Задняя передача включается путем перемещения шестерни 1-й передачи до ее зацепления с блоком передачи заднего хода.

Коробка передач, в которой изменение значения крутящего момента производится за счет изменения передаточного числа. Наиболее распространены ступенчатые:

коробки передач, где передаточное отношение изменяется за счет увеличения или уменьшения передаточного числа шестерен. Механизмы, изменяющие передаточное число непрерывно в определенных пределах, называются бесступенчатыми передачами.

» На транспортных средствах применяются следующие виды бесступенчатых трансмиссий: гидравлические (гидродинамические и гидрообъемные, иначе называемые гидрообъемными), механические (фрикционно-импульсные) и электрические.

Наибольшее распространение в качестве бесступенчатых трансмиссий получили гидродинамические преобразователи крутящего момента, которые обычно устанавливаются в сочетании со ступенчатыми или планетарными редукторами. Такие передачи называются гидромеханическими.

Ступенчатые редукторы относительно просты по конструкции и дешевле, чем бесступенчатые, но их число передаточных чисел ограничено от трех до пяти.

На автомобилях повышенной проходимости и грузоподъемности увеличено количество передач за счет использования дополнительной коробки передач. Крутящий момент будет тем больше, чем выше передаточное число шестерен, находящихся в зацеплении.

Ступенчатые коробки передач имеют принудительное ручное управление, а планетарные и бесступенчатые, в основном полуавтоматические и автоматические. Пятиступенчатая коробка передач показана на рис. 131. Первичный (приводной) вал 1 соединен с коленчатым валом двигателя через муфту. Вторичный (ведомый) вал является как бы продолжением первичного вала и расположен с ним на одной оси.

Один конец вторичного вала закреплен на роликовом подшипнике 10, установленном на конце первичного вала, благодаря чему вторичный вал может вращаться независимо от первичного; второй конец вала установлен в шарикоподшипнике 8.

Шестерни установлены на промежуточном валу 9. Все они, кроме первой шестерни, выполнены отдельно и закреплены на нем шпонками. Для снижения шума при работе и повышения долговечности шестерни, находящиеся в постоянном зацеплении, выполнены косозубыми.

Конструктивной особенностью коробки автомобиля ЗИЛ-130 является наличие шестерен постоянного зацепления на вторичном валу. Эти шестерни, благодаря специальной обработке (фосфатированию) сопрягаемых поверхностей вала и шестерен их смазочных канавок, устанавливаются на вал без специальных втулок и подшипников.

В коробке передач типа МАЗ-500 игольчатые подшипники шестерен вторичного вала, находящихся в постоянном зацеплении, смазываются маслом… под давлением. Для этого к переднему концу промежуточного вала снаружи корпуса коробки передач установлен шестеренчатый масляный насос, который приводится в движение от переднего конца промежуточного вала.

вал. Включение передач осуществляется перемещением шестерни по шлицам вала, но при этом удар зубьев неизбежен, так как окружные скорости шестерен различны. Для легкого и безударного переключения передач необходимо, чтобы окружные скорости включаемых шестерен были одинаковыми.

Окружная скорость шестерни зависит от числа оборотов вала, на котором она установлена, и от ее диаметра: чем больше диаметр шестерни и число оборотов вала, тем больше ее окружная скорость. Для выравнивания окружных скоростей шестерен перед их включением используется специальный механизм синхронизатора, обеспечивающий их бесшумное и безударное включение.

СИНХРОНИЗАТОР

Синхронизаторы обеспечивают бесшумность при включении. Разность частот вращения муфты синхронизатора и включения шестерни плавно уравнивается за счет возникающей между ними силы трения. Механизм переключения передач имеет блокирующее устройство, которое удерживает тяги переключения в нужном положении.

Синхронизатор автобусов ЛАЗ-695, ЛАЗ-697 и автомобиля ЗИЛ-130 (рис. 132) работает следующим образом.

При перемещении сцепления 11 влево с помощью вилки переключения коническое бронзовое кольцо будет двигаться вместе с ним и прижиматься к конической поверхности шестерни 1. Конические кольца 7 и сцепление ]] соединены между собой не жестко, а через три фиксирующих пальца 5 с шариками и пружиной. Шестерня 1 и кольца 7 вращаются с разными окружными скоростями. Пока эти скорости не сравняются за счет силы трения, сцепление 11 будет смещаться (рис. 132, б).

Оба бронзовых кольца 7 жестко соединены друг с другом с помощью пальцев 12. Муфта 11 будет перемещаться до тех пор, пока коническая поверхность 10 муфты не упрется в коническую поверхность 9 пальца (рис. 132, а и г) . При выравнивании скоростей колец синхронизатора 7 и зубчатого конуса 1 штифт 12 окажется в центре отверстия муфты 11, блокирующие конические поверхности разъединятся (рис. 132, в и д), и муфта разомкнется. продолжить свое перемещение. Его наружные зубья 13 войдут в зацепление с внутренними зубьями вала-шестерни 1, которая, таким образом, будет соединена посредством синхронизатора с ведомым валом 14.

Коробка отбора мощности КОМ.

Его название намекает на то, что он забирает часть крутящего момента двигателя и передает его специальным механизмам. Это может быть гидронасос или навесное оборудование. ВОМ работает в тесной связке с коробкой передач и активируется из кабины автомобиля. На это маленькое устройство ложится огромное количество нагрузки и работы.

Поэтому всегда стремятся сделать его прочным и долговечным. Существует 2 типа ВОМ: независимый от сцепления и независимый от сцепления. Первый работает, когда двигатель работает на холостом ходу. Зависимые ВОМ просты в установке и почти не требуют обслуживания. Они устанавливаются на механическую коробку передач и приводятся в действие водителем из кабины. Независимый ВОМ может работать как с механикой, так и с автоматикой.

Устанавливается на бетономешалки, дорожно-уборочную технику, сельскохозяйственные машины. Местом оформления КОМ может стать КПП, раздаточная коробка, двигатель или пространство между двигателем и коробкой передач. КОМ — узел повышенной прочности, но даже он может сломаться.

Часто сразу видны поломки, ВОМ либо перестает нормально включаться, либо начинает сильно шуметь. Проблемы решаются по-разному, начиная с простой подтяжки гаек и заканчивая полной разборкой СОМ. В любом случае без соответствующих знаний и навыков самостоятельный ремонт ВОМ заводом-изготовителем не рекомендуется.

ПОСМОТРЕТЬ ВИДЕО

Схема переключения передач

Первичный вал

Первичный вал изготовлен из стали 25 HGM, глубина нитроцементированного слоя 0,6…0,8 мм, твердость поверхностного слоя HRCe 61…66 , твердость сердцевины HRCe 37…46.

Основные данные посадочных мест валов, допустимый износ шлицов, шеек и посадочных мест подшипников валов, а также данные о зубчатых колесах.

Толщина зубьев прямоточных шлицевых-5,805…5,855

Диаметр посадочного места подшипника качения — 43,980…44,007

Диаметр шейки вала под шарикоподшипник — 60,003…60,023

Диаметр шейки вала — 24,975…24,995

вторичный вал

900 глубина науглероживания 0,8…1,1 мм, твердость поверхностного слоя HRCe 61…66, твердость сердцевины HRCe 37…46.

Биение шеек вторичного вала относительно оси допускается не более 0,05 мм. Наложение шейки на раскрошенный цементированный усталостный слой не допускается.

Параметры шлицев шеек вторичного вала

Диаметр шейки переднего конца вала для роликового подшипника 29,939..29,960

Диаметр шейки для шарикового подшипника — 50,003…50,020

Диаметр шейка под втулку шестерни постоянного зацепления четвертой шестерни — 47,003…47,020

Диаметр шейки косозубой шестерни постоянного зацепления второй шестерни — 60,920…60,940

Толщина зуба шлицевой части вала синхронизатора:

Шестерни вторая и третья — 8,88…8,94

Шестерни четвертая и пятая — 10,90…10,95

Толщина зуба шлицевой части вала для первой шестерни — 10,88…10,94

Толщина зуба шлицевой части вала под фланец 5,99…5,94

вал промежуточный

Вал промежуточный изготовлен из стали 25ХГМ, глубина науглероживания 0,8…1,1 мм, твердость поверхностный слой – HRCе 58…61, твердость сердцевины – HRCе 35…45.

Биение шеек промежуточного вала относительно оси допускается не более 0,04 мм. Неисправные шейки вала можно отремонтировать путем хромирования с последующей механической обработкой до номинальных размеров.

Вес коробки ЗИЛ-130 -98кг

Размеры сальников: 1 Сальник первичного вала 42x62x10 2 Сальник вторичного вала 58x8x16

Масло в коробку ЗИЛ-130 Тад-17 5,1 л

ПОСМОТРЕТЬ ВИДЕО

ПОДБЕРЕМ оптимальный способ доставки с учетом приемлемых для Вас сроков доставки и стоимости

Мы отправим необходимую запчасть в Ваш город выбранной Вами транспортной компанией или самостоятельно подберем ту, которая будет соответствовать Вашим ожиданиям с точки зрения времени и стоимости. Список компаний, с которыми мы работаем, можно найти ниже.

БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА запчасти, независимо от ее веса и стоимости, до терминала выбранной Вами транспортной компании. Таким образом, вы оплачиваете услуги доставки исключительно транспортной компании

Доставка осуществляется транспортными компаниями:

ВНИМАНИЕ! Точную стоимость доставки определяет транспортная компания.

ПРИМЕЧАНИЕ! Любые товары, частично оплаченные (внесена предоплата) отправляются только транспортной компанией «Деловые Линии»

Бесплатная доставка для жителей Москвы, Владимира и Ульяновска

Для жителей этих городов, кроме доставка до терминала транспортной компании, есть вариант абсолютно БЕСПЛАТНАЯ доставка.

Раз в неделю доставляем запчасти в эти города.

Доставка заказа адресату не осуществляется! Заказ необходимо забрать самостоятельно в месте прибытия нашей машины (или в пути).

Доставка для жителей Нижнего Новгорода по адресу

В пределах Нижнего Новгорода ДОСТАВКА БЕСПЛАТНАЯ ВСЕГДА до адреса.

