2 х массовый маховик: Двухмассовый маховик. Что это такое, принцип работы. Поломки и ремонт, будет и видео версия

Диагностика и ремонт двухмассового маховика

Диагностику и ремонт двухмассового маховика (DMF) может выполнить любой автосервис. Но важно знать, как правильно это сделать.

Если при визуальном осмотре обнаружится изменение цвета поверхности трения вторичного диска маховика (фото 1, стрелка А), это свидетельствует о перегреве или механических перегрузках. Такое случается, когда водители долго удерживают сцепление в режиме пробуксовки. Кроме того, существует опасность, что при длительных тепловых перегрузках смасло в DMF закоксовывается, что часто ведет к полному отказу агрегата. При появлении трещин (фото 1, стрелка B) DMF следует заменить.

фото 1фото 2

Появление желтизны на участке ниже поверхности трения (фото 1, стрелка С) – также основание для ремонта, так как свидетельствует об износе центрального подшипника. Об этом могут говорить также характерные звуки (рокот, свист) во время движения автомобиля. Маховик нужно заменять и в том случае, если из его корпуса вытекает масло.

При механической проверке DMF появляется угловой люфт. У новых агрегатов угловой люфт обычно оказывается не более двух-трех зубьев обода.

У маховиков Sachs превышение этого допуска не наблюдается даже после очень длительной эксплуатации. Значительные отклонения означают не износ, а механические повреждения – например, разрушение внутренних деталей. Механики в этом случае должны выполнять проверку только вручную.

Радиальное биение DMF можно проверить стрелочным индикатором (фото 2). Для этого вторичный диск маховика надо прижать с усилием около 100 Н к первичному диску. Зазор измеряется в трех точках на разлете в 120°. Если среднее арифметическое значение превышает 0,25 мм, то маховик необходимо заменить. Для проверки угла смещения маховиков первый маховик закрепляется в тисках на двух винтах через монтажные отверстия коленчатого вала, а рычаг фиксируется винтами через отверстия для крепления сцепления. Вторичный диск маховика должен при этом свободно вращаться в любую сторону до момента максимального противодействия.

Максимальные углы смещения второго маховика в обе стороны и прилагаемые для этого усилия должны быть одинаковыми. При вращении маховика не должно возникать жесткого и резкого сопротивления. Если это не так, значит некоторые внутренние детали неисправны или повреждены. Они могут повредить и кожух, в результате чего из него потечет масло. Если угол смещения оказывается меньше 60°, то причиной может быть загустение масла из-за перегрева

Рекомендации ZF: диагностика двухмассового маховика перед заменой

ZF рекомендует проводить диагностику двухмассового маховика перед заменой.

Возрастающая мощность и более высокие крутящие моменты современных двигателей не должны влиять на плавность хода автомобилей. Двухмассовый маховик играет решающую роль, поглощает и почти полностью гасит крутильные колебания благодаря своей интегрированной демпфирующей системе. Если в трансмиссии слышны необычные звуки, то механик прежде всего проверяет двухмассовый маховик.

Эксперты ZF Aftermarket объясняют, как определить возможную причину возникновения шума. Это защитит владельцев автомобилей от неверных выводов и ненужной замены узла.

Двухмассовый маховик состоит из двух раздельных маховиков – т.н. первичной и вторичной массы – и расположен между двигателем и трансмиссией. Две массы маховика подвижно соединены друг с другом через систему радиально расположенных пружин – гасителей крутильных колебаний и опираются на подшипник скольжения, обеспечивающий вращение. Крутильные колебания, создаваемые двигателем, поглощаются и в значительной степени изолируются от остальной части трансмиссии с помощью ДММ. В результате работы двухмассового маховика существенно снижается нагрузка на детали трансмиссии, а также уровень шума, повышается комфорт во время поездки. Если при движении автомобиля возникают необычные шумы, подозрение в первую очередь падает на двухмассовый маховик, который нередко заменяют без дополнительной проверки. Однако, как показывает опыт экспертов ZF Aftermarket, замена этого узла не только требует больших затрат времени и денег, но зачастую совершенно бессмысленна, поскольку причина не в нём.

Специалисты рекомендуют провести тщательную диагностику маховика, прежде чем приступать к его демонтажу.

Диагностика во время поездки может дать важную информацию
Необычные шумы при запуске двигателя указывают не только на неисправный двухмассовый маховик, но также могут быть связаны со слишком низкой частотой вращения вала двигателя. Возможны и другие причины: падение мощности стартера, низкое напряжение аккумулятора из-за окисления или коррозии клемм и электрических контактов. Чтобы исключить эти причины, специалисты рекомендуют профессиональную очистку контактов с использованием комплекта специальных инструментов, разработанных инженерами ZF Aftermarket. С их помощью СТО могут легко, быстро и профессионально очистить окисленные поверхности клемм и электрических контактов.

Другой возможной причиной необычных шумов может быть износ подшипников в натяжителе приводного ремня. Подозрение на неисправность двухмассового маховика может быть обосновано только в том случае, если шумы возникают при нормальном ускорении автомобиля и переключении передач. Убедиться в этом можно, разгоняя автомобиль на высокой передаче и максимальных оборотах, вдавив педаль акселератора в пол (от 1200 об / мин. и более). Если в этом случае нет стука, необычных вибраций или резких толчков транспортного средства, то двухмассовый маховик, скорее всего, исправен.

Проведение диагностики двигателя.

Диагностика двигателя может предоставить дополнительную информацию при поиске причин неисправности ДММ. Различия показателей объема впрыска в каждый цилиндр в режиме холостого хода могут говорить о неправильной работе форсунок. Сильная вибрация двигателя может привести к перегрузке и быстрому износу двухмассового маховика, особенно при работе на высоких оборотах. Такой же дефект проявляется при неполадках в системе управления двигателем. Мотортестер и другие диагностические приборы могут определять неисправности непосредственно в блоке управления двигателем и выявлять чип тюнинг (перенастройку программы управления двигателем). В этих случаях может произойти повреждение маховика.

ZF рекомендует проводить диагностику двухмассового маховика перед заменой

Только после диагностики двигателя и проведенной
диагностической поездки можно выполнять визуальный осмотр и диагностику двухмассового маховика. Изменение цвета поверхности трения вторичного диска маховика свидетельствует о сильном перегреве или механических перегрузках узла. Так случается, когда водитель слишком долго удерживает сцепление в режиме пробуксовки. Перегрев в течение длительного периода может привести к тому, что смазка в маховике спечется и затвердеет. Такое повреждение требует замены ДММ.

Если на поверхности маховика имеются видимые трещины от перегрева, необходимо заменить маховик, так как он может разрушиться во время движения. Появление цветов побежалости в зоне расположения опорного осевого подшипника (на участке ниже поверхности трения между заклепками) – еще одно основание для замены маховика, свидетельствующее о преждевременном износе осевого опорного подшипника. Это может стать причиной необычного шума, который слышен во время движения автомобиля.

Другие видимые признаки неисправного маховика – вытекание смазки из-за повреждения его корпуса. Следует учитывать, что незначительные следы смазки в некоторых случаях могут быть связаны с конструктивными особенностями транспортного средства или допустимы изготовителем и не влияют на работу ДММ.

Прибор Sachs для проверки двухмассовых маховиков позволяет проверять их как до, так и после демонтажа.

Прибор Sachs для диагностики двухмассового маховика позволяет проводить проверку без его демонтажа

ZF Aftermarket предлагает высококачественный специализированный контрольный прибор для быстрой и профессиональной проверки двухмассовых маховиков Sachs в легковых и легких коммерческих автомобилях. Он позволяет проверить свободный ход одной массы относительно другой, жесткость пружин гасителя крутильных колебаний, состояние центрального (осевого) подшипника и смещения масс маховика в радиальной плоскости. Проверка маховика до либо после демонтажа позволяет предотвратить повреждение нового сцепления. Если маховик исправен, то величина смещения масс относительно друг друга в обе стороны и прилагаемые для этого усилия должны быть одинаковыми. При вращении не должно быть никаких необычных движений, залипания или трения. Любой из вышеперечисленных признаков может указывать на дефекты внутренних элементов ДММ, включая поломку пружин или сепараторов. Они могут повредить корпус изнутри, что может привести к утечке смазки. В таких ситуациях маховик необходимо заменить.

Можно ли поменять 2х массовый маховик на одномассовый номер моего маховика 23200-4х522

Вопросы о Kia Carnival

• У вас есть маховик дэмфирный и сцепление на киа карнивал 2.9 црди 185 л/с 2008 год каробка механика Kia Carnival II поколение 2006-2011
• Обороты высокие а скорость низкая (автомат) Kia Карнивал I Kia Carnival I поколение рестайлинг 2001-2006
• Пропала задняя скорость Киа Карнивал I Kia Carnival I поколение рестайлинг 2001-2006
• Трясет при трогании Kia Карнивал I Kia Carnival I поколение 1998-2001
• Сколько масла в мкпп Карнивал II Kia Carnival II поколение 2006-2011

#25.

