Как работает автоматически подключаемый полный привод
Так называемый «честный полный привод» — не вполне чёткий, но убедительный термин, священная мантра интернет-экспертов. Однако сегодня подавляющее большинство производителей делает ставку на электронику и многодисковые муфты, автоматически подключающие задний мост.
На случай штурма снежного заноса хорошо иметь машину с колёсной формулой 4х4, а в остальное время – экономичный монопривод. И при трогании с места на мокром асфальте полезно быть во всеоружии, но уже через мгновение, когда скорость набрана, лишняя ведущая ось – только перерасход топлива. Это стопроцентный формат кроссовера, и для того чтобы стали возможны быстрые или кратковременные включения второй пары ведущих колёс, появились разнообразные многодисковые муфты их подключения.
ЭКОНОМИЯ МЕТАЛЛА И ТОПЛИВА
Недорогая и компактная многодисковая муфта, не вызывающая дополнительных вибраций и крайне отзывчивая, вытеснила сегодня на большинстве полноприводных машин все другие виды трансмиссии, сведя формулу нынешней постройки массового кроссовера к единому принципу: поперечно расположенный мотор постоянно приводит передние колёса, а задние подключаются муфтой по потребности.
Полный привод реализованный подобным образом, намного проще настоящих внедорожных конструкций. Раздаточной коробки нет, возле переднего дифференциала остаются лишь дополнительная пара шестерён отбора мощности да выходной вал. Ещё один плюс, благодаря малому весу и размерам стало возможным разгрузить от тяжести муфты и без того тяжёлую переднюю часть машины — многодисковая муфта поселилась прямо на заднем редукторе.
РАЗНЫЕ МЫ
Но муфта муфте рознь. При одинаковом принципе подключения второго моста, конструкции могут иметь значительные различия. Изначально решено было каким-то образом заставить срабатывать муфту от проскальзывания передней половинки, связанной с мотором и передними колёсами, относительно задней, соединенной с задними колесами. Забуксовал перед, пошла разница оборотов половинок, муфта заблокировалась — подключился зад. Логично?
Самые первые муфты применял Volkswagen Golf в своей трансмиссии Syncro. Пакет фрикционов в них не сжимался, а был залит силиконовой жидкостью, которая густела при больших нагрузках и сама передавала вращение.
Управлять такой виско-муфтой было невозможно, характеристики её работы оставляли желать лучшего и 100% крутящего момента на задние колёса она передать не могла. К тому же при буксовании в грязи силикон вскипал, муфта быстро перегревалась и сгорала.
Другая конструкция попала на ранние Ford Escape. Там диски муфты уже сжимались, но происходило это чисто механически, при помощи шариков и клиновидных прорезей, в момент проворачивания передней части относительно задней. Муфта работала чётче, но резче, вызывая неожиданные удары в самой ответственной фазе скользкого поворота. Представьте себе, что в вираже ваш автомобиль внезапно из переднеприводного превратится в «классику», а под сброс газа муфта также внезапно отключится. Последствия могут быть фатальными.
Эта проблема довольно долго преследовала производителей муфт. Чтобы адекватнее регулировать поток мощности к задним колёсам, а заодно и оберегать диски муфты от перегрева, предприняли попытку использовать гидравлику.
ПРИШЕСТВИЕ HALDEX
Последней версией неуправляемой муфты стала первая генерация Haldex 1998 года.
Здесь диски сжимал гидроцилиндр, давление масла для которого вырабатывал насос. Насос смонтировали на одной половинке муфты, а привод на него шёл от другой. То есть теперь при разнице оборотов передних и задних колёс нарастало давление сжатия и муфта блокировалась. Haldex работал мягко и оказался довольно успешным.
Выигрышей получили сразу два: масло, теперь циркулирующее и через гидронасос, лучше охлаждалось, а гидропривод чётче, а главное быстрее, срабатывал. Но всё же оставалась неиспользуемой часть функционала привода – упреждение подключения заднего моста в самом начале развития опасной ситуации, частичное блокирование муфты для прохождения поворотов. С этим могла и должна была справиться электроника.
