Системы полного привода автомобилей: 7 самых известных систем полного привода

Системы полного привода

Предположим, вы решили, что ваш следующий автомобиль непременно должен быть полноприводным. Однако выбор может затруднить огромное обилие названий, таких какQuattro, Autotrac, Versatrak, 4Matic, Control Trac или Command Trac.  

Итак, на какие группы можно разделить системы полного привода?

Подключаемый полный приводПодключается с помощью кнопки или рычага, когда водитель сочтет необходимым это сделать. Другой вариант этой системы работает по следующему принципу: когда ведущие (передние) колеса автомобиля срываются, тут же подключается вторая ось машины (происходит это либо с помощью, так называемой вискомуфты, либо электромагнитом).

У этой системы есть очевидный минус: нет межосевого дифференциала, то  есть при включенном полном приводе, все колеса машины вращаются с одинаковыми угловыми скоростями, поэтому на подключаемых системах нельзя двигаться на «всех» колесах при большой скорости. Включать данную систему рекомендуется, только если вы  движетесь по скользкой дороге.

Постоянный полный приводАвтомобили, оборудованные этой системой, не могут отключать мост, они всегда работают всеми «четырьмя», поэтому водителю не нужно постоянно включать или выключать мост. В отличие от подключаемых систем, данный вид имеет межосевой дифференциал, таким образом, скорость автомобиля не ограничена первыми двумя передачами. Некоторые модели могу блокировать межосевой дифференциал для того, чтобы существенно повысить проходимость. 

К недостаткам системы можно отнести худшую топливную экономичность, большую стоимость, а так же склонность некоторых машин плохо слушаться руля в поворотах, при движении с блокировкой дифференциала. Несмотря на все это, данный тип автомобилей наиболее распространен, так как они отличаются повышенной проходимостью и хорошей управляемостью.

Автоматический полный привод (AWD)Данная разновидность систем полного привода сама определяет, когда и на какое из колес подать крутящий момент в зависимости от режимов движения. Иногда система снабжается межосевым дифференциалом, но так же могут применяться вискомуфты, электромагниты и другие устройства.

Главное достоинство этих систем, сравнительно небольшой расход топлива, оптимальное распределения крутящего момента не только по осям, но и индивидуально по колесам.

К недостаткам можно отнести то, что автоматика тоже не является эталоном и зачастую может действовать неправильно. Стоимость таких систем обычно выше, чем подключаемых, так как сама система намного сложнее.

Полный привод легковых автомобилейКак правило, это постоянный полный привод, только в отличие от джипов, отсутствует раздаточная коробка передач, следовательно, проходимость этих автомобилей почти как у обычных. Вы спросите: «Так зачем платить больше?» Ответ прост, на автомобилях большой мощности такая система позволяет оптимально распределять крутящий момент по осям и намного улучшает устойчивость на дороге, именно из-за этого многие драйверы и предпочитают полный привод.

Итак, если вы все-таки решили купить полноприводный автомобиль, прежде всего, решите для каких целей вы будете его использовать. Охота, рыбалка – джип с «раздаткой» и постоянным полным приводом. Пересеченная местность – автоматический полный привод.

Михаил Соркин

Разновидности полноприводных автомобилей. Какой тип полного привода выбрать Системы полного привода автомобилей сравнение

Чтобы передвигаться по бездорожью и уверенно чувствовать себя в поворотах, нужно «грести» всеми четырьмя колёсами – это общеизвестно. Но как передать крутящий момент на них? Стоит ли это делать постоянно или только когда нужно и где кроются подводные камни?

Главное и неизменное «действующее лицо» всех систем полного привода — это раздаточная коробка: специальный агрегат, который получает крутящий момент от коробки передач и распределяет его на переднюю и заднюю оси. А вот методик распределения, равно как и схем компоновки, есть несколько.

Системы полного привода принято делить на три типа:

Постоянный полный привод (Full-time)

Плюсы:

• надёжная «неубиваемая» конструкция;
• возможность езды с полным приводом как по бездорожью, так и по асфальту.

Система постоянного полного привода 4Matic (Mercedes-Benz)

Минусы:

• сложность по сравнению с жестко подключаемым приводом;
• большая масса;
• сложность настройки управляемости;
• повышенный расход топлива.

Первое, что приходит в голову, когда есть задача передать крутящий момент на две оси, — это жестко подсоединить их к раздатке железными трубами. Но вот незадача: при прохождении поворотов колеса автомобиля проходят разные пути.

Если жестко соединить оси, то какие-то колеса будут ехать, а какие-то — пробуксовывать. В грязи, когда покрытие мягкое, это нестрашно. Во времена Второй мировой, скажем, легендарные «Виллисы» спокойно ездили с жестко соединенными осями, потому как эксплуатировались исключительно на бездорожье. А вот если покрытие твердое, то эти пробуксовки будут порождать крутильные колебания и медленно, но верно разрушать трансмиссию.

Поэтому в раздаточной коробке автомобилей с постоянным полным приводом располагается межосевой дифференциал — механизм, который распределяет мощность между осями и позволяет им вращаться с разной скоростью. И если какое-то колесо замедляется, то обороты другого увеличиваются, но настолько же падает и крутящий момент на нем.

Все это здорово, пока мы едем по асфальту, а что делать, если задней осью мы застряли в луже? На передних колесах, которые будут стоять на твердой поверхности, будет момент но не будет оборотов, зато задние будут вращаться очень быстро, но момент на них будет маленьким. Маленькой будет и мощность на заднем колесе и ровно такую же мощность дифференциал подаст на передок. Буксовать в таком случае можно хоть целую вечность — все равно не сдвинешься.

Для таких случаев дифференциал снабжают блокировкой — когда она включена, обороты на всех колесах одинаковые, а момент зависит только от сцепления колес с дорогой.

За счет наличия дополнительных узлов (дифференциала и блокировки) вся система получается достаточно тяжелой и сложной. Кроме того, постоянная передача момента на все колеса увеличивает потери энергии, а значит, ухудшает динамику и увеличивает расход топлива.

Постоянный полный привод в автомобилестроении до сих пор используется, хотя в последнее время эту систему постепенно вытесняет полный привод по требованию, о котором речь пойдет дальше.

Жестко подключаемый (Part-time)

Плюсы:

• надежная механика;
• максимальная простота при высокой проходимости.

Минусы:

• по асфальту с полным приводом ездить нельзя.

От дифференциала и блокировок можно и отказаться, при условии, что одна из осей будет временно отключаться. По такой логике работает система жестко подключаемого полного привода.

Оси между собой соединяются без дифференциала, и момент распределяется в строгом соотношении. Как следствие, высокая проходимость и минимум затрат.

Парт-тайм на сегодняшний день практически вымер и используется только на сугубо внедорожных автомобилях. Современному водителю пользоваться этой системой неудобно. Подключать ось можно только в неподвижном состоянии, чтобы не повредить механизмы. Ну а если после покатушек в лесу выехать на шоссе и забыть отключить полный привод, то есть риск загубить всю трансмиссию.

Полный привод с муфтой

Плюсы:

• дешевизна и простота устройства;
• малая масса;
• возможность тонкой настройки системы.

Минусы:

• слабая надежность и стойкость к перегрузкам;
• нестабильность характеристик.

Жесткая блокировка дифференциала — это неплохо на бездорожье, но как заставить систему полного привода дозировать момент в динамике? Степень пробуксовки ведь всегда разная… Решение было найдено в середине 50-х годов.

Система Active Torque Split AWD для Mazda CX-7 с многодисковой муфтой вместо межосевого дифференциала

Обычный механический дифференциал дополнили вязкостной муфтой (вискомуфтой). Вискомуфта — это деталь, в которой ряды лопаток, связанных с входным и выходным валами, вращаются в специальной жидкости. Входной и выходной валы свободно вращаются относительно друг друга, но секрет муфты именно в наполнителе, который при повышении температуры увеличивает свою вязкость.

При обычном движении, легких поворотах или проскальзывании колес муфта не препятствует взаимному перемещению лопаток, но как только разница в скорости вращения передних и задних колес вырастает, жидкость начинает интенсивно перемешиваться и нагреваться. При этом она становится вязкой и блокирует перемещения лопаток относительно друг друга. Чем больше разница, тем выше вязкость и степень блокировки.

Сегодня муфты используются как на схемах с постоянным полным приводом совместно с механическими дифференциалами, так и самостоятельно. Ведущим валом они соединены с раздаткой, а ведомым — с дополнительной осью. При необходимости, когда одна из осей буксовала, часть момента через муфту уходит на нее.

В поздних конструкциях муфт от жидкости отказались в пользу трущихся дисков, которые работают по такому же принципу, как фрикционное сцепление. При необходимости электроника «поджимает» их и начинает передачу момента. Управлять дозировкой момента автомобиль может самостоятельно, без участия водителя.

При всем удобстве муфты имеют ряд недостатков, основной из которых — слабая выносливость на серьезном бездорожье. Трущиеся диски от нагрузки перегреваются, и муфта уходит в аварийный режим. Поэтому эта система применяется в основном на компромиссных кроссоверах и легковых автомобилях, где полный привод нужен не для преодоления буераков, а для лучшей управляемости.

Что дальше?

Дальнейшая эволюция систем полного привода, по всей видимости, будет связана с электромоторами. Первый электромобиль с двигателем на каждом колесе показал еще на Всемирной выставке в Париже 1900 года Фердинанд Порше. Тогда это был, как бы сейчас сказали, «нежизнеспособный концепт-кар». Моторы были слишком тяжелые, а конструкция — дорогой. Сейчас у такой схемы перспектив явно больше.

Есть потенциал и у гибридной схемы, где одна ось приводится в движение двигателем внутреннего сгорания, а вторая — элекродвигателем. Впрочем, если говорить о настоящих внедорожниках, то никакие электроинновации и фрикционные муфты пока не заменят дешевой, простой и выносливой механики.

Самое серьезное заблуждение заключается в том, что многие до сих пор считают, что правильный полный привод должен быть обязательно постоянным, и категорически отвергают системы автоматически подключаемого полного привода. При этом автоматически подключаемый полный привод бывает двух типов, разделяемый по характеру работы: реактивные системы (включающиеся по факту пробуксовки ведущей оси) и превентивные (в которых передача момента на обе оси активируется по сигналу от педали газа).

Я расскажу про основные варианты полноприводных трансмиссий и покажу, что за электронно-управляемыми полноприводными трансмиссиями будущее.

Все примерно представляют как устроена трансмиссия автомобиля. Она предназначена для передачи крутящего момента от коленчатого вала двигателя на ведущие колёса. В трансмиссию входит сцепление, коробка передач, главная передача, дифференциал и приводные валы (кардан и полуоси). Важнейшим устройством в трансмиссии является дифференциал. Он распределяет подводимый к нему крутящий момент между приводными валами (полуосями) ведущих колёс и позволяет им вращаться с разной скоростью.

Для чего это нужно? При движении, в частности при поворотах, каждое колесо автомобиля движется по индивидуальной траектории. Следовательно все колёса автомобиля в поворотах вращаются с разной скоростью и проходят разные расстояния. Отсутствие дифференциала и жёсткая связь между колёсами одной оси приведёт к повышенной нагрузке на трансмиссию, неспособности автомобиля поворачивать, не говоря о таких мелочах, как износ шин.

Следовательно, для эксплуатации на дорогах с твёрдым покрытием любой автомобиль должен быть оснащен одним или несколькими дифференциалами. Для автомобиля с приводом на одну ось устанавливается один межколёсный дифференциал. А в случае полноприводного автомобиля необходимо уже три дифференциала. По одному на каждой оси, и одного центрального, межосевого дифференциала.

Чтобы подробнее понять принцип работы дифференциала, крайне рекомендую к просмотру документальное короткометражное кино Around the Corner снятое в 1937 году. За 70 лет в мире не смогли сделать более простое и понятное видео про работу дифференциала. Даже не обязательно знать английский язык.

Главный недостаток, а скорее особенность, работы свободного дифференциала известна всем — если на одном из ведущих колёс автомобиля будет отсутствовать сцепление (например, на льду или вывешенное на подьемнике), то автомобиль даже не сдвинется с места. Это колесо будет свободно вращаться с удвоенной скоростью, в то время как другое останется неподвижным. Таким образом, любой моноприводный автомобиль можно обездвижить если одно колёс ведущей оси потеряет сцепление с дорогой.

Если же взять полноприводный автомобиль с тремя обычными (свободными) дифференциалами, то его потенциальная способность передвигаться в пространстве может быть ограничена даже если ЛЮБОЕ из четырёх колёс потеряет сцепление с дорогой. То есть, если полноприводный автомобиль с тремя свободными дифференциалами поставить всего одним колесом на ролики/лёд/вывесить в воздухе — он не сможет сдвинуться с места.

Как сделать так, чтобы автомобиль смог передвигаться в этом случае? Очень просто — необходимо заблокировать один или несколько дифференциалов. Но мы помним, что жёсткая блокировка дифференциала (а по сути такой режим приравнивается к его отсутствию) неприменима к эксплуатации автомобиля на дорогах с твёрдым покрытием ввиду повышенных нагрузок на трансмиссию и неспособности поворачивать.

Поэтому при эксплуатации на дорогах с твёрдым покрытием необходима изменяемая степень блокировки дифференциала (речь сейчас в одновном про межосевой дифференциал) в зависимости от условий движения. А вот на бездорожье можно передвигаться хоть с полностью заблокированными всеми тремя дифференциалами.

Итак, в мире существует три основных типа решения полного привода:

Классическая полноприводная трансмиссия (в терминологии автопроизводителей обозначается как full-time) имеет три полноценных дифференциала, поэтому такой автомобиль в любых режимах движения имеет привод на все 4 колеса. Но как я уже писал выше, если хоть одно из колёс потеряет сцепление с дорогой — автомобиль потеряет способность передвигаться. Следовательно такому автомобилю обязательно нужна блокировка дифференциала (полная или частичная). Самое популярное решение, практикуемое на классических внедорожниках — механическая жесткая блокировка межосевого дифференциала с распределением момента по осям в пропорции 50:50. Это позволяет существенно повысить проходимость автомобиля, но с жестко заблокированным межосевым дифференциалом нельзя ездить по дорогам с твёрдым покрытием. Опционально внедорожные автомобили могут иметь дополнительную блокировку заднего межколёсного дифференциала.

В трансмиссии Full-time присутствует три дифференциала A,B и С. А в part-time межосевой дифференциал A отсутствует и его заменяет механизм жесткого подключения второй оси вручную.

Одновременно с этим появилось отдельное направление механически подключаемого полного привода (Part-time). У такой схемы полностью отсутствует межосевой дифференциал, а на его месте находится механизм подключения второй оси. Такая трансмиссия обычно применяется на недорогих внедорожниках и пикапах. В результате, на дорогах с твёрдым покрытием такой автомобиль может эксплуатироваться только с приводом на одну ось (обычно заднюю). А для преодоления сложных участков на бездорожье водитель вручную включает полный привод путём жесткой блокировки передней и задней оси между собой. В результате момент передаётся на обе оси, но не стоит забывать о том, что на каждой из осей продолжает оставаться свободный дифференциал. Это значит, что при диагональном вывешивании колёс, автомобиль никуда не поедет. Решить эту проблему можно только с помощью блокировки одного из межколёсных дифференциалов (в первую очередь заднего), поэтому некоторые модели внедорожников имеют самоблокирующийся дифференциал на задней оси.

И самое универсальное и популярное в настоящее время решение — автоматически подключаемый полный привод (A-AWD — Automatic all-wheel drive, часто обозначаемый просто как AWD). Конструктивно такая трансмиссия очень похожа на подключаемый полный привод (part-time), у которой отсутствует межосевой дифференциал, а для подключения второй оси используется гидравлическая или электромагнитная муфта. Степень блокировки муфты обычно управляется электроникой и существует два механизма работы: превентивный и реактивный. О них чуть ниже в подробностях.

В трансмиссии межосевой дифференциал отсутствует, из коробки передач выходит два вала, один на переднюю ось (со своим дифференциалом), другой — на заднюю, к муфте.

Важно понимать, что для максимально эффективной полноприводной трансмиссии (независимо от того, full-time это или a-awd) требуется наличие переменной блокировки межосевого дифференциала (муфты) в зависимости от дорожных условий (про межколёсные дифференциалы отдельный разговор, не в рамках этой статьи). Для этого существует несколько способов. Самые популярные из них: вязкостная муфта, шестерёнчатый самоблокирующийся дифференциал, электронное управление блокировкой.

1. Вязкостная муфта (дифференциал с такой муфтой называется VLSD — Viscous Limited-slip differential) самый простой, но при этом малоэффективный способ блокировки. Это простейшее механическое устройство, которое передаёт вращающий момент посредством вязкой жидкости. В случае, когда скорость вращения входящего и выходящего вала муфты начинает различаться, вязкость жидкости внутри муфты начинает увеличиваться вплоть до полного затвердевания. Таким образом происходит блокировка муфты и распределение крутящего момента поровну между осями. Недостатком вязкостной муфты является слишком большая инерционность в работе, это не критично на дорогах с твёрдым покрытием, но практически исключает возможность её применения для эксплуатации на бездорожье. Также существенным недостатком является ограниченный срок службы, и как следствие к пробегу в 100 тысяч километров вязкостная муфта обычео перестаёт выполнять свои функции и межосевой дифференциал становится постоянно свободным.