Замена двух массового маховика и корзина от RS4 B7 / бортовик автомобиля R / smotra.ru бортовик автомобиля R →
История с 2-х массовым маховиком началась ещё с покупки, он немного издавал звук когда долго стоишь в пробке, а когда выжимаешь педаль сцепления звук пропадает. Для начала я не особо обращал внимания т.к деталь дорогая и вариантов мало по заменителям и кастом, узнавал давно уже ради интереса у о его изобретении перехода с 2-х массового маховика на одно массовый ну и была в планах замена. Изучая все тонкости, риск возможен если поставить заводской 2-х массовый новый он будет дорогой, а б/у неизвестно сколько будет служить т.е может и через пару км опять стучать. В один прекрасный момент звук усилился и простым выжиманием педали сцепления звук уже не пропадал, оставил машину на стоянке и занялся вопросом о замене сцепления и 2-х массового маховика, потому что ездить уже не вариант ещё хуже сделать МКПП я не хотел. Решил для себя что если делать то лучше сделать на долгий срок езды. Одно массовый маховик легче весит он 14.3 кг полный комплект (сток 18.1кг) и не будет выходить из строя как 2-х массовый, новый диск сцепления более производительный который будет держать больше мощности.
Необходимые детали :
— Маховик (кастом)
— Диск (подобранный под шлицы первичного вала)
— Корзину (от audi rs4 b7)
— Выжимной (Fte)
— Сальник коленчатого вала ( оригинал)
— Сальник привода правый и уплотнительное резиновое кольцо которое при переборке забыл поставить (оригинал)
— Подшипник правого привода «промежуточный» (inna).

Собрали все в багажник и потащил машину в сервис с братом где меняли весь комплект . Подняв машину на подъёмник и скинув привода с подрамником оказалось что промежуточный подшипник правого привода уже гудел и почти заклинил его пришлось экстренно менять, затем снимаем подрамник, угловую, рулевую рейку, МКПП и добираемся до маховика который оказалось вообще заклинил и его пришлось отпиливать т. к отверстия болтов не совпадали, больше всего было опасения что первичный вал будет люфтить из-за износа подшипников от дисбаланса 2-х массового маховика. Сняли маховик и приступили к установке нового маховика с комплектом сцепления, установили все без проблем, собрали все обратно и начали прокачивать гидравлику сцепления, оказалось какой то зажим из магистрали к выжимному подшипнику отсоединился, но нам повезло что он обратно защелкнулся и мы удачно прокачали гидравлику, с радостью на лице начал выезжать из сервиса и произошла неприятность которую опишу в следующем Бж.

Небольшой видео отчет:
https://www.youtube.com/watch?v=cM27ksI1EIs

Ждём вас в наших социальных сетях:
Наш Instagram : #nikolya_morozov
Наш Instagram : #moroz_sanya
Наш YouTube : #Morozov-Life

6 Ноябрь 2017 в 12:49

853

Что такое двухмассовый маховик и как он работает? Инженер

Двухмассовый маховик, или DMF, является крупным технологическим достижением в автомобильных системах трансмиссии

Стремление к устойчивому развитию в транспортном секторе привело к революции гибридных и электрических автомобилей, но даже в обычных транспортных средствах с бензиновым двигателем наблюдается значительный прогресс в экономии топлива, что приводит к снижению общих выбросов CO ₂ .

Большая часть этих достижений является прямым результатом меньших двигателей.Автопроизводители сейчас проектируют автомобили с трех- и даже двухцилиндровыми двигателями, и хотя эти двигатели меньшего размера успешно снижают расход топлива, их теперь просят обеспечить крутящий момент и мощность гораздо более крупных двигателей. В результате значительно увеличивается вибрация и шум, особенно на низких скоростях.

Как автомобильная промышленность справилась с этой повышенной вибрацией и шумом? Двухмассовый маховик .

DMF действует почти так же, как традиционный одиночный маховик — они обеспечивают прямой контакт между двигателем и узлом сцепления в механических трансмиссиях.Отличия DMF от одиночных маховиков заключается не только в наличии двух маховиков, а не в одном — все дело в том, что происходит между двумя маховиками.

В DMF

между маховиками имеется ряд пружин, которые действуют как гасители колебаний. Там, где вибрации и шуму в трансмиссиях, использующих один маховик, некуда идти, кроме как непосредственно в систему трансмиссии, пружинная система DMF гасит эту вибрацию двигателя, в результате чего снижается уровень шума, повышается комфорт для водителя и увеличивается срок службы трансмиссии.

В чем обратная сторона? Установка DMF обычно означает более высокие затраты на техническое обслуживание для водителей. Замена сцепления часто требовала замены DMF одновременно, а установка DMF традиционно была дорогостоящей и отнимала много времени для мастерских.

Но некоторые недавние разработки делают замену DMF намного более доступной.

Основные производители ДМФ, такие как Valeo, производят ДМФ, которые механики легко монтируют и не требуют специальных инструментов, что означает значительное снижение затрат на установку.

Valeo также недавно представила новый тип DMF, VBlade ^TM . Вместо набора пружин между двумя маховиками в VBlade ^TM используются два глушителя вибрации. В результате получается невероятно прочный DMF, который означает снижение затрат на техническое обслуживание для водителей.

Двухмассовые маховики Valeo VBladeTM DMF

оказались настолько успешными в снижении вибрации и шума, что теперь каждый второй автомобиль, сходящий с конвейера, оснащен DMF *. Скорее всего, он сейчас у вас в машине.

По мере того, как такие производители, как Valeo, продолжают развивать технологию DMF, увеличивая их долговечность и снижая стоимость, DMF выглядят так, как будто они станут основной частью автомобильных систем трансмиссии на долгие годы.

* Источник: valeoservice.co.uk

Симптомы и признаки отказа двухмассового маховика

Что-то не так, когда вы переключаете передачи или нажимаете педаль сцепления. Вы знаете, что есть проблема с трансмиссией, но не знаете, в чем именно.Вот как определить неисправность двухмассового маховика.

Диагностика

Диагностика неисправного двухмассового маховика может быть немного сложной, поскольку большинство симптомов могут также означать проблемы с самим сцеплением. Окончательная оценка будет включать визуальный осмотр всех компонентов, но если у вас есть какие-либо из этих проблем, то виновником может быть ваш маховик.

Шум . Если вы слышите много дребезжащих или хлопающих звуков из колокола, скорее всего, DMF вышел из строя.Эти шумы могут быть очень громкими, и их следует как можно скорее устранить.

Проскальзывание . Когда сцепление проскальзывает из-за износа или по какой-либо другой причине не соответствует требованиям, предъявляемым к нему, вы получаете запах гари, похожий на запах горелого хлеба и смешанного трансмиссионного масла. Обычно это происходит сначала на более высоких передачах из-за более высоких передаточных чисел и повышенного сопротивления ветру. Если вы НЕ чувствуете запаха горящей облицовки, когда это происходит, значит, пробуксовывает двухмассовый маховик, и его необходимо заменить.

Вибрация . Эти колебания обычно ощущаются на полу автомобиля и возникают из-за выхода из строя пружин и других внутренних компонентов. Это напрямую приводит к неспособности маховика гасить толчки при использовании, и его необходимо заменить.

Опять же, если у вас или из этих проблем, самое время визуально осмотреть сцепление и маховик.

Визуальный осмотр двухмассового маховика

1. Проверьте поверхность трения на предмет чрезмерного нагрева и задиров.Отменить, если слишком много.
2. Проверить на чрезмерную потерю смазки из-за перегрева. Внутренние пружины набиты смазкой.
3. Проверьте наличие видимых повреждений, включая зубчатый венец и другие детали внутри колокола.
4. Проверить свободный ход. Переместите вторичную пластину (ту, к которой крепятся болты прижимной пластины) до упора влево и отметьте зуб шестерни. Переместите пластину полностью вправо и отметьте зуб шестерни. Существуют спецификации для каждого отдельного двухмассового маховика, но если «люфт» слева направо превышает дюйм, почти всегда пора его заменить.
5. Проверить вторичную породу плиты. Возьмитесь за вспомогательную пластину с каждой стороны (на 180 градусов друг от друга) и вставьте одну сторону внутрь и посмотрите, поднимается ли другая сторона. Если вы можете его раскачать, он больше не пригоден для использования и должен быть утилизирован.