Так в 2004 году появилось второе поколение Haldex всё с теми же дисками и насосом, но с электронным клапаном, а в мозги системы стабилизации машины внедрили отдел, заведующий полным приводом. Система стала управляемой, и передаваемый назад крутящий момент перестал напрямую зависеть от разницы скоростей передних и задних колёс.
ПРЕДУПРЕЖДЁН – ЗНАЧИТ ВООРУЖЁН
Всё бы хорошо, но оставались ситуации, в которых хорошо было бы получить полный привод ещё до пробуксовки передних колёс. Иными словами, насос, работающий от разницы оборотов половинок муфты, больше не устраивал инженеров-трансмиссионщиков. Ведь его спасительное давление в некоторых режимах движения просто отсутствовало.
Решение оказалось простым и в общих чертах применяется до сего дня в большинстве реализованных посредством муфты приводов. Очередное, четвёртое поколение Haldex, получило прикреплённый снаружи электронасос и уже знакомые нам клапаны регулировки перед гидроцилиндрами. Теперь в любое время муфта могла быть полностью или частично замкнута лишь по сигналу электроники.
Такой принцип дал массу положительных эффектов. Появились режимы старта с места, при которых муфта на короткий период разгона полностью блокируется.
Добавились режимы существенной блокировки в поворотах, когда хорошее сцепление на сухом асфальте позволяет на всю катушку использовать полный привод. Как ни удивительно, возросли и вездеходные качества. Ведь теперь стало возможно простым нажатием кнопки переключать алгоритм работы муфты с «асфальтового» на «внедорожный» или доверить это дело автоматике.
Узнаёте три основных режима работы трансмиссии вашего кроссовера? Безусловно, у вас именно такая муфта в приводе задних колёс.
Весь набор элементов муфты Haldex собран в плотный блок и по габаритам лишь немного больше стандартного дифференциалаДАЛЬШЕ – БОЛЬШЕ
Электронное управление муфты стало удобнее совместить и с системой стабилизации, и с программой собственной безопасности фрикционов. Небольшой термодатчик внутри муфты отныне следил за рабочей температурой и отключал привод, если перегрев фрикционов был близок. Конечно, ставший минут на десять недоприводным автомобиль может вывести из равновесия, но это несравнимо лучше дыма из-под днища и поломки трансмиссии.
Кроме того, чем больше кроссоверов с электронно-управляемыми муфтами оказывалось в руках владельцев, тем шире и точнее становились программы систем полного привода. Сегодня лучшие из них уже не боятся перегрева не только в рыхлом снегу, но и при откровенном грязевом буксовании. А ещё и химики с материаловедами не сидели сложа руки. Новые материалы дисков и накладок позволили вдвое поднять температуру аварийного отключения, а также повысить передаваемый фрикционами момент до величин заведомо больших, чем может выдать мотор.
Современные материалы фрикционов, высококачественные масла и продвинутые программы управления замыканием дисков дают возможность даже держать муфту частично подключённой, не боясь её перегрева. Автомобиль при этом получает распределение крутящего момента по осям в пропорции 10:90, а то и 40:60, что для брендов тяготеющих к заднеприводной компоновке, позволяет сочетать классические повадки на дороге с лёгкой полноприводностью (порой почти незаметной). И даже непрерывно варьировать степень подключения, улучшая управляемость машины и помогая системе стабилизации делать свое дело.
Учитывая гибкость алгоритмов работы и высокую степень доведённости конструкции многодисковых муфт, на сегодняшний день это самый массовый вариант организации полного привода и вряд ли в обозримом будущем нас здесь ждёт что-то принципиально новое.
Текст Евгений Хапов
Муфта подключения полного привода kia sportage
Главная » Разное » Муфта подключения полного привода kia sportage
Ремонт муфты включения полного привода Hyundai Tucson и KIA Sportage
Многие считают, что автомобиль с полным приводом предназначен для преодоления тяжелого бездорожья. То есть полный привод повышает только проходимость автомобиля. Это не совсем так. Да, полный привод повышает проходимость, но может применяться и на легковых автомобилях. Но еще никому не взбрело в голову, например, на Audi A4 штурмовать раскисший от дождя проселок… Для чего же легковому автомобилю полный привод? Все просто, для повышения безопасности.