Вязкостные муфты в настоящее время иногда применяют для блокировки заднего межколёсного дифференциала на внедорожниках, а также в качестве блокировки межосевого дифференциала на автомобилях Subaru с механической коробкой передач. Раньше были случаи применения вязкостной муфты для подключения второй оси в системах с автоматически подключаемым полным приводом (автомобили Toyota), но от них отказались ввиду крайне низкой эффективности.

2. К шестерёнчатым самоблокирующимся дифференциалам относится известный дифференциал Torsen. Его принцип основан на свойстве червячной или косозубой передачи «заклинивать» при определённом соотношении крутящих моментов на осях. Это дорогостоящий и технически сложный механический дифференциал. Применяется на очень большом количестве полноприводных автомобилей (практически все модели Audi с полным приводом) и не имеет ограничений по использованию на дорогах с твердым покрытием или на бездорожье. Из недостатков следует иметь ввиду, что при полном отсутствии сопротивления вращению на одной из осей — дифференциал остаётся в разблокированном состоянии и автомобиль не в состоянии сдвинуться с места. Именно поэтому автомобили с дифференциалом Torsen имеют серьезную «уязвимость» — при полном отсутствии сцепления на ОБОИХ колёсах одной оси автомобиль не в состоянии сдвинуться с места. Именно этот эффект можно увидеть в этом видео . Поэтому, на новых моделях Audi в настоящее время применяется дифференциал на коронных шестернях с дополнительным пакетом фрикционов.

3. К электронному управлению блокировкой относятся как простые способы притормаживания буксующих колёс с помощью штатной тормозной системы, так и сложные электронные устройства управляющие степенью блокировки дифференциала в зависимости от дорожной обстановки. Их преимущество заключается в том, что вязкостная муфта и самоблокирующийся дифференциал Torsen являются полностью механическими устройствами, без возможности вмешательства электроники в их работу. А именно электроника способна моментально определять на каком из колёс автомобиля требуется крутящий момент и в каком количестве. Для этих целей используется комплекс электронных датчиков — датчики вращения на каждом колесе, датчик положения руля и педали газа, а также акселерометр, фиксующий продольные и поперечные ускорения автомобиля.

При этом хочу заметить, что система имитации блокировки дифференциала на основе штатной тормозной системы зачастую оказывается не настолько эффективной, чем непосредственная блокировка дифференциала. Обычно имитация блокировки с помощью тормозной системы применяется вместо межколёсной блокировки и в настоящее время применяется даже на автомобилях с приводом на одну ось. Примером электронно-управляемой блокировки межосевого дифференциала может быть полноприводная трансмиссия VTD, применяемая на автомобилях Subaru с пятиступенчатой автоматической коробкой передач, или же система DCCD, применяемая на Subaru Impreza WRX STI, а также Mitsubishi Lancer Evolition с активным центральным дифференциалом ACD. Это самые совершенные полноприводные трансмиссии в мире!

Теперь перейдём к главному предмету обсуждения — трансмиссии с автоматически подключаемым полным приводом (a-awd) . Технически наиболее простой и недорогой способ реализации полного привода. В том числе его преимущество заключается в возможности использования поперечной компоновки двигателя в моторном отсеке, но существуют варианты его применения и при продольном расположении двигателя (например, BMW xDrive). В такой трансмиссии одна из осей является ведущей и на неё в обычных условиях обычно приходится большая часть крутящего момента. Для автомобилей с поперечным расположением двигателя это передняя ось, с продольным — соответственно задняя.

Главный недостаток такого типа трансмиссии заключается в том, что колёса на подключаемой оси физически не могут вращаться быстрее, чем колёса «основной» оси. То есть для автомобилей, где муфта подключает заднюю ось пропорция распределения момента по осям колеблется в диапазоне от 0:100 (в пользу передней оси) до 50:50. В случае, когда «основная» ось задняя (например, система xDrive), часто номинальное соотношение момента по осям устанавливают с небольшим смещением в пользу задней оси, для улучшения поворачиваемости автомобиля (например, 40:60).

Всего существует два механизма работы автоматически подключаемого полного привода: реактивный и превентивный.

1. Реактивный алгоритм работы подразумевает блокировку муфты, отвечающей за передачу момента на вторую ось, по факту пробуксовки колёс на ведущей оси. Это усугублялось огромными задержками в подключении второй оси (в частности по этой причине не прижились вязкостные муфты в таком типе трансмиссии) и приводило к неоднозначному поведению автомобиля на дороге. Такая схема стала массово применятся на изначально переднеприводных автомобилях с поперечным расположением двигателя.

В поворотах работа реактивной муфты выглядит так: В нормальных условиях практически весь крутящий момент передаётся на переднюю ось, и автомобиль по сути является переднеприводным. Как только наступает разность вращения колёс на передней и задней оси (например, в случае сноса передней оси) межосевая муфта блокируется. Это приводит к внезапному появлению тяги на задней оси и недостаточная поворачиваемость сменяется избыточной. В результате подключения задней оси происходит стабилизация скоростей вращения передней и задней оси (муфта же заблокировалась) — муфта снова разблокируется и автомобиль сновится переднеприводным!

На бездорожье ситуация лучше не становится, по сути это обыкновенный переднеприводный автомобиль, на котором момент включения задней оси определяется пробуксовкой передних колёс. Именно по этой причине многие кроссоверы с таким типом привода на бездорожье совершенно не способны двигаться задним ходом. И на такой трансмиссии особенно хорошо ощущается момент подключения задней оси. При этом на дорогах с твёрдым покрытием автомобиль всегда остаётся переднеприводным.

В настоящее время такой алгоритм работы автоматически подключаемого полного привода используется редко, в частности это кроссоверы Hyundai/Kia (кроме новой системы DynaMax AWD), а также автомобили Honda (система Dual Pump 4WD). На практике такой полный привод совершенно бесполезен.

2. Муфта с превентивной блокировкой работает иначе. Её блокировка происходит не по факту пробуксовки колёс на «основной» оси, а заранее, в тот момент когда требуется тяга на всех колёсах (скорость вращения колёс вторична). То есть блокировка муфты происходит в тот момент, когда вы нажимаете на газ. Также учитываются такие вещи, как угол поворота руля (при сильно вывернутых колёсах степень блокировки муфты снижается, чтобы не нагружать трансмиссию).

Запомните, для подключения задней оси не требуется пробуксовка передней! Блокировка муфты автоматически подключаемого полного привода в первую очередь определяется положением педали газа. В обычных условиях на заднюю ось передаётся около 5-10% крутящего момента, но как только вы нажимаете на газ — муфта блокируется (вплоть до полной блокировки).

Серьезная ошибка, которую уже не первый год допускают автомобильные журналисты — нельзя путать алгоритмы работы автоматически подключаемого полного привода. Система автоматически подключаемого полного привода с превентивной блокировкой постоянно передаёт момент на все 4 колеса! Для неё не существует такого понятия, как «внезапное подключение задней оси».

К муфтам с превентивной блокировкой относятся Haldex 4 (моя отдельная статья по теме ) и 5 поколения, муфты Nissan/Renault, Subaru, система BMW xDrive, Mercedes-Benz 4Matic (для поперечно установленных двигателей) и многие другие. У каждой марки свои алгоритмы работы и особенности управления, это следует иметь ввиду при сравнительном анализе.

Так выглядит муфта подключения передней оси в системе BMW xDrive

Также следует особое внимание обращать на навыки управления автомобилем. Если водитель не знаком с принципами управления автомобилем на дороге и в частности с тем, как нужно проходить повороты (я об этом совсем недавно), то с очень большой вероятностью он не сможет поставить автомобиль с системой автоматически подключаемого привода боком, в то время как у него это элементарно получится сделать на полноприводном автомобиле с тремя дифференциалами (отсюда ошибочные заключения, что только Subaru может ехать боком). Ну и конечно не стоит забывать, что количество тяги на осях регулируется педалью газа и углом поворота руля (в том числе, как я уже писал выше — при сильно вывернутых колёсах муфта полностью не заблокируется).

Схема работы муфты Haldex 5 поколения, полностью управляемая электроникой (напомню, Haldex 1,2 и 3 поколений имел в конструкции дифференциальный насос, который приводился в действие разницей во вращении входящего и выходящего вала). Сравните с безумно сложной конструкцией муфты Haldex 1 поколения.

Кроме этого, практически всегда такие системы дополнены электронной имитацией блокировки межколёсных дифференциалов с помощью тормозной системы. Но следует иметь ввиду, что она тоже имеет свои особенности работы. В частности она работает только в определённом диапазоне оборотов. На низких оборотах она не включается, чтобы не «задушить» двигатель, а на высоких — чтобы не сжечь колодки. Поэтому нет смысла загонять тахометр в красную зону и надеяться на помощь электроники, когда автомобиль застрял. Про применении на бездорожье системы с гидравлической муфтой имеют более высокую стойкость к перегреву, чем фрикционные электромагнитные муфты. В частности, Land Rover Freelander 2/Range Rover Evoque может быть примером автомобиля с автоматически подключаемым полным приводом на основе муфты Haldex 4 поколения и очень впечатляющими способностями на бездорожье.

Что в итоге? Не нужно бояться систем автоматически подключаемого полного привода с превентивной блокировкой. Это универсальное решение как для дорожной эксплуатации, так и эпизодической эксплуатации на бездорожье средней сложности. Автомобиль с такой системой полного привода адекватно управляется на дороге, имеет нейтральную поворачиваемость и всегда остаётся полноприводным. И не верьте рассказам про «внезапное подключение задней оси».

Дополнение: Очень важный для понимания вопрос, это распределение крутящего момента по осям. Рекламные материалы автопроизводителей часто вводят в заблуждение и ещё больше запутывают в понимании принципов работы полноприводной трансмиссии. Первое, что необходимо запомнить — крутящий момент существует только на тех колёсах, у которых есть сцепление с поверхностью. Если колесо висит в воздухе, то несмотря на тот факт, что оно свободно вращается двигателем, крутящий момент на нём равен НУЛЮ. Во-вторых, не путайте проценты передаваемого крутящего момента на ось и пропорцию распределения крутящего момента по осям. Это важно для систем автоматически подключаемого полного привода, т.к. отсутствие центрального дифференциала лимитирует максимально возможное распределение момента по осям в соотношении 50/50 (то есть физически невозможно, чтобы соотношение было больше в сторону подключаемой оси), но при этом на каждую ось может передаваться до 100% крутящего момента. В том числе и подключаемую. Это обьясняется тем, что в случае, если на одной оси нет сцепления, то и момент на ней равен нулю. Следовательно все 100% момента будут на подключаемой муфтой оси, при этом соотношение распределения момента по осям всё равно будет 50/50.

Автомобили повышенной проходимости пользуются довольно большим спросом у водителей. Далеко не все они являются внедорожниками, однако практически любая система полного привода (AWD или 4WD) позволит владельцу без особых проблем выбраться на загородный пикник или на дачу.

Разновидностей систем существует немало, практически каждый автопроизводитель дает им свои названия:

• xDrive система полного привода BMW;
• Quattro – Audi;
• 4motion – Volkswagen;
• TOD (ATT) – Ssang Yong и Hyundai;
• Super Select (Easy Select) – Mitsubishi;
• Active Select – Chevrolet и другие.

Между тем все они делятся на две основных категории: full-time и part-time AWD . К первой группе относятся системы, в которых полный привод задействован постоянно, деля крутящий момент между осями в равных пропорциях. Full-time полный привод имеют классические вездеходы, такие как Land Rover Defender, отечественная Нива и Шевроле-Нива, а также легковые автомобили, такие как Audi A6 Quattro, BMW X5 и многие другие, но устройство AWD-трансмиссии легковушек полностью отличается от автомобилей, предназначенных для бездорожья.

Внедорожники, имея постоянный полный привод, способны достаточно легко преодолевать труднопроходимые участки , а легковым машинам постоянный полный привод нужен для лучшей динамики и управляемости, т.к. значительно уменьшаются пробуксовки ведущих колес. Правда, и тем, и другим приходится расплачиваться высоким расходом горючего при езде по асфальтированным дорогам, кроме того, устройство системы постоянного полного привода намного сложнее.

Вторая группа систем полного привода автомобилей – part-time. Машина, оснащенная такой системой, в обычных условиях является моноприводной, а вторая ось подключается при необходимости вручную или автоматически в определенных условиях.
Типичные part-time-полноприводные автомобили:

1. все модели УАЗ;
2. Mitsubishi Pajero с системой Super Select;
3. Nissan Patrol.

Эти машины прекрасно подходят для активного отдыха в условиях бездорожья. Водитель в них самостоятельно подключает вторую ось для преодоления труднопроходимых мест.

Схема part-time AWD имеет свои недостатки. Одним из главных является то, что неопытный водитель, не всегда может правильно оценить дорожную обстановку и вовремя перевести трансмиссию автомобиля в полноприводный режим. Вторым недостатком является то, что с включенным полным приводом можно передвигаться только с небольшой скоростью, а трансмиссия при этом усиленно изнашивается. Третий минус заключается в том, что классическая ручная part-time-система не имеет межосевого дифференциала, что сильно ухудшает управляемость таких автомобилей на сухих дорогах, особенно это заметно в поворотах.

Системами автоматического полного привода оснащают кроссоверы, а так же универсалы с повышенной проходимостью. Они не предназначены для езды по зимникам и летникам, однако возможностей этих автомобилей вполне достаточно, чтобы не ограничиваться ездой только по асфальтированным дорогам. AWD в них реализуется при помощи вискомуфты, самоблокирующегося дифференциала Torsen, или многодисковой фрикционной муфты.

4 motion

Одной из самых известных автоматических AWD-трансмиссий можно назвать 4motion от компании Фольксваген. Она состоит из следующих узлов:

• сцепления;
• коробки передач;
• главных передач передней и задней оси;
• межколесных дифференциалов передней и задней оси;
• многодисковой фрикционной муфты Haldex;
• полуосей.

В обычных условиях 90 % крутящего момента передается передней оси. При пробуксовке передних колес блок управления посылает соответствующий сигнал, муфта блокируется, и крутящий момент подается на заднюю ось. Его величина не является постоянной. Соотношение крутящего момента передней и задней осей в AWD-трансмиссии 4motion может изменяться от 90:10 до 60:40.

Система полного привода TOD

AWD-трансмиссия Torque-on-Demand, или TOD, относится к категории full-time AWD, применяющая распределение крутящего момента между осями по переменному принципу. Задний мост в системе TOD подключен постоянно, передний подключается через многодисковую фрикционную муфту автоматически или принудительно при помощи переключателя.

В автоматическом режиме, являющемся основным для TOD, крутящий момент перераспределяется между осями (передней и задней) в соотношениях от 0:100 до 50:50, все зависит от различных дорожных условий. До начала преодоления труднопроходимых участков, производитель рекомендует принудительно подключить переднюю ось, тем самым деля поровну крутящий момент между осями.

Аналогичным образом устроена интеллектуальная система xDrive у автомобилей BMW, однако работает она полностью в автоматическом режиме, а соотношение крутящего момента между осями составляет от 0:100 до 40:60.

Система полного привода Quattro

AWD-система Quattro, применяемая на автомобилях Audi, также относится к категории full-time AWD. Роль межосевого дифференциала в последнем, четвертом поколении трансмиссии Quattro, выполняет самоблокирующийся асимметричный дифференциал с коронными шестернями. В нормальных условиях, на переднюю ось, он направляет 40% мощности, а оставшиеся 60 – на заднюю. При пробуксовке колес основная доля момента перебрасывается на ту ось, которая имеет наилучшее сцепление с дорогой. При этом на передние колеса может быть передано до 70%, а на задние – до 85.

На чем остановить свой выбор?

Вопрос, какая система полного привода лучше, мучает многих автолюбителей. Многие будут удивлены, но ответить на него невозможно в силу некорректности самой формулировки. Можно сказать, что лучше подойдет в конкретной ситуации, но не в целом.

Ведь автомобиль Mitsubishi Pajero с part-time системой полного привода Super Select, будучи прекрасным внедорожником, на асфальтированной трассе показывает весьма посредственную управляемость, свойственную практически всем «джипам». Равно как и Audi Allroad с AWD-трансмиссией Quattro, прекрасно ведущая себя на шоссе и способная проехать по укатанной грунтовке, окажется полностью бессильной в условиях Карелии.

При выборе необходимо учитывать различия в системах полного привода и понимать, для чего приобретается автомобиль, и в этом случае покупатель получит именно то, что ему нужно – либо вместительную семейную машину, на которой можно отправиться хоть на море, хоть на дачу, либо внедорожник, способный покорить сибирскую тайгу.

«Честный полный привод» — не вполне четкий, но убедительный термин, священная мантра интернет-гуру. Однако сегодня подавляющее большинство производителей делает ставку на электронику и многодисковые муфты, автоматически подключающие задний мост…

Хорошо иметь на случай штурма снежного заноса машину с колесной формулой 4х4, а в остальное время — экономичный монопривод. И при трогании с места на мокром асфальте полезно быть во всеоружии. Но уже через мгновение, когда скорость набрана, лишняя ведущая ось — только перерасход горючего.

Это стопроцентный формат кроссовера, и для того чтобы стали возможными быстрые или кратковременные включения второй пары ведущих колес, появились разнообразные многодисковые муфты их подключения.