Что делать в случае отказа двухмассового маховика

После того, как вы определили, что ваш двухмассовый маховик неисправен, у вас есть несколько вариантов:

1. Замените двухмассовое маховое колесо оригинального изготовителя на замену согласно спецификации оригинального оборудования. *

Сменный двухмассовый маховик, соответствующий спецификации оригинального оборудования, восстановит стандартные характеристики автомобиля и его ощущения. Обратной стороной, конечно же, является стоимость, поскольку заменяющие DMF обычно намного дороже, чем комплекты для переоборудования одномасового маховика (если, конечно, комплект для переоборудования доступен).

2. Преобразование двухмассового маховика в одномассовый маховик.

Если вы увеличили мощность своего двигателя или буксируете тяжелый груз, или вас интересует долговечность маховика и минимальные затраты на ремонт, рекомендуется преобразовать двухмассовый маховик в одномассовый маховик.

* ПРИМЕЧАНИЕ : Замена одного двухмассового маховика оригинального производителя на другой является жизнеспособным вариантом только в том случае, если уровни выходной мощности автомобиля остались стандартными (то есть вы не модифицировали двигатель для увеличения мощности). Если вы модифицировали двигатель своего автомобиля для увеличения мощности — или если вы используете свой автомобиль для перевозки тяжелых грузов или буксировки — , вам следует преобразовать двухмассовый маховик в одномассовый . Установки с одной массой, хотя, как правило, немного громче (из-за шума опрокидывания шестерен), они более долговечны и более доступны, если они снова потребуют замены в будущем.

Замена двухмассового маховика вместо перехода на одномассовый маховик

Как и многие другие детали современного автомобиля, двухмассовые маховики — это компромисс. С другой стороны, двухмассовые маховики уменьшают крутильные колебания в трансмиссии и другие связанные с ними вибрации и шумы. С другой стороны, двухмассовые маховики дороги и более склонны к отказу, чем более простые одномассовые системы (особенно если транспортное средство модифицировано для увеличения крутящего момента).

Комплекты для переоборудования с одной массой заменяют двухмассовый маховик более простой и надежной системой. Одномассовая система будет немного шумнее *, чем двухмассовая, но она также будет более надежной, особенно в приложениях с высоким крутящим моментом / низкой частотой вращения холостого хода.

* Шум при опрокидывании шестерен (также известный как трещотка шестерен): Звук, который издает механическая коробка передач, когда шестерни в коробке передач находятся в нейтральном положении и слегка сотрясаются двигателем. Это звучит как легкий стук или рычащий звук и не оказывает абсолютно никакого отрицательного воздействия на характеристики или срок службы трансмиссии.Шум при переворачивании шестерни возникает только тогда, когда автомобиль находится на холостом ходу, а коробка передач находится в нейтральном положении.

В Phoenix Friction Products мы предлагаем различные комплекты для переоборудования маховиков с одной массой. Некоторые комплекты предлагаются производителями сцеплений OE уровня Tier 1, а некоторые мы проектируем, а затем тщательно тестируем. Фактически, мы тестируем все комплекты для преобразования одной массы на месте, чтобы убедиться, что эти комплекты более надежны, чем заменяемые ими двухмассовые блоки. Мы также прилагаем все усилия, чтобы эти комплекты с одной массой не влияли отрицательно на управляемость…. наша процедура тестирования и показатели успеха: надежность, плавное переключение передач, отсутствие повышенного усилия на педали и минимально возможный уровень шума по сравнению с двухмассовыми агрегатами OEM.

Следует ли преобразовывать двухмассовый маховик в одномассовый?

Решение заменить двухмассовый маховик на одномассовый маховик, как правило, довольно простое: если вы готовы терпеть немного большую вибрацию трансмиссии, вы сможете значительно повысить надежность своего автомобиля.

Более того, комплекты для преобразования одной массы менее дорогостоящие, чем замена двухмассового маховика. После переоборудования ваше сцепление прослужит дольше, будет дешевле в обслуживании в будущем и с гораздо меньшей вероятностью будет снято с производства, чем установки с двухмассовым маховиком (некоторые из которых сейчас устарели и их все труднее заменить) .

Описание двухмассовых маховиков

17 января 2019

Как опытный техник, вы, несомненно, сталкивались с двухмассовыми маховиками, но если вы не совсем понимаете, как работают эти маховики, вы не одиноки.Опыт показал, что многие технические специалисты не разбираются в технологии: поэтому в этом кратком руководстве кратко обсуждается, что такое двухмассовые маховики, как они работают, почему они требуются в некоторых приложениях; почему они выходят из строя и как диагностировать возможные отказы и дефекты двухмассовых маховиков, начиная с этого вопроса:

Что такое двухмассовый маховик?

В отличие от обычных маховиков, которые изготавливаются из цельного куска металла, двухмассовые маховики состоят из двух частей, разделенных различными способами, отсюда и термин «двухмассовый» маховик.

Хотя некоторые особенности конструкции различаются в зависимости от области применения, все двухмассовые маховики следуют одной и той же общей схеме. Одна часть (обычно известная как первичная масса) прикручивается болтами непосредственно к задней части коленчатого вала, а вторая масса (обычно известная как вторичная масса) прикрепляется к первичной массе. На практике, независимо от средств крепления, такое расположение позволяет двум массам вращаться независимо друг от друга вокруг опоры, которая может быть либо втулкой, либо подшипником.

Обратите внимание, однако, что дифференциальное вращение ограничено набором пружин, предназначенных для смягчения или поглощения эффектов дифференциального вращения как средства гашения вибраций двигателя.

Зачем нужны двухмассовые маховики?

Хотя может показаться, что маховик работающего двигателя вращается с постоянной угловой скоростью, на самом деле это не так, поскольку (на примере одного поршня и шатуна) сила, прилагаемая поршнем на коленвале не постоянно.На практике поршень не прилагает усилия, когда он находится в верхней мертвой точке рабочего хода; он начинает оказывать усилие только при прохождении мимо ВМТ, и эта сила постепенно увеличивается, пока не достигнет 90 градусов после ВМТ. За пределами 90 градусов после ВМТ сила, прилагаемая поршнем, постепенно уменьшается, пока не достигнет нижней мертвой точки, где он снова не оказывает никакого усилия на коленчатый вал.

Хотя кинетическая энергия цельного маховика в значительной степени поглощает вибрацию, вызванную неравномерным приложением силы к коленчатому валу, если неравномерное приложение силы умножить на количество цилиндров в двигателе, результат будет постоянным. вибрация, вызванная микроскопическим скручиванием и деформацией коленчатого вала, которая не может быть полностью поглощена неразъемным маховиком.

Кроме того, деформация коленчатого вала не является постоянной по всей длине коленчатого вала. Поскольку масса и запасенная энергия вращающегося маховика находится в задней части коленчатого вала, задняя часть коленчатого вала стабилизируется; однако в результате этого деформация коленчатого вала усиливается по направлению к передней части коленчатого вала. Для борьбы с этим эффектом большинство двигателей с высоким крутящим моментом оснащаются гармоническими балансирами для поглощения вибрации в передней части коленчатого вала.

Хотя сочетание эффектов гармонического балансира и тяжелого цельного маховика в современных двигателях с высоким крутящим моментом имеет большое значение для устранения вибраций двигателя, вызываемых коленчатым валом, разработки все более мощных двигателей, особенно дизельных двигателей с большим ходом. , привело к повышенной вибрации двигателя. Это особенно верно в случае дизельных двигателей, которые развивают свою пиковую мощность на низких оборотах двигателя: в этих приложениях максимальная мощность обычно достигается при значительно ниже 2000 об / мин, что слишком мало для вращения маховика, чтобы поглотить вызванное коленчатым валом вибрации эффективно.

Хотя можно утверждать, что чем массивнее маховик, тем лучше он способен поглощать вибрации, вызванные коленчатым валом, при таком подходе есть две основные проблемы. Первый связан с инерцией: чем массивнее становится маховик, тем больше энергии требуется для его движения, а это означает, что реакция дроссельной заслонки может сильно пострадать при увеличении массы маховика. Этот эффект аналогичен турбо-задержке, которая является результатом увеличения объема выхлопных газов, которые должны увеличивать скорость вращения крыльчатки компрессора турбокомпрессора для создания большего давления наддува.

Вторая проблема с увеличением массы неразъемных маховиков заключается в том, что чем массивнее становится маховик, тем больше деформация коленчатого вала усиливается по направлению к передней части вала, причем усиление прямо пропорционально увеличению маховиков. масса. На практике это означает, что масса гармонического балансира и, следовательно, масса двигателя также должна быть увеличена, что, в свою очередь, происходит за счет снижения экономии топлива.

Как работают двухмассовые маховики?