Информация для физических лиц

Как я могу оплатить заказанный товар?

• Безналичный расчет.
• При невозможности перечисления средств с расчетного счета наша организация выставляет физическому лицу счет, который он может оплатить в любом банке.

Когда я могу произвести оплату?

• Полная оплата при покупке. ПРИМЕЧАНИЕ! При этом заказ отправляется любой транспортной компанией.
• Частичная предоплата. Оплачивается часть стоимости товара, остальная сумма — после прибытия агрегата на терминал транспортной компании в вашем городе. ПРИМЕЧАНИЕ! В этом случае заказ отправляется исключительно Деловыми линиями.

ВАЖНО! При полной и частичной оплате мы вышлем Вам копию оформленной товарно-транспортной накладной, заверенную печатью, с указанием наименования товара и его стоимости. Оригинал счета придет вместе с товаром.

Информация для юридических лиц

Товар оплачивается по безналичному расчету.

Как получить аккаунт?

Вы отправляете нам реквизиты компании по электронной почте, мы выставляем счет и оформляем договор. Договор подписывается обеими сторонами, после чего клиент оплачивает счет.

Как оплатить счет?

Оплата по безналичному расчету на расчетный счет компании по реквизитам, указанным в счете. Все отчетные документы высылаются вместе с товаром. Возможна отсрочка платежа (по согласованию с руководством).

Все товары в нашем интернет-магазине имеют расширенную гарантию 6 месяцев (на электронику расширенная гарантия 3 месяца). Гарантийный талон отправляется покупателю вместе с запчастью.

Что включает в себя:

Гарантийная замена запчасти в случае брака в течение 6 месяцев

В случае производственного брака возможен обмен детали по гарантии в течение полугода после покупки.

Для этого:

1. Вам необходимо отправить товар обратно к нам.
2. Если устранение неисправности подтвердит производственный брак, мы вышлем вам новую запчасть. Транспортные расходы по отправке замененной детали вам берет на себя наша компания.
3. Если при устранении неисправности установлено, что запчасть была повреждена в результате неправильной эксплуатации, мы можем отремонтировать ее с вашего согласия за ваш счет. В случае отказа в ремонте мы отправим вам деталь обратно. В этом случае транспортные расходы по отправке товара ложатся на вас.

Ремонт запчастей

При обнаружении неисправности вы можете отремонтировать деталь в нашей компании.

Для этого:

1. Отправьте нам товар обратно.
2. Сразу после получения автозапчастей мы проводим дефектовку товара (3-10 дней).
3. После устранения неисправности мы можем отремонтировать запчасть по нашему прайс-листу с вашего согласия. В случае отказа в ремонте мы отправим вам деталь обратно. В этом случае транспортные расходы по отправке товара ложатся на вас.

Сервис нашего интернет-магазина позволяет сделать заказ очень быстро и легко!

1. Консультация и подбор товара

Если вы точно не знаете, какие автозапчасти вам нужны, вы можете получить консультацию нашего специалиста по телефону. Для этого оставьте заявку на бесплатную консультацию с помощью кнопки в шапке сайта (специалист перезвонит вам в течение нескольких минут), кроме того, вы можете позвонить по номеру, указанному в шапке сайта, звонок будет бесплатным для тебя.

2. Оформление и подтверждение заказа

Перейдя в карточку выбранного Вами товара, Вы можете сначала рассчитать стоимость доставки, а затем оформить заказ или сразу оформить заказ, нажав соответствующую кнопку. Оформление заказа предполагает заполнение нескольких обязательных полей: ФИО, номер мобильного телефона и город доставки. Для более быстрого заказа вы можете воспользоваться формой обратной связи, просто нажав на красный кружок «Заказать» и введя свой номер телефона.

Для юридических лиц есть возможность отправить детали и заказ напрямую на почту [email protected] в свободной форме.

После заполнения полей нажмите Оформить заказ . Копия заказа будет отправлена ​​на вашу электронную почту, указанную при оформлении заказа.

Внимание! Неверный номер телефона, неточный или неполный адрес могут привести к дополнительной задержке! Пожалуйста, внимательно проверяйте свои личные данные при регистрации и оформлении заказа.

В течение часа после оформления заказа с Вами свяжется наш менеджер для согласования позиций заказа, времени, способа и места доставки.

Что еще может понадобиться?

Здесь мы собираем различную информацию о ремонте.
Какие реквизиты и документы могут потребоваться.
Страница находится в разработке. Информация собирается от тех, кто прошел через этот процесс.
Кто знает поделитесь пожалуйста.

По вопросам регистрации переоборудованного автомобиля в МРЭО:

По нашим данным сначала автомобиль должен быть представлен в МРЭО со старым двигателем для осмотра, для получения разрешения на переоборудование у начальника МРЭО или его заместителя есть специальная форма заявления.
Затем получить заключение профильного института (НАМИ) о возможности данной переделки, с перечнем работ и возможных мест выполнения. В заключении должен быть указан сервисный номер услуги, которая есть в справке.
Далее найдите сервис с нужным сертификатом, переоборудуйте их, либо купите документы.
После этого предоставить машину для инструментального контроля на диагностической станции. Потом снова в МРЭО.

Еще нюансы:

1. Коробка передач БЫЧКА и ЗИЛ-130 почти один в один, только первичный вал переставляешь или укорачиваешь первичный вал от ЗИЛ-130 примерно на 3см. Разница возникает из-за размеров картера сцепления Бычка и ЗИЛ-130.
2. Вот кронштейн передней опоры — заводской а не всяких соплей из швеллеров.
Не изобретайте велосипед, все уже изобретено.

У нас есть кронштейны.

3. Исходный бензиновый двигатель ЗИЛ-508 более высокооборотный, а дизель Д245 — менее оборотистый.

Передаточные числа коробки передач подобраны под более оборотистый двигатель, из-за этого скорость переделанного автомобиля с родной 130-й коробки передач будет падать.
С этим можно мириться (скорость автомобиля будет в пределах 60 км/ч), а можно поставить ускоренную коробку передач 432930 (арт. 3206-1700004-20).
Скорость увеличится на 20-30 км/ч.
Еще иногда люди меняют редуктор заднего моста и ставят шины большего размера.

4. Нужен или не нужен интеркулер решать вам.

ПОДБЕРЕМ оптимальный способ доставки с учетом приемлемых для Вас сроков доставки и стоимости

Мы отправим необходимую запчасть в Ваш город выбранной Вами транспортной компанией или самостоятельно подберем ту, которая будет соответствовать Вашим ожиданиям с точки зрения времени и стоимости. Список компаний, с которыми мы работаем, можно найти ниже.

БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА запчасти, независимо от ее веса и стоимости, до терминала выбранной Вами транспортной компании. Таким образом, Вы оплачиваете услуги доставки исключительно транспортной компании

Доставка осуществляется транспортными компаниями:

ВНИМАНИЕ! Точную стоимость доставки определяет транспортная компания.

ПРИМЕЧАНИЕ! Любой товар частично оплаченный (внесена предоплата) отправляется только транспортной компанией «Деловые Линии»

Бесплатная доставка для жителей Москвы, Владимира и Ульяновска

Для жителей этих городов, помимо доставки до терминала транспортной компании, есть опция АБСОЛЮТНО БЕСПЛАТНАЯ доставка.

Раз в неделю доставляем запчасти в эти города.

Доставка заказа адресату не осуществляется! Заказ необходимо забрать самостоятельно в месте прибытия нашей машины (или в пути).

Доставка для жителей Нижнего Новгорода по адресу

В пределах Нижнего Новгорода ДОСТАВКА БЕСПЛАТНАЯ ВСЕГДА по адресу.

Информация для физических лиц

Как я могу оплатить заказанный товар?

• Безналичный расчет.
• При невозможности перечисления средств с расчетного счета наша организация выставляет физическому лицу счет, который он может оплатить в любом банке.

Когда я могу произвести оплату?

• Полная оплата при покупке. ПРИМЕЧАНИЕ! При этом заказ отправляется любой транспортной компанией.
• Частичная предоплата. Оплачивается часть стоимости товара, остальная сумма — после прибытия агрегата на терминал транспортной компании в вашем городе. ПРИМЕЧАНИЕ! В этом случае заказ отправляется исключительно Деловыми линиями.

ВАЖНО! При полной и частичной оплате мы вышлем Вам копию оформленной товарно-транспортной накладной, заверенную печатью, с указанием наименования товара и его стоимости. Оригинал счета придет вместе с товаром.

Информация для юридических лиц

Товар оплачивается по безналичному расчету.

Как получить аккаунт?

Вы отправляете нам реквизиты компании по электронной почте, мы выставляем счет и оформляем договор. Договор подписывается обеими сторонами, после чего клиент оплачивает счет.

Как оплатить счет?

Оплата по безналичному расчету на расчетный счет компании по реквизитам, указанным в счете. Все отчетные документы высылаются вместе с товаром. Возможна отсрочка платежа (по согласованию с руководством).

Все товары в нашем интернет-магазине имеют расширенную гарантию 6 месяцев (на электронику расширенная гарантия 3 месяца). Гарантийный талон отправляется покупателю вместе с запчастью.

Что входит:

Гарантийная замена запчасти в случае брака в течение 6 месяцев

В случае производственного брака возможен обмен детали по гарантии в течение полугода после покупки.

Для этого:

1. Вам необходимо отправить товар обратно к нам.
2. Если устранение неисправности подтвердит производственный брак, мы вышлем вам новую запчасть. Транспортные расходы по отправке замененной детали вам берет на себя наша компания.
3. Если при устранении неисправности установлено, что запчасть была повреждена в результате неправильной эксплуатации, мы можем отремонтировать ее с вашего согласия за ваш счет. В случае отказа в ремонте мы отправим вам деталь обратно. В этом случае транспортные расходы по отправке товара ложатся на вас.

Ремонт запчастей

При обнаружении неисправности вы можете отремонтировать деталь в нашей компании.

Для этого:

1. Отправьте нам товар обратно.
2. Сразу после получения автозапчастей мы проводим дефектовку товара (3-10 дней).
3. После устранения неисправности мы можем отремонтировать запчасть по нашему прайс-листу с вашего согласия. В случае отказа в ремонте мы отправим вам деталь обратно. В этом случае транспортные расходы по отправке товара ложатся на вас.