ЭКОНОМИЯ МЕТАЛЛА И ТОПЛИВА
Недорогая и компактная многодисковая муфта, не вызывающая дополнительных вибраций и крайне отзывчивая, вытеснила сегодня на 90% полноприводных машин все другие виды трансмиссии, сведя формулу нынешней постройки массового кроссовера к единому принципу: поперечно расположенный впереди мотор постоянно приводит передние колеса, а задние подключаются муфтой по потребности.

Полный привод, реализованный таким образом, намного проще настоящих внедорожных конструкций. Раздаточной коробки нет, возле переднего дифференциала остаются лишь дополнительная пара шестерен отбора мощности да выходной вал. Еще один плюс: благодаря малому весу и размерам стало возможным разгрузить от тяжести муфты и без того тяжелую переднюю часть автомобиля. Многодисковая муфта поселилась прямо на заднем редукторе.

РАЗНЫЕ
Но муфта муфте рознь. При одинаковом принципе подключения второго моста конструкции могут иметь значительные различия.

Изначально решено было каким-то образом заставить срабатывать муфту от проскальзывания передней половинки, связанной с мотором и передними колесами, относительно задней, соединенной с задними колесами. Забуксовал перед, пошла разница оборотов половинок, муфта заблокировалась, подключился зад. Логично?

Самые первые муфты применял Volkswagen Golf в своей трансмиссии Syncro. Пакет фрикционов в них не сжимался, а был залит силиконовой жидкостью, которая густела при больших нагрузках и сама передавала вращение. Управлять такой виско-муфтой было невозможно, характеристика ее работы оставляла желать лучшего, и 100% крутящего момента на задние колеса она передать не могла. К тому же при буксовании в грязи силикон вскипал, муфта быстро перегревалась и… сгорала.

Другая конструкция попала на ранние Ford Escape. Там диски муфты уже сжимались, но происходило это чисто механически, при помощи шариков и клиновидных прорезей, в момент проворачивания передней части относительно задней. Муфта работала четче, но резче, вызывая неожиданные удары в самой ответственной фазе скользкого поворота.

Представьте себе, что в вираже ваш автомобиль внезапно из переднеприводного превратится в «классику», а под сброс газа муфта также внезапно отключится. Последствия могут быть фатальными.

Эта проблема и дальше довольно долго преследовала производителей муфт. Чтобы адекватнее регулировать поток мощности к задним колесам, а заодно и оберегать диски муфты от перегрева, предприняли попытку использовать гидравлику.

ПРИШЕСТВИЕ HALDEX
Последней версией неуправляемой муфты стала первая генерация Haldex 1998 года. Здесь диски сжимал гидроцилиндр, давление масла для которого вырабатывал насос. Насос смонтировали на одной половинке муфты, а привод на него шел от другой. То есть теперь при разнице оборотов передних и задних колес нарастало давление сжатия и муфта блокировалась. Haldex работал мягко и оказался успешным.

Выигрышей получили сразу два: масло, теперь циркулирующее и через гидронасос, лучше охлаждалось, а гидропривод четче и, главное, быстрее срабатывал. Но все же оставалась неиспользуемой часть функционала привода — упреждение подключения заднего моста в самом начале развития опасной ситуации, частичное блокирование муфты для прохождения поворотов. С этим могла и должна была справиться электроника.

Так в 2004 году появилось второе поколение Haldex все с теми же дисками и насосом, но с электронным клапаном, а в «мозги» системы стабилизации машины внедрили отдел, заведующий полным приводом.

Компактный. Весь набор элементов муфты Haldex собран в плотный блок и по габаритам лишь немного больше стандартного дифференциала

Система стала управляемой, и передаваемый назад крутящий момент перестал напрямую зависеть от разницы скоростей передних и задних колес.

ПРЕДУПРЕЖДЕН — ЗНАЧИТ ВООРУЖЕН
Все бы хорошо, но оставались «незатронутыми» ситуации, при которых хорошо бы получить состоявшийся полный привод еще до пробуксовки передних колес. Иными словами, насос, работающий от разницы оборотов половинок муфты, больше не устраивал инженеров-трансмиссионщиков. Ведь его спасительное давление в некоторых режимах движения просто отсутствовало.

Решение оказалось простым и в общих чертах применяется до сего дня в большинстве реализованных посредством муфты приводов.

Очередное — четвертое — поколение Haldex получило прикрепленный снаружи электронасос и уже знакомые нам клапаны регулировки перед гидроцилиндрами. Теперь в любое время муфта могла быть полностью или частично замкнута лишь по сигналу электроники.

Такой принцип дал массу положительных эффектов. Появились режимы старта с места, при которых муфта на короткий период разгона полностью блокируется. Добавились режимы существенной блокировки в поворотах, когда хорошее сцепление на сухом асфальте позволяет на всю катушку использовать полный привод.

Как ни удивительно, возросли вездеходные качества. Ведь теперь стало возможно простым нажатием кнопки переключать алгоритм работы муфты с «асфальтового» на «внедорожный» или доверить это дело автоматике.

Узнаете три основных режима работы трансмиссии вашего кроссовера? Безусловно, у вас именно такая муфта в приводе задних колес!

Только миг. Две составляющие быстродействия системы — электронный мозг и сверхбыстрый электроклапан, время открытия которого менее 0.1 с

ДАЛЬШЕ — БОЛЬШЕ
Электронное управление муфты стало удобно совместить и с системой стабилизации, и с программой собственной безопасности фрикционов. Небольшой термодатчик внутри муфты отныне следил за рабочей температурой и отключал привод, если перегрев фрикционов был близок. Конечно, ставший минут на десять недоприводным автомобиль может вывести из равновесия, но это несравнимо лучше дыма из-под днища и поломки трансмиссии.

Кроме того, чем больше кроссоверов с электронно-управляемыми муфтами оказывалось в руках владельцев, тем шире и точнее становились программы систем полного привода. Сегодня лучшие из них уже не боятся перегрева не только в рыхлом снегу, но и при откровенном грязевом буксовании. А еще и химики с материаловедами не сидели сложа руки. Новые материалы дисков и накладок позволили вдвое поднять температуру аварийного отключения, а также повысить передаваемый фрикционами момент до величин заведомо больших, чем может выдать мотор.

Современные материалы фрикционов, высококачественные масла и продвинутые программы управления замыканием дисков дают возможность даже держать муфту частично подключенной, не боясь ее перегрева. Автомобиль при этом получает распределение крутящего момента по осям в пропорции 10:90, а то и 40:60, что для брендов, тяготеющих к заднеприводной компоновке, позволяет сочетать классические повадки на дороге с легкой полноприводностью, порой почти незаметной. И даже непрерывно варьировать степень подключения, улучшая управляемость машины и помогая системе стабилизации делать свое дело.

Учитывая гибкость алгоритмов работы и высокую степень доведенности конструкции многодисковых муфт, на сегодняшний день это самый массовый вариант организации полного привода и вряд ли в обозримом будущем нас здесь ждет что-то принципиально новое.

Полноприводный автомобиль всегда считался более мощным, достаточно вспомнить внедорожники компаний BMW, Mercedes и Toyota. Но со временем полный привод появился и на обычных машинах. На автомобили Volkswagen устанавливают систему 4Motion.

Что такое 4Motion

Среди таких автомобилей компании Volkswagen стоит вспомнить Golf IV, V поколений, микроавтобусы Volkswagen Transporter и кроссовер Volkswagen Tiguan. Теперь же рассмотрим подробнее о системе полного привода 4Motion.

С чего состоит полный привод 4Motion

Рассмотрим принцип устройства отдельных компонентов и предназначение в системе 4Motion. Первый по списку работы пойдет дифференциал передней оси. Его назначением является передача крутящего момента на ведущие передние колеса от коробки передач. Сам же корпус соединен с раздаточной коробкой.

Далее по списку идет раздаточная коробка, из-за себя представляет коническую передачу. Благодаря ей крутящий момент передается под углом 90°. Фрикционная муфта и раздатка соединяются между собой карданной передачей от привода задней оси.

Карданная передача из себя представляет два вала, соединенных между шарнирами равных углов скоростей. Сами ж валы присоединены к фрикционной муфте и раздатке с помощью упругих муфт. Как видно на схеме выше, задний карданный вал имеет промежуточную опору.

В системе 4Motion используется муфта четвертого поколения, чаще всего её можно встретить на кроссовере Volkswagen Tiguan. В сравнении с предыдущим поколением муфт, она имеет более простую конструкцию. Муфты первого и второго поколения можно встретить на автомобилях Volkswagen IV и V, а так же на Volkswagen Transporter.

Управление муфтой Haldex системы 4Motion происходит электронным путем, так же сюда включены входные датчики, блок управления электроникой и сами исполнительные устройства. В качестве входного датчика используется датчик температуры масла.

Задачей блока управления полного привода 4Motion, как и в других системах автомобиля, является преобразование входящей информации и передача сигналов на исполнительные устройства. Кроме информации, полученной от датчика температуры масла, блок управления тянет информацию от блока управления агрегатом автомобиля и системы ABS.

Как видим система полного привода 4Motion от компании Volkswagen достаточно не сложная в сравнении с другими производителями. Производитель Volkswagen стал чаще устанавливать на различные модели своих автомобилей, тем самым повышая комфорт, управляемость и надежность.

Как работает механизм системы 4Motion

1. старт движения;
2. пробуксовка при начале движения;
3. движение на постоянной скорости;
4. движение с частыми пробуксовками;
5. резкое торможение.

Если же берется алгоритм 4Motion, когда при старте начинается пробуксовка передних колес, то клапан управления сразу закроется, а фрикционные диски муфты сожмутся. В таком случае крутящий момент полностью будет передаваться на заднюю ось. Относительно передних колес, то одно из колес в процессе будет подключаться или отключатся с помощью электронного блока дифференциалов системы 4Motion.

Взяв за основу ситуацию работы 4Motion, когда автомобиль движется с постоянной скоростью, то клапан будет открыт, а диски будут сжиматься в зависимости от условий движения и дорожного покрытия. Крутящий момент на заднюю ось будет передаваться только в самые необходимые моменты, а в основном вся нагрузка будет идти на переднюю ось.

Последний вариант работы 4Motion, это когда автомобиль тормозит. В таком случае клапан управления будет открыт, а фрикционные муфты полностью разжаты. Не зависимо от ситуации, крутящий момент при торможении на заднюю ось передаваться не будет.

Видео принцип работы муфты Haldex на системе 4Motion:

Системы полного привода современных автомобилей. Симметричный полный привод Subaru

Еще в самом начале своей истории компания Subaru сделала ставку на полноприводные версии выпускаемых моделей — технологии, которая в то время была доступна в основном на специальных автомобилях. В 1972 году Subaru представила свою первую полноприводную модель Leone Estate Van 4WD, и с тех пор более половины продаж компании приходятся на автомобили с полным приводом. Важно и то, что симметричный полный привод Subaru не адаптировался к автомобилям с приводом на одну ось, а сразу создавался для использования на автомобилях с четырьмя ведущими колесами. Что же касается полного привода Subaru Symmetrical All Wheel Drive с полуосями одинаковой длины вкупе с продольно расположенным оппозитным двигателем Subaru Boxer и смещенной в пределы колесной базы трансмиссией, то такая компоновка позволяет помимо близкой к идеальной развесовки по осям обеспечить эффективную реализацию мощности двигателя и хороший баланс сцепления колес с дорогой на любом виде покрытия. То есть оптимальное распределение крутящего момента между всеми колесами, а значит, и высокий уровень управляемости.

Крутящий момент оптимально распределяется на все колеса, благодаря чему поворачиваемость близка к нейтральной

Симметричный полный привод уверенно противодействует и сносу передней оси, и заносу задней

Видов полного привода Symmetrical AWD четыре. Первый из них, VTD, сегодня на российском рынке не представлен, а ранее использовался на моделях Legacy GT 2010–2013 гг., Forester S-Edition того же периода, Outback с 3,6-литровым двигателем 2010–2014 гг., Tribeca, WRX и WRX STI 2011–212 гг. В этой системе использован межосевой дифференциал планетарного типа, который блокируется многодисковой гидравлической муфтой с электронным управлением.

Изначальные характеристики распределения крутящего момента в соотношении 45:55 с помощью системы курсовой устойчивости Vehicle Dynamic Control постоянно контролируются и автоматически изменяются в зависимости от состояния дорожного покрытия, профиля и рельефа дороги. Вторая система — ACT с активным распределением крутящего момента. Здесь через многодисковую электронно-управляемую муфту крутящий момент, в зависимости от состояния дороги, дозированно передается на передние и задние колеса до соотношения 60:40 в режиме реального времени. На российском рынке с этим типом полного привода представлены модели Forester, Outback и XV с трансмиссией Lineatronic.

Для механических трансмиссий предназначена система полного привода CDG с самоблокирующимся дифференциалом. В ее конструкции применен межосевой дифференциал с коническими шестернями, блокируемый вискомуфтой. При этом в обычных условиях движения распределение тяги между передними и задними колесами происходит в соотношении 50:50. Эта система очень хорошо подходит для спортивного вождения, поэтому неудивительно, что ранее она использовалась на модели WRX с механической КП, а сегодня на российском рынке представлены модели Forester и XV с механической трансмиссией. Четвертый тип полного привода Subaru — DCCD имеет в своем арсенале электронноуправляемый активный дифференциал повышенного трения, и он полностью ориентирован на любителей спортивного вождения, тех, кто любит бренд Subaru за его автомобили с гоночным характером.

Именно с таким типом привода у нас представлен автомобиль Subaru WRX STI. Эта конструкция представляет собой симбиоз электронной и механической блокировок межосевого дифференциала, реагирующих на изменения крутящего момента. Сначала срабатывает более быстродействующая механическая блокировка, затем включается блокировка электронная. Крутящий момент между передними и задними колесами распределяется в соотношении 41:59, и работа всей системы ориентирована на оптимальное использование максимальных ходовых характеристик. В конструкции дифференциала предусмотрена возможность «преднатяга», то есть режима предварительной установки его характеристик. Быстро реализуя высокий крутящий момент, такая система обеспечивает хороший баланс между остротой и точностью управления и стабильностью автомобиля. Разумеется, в этом типе привода предусмотрен и ручной режим управления трансмиссией.

Низкий центр тяжести компактного оппозитного двигателя, симметричный полный привод с приводами одинаковой длины и вариациями трансмиссий… Все это обеспечивает отличную управляемость на любом виде покрытий

И в заключение несколько хорошо известных постулатов о преимуществах полного привода. В данном случае симметричного полного привода Subaru Symmetrical AWD. Благодаря тому, что крутящий момент распределяется на все четыре колеса, автомобиль демонстрирует стабильное поведение как на дуге поворота на асфальтовом покрытии, так и при движении по дороге с неоднородным покрытием. Особенно заметно преимущество полноприводного автомобиля во время езды по зимним дорогам. Во-вторых, полноприводной автомобиль больше склонен к нейтральной поворачиваемости, нежели его моноприводные собратья. Таким образом, у его водителя куда меньше шансов уехать мимо поворота. И, конечно, полноприводной автомобиль, как правило, обладает хорошей динамикой разгона: крутящий момент, передающийся на все четыре колеса, позволяет лучше реализовать возможности двигателей большой мощности.

В настоящее время на обычных автомобилях используются три типа привода: привод на передние колеса (FWD), привод на задние колеса (RWD) и привод на все колеса (4WD).

Уже в начале своей истории компания Subaru сделала ставку на полный привод, который в те времена применяли только для специальных автомобилей. В этой главе мы расскажем о преимуществах фирменной системы полного привода Subaru. Для лучшего понимания рассмотрим влияние каждого типа привода на динамические качества автомобиля. Поскольку эти качества во многом зависят от свойств шин, отвечающих за связь между автомобилем и поверхностью дороги, вначале следует ознакомиться с характеристиками шин.

Помимо обеспечения ездового комфорта при движении за счет поглощения толчков от неровностей дороги шины выполняют еще три важные функции:

Поскольку тяговое и тормозное усилия не могут возникнуть одновременно, на приведенной справа иллюстрации сила, действующая на шину, представлена двумя составляющими. Это две элементарные силы, величина которых ограничена общими свойствами шины, что означает отсутствие возможности управления, если шина исчерпала запас свойств для ускорения.

Представим себе автомобиль, движущийся по дуге. В этой ситуации на все четыре шины действует боковая сила, уравновешивающая центробежную силу, которая возникает в процессе поворота автомобиля. И хотя управляемыми являются только передние колеса, на все четыре колеса автомобиля действуют силы, стремящиеся вытолкнуть его наружу, за пределы траектории поворота. Если скорость автомобиля продолжает увеличиваться, сила, действующая на шины и обеспечивающая заданную траекторию движения, достигнет своего предела, после чего автомобиль отклонится от заданной траектории. В таком случае, если одна из шин нагружена положительным или отрицательным (тормозным) крутящим моментом, она достигнет своего предела по сцеплению раньше остальных шин. В зависимости от типа привода (FWD/RWD/4WD) такое явление может так или иначе влиять на поведение автомобиля.*

Характеристики шин в большой степени зависят от их материала и конструкции, а также от состояния дороги. Кроме того, на них влияет приложенная вертикальная нагрузка (чем больше нагрузка на шину, тем большую силу в контакте с дорогой она может реализовать). Шина способна поддерживать заданную траекторию только во время вращения. Если колесо полностью заблокировано, автомобиль становится неуправляемым.