Благодаря своей конструкции двухмассовые маховики устраняют обе указанные выше проблемы, и вот почему.Поскольку первичная масса прикреплена непосредственно к коленчатому валу, она соответствует неравномерной угловой скорости коленчатого вала. Однако, поскольку вторичная масса не прикреплена к первичной массе, амортизирующие пружины между двумя массами поглощают неравномерное вращение коленчатого вала перед передачей энергии вращения коленчатого вала вторичной массе, которая, в свою очередь, передает вращение коленчатого вала на коробку передач через ведомый диск сцепления.

Насколько хорошо амортизирующие пружины гасят неравномерное вращение коленчатого вала, зависит от конструкции и расположения амортизирующих пружин, механического состояния двигателя, наличия или отсутствия пропусков зажигания в двигателе, но, что наиболее важно, от механического состояния двигателя. сам двухмассовый маховик.Тем не менее, если предположить, что двигатель находится в идеальном рабочем состоянии и что двухмассовый маховик никоим образом не поврежден, большинство двухмассовых маховиков практически исключают вызванные коленчатым валом вибрации, которые являются основной причиной повреждения и / или поломки механической коробки передач.

Следует отметить, что ведомые диски сцепления, которые предназначены для использования с двухмассовыми маховиками, не имеют подпружиненных ступиц, подобных тем, которые встречаются на обычных дисках сцепления, поскольку амортизирующие пружины в маховике выполняют функцию, которую подпружиненные ступицы в обычном сцеплении. пластины выполняют.Следовательно, два типа дисков сцепления НЕ взаимозаменяемы.

Преимущества двухмассовых маховиков

Двухмассовые маховики были введены, в первую очередь, для уменьшения вибраций двигателя, которые повреждают механические коробки передач различными способами, причем степень повреждения в значительной степени пропорциональна амплитуде колебаний. Однако следует отметить, что не все приложения подвержены или были подвержены повреждению коробки передач, вызванному вибрациями двигателя, а это означает, что каждый случай неисправности коробки передач, такой как изношенные, поврежденные или сломанные подшипники первичного вала, необходимо расследовать на основе другие доказательства, такие как пробег, использование транспортного средства, стиль вождения и история обслуживания транспортного средства.

Тем не менее, другие преимущества двухмассовых маховиков включают более плавную работу сцепления, улучшенное переключение передач, общее снижение вибрации во всем транспортном средстве, а в некоторых случаях даже незначительное увеличение экономии топлива.

Недостатки двухмассовых маховиков

Хотя у двухмассовых маховиков действительно есть некоторые реальные недостатки, серьезность любой конкретной проблемы зависит от нескольких факторов, включая марку двухмассового маховика, используемого на транспортном средстве, характер использования транспортного средства (используется он для буксировки или нет) , пробег автомобиля, способ вождения и местные условия вождения.Например, если транспортное средство используется в основном на гравийных дорогах в пыльных условиях, вполне вероятно, что двухмассовый маховик не прослужит столько же, сколько маховик в аналогичном транспортном средстве, которое никогда не видит гравийные дороги или пыльные условия.

Тем не менее, некоторые реальные, объективные недостатки двухмассовых маховиков включают следующее:

• Чрезвычайно высокая стоимость замены по сравнению со стоимостью замены обычного маховика и комплекта сцепления. Большинство производителей рекомендуют заменять двухмассовый маховик вместе со сцеплением.
• Двухмассовые маховики невозможно восстановить или даже изменить поверхность так, как можно заменить поверхность обычного маховика для удаления горячих точек и задиров при замене обычного сцепления.
• Непредсказуемый срок службы; в то время как некоторые марки двухмассовых маховиков обычно имеют срок службы около 150000 км или около того, другие марки обычно выходят из строя менее чем на 50000 км

Чтобы получить дополнительную информацию о преимуществах и недостатках двухмассовых маховиков, послушайте наш подкаст «Спроси меня о чем-нибудь» с Марком Дэвисом, менеджером по продукции Exedy Australia.

Наиболее распространенными видами отказа для всех марок двухмассовых маховиков являются люфт между двумя массами в плоскости вращения и «раскачивание», то есть боковой люфт между двумя массами.

В первом случае свободный ход указывает на такую ​​проблему, как сломанные амортизирующие пружины или ослабление амортизационных пружин в результате перегрева муфты. Во втором случае боковой люфт обычно является результатом механического износа или повреждения подшипника или втулки, поддерживающей вторичную массу.Однако следует отметить, что некоторые конструкции двойной массы маховика зависят от наличия некоторого люфта в опорном подшипнике / кусте, и это становится проблема только, когда свободная игра становится чрезмерной. Также обратите внимание на то, что величина встроенного люфта варьируется в зависимости от конструкции, поэтому обязательно проконсультируйтесь с документацией или спецификациями производителя, прежде чем отказываться от двухмассового маховика на основании люфта между двумя массами.

Другие типы отказов аналогичны тем, которые наблюдаются на обычных маховиках, например, чрезмерное образование задиров или изменение цвета из-за перегрева, но учтите, что в случае перегрева сцепления на двухмассовом маховике существует высокая вероятность того, что смазка между две массы могут расплавиться и вылететь из сборки.В этих случаях замена маховика — единственное надежное средство, поскольку две массы невозможно разделить для замены смазки.

По иронии судьбы, несмотря на то, что основной целью двухмассовых маховиков является уменьшение вибрации двигателя, чрезмерная вибрация, которая может сопровождаться или не сопровождаться «грохотом», «стуком» или другими механическими шумами, обычно является первым признаком вышедший из строя или отказавший двухмассовый маховик.

Имейте в виду, что стук или стук также может быть вызван проблемами трансмиссии, такими как изношенные или поврежденные карданные шарниры, опорные подшипники приводного вала и поврежденные / сломанные опоры двигателя и / или коробки передач.Все эти возможные причины ДОЛЖНЫ быть исследованы и исключены как причина механических шумов или чрезмерной вибрации, прежде чем двухмассовый маховик будет признан безоговорочным.

Однако чрезмерная вибрация НЕ всегда вызывается изношенными или поврежденными двухмассовыми маховиками; Фактически, сначала следует исследовать все другие возможные причины вибрации, используя симптомы в качестве диагностических средств. Например, НЕОБХОДИМО выполнить полное диагностическое сканирование, чтобы устранить или подтвердить пропуски зажигания как возможную причину вибраций, которые, как мы знаем, иногда могут возникать только при определенных оборотах двигателя.

Другие возможные симптомы включают жесткую или затрудненную работу сцепления, трудности с переключением передач и / или дребезжащий звук из коробки передач на нейтрали при работающем двигателе. Однако все эти проблемы могут быть вызваны другими проблемами, кроме неисправного двухмассового маховика. Например, сложная работа сцепления может быть результатом отказа, поломки или повреждения нажимного диска, а также проблем в главном / рабочем цилиндре (ах) сцепления. Точно так же трудности с переключением передач могут быть вызваны всеми вышеупомянутыми причинами, а также внутренними проблемами коробки передач, такими как недостаточная смазка или механический отказ одного или нескольких компонентов.

Кроме того, имейте в виду, что плохо сбалансированные задние колеса могут и часто имитируют симптомы плохо сбалансированного двухмассового маховика, поэтому обязательно проверьте балансировку всех колес на транспортном средстве, прежде чем отказываться от двухмассового маховика.

Как проверить двухмассовый маховик

Если у вас нет доступа к специализированному испытательному оборудованию, например, к приборам, изготовленным и поставляемым компанией LUK, имеющей патент на двухмассовые маховики, не существует надежного способа оценить состояние двухмассового маховика, не снимая его с автомобиля.

Даже в этом случае, предполагая, что нет обесцвечивания, чрезмерных задиров, трещин / трещин на какой-либо части сборки или признаков утечки смазки, вы ограничены двумя основными проверками.

Первая проверка включает измерение люфта между двумя массами и сравнение этого значения с документацией и / или спецификациями производителя. Помните, что замена маховика — единственное надежное средство, если свободный ход в любом направлении превышает максимально допустимый предел.

Вторая проверка включает проверку пределов вращения вторичной массы относительно первичной массы, что требует снятия маховика с транспортного средства и зажима первичной массы в тисках. Это можно сделать, вставив два болта в отверстия в монтажной поверхности, а затем зажав болты в прочных настольных тисках. Прикрепите кусок стали к вторичной массе, используя отверстия, в которых крепится прижимная пластина, и приложите вращающую силу к вторичной массе.

Это испытание, по общему признанию, грубое, но если маховик исправен, люфта в плоскости вращения не будет, и потребуется равное количество силы, чтобы повернуть вторичную массу (против силы амортизирующих пружин) через его допустимый диапазон в в обоих направлениях .

Обратите внимание, однако, что этот тест можно улучшить, прикрепив большую гайку к рычагу так, чтобы гайка находилась точно над центром узла маховика. Используйте правильно откалиброванный динамометрический ключ, оснащенный индикатором угла и подходящей головкой, чтобы проверить как усилие, необходимое для вращения вторичной массы, так и угол ее вращения в обоих направлениях. Любое отклонение от указанных значений следует рассматривать как свидетельство неисправности маховика.