Автомобиль с полным приводом устойчивее на скользкой дороге, на нем безопаснее проезжать плавные затяжные повороты.
Поэтому многие автопроизводители выпускают и полноприводные авто. Не все потенциальные автовладельцы готовы приобрести авто с полным приводом. Обслуживание такого автомобиля дороже обычного, да и расход топлива несколько выше.
Поэтому автопроизводители нашли некий компромисс между экономичностью и безопасностью. Это автомобили с автоматически подключаемым полным приводом. По умолчанию автомобиль переднеприводный или заднеприводный, но при проскальзывании ведущих колес, электроника подключает вторую ведущую ось.
На многих кроссоверах применена именно такая схема. Дорожный просвет на кроссоверах больше, чем на легковых авто. Поэтому очень часто их приравнивают к внедорожникам. Потенциальные покупатели не вникают в конструкцию и покупают автомобили с такой компоновкой. И конечно же эксплуатируют своего железного коня, как настоящий внедорожник. Это естественно приводит к поломке системы подключения полного привода.
Принцип работы
Система подключения полного привода довольно надежна.
Но нужно всегда помнить и понимать, что кроссовер не может и не должен передвигаться вне дорог. Ему противопоказаны тяжелые дорожные условия. И если водитель все же попал в неприятную ситуацию, нужно грамотно использовать возможности полного привода. На автомобилях с такой системой есть кнопка управления. Кнопка обычно устанавливается на панели авто и позволяет водителю выбрать автоматический режим или включить полный привод.
При автоматическом режиме блок управления сам «принимает решение», когда подключить полный привод. При ручном включении полный привод работает все время, то есть муфта включения второй ведущей оси заблокирована (включена). Для защиты узлов и механизмов от больших перегрузок предусмотрено автоматическое отключение принудительной блокировки. Отключение происходит при достижении определенной скорости при разгоне. Но отключение происходит не полностью, система переходит в автоматический режим.
Устройство
Муфта включения полного привода устанавливается на редукторе ГП.
С одной стороны подсоединяется кардан, идущий от РК к заднему мосту, а выходной вал муфты входит в зацепление с хвостовиком ГП.
При движении авто, кардан вращается, но сам мост не работает. ГП вращается от обратной связи колес с дорогой в холостую, на колеса крутящий момент от КПП не передается. При включении на магнитную катушку муфты подается электрический ток. Под действием магнитного поля пакет из специальных фрикционных дисков сжимается. За счет трения весь пакет становится единым телом и вращение передается на специальный узел, который, в свою очередь, механическим путем сжимает другой пакет фрикционных дисков. Теперь вращение передается на хвостовик ГП и далее на колеса. В корпус муфты залито масло.
Внимание! Масло ГП и масло муфты во время работы не смешивается. В ГП заливается трансмиссионное масло, а в муфту — специальное гидравлическое масло с повышенными свойствами трения. Такое масло одновременно смазывает весь механизм и улучшает сцепление фрикционных дисков между собой.
Обычное трансмиссионное масло в муфту заливать запрещено.
Поломки
При неправильной эксплуатации муфта не справляется с возросшей нагрузкой и выходит из строя. В автоматическом режиме на обмотку электромагнита подается непостоянное напряжение. Блок управления, в зависимости от условий, подает импульсный ток. Чем больше крутящий момент требуется передать, тем более длинные импульсы тока подаются на обмотку. Фрикционные диски при этом то сжимаются, то освобождаются. В момент прилегания дисков друг к другу происходит их интенсивный износ.
При этом узел, который сжимает второй пакет фрикционов, воспринимает переменные нагрузки и так же изнашивается. Второй пакет фрикционов исполняет роль демпфера, сглаживая резкие включения муфты за счет проскальзывания фрикционных дисков. Это необходимо для более долгой службы самого редуктора ГП.
При включении и выключении муфты из-за трения фрикционов весь механизм нагревается. Сильный нагрев может привести к закипанию масла в полости муфты, итог — возросшее давление внутри.