• Центробежная сила
• Боковая реакция шины
• Максимальная сила сцепления
• Сила тяги
• Заданная траектория

* На поведение автомобиля влияет не только тип системы привода. Большинство автомобилей, независимо от типа привода, конструируется с небольшой недостаточной поворачиваемостью на обычных сухих дорогах – из соображений безопасности. Наиболее явно особенности поведения в зависимости от типа привода проявляются в предельных режимах или на скользкой дороге.

Передний привод

Задний привод

Полный привод

Постоянный полный привод Subaru – Symmetrical AWD

Преимущества

• Высокая устойчивость: крутящий момент распределяется на все четыре колеса, благодаря чему безопасное поведение сохраняется даже на неоднородном покрытии.
• Высокая проходимость: прекрасные тяговые возможности в любых условиях обеспечиваются подачей крутящего момента на все четыре колеса.
• Легкость в управлении: склонность к недостаточной или избыточной поворачиваемости преодолена даже в предельных режимах.
• Хорошая динамика разгона: крутящий момент подводится ко всем четырем колесам, благодаря чему эта схема отлично сочетается с двигателями большой мощности.

Недостатки традиционного полного привода, от которых избавлен симметричный полный привод Subaru

• Большая масса, повышенный расход топлива… Компоненты полного привода могут быть простыми и легкими благодаря продольному расположению двигателя и коробки передач.
• Посредственная управляемость… Благодаря конструктивным преимуществам полный привод не мешает моделям Subaru демонстрировать отточенную управляемость.

Передний привод FWD

Преимущества

• Возможность получить более просторный салон, поскольку под днищем нет карданного вала. (Но необходимо обеспечить достаточную жесткость кузова, поэтому у многих переднеприводных моделей имеется напольный тоннель).
• Высокая курсовая устойчивость: поскольку передние колеса тянут автомобиль, постоянно действующие силы тяги передних колес повышают его устойчивость при движении с большими скоростями.
• Легкость в управлении: переднеприводный автомобиль в предельных режимах проявляет склонность к недостаточной поворачиваемости. При отпускании педали акселератора и уменьшении силы тяги происходит восстановление чувствительности к управлению с возвращением на заданную траекторию.
• Прекрасная топливная экономичность: переднеприводная схема обеспечивает короткий путь передачи крутящего момента и высокую эффективность работы.

Недостатки

• Хуже реакция на управление: поскольку и тяга, и управление автомобилем осуществляются только передними колесами, в предельных режимах движения проявляется менее четкая реакция на управление и склонность к недостаточной поворачиваемости.
• При интенсивном разгоне автомобиля с мощным двигателем нагрузка перераспределяется на задние колеса, из-за чего передние шины не могут полностью реализовать свои возможности. Привод на передние колесане оправдывает себя на автомобилях с мощным двигателем.

Недостаточная поворачиваемость

• Центробежная сила
• Боковая реакция шины
• Максимальная сила сцепления
• Сила тяги
• Заданная траектория

Задний привод RWD

Преимущества

• Острая управляемость: передние колеса выполняют только функцию управления. Переднее расположение двигателя и задний привод обеспечивают автомобилю хорошее распределение массы по колесам.
• Меньший радиус разворота: отсутствие привода передних колес позволяет увеличить угол их поворота.
• Хороший разгон на сухих дорогах: при разгоне масса перераспределяется на задние колеса, способствуя реализации ими большей силы тяги.

Недостатки

• Меньше вместимость пассажирского салона и багажника: громоздкий привод задних колес (карданный вал, главная передача) размещается под днищем кузова.
• Больше снаряженная масса: у автомобилей с приводом на задние колеса больше узлов и агрегатов по сравнению с переднеприводными автомобилями.
• В предельных режимах эти автомобили проявляют склонность к избыточной управляемости, что делает их сложнее переднеприводных в управлении.

  Для спортивных моделей это скорее достоинство, чем недостаток, поскольку добавляет острых ощущений.

Избыточная поворачиваемость

• Центробежная сила
• Боковая реакция шины
• Максимальная сила сцепления
• Сила тяги
• Заданная траектория

Полный привод 4WD

Преимущества

• Высокая устойчивость: крутящий момент подается на все четыре колеса, благодаря чему безопасное поведение сохраняется даже на неоднородном покрытии.
• Высокая проходимость: возможности реализации тяги гораздо шире, чем при моноприводной схеме.
• Легкость в управлении: поворачиваемость полноприводных автомобилей ближе к нейтральной.
• Хорошая динамика разгона: крутящий момент подводится ко всем четырем колесам, поэтому полный привод очень хорошо сочетается с двигателями большой мощности.

Недостатки

• Меньше вместимость пассажирского салона и багажника: громоздкий привод передних и задних колес (карданный вал, главная передача размещены под днищем кузова).
• Большая снаряженная масса вследствие большего количества деталей, узлов и агрегатов.
• Повышенный расход топлива, связанный с большей массой и наличием дополнительных вращающихся деталей.
• Хуже реакция на управление вследствие циркуляции мощности, а также из-за того, что управляемые колеса нагружены крутящим моментом как ведущие.

Поворачиваемость, близкая к нейтральной

• Центробежная сила
• Боковая реакция шины
• Максимальная сила сцепления
• Сила тяги
• Заданная траектория

Безопасность

Надежное сцепление с дорогой

Основное отличие симметричного привода – одинаковая длина правой и левой полуосей, что позволяет легко обеспечить достаточные ходы подвески с четким отслеживанием профиля дороги. В результате автомобиль надежно «держит» дорогу, колеса словно липнут к поверхности.

Высокая устойчивость

Как уже говорилось, сочетание оппозитного двигателя Subaru и симметричного привода обусловливает прекрасную устойчивость и управляемость. Привод на все колеса гарантирует дополнительные преимущества по сравнению с конкурентами при движении по бездорожью.

Удовольствие от вождения

Экономичность

Как правило, полноприводные автомобили отличаются большей массой и худшей управляемостью, что в итоге приводит к повышенному расходу топлива. Симметричный полный привод благодаря своим конструктивным преимуществам не требует лишних компонентов. У некоторых моделей Subaru расход топлива сопоставим с показателями моноприводных моделей того же класса других изготовителей.

Отточенная управляемость

Благодаря продольно установленному оппозитному двигателю и симметричному приводу автомобили Subaru обладают отточенной управляемостью. Они наделены проходимостью полноприводных моделей, а по быстроте реакций превосходят обычные моноприводные модели.

Устойчивость и тяговое усилие

Эффективность полного привода зависит от концепции автомобиля. Чем активнее происходит распределение крутящего момента по колесам, тем выше проходимость, правда, чаще всего в ущерб управляемости.

У моделей Subaru при быстроте реакции и высокой эффективности полного привода крутящий момент может активно распределяться по колесам, сохраняя хорошую устойчивость и высокую проходимость на разных типах дорог без ущерба для топливной экономичности и управляемости.

Нетрудно понять разницу между полноприводными автомобилями на базе моноприводных моделей и автомобилями Subaru с их идеальной компоновкой, созданной с нуля.

Полноприводный автомобиль со свободным межосевым дифференциалом при пробуксовке одного из колес останавливается. Чтобы избежать этого, применяют механизм блокировки.

Однако работа такого механизма может негативно сказываться на управлении автомобилем. Так, при движении по сухому асфальту с заблокированным дифференциалом возникает циркуляция мощности, вызывающая рывки и затрудняющая выполнение поворота. Поэтому на сухой дороге дифференциал нужно разблокировать, а на сложных участках с низким сцеплением – заблокировать. Система постоянного полного привода может автоматически блокировать и разблокировать дифференциал в зависимости от условий движения.

Такое решение необходимо для предотвращения рывков при включении блокировки. Кроме того, более совершенное управление требуется в условиях резкого изменения дорожных условий. Вот когда опыт и технические знания в области управления системой полного привода действительно имеют значение!

Межосевой дифференциал

Межосевой дифференциал разблокирован

Межосевой дифференциал заблокирован

• Потенциальная сила тяги, передаваемая колесом
• Сила тяги, расходуемая на внутренние потери
• Фактическая сила тяги, передаваемая колесом

Управляемость

Мультирежимная система активного межосевого дифференциала

Многоступенчатый режим ручного и три автоматических режима управления системы DCCD предоставляют возможность выбора одного из двух типов блокировки межосевого дифференциала. Это обеспечивает идеальный баланс великолепных показателей сцепления с дорогой и маневренности на любых дорожных покрытиях. Базовая пропорция распределения крутящего момента между передними и задними колесами — 41% / 59%. Перераспределение крутящего момента обеспечивается за счет управления многодисковой электромагнитной муфтой передачи крутящего момента и механического самоблокирующегося дифференциала.

Мультирежимная система динамической стабилизации

Vehicle Dynamics Control System

Входящая в стандартную комплектацию всех модификаций автомобилей Subaru, система динамической стабилизации отслеживает соответствие поведения автомобиля намерениям водителя через сигналы многочисленных датчиков. Если автомобиль приближается к состоянию потери устойчивости, режимы работы системы распределения крутящего момента, двигателя и тормоза каждого колеса корректируются таким образом, чтобы обеспечить сохранение заданной траектории движения автомобиля.

Устойчивость при выполнении маневров

При выполнении поворотов или маневров при объезде внезапных препятствий система динамической стабилизации сравнивает намерения водителя с фактическим поведением автомобиля. Это сравнение осуществляется на основе сигналов датчика угла поворота рулевого колеса, датчика нажатия педали тормоза, а также датчика бокового ускорения и угловой скорости рыскания.

После этого система обеспечивает корректировку выходной мощности двигателя и режимов работы тормоза каждого колеса, необходимую для удержания автомобиля на заданной траектории.

Системы симметричного полного привода Subaru

Спортивная версия полного привода с электронным управлением, улучшающая характеристики поворачиваемости. Компактная система полного привода включает в себя межосевой планетарный дифференциал и многодисковую гидравлическую муфту блокировки *2 с электронным управлением. Распределение крутящего момента между передними и задними колесами в соотношении 45:55 непрерывно корректируется блокировкой дифференциала с помощью многодисковой муфты. Распределение крутящего момента контролируется автоматически, с учетом состояния дорожного покрытия. Это обеспечивает великолепную устойчивость, а за счет распределения крутящего момента с акцентом на задние колеса улучшаются характеристики поворачиваемости.

Subaru WRX c трансмиссией Lineartronic.
Ранее устанавливалась на автомобили: Subaru Legacy GT 2010-2013, Forester S-Edition 2011-2013, Outback 3.6 2010-2014, Tribeca, WRX STI с автоматической трансмиссией 2011-2012

Система полного привода с электронным управлением, обеспечивающая бо́льшую курсовую устойчивость автомобиля на дороге, в сравнении с моноприводными автомобилями и полноприводными автомобилями с подключаемым приводом на другую ось.
Оригинальная многодисковая муфта передачи крутящего момента Subaru регулирует распределение крутящего момента между передними и задними колесами в режиме реального времени в соответствии с условиями движения. Алгоритм управления заложен в электронном блоке управления трансмиссией и учитывает скорости вращения передних и задних колес, текущий крутящий момент на коленчатом валу двигателя, текущее передаточное отношение в трансмиссии, угол поворота рулевого колеса и т.д. и с при помощи гидроблока сжимает диски муфты с необходимым усилием. В идеальных условиях система распределяет крутящий момент между передними и задними колесами в соотношении 60:40. В зависимости от обстоятельств, таких, как буксование, крутой поворот и др. перераспределение крутящего момента между осями меняется. Адаптация алгоритма управления под текущие условия движения обеспечивает превосходную управляемость в любой дорожной ситуации, независимо от уровня подготовки водителя. Многодисковая муфта располагается в корпусе силового агрегата, является его составной частью и использует ту же рабочую жидкость, что и другие элементы автоматической трансмиссии, что обусловливает ее лучшее охлаждение, нежели при обособленном расположении, как у большинства производителей, и, следовательно большую долговечность.

Актуальные модели (российская спецификация)
На российском рынке Subaru Outback, Subaru Legacy, Subaru Forester * , Subaru XV.

* Для модификаций c трансмиссией Lineartronic.

Механическая система полного привода для механических трансмиссий. Система представляет собой сочетание межосевого дифференциала с коническими шестернями и блокировки на основе вискомуфты. В обычных условиях крутящий момент между передними и задними колесами распределяется в соотношении 50:50. Система обеспечивает безопасное спортивное вождение, всегда максимально используя доступную тягу.

Актуальные модели (российская спецификация)
Subaru WRX и Subaru Forester — с механической трансмиссией.

Система полного привода с электронноуправляемым активным межосевым дифференциалом повышенного трения (DCCD *3):

Система полного привода, ориентированная на обеспечение максимальных ходовых характеристик, для серьезных спортивных состязаний. Система полного привода с электронноуправляемым активным межосевым дифференциалом повышенного трения использует сочетание механической и электронной блокировок дифференциала при изменении крутящего момента. Крутящий момент между передними и задними колесами распределяется в соотношении 41:59, с акцентом на максимальные ходовые характеристики и оптимальное управление динамической стабилизацией автомобиля. Механическая блокировка отличается более быстрым откликом и срабатывает до электронной. Работая с большим крутящим моментом, система демонстрирует наилучший баланс между остротой управления и устойчивостью. Имеются предустановленные режимы управления блокировкой дифференциала, а также режим ручного управления, которыми водитель может пользоваться в соответствии с дорожной ситуацией.

Актуальные модели (российская спецификация)
Subaru WRX STI с механической трансмиссией.

*1 VTD: Переменное распределение крутящего момента.
*2 Управляемый дифференциал повышенного трения.
*3 DCCD: Активный межосевой дифференциал.

Хотя все системы полного привода автомобилей Субару имеют одинаковое обозначение и название, на сегодняшний день существует несколько различных версий реализации полного привода Subaru AWD.

Все модели Subaru, исключая заднеприводное купе Subaru BRZ, оснащены стандартным симметричным полным приводом Subaru AWD. Но несмотря на общее название, сегодня используется, по крайней мере, четыре различные полноприводные системы.

Страндартная система полного привода на основе межосевого самоблокирующегося дифференциала и вискомуфты (CDG)

Это система, которая у большинства людей ассоциируется с полным приводом. Встречается у большинства автомобилей Субару с механической трансмиссией. Она является наиболее симметричной из всех конфигураций полного привода, крутящий момент в нормальных условиях вождения делится между передней и задней осью 50:50.

Автомобили Субару подобные Subaru WRX 2011 с ручной коробкой передач имеют систему полного привода на основе межосевого самоблокирующегося дифференциала и вискомуфты

Когда же обнаружена пробуксовка передних или задних колес, межосевой дифференциал может отправлять до 80 процентов крутящего момента на ось, колеса которой имеют лучшее сцепление с дорогой. Межосевой дифференциал использует вискомуфту, которая работает без помощи компьютерного управления и реагирует на механическое различия в сцеплении колес с дорогой.

Этот тип системы AWD используется очень давно, и его появление на Subaru WRX 2015 означает, что он, вероятно, никуда не денется в ближайшее время. Эта простая, надежная система является рабочей лошадкой системы AWD компании Subaru. Система обеспечивает безопасное спортивное вождение, всегда максимально используя доступную тягу.

Систему полного привода на основе межосевого самоблокирующегося дифференциала и вискомуфты можно встретить на Subaru Impreza 2014 комплектации 2.0i, на XV Crosstrek 2014 с 5-ступенчатой механической коробкой передач; на Subaru Outback 2014, Subaru Forester с 6-ступенчатой механической коробкой передач и 2015 WRX с 6-ступенчатой механической коробкой передач.

Система полного привода с переменным распределением крутящего момента для автомобилей с автоматической трансмиссией (VTD)

Недавно компания Subaru начала перевод большинства своих автомобилей со стандартных автоматических коробок передач, преобразующих крутящий момент, на бесступенчатую трансмиссию (CVT),

Legacy, Outback, и Tribeca с мощным 3,6-литровым двигателем используют Система полного привода с переменным распределением крутящего момента для автомобилей

но пока еще есть автомобили, использующие эту систему.

Версия симметричного полного привода c использованием переменного распределения крутящего момента (VTD) используется на Legacy, Outback , Tribeca с шестицилиндровым двигателем объемом 3.6 литра и пятиступенчатой автоматической коробкой передач. В этом случае распределение крутящего момента по умолчанию 45:55 со смещением в сторону задней оси, и вместо межосевого дифференциала с вискомуфтой используется гидравлическое многодисковое сцепление в сочетании с межосевым дифференциалом планетарного типа.

Когда обнаруживается проскальзывание, на основании сигналов, полученных от датчиков, измеряющих пробуксовку колес, положение дроссельной заслонки и тормозное усилие, сцепление с электронным управлением может заблокировать распределение (крутящего момента) в соотношении 50:50 между передней и задней осью, там где требуется максимальное сцепление (колес с дорогой).

В то время как чисто механическая вискомуфта проще и, возможно, гибче, система VTD с электронным управлением имеет то преимущество, что она является активной, а не реактивной, перемещая крутящий момент между осями быстрее, чем это может механическая система.