Несколько советов по диагностике проблем с двухмассовым маховиком

Суть всего вышеперечисленного заключается в том, что двухмассовые маховики часто диагностируются как причина чрезмерной вибрации и / или механических шумов, хотя на самом деле настоящая причина (ы) часто не связана с маховиком вообще.Лучший способ избежать попадания в эту ловушку (и, возможно, потери ценного клиента) — это как можно точнее воспроизвести симптомы и, если необходимо, попросить клиента управлять транспортным средством на этапе расследования диагностической процедуры.

Следует помнить, что, поскольку ваши клиенты лучше всего знают свои автомобили, он почти всегда может лучше воспроизвести симптом. В переводе это означает, что вы можете сэкономить своему клиенту кучу денег, просто точно диагностировав истинную первопричину вибрации механического шума с первого раза.

Параметрическое исследование двухмассового маховика на основе контроля крутильных колебаний трансмиссии при запуске

Целью данной работы является исследование влияния кинетических параметров двухмассового маховика (DMF) на крутильные колебания трансмиссии в процессе запуска двигателя, что предписывает проектные требования при пусковых условиях для согласования DMF. На основе анализа возбуждения трансмиссии при пуске двигателя построена и смоделирована аналитическая модель системы крутильных колебаний трансмиссии DMF.Тестирование запуска транспортного средства проводится и сравнивается с результатами моделирования. Из-за частичной нестационарной характеристики трансмиссии во время запуска процесс запуска разделен на 3 фазы для обсуждения влияния коэффициента инерции вращения DMF, крутящего момента гистерезиса и нелинейной крутильной жесткости на эффект затухания. Результаты испытаний и моделирования показывают, что DMF подвергается сильным колебаниям, когда карданная передача проходит через зону резонанса, и исследовательская модель проверена на соответствие.Выполнены проектные требования DMF в условиях запуска: соответствующее отношение инерции вращения (отношение инерции вращения маховика 1 к моменту инерции вращения маховика 2 ^и ) составляет 0,7 ~ 1,1; интервал малого торсионного угла ДМФ должен быть спроектирован с малым демпфированием, тогда как в интервале большого торсионного угла требуется большое демпфирование; ДМФ должен иметь низкую жесткость на кручение при работе в процессе пуска.

1. Введение

Торсионная вибрация трансмиссии транспортного средства является прямым источником шума трансмиссии транспортного средства и вибрации кузова, снижая комфорт вождения.Требуется лучший контроль крутильных колебаний трансмиссии из-за более высокого крутящего момента двигателя и широко используемого в настоящее время дизельного двигателя.

Традиционный демпфер крутильных колебаний (CTD) сцепления не может в настоящее время удовлетворять требованиям для контроля крутильных колебаний, так как многие дефекты были доказаны [1], например, резонанс трансмиссии на холостом ходу или обычно используемой скорости. Двухмассовый гаситель крутильных колебаний (DMF) маховика разделяет маховик на два компонента, первичный маховик и вторичный маховик, которые связаны между собой пружинами и демпфирующим механизмом [2].По сравнению с CTD, DMF имеет больший относительный угол поворота, меньшую жесткость на кручение и лучшие характеристики при передаче крутящего момента. Между тем, DMF может эффективно снижать низкую собственную частоту трансмиссии [3], ослабляя крутильные колебания трансмиссии. DMF играет активную роль в поглощении колебаний трансмиссии, смягчении ударов трансмиссии, снижении расхода топлива [3–6] и т. Д.

Многие исследования характеристик DMF были выполнены с 1980-х годов, когда был изобретен DMF, и исследования Компании Luk выделяются [7, 8].Hu et al. создали модель незатухающих крутильных колебаний и исследовали влияние DMF на естественные характеристики трансмиссии в условиях холостого хода и движения [9]. Швайнфурт из компании ZF исследовал демпфирующий эффект DMF, анализируя угловое ускорение вторичного маховика на основе динамической модели DMF, которая использовала одночастотную вибрацию в качестве входных данных в программном обеспечении Simulink [10]. Chen et al. разработала модель состояния холостого хода с 8 степенями свободы и модель состояния вождения с 12 степенями свободы с помощью программного обеспечения MSC Easy5.Исследовано влияние параметров ДМФ на естественные характеристики трансмиссии и контроль вибрации в условиях движения [11]. Wang et al. исследовали согласование параметров DMF и метод расчета, основанный на условиях движения и перегрузки на различных зацепленных зубчатых парах, и был разработан DMF с трехступенчатой ​​жесткостью на кручение [12]. Дэн и Бурде исследовали взаимосвязь между характеристиками стартера двигателя и резонансной частотой трансмиссии [13]. Chen et al. смоделированы динамические характеристики DMF-CS (DMF с кольцевой пружиной).Результаты показали, что система трансмиссии испытывает сильную вибрацию при запуске и остановке. Было высказано предположение, что амплитуду крутильных колебаний можно уменьшить за счет увеличения демпфирования DMF [14].

В литературе есть достижения в согласовании DMF на основе контроля вибрации в условиях холостого хода и движения. Однако требования к конструкции DMF в условиях запуска еще предстоит обсудить и проанализировать. Резонансная скорость трансмиссии DMF ниже скорости холостого хода, что указывает на то, что трансмиссия неизбежно будет проходить через резонансную скорость в процессе запуска.Сильные колебания транспортного средства и DMF или даже повреждение DMF будут происходить в условиях резонанса [14]. Следовательно, контроль вибрации в условиях запуска должен обязательно учитываться в процессе согласования DMF.

На основании предыдущих исследований, текущих бумажных моделей и испытаний системы трансмиссии DMF в условиях запуска, а также исследовано и проанализировано влияние кинетических параметров DMF на контроль вибрации трансмиссии.

2. Анализ запуска трансмиссии DMF

Как показано на Рисунке 1, сцепление отделяется от коробки передач и ведущей оси в процессе запуска.Следовательно, трансмиссия транспортного средства, оснащенная DMF, в основном содержит стартер двигателя, двигатель, DMF, сцепление и т. Д. На крутильные колебания трансмиссии влияют динамические крутильные характеристики каждого компонента.

Трансмиссия на Рисунке 1 упрощена до системы крутильных колебаний, показанной на Рисунке 2, для анализа механизма ослабления DMF. Слева показаны эквивалентные вращающиеся компоненты со стороны первичного маховика, а справа — эквивалентные вращающиеся компоненты со стороны вторичного маховика.

Дифференциальные уравнения крутильных колебаний имеют следующий вид: где — угловое смещение первичной стороны; эквивалентная инерция вращения первичной стороны; — крутящий момент возбуждения, и предположим, где — амплитуда крутящего момента, а — круговая частота возбуждения; — жесткость ДМФ на кручение; — торсионное демпфирование ДМФ; — угловое смещение вторичной стороны; — эквивалентная инерция вращения вторичной стороны; и — эквивалентная жесткость на кручение вторичной стороны.

Устойчивый отклик стороны вторичного маховика дает

Амплитуда углового смещения стороны вторичного маховика дает

Уравнение (3) показывает, что амплитуда углового смещения стороны вторичного маховика связана с,,, и. Параметры системы автомобиля определяются предварительно перед согласованием DMF; следовательно, эффект затухания связан с распределением вращательной инерции, демпфирования и жесткости DMF. Уравнение (3) также указывает, что вибрационный отклик связан с входным возбуждением и, а именно.Соответственно, нецелесообразно использовать синусоидальный сигнал в качестве возбуждения для изучения колебаний в процессе запуска из-за частичного нестационарного состояния, вызванного входным крутящим моментом стартера и зажиганием цилиндра двигателя.

После того, как все цилиндры полностью воспламеняются, крутильные колебания трансмиссии обычно возникают из-за вибрации системы коленчатого вала, включая колебания крутящего момента, вызванные возвратно-поступательным механическим движением поршня и шатуна и изменением давления газа в цилиндре [15, 16].

Для 4-цилиндрового 4-тактного двигателя крутящий момент, создаваемый возвратно-поступательной массой, может быть выражен как где — общая масса одного поршня (поршня, поршневого кольца и поршневого пальца) и части одной соединительной стержень; — радиус кривошипа; — угловая скорость кривошипа; и — отношение радиуса кривошипа к длине шатуна.

Крутящий момент, создаваемый давлением газа в цилиндре, может быть выражен как (предположим, что последовательность зажигания составляет 1-3-4-2), где — средний крутящий момент, и — амплитуды и фазовые углы синусоидальных возбуждений разного порядка, соответственно. .

Крутящий момент двигателя можно выразить как. Для 4-цилиндрового 4-тактного двигателя вибрация будет заметно увеличиваться, когда номера гармоник равны 2, 4, 6,…, где векторы крутящего момента возбуждения, генерируемые цилиндрами, имеют одинаковую фазу [12].

Частота возбуждения с разными порядками f (Гц) может быть выражена как где — номер гармоники и — частота вращения коленчатого вала.

3. Моделирование и эксперимент трансмиссии DMF в условиях запуска

3.1. Модель

крутильных колебаний трансмиссии DMF. Аналитическая модель системы крутильных колебаний трансмиссии в условиях запуска, показанная на рисунке 3, построена на основе приведенного выше анализа и без учета влияния вспомогательного оборудования двигателя, приводимого в движение шкивом генератора [ 17]. Модель воплощает в себе две особенности трансмиссии при запуске двигателя: (1) сцепление отделено от коробки передач; (2) крутящий момент стартера () передается на коленчатый вал при первом запуске двигателя, а затем отключается от зубчатого венца маховика после полного зажигания двигателя.

На рисунке 3, T ₁ ∼ T ₄ (Нм) — это крутящий момент возбуждения каждого цилиндра, это крутящий момент на коронной шестерне маховика, создаваемый стартером двигателя, — это инерция вращения, жесткость на кручение, а) — коэффициент демпфирования крутильных колебаний, где представляет собой идентификатор каждого компонента вращения. — момент гистерезиса DMF. Значения символов приведены в таблице 1.