Начинают «сопливить» сальники. Так же при повышении давления пакет фрикционов управления (который включается электромагнитом) сжимается без электричества, и муфта не выключается. В прямолинейном движении авто это почти не заметно. Но когда автомобиль поворачивает, пакеты фрикционных дисков не могут справиться с возросшей нагрузкой, диски начинают проскальзывать издавая при этом звук, похожий на скрежет. Происходит интенсивный износ обоих пакетов.
При очень большом нагреве возможно межвитковое замыкание в обмотке электромагнита. Если же водитель соблюдает все правила эксплуатации, достаточно следить за сальниками, чтобы избежать утечки масла. При утечке масла муфта останется без смазки и нагреется. Результат перегрева описан выше.
Как избежать поломки муфты
Возможно избежать или хотя бы продлить ее срок службы. Чем реже авто будет эксплуатироваться на внедорожье, тем дольше прослужит муфта. При преодолении небольших сложных участков следует включать полную блокировку.
На автоматический режим не надо полагаться, в таких условиях он не является оптимальным. Во время движения не нужно резко нажимать на газ, резко тормозить. Даже при полной блокировке такие действия негативно сказываются на сроке службы муфты. Двигаться следует на низшей передаче. Бывают ситуации, когда на городских дорогах встречаются сложные условия. Передняя ось авто находится на льду, а задняя ось на сухом асфальте. Постоянно нажимать на кнопку не совсем удобно, но трогаться с места в таких условиях нужно как можно плавнее.
Как можно чаще нужно визуально осматривать корпус муфты на предмет течи масла. Масла заливается мало, поэтому при утечке оно очень быстро вытечет и это приведет к поломке. При первых симптомах о неправильной работе муфты нужно немедленно прекратить движение. Своевременная остановка поможет избежать серьезной поломки. По возможности доставить автомобиль к месту ремонта на эвакуаторе. Буксировка не желательна.
Ремонт муфты включения
Как бы правильно и грамотно водитель не эксплуатировал свой авто, муфта включения полного привода все же может выйти из строя.
Дилерские центры меняют муфту в сборе, так как найти запчасти очень проблематично. Самая распространенная поломка это заклинивание муфты во включенном состоянии. Происходит это чаще из-за перегрева.
При ремонте нужно разобрать механизм, осмотреть визуально на предмет износа все детали. Если детали в удовлетворительном состоянии, все тщательно промыть и продуть сжатым воздухом. Проверить подшипник на наличие люфта и шума при вращении руками. Если подшипник имеет люфт, шумит при вращении, его следует заменить. Аналог можно подобрать по размерам.
При большом пробеге авто желательно поменять сальники. Срок их службы довольно приличный, но все же не стоит рисковать. Сальники можно подобрать по размеру и маркировке. Уплотнительное кольцо крышки муфты поменять обязательно, при установке смазать и следить, чтоб не задрало края. Если во время установки повредить уплотнительное кольцо, возможно смешивание масла ГП и муфты во время работы, что не допустимо.
То же самое относится и к внутреннему сальнику, который устанавливается со стороны ГП.
Перед установкой крышки залить новое масло. Собранную муфту вставить в корпус отрегулировать при этом зазор между подвижной пластиной и корпусом. Важно, чтоб при включении электромагнита, пластина не касалась корпуса муфты.
Эластичная муфта кардана
Еще одна часто встречающаяся поломка — это гул во время движения. Гудит обычно подшипник муфты. При его замене следует внимательно осмотреть все детали муфты на предмет износа. Масло желательно менять при каждой разборке, чтобы исключить попадание продуктов износа в механизм.
Редко выходит из строя обмотка электромагнита. Проверить ее работу возможно прямо на авто. На контакты разъема подать напряжение 12 V, при этом должен быть слышен щелчок. А если взяться рукой за муфту, то в момент включения можно ощутить чуть заметный стук внутри муфты. Это говорит об исправности электромагнита.
Муфты включения полного привода Hyundai Tucson и KIA Sportage идентичны. Отличаются только внешним корпусом в зависимости от года выпуска автомобиля.