Система полного привода с активным распределением крутящего момента (ACT)

С переходом на CVT такие модели Subaru как XV Crosstrek также переходят на системы полного привода AWD с небольшим смещением в сторону передней оси

Более новые «Субы», оснащенные системой CVT, используют уже третий вариант системы полного привода (AWD). Эта система полного привода похожа на систему VTD, описанную выше, — обе используют электронно-управляемое многодисковое сцепление для управления крутящим моментом, но системы CVT распределяют крутящий момент в соотношении 60:40 со смещением в сторону передней оси.

Эта система полного привода еще называется AWD с активным распределением крутящего момента (ACT). Оригинальная многодисковая муфта передачи крутящего момента Subaru с электронным управлением регулирует распределение крутящего момента между передними и задними колесами в режиме реального времени в соответствии с условиями движения.

Использование этой системы позволяет повысить экономичность и устойчивость автомобиля. Вы можете обнаружить эту систему на моделях XV Crosstrek, новом Forester 2014, новых WRX и WRX STI 2015 года, и более старых моделях, таких как Legacy 2014, Outback 2014.

Система полного привода с многорежимным межосевым дифференциалом (DCCD)

Кроме описанных выше систем полного привода, на автомобилях Subaru использовались и другие варианты симметричного полного привода, которые теперь больше не применяются. Но последняя система, которую мы сегодня упомянем, это система, которая используется на WRX STI.

Непосредственно под рукояткой SI-Drive находится переключатель, который позволяет водителям WRX STI изменять баланс между двумя межосевыми дифференциалами

Эта система использует два межосевых дифференциала. Один управляется электронным образом и предоставляет бортовому компьютеру Subaru хороший контроль над распределением крутящего момента между осями. Другой — это механическое устройство, которое может более быстро реагировать на внешние воздействия, чем его электронный «коллега». Выгода водителя, в идеале, здесь в использовании наилучшего из электронного упреждающего и механического реагирующего «мира».

Говоря в целом, эти дифференциалы естественно используют свои различия — будучи гармонично объединены планетарной передачей — но водитель может сместить систему в сторону любого из межосевых дифференциалов с помощью электронной системы управления Driver Controlled Center Differential (DCCD) — «Межосевой Дифференциал, Управляемый Водителем».

Распределение крутящего момента для систем DCCD составляет 41:59 со смещением в сторону задней оси.Эта система полного привода, ориентированная на обеспечение максимальных ходовых характеристик, для серьезных спортивных состязаний.

Распределение крутящего момента по сторонам

Пока мы выяснили, как современные Субару распределяют крутящий момент между передней и задней осями, но как насчет распределения момента между колесами, между левой и правой стороной? Как на передней, так и на задней оси вы, как правило, обнаружите стандартный дифференциал открытого типа (т.е. неблокируемый), но более мощные модели (такие как WRX и модели Legacy 3.6R) часто снабжаются дифференциалом повышенного трения на задней оси, чтобы улучшить сцепление колес с дорогой на задней оси при поворотах.

WRX STI также снабжаются дифференциалом повышенного трения на передней оси, для максимального сцепления всех колес с поверхностью, а новейшие WRX 2015 года и WRX STI 2015 также используют системы распределения момента на основе тормозов, которые притормаживают внутреннее колесо при повороте, чтобы обеспечить передачу мощности на наружную сторону при повороте и уменьшить радиус поворота.

Вопрос интересный, тем более, что в прошлом году японский бренд отпраздновал 40-летнюю годовщину с того момента, как с конвейера предприятия сошел первый полноприводный автомобиль — Subaru Leone Estate Van 4WD. Небольшая статистика – за сорок лет Subaru выпустила более 11 миллионов экземпляров автомобилей со всеми ведущими колесами. И по сей день полный привод от Subaru считается одной из самых эффективных трансмиссий в мире. Секрет успеха этой системы в том, что японские инженеры используют симметричную систему распределения крутящего момента между осями, так и между колесами, что позволяет машинам, на которых установлен этот тип трансмиссии, эффективно справляться с условиями бездорожья (кроссоверы Forester, Tribeca, XV), так и уверенно себя чувствовать на спортивных трассах (Impreza WRX STI). Конечно, эффект системы был бы не полным, не используй компания свой фирменный горизонтально-оп позитный двигатель Boxer, который симметрично расположен по продольной оси машины, в то время как система полного привода сдвинута назад, к колесной базе. Такое положение агрегатов обеспечивает автомобилям Subaru устойчивость на дороге вследствие малых кренов кузова – так как горизонтально-оп позитный двигатель обеспечивает низкий центр тяжести, и автомобиль не испытывает излишней или недостаточной поворачиваемости при прохождении виражей на скорости. А постоянный контроль тягового усилия на всех четырех ведущих колесах позволяет иметь отличное сцепление с дорожным покрытием практически любого качества.

Отмечу, что симметричная система полного привода – это лишь общее название, а самих систем у Subaru четыре.

Вкратце укажу особенности каждой из них. Первый, в обиходе называемый спортивным полным приводом, это система VTD. Ее особенность заключается в улучшении характеристик поворачиваемости автомобиля, что достигается за счет применения в системе межосевого планетарного дифференциала и многодисковой гидромуфты блокировки, которая управляется при помощи электроники. Базово распределение крутящего момента по осям выражается как 45:55, но при малейшем ухудшении состояния дорожного покрытия система автоматически выравнивает момент между обеими осями. Таким типом привода оснащаются модели Legacy GT, Forester S-Edition, Impreza WRX STI с автоматической КПП и другие.

Второй тип симметричного полного привода, использующийся на Forester с АКПП, Impreza, Outback и XV с коробкой передач Lineatronic, называется ACT. Ее особенность в том, что в ее конструкции используется специальная многодисковая муфта, корректирующая распределение крутящего момента между осями в зависимости от состояния дорожного покрытия. Стандартно момент в этой системе распределяется в соотношении 60:40.

Третьим типом полноприводной трансмиссии от Subaru является CDG, в конструкции которой используется межосевой самоблокирующийс я дифференциал и вискомуфта. Эта система предназначена для моделей с механической коробкой передач (Legacy, Impreza,Forester, XV). Соотношение распределения крутящего момента между осями в штатной ситуации у этого типа привода составляет 50:50.

Наконец, четвертым типом полного привода в Subaru является система DCCD. Она устанавливается наImpreza WRX STI с «механикой», распределяет при помощи мультирежимного межосевого дифференциала, который управляется электрически и механически, крутящий момент между передней и задней осью в соотношении 41:59. Именно сочетание механической, когда водитель сам может выбрать момент блокировки дифференциала, и электронной блокировок делает эту систему гибкой и пригодной для использования в гонках при экстремальных условиях.

Быстрый переход к разделам

Мировая премьера кроссовера Subaru XV , созданного на базе субаровской модели Impreza, состоялась в 2011 году и на сегодня эта машина прочно обосновалась в рядах городских внедорожников.

Дорожного просвета много не бывает, особенно в наших условиях.

Поэтому стоит познакомиться с кросовером, а у которого этого самого дорожного просвета по максимуму. Это новый Subaru XV, имеющий клиренс 220 мм. Этот автомобиль, также, как и Subaru Forester, построен на платформе новой Impreza. Он немного меньше „лесника“, но дорожный просвет у него точно такой же. Плюс обязательный полный привод. Ведь это Subaru!

Зачем автомобилю такое внушительное расстояние между дорогой и кузовом? Спросите это у тех, кто живёт за городом и каждый день преодолевает километры не самых лучших дорог. Также на этот вопрос вам дадут ответ те, кто живёт в городе, но на тех улице, где нет асфальта.

Альтернативный вариант

Однако дорожный просвет – не единственный критерий при выборе универсального автомобиля. Ведь если бы это было так, то альтернативы равным внедорожником просто не было ты, а такая альтернатива есть. Subaru XV по внедорожным способностям может дать фору многим рамникам, а что касается поведения на асфальте и расходе топлива, то практически любое сравнение будет в пользу кросовера.

Для того чтобы были лучше понятны габариты Subaru XV, приведём данные «Форестера». XV на 15 см короче и на 12 см ниже, а вот колёсная база у них практически одинаковая. В самом деле, разницу в 5 мм на практике никто не почувствует, а потому и салон у Subaru XV практически такой же просторной, как у Forester.

Технические характеристики

• Длина: 4450 мм
• Ширина: 1780 мм
• Высота: 1615 мм
• Колесная база: 2635 мм
• Снаряженная масса: 1415 кг
• Клиренс: 22 см
• Объем багажника: 310 / 1210 литров

Разница в длине ощутима только в объёме багажника. Если у Форестера он составляет 505 литров, то у Subaru XVI всего 310. С другой стороны, для большинства компактных пятидверок вполне обычный показатель. Конечно, багажник можно увеличить в четыре раза, если сложить задние сидения. Для автомобиля с полным приводом всегда найдётся габаритная поклажа, с которой нужно сделать экскурсию на природу.

Да, спинки заднего дивана здесь по углу наклона не регулируются. Зато посадка здесь более легковая, чем на Форестере и это позволяет с большей уверенностью перемещаться по асфальту. Этот Subaru способен проходить повороты на такой скорости, которая достойна лучших легковых представителей премиальных брендов.

То, что у машины дорожный просвет в 22 см, абсолютно не ощущается. И понятно почему. Оппозитный двигатель традиционно позволяет сделать центра тяжести ниже, чем у других автомобилей. Плюс постоянный полный привод и весьма грамотная настроенная система курсовой устойчивости.

Что касается двигателей, то у нас Subaru XV доступен с двумя моторами, оба бензиновые. Объём базового агрегата составляет 1600 «кубиков». В нём 114 л.с.

Но гораздо интереснее, конечно же, двухлитровый мотор, в котором полторы сотни автоскакунов. С ним разгон с места до первой сотни занимает 10,5 сек., да и расход топлива в смешенном цикле меньше 8 л на 100 км. Причём вот что интересно: этот показатель у версии с автоматической трансмиссией получше, чем у машины с 6-ступенчатой механикой.

Двигатели:

• 1,6-литровый бензиновый
• Мощность 114 л.с.
• Крутящий момент: 150 Нм
• Максимальная скорость: 179 км/ч
• Время разгона до 100 км/ч: 13,1 сек

• 2-литровый бензиновый
• Мощность 150 л.с.
• Крутящий момент: 198 Нм
• Максимальная скорость: 187 км/ч
• Время разгона до 100 км/ч: 10,7 сек
• Средний расход топлива: 6,5 л на 100 км

Особенности вариатора

Причина простая: здесь, как и на Forester нового поколения, не классический автомат, а вариатор Lineartronic. То есть, переключения передач, как такового, здесь нет, а есть постоянно неослабевающая тяга практически во всем диапазоне оборотов. Некоторое, характерное для вариатора подвывание имеется, но оно тонет в специфическом приятном звуке оппозитного двигателя. Особенно если этот мотор крутить.

Кстати, при желании вариатор предоставляет возможность переключать передачи и в ручном режиме, причём, не только селектором, но и подрулевыми лепестками. Хотя, если честно, вариатор отлично справляется и без подсказок водителя.

По меркам класса у Subaru XV достаточно просторный салон. Особенно, если сравнивать с кроссоверами-конкурентами. Здесь сразу чувствуется преимущество того, что автомобиль построен на базе легковой машины. И посадка более удобно, и органы управления все под рукой.

Интерьер, конечно, не такой нарядный как у «Форстера», но качество отделочных материалов тоже на высоте. Передняя панель из мягкого пластика. Сиденья, хоть и кажутся обычными, на самом деле очень цепко держат водителя и пассажиров в поворотах.

Аудиосистема, климат-контроль, электростеклоподъёмники — всё это есть уже «в базе». А вот безключевой доступ в салон, кнопка запуска двигателя, кожаная обивка сидений, датчики дождя и света, а также двухзонный климат-контроль полагается только топовой комплектации. В ней также место монохромного дисплея займёт много функциональный цветной, такой же, как на «Форестер», с динамической картинкой и подключаемой камерой заднего вида.

Система полного привода

Subaru XV бывает только полноприводным. Правда, схема «четыре на четыре» здесь может быть разная. Всё зависит от двигателя и трансмиссии. Самая внедорожная, как ни странно у, версии с двигателем в 1,6 литра и механической трансмиссией. В ней есть межосевой самоблокирующийся дифференциал и предусмотрена понижающая передача. Так что, если планируется более-менее регулярное принятие реальных грязевых ванн, лучше остановить свой выбор именно на такой версии.

У машин с вариатором своя схема симметричного полного привода, с активным распределением крутящего момента. По умолчанию 60% тяги передается на колеса передней оси, а 40% — на задние. Но для лучшего сцепления колёс с дорогой и лучшей управляемости это соотношение может меняться практически моментально и очень гибко. Именно это и является причиной того чувства уверенности, которое появляется у каждого водителя, оказавшегося за рулём Subaru.

Обязательной для всех версий XV является система курсовой устойчивости. Кстати, во всех комплектациях, кроме самой базовой, Subaru XV оснащается фронтальными боковыми и занавесочными аэрбегами. На европейских тестах этот кросовер получил высшую оценку — пять звёзд. Больше того, именно этот автомобиль был назван «самым безопасным для детей пассажиров».

Subaru XV действительно универсальная машина, которая одинаково хорошо справиться почти со всеми задачами, с которыми сталкиваются автомобили при эксплуатации в наших условиях. Он удобен в городе, шикарно рулится на трассе и не боится умеренного бездорожья.

Первый полноприводный суперкар Ferrari | официальный сайт Ferrari АВИЛОН

 ПЕРВЫЙ ПОЛНОПРИВОДНЫЙ СУПЕРКАР FERRARI

Десять лет назад Ferrari представила четырехместный автомобиль, который полностью изменил концепцию спортивного автомобиля класса «Гран Туризмо» — FF.

FF от FERRARI FOUR: первый полноприводный Ferrari, который имел четыре удобных места для водителя и пассажиров.

Клиенты компании по достоинству оценили сочетание высокой производительности, непревзойденного уровня комфорта и утонченной элегантности. FF стал самым универсальным автомобилем, когда-либо созданным Ferrari. Так в Маранелло появилась запатентованная Ferrari система полного привода, известная как 4RM.

В отличие от обычного полного привода, устанавливаемого на автомобиль с передним расположением двигателя, 4RM позволил сохранить архитектуру двигателя в центрально-передней части. Благодаря расположению двигателя V12 за передними колесами для оптимального распределения веса гениальным, но простым решением стало размещение компактного блока передачи энергии (PTU) перед двигателем. Новый PTU, расположенный на переднем мосту, перераспределял крутящий момент на передние колеса только при необходимости.

Инновационная компоновка означала снижение веса на 50% по сравнению с традиционной системой полного привода, улучшая соотношение мощности и веса. Был сохранен низкий центр тяжести, как и идеальное распределение веса Ferrari: более 50% веса приходилось на заднюю ось, несмотря на то, что это был автомобиль с передним расположением двигателя.

Технический прогресс на этом не остановился. Новый двигатель Ferrari мощностью 660 л.с. стал первым V12, совмещенным с коробкой передач F1 с двойным сцеплением, а также с E-Diff, встроенной в корпус коробки передач для снижения веса. Сложная система управления 4RM, интегрированная с антипробуксовочной системой E-Diff и F1-Trac, гарантирует превосходный контроль в любых условиях. Водителю остается только выбрать одно из пяти положений Manettino, включая новую настройку Ice-Snow, откалиброванную для максимальной устойчивости в условиях низкого сцепления.

Это была не первая система полного привода Ferrari. В конце 1980-х годов был создан специальный проект, в рамках которого построили два концептуальных автомобиля, получивших обозначение 408 / 4RM — для изучения потенциала множества инноваций будущих серийных Ferrari.

Построенные между 1987 и 1989 годами, оба автомобиля использовали уникальный 4,0-литровый V8, а один из них с алюминиевой структурой кузова давал возможность заглянуть в будущее. Кузовные панели были выполнены из легкого композитного материала, а гидравлическая подвеска позволяла регулировать дорожный просвет.

Экспериментальный гидравлический полный привод также оказался многообещающим — на технологию был выдан патент. Как и PTU FF, так и муфта малого диаметра в 408 / 4RM была компактной. Это привело к появлению сложной системы контроля скольжения, наделяющей концепт-кары отзывчивой управляемостью, ожидаемой от Ferrari.

После тщательной оценки проектов в 1991 году вице-председатель Пьеро Феррари заявил, что полный привод не соответствует философии компании, поскольку «увеличивает вес автомобиля примерно на 200 кг. Мы хотим в будущем, чтобы наши автомобили были еще легче, чем сегодня».

Такова была позиция Ferrari на протяжении почти двух десятилетий. Результаты исследования двух концепт-каров 408 / 4RM и последующей концепции Millechili (или 1000 кг) позволили снизить вес каждого поколения дорожных автомобилей Ferrari с помощью таких технологий, как алюминиевые конструкции кузова и панели. Только с появлением модели FF, представленной в январе 2011 года, Ferrari продемонстрировала инновационную систему полного привода, которая всецело соответствовала философии снижения веса.

Технология получила дальнейшее развитие с выпуском Ferrari GTC4Lusso в 2016 году. В основе усовершенствованной системы 4RM Evo оставалась инновационная система PTU, более точная, чем когда-либо, и способная передавать 90% доступного крутящего момента на внешнее колесо.