Сервис нашего интернет-магазина позволяет сделать заказ очень быстро и легко!

1. Консультация и подбор товара

Если вы точно не знаете какие автозапчасти вам нужны, вы можете получить консультацию у нашего специалиста по телефону. Для этого оставьте заявку на бесплатную консультацию с помощью кнопки в шапке сайта (специалист перезвонит вам в течение нескольких минут), кроме того, вы можете позвонить по номеру, указанному в шапке сайта, звонок будет бесплатным для тебя.

2. Оформление и подтверждение заказа

Перейдя в карточку выбранного Вами товара, Вы можете сначала рассчитать стоимость доставки, а затем оформить заказ или сразу оформить заказ, нажав соответствующую кнопку. Оформление заказа предполагает заполнение нескольких обязательных полей: ФИО, номер мобильного телефона и город доставки. Для более быстрого заказа вы можете воспользоваться формой обратной связи, просто нажав на красный кружок «Заказать» и введя свой номер телефона.

Для юридических лиц есть возможность отправить детали и заказ прямо на почту [email protected] в свободной форме.

После заполнения полей нажмите Оформить заказ . Копия заказа будет отправлена ​​на вашу электронную почту, указанную при оформлении заказа.

Внимание! Неверный номер телефона, неточный или неполный адрес могут привести к дополнительной задержке! Пожалуйста, внимательно проверяйте свои личные данные при регистрации и оформлении заказа.

В течение часа после оформления заказа с Вами свяжется наш менеджер для согласования позиций заказа, времени, способа и места доставки.

Каждый автолюбитель, хоть раз сталкивавшийся с вождением автомобиля ЗИЛ 130 или 131, с уверенностью скажет, что для этого «железного коня» практически нет преград. Однако если вы впервые садитесь за руль такого агрегата, то наверняка заинтересоваться схемой переключения передач ЗИЛ 130. Тем более, что она достаточно оригинальна и непривычна для рядового автолюбителя.

[ Скрыть ]

Как устроена коробка передач автомобиля ЗИЛ 130?

Автомобили ЗИЛ 130 и 131 оснащены трехступенчатой ​​механической пятиступенчатой ​​коробкой переключения передач. Коробка передач этого транспортного средства позволяет водителю двигаться вперед с пятью скоростями и назад с одной. Чертеж устройства вы можете найти ниже. Как видно на схеме, коробка передач ЗИЛ 130 и 131 оснащена двумя инерционными синхронизаторами, в состав которых входят второй и третий, а также четвертый и пятый.

Приводной вал вместе с шестерней и зубчатым венцом включения пятой (прямой) скорости установлен в картере на подшипниках. Кроме того, в расточке самого шкива установлен цилиндрический роликоподшипник, а вторичный шкив, в свою очередь, опирается на него. Промежуточный вал в коробке ЗИЛ 130 и 131 монтируется в нижнем картерном отсеке. На этом валу установлена ​​другая шестерня, находящаяся в регулярном зацеплении с приводом первичного вала (ПВ). Здесь разработчики моделей 130 и 131 решили установить колеса второй, третьей и четвертой скоростей.

Кроме того, на кардан установлены прямозубые шестерни, предназначенные для включения заднего (реверсивного) привода и первой передачи. Также включение этих режимов обеспечивают прямозубые шестерни и узлы синхронизатора, установленные на шлицах вторичного шкива.

Кроме того, на вторичном валу установлены дополнительные шестерни:

• для включения второй передачи;
• для активации третьего режима;
• для включения четвертого.

А эти зубчатые венцы во время работы находятся в постоянном зацеплении с колесами, установленными на промежуточном диске. Блок реверсивного движения установлен на специальных роликовых подшипниках, которые расположены на оси в картере. Здесь они установлены достаточно надежно. Кардан заднего хода также работает в зацеплении с натяжным шкивом посредством дополнительных колес.

Что касается внутренней части картера, то сюда заливается рабочая жидкость, поэтому эта часть всегда закрыта от мусора и пыли. Здесь же установлен механизм переключения. Следует отметить, что механизм переключения коробки на ЗИЛ 130 и 131 по своему принципу устроен так же, как и на ГАЗ 53.

Схема переключения

Схема переключения на ЗИЛ 130 и 131 контрольно-пропускные пункты представлены ниже. В целом схема оригинальная, но если верить словам З.И.Ловодова, то к ней можно очень быстро привыкнуть.

Как работает коробка передач этой марки автомобиля?

При включении первой скорости на коробке передач автомобилей моделей 130 и 131 шестерня начинает двигаться по канавкам и входит в зацепление с карданом первого режима коробки передач на промежуточном валу. При этом крутящий момент начинает передаваться от первичного шкива через шестерни и другие вспомогательные элементы на вторичный диск. Передаточное число 7,44.

Когда автомобилист включает вторую скорость, муфта, установленная на синхронизаторе, начинает воздействовать на зубья этой шестерни. В результате того, что этот компонент уже функционирует от компонентов промежуточной шестерни, крутящий момент начинает передаваться с первичного элемента на вторичный. При этом момент проходит через все колеса с зубьями, а также кардан синхронизатора. В этом случае передаточное число будет 4,1.

В том случае, если водитель включает третью скорость, диск синхронизатора перестает воздействовать на детали и элементы второй передачи. Муфта переместится по шлицам и войдет в зацепление с элементом третьего режима коробки передач моделей 130 или 131. А этот элемент, в свою очередь, уже находится в зацеплении с колесом третьей передачи промежуточного кардана. Таким образом, крутящий момент начинает передаваться от ПВ через вспомогательные элементы и муфту на вторичный шкив. Передаточное число 2,29..

«Назначение, устройство и принцип работы главной передачи и дифференциала

> Главная передача

Трансмиссия

Назначение и типы главных передач.

Главная передача служит для увеличения крутящего момента и изменения его направления вправо углов к продольной оси автомобиля.Для этого главная передача выполнена из конических шестерен. В зависимости от числа шестерен главные передачи делятся на одинарные конические,состоящие из одной пары шестерен,и двойные,состоящие из пара конических и пара цилиндрических шестерен.Одинарные конические шестерни, в свою очередь, делятся на простые и гипоидные.

1 — ведущая коническая шестерня, 2 — ведомая коническая шестерня,
3 — ведущая цилиндрическая шестерня, 4 — ведомая цилиндрическая шестерня.

Одинарные конические простые передачи (рис. а) применяются в основном на легковых и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности. В этих передачах ведущая коническая шестерня 1 связана с карданной передачей, а ведомая шестерня 2 связана с коробкой дифференциала и через дифференциальный механизм с полуосями. Для большинства транспортных средств одинарные конические шестерни имеют гипоидные шестерни (рис. 6). Гипоидные передачи имеют ряд преимуществ по сравнению с простыми: у них ось ведущего колеса расположена ниже оси ведомого, что позволяет опустить карданную передачу, опустить пол кузова автомобиля. Это снижает центр тяжести и повышает устойчивость автомобиля. Кроме того, гипоидная передача имеет утолщенную форму основания зубьев шестерни, что значительно повышает их нагрузочную способность и износостойкость. Но это обстоятельство определяет применение специального масла (гипоидного) для смазывания шестерен, предназначенного для работы в условиях передачи больших усилий, возникающих при контакте между зубьями шестерни.

Двойные главные передачи (рис. С) устанавливаются на большегрузных автомобилях для увеличения общего передаточного числа трансмиссии и увеличения передаваемого крутящего момента. При этом передаточное число главной передачи рассчитывается как произведение передаточных чисел конической (1, 2) и цилиндрической (3, 4) пар.

Устройство главной передачи.

Двойная главная передача автомобиля ЗИЛ-130 входит в состав механизмов привода заднего моста, которые расположены в его балке 8. Ведущий вал главной передачи выполнен за одно целое с ведущей конической шестерней 1. Он установлен на конические роликоподшипники в стакане, закрепленном на картере 9главной передачи. Здесь в картере установлен на конических роликоподшипниках промежуточный вал с ведущей цилиндрической шестерней 12. На фланце вала жестко закреплена ведомая коническая шестерня 2, находящаяся в зацеплении с шестерней 1. Ведомая цилиндрическая шестерня 5 соединена с левый 3 и правый 6 стаканы дифференциала, образующие его коробку. В коробке установлены детали дифференциала: крестовина 4 с сателлитами 11 и полуосями 10.

Механизмы привода заднего моста

При работе главной передачи крутящий момент передается от карданной передачи на фланец ведущего вала и его шестерню 1, затем к ведомой конической шестерне 2, промежуточному валу и его шестерне 12, ведомой цилиндрической шестерне 5 и через части дифференциала на полуось 7, соединенную со ступицами колес автомобиля.

Главная передача

В автомобилях с задним приводом главная передача конструктивно объединена с ведущим мостом. Конструкция главной передачи заднеприводного автомобиля показана на рис. 4.23.

Рис 4 23 Главная передача:
1 — картер редуктора заднего моста; 2 — фланец для соединения с карданным валом; 3 — шестерня приводного вала; 4 — ведомая шестерня; 5 — сателлиты; 6 — коробка дифференциала; 7 — ось сателлитов;
8 — шестерни полуосей

Главная передача выполнена в виде конической пары: шестерни и колеса. В то же время шестерня меньше и имеет меньше зубьев. Она лидер и ведомая. Коническая передача позволяла передавать крутящий момент от двигателя на задние колеса под прямым углом, а сочетание
размера и числа зубьев шестерни — снижать скорость за счет увеличения крутящего момента.
На автомобилях с передним приводом картер главной передачи конструктивно объединен с картером коробки передач. При этом передача крутящего момента на колеса происходит через специальные валы. Автомобили с любой схемой привода оснащены дифференциалом главной передачи, схема работы которого показана на рис. 4.24.