Так же различаются каталожными номерами. При поломке подлежит замене полностью. Но при желании муфту возможно починить своими силами и с меньшими затратами. Самым актуальным вопросом при самостоятельном ремонте будет поиск запчастей.
Хороших дорог и удачи в ремонте!
Автор: Александр Назаров
Есть ли у Kia Sportage полный или полный привод?
Вот почему Kia Sportage так любят любители активного отдыха
По эксперту по продукту | Размещено в Kia Sportage в среду, 26 декабря 2018 г., в 21:39
Есть ли у Kia Sportage полный или полный привод?
Мало что может сравниться с ощущением, которое вы испытываете, собирая вещи и людей, которые вы цените, и отправляетесь в приключение. Независимо от того, включает ли ваша предпочтительная экскурсия каякинг по непредсказуемой реке, поход по скалистой тропе или просто загрузка автомобиля и отправка на пляж, эти моменты неопределенности побуждают нас лучше понять себя и свое место в мире.
С современными автомобилями они стали еще доступнее, чем когда-либо. Ушли в прошлое тяжелые и громоздкие седаны. Такие автомобили, как компактные кроссоверы, позволяют вам с понедельника по пятницу ощутить максимальный комфорт, достойный дороги, и при этом получить старомодное удовольствие от езды по пересеченной местности на выходных.
В этом классе Kia Sportage стал непритязательным фаворитом среди водителей, которые не верят в компромисс в повседневной работе или готовности к приключениям.Sportage сочетает в себе веселую индивидуальность, множество стандартных технологий и интерьер, который выглядит как дома в классе люкс. Лучше всего то, что его энергичный двигатель и опции привода гарантируют, что ни один пункт назначения не окажется слишком далеко от дороги.
Kia Sportage: AWD или 4WD?
В недавнем выпуске нашего обзора Auto School мы говорили о том, как общие варианты трансмиссии различаются между автомобилями, особенно теми, которые созданы для использования на открытом воздухе.
[ПОДРОБНЕЕ: Автошкола: Ваш привод и сборка колес]
Суть в том, что полный привод позволяет вашему автомобилю направлять мощность на колеса по мере необходимости для максимального сцепления с дорогой и контроля.С другой стороны, полный привод обычно блокирует колеса через блокируемый дифференциал, чтобы все они двигались с одинаковой скоростью. Это может быть полезно для выхода из скалистого перевала при движении по бездорожью, но в противном случае может повредить трансмиссию и систему рулевого управления, если они задействованы на обычных дорогах.
Как и всегда Kia, модель 2019 Kia Sportage сочетает в себе «лучшее из обоих миров» и оснащена системой полного привода DynaMax ™, которую можно использовать на любой местности.Он также имеет доступную блокировку дифференциала для особенно сложных проходов. Посмотрите эти два видео, чтобы увидеть, как это работает, и увидеть Kia Sportage 2019 года в действии.
youtube.com/embed/V7sB16lfUQE?controls=0″ frameborder=»0″ allowfullscreen=»allowfullscreen»> Испытайте дружелюбный и авантюрный Kia Sportage 2019 на Friendly Kia!
Если вы ищете небольшой внедорожник, который сможет унести вас дальше, то это Kia Sportage 2019 года! Благодаря сочетанию Dynamax ™ AWD и блокируемого дифференциала в Kia Sportage 2019 года идеально сочетаются повседневная управляемость с духом воина-вездехода.
Чтобы получить дополнительную информацию о Kia Sportage 2019 года или запланировать тест-драйв, свяжитесь с нами сегодня!
>>> Свяжитесь с нами сегодня
Поделиться — это забота!
Эта запись была опубликована в среду, 26 декабря 2018 г., в 21:39 и подана под Kia Sportage. Вы можете следить за любыми ответами на эту запись через канал RSS 2.0. Вы можете перейти к концу и оставить отзыв.
Пинг в настоящее время не разрешен.
.