В GTC4Lusso 4RM Evo впервые объединили с рулевым управлением задних колес, создав запатентованную Ferrari систему 4RM-S (полный привод и рулевое управление). Рулевое управление задними колесами сделало автомобиль более маневренным при прохождении поворотов, а сложные элементы управления автомобилем интегрировали в рулевой переключатель Manettino, чтобы позволить водителю легко справляться с невероятным крутящим моментом GTC4Lusso даже на заснеженных, мокрых дорогах или дорогах с плохим сцеплением.

Десятилетие спустя системы Ferrari 4RM остаются уникальными, как FF и GTC4Lusso.

полный привод с электронным управлением от Hyundai

Как сделать безопасным перемещение автомобиля с полным приводом на скользком или некачественном покрытии? Нужно создать и внедрить собственную систему перераспределения крутящего момента между мостами.

Заявка на тест-драйв автомобиля Hyundai

Система HTRAC — именно та разработка, которую внедрили при создании Genesis 2. О наличии опции будет свидетельствовать шильдик, расположенный на крышке багажника не только премиального авто, но и кроссоверов.

Нововведение в системе 4х4 от Hyundai Motor

Аббревиатура HTRAC говорит, что это именная разработка (первая буква «Н» — Hyundai) нового полного привода («TRAC» — от «traction», привод) с электронным управлением. Электроника самостоятельно контролирует распределение крутящего момента между осями: показаниями для процентного распределения являются характер вождения и дорожные условия, что обеспечит необходимую устойчивость машины и на поворотах, и на скользкой дороге.

Система HTRAC разрабатывалась именно под премиальный автомобиль: требовалась максимальная надежность, лучшие ходовые качества на любом дорожном покрытии, при самых сложных дорожных (лед, грязь, ухабы, крутые виражи), погодных и климатических условиях. Электронная система действительно показала требуемый результат на спортивных трассах Формулы-1 (Корея), испытательном полигоне в Нюрбургринге (Германия) и в условиях зимы в Финляндии.

Достоинство системы Hyundai HTRAC перед механической системой полного привода, где существует ограничение при осевом распределении крутящего момента, существенное. Разработка Hyundai дает водителю возможность самостоятельно выбирать режимы управления в соответствии с индивидуальными предпочтениями: система предусматривает несколько вариантов распределения крутящего момента между осями.

Начав коммерческую эксплуатацию новой системы, корейский производитель планирует ее внедрение не только на автомобилях верхнего сегмента, но и на бюджетных моделях (в качестве дополнительной опции), которые имеют полный привод. После Genesis второго поколения на очереди Hyundai Creta (ix25): инженеры занимаются разработкой упрощенного варианта HTRAC — крутящий момент у модели гораздо ниже, чем у более мощного Генезиса.

Получить специальное предложение на новый автомобиль

AWD против 4WD объяснено

Вот сравнительная аналогия для понимания сходства и различий между полным приводом (AWD) и полным приводом (4WD): Miller Lite для текилы, как полный привод для полного привода. И то, и другое — средство для достижения цели, но в то время как пиво и полный привод приемлемы для повседневного употребления (конечно, никогда одновременно), текилу и полный привод следует использовать для особых случаев, когда вам нужно что-то покрепче.

AWD оптимизирован для использования на дорогах.Он может постоянно передавать мощность двигателя на все четыре шины. Он поможет вашему автомобилю двигаться вперед лучше, чем передний или задний привод на заснеженных или залитых дождем дорогах. В высокопроизводительных автомобилях полный привод помогает передавать крутящий момент двигателя на землю при прохождении поворотов на высокой скорости или при трогании с места с полной мощностью двигателя. Многие полноприводные системы плавно переключают крутящий момент между передними и задними шинами по мере необходимости и автоматически переключаются на привод на два колеса, когда это необходимо, для повышения экономии топлива.

Полный привод можно использовать на асфальте без вреда для здоровья, потому что он спроектирован так, чтобы каждая шина могла вращаться с собственной скоростью в поворотах (внутренние шины вращаются медленнее в поворотах), поэтому полный привод лучше, чем система с четырьмя колесами. полный привод для среднего водителя, ищущего безопасности в плохую погоду. По этой причине полный привод — это то, что вы найдете на большинстве современных внедорожников и легковых автомобилей. Он даже все чаще предлагается в пикапах, давней сфере полноприводных автомобилей.

Getty Images

Как работает полный привод

Предназначенный только для использования на бездорожье или на чрезвычайно скользких поверхностях, 4WD — это система неполного рабочего времени, то есть водитель должен переключаться на полный привод и отключаться от него, поворачивая ручку, нажимая кнопку или рывком за рычаг.При этом передний и задний карданные валы блокируются вместе, благодаря чему передний и задний мосты вращаются с одинаковой скоростью. В песках, грязи и снегу это гарантирует, что, как минимум, крутящий момент двигателя всегда передается как минимум на одно переднее и одно заднее колесо, без использования компьютеров для прогнозирования или обнаружения пробуксовки колес. А это означает, что в сверхскользких условиях на землю подается больше энергии, чтобы вы двигались и продолжали двигаться. Но полный привод не предназначен для использования на дорогах с твердым покрытием и предназначен для автомобилей с серьезными внедорожными качествами, таких как Jeep Wrangler и Gladiator, а также пикапов, таких как Ford F-150 Raptor и Chevrolet Colorado Bison.

Разница между полным приводом и полным приводом похожа на разницу между пивом и текилой.

Ограничения на использование полного привода

На кривой все четыре колеса автомобиля вращаются с разной скоростью. Вы можете видеть это по следам, оставленным, когда автомобиль движется по свежему снегу, поскольку каждое колесо движется по уникальной дуге с немного разной длиной. Чтобы передние и задние колеса могли вращаться с разной скоростью, в полноприводных системах используется либо межосевой дифференциал, либо муфта сцепления между передней и задней осями.Мы рассмотрели сложности и нюансы обычного оборудования в нашем обзоре полноприводных систем.

Система полного привода блокирует передний и задний карданные валы вместе, так что они вращаются с одинаковой скоростью и получают равный крутящий момент. Попробуйте проехать по узкому кругу на сухом асфальте с включенным полным приводом, и вы оба почувствуете и услышите нервную дрожь, когда трансмиссия заедает. Иногда передние шины также будут подпрыгивать и чирикать. Это заедание нагружает трансмиссию и приводит к неравномерному износу шин, если полный привод регулярно используется на дорогах с твердым покрытием.Что еще более важно, использование полного привода на асфальте может быть опасным, поскольку заблокированная трансмиссия может затруднить поворот. На поверхностях с низким сцеплением, таких как снег, лед, грязь или грязь, заедание не проблема, потому что шины могут свободно скользить по поверхности, чтобы согласовать заблокированные карданные валы с необходимостью для каждой шины отслеживать уникальную дугу.

Так же, как вы можете заказать Miller Lite с рюмкой текилы, можно купить автомобиль как с полным приводом, так и с системой полного привода.Опционально во многих современных полноразмерных пикапах, эти системы позволяют водителю выбрать полный привод с режимом Auto или 4Auto и полный привод с настройкой 4High. (Эти автомобили обычно также включают в себя задний привод 2High mode и low-range 4Low mode.) Mercedes-Benz G-wagen, например, ведет себя как полноприводный автомобиль, пока вы не заблокируете его центральный дифференциал при в этот момент он становится полноприводным грузовиком.

Мерседес-Бенц

Системная путаница

Производители автомобилей не упрощают для покупателей расшифровку технологии, лежащей в основе их автомобилей.Многие автомобили с симметричным полным приводом Subaru фактически распределяют крутящий момент между передней и задней осью асимметрично. Система Audi Quattro означает три разных вещи, если вы говорите об Audi A3, A4 или A4 Allroad. Chevrolet называет свои полноприводные грузовики полноприводными, а полноприводные модели — полноприводными. Ford также настаивает на использовании полного привода для описания своих многочисленных полноприводных внедорожников. Один из самых простых способов узнать, есть ли у вашего автомобиля полный или полный привод, — это открыть руководство по эксплуатации.Если он предупреждает о необходимости активировать систему на сухом асфальте, значит, у вас полный привод. Если этого не сделать, система, скорее всего, будет полноприводной. И если вы планируете приобрести новый автомобиль, вам стоит узнать об этих отличиях перед покупкой. Как показано в этом видео, полноприводные системы разных производителей не работают одинаково.

Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

После застревания или потери контроля на скользкой дороге некоторые водители приходят к убеждению, что им нужен автомобиль с AWD или 4WD. Это не обязательно правда. Поскольку полный привод и полный привод передают мощность на все четыре колеса, а не на два, они действительно обеспечивают примерно в два раза больше тяги, чем полноприводный автомобиль, для ускорения на скользкой дороге.

Но эти системы помогают только разгонять автомобиль на заснеженных или обледенелых дорогах.Они не делают ничего, чтобы помочь вам лучше повернуться или остановиться в таких условиях. Ваши шины обеспечивают одинаковое сцепление с дорогой на скользких поворотах, будь то автомобиль с полным приводом, полным приводом или полным приводом. Тормоза всегда работают на всех четырех колесах, чтобы замедлить автомобиль, независимо от того, два или все четыре колеса используются для ускорения.

Если вы хотите улучшить способность вашего автомобиля проходить повороты и тормозить, а также ускоряться в неблагоприятных зимних условиях, вам лучше подойдет установка соответствующего комплекта зимних шин.

Этот контент импортирован из {embed-name}. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Как это работает: переменный полный привод

Breadcrumb Trail Links

1. Как это работает

Эти системы автоматически распределяют мощность, чтобы доставить вас туда, куда вы собираетесь

Автор статьи:

Дата публикации :

Содержание статьи

Благодаря зимним зимам в Канаде полный привод (AWD) стал очень популярной функцией. Но хотя это звучит так, будто все колеса едут постоянно, это не всегда так.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

В большинстве автомобилей с полным приводом и спортивных комплектующих используется та или иная форма регулируемой системы, способной распределять мощность по мере необходимости для дополнительного сцепления, в том числе на скользкой поверхности, а также на поворотах и ​​ускорении.

Полный привод (4WD) — это не одно и то же. Большинство полноприводных пикапов и внедорожников используют систему «неполный рабочий день», которая требует от вас задействовать четыре колеса, когда это необходимо. На полноприводном автомобиле или внедорожнике система активна постоянно.

На всех автомобилях используются дифференциалы. Это агрегаты с шестернями, соединенными с выходными валами, которые вращают колеса, что позволяет колесам вращаться с разной скоростью. Каждый раз, когда вы поворачиваете за угол, внешнее колесо должно двигаться дальше, чем внутреннее колесо.Дифференциал позволяет ему быстрее поворачиваться.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Однако всегда существует ограничение на то, насколько точно может вращаться одно колесо. Например, если одна шина вращается на льду, вы хотите, чтобы колесо с другой стороны получало большую часть мощности, иначе вы никуда не поедете. Дифференциал повышенного трения передает мощность на колесо, которое имеет тягу.

В случае полного привода имеется межосевой дифференциал, который по мере необходимости передает мощность между передними и задними колесами. Какая именно мощность двигателя распределяется между ними, зависит от автомобиля. Как правило, при нормальном вождении большинство обычных полноприводных автомобилей передает больше мощности на передние колеса, в то время как более спортивные модели обычно делают упор на задние колеса. Например, если система описывается как 60/40, это означает, что 60 процентов мощности идет на передние колеса и 40 процентов на задние.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

К автомобилям с полным приводом, которые направляют больше мощности на передние колеса, относятся Toyota Highlander и Ford Escape, а примерами автомобилей с задним смещением являются BMW X5 и Dodge Charger AWD.

«Симметричный» полный привод Subaru звучит так, будто каждое колесо получает одинаковую мощность, но на самом деле это название указывает на то, как трансмиссия расположена симметрично вдоль оси автомобиля. В то время как некоторые модели Subaru делят мощность 50/50 спереди назад, большинство — 60/40.

. На любом автомобиле с полным приводом, когда необходимо перемещать мощность, доступная мощность зависит от системы. Многие идут только до 50/50 спереди назад, но некоторые могут передавать до 100 процентов вперед или назад по мере необходимости. Отсюда некоторые из них — в основном более спортивные автомобили — также могут распределять мощность между левым и правым колесом.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

В некоторых случаях большая часть или вся мощность двигателя направляется только на одно колесо, если это лучше всего для условий движения. Некоторые менее сложные системы обеспечивают этот тип «распределения крутящего момента» путем применения тормоза на вращающемся колесе, поэтому колесо на другой стороне берет на себя задачу по перемещению транспортного средства вперед.

Привод силового агрегата происходит автоматически, но на некоторых кроссоверах и внедорожниках на приборной панели есть кнопка «Заблокировать».Когда он активирован, он блокирует дифференциал, поэтому передние и задние колеса вращаются вместе с одинаковой скоростью. Он предназначен только для выхода из снега или грязи на очень низких скоростях и отключается, как только вы превысите этот предел скорости.

Есть разные способы перемещать эту мощность. В некоторых межосевых дифференциалах используется вязкостная муфта. В этом агрегате используются пластины, которые соединены с выходными валами и погружены в густую жидкость.Если одно колесо проскальзывает, его пластина вращается быстрее. Это заставляет жидкость циркулировать, и она достаточно толстая, чтобы потянуть за другую пластину и заставить это колесо — то, которое имеет тягу — тоже двигаться.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Многодисковые дифференциалы гидравлического сцепления быстрее реагируют на пробуксовку колес, но они более сложные и, соответственно, более дорогие. В них используются диски сцепления, которые активируются гидравлическим давлением, передавая мощность на колесо, когда это необходимо.Гидравлические насосы активируются электроникой, и система может собирать информацию от различных датчиков автомобиля, таких как скорость и угол поворота рулевого колеса, для определения возможности потери тяги и активации системы полного привода по мере необходимости.

В некоторых автомобилях используются дифференциалы Torsen (это торговая марка), которые являются механическими и используют пары малых шестерен, сцепленных с более крупными шестернями на валах. Когда одно колесо пробуксовывает, шестерни передают мощность другому.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Во всех этих системах полного привода используется приводной вал, соединяющий переднюю и заднюю оси, поэтому мощность двигателя может распределяться между ними. Однако для привода дополнительного комплекта колес требуется больше топлива, и некоторые автомобили могут отключать одну ось с помощью электроники, когда полный привод не нужен. Когда это происходит, они повторно подключаются за доли секунды для передачи энергии.

Некоторые гибриды и электрика предлагают полный привод, в том числе Prius AWD-e 2019 года и Tesla Model 3, но в них не используется соединительный вал.Вместо этого двигатель / электродвигатель приводит в действие передние колеса, в то время как отдельный электродвигатель (или двигатели) включается, чтобы приводить в действие задние колеса, когда они необходимы. Все, что нужно, чтобы доставить вас туда, куда вы собираетесь.

Поделитесь этой статьей в своей социальной сети

Подпишитесь, чтобы получать информационный бюллетень Driving.ca Blind-Spot Monitor по средам и субботам

Спасибо за регистрацию!

Приветственное письмо уже готово. Если вы его не видите, проверьте папку нежелательной почты.

Следующий выпуск «Монитора слепых зон» Driving.ca скоро будет в вашем почтовом ящике.

Мы столкнулись с проблемой при регистрации. Пожалуйста, попробуйте еще раз

Комментарии

Postmedia стремится поддерживать живой, но гражданский форум для обсуждения и поощрять всех читателей делиться своим мнением о наших статьях.На модерацию комментариев может потребоваться до часа, прежде чем они появятся на сайте. Мы просим вас, чтобы ваши комментарии были актуальными и уважительными. Мы включили уведомления по электронной почте — теперь вы получите электронное письмо, если получите ответ на свой комментарий, есть обновление в цепочке комментариев, на которую вы подписаны, или если пользователь, на которого вы подписаны, комментарии. Посетите наши Принципы сообщества для получения дополнительной информации и подробностей о том, как изменить настройки электронной почты.

Общие сведения о системах полного привода

История AWD (полного привода) начинается в 1893 году, когда идея была впервые запатентована, за 10 лет до того, как она была реализована парой голландских джентльменов из Амстердама, и за целое столетие до того, как вы подумали, что Evo — это круто из-за его наличия. Audi и ныне несуществующая AMC были одними из первых компаний, начавших массовое производство легковых автомобилей с полным приводом, начиная с начала 1980-х годов, но именно такие автопроизводители, как Subaru, Mitsubishi и Nissan, взяли концепт и сделали из него то, что на самом деле заботиться о.

Не нужно быть умным, чтобы знать, что компоновка полного привода означает лучшее сцепление с дорогой. Современные системы полного привода прошли долгий путь; они гибкие и могут оставаться незамеченными, когда они не нужны, но обеспечивают дополнительный захват, когда они нужны. Помимо лишнего веса, незначительных потерь мощности через трансмиссию и, как правило, более высокой стоимости, вы не можете сказать много плохого об этом.

Здравый смысл подсказывает, что да, но 4WD и AWD не являются синонимами друг друга. Различия охватывают не только тот факт, что один обозначает поднятые грузовики, а другой постоянно распределяет крутящий момент на все четыре колеса.Приложения с полным приводом делают нечто подобное, но только частично, с помощью отдельных передач с низким диапазоном, которые позволяют при необходимости использовать более полезный крутящий момент на нижнем уровне, что делает их идеальными для коммерческих автомобилей, внедорожников и, конечно же, грузовики.