Необходимость использования дифференциала связана с тем, что при повороте колесо, расположенное внешней стороной поворота, проходит большее расстояние, чем колесо, движущееся внутренней стороной.
Дифференциал позволяет ведущим колесам вращаться с разными угловыми скоростями. Корпус дифференциала жестко соединен с ведомым коническим колесом (большего размера). В корпусе дифференциала установлены две шестерни, которые связаны с ведущими колесами автомобиля при помощи полуосей (заднеприводная компоновка) или специальных валов (переднеприводная компоновка). Между этими шестернями в постоянном зацеплении с ними находятся две или четыре сателлита, оси которых жестко связаны с корпусом дифференциала.
При прямолинейном движении автомобиля корпус дифференциала вращается как единое целое с коническим колесом (ведомым, большего размера), сателлиты не вращаются, ведущие колеса вращаются с одинаковой угловой скоростью. При движении автомобиля в повороте шестерни-сателлиты начинают вращаться вокруг своих осей, из-за чего левая и правая шестерни, связанные с ведущими колесами, могут вращаться с разной скоростью. Помимо положительного эффекта, есть и отрицательный эффект от использования дифференциала в главной передаче. Когда автомобиль наезжает на участок дороги левыми колесами с одним коэффициентом сцепления, а правыми с другим, сильно отличающимся, дифференциал может плохо сработать. Вы наверняка замечали, как зимой автомобиль, въехавший в лед одним ведущим колесом, никак не может двигаться, хотя второе ведущее колесо находится на чистом асфальте. И все из-за дифференциала. Он автоматически перераспределяет весь крутящий момент на то колесо, под которым меньше сопротивление. Автомобили, предназначенные для эксплуатации в таких тяжелых условиях, оснащены специальными системами, позволяющими блокировать работу дифференциала. В этом случае к обоим ведущим колесам прикладывается одинаковый крутящий момент.

главная передача — механизм, часть трансмиссии автомобиля, передающий крутящий момент от коробки передач на ведущие колеса автомобиля.

главная передача называется зубчатым механизмом, повышающим передаточное число автомобильной трансмиссии. Он служит для постоянного увеличения крутящего момента двигателя, подаваемого на ведущие колеса, и уменьшения угловой скорости их вращения до требуемых значений.

Главная передача может быть выполнена в виде отдельного узла — ведущего моста (заднеприводные автомобили классической компоновки), либо объединена с двигателем, сцеплением и коробкой передач в единый силовой блок (заднемоторные и автомобили с передним приводом).

По количеству пар зацепления главные передачи делятся на одинарные и двойные. На легковые и грузовые автомобили устанавливаются одинарные главные передачи, содержащие одну пару конических шестерен с постоянным зацеплением. Двойные главные передачи устанавливаются на грузовые автомобили, автобусы и большегрузные транспортные средства специального назначения. В двойной главной передаче постоянно включены две пары шестерен — коническая и цилиндрическая. Двойная передача способна передавать больший крутящий момент, чем одинарная передача.
На трехосных грузовиках и многоосных транспортных средствах применяется технология сквозного главного привода, при которой крутящий момент передается не только на средний ведущий мост, но и на следующий, также ведущий. В подавляющем большинстве легковых и двухосных грузовиков, автобусов, в другой транспортной технике с одним ведущим мостом применяются непроходимые главные передачи.

Одинарные главные передачи по типу зацепления делятся на:

Червячные , в которых крутящий момент передается червяком на червячное колесо. Червячные передачи, в свою очередь, делятся на передачи с нижним и верхним расположением червяка. Червячные бортовые передачи иногда применяют в многоосных автомобилях со сквозной главной передачей (или с несколькими сквозными главными передачами) и в автомобильных вспомогательных лебедках.

В червячных передачах ведомое зубчатое колесо имеет однотипное устройство (всегда большого диаметра, что зависит от заложенного в конструкцию редуктора передаточного числа, всегда выполняется с косыми зубьями). И червяк может иметь разную конструкцию.

По форме черви делятся на цилиндрические и глобоидные. По направлению линии поворота — влево и вправо. По количеству канавок резьбы делятся на однозаходные и многозаходные. По форме резьбовой канавки — для червяков с архимедовым профилем, с конволютным профилем и эвольвентным профилем.

Цилиндрические главные передачи, в которых крутящий момент передается парой цилиндрических шестерен — косозубых, прямозубых или шевронных. Цилиндрические главные передачи устанавливаются на переднеприводных автомобилях с поперечным расположением двигателя.

Гипоидные (или спироидные) главные передачи, в которых крутящий момент передается парой шестерен с косыми или криволинейными зубьями. Зубчатые пары гипоидной передачи либо соосны (реже), либо оси шестерен смещены друг относительно друга — с нижним или верхним смещением. За счет сложной формы зубьев площадь зацепления увеличена, а зубчатая пара способна передавать больший крутящий момент, чем другие типы шестерен главной передачи. Гипоидные передачи устанавливаются на легковые и грузовые автомобили классической (задний привод с передним расположением двигателя) и заднемоторной компоновки.

Тип коробки передач	Преимущества	Недостатки
шестерни	Цилиндрический	1.Компактность. 2. Возможность передачи большой мощности (до 1000 кВт). 3. Самые высокие скорости вращения (до 30 м/с). 4.Постоянство передаточного числа. 5. Самый большой ККД (0,98..0,99 в один шаг).	1. сложность передачи трафика на большие расстояния; 2. жесткость трансмиссии; 3. шум при работе; 4. необходимость смазки.
конический
Винт	Червяк	1.большие передаточные числа; 2.плавность и бесшумность работы; 3.высокая кинематическая точность; 4. самоторможение.	1. низкий ККД; 2. износ, заедание; 3. использовать дорогие материалы; 4. требования к высокой точности сборки.

Бортовые редукторы двойные по типу зацепления делятся на:

1. Центральные одно- и двухступенчатые . В двухступенчатых бортовых передачах зубчатые пары переключаются для изменения крутящего момента, передаваемого на ведущие колеса. Такие главные передачи используются на гусеничных и большегрузных транспортных машинах специального назначения.

2. Разнесенные бортовые передачи с колесными или бортовыми редукторами . Такие главные передачи устанавливаются на легковые автомобили (джипы) и грузовики для увеличения дорожного просвета, на военные колесные транспортеры.

Кроме того, двойные главные передачи подразделяются по типу зацепления пар шестерен на:

1. Коническо-цилиндрические.

2. Цилиндрически-конический.

3. планетарная коническая .

В автомобилях главные передачи выполнены в виде единого блока с дифференциалом — механизмом разделения крутящего момента между двумя колесами ведущего моста.

Принцип работы гипоидной главной передачи

Крутящий момент передается от двигателя через сцепление, коробку передач и карданный вал на ось ведущей шестерни гипоидной главной передачи. Ось ведущей шестерни установлена ​​соосно с ведущим валом двигателя и ведомым валом коробки передач. При вращении ведущая шестерня, имеющая меньший диаметр, чем ведомая шестерня, передает крутящий момент на зубья ведомой шестерни, заставляя ее вращаться. Так как контакт поверхности зубьев повышен за счет их особой формы – косой или изогнутой – передаваемый крутящий момент может достигать очень высоких значений.

Однако сложная форма зубов приводит к тому, что на их поверхность действуют не только ударные нагрузки, но и силы трения (из-за проскальзывания зубов друг относительно друга). Поэтому в гипоидных главных передачах применяют специальное масло, обладающее высокими смазывающими свойствами и обеспечивающее долгий срок службы зубчатой ​​пары.

Одинарная главная передача .

Одинарная главная передача состоит из пары конических шестерен с постоянным зацеплением. зубчатые колеса, применяется в основном на легковых и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности. Шестерня в нем соединена с карданной передачей, а колесо связано с коробкой дифференциала и через дифференциал с полуосями. Одинарная главная передача может быть с обычными коническими и гипоидными передачами.

Червячные бортовые передачи имеют небольшие размеры, большие передаточные числа и отсутствие шума при работе. Однако из-за меньшего КПД по сравнению с коническими или гипоидными передачами, необходимости применения дорогих материалов и высокой себестоимости производства червячные передачи получили ограниченное распространение. А вот гипоидные передачи, отличающиеся от конических плавностью зацепления, наоборот, стали более востребованными в автомобилестроении. Кстати, это произошло еще и потому, что на рынке значительно расширился ассортимент смазочных материалов, обеспечивающих повышенную прочность масляной пленки (это требуется для нейтрализации значительного проскальзывания при контакте зубьев).

Преимущество гипоидной передачи в том, что ось ее шестерни расположена ниже оси ведомого колеса (ось заднего моста). В результате центр тяжести автомобиля ниже, а его устойчивость выше. Гипоидная передача надежнее, плавнее и тише, чем передача с обычными косозубыми передачами.

Одинарные шестерни с коническими зубьями со спиральными зубьями применяются на автомобилях семейств ЗАЗ и УАЗ, а гипоидные одинарные шестерни — на автомобилях семейств ГАЗ-3307, ГАЗ-3102 Волга, ВАЗ.

Рис. 15.3. Главные передачи:

а — конические; б — гипоидный; в -двойной; 1 и 2 — соответственно шестерня и колесо конические; 3 и 4 -соответственно шестерня и колесо цилиндрические

Двойные главные передачи широко применяются на средних и большегрузных автомобилях, когда требуемое передаточное число не может быть получено с помощью одной передачи. Одной из основных целей применения двойных бортовых передач является также необходимость разгрузки конической пары и подшипников приводного вала от больших окружных, радиальных и осевых усилий. Двойные шестерни главной передачи могут передавать большой крутящий момент. Передаточное отношение конической пары обычно составляет от 1,5 до 2,5. Следовательно, основная трансформация крутящего момента происходит в цилиндрической паре.

В отечественном автомобилестроении наиболее распространена центральная двойная главная передача , у которой обе пары шестерен размещены в картере, расположенном в центральной части ведущего моста.

На рис. 14.9 показана главная передача автомобиля КамАЗ-4310. Первая пара шестерен коническая, вторая пара цилиндрическая. Конические шестерни имеют косозубые зубья, прямозубые шестерни имеют косозубые зубья. Общее передаточное число трансмиссии равно 7,22.