2020 Kia Sportage — Маленький внедорожник Цены и характеристики
«Начальная рекомендованная розничная цена» — это рекомендованная производителем розничная цена (MSRP) базовой модели отделки салона. Показан Sportage SX Turbo AWD с более высокой ценой в 34 990 долларов. Рекомендуемая производителем розничная цена не включает сборы по месту назначения и погрузочно-разгрузочные работы, налоги, право собственности, лицензии, опции и сборы дилеров. Фактические цены установлены дилером и могут отличаться.
Kia Motors оставляет за собой право в любое время вносить изменения в доступность автомобиля, место назначения и плату за обработку, цвета, материалы, спецификации, функции, аксессуары, пакеты и модели.Не несет ответственности за типографские и компьютерные ошибки.
Возможны другие варианты для других комплектаций. Выбор некоторых цветов, пакетов и опций может включать, исключать или требовать покупки дополнительных опций и пакетов.
Все внешние и внутренние изображения и спецификации, содержащиеся на этом веб-сайте, основаны на последней информации о продукте, доступной на момент публикации, и могут незначительно отличаться от фактического продукта. Подробности можно узнать у продавца.
,
Kia Sportage 2020: обзор, комплектация, характеристики, цена, новые элементы интерьера, внешний вид и технические характеристики
Базовая модель LX включает в себя популярный пакет LX по цене 1595 долларов. Он добавляет регулируемое в десяти направлениях сиденье водителя с двухсторонней поясничной опорой с электроприводом, сиденья из трикотажной ткани, двухзонный климат-контроль, складывающиеся наружные зеркала с электроприводом со светодиодными индикаторами, наружные зеркала с подогревом, предупреждение о столкновении в слепых зонах и заднюю часть предупреждение о столкновении с транспортным средством.
Для S-образной отделки доступны два пакета, первый из которых — S-образный люк в крыше.
По цене 1100 долларов он предлагает вам панорамный люк на крыше с солнцезащитным козырьком, солнечным стеклом и светодиодным внутренним освещением. Второй пакет — это пакет S Premium (3200 долларов), который добавляет 18-дюймовые легкосплавные диски с темно-серой отделкой, регулируемое по десяти направлениям сиденье водителя с двухсторонней поясничной опорой с усилителем, задние светодиодные фонари, светодиодные передние противотуманные фары, кнопочный запуск, двухзонный климат-контроль, кожаная ручка переключения передач, подогрев передних сидений, внутренняя отделка Piano Black, зеркало заднего вида с автоматическим затемнением, HomeLink и компасом, восьмидюймовый сенсорный экран UVO link, спутниковое радио SiriusXM и трафик, порт USB для зарядки на задней панели, Smart Cruise Control с функцией Stop & Go и беспроводное зарядное устройство.
Пакет EX Technology Package (4500 долларов США) дополняет оснащение отделки EX восьмидюймовым сенсорным дисплеем с навигацией, радио SiriusXM и дорожным движением, аудиосистемой Harman Kardon с восемью динамиками, вентилируемыми передними сиденьями, передними / задними датчиками помощи при парковке, восемью- регулируемое сиденье переднего пассажира, кожаная отделка сиденья, зеркало заднего вида с автоматическим затемнением, Homelink и компас, панорамный люк с солнцезащитным козырьком, подогрев рулевого колеса, светодиодное внутреннее освещение, беспроводное зарядное устройство, интеллектуальный круиз-контроль с функцией Stop & Go и электронный стояночный тормоз с автоматическим удержанием.
,
Какая польза от блока вязкостной муфты в полноприводных автомобилях?
Вязкостная муфта (ВК) — трансмиссия компонент, предназначенный для передачи и выравнивания крутящего момента от центра приводной вал к переднему дифференциалу и к передним колесам. В отличие от гидравлическая муфта и преобразователь крутящего момента, VC использует другую рабочую принцип: крутящий момент передается не через динамические свойства потока жидкости, а благодаря вязким свойствам жидкости, заполняющей внутреннее пространство узла вискомуфты.
Этот блок используется в качестве механизма для автоматического
блокировка дифференциала.