Современные автомобили с полным приводом могут по мере необходимости направлять различную величину крутящего момента двигателя на каждое колесо. Когда сцепление данного колеса ухудшается, система распределяет больший или меньший крутящий момент там, где это необходимо. Например, если левое переднее колесо теряет сцепление с дорогой, крутящий момент двигателя может распределяться от передней части к задней.Самое приятное то, что большинство систем полного привода пассивны, а это значит, что шансы на то, что вы что-то напортачите, невелики.

Блокируемый межосевой дифференциал, расположенный внутри раздаточной коробки, делает все это возможным в сочетании с вязкостной муфтой, управляемой компьютером многодисковой гидравлической муфтой или дифференциалом Torsen (подробнее об этом позже). Дифференциал — это просто модная шестерня, которая может передавать мощность от коробки передач на ее полуоси. По сути, он позволяет одному входному валу независимо приводить в движение два выходных вала с разными скоростями.В автомобиле с передним приводом это то, что позволяет внешнему колесу вращаться быстрее, чем внутреннему колесу при повороте, чтобы предотвратить скольжение, заедание или царапание шины. Однако вместо того, чтобы ограничивать проскальзывание колес слева направо, центральный дифференциал AWD ограничивает проскальзывание колес спереди назад, позволяя его передним и задним колесам вращаться с разной скоростью. Тип дифференциала автомобиля с полным приводом может существенно повлиять на его поведение.

Обычные открытые дифференциалы допускают неравномерное вращение колес, но мало что делают для тяги.При нарушении сцепления, блокировке или ограниченном проскальзывании дифференциал имеет возможность временно заблокировать свои выходные валы вместе, в результате чего два противоположных колеса вращаются с одинаковой скоростью, слева направо или спереди назад. Почти каждый автомобиль с полным приводом имеет блокировку межосевого дифференциала. На межосевой дифференциал действует вязкостная муфта, многодисковая гидравлическая муфта или дифференциал Torsen. Каждый из них может блокировать компоненты трансмиссии вместе для увеличения тяги.

Вязкостная муфта на самом деле представляет собой герметичный корпус, заполненный жидкостью и состоящий из ряда пластин, отверстий и пазов, которые соединяются с выходными валами раздаточной коробки.Вязкостные муфты обычно встроены в межосевой дифференциал, хотя могут быть независимыми. В нормальных условиях обе пластины вращаются с одинаковой скоростью, но когда один комплект колес начинает вращаться быстрее, чем другой, вязкая жидкость реагирует, образуя полутвердое состояние, соединяя оба выходных вала вместе, в результате чего пластина соединяется с более медленным. выходной вал для ускорения, по сути передавая крутящий момент на этот конец через карданный вал автомобиля. Вязкостные муфты не обладают быстродействием, но все еще широко используются.

Многодисковые гидравлические системы сцепления дают аналогичные результаты, но за счет более сложного механизма ограниченного проскальзывания, который с помощью электроники управляет включением сцепления. Как только система обнаруживает пробуксовку колеса, сцепления включаются, блокируя выходные валы и надлежащим образом и быстро передавая крутящий момент. Многодисковые гидравлические системы сцепления — одни из самых эффективных и дорогих.

Редко используемые дифференциальные системы Torsen обычно ведут себя как открытый дифференциал, но при необходимости позволяют каждому выходному валу получать разное количество крутящего момента.Обратной стороной является то, что если одно колесо полностью теряет сцепление с дорогой, противоположное колесо не получит надлежащей передачи крутящего момента, и в этот момент вас обьют из шланга.

Довольно неинтересный остаток системы AWD состоит из трансмиссии с передним приводом или трансмиссии с смещением RWD, каждая со своими дифференциалами, а также корпуса переднего или заднего дифференциала, в зависимости от применения. Пуристы с полным приводом могут заставить вас поверить, что любой автомобиль с полным приводом был разработан с нуля и не думал о каком-либо другом типе привода, но правда в том, что автомобили с полным приводом почти всегда основаны на схемах FWD или RWD.

Полноприводные автомобили, такие как Mitsubishi Evo и его раннее трио Diamond Star с поперечно расположенными двигателями впереди, по своей сути больше переднеприводные, чем нет. Как и платформа FWD, система полного привода Mitsubishi основана на трансмиссии, в которой, что неудивительно, находится передний дифференциал. Как и следовало ожидать, раздаточная коробка с шестеренчатым дифференциалом соединена с трансмиссией и с задним дифференциалом через карданный вал.

В отличие от большинства платформ AWD, межосевой дифференциал Evo является неблокируемым.Обычно это означало бы плохие новости, если бы не ACD (активный центральный дифференциал) Mitsubishi. Многодисковая муфта системы ACD ограничивает степень реакции дифференциала, по существу блокируя передний и задний выходные валы вместе, когда это необходимо и в разной степени. Ряд датчиков и заранее определенных программ, выбранных драйвером, усложняют задачу. По сравнению с узлами вязкостной муфты многодисковые системы сцепления могут обеспечивать до трех раз большее усилие.

Такие автомобили, как Nissan Skyline, с продольно установленным впереди двигателем, который соединяется с обычной коробкой передач типа RWD, по сути, ведут себя как автомобиль с задним приводом, пока не начнется ханжество.Все это Nissan выполняет с помощью ATTESA (Advanced Total Traction Engineering System for All Terrain). Система основана на стандартной коробке передач с задним приводом, которая приводит в движение задний дифференциал через стандартный задний вал. В конце трансмиссии находится раздаточная коробка AWD, короткий приводной вал которой через другой дифференциал проходит обратно к передним колесам. Внутри раздаточной коробки крутящий момент распределяется многодисковым сцеплением. В компьютер загружается такая информация, как ускорение, давление наддува, положение дроссельной заслонки и скорость отдельного колеса.Если обнаруживается потеря тяги, срабатывают муфты, включая и передавая крутящий момент на соответствующие колеса.

Последний GT-R Nissan, R35, немного отличается. R35 оснащен двумя полноразмерными карданными валами: один простирается от двигателя к трансмиссии, которая расположена в задней части автомобиля, а другой — от задней трансмиссии к передней. В то время как более старые центральные дифференциалы GT-R имеют механическую обратную связь, R35 полагается на серию электрических датчиков и сцеплений с гидравлическим приводом.

Если и был какой-нибудь автомобиль, который можно было бы утверждать, что он был разработан с нуля на основе платформы AWD, то Subaru — это он. Возможно, это потому, что Subaru до недавнего времени не производила ничего, кроме полноприводных автомобилей.

Красота симметричного AWD, хотя и похожего на системы FWD, заключается в сбалансированном распределении веса. При симметричном расположении двигатель и трансмиссия равномерно и пропорционально расположены в поперечном и пропорциональном направлениях, что обеспечивает равную длину осей и равномерное распределение веса. Как правило, автомобили с симметричным полным приводом также распределяют вес трансмиссии равномерно, спереди назад.В отличие от других конфигураций AWD, симметричные межосевые дифференциалы часто встроены в трансмиссию. Это помогает сохранить оптимальный весовой баланс, поскольку нет никаких посторонних корпусов или валов, выступающих со стороны коробки передач. В отличие от систем на основе FWD, карданный вал выходит из коробки передач и приводит в движение задний дифференциал.

Subaru использует более одного типа межосевого дифференциала, включая блокировку вязкостной муфты и, что более известно, систему DCCD (управляемый водителем центральный дифференциал).DCCD состоит из двух дифференциалов: планетарного редуктора и механизма повышенного трения с электронным управлением. Система позволяет регулировать межосевой дифференциал изнутри кабины для индивидуального управления водителем. Например, межосевой дифференциал можно затянуть для увеличения тяги на скользком асфальте, а эта функция еще не реализована в грузовике.

Основы автомобильных систем полного привода

Этот курс является отличным продолжением семинара 98024-A «Ознакомление с компонентами трансмиссии» (который предназначен для тех, кто имеет ограниченный опыт работы с трансмиссией в целом).

Цели обучения

Посещая этот семинар, вы сможете:

• Определение архитектуры автомобиля с передним и задним приводом
• Определение полноприводных систем неполный, полный рабочий день и по требованию
• Объясните преимущества полного привода над двухколесным приводом
• Количественное определение преимуществ тяги и мобильности полного привода
• Описать системы отключения вспомогательной оси
• Объясните основные динамические характеристики автомобиля и влияние полного привода на производительность
• Определить соединители vs.устройства смещения и их основная функция
• Опишите различия между механической и электрической реализацией в Системы полного привода
• Опишите основные стратегии и логику управления
• Обсудить усовершенствованную силовую установку концепции и системы

Кому следует посетить

Этот семинар предназначен для инженеров (работающих с легковыми автомобилями, малотоннажными грузовиками и внедорожниками), которым необходимо овладеть компонентами AWD, а также функциями и воздействием этих компонентов.Этот семинар принесет пользу инженерам, плохо знакомым с полноприводными системами, а также менеджерам, специалистам по маркетингу, специалистам по закупкам и другим лицам, интересующимся основами полного привода.

Также доступен курс SAE по запросу!
Основы автомобильных систем полного привода (PD730556)

Предварительные требования

Техническое образование в любой дисциплине полезно, но не обязательно.

Отзывы

«Несмотря на сложность темы, этот семинар предоставил однодневный обзор многих новейших устройств автомобильной трансмиссии, которые в настоящее время представлены на рынке.»
Стивен Весоловски
Директор по глобальным стратегиям
Dana Corporation

Вы должны пройти все контактные часы курса и успешно сдать обучающий экзамен, чтобы получить CEU.

Полный привод | Собственность

ВВЕДЕНИЕ В ПРИВОД ВСЕХ КОЛЕС

Полный привод становится все более популярным вариантом, и для многих он является решающим фактором при выборе автомобиля.От хэтчбеков с полным приводом и седанов с полным приводом до внедорожников с полным приводом и спортивных автомобилей с полным приводом — диапазон предлагаемых автомобилей огромен. Но что такое полный привод и чем он полезен?

ЧТО ТАКОЕ ВСЕ КОЛЕСНЫЙ ПРИВОД?

Полный привод дает водителю повышенную уверенность на любом дорожном покрытии и в любую погоду. Система распределяет мощность от двигателя на все четыре колеса, а не только на два, обеспечивая повышенное сцепление с дорогой. Полноприводные автомобили обеспечивают большую устойчивость и управляемость — от рыхлого гравия в середине лета до обледенелых зимних дорог.Система всегда активна и работает непрерывно, и водителю не нужно переключаться с двухколесного привода на полный. Полный привод не просто безопаснее, его превосходное сцепление с дорогой обеспечивает более динамичную управляемость и большее самообладание при более энергичном вождении.

СИСТЕМЫ ПРИВОДА ВСЕХ КОЛЕС JAGUAR

Каждый автомобиль модельного ряда Jaguar доступен с полным приводом. Это означает, что в нормальных условиях движения 90% крутящего момента передается на задние колеса, гарантируя, что каждый из наших полноприводных автомобилей сохраняет динамическое ощущение заднего привода Jaguar для более приятного вождения.Когда система обнаруживает, что требуется большее тяговое усилие, она плавно передает необходимый крутящий момент на передние колеса для повышения устойчивости. Система постоянно работает над поиском оптимального баланса тяги и производительности, поэтому в тот момент, когда она устанавливает, что дополнительная тяга больше не требуется, мощность возвращается на заднюю ось.

ПОЖАЛУЙСТА, ОБРАТИ ВНИМАНИЕ

Видеоконтент, отображаемый в этой области нашего веб-сайта, требует использования файлов cookie.Если вы хотите просмотреть этот контент, пожалуйста, измените настройки файлов cookie, чтобы дать согласие на использование следующих типов файлов cookie:

Что означает полный привод?

AWD и 4WD (полный привод) часто используются как взаимозаменяемые в автомобильном мире, но эти два термина обозначают две разные трансмиссии. 4WD обычно подходит для езды по бездорожью, поскольку он предлагает универсальность для передвижения по любой местности.AWD, с другой стороны, хорошо работает в различных дорожных ситуациях, за исключением условий бездорожья. Чтобы лучше понять различия между AWD и 4WD, мы описали, как каждый из них может принести вам пользу, их индивидуальные недостатки и малоизвестные факты об обоих.

AWD против 4WD в различных условиях движения

Поскольку полный привод и полный привод передают мощность на все четыре угла, обе трансмиссии имеют преимущество в снежных или дождливых ситуациях, особенно когда вы склонны терять сцепление с дорогой.Таким образом, инвестирование в любую из этих систем стоит ваших денег, если вы живете в районах, где дорога часто покрыта льдом или скользкая от дождя. Однако в более холодных погодных условиях, например, в регионах, постоянно засыпанных снегом, система полного привода имеет большее преимущество, чем другие. В наши дни большинство систем полного привода позволяют водителю выбирать режим «снег» или «слабое сцепление с дорогой» в зависимости от дорожной ситуации, но даже ее автоматическая система может действовать быстрее, чем вы, если это необходимо. Если вы энтузиаст бездорожья, 4WD может быть лучшим вариантом.Полный привод идеально подходит для бездорожья, например, при путешествии по глубокой воде или при подъеме на крутые холмы.

Плюсы и минусы AWD и 4WD

Самым большим преимуществом системы AWD является то, что вам не нужно вручную переключать режимы. В системах полного привода все четыре колеса вращаются постоянно, и при внезапной потере тяги он немедленно передает мощность туда, где это необходимо. AWD применяется на широком спектре транспортных средств, от небольших седанов до внедорожников всех размеров, предоставляя вам множество вариантов.AWD работает плавно в различных ситуациях, от сухих до дождливых и снежных условий, но он считается менее эффективным в гористой и суровой местности. Напротив, 4WD оптимален для грунтовых дорог, включая гравийные, песчаные и даже усыпанные валунами. Многие системы 4WD в настоящее время являются автоматическими, поэтому при необходимости автомобили могут переключаться между 2WD и 4WD самостоятельно. В целом, если вы обычно едете в ненастную погоду, хорошим выбором может быть полный или полный привод. Но обе трансмиссии менее экономичны, так как они обычно увеличивают вес транспортного средства, тем самым снижая экономию топлива и приводя к более высоким расходам на топливо.

Менее известные факты о AWD и 4WD

Большинство людей знают, что AWD полезен на снегу и льду, но менее известно, что AWD также может помочь на сухой дороге или в погодных условиях, перечисленных выше. AWD может помочь вам в более быстром ускорении, когда все четыре колеса обеспечивают мощность и тягу, заставляя некоторые спортивные автомобили тяготеть к AWD. Например, в Kia Stinger GTS применена динамическая система полного привода, включающая режим дрифта, привлекающий водителей, которым нравится «получать удовольствие от вождения».Хотя модель включает в себя систему полного привода от обычного Stinger, она отличается тем, что передает определенное количество мощности на задние колеса при активации спортивного режима. Между тем, электронная система полного привода все чаще применяется в автомобилях класса люкс для поддержания стабильных ходовых качеств и повышения топливной экономичности. Эта система передает большую часть своей мощности на задние колеса в нормальных условиях движения, например, на сухой дороге. Но, столкнувшись с обледенелой дорогой, автомобиль автоматически распределяет крутящий момент на переднюю и заднюю части для поддержания устойчивости.Благодаря электронному AWD больше водителей теперь могут наслаждаться проворным управлением RWD и безопасностью AWD одновременно.

Сравнение систем полного привода

Люди — удивительные создания. Несмотря на то, что мы похожи на людей, благодаря природе, воспитанию или сочетанию того и другого, наш мозг развивается восхитительно по-разному, и у нас есть очень разные способы решения проблем, которые бросает нам жизнь. Возьмем, к примеру, решения для распределения мощности двигателя на колеса автомобиля.

Это, казалось бы, простая проблема, но у каждого бренда есть свои особенности. Когда дело доходит до систем полного привода, это может показаться немного подавляющим. Так что, если вам интересно, в чем разница между Audi Quattro и BMW xDrive, не удивляйтесь. Мы собираемся проанализировать различия всех основных европейских систем полного привода, от Audi до Volvo, и всего, что между ними.

Audi AWD (Ауди Кватро)

Audi является инициатором установки систем полного привода на роскошные немецкие автомобили.Сама Quattro является торговой маркой и используется на любой Audi AWD, независимо от того, какая именно система полного привода используется в автомобиле. Как правило, существует два вида систем под брендом Audi Quattro. Во-первых, это традиционный продольный двигатель и трансмиссия с штатным механическим Quattro, уходящий корнями в раллийные гонки и используемый в основном в автомобилях среднего и большего размера, таких как Audi A4 , A6 и A8. Кроме того, автомобили с меньшей платформой имеют двигатель с поперечной передней частью и трансмиссию, в которых используется управляемая компьютером система полного привода Haldex по запросу.К автомобилям Quattro на базе Haldex относятся TT (включая TTS и TT RS), A3, S3 и RS3. Как вы увидите ниже, Haldex используется во многих марках и моделях и не является эксклюзивным для Audi.

В 1980 году дебютировала Audi Quattro, основанная на системе, первоначально разработанной в 1970-х годах для немецкого военного Volkswagen Iltis — по сути, их версии Jeep или Humvee. В конце 1980-х Audi перешла на межосевой дифференциал Torsen T1, что положило начало эре современного Quattro.Это чисто механическая система, требующая минимального обслуживания или ремонта. Его нельзя выключить или отключить без физического удаления или отключения.