Рис. 14.9. Главная передача автомобиля КамАЗ-4310: 1 — картер главной передачи; 2 — пробка заливная; 3 — ведомая коническая шестерня; 4 — дюбель; 5 — ведущая цилиндрическая шестерня; 6 , 9, 16 — конические подшипники; 7 — стакан; 8 — крышка подшипника; 10 , 19, 24 — шайбы опорные; 11 — винт; 12 — шайба регулировочная; 13 — прокладка регулировочная; 14 — колодка ; 15 — регулировочная гайка; 17 — чашка дифференциала; 18 — спутник ; 20 — крест ; 21 — Шестерня полуосевая ; 22 — болт крепления дифференциала; 23 — ведомая цилиндрическая шестерня; 25 — втулка сателлита;

26 — Цилиндрический подшипник

Ведущая коническая шестерня редуктора заднего моста установлена ​​на шлицах приводного вала. ведомая коническая шестерня 3 устанавливается на вал ведущей цилиндрической шестерни на шпонке 4. Ведущая цилиндрическая шестерня 5 выполнен в одном блоке с валом. ведомая цилиндрическая шестерня 23 болты 22 прикреплен к чашкам //дифференциал. Вал цилиндрической шестерни установлен в двух конических роликоподшипниках 6 и 9, расположенные в стакане 7, и один цилиндрический 26, установлен в картер.

Предварительный натяг подшипников конической зубчатой ​​пары устанавливается подбором толщины прокладок 12, между внутренними обоймами подшипников.

Зацепление (пятно контакта) конических шестерен регулируется подбором толщины пакетов прокладок 13, , которые устанавливаются под фланцы стаканов 7 конических подшипников. Регулировка положения ведомой цилиндрической шестерни относительно ведущей осуществляется регулировочными гайками 15, расположены по обеим сторонам дифференциала. Для смазки подшипников агрегатов в картере коробки передач имеются маслосборники, от которых масло поступает по каналам в стенках картера к подшипникам.

Главные передачи среднего и заднего мостов обычно унифицированы. Картер главной передачи крепится к переднему мосту фланцем, расположенным в вертикальной плоскости. Поэтому главные передачи переднего моста не взаимозаменяемы с главными передачами среднего и заднего мостов.

Размеры главной передачи главной передачи напрямую влияют на величину дорожного просвета, а, следовательно, и на проходимость автомобиля на слабых грунтах. Кроме того, размеры главной передачи переднего ведущего моста определяют высоту двигателя и компоновку автомобиля в целом. Поэтому для увеличения передаточного числа главной передачи при неизменных размерах центрального редуктора вторую ступень двойной передачи размещают в районе ведущих колес (рис. 14.10).

Двойная главная передача, в которой вторая пара шестерен приводится в движение к каждому из ведущих колес, называется раздельной главной передачей. Состоит из центрального конуса 1 или гипоидная передача и двухколесная планетарная передача 2 (рис. 14.10, а). Такие передачи позволяют разгрузить коническую и карданную передачи от высоких крутящих моментов и, следовательно, сделать эти узлы надежными, компактными и относительно небольшими по массе. Крутящий момент увеличивается в основном в колесных передачах (рис. 14.10, б) , которые включают солнечную шестерню 4, планетарная шестерня 8, три сателлита 5, вращающиеся на осях 6, закреплен в водиле 7. Планетарная передача соединена со ступицей ведущего колеса автомобиля. Водило неподвижно закреплено на фланцах втулок полуосей. От центральной конической шестерни крутящий момент передается через полуоси на солнечные шестерни, вращающие сателлиты, а те, в свою очередь, на планетарные шестерни со ступицами.

Рис. 14.10. Разрезная главная передача: а — принципиальная схема; б — планетарный редуктор; / — центральная коническая шестерня; 2 — редуктор колесный; 3 — полуось; 4 — солнечная шестерня; 5 — спутник; 6 — ось сателлита; 7 — носитель; 8 — планетарная передача

На ряде иномарок В планетарном колесном редукторе планетарная шестерня неподвижна, а водило соединено со ступицей колеса. Это позволяет получить несколько большее передаточное число при тех же габаритных размерах. Колесные передачи могут быть цилиндрической парой шестерен с внутренним зацеплением, как на УАЗ-469.Автомобиль B, или коническая шестерня по типу межколесного дифференциала, как на автомобилях марки MAN.

К недостаткам разнесенных двух главных передач относятся сложность конструкции, высокая трудоемкость обслуживания.

Какой бы ни была машина, дорогие друзья, невероятно роскошной или спартанско-бюджетной, в ее недрах всегда происходит единственный главный процесс – передача крутящего момента от двигателя к колесам. В нем принимают участие различные узлы и агрегаты, каждый из которых несет определенную долю ответственности за наше комфортное и умеренно быстрое передвижение по бездорожью. А главной передачей автомобиля является узел, благодаря которому колеса транспортного средства крутятся и мы получаем незабываемое ощущение полета даже на сверхмалой высоте.

Итак, главная передача автомобиля – это узел, без которого усилия двигателя и коробки передач были бы напрасной тратой энергии. Почему? Дело в том, что именно она отвечает за передачу крутящего момента от непосредственно ведущих колес.

Кроме того, вращению, как правило, еще нужно изменить направление — с продольного (по оси автомобиля) на поперечное, чтобы добраться до колес. И все это делает, по сути, один зубчатый механизм, он же шестеренчатый редуктор. Вдобавок ко всему передаточные числа шестерен подобраны таким образом, чтобы увеличить крутящий момент мотора.

Где находится?

Вроде выяснили назначение главной передачи автомобиля, теперь неплохо бы его найти. Это может оказаться непростой задачей, поскольку расположение этого узла различно и зависит от типа привода машины и фантазии инженеров-разработчиков.

К счастью, полет мысли здесь ограничен количеством осей. Так, например, если у нас передний привод, то в этом случае главную передачу автомобиля стоит искать в КПП вместе с, в автомобилях с задними ведущими колесами — прямо в задней оси. Если , то выберите один из вышеперечисленных вариантов.

Разновидность главных передач

Как мы уже поняли, главная передача автомобиля — очень серьезный узел. Понятно, что для такой ответственной задачи, которая на него возложена, нужно надежное и в то же время несложное инженерное решение, и здесь перед конструкторами открылся широкий простор для действий. Давайте рассмотрим типы главных передач автомобилей. В зависимости от количества передач этот узел бывает:

• одинарный;
• двойной.

Первый тип представляет собой комбинацию двух частей шестерни — ведущей и ведомой. Наиболее распространен среди легковых автомобилей и небольших грузовиков. Двойные главные передачи имеют, как нетрудно догадаться, несколько пар шестерен, и применяются обычно там, где необходимо увеличение передаточного числа, например, для автобусов и спецтехники.

Картина была бы неполной без упоминания типов используемых зубчатых соединений. Их много, и эти различаются:

• цилиндрический;
• гипоидный;
• конический;
• червяк.

Цилиндрическая бортовая передача автомобиля является наиболее популярным типом для переднего привода, а также поперечного расположения двигателя и коробки передач. В нем используются, как следует из названия, цилиндрические косозубые, прямозубые или шевронные шестерни. Передаточное число таких узлов находится в пределах от 3,5 до 4,2 — больше не работает, так как габариты и шум от работы увеличиваются в разы.

Не менее популярный, но, тем не менее, с классической заднеприводной техникой, так называемыми гипоидными передачами. Их ключевой особенностью являются изогнутые зубья, благодаря которым можно передавать высокие крутящие моменты.

Кроме того, шестерни в этом случае можно смещать относительно друг друга, что позволяет, например, понизить уровень пола в машине. Главная передача автомобиля этой разновидности имеет передаточное число в пределах 3,5-4,5.

Что касается конических червячных механизмов, то они менее распространены. Увидеть главную передачу автомобиля этих типов можно на различной технике с задним приводом, но в силу конструктивных особенностей в настоящее время они используются все реже. К недостаткам первых можно отнести большие габариты и шумность, а вторые требуют высокой точности изготовления, что влечет за собой дополнительные затраты.

Ну вот, уважаемые читатели нашего блога, мы с вами познакомились с назначением главной передачи автомобиля, узнали, что это за узел может быть и где он находится. В следующей публикации мы рассмотрим еще одну, не менее важную единицу авто. Который? Подпишитесь на нас и узнавайте об этом первыми!

Главная передача автомобиля — элемент трансмиссии, в наиболее распространенном исполнении состоящий из двух шестерен (ведомой и ведущей), предназначенный для преобразования крутящего момента, поступающего от коробки передач, и передачи его на ведущую ось. От конструкции главной передачи напрямую зависят тягово-скоростные характеристики автомобиля и расход топлива. Рассмотрим устройство, принцип действия, виды и требования к передаточному механизму.

Устройство бортовой передачи

По сути, главная передача представляет собой не что иное, как шестеренчатый редуктор, в котором ведущая шестерня соединена с вторичным валом коробки передач, а ведомая — с колесами автомобиля. По типу зубчатого соединения главные передачи делятся на следующие разновидности:

Также стоит отметить, что автомобили с передним и задним приводом имеют разное расположение главной передачи. В переднеприводных автомобилях с поперечным расположением коробки передач и силовым агрегатом цилиндрическая главная передача расположена непосредственно в картере коробки передач.

В автомобилях с классическим задним приводом главная передача установлена ​​в картере ведущего моста и соединена с коробкой передач посредством карданного вала. Функционал гипоидной передачи заднеприводного автомобиля также включает поворот на 90 градусов за счет конических шестерен. Несмотря на разные типы и расположение, назначение бортовой передачи остается неизменным.

Принцип действия

Основной характеристикой данного редуктора является передаточное число. Этот параметр отражает отношение числа зубьев ведомой шестерни (соединенной с колесами) к ведущей шестерне (соединенной со вторичным валом коробки передач). Чем больше передаточное число, тем быстрее автомобиль разгоняется (увеличивается крутящий момент), но значение максимальной скорости уменьшается. Уменьшение передаточного числа увеличивает максимальную скорость, а автомобиль начинает разгоняться медленнее. Для каждой модели автомобиля передаточное число подбирается с учетом характеристик двигателя, коробки передач, размера колес, тормозной системы и т. д. Принцип работы главной передачи достаточно прост: во время движения автомобиля крутящий момент от двигатель передается на вариатор (редуктор), а затем, через главную передачу и дифференциал, на карданные валы автомобиля. Так главная передача напрямую изменяет крутящий момент, который передается на колеса автомобиля. Соответственно через него меняется и скорость вращения колес.