Вискомуфта
История
VC был изобретен в 1917 году американцем Мелвина Северна, но тогда это не нашло применения. Только в 1964 году ВК впервые был применен как механизм автоматической блокировки межосевого дифференциал в автомобиле Interceptor FF производства английской компании Jensen. С середины 60-х годов в самостопорящихся кроссах широко применялись узлы ВК. дифференциалы, устанавливаемые на полноприводные легковые автомобили.
Проектирование и эксплуатация принцип
Блок VC состоит из множества плоских дисков
установлен внутри герметичного корпуса. В комплект дисков входит комплект привода
диски, соединенные с ведущим валом, и набор ведомых дисков, соединенных с
ведомый вал. Поверхности дисков имеют неровности и отверстия. Комплект дисков есть
сформированы таким образом, что ведущие и ведомые диски ВК чередуются и
расположенные на небольшом расстоянии друг от друга.
Дилатантная жидкость на основе
силикон (кремнийорганическое вязкое вещество), заполняет внутреннее пространство
корпус ВК. Эта жидкость имеет свойство загустевать при быстром перемешивании.
Кроме того, дилатантная жидкость имеет большой коэффициент расширения при нагревании; Это
повышает эффективность вискомуфты, так как процесс смешения
дополнительное давление на диски ВК, которые слипаются (т.е. прижимаются к каждому
др. за счет расширения жидкости) под действием нагретой жидкости.
Конструкция вязкостной
Связь
В
постоянное движение ведущего и ведомого валов, диски ВК вращаются в
одинаковая скорость и частицы жидкости не смешиваются, не оказывая воздействия на диск
упаковка. Как только один из валов начинает вращаться быстрее другого
во-первых, диски пакета ВК приходят в движение относительно друг друга.
дилатантная жидкость, заполняющая корпус ВК, интенсивно перемешивается. Жидкость
вязкость, благодаря своим дилатантным свойствам, начинает постепенно увеличиваться.
Возникающие силы трения между частицами жидкости стремятся выровнять скорости вращения.
дисков. Если разница скоростей очень велика, жидкость становится такой вязкой
что оно приобретает свойства твердого вещества – ВК блокируется, и
крутящий момент, передаваемый от ведущего вала к ведомому через ВК
пакет плит, достигает своего максимального значения.
Применение вязких Связь
Вязкостная муфта в основном применяется в полноприводных трансмиссиях легковых автомобилей, где ВК используется либо как дифференциал повышенного трения (LSD), или играет роль блокирующей муфты в дополнение к обычному дифференциалу.
Схема работы
вискомуфта
Когда ВК используется для обеспечения дифференциального
вращения осей, следует понимать, что ВК ни в коем случае не является
дифференциал: он не разделяет крутящий момент и не разделяет потоки мощности.
В
конструктивных решений таких трансмиссий одна ось всегда жестко связана с
двигатель, а другой подключен к дифференциалу через VC. В
штатные режимы работы, ось, подключенная через ВК, обеспечивает около 5-10%
вклада в общее тяговое усилие. В кратковременных режимах проскальзывания
главного ведущего моста, ВК позволяет передавать до 100% эффективности
используемая мощность на активированную ось. Работа ВК в заблокированном режиме обычно
имеет кратковременный характер, так как его длительная блокировка приводит к перегреву и
падение тягового усилия активированной оси до нуля. Несмотря на это
недостатком, конструктивное решение с активируемой осью до сих пор используется во внедорожниках (обычно
задняя ось включена).
Полезная информация о полном приводе
легковые автомобили
Когда ВК используется для блокировки
дифференциал, он соединяет две составляющие дифференциала – либо
корпус дифференциала (водила) и одна солнечная шестерня или две солнечные шестерни (обе
варианты идентичны по своим возможностям).
Плюсы и минусы вискомуфта
В список преимуществ ВК входят следующий:
— улучшенная проходимость автомобиля и лучшая способность совершать крутые повороты;
— усиленный контакт шины при согласовании резкие повороты;
— ВК помогают предотвратить пробуксовку колес и автомобиля боковые скольжения;
— улучшение курсовой устойчивости автомобиля при движение в сложных погодных условиях (скользящее покрытие, дождь, снег) благодаря передача крутящего момента на задние колеса при пробуксовке передних;
— тяговое усилие может возрастать до 100%;
— автомобили с ВК могут буксировать тяжелые
трейлеры.