Torsen могут отводить мощность от той оси, которая теряет тягу, и передавать ее на ось с большим тяговым усилием без какого-либо заметного вмешательства со стороны водителя. На протяжении многих лет Audi использовала различные дифференциалы Torsen в своих системах Quattro, большинство из которых имеют базовый разделение крутящего момента 50/50.Дифференциалы Torsen имеют соотношение крутящего момента и смещения, которое определяет максимальную мощность, которая распределяется спереди или сзади. Например, при соотношении 3: 1 может передаваться до 75% общей мощности либо спереди, либо сзади. Конструкции Torsen, такие как Audi Quattro, требуют предварительной нагрузки или некоторого уровня тяги на обеих осях для правильной работы.

Несколько автомобилей Volkswagen, продаваемых в США, используют традиционную систему полного привода Audi Quattro, в основном модели Passat, благодаря их тесной связи с Audi A4 Quattro. Эти VW включают Quantum Synchro и некоторые модели Passat 4MOTION B5, такие как Passat W8, GLX V6 4MOTION и 1.8т 4MOTION.

В настоящее время Audi использует либо Torsen T3, либо собственный дифференциал Crown Gear, в зависимости от автомобиля и модели. Конструкция T3 и Crown Gear отличается более спортивным стандартным распределением мощности 40/60 между передней и задней частями. Конструкция Crown Gear имеет несколько преимуществ по сравнению с устройством Torsen. Там, где T3 Torsen все еще приходится работать с фиксированным соотношением крутящего момента и смещения, дифференциал Crown Gear имеет более гибкую конструкцию. Он может передавать от 85% крутящего момента назад или 70% вперед и не требует предварительной нагрузки для полной блокировки.Дифференциал Crown Gear был разработан и внедрен в суперкупе RS5 и является огромным шагом вперед с точки зрения производительности и повышенной гибкости для дедушки с полным приводом. Проблемы с системами Audi Quattro возникают довольно редко. Благодаря чисто механической системе и прочной конструкции нет необходимости в обслуживании Quattro, помимо замены трансмиссионного масла и замены уплотнения или несущего подшипника на узлах с большим пробегом.

Haldex AWD (Volvo, Audi, Volkswagen)

Полноприводные системы Haldex использовались многими производителями с момента его появления в конце 1990-х, включая Volvo, Audi и Volkswagen.Haldex, первоначально базировавшаяся в Швеции, в конечном итоге была приобретена BorgWarner, и системы продолжали обновляться и улучшаться на протяжении многих лет. Основная концепция Haldex не изменилась, и он удивительно прост и эффективен.

Полноприводные системы Haldex используются в автомобилях с поперечным расположением двигателя, которые в первую очередь переднеприводные, с опциональной опцией полного привода. Благодаря компактному дизайну и компоновке он идеально подходит для широкого спектра приложений и компактной упаковки платформы FWD.Обычно к передней трансмиссии присоединяется дополнительная раздаточная коробка, которая передает мощность на заднюю часть через центральный карданный вал. В задней части он подключен к блоку Haldex, который содержит управляемое компьютером сцепление. Система Haldex не работает при нормальных условиях движения, поэтому задние колеса просто вращаются свободно, как и любой другой автомобиль с передним приводом. Это снижает износ и снижает сопротивление трансмиссии, что увеличивает расход миль на галлон. Блок Haldex подключен к центральной электрической системе автомобиля.Он использует доступную информацию, такую ​​как скорость вращения колес ABS, угол поворота рулевого колеса, вход дроссельной заслонки и угол дроссельной заслонки, чтобы решить, когда и следует ли ее активировать. Как только блок управления обнаруживает разницу в скорости вращения передних и задних колес, он включает и начинает блокировку сцепления и передачу мощности на задние колеса. Как правило, система Haldex может передавать 50% максимального крутящего момента на заднюю часть, когда это необходимо, но программирование действительно меняет это от машины к машине.

Последние системы Haldex (они до версии 5) намного более продвинуты, чем ранние версии.Haldex больше не просто реактивная система, а проактивная система, которая мгновенно обеспечивает баланс тяги и мощности благодаря постоянному мониторингу других блоков управления автомобилем. Системы полного привода Haldex обычно надежны, но требуют регулярного обслуживания трансмиссионного масла. Обычно это просто замена жидкости и фильтра каждые 40000 миль, но автомобиль, который находит более широкое применение, например, увеличение мощности двигателя или вождение в день трека, выиграет от более частых замен. Последнее поколение 5 Haldex не имеет съемного фильтра, но имеет сетку на насосе, которую следует очищать каждый раз при замене жидкости.Отказ блока управления, как правило, случается редко, но может случиться, особенно в автомобилях, которые не обслуживаются должным образом.

Audi AWD (Audi Quattro Haldex)

Audi представила систему полного привода Quattro на базе Haldex на Audi TT 225 Quattro 2001 года. В TT используется поперечная компоновка двигателя, основанная на том же базовом шасси, что и Volkswagen Mk4 Golf и Jetta. По сути, все компактные платформы Audis используют Haldex AWD марки Quattro, вплоть до самых последних суперседанов RS3 и TT RS.

Volvo AWD (Haldex)

История полноприводных автомобилей Volvo развивалась очень аналогично истории Volkswagen, с ранними примерами, основанными на конструкции вязкостной муфты GKN, а затем последовало внедрение Haldex. Из всех брендов Haldex кажется наиболее подходящим для Volvo, поскольку обе компании имеют шведское происхождение. В отличие от большинства других брендов из нашего списка, Volvo не создала свою собственную торговую марку для своих полноприводных моделей, позволив простому значку «AWD» на задней панели справиться с этой задачей.Volvo придерживалась конструкции с вискомуфтой до 2002 года, когда на V70 AWD была введена система Haldex AWD.

Volvo, как и во всех других полноприводных автомобилях Haldex, используется раздаточная коробка, приводимая в движение передней трансмиссией, для передачи мощности на заднюю часть. Volvo называет это конической зубчатой ​​передачей, и это потенциальная точка отказа. Во-первых, трансмиссионное масло Volvo считается «заправленным на весь срок службы», но в идеале его следует менять регулярно, каждые 40000 миль или около того, всякий раз, когда вы обслуживаете задний блок Haldex и жидкость заднего дифференциала.Во-вторых, конструкция конической шестерни может быть немного хрупкой, поэтому следует избегать резких толчков, так как это может привести к поломке конической шестерни. К счастью, ремонтный комплект является экономичным и может восстановить привод на задние колеса, если в вашем AWD Volvo выйдет из строя коническая шестерня.

Volkswagen продает полноприводные версии своих моделей Golf, Jetta и Passat с начала 1980-х годов, почти столько же, сколько их родственный бренд Audi.VW первоначально использовал прозвище Synchro и использовал либо запатентованную систему вязкостной муфты для своих поперечных применений, либо Audi Quattro типа Torsen для продольных. Synchro AWD — это пассивная система, которая очень похожа на механическую версию Haldex, где автомобиль остается переднеприводным до тех пор, пока передние колеса не проскочат, а затем вязкостная муфта не начнет блокироваться. У этого типа полного привода есть много недостатков, в основном из-за времени отклика и потенциальной нестабильности при торможении, если задние колеса начинают блокироваться раньше передних. Synchro относительно редки в США. ограничивается только Quantum Synchro, который был основан на Audi Torsen, и Vanagon Synchro, который использовал систему вязкостной муфты VW.

В конце 1990-х годов Volkswagen начал продавать все свои системы полного привода под названием VW 4MOTION. Первой моделью, использующей брендинг 4MOTION в США, является Audi Quattro / Torsen B5 и B5.5 Passats, за которыми в 2004 году последовали Haldex AWD Mk4 Golf R32. 4MOTION в качестве опции в США был ограничен R32. , Golf R, внедорожники и Passat до появления Golf SportWagen 4MOTION в 2017 году.

MINI AWD (MINI All4)

MINI — это MINI, у них есть уникальная и, как сообщается, очень эффективная система полного привода, которую они продают под эмблемой All4. Вы можете упростить его и назвать его электрической версией Haldex, но это окажет медвежью услугу тому, что отличает его от этой популярной системы. MINI All4, как и автомобили с Haldex, основан на поперечной, обычно переднеприводной компоновке. Как и Haldex, это активная система, которая контролирует пробуксовку колес и другие параметры и передает мощность на переднюю или заднюю часть автомобиля через сцепление с электронным управлением.В то время как Haldex и другие системы используют гидравлические мокрые муфты с насосом для их включения, в приводной системе MINI All4 используется электромагнитная муфта, разработанная GKN. В результате получается более эффективный, легкий и компактный с точки зрения дизайна. Блок управления также полностью интегрирован в системы управления устойчивостью и АБС, что, как говорят, обеспечивает более быструю реакцию.

Еще одна вещь, которая отличает MINI All4, — это то, как он распределяет крутящий момент. С самого начала MINI All4 имеет максимальное распределение крутящего момента 50/50 при полном включении, в отличие от многих других систем на рынке.Отличие заключается в том, что All4, хотя и основан на платформе FWD, имеет разделение мощности 50/50 в качестве базового распределения крутящего момента, и он не является первым передним приводом, как системы, о которых мы говорили от Audi, Volkswagen, и Volvo. Однако, чтобы максимизировать топливную экономичность, по мере увеличения скорости автомобиля система All4 медленно сбрасывает крутящий момент по направлению к передней части, пока мощность не будет передаваться только на передние колеса, когда она превысит 80 миль в час. Конечно, при условии отсутствия пробуксовки колес. Это в первую очередь для тяги и безопасности в сравнении с чистой производительностью, но All4 — довольно хитрое решение.MINI представила AWD на MINI Countryman S All4 и с тех пор расширила его на другие модели MINI Cooper All4.

являются проблемой для некоторых более ранних моделей (до 2014 года) и обычно проявляются в виде значительной вибрации на скорости или постоянного шума, похожего на изогнутые или неравномерно изношенные шины. Раздаточная коробка — дорогостоящая вещь, поэтому, если вы собираетесь приобрести подержанный All4 MINI и замечаете какой-либо значительный шум или вибрацию на скорости, возможно, вам следует избегать этого автомобиля.

Porsche AWD (Porsche Traction Management)

Porsche играет с полным приводом с момента дебюта суперкара 959 в 1980-х годах. 959 был первым серийным автомобилем Porsche, который использовал полный привод, так как он был разработан для участия в раллийных соревнованиях группы B до того, как класс был распущен в 1986 году. 959 стал победителем ралли Париж-Дакар, и в конечном итоге это полноприводная система . просочился в 964 911 Carrera 4 . В то время как Carrera 4 отличался сверхмощной конструкцией с тремя дифференциалами и многодисковым сцеплением, разработанным, чтобы выдерживать суровые условия ралли, Porsche в конечном итоге принял систему вязкостной муфты, чтобы заменить ее на 993.Несмотря на то, что он не был технически продвинутым, он справлялся со своей задачей и хорошо справлялся с ее весом, сложностью, надежностью и производительностью. Ранние модели 997 Carrera 4, Carrera 4S и 996 Turbo — последние модели 911 с более старой конструкцией вискомуфты.

Porsche любит свои аббревиатуры, поэтому при обновлении системы полного привода они официально назвали ее Porsche Traction Management или сокращенно PTM. PTM дебютировал на внедорожнике Cayenne, но был быстро расширен до «правильной» линейки Porsche с 997 Porsche 911 Turbo.На Cayenne PTM — это система постоянного полного привода с разделением крутящего момента 38/62 и самоблокирующимся межосевым дифференциалом, которая очень похожа на системы Audi Quattro без Haldex.

На 997 Turbo и других моделях производительности сама система PTM аналогична All4 MINI Cooper с передним и задним дифференциалом и электромеханической многодисковой муфтой для разделения мощности и крутящего момента между передней и задней осями. . Точное распределение крутящего момента зависит от модели и компоновки трансмиссии.Например, на 911 автомобиль остается на 100% задним приводом до тех пор, пока блок управления системы не обнаружит пробуксовку или не решит, что его нужно активировать, на основании входных данных. После активации система начнет блокировать дифференциал и передавать мощность на переднюю часть, определяя распределение крутящего момента, которое необходимо применить, учитывая все другие входные данные, такие как угол дроссельной заслонки, угол поворота, скорость автомобиля, рыскание и перегрузка. Porsche также использует управляемую компьютером систему векторизации крутящего момента на задней оси для повышения управляемости.

Porsche программировать программное обеспечение, оптимизирующее систему PTM для любого автомобиля, на котором она установлена, означает, что ее можно использовать как на дороге, так и на бездорожье. У Porsche есть много полноприводных моделей 911, но современная активная система PTM не была установлена ​​во всей линейке моделей 911 до 2009 года. 993, , 996, и более ранние модели 997, помимо 997 Turbo, по-прежнему использовали вязкостные двигатели. система сцепления.

BMW полный привод (BMW xDrive)

Первая попытка BMW продать полноприводную модель в США оказалась менее чем успешной: в начале 1990-х с торговых площадок исчезла популярная, но редко продаваемая модель BMW E30 325iX .325iX отличался большой, несколько сложной системой полного привода на основе вязкостной муфты, которая работала хорошо, но не поддалась широкому распространению среди остальной модельной линейки BMW.

Прошло около 10 лет, прежде чем BMW вновь представила AWD в своей модельной линейке с BMW X5 и свою новую систему AWD, теперь получившую название xDrive. xDrive, как и Quattro, 4MOTION, All4 и PTM на базе Haldex, использует активное мокрое сцепление с электронным управлением для разделения мощности между передней и задней осями. Раздаточная коробка находится в задней части трансмиссии и имеет приводной вал, который движется вперед и приводит в движение передний дифференциал. Стандартный сплит — это 40/60 с задним смещением, что дает любому BMW с xDrive ощущение настоящего BMW.

Электронный блок управления контролирует скорость колеса и транспортного средства, пробуксовку, угол дроссельной заслонки, угол поворота рулевого колеса и другие входные данные, чтобы определить, сколько мощности нужно послать вперед или назад. Когда он входит, электронный двигатель раскручивает насос и создает давление в гидравлической системе, блокируя диски сцепления.Системы BMW xDrive могут передавать 100% доступного крутящего момента на переднюю или заднюю ось, обеспечивая исключительную гибкость, тягу и производительность для водителей внедорожников и седанов BMW. Система xDrive была чрезвычайно популярна среди покупателей BMW, и, как и Audi до нее, BMW прочно ассоциируется с полноприводными характеристиками.

F90 M5 — это первый BMW с системой xDrive, которая может быть как заднеприводной, так и полноприводной, в зависимости от выбранного режима вождения. Самые новые модели X1 и X2 xDrive оснащены той же системой полного привода, что и модели All4 MINI Cooper.

Mercedes-Benz почти последовал тому, что некоторые называют отсталым развитием их системы полного привода 4MATIC. Первоначальная система 4MATIC AWD, впервые представленная в 1987 году, представляла собой высокотехнологичную систему с компьютерным управлением и центральным сцеплением / дифференциалом с гидравлическим приводом, используемым для разделения мощности. Блок межосевого дифференциала содержал два сцепления, а ранние модели 4MATIC имели три различных режима привода с различным распределением крутящего момента для каждого, включая настройку для постоянного заднего привода.Не имея систем CAN-шины современных автомобилей, ранняя система 4MATIC использовала только скорость вращения колес и угол поворота рулевого колеса для определения того, как и когда включать и распределять мощность. Это была компетентная для того времени система, а также чрезвычайно сложная, и первое поколение 4MATIC в конечном итоге оказалось относительно ненадежным.

С повторным введением 4MATIC в конце 1990-х годов на W210 E-класса, Mercedes решила перейти на пассивную систему постоянного полного привода. Из всех полноприводных систем, которые мы здесь рассмотрели, стандартный дизайн Mercedes 4MATIC наиболее близок к традиционному Audi Quattro.Mercedes-Benz 4MATIC имеет разделение крутящего момента с задним смещением 45/55 или 35/65 в зависимости от того, имеет ли он 7-ступенчатую или 5-ступенчатую коробку передач. Чувствительный к крутящему моменту центральный дифференциал передает до 70% мощности на переднюю или заднюю часть в зависимости от потребностей и условий. Как и Audi Quattro, Mercedes 4MATIC использует тормозную систему ABS как часть электронной системы тяги Mercedes (ETS) для управления подачей мощности и пробуксовкой колес.

Некоторые автомобили Mercedes-AMG оснащены системой активного полного привода 4MATIC +, которая больше похожа на Porsche PTS и BMW xDrive.Активная электромеханическая блокирующая многодисковая система сцепления используется для управления распределением крутящего момента между передней и задней частью. Mercedes также был достаточно продуман, включив в эти модели «режим дрифта», позволяющий передавать 100% крутящего момента шин на заднюю часть при полностью отключенной передней оси. Mercedes 4MATIC + также меняет способ управления мощностью в зависимости от используемой программы привода AMG DYNAMIC SELECT.

С распространением и внедрением систем полного привода во всех основных немецких и европейских марках и большинстве моделей становится ясно, что AWD не является уловкой и действительно существует.Более того, благодаря достижениям в области технологий современные системы полного привода предназначены не только для тяги на снегу и пересеченной местности, но и для энтузиастов вождения. Поскольку технологии продолжают развиваться, и эти системы становятся еще более надежными и функциональными, мы не ожидаем, что кто-либо из этих производителей откажется от этой опции в своих модельных рядах.

Немецкие и европейские модели производителей с полным приводом