Основные требования. Современные тенденции

К главным передачам выдвигается множество требований, основными из которых являются:

• Надежность;
• Минимальная потребность в обслуживании;
• Высокие показатели эффективности;
• Плавность и бесшумность;
• Минимально возможные габаритные размеры.

Естественно, идеального варианта не бывает, поэтому конструкторам приходится искать компромиссы при выборе типа бортовой передачи.

Отказаться от использования главной передачи в конструкции трансмиссии пока нельзя, поэтому все разработки направлены на улучшение характеристик.

Примечательно, что изменение рабочих параметров коробки передач является одним из основных видов тюнинга трансмиссии. Установив шестерни с измененным передаточным числом, можно существенно повлиять на динамику автомобиля, максимальную скорость, расход топлива, нагрузку на коробку передач и силовой агрегат.

Наконец, стоит упомянуть о конструктивных особенностях роботизированной КПП С двойным сцеплением, что также влияет на устройство главной передачи. В таких коробках передач спаренные и непарные передачи разделены, поэтому на выходе два вторичных вала. И каждый из них передает вращение на свой главный привод. То есть в таких коробках передач две ведущие шестерни, а ведомая только одна.

Схема коробки передач DSG

Данная конструктивная особенность позволяет сделать передаточное число на коробке передач изменяемым. Для этого используются только ведущие шестерни с разным количеством зубьев. Например, при использовании ряда непарных передач для увеличения тягового усилия используется передача, обеспечивающая большее передаточное число, а спаренная передача имеет меньшее значение этого параметра.

Двойные бортовые передачи

Эти передачи применяются на грузовиках средней и большой грузоподъемности, на полноприводных трехосных автомобилях и автобусах для увеличения передаточного отношения трансмиссии для обеспечения передачи большого крутящего момента. КПД двойных бортовых передач находится в пределах 0,93…0,96 .

Двойные бортовые передачи имеют две шестерни и обычно состоят из пары конических шестерен с косозубыми зубьями и пары цилиндрических шестерен с прямыми или косозубыми зубьями. Наличие цилиндрической пары шестерен позволяет не только увеличить передаточное число главной передачи, но и повысить прочность и долговечность конической пары шестерен.

В Центральная главная передача ( рис.2, d ) коническая и цилиндрическая пары шестерен размещены в одном картере по центру ведущий мост . Крутящий момент от конической пары через дифференциал подается на ведущие колеса автомобиля.

В разнесенная главная передача ( рис. 2, е ) коническая зубчатая пара 5 расположена в картере по центру ведущего моста, а цилиндрические шестерни 6 — в колесных передачах. При этом цилиндрические шестерни связаны полуосями 7 через дифференциал с конической зубчатой ​​парой. Крутящий момент от конической пары через дифференциал и полуось 7 поступает на колесные редукторы.

Широкое применение в разнесенных главных передачах получил однорядных планетарных колесных редукторах . Такой редуктор состоит из прямозубых шестерен — солнечной 8, венца 11 и трех сателлитов 9. Солнечная шестерня приводится через полуось 7 и находится в зацеплении с тремя сателлитами, свободно установленными на осях 10, жестко связанными с балка мост . Сателлиты входят в зацепление с зубчатым венцом 11, прикрепленным к ступице колеса. Крутящий момент от центральной конической зубчатой ​​пары 5 на ступицы ведущих колес передается через межосевой дифференциал 7, солнечные шестерни 8, сателлиты 9и коронные шестерни 11.

При разъединении главной передачи нагрузки на полуоси и детали дифференциала уменьшаются на две части, а также размеры картера и средней части ведущего моста . В результате увеличивается дорожный просвет и тем самым повышается проходимость автомобиля. Однако разнесенная главная передача более сложна, имеет большую металлоемкость, дорога и трудоемка в обслуживании.

Класс главной передачи

По количеству пар звеньев

Главная передача одинарная и двойная

• Одинарная — имеет только одну пару шестерен: ведомую и ведущую.
• Двойной — имеет две пары шестерен. Он делится на двойной центральный или двойной интервал. Двойной центральный расположен только в ведущем мосту, а сдвоенный еще и в ступицах ведущих колес. Применяется на грузовом транспорте, так как требует повышенного передаточного числа.

Тип зубчатого соединения

• 
  По компоновке Цилиндрический. Применяется на машинах с передним приводом, у которых двигатель и коробка передач расположены поперечно. В этом типе соединения используются шестерни с шевронными и косыми зубьями.
• Конический. Применяется на тех заднеприводных автомобилях, в которых не важен размер механизмов и нет ограничений по уровню шума.
• Гипоидный – самый популярный тип зубчатого соединения для заднеприводных автомобилей.
• Червячная — в конструкции трансмиссии автомобилей практически не используется.

• Устанавливается в коробку передач или силовой агрегат. На переднеприводных автомобилях главная передача расположена непосредственно в картере коробки передач.
• Расположен отдельно от КПП. В автомобилях с задним приводом главная шестерня расположена в картере ведущего моста вместе с дифференциалом.

Обратите внимание, что в полноприводных автомобилях расположение главной пары шестерен зависит от типа привода.

Преимущества и недостатки

Цилиндрическая главная передача. Максимальное передаточное число ограничено 4,2. Дальнейшее увеличение соотношения количества зубьев приводит к значительному увеличению размеров механизма, а также увеличению уровня шума. У каждого типа зубчатого соединения есть свои плюсы и минусы. Рассмотрим их:

• Гипоидная главная передача. Этот тип характеризуется малой нагрузкой на зубья и пониженным уровнем шума. При этом из-за смещения в зацеплении шестерен увеличивается трение скольжения и снижается КПД, но при этом появляется возможность как можно ниже опустить карданный вал. Передаточное число легковых автомобилей — 3,5-4,5; для грузовых автомобилей — 5-7;.
• Коническая главная шестерня. Используется редко из-за больших размеров и шума.
• Червячная передача. Этот тип зубчатого соединения практически не используется из-за трудоемкости изготовления и дороговизны производства.

1:43 DiP Models ЗИЛ 157К Военный грузовик

Внедорожники играют важную роль как в народном хозяйстве, так и в снабжении армии. Такие машины позволяют доставлять грузы по любому типу местности вне зависимости от погодных условий. Этот аспект особенно ценится при поставках на малоосвоенные территории. Главное требование к таким грузовикам, помимо хорошей проходимости, — надежность и ремонтопригодность. Простота обслуживания делает машину популярной и в условиях срочных поставок зачастую становится важнее расхода топлива. ЗИЛ-157 — грузовик, созданный практически одновременно с Урал-375. Он имеет меньшую грузоподъемность, но получил признание за простоту и надежность в сочетании с хорошей проходимостью. Эти качества особенно ценились на армейской службе.

История развития ЗИЛ 157 в немалой степени связана с американскими автомобилями Studebaker US6, полученными по ленд-лизу. Учитывая их проходимость, в 1948 году было запущено серийное производство ЗИС-151. Этот грузовик имел много общего с американским, но оказался тяжелее и уступал ему в проходимости. При практическом использовании ЗИС-151 и военные, и конструкторы смогли обозначить основные направления дальнейшей модернизации линейки. Первая демонстрация ЗИЛ-157 состоялась в Париже в 1958.
Практика эксплуатации этих машин показала необходимость изменения передаточных чисел в трансмиссии. С учетом этого аспекта первая крупная модификация ЗИЛ-157К появилась в 1961 году. В этой модели нагрузка перераспределена по осям. Также есть новая коробка передач, однодисковое сцепление и телескопические амортизаторы.

В 1966 году появился ЗИЛ-131, выгодно отличавшийся по ряду параметров. Несмотря на это, ЗИЛ-157 было решено оставить в производстве из-за его экономичности. Однако Лихачевский завод не справлялся с выпуском сразу нескольких линий, поэтому было принято решение передать часть ее Уральскому автомобильному заводу (УАМЗ). Учитывая этот аспект, грузовик, вопреки некоторым мнениям, имел мало общего с машинами Горьковского автомобильного завода (ГАЗ). Первоначально УАМЗ производил только мосты для ЗИЛ-157 и запчасти для снятого с производства ЗИЛ-164. Постепенно его мощность расширялась, и в 1977 весь производственный цикл ЗИЛ-157КД проходил через этот завод. Производство этих грузовиков продолжалось до 1991 года.

В советской жизни этот грузовик имел множество прозвищ — «Захар», «Колун», «Бенц», «Полтергейст», «Труман», «Бабай», «Семя», «Ступа». «, «Крокодил», «Мормон». На Украине его называли «Кабан», в Болгарии «Джуган», известны названия «Железный», «Полярис», «Краб», «Зурс».

Описание конструкции

Внешний вид ЗИЛ-157 мало похож на ЗИС-151. Позаимствована только кабина, но она и большинство других деталей автомобиля были переработаны. С учетом военного заказа на эти грузовики были внесены все изменения для повышения простоты, надежности и проходимости автомобиля. При этом он получил чуть более вытянутую носовую часть и широкие плоские надгусеничные полки с круглыми фарами, защищенными металлической решеткой.

Салон

При разработке салона были учтены недостатки предыдущих моделей — жесткие сиденья, отсутствие обогрева, плохая вентиляция. В результате кресла стали мягче, их положение скорректировано. Укороченные сошки позволили снизить силу ударов по рукам, а телескопические амортизаторы сделали ход машины более плавным. Также была добавлена ​​система водяного отопления с лобовым стеклом.

Кузов

Кузов ЗИЛ 157 представлял собой деревянную платформу с продольным металлическим каркасом, защищающим от истирания. Неподвижно крепилась только передняя сторона, остальные три были открыты.

Шасси и колеса

Управление грузовиком ЗИЛ-137 базировалось на пяти карданных валах
Карданные валы задних мостов крепились к среднему промежуточному подшипниковому узлу. Для ведущих мостов были предусмотрены высокопрочные кожухи. Синхронизаторы размещались между второй и третьей, а также четвертой и пятой ступенью.
Колеса грузовика односторонние, с накачанными шинами 12. 00-18, скрепленные восемью шпильками. Была задействована централизованная система регулировки давления в шинах, все сразу или по отдельности. Компрессор позволял продолжать движение даже при незначительных повреждениях шин, но в этом случае скорость не должна была превышать 10 км/ч.