Символ Значение I 903 I 2 Инерция вращения внутреннего кольца переднего амортизатора коленчатого вала I 3 ∼ I 6 I 7 Инерция вращения первичного маховика DMF I 8 Инерция вращения вторичного маховика DMF I Момент вращения 3 муфты вращения K 1 Жесткость на кручение кривошипов Амортизатор передней части вала K 2 Жесткость на кручение переднего конца коленчатого вала K 3 Жесткость на кручение k между 1 st 29 K 4 Жесткость на кручение между кривошипом 2 nd и кривошипом 3 rd K 5 Жесткость на скручивание 3 коленчатый вал 4 th K 6 Жесткость на кручение заднего конца коленчатого вала K 7 Многоступенчатая жесткость на кручение DM Жесткость на кручение между маховиком 2 nd и крышкой сцепления C 1 Коэффициент демпфирования переднего амортизатора коленчатого вала C 2 ∼ C 5 9028 Коэффициент демпфирования на кручение 9028 ht Гистерезис крутящего момента DMF Когда трансмиссия возбуждается стартером двигателя, кинетические уравнения системы крутильных колебаний трансмиссии могут быть выражены следующим образом: 7) матрица крутящего момента возбуждения может быть интегрирована как Когда стартер отключен от системы и двигатель полностью воспламеняется, матрица крутящего момента возбуждения составляет На основе испытательного автомобиля модель моделируется с помощью программного обеспечения SimulationX [18] .На рисунке 4 показаны характеристики снижения вибрации DMF. Выходной крутящий момент стартера двигателя вычисляется путем задания характеристической кривой стартера, а крутящий момент возбуждения двигателя вычисляется в программном обеспечении путем задания кривой давления в испытанном цилиндре, которая показана на рисунке 5. Значения параметров, соответствующие В таблице 1 перечислены следующие: I 1 = 0,00515 кг · м 2 , I 2 = 0,00978 кг · м 2 , I 3 = 0.0072 кг · м 2 , I 4 = 0,0075 кг · м 2 , I 5 = 0,0081 кг · м 2 , I 6 = 0,009 кг · м 2 , I 7 = 0,133 кг · м 2 , I 8 = 0,062 кг · м 2 , I 9 = 0,0781 кг · м 2 , K 1 = 19519 Нм / рад, K 2 = 252,7 × 10 3 Нм / рад, K 3 = 583.7 × 10 3 Нм / рад, K 4 = 581,2 × 10 3 Нм / рад, K 5 = 592,6 × 10 3 Нм / рад, K 6 = 710,3 × 10 3 Нм / рад, K 8 = ∞ (предположим, что маховик 2 и жестко соединен с крышкой сцепления), C 1 = 2 Нм / рад, C 2 = 0,25 Нм / рад, C 3 = 0,25 Нм / рад, C 4 = 0.25 Нм / рад, и C 5 = 0,25 Нм / рад. Характеристики подавления вибрации DMF показаны на рисунке 4. 3.2. Экспериментальная проверка В этом документе проводится пусковое испытание для исследования характеристик вибрации трансмиссии во время запуска двигателя и проверки достоверности и точности исследовательской модели. Вибрация DMF регистрируется неоднородным импульсным сигналом магнитоэлектрического тахометрического преобразователя во время измерения.Постучите по резьбовому отверстию M12 на картере сцепления (совмещенном с зубчатым венцом маховика) и картере коробки передач (совмещенном с ведущей шестерней зубчатой ​​пары 1 st ) соответственно. Ввинтите датчики в резьбовые отверстия, пока датчики не коснутся внутренних шестерен. Накрутите датчики в обратном направлении на 2 оборота, чтобы сохранить расстояние от головки датчика до кончиков зубьев шестерен около 3,5 мм, что входит в число чувствительных расстояний тестирования датчика, 0 ~ 5 мм. Другая сторона датчиков связана с системой тестирования Rotec.Запускаем тест после установки и отладки оборудования. Запустите образец автомобиля. Подождите некоторое время после успешного запуска автомобиля. Сигналы в состоянии запуска собираются в вышеуказанных процессах. Данные отправляются на встроенный портативный компьютер из системы тестирования Rotec в режиме реального времени. «Система анализа Rotec RASnbk» в портативном компьютере выполняет функцию анализа сигналов вибрации, включая угловую скорость, угловое ускорение, значение углового отклонения, анализ порядка и т. Д. На рисунке 6 показан участок установки и тестирования датчика. На рисунках 7 и 8 показаны колебания скорости моделирования и тестирования, соответственно. На рисунках 9 и 10 показано угловое смещение DMF при моделировании и испытании (проанализировано системой Rotec RASnbk) во время запуска двигателя, соответственно. Модель исследования подтверждается сравнением модельных и экспериментальных данных флуктуации угловой скорости и углового смещения DMF. Процесс запуска разделен на 3 фазы (фаза A: ведомая фаза; фаза B: переходная фаза; фаза C: фаза холостого хода) для анализа в этой статье из-за неустойчивого состояния [19], вызванного крутящим моментом стартера и зажиганием двигателя.Коленчатый вал приводится в движение стартером в фазе A, где основное возбуждение происходит от опрокидывающего момента, вызванного силой реакции коленчатого вала и давлением в цилиндре. Стартер отсоединяется от зубчатого венца маховика, и вибрация системы в основном вызывается возбуждением сгорания после зажигания двигателя. По сравнению с рис. 8, тенденция изменения и амплитуда колебаний скорости двигателя на рис. 7 хорошо согласуются с экспериментальными данными. В результате для системы вибрации трансмиссии могут быть обеспечены эффективные входные возбуждения. Предположим, что относительный угол поворота DMF рассчитывается по абсолютному значению угла поворота, амплитуда колебаний скорости вычисляется по разнице между пиковым значением и минимальным значением скорости. Сравнение между данными моделирования и эксперимента и относительными ошибками (предположим, что относительная ошибка = (значение моделирования — значение теста) / значение теста) приведено в таблице 2. Phase Max .относительный угол (рад) Угловая погрешность (%) Макс. амплитуда колебаний скорости (об / мин) Погрешность амплитуды (%) A Моделирование 0,0936 π +2,1 133,5 903 133,5 903 903 0,0917 π 124,3 B Моделирование 0.2378 π +0,7 210,6 +3,4 Тест 0,2361 π 203,7 9030 −3,8 8,5 −5,6 Испытание 0,0131 π Около 9 , который моделирует угол поворота, что моделирует вибрацию, что в таблице 2 моделирует вибрацию. управляющий эффект при пуске с разумной точностью.Ошибки в основном вызваны пренебрежением инерцией коробки передач в модели, неопределенным демпфированием трансмиссии и несоответствием между расчетными характеристиками DMF (например, значениями демпфирования DMF, которые нельзя легко контролировать) и характеристиками после установки DMF. В заключение, исследовательская модель действительна для дальнейших исследований. 4. Анализ характеристик DMF на основе контроля вибрации при запуске Согласно результатам моделирования и испытаний, приведенным выше, колебания скорости вторичного маховика отчетливо видны в фазе A, где амплитуда составляет примерно 100–150 об / мин.Более сильные колебания возникают в фазе B, где максимальный угол кручения DMF составляет около 0,23 рад около 300 ~ 600 об / мин, поскольку система проходит через зону резонансной скорости. Следовательно, Фаза B является важным этапом контроля вибрации [20]. Когда скорость стабилизируется на отметке около 850 об / мин, амплитуда колебаний частоты вращения двигателя снижается от 130 до около 10 об / мин, демонстрируя сравнительно хороший эффект ослабления вибрации. Связь между характеристиками DMF и эффектом контроля вибрации исследуется и анализируется в этой главе на основе предложенной исследовательской модели, которая может предписывать проектные требования в условиях запуска для согласования DMF. 4.1. Анализ распределения вращательной инерции DMF Полная вращательная инерция DMF должна быть равна общей вращательной инерции одиночного маховика двигателя [21] для сохранения эффекта накопления энергии. Предположим, что крышка сцепления жестко связана с вторичным маховиком, сумма I 7 , I 8 и I 9 ограничена как постоянная величина. В этой статье коэффициент инерции вращения, μ , определяется как: μ = I 7 / ( I 8 + I 9 ). Влияние управления вибрацией DMF оценивается отдельно из-за различных характеристик вибрации в фазах A, B и C. Вибрация со стороны двигателя рассматривается как один из критериев оценки, поскольку распределение вращательной инерции DMF также влияет на вибрацию со стороны двигателя [22]. Фаза A (около 0 ~ 0,4 с): На рисунке 11 показано угловое ускорение во временной области первичного маховика и вторичного маховика при различных значениях μ . Фазы B и C (после 0.4 с): На рисунке 12 показаны значения углового ускорения первичного маховика и вторичного маховика порядка 2 и при различных значениях μ , которые также могут отражать временную характеристику. Проанализируйте характеристики подавления вибрации DMF при различных значениях μ . Фаза A (около 0 ~ 0,4 с): максимальные абсолютные значения углового ускорения первичного маховика ( a A1max ) и углового ускорения вторичного маховика ( a A2max ) используются в качестве параметров оценки.Фаза B (около 0,4 с ~ 3 с): в качестве параметров оценки используются максимальные значения углового ускорения 2 nd первичного маховика ( a B1max_O2 ) и вторичного маховика ( a B2max_O2 ). . Фаза C (через 3 с): средние значения углового ускорения 2 nd порядка первичного маховика ( a C1ave_O2 ) и вторичного маховика ( a C2ave_O2 ) используются в качестве параметров оценки с учетом стабильная скорость в фазе C.Параметры оценки сведены в Таблицу 3, где степень ослабления γ определяется как γ = (значение параметра оценки первичного маховика — значение параметра оценки вторичного маховика) / значение параметра оценки первичного маховика. -0.2 -0,2 с 2 )8 μ 0,3 0,5 0,7 0,9 1,1 1,3 1.5 1,7 a A1max (рад / с 2 ) 1460,5 1129,8 953,3 600 a A2max (рад / с 2 ) 569,8 575,8 600,3 621,1 631 658,4 719,1 γ 0,61 0,49 0,37 0,26 0,166 0,05 -0,08 -0,08 2740,2 2124,8 1809 1614,3 1485 1408,2 1355 1308 9103_ 9 рад .8 415,9 423,3 430 429 440 492,2 518 γ 0,85 0,6305 903 903 903 0,6 a C1ave_O2 (рад / с 2 ) 1968,4 1550,3 1328,3 1193,8 1104,7 1104,7 957,8 a C2ave_O2 (рад / с 2 ) 83,3 81,4 82,4 85 88,7 10310 88,7 10310 905 Характеристики DMF последовательно ухудшаются, когда μ изменяется от 0.От 3 до 1,7. Однако на стороне двигателя возникают сильные колебания, когда μ слишком мало. Одновременно с этим вибрация двигателя будет даже усиливаться в фазе A, а амплитуда колебаний второго маховика 2 ‑ го порядка является большой в фазах B и C, когда μ слишком велико. В заключение, оптимальный диапазон выбора мкм составляет 0,7 ~ 1,1. 4.2. Анализ крутящего момента гистерезиса DMF Как правило, энергия колебаний преобразуется в тепловую энергию в механических системах путем демпфирования.Демпфирование трения обычного DMF, потребляющее механическую энергию для ослабления вибрации трансмиссии, является критическим кинетическим параметром DMF. Для DMF-CSS (DMF с окружными короткими пружинами) [23, 24] в этой статье, помимо демпфирующего механизма, демпфирование DMF также обеспечивается трением между опорой пружины и направляющей опоры пружины, консистентной смазкой и трением между пружинные сиденья. DMF демонстрирует нелинейные характеристики демпфирования, потому что центробежная сила пружин увеличивается с увеличением скорости, а седла пружин клинья друг относительно друга в зоне большого угла кручения, вызывая увеличение трения.