Что касается недостатков ВК, то следует
отметил, что вязкостные свойства жидкости, заполняющей ВК, зависят от
интенсивность его перемешивания, а следовательно, и от разности угловых скоростей вращающихся дисков. Но
линейной зависимости этих свойств нет, поэтому нельзя
для прогнозирования коэффициента торможения сцепных дисков. Из-за этого самоблокирующийся
дифференциалы с ВК имеют низкий КПД. Дифференциалы на основе ВК
(без использования свободного шестеренчатого дифференциала) в современных автомобилях не применяются,
из-за низкого КПД ВК и громоздкости конструкции. Поскольку
Эффективность ВК зависит от диаметра дисков и объема жидкости.
заполнение корпуса ВК, установка этого механизма увеличивает габариты
ведущего моста и приводит к уменьшению клиренса автомобиля.
Проблемы и ремонт
В перечень признаков неисправности ВК входят: неисправен
поведение на дороге, вибрации и визг шин при повороте, износ
задней шины.
Как правило, венчурные капиталисты не требуют никакого обслуживания.
Для проверки неисправности ВК необходимо поднять один из колеса с помощью домкрата, переключиться на N-передачу и прокрутить колесо вручную. Если колесо вращается, то ВК еще «живой». это важно понимать, что колесо автомобиля не должно вращаться быстро и свободно (даже при исправно работающем ВК), но медленно с натяжением.
Видео о проблемах с ВК в полноприводных Ford/Mountaineer 2002-2010
Устранение неисправности ВК выполняют специалисты несколько процедур: промывка ВК (можно выполнять с помощью различных жидкости – бензин, средство для удаления силикона и др.), замена фрикционных дисков и замена дилатантной жидкости, что довольно дорого.
ГКН Автомобилестроение | Системы и решения | Системы полного привода
Эксперт по системам привода в отрасли
Конструкторы для лучшего вождения
GKN Automotive — единственный глобальный поставщик первого уровня, специализирующийся на технологиях приводных систем.
Наш ассортимент модульных решений для автомобилей с передним, задним и полным приводом помогает автопроизводителям оптимизировать массу, эффективность и производительность.
Модули подключения полного привода
Модули полноприводной муфтыGKN Automotive контролируют передачу крутящего момента на вспомогательную ось в системах полного привода по требованию.
Мы предлагаем полный спектр модульных решений, включая наше электромагнитное управляющее устройство (EMCD), вискомуфту и трансмиссию с двойным сцеплением.
Посмотреть техническое описание вязкостной муфты
Электронный регулятор крутящего момента (ETM)
Электронный регулятор крутящего момента (ETM)GKN Automotive обеспечивает превосходный отклик и высокоточное управление.
Управление электродвигателем сочетает в себе низкое лобовое сопротивление с плавным и немедленным включением.
Посмотреть спецификацию
Блок главной передачи (FDU)
Главные редукторы GKN Automotive для переднего и заднего независимых мостов обеспечивают надежную работу и универсальность для полноприводных и полноприводных систем.
Посмотреть спецификацию
Электронная блокировка дифференциала (EDL)
Надежные дифференциалы с электронной блокировкойGKN Automotive хорошо зарекомендовали себя на переднем и заднем мостах, обеспечивая выдающиеся характеристики сцепления на бездорожье.
Наша модульная конструкция и системная интеграция упрощают компоновку и комбинирование с дифференциалом повышенного трения.
Дифференциалы повышенного трения
Ассортимент самоблокирующихся и блокируемых дифференциалов GKN Automotive предназначен для улучшения сцепления и управляемости автомобиля на всех поверхностях и в любых условиях вождения.
Наши дифференциалы эффективно распределяют крутящий момент и тормозной момент, обеспечивая исключительную управляемость автомобиля. Доступен полный спектр активных, пассивных и выбираемых решений для трансмиссий.
Связаться с нами
Чтобы узнать о наших продуктах или услугах, свяжитесь с нами для получения дополнительной информации.