Трансмиссия

Учитывая наличие пяти карданных валов, трансмиссия ЗИЛ-157 является достаточно сложной. Механическая коробка передач имела пять скоростей вперед и одну назад. Пятый считался повышающим, но уже в 1961 году конструкторы от него отказались. Раздаточная коробка позаимствована у ЗИС-151, но получила усовершенствование в виде прочных шестерен, улучшенных сальников и принудительного включения по мере необходимости.
Мотор

Силовая установка на ЗИЛ-157 выполнена с учетом недостатков предыдущих поколений этих грузовиков. Используемые двигатели потребляли много топлива, имели низкий ресурс прочности и часто перегревались при длительной эксплуатации. В контексте этих аспектов грузовик получил новый шестицилиндровый двигатель жидкостного охлаждения. Изменен процесс производства головок, использование алюминиевого сплава снизило степень сжатия на 0,2 единицы. Мощность 104 л.с. достигается при 2600 об/мин.

Для предотвращения перегрева двигателя применен новый радиатор с шестилопастным вентилятором. Схема вентиляции полностью переработана и выполнена по типу закрытого картера. Сальники также получили новую схему, благодаря которой улучшилась работа масляного насоса и всей системы смазки.

Тюнинг

Простота и надежность ЗИЛ-157 привлекли многих конструкторов, стремящихся усовершенствовать или модернизировать этот автомобиль. Речь шла не только о внешних изменениях, но и о технических моментах.

Одним из ключевых недостатков автомобиля является отсутствие гидроусилителя руля. Чаще всего под техническим тюнингом грузовика подразумевалась именно эта доработка. Это обеспечило машине лучшую управляемость.
Еще одно направление тюнинга – повышение комфорта кабины. Обивка сидений, шумо- и теплоизоляция, переоборудование приборной панели и другие моменты — все это позволяет водителю улучшить автомобиль для удобства водителя и пассажиров.
В ЗИЛ 157 технический тюнинг — это обычно изменения в карбюраторе, ходовой части, трансмиссии. При желании владельцы могли также заменить двигатель на Д245-12С, работающий на дизеле. Такой вариант был разрешен из-за схожести габаритов и нетребовательности к серьезным изменениям в конструкции. Однако в этом случае при движении появлялась тряска, из-за чего ЗИЛ 157 с дизелем так и не выпускался серийно.

Технические характеристики

Технические характеристики ЗИЛ-157 уже для базовой модели отличались хорошими показателями. По мере модернизации и выпуска новых модификаций их продолжали дорабатывать.

Тактико-технические характеристики грузовика позволяют ему развивать скорость до 65 км/ч по шоссе. Угол набора высоты составляет 28 градусов, что придает ему хорошую проходимость. Внешний радиус поворота составляет 12 метров.

Расход топлива на 100 км

В зависимости от дорожного покрытия на 100 км расход топлива ЗИЛ-157 составляет до 40 литров бензина. Два бензобака, 150 и 65 литров. Их полной заправки при смешанном типе местности хватало на 510 км.

Год выпуска
Т
Официальный год выпуска ЗИЛ-157 — 1958. Эта дата является началом серийного производства грузовиков. Проектирование и создание первого образца относят к 1954 году.

Размеры и масса

По габаритам и массе технические характеристики ЗИЛ 157 имеют следующие показатели:

снаряженная масса — 5,54 тонны;
Масса брутто — 10,19 т;
длина — 6,684 м;
ширина — 2,315 м;
высота — 2,36 м, с тентом — 2,915 м;
размеры платформы, длина-ширина-высота — 3,57х2,09х0,355 м;
Дорожный просвет (клиренс) — 0,31 м;
колея — 1755 м, задняя на 5 мм уже.

Раздаточная коробка двухступенчатая. Передаточные числа:

2,27 на первой передаче;
1.16 для второго.
Главная передача ведущих мостов одинарная, передаточное число главной передачи 6,67.

Грузоподъемность

Грузоподъемность ЗИЛ-157 зависит от типа местности. По шоссе она составляет 4,5 тонны, по грунту – 2,5 тонны. Допустимая масса буксируемого прицепа – 3,6 т.

КПП

Механическая коробка передач автомобиля ЗИЛ-157 имеет шесть передач. Передаточные числа:

7,44 на первой передаче;
4.10 для второго;
2,29 в третьем;
1,47 на четвертом;
1,00 пятый;
на задней передаче — 7,09.
В зависимости от модификации передаточные числа могут отличаться. Переключение осуществляется через напольный рычаг.

Дорожный просвет

Дорожный просвет 31 см. Это значение также должно учитывать тюнинг и улучшения автомобиля, которые могут повлиять на дорожный просвет.

Модификации

За время серийного производства ЗИЛ-157 было сделано множество модификаций. Основные из них следующие:

ЗИЛ-157К — модель, выпускаемая с 1961 года, в конструкцию включены детали и узлы от ЗИЛ-130;
ЗИЛ-157В — седельный тягач, разрабатывался практически одновременно с базовой моделью;
ЗИЛ-157КВ — модификация седельного тягача, выпускалась с 1961 года;
ЗИЛ-157Ю — модель грузовика для тропического климата;
ЗИЛ-157Г — грузовик имел экранированное электрооборудование, с 1961 года выпускался также модифицированный вариант ЗИЛ-157КГ;
ЗИЛ-157Э — машина, предназначенная на экспорт;
ЗИЛ-157Э — специализированное шасси с двумя бензобаками по 150 литров каждый;
ЗИЛ-157КД — стал базовой моделью с 1978 года, имел карбюратор К-88АЖ, некоторые узлы унифицированы с ЗИЛ-130;
ЗИЛ-157КДВ — седельный тягач с 1978 года.

Военное применение

Как и большинство грузовиков повышенной проходимости, ЗИЛ-157 создавался как для армии, так и для народного хозяйства. В первом случае особенно ценилось шасси грузовика, которое дорабатывали для различных нужд. Так, на базе шасси были разработаны пусковые установки реактивных систем залпового огня. Вариантов было несколько, но существенных отличий в тактико-технических характеристиках они не имели.

Для инженерных войск была модификация с буровой установкой. Это использовалось для бурения колодцев и колодцев, обеспечения солдат питьевой водой во время затяжных боевых действий. Были также машины, предназначенные для строительства мостов и понтонных переправ.

До сих пор на военных складах остаются грузовики ЗИЛ-157 в различных модификациях. Всего за годы производства их было выпущено почти 800 тысяч, многие образцы также используются в народном хозяйстве, особенно в лесозаготовках. Купить такой грузовик можно за 50-150 тысяч в зависимости от модели, хотя на вторичном рынке остались только автомобили 80-90-х годов выпуска.

Модель.

Модель изготовлена ​​компанией DiP Models в масштабе 1:43. Ничего не открывается, но брезент, закрывающий грузовой отсек сзади, можно снять. Эта модель также имеет две скамейки сзади, которые можно складывать и раскладывать.

ZIL-157: UKUCACISWA NEZITHOMBE

ZIL 157 «(Isithombe Imoto Ethulwa Ekhasini), iloli Enamandla, oku, kawhi, vaily-waily-waily-waily-waishi, kil namandla-waweria-waishina-waishina-waishina-waishina-wailsika-waweri 1991. Umshini sinezici wonke полный привод wonke amasondo imoto, ngakhoke ukukhiqizwa serial kwakuhloswe ukuqinisekisa iloli мы-вооруженные силы засесоветского союза ngaphandle kokuphazanyiswa. Кулоху, этиль «Зил 157» лалисетшензисва эмнотвени казвелонке.

Ukuthuthukiswa

Ngo-1961, imodeli ilungisiwe futhi wathola Inkomba «Зил 157к.» Le nguqulo entsha ye imoto yadalwa kuze 1978, bese sahamba ukukhiqizwa yayo kuya Уральский автомобильный завод (УАМЗ), kodwa ngaphansi kwegama «Зил 157КД». Umshini omusha lihlukile ukudluliswa odlule ethuthukisiwe, okuthembekile olulodwa disk bamba, осевой ezinhle ngokulingene ne ngisho umthwalo nokusabalalisa телескопический ukushaqeka ezidayiswayo. Ukushayela ukusebenza imodeli Ushintshe kuyathuthuka futhi, izinga lenyuka lisuka kwabangaba amakhilomitha ngehora 60 kuya 65. Le nguqulo olusha isineminyaka isikhathi sokumazi, «Zil 157» kabani izithombe asishicilelwa kuphi, ukuthi yespikhithne ngokuthi iy.

Umzimba imoto yayinomganga lokhuni embozwe продольный металлический imiphetho okuyinto ukuvikela nemihuzuko. Я амабходи вабутела кусука амапулети сохуни, укуджия 20 убубанзи 80 квангу. Ukuze ukuklama amandla продольный поперечный Amabha kwaqina zensimbi kubakaki. ibhodi Front u ukukhwezwa неподвижно futhi ohlangothini futhi bakhulise yahlala, kanjalo esivulela umzimba platform. Нгахо, йокулайша атула эземпи канье нанобе нгабе нгуйифи импхала йензива калула фути нгокушеша.

Kusukela impi emnothweni kazwelonke

Автомобиль «Зил 157КД» yadalwa kuze 1991, канти ukusebenza imoto ayikashintshi, zonke nemingcele lobuchwepheshe ngokugcwele nezidingo ukusebenza. Futhi njengoba ibutho liqala ukukhiqizwa wonke amasondo imoto ngo-1966 ngesikhathi isitshalo Likhachev «Zil 131», izimpahla «Zil 157KD» e-Вооруженных сил СССР kancane kumisiwe. Umshini uya lisetshenziswe ubunjiniyela, emapulazini коллектив kanye nesimo namahlathi. Esinokwethenjelwa, linesizotha sezwe imoto isibe buyindlela esisemqoka emikhakheni ehlukahlukene.