Демпфирующая характеристика DMF проявляется в эффекте гистерезиса при измерении DMF [25], поэтому в этой статье характеристика демпфирования DMF представлена ​​гистерезисным моментом ( T ht ). Пять схем свойства гистерезиса DMF, показанные в таблице 4, предназначены для исследования требований к характеристикам демпфирования DMF в процессе запуска. γ 0,96 0,95 0,94 0,93 0,92 0,91 0,9 0,89 9108 T0008 (8) Угол (рад) Схема 1 Схема 2 Схема 3 Схема 4 Схема 5 T ht (Нм) T ht (Нм) T ht (Нм) T ht 1 π /240 ± 0.25 ± 1,5 ± 3 ± 4,5 ± 6 53 π /1800 ± 5 ± 7,5 ± 10 ± 12,5 59 π /360 ± 10 ± 12,5 ± 15 ± 17,5 ± 20 467 π /1800 ± 30 ± 35 ± 45 ± 50 179 π /600 ± 40 ± 45 ± 50 ± 55 ± 60 5 5 903 A (около 0∼0.4 с): На рисунке 13 показано угловое ускорение первичного и вторичного маховиков во временной области при различных схемах демпфирования. Фазы B и C (через 0,4 с): На рисунке 14 показано угловое ускорение первичного маховика и вторичного маховика порядка 2 nd при различных схемах демпфирования с временной характеристикой. Согласно принципу анализа, приведенному в разделе 4.1, характеристики контроля вибрации DMF при различных схемах демпфирования перечислены в таблице 5. Схема 1 Схема 2 Схема 3 Схема 4 Схема 5 a A1max (рад / с 2 ) 889.6 851,4 810,6 781,4 770 a A2max (рад / с 2 ) 748,9 67103 903 563 γ 0,158 0,208 0,257 0,278 0,263 a B1max_O2 (рад / с 2 ) 9010,810 4 1573,8 1558,2 1554,1 a B2max_O2 (рад / с 2 ) 527,8 501,9 93 0,672 0,684 0,697 0,703 0,708 a C1ave_O2 (рад / с 2 ) 1149,3 1155 1161,4 1164,6 1167,7 a C2ave_O2 (рад / с 2 ) 55,6 68,3 81,9 68,3 81,9 0,952 0,941 0,929 0,917 0,905 Из таблицы 5 можно заключить, что демпфирование DMF оказывает незначительное влияние на характеристики двигателя 9028. a A1max , a B1max_O2 , a C1ave_O2 .Степень затухания в фазах A и B увеличивается, а вторичная вибрация маховика последовательно снижается с увеличением демпфирования DMF. При небольшом демпфировании DMF хорошие характеристики контроля вибрации показаны в фазе C. В заключение, небольшое демпфирование требуется в интервале малых углов кручения DMF, соответствующем фазе C на холостом ходу, в то время как большое демпфирование требуется в интервале большого кручения. угол для подавления вибрации, соответствующий фазам A и B. Для этой статьи, исходя из эффекта ослабления DMF в условиях запуска, рекомендуемый момент гистерезиса от точки A до точки E составляет ± 0.25 Нм, ± 5 Нм, ± 20 Нм, ± 50 Нм и ± 60 Нм соответственно. 4.3. Анализ жесткости на кручение DMF За исключением передачи максимального крутящего момента двигателя, DMF должен выдерживать мгновенные ударные нагрузки в трансмиссии. Следовательно, максимальный крутящий момент, который могут выдерживать торсионные пружины, должен быть рассчитан как минимум в 1,3 раза больше максимального крутящего момента двигателя для обеспечения запаса крутящего момента DMF [1]. Кроме того, максимальный крутильный угол обычного DMF составляет примерно π / 6∼ π /3 рад.Следовательно, конструкция DMF на кусочную жесткость на кручение ограничена крутящим моментом и углом поворота DMF, а жесткости ограничены друг с другом. Жесткость DMF на кручение обычно делится на три этапа. Жесткость ступени 1 st является наименьшей и используется при работе двигателя на холостом ходу, в результате чего собственная частота трансмиссии ниже, чем частота возбуждения двигателя на холостом ходу. Жесткость ступени 2 и используется в условиях движения, и собственная частота трансмиссии может быть исключена из диапазона частот возбуждения двигателя, соответствующего общей скорости двигателя.Жесткость ступени 3 rd является самой большой и используется для ослабления колебаний, вызванных быстрым изменением нагрузки в трансмиссии. DMF в этой статье изначально спроектирован с пятиступенчатой ​​жесткостью на кручение. Для исследования связи между жесткостью DMF на кручение и характеристиками поглощения вибрации обсуждаются первые четыре стадии жесткости в соответствии с диапазоном углов кручения, в котором DMF работает в условиях запуска. Предположим, углы перегиба точек жесткости остаются неизменными, 4 схемы жесткости ДМФ (стф.) характеристики, показанные на рисунке 15 и в таблице 6. 9030 План 1 План 2 План 3 План 4 44,1 63,0 138,5 201,5 2 nd stf. 181,1 224,9 258.1 293,6 3 rd stf. 366,4 399,7 433,0 466,4 4 th stf. 1473,3 1227,8 982,2 736,7 5 th stf. 2644,4 2644,4 2644,4 2644,4 Примечание: единица измерения жесткости — Нм / рад. Характеристики управления вибрацией DMF по 4 схемам сравниваются, как показано на рисунках 16 и 17. Параметры оценки приведены в таблице 7. .8 Plan 1 План 2 План 3 План 4 a A1max (рад / с 2 ) 867.2 819,2 856,9 850,2 a A2max (рад / с 2 ) 339,8 495 703 703 0,396 0,178 0,088 a B1max_O2 (рад / с 2 ) 1540,7 1570,3 1587,6 a B2max_O2 (рад / с 2 ) 301,3 385 523,4 674,3 9010 a B1max_O2 и C1ave_O2 , свойство жесткости DMF оказывает небольшое влияние на вибрацию стороны двигателя. Для 4 схем фазы A, B и C показывают аналогичный результат: чем меньше значения жесткости первых трех ступеней, тем лучше эффект управления вибрацией DMF, а именно: вторичная вибрация маховика меньше и степень ослабления γ больше.В результате, конструктивное требование к жесткости DMF при запуске состоит в том, чтобы жесткость DMF на кручение была как можно меньшей для ослабления резонансных колебаний и оптимизации вибрации в режиме холостого хода двигателя. Для этой статьи, основываясь на эффекте контроля вибрации DMF в условиях запуска, рекомендуется расчет кусочной жесткости как 44,1 Нм / рад, 181,1 Нм / рад, 366,4 Нм / рад, 1473,3 Нм / рад и 2644,4 Нм / рад. рад соответственно. 5. Резюме и заключение В этой статье была установлена ​​модель крутильных колебаний трансмиссии в условиях запуска, которая учитывает возбуждение стартера, возбуждение цилиндра двигателя и DMF, а также был проведен эксперимент по запуску транспортного средства.Влияние кинетических параметров ДМФА на колебания трансмиссии во время пуска двигателя было проведено с предоставлением проектных требований и справочных материалов в условиях запуска для согласования ДМФ. Из этой статьи были сделаны следующие выводы: (1) Результаты моделирования и экспериментов демонстрируют большие колебания скорости DMF в фазе B, когда система проходит через зону резонансной скорости. Путем сравнения с экспериментальными результатами, предлагаемая модель, которая учитывает возбуждение стартера и двигателя, проверена для достоверного моделирования эффекта контроля вибрации ДМФА при запуске.(2) Коэффициент инерции вращения ( мкм ) DMF оказывает значительное влияние на вибрацию двигателя, и первичный маховик будет сильно вибрировать, если мкм слишком мало. Вибрация от двигателя будет даже усилена в фазе A, а амплитуда колебаний порядка 2 nd является большой в фазах B и C, когда μ слишком велико. В результате для достижения хорошего эффекта контроля вибрации во время запуска оптимальный диапазон μ составляет 0,7 ~ 1,1. (3) Характеристики демпфирования и жесткости DMF оказывают незначительное влияние на вибрацию на стороне двигателя.Для условий запуска требуется небольшое демпфирование в диапазоне малых углов DMF, в то время как большое демпфирование требуется в диапазоне больших углов. Рекомендуемый момент гистерезиса от точки A до точки E составляет ± 0,25 Нм, ± 5 Нм, ± 20 Нм, ± 50 Нм, ± 60 Нм соответственно. Жесткость ДМФ на кручение должна быть как можно меньше. Рекомендуемая конструкция кусочной жесткости составляет 44,1 Нм / рад, 181,1 Нм / рад, 366,4 Нм / рад, 1473,3 Нм / рад и 2644,4 Нм / рад соответственно. Доступность данных Данные, использованные для подтверждения выводов этого исследования, можно получить у соответствующего автора по запросу. Конфликт интересов Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов в отношении публикации этой статьи. Благодарности Авторы хотели бы поблагодарить Национальный план ключевых исследований и разработок Китая (№ 2016YFD0700402) за поддержку, оказанную этому исследованию. ПРОБЛЕМЫ И СИМПТОМЫ С ДВОЙНЫМ МАХОВИКОМ — Двухмассовый маховик; продукт уменьшения габаритов Двухмассовый маховик — еще одна деталь автомобиля, которая прошла через неизбежный процесс «эволюции». Тенденция автомобильной промышленности создавать все более мощные двигатели приводит к проблеме передачи этой мощности от двигателя к трансмиссии. Это означало, что для более крупного и мощного двигателя требовались маховик и сцепление большего размера. Раньше эту проблему можно было решить, просто увеличив размер маховика, сцепления и, следовательно, коробки передач. Но в последнее время в автомобильной промышленности преобладает сокращение штатов. Двухмассовый маховик родился из этой идеи. В конце статьи у вас есть видео по теме двухмассового маховика, в основном о симптомах и стоимости замены. Вы также можете посмотреть его на нашем канале YouTube. Что делает двухмассовый маховик? Его основная задача — компенсировать высокий крутящий момент между двигателем и трансмиссией, экономя драгоценное пространство и материалы. Итак, для более крупного и мощного двигателя вы можете использовать маховик, систему сцепления и коробку передач меньшего размера.Это связано с другой конструкцией маховика; он имеет систему пружин и демпферов внутри маховика, в отличие от классической системы, которая состоит из цельного куска. Для более подробного объяснения этой части щелкните здесь, чтобы увидеть подробное объяснение в Википедии. Проблемы двухмассового маховика Это гениальное решение с инженерной точки зрения. Однако при штатной эксплуатации автомобиля (особенно в его дальнейшей «жизни» — примерно через 200 000 км) дело обстоит не так радужно.Почему? Ну, во-первых, долговечность и устойчивость самой детали. Уточняю: маховик старого типа практически не менялся за всю историю автомобиля. Во-вторых, вы смотрите на диапазон замены от 100 000 км до 200 000 км, если вам повезет. Это в основном зависит от вашего вождения. Во-вторых, вот ценник. От самой детали до замены вы, вероятно, смотрите на четырехзначное число на счете. И это только для автомобиля среднего класса.Для автомобилей высшего класса он даже выше. Это огромный недостаток, особенно если у вас есть подержанная машина. Я говорю по опыту, так как у меня были те же проблемы с моим Fiat Stilo 1.9 JTD. Положить эту сумму денег в старую подержанную машину — все равно что выбросить ее. Для получения дополнительной информации о стоимости ремонта двухмассового маховика щелкните здесь. Признаки отказа двухмассового маховика Однако, если вы дошли до того, что двухмассовый маховик требует замены, вот некоторые симптомы (из моего собственного опыта): он уже не такой, как был раньше — красивый и мягкий.Трудно нажимать • Ощущение, что что-то ударяет по педали сцепления снизу , когда вы удерживаете педаль сцепления нажатой. • Отсутствие плавного трогания с места. Когда вы отпускаете сцепление, автомобиль не трогается плавно. Вы почувствуете дрожь во всей машине. • Жесткое переключение передач Вместо обычного плавного переключения передач оно становится жестким и устойчивым. • Писк и тряска при выключении зажигания вы услышите скрипящий звук из моторного отсека, и автомобиль немного встряхнет. • Грохот и скрежет из моторного отсека Когда дело доходит до конца, звучит так, как будто что-то сломалось внутри коробки передач. Этот вид шума является красной тревогой. Решение Кульминация всего этого — неспособность управлять автомобилем.Если вы ведете его в таком состоянии, вы только рискуете нанести еще больший ущерб. При появлении первых симптомов я советую не ждать горького конца. Посетите хорошего механика как можно скорее, чтобы предотвратить дальнейшие повреждения, чтобы дорогостоящий ремонт не превратился в катастрофу. Подготовьтесь к замене всего маховика и сцепления, а