Модель «Зил 157Б» угандаганда нгапандле комзимба, кваба зокутхута элула икахулукази эгаваула. тяга Inamandla ovunyelwe ukusebenzisa umshini ukuthuthwa izingodo eside.

izici lobuchwepheshe

Amapharamitha yezingxenye esemqoka kanye nasemihlanganweni emikhulu, «Zil 157» iyahlangabezana nezidingo esiphezulu isikhathi. Njengoba umshini Yenziwa для Совета Армии, ekukhiqizeni yayo engawayekanga izimali. Нгахо, «Зил 157», изимфанело окуинто акудингеки укуба нгконо, екокве ибханде элихамбайо экалени закудала, иминьяка нгапандле кокушинтша убухвефеше.

Le moto ifakwe i injini umthamo isilinganiso kanye ne-transmission nge emihlanu drive imiphini, enye yazo lebhokisi izabelo iyunithi nge-gearbox Ukujikeleza amabili ngilambatha of phambili ama-exeli amasondo phakathi. Я lesine nelesihlanu cardan kushaft uxhuma kwebhuloho phakathi kuya ezingemuva, ngokusebenzisa eliphakathi nendawo eziveza inhlangano.

ibhasi

Амасондо «Зил 157» ваба ezijulile yimpandla ohlangothini, cishe ekuqedeni проскальзывание. Ngokokuqala ngqá e-внутренний embonini yezimoto kuleli iloli eyayibekwe lokuvula uhlelo lokulawula enomoya owanele. Проколы kanye izimbobo ezincane amasondo musa kuthinte ukusebenza kwe-mshini, lo компрессор ngokuzenzakalelayo akhishwa lemali edingekayo emoyeni isinxephezelo yokuntuleka ingcindezi. Kusukela esihlalweni somshayeli Ingahlanganisa uzotshala indlela.

Amathayi «Zil 157», phakathi kwabanye, yayiklanyelwe ukunyakaza ku iqhwa intombi noma izindawo izimbuku. Ngenxa yale njongo-ke kwakudingekile ukuba kuncishiswe ingcindezi ukuze 0,7 eziphindwe. Амасондо иксазулулве, эбусвени бабо баба эбанзи. Ngemva kokudlulisa ingxenye esiyinhlanganisela, isondo futhi akhishwa up ingcindezi ejwayelekile 2,8 eziphindwe.

Укуполиса ухлело

Эмкульвини блок «Зил 157» не «куртка» ухлобо имеется. Ngu afundwa kokupholisayo iluphu. Irediyetha laliyisakhiwo ijabulise, efakwe amakhethini mpo. веер сондо Шестилопастный иникеза Укуфолиса эзенгезиве.

Ngu nemibi ezakhayo ukupholisa uhlelo «Zil 157» akunakubangelwa nozwela injini lokushisa ongaphakeme. Ngezinye lokususa 10 градусов wawudinga ukuba asebenzise i esikhethekile nangokuvikela кожухи ngoba injini gumbi, kusukela uhlelo ukupholisa ayisekeli lokushisa oyifunayo. Ngenxa yalokho, lo термостат seluphothuliwe, kodwa корпуса Namanje kufakwe umshini emaphaketheni.

Двигатель «Зил 157»

• исилинда умтамо — 5559 см/3;
• углобо-уфетилолы, карбюратор;
• амандла эсифезулу — 109 л.с.
• инани амасилинда — 6, окусемггени илунгиселело;
• исилинда убухулу — 101,6 мм;
• zlib isilinganiso — 6,2;
• ukupholisa — emelana nokubanda enhlanzini yasezindaweni;
• импахла — йенсимби исилинда блок, исилинда икханда алюминий;
• рассылка — укусебенза;
• ода 1-5-3-6-2-4 амасилинда;
• топливо А-66, А-72.

ukudluliswa

ukudluliswa Руководство, шаг ezinhlanu:

• Модель 151;
• ukushintshela — isigwedlo phansi.

окунгу Шестерня:

• игия есихлану (нгко) — 0,81;
• игия лесине — 1,00;
• игия йеситаху — 1,89;
• игия есибили — 3,32;
• укудулисва локукала — 6,24;
• Реверс — 6,70.

Укусабалалиса ибхокиси, эзимбили исигаба:

окунгу Шестерня:

• укудулисва локукала — 2,44;
• игия есибили — 1,24;
• основной укудулисва диск энама-аси — олулодва, 6,67.

Ubukhulu nesisindo izici

• isisindo ingqikithi kuyinto 10 190 кг;
• обуфелеле 6684 мм;
• укупхакама: egcwele, ne isisitho selanga endlini 2915 мм, ngaphandle isisitho selanga 2360 мм;
• Убубанци 2315 мм;
• фамби итрехи 1755 мм;
• итрехи эзингемува 1750 мм;
• isizinda isondo 3 665 + 1 120 мм;
• phansi imvume (имвуме) — 310 мм.

ukulungiswa

Phakathi ukukhiqizwa «Zil 157» sidalwe izinguqulo nanye esiyisisekelo, wenza umsebenzi othile. Нгафезу квалохо, квакухона инджонго изимото эзихетекиле:

• умлило илоли нге итанги ламанзи эфете намандла аматхани 4.5, иситебхиси расширяемый канье гумби двойной кубасэбензи;
• imoto nge eziphuthumayo Генерация setha ugesi okwesikhashana uyeke nginomdlandla izinto.
• imodeli ne kwagcizelela phambi бампер ngoba yokudonsa ngokududula;
• izinqola ifakwe indophi, eyenzelwe wasiphula bagibele sondo ithrekhi izimoto;
• imodeli oluyisisekelo «Зил 157», выпуск 1958 г.;
• угандаганда «157B»;
• imodeli base kusukela ngo-1961, «157k»;
• угандаганда НПО-1961, «157КВ»;
• imodeli isizinda nge 1978 «157KD»;
• Угандаганда НПО-1978, «157КДВ»;
• окуфушане Тропический нге ситутукисве Укуфолиса ухлело канье куредиетха озунгезайо, «157Ю»;
• имодели укутекелиса «157Е»;
• imodeli ne imishini evikelwe, wamvikela — «157G»;
• imodeli nge kwakuvikela imishini evikelwe kusukela 1961 — «157 кг»;
• имодели езихетекиле езимбили топлива аматанги, умтамо исамба 300 амалита — «Зил 157Е».

Убуде 797 934 izimoto zavezwa kuzo zonke ukulungiswa, «inkosi yakwa-off-road», njengoba «Zil 157» akhuluma ngalo u-abantu.

Injini entsha

Imodeli base 1978 «157KD» kwaba ifakwe injini, imoto nge elinobunye «Зил 130». zlib isilinganiso Kwandiswa kusuka 6.2 kuya 6.5. Поршень iqembu — вкладыш isilinda, поршни, setha kokucindezelwa izindandatho, iminwe, yokuxhuma induku waboleka ngokuphelele kusukela injini «130». Смазка uhlelo zashintsha isigubhukane amafutha manje bahlanza e isihlungi центробежная.

амандла фута аманзи кахулу анда, генератор переменного тока ukukhwezwa ngokuyinhloko entsha, компактный, esebenza kahle iyunithi. укузикалела авамиле ситхалве индаво высокооборотистый, анда нгамандла. таймер Jwayelekile wakhala uthintane futhi Транзистор ukuthungela uhlelo. Injini olusha sifakwe «Зил 157КД» egatsheni Урал мы Зил.

«Зил 157» удизили

Исихати укухикизва вонке амасондо имото, изитшало амандла удизили, ангататва эхикизва нгезинга эзимбонини вайенгехо. Нгахо-ке, э-СССР, вонке амалоли айенендаво купхела нгофетилоли изинджини. Нохо, «Зил 157» кунгаба исимисо исетве Д245-12С удизили бренд, акадинги укуба ушинтше нома йини, вонке обандайо мотор стыковочный фути предач ибхокиси кунгензива ингашинтшва калула. Kuyinto kudingekile kuphela ukusika njalo bakhulise ukwesekwa kubakaki futhi Weld kusukela «Zil 130» noma «131 Zil’. Nokho, uma ufaka injini Diesel kufanele lilungele ezipathekayo Shaking wonke umshini iyona lokususa kuphela yesikhathi sesimanje ezinjalo.

амабхулохо

Автомобиль «Зил 157» кунгахатхалисеки укутхи укугукулва ифакве эзинтату окуфанайо улобо укуджима игия. Лоху квамапланети, полуаксиальный амабхулохо, нге номелуко. Передаточные числа amagiya ezifanayo ngoba bonke imishayo ezintathu. kubakaki obandayo zenzelwe okweqanda лист iziphethu, nakuba ukumiswa kungaba маятник nge ikhoyili iziphethu nezintwa wokubacindezela ukushaqeka ezidayiswayo.

изимо зокусебенза Куналохо эзинзима, «Зил 157» амабхулохо лафо улангабезана бабекезелела, офокелельве Абаклами нифунэ амахамби повышающие окутембекиле имото укумисва. uhlelo lakhiwe ngokwanele elula futhi enokwethenjelwa, okubandakanya ukufakwa wokubacindezela ukushaqeka ezidayiswayo.

Zonke nengxenye yomugqa imoto zihlangene nge sensimbi izigubhu, ukuthi ayingxenye «157» impela unyathela amabhuleki uhlelo. Блоки jikelele impahla «feredo» wasebenza lemukelekako. Imoto cishe ibashiye yimpandla izimpawu endleleni, stop kwaba buselelezi futhi ngaphandle рывки, ezivame ephelezelwa okusithiyayo namaloli.

imoto

Naphezu inkimbinkimbi ukwakhiwa nokuphila isikhathi eside, «inkosi yakwa-off-road» ngezinye izikhathi amakhefu. Nokho, abanikazi zamanje ungakhathazeki amasondo imoto izingxenye ezisele «Zil 157» isendalini elingi eyanele. Ngo nenkathi yamaSoviet, ngokulinganisa ekukhiqizeni izimoto, ikakhulukazi amaloli, izimboni ukusebenza ukwenziwa ukulungisa kits. Futhi, njengoba umthetho, izingxenye ezisele ngobuningi esingeqile kude funa. Lawa kwakungamadodana izindleko emnothweni kuhlelwe, kodwa sibonga kubo ukuthi namuhla ungakwazi ukuthenga cishe konke okudingayo ukuze ukulungisa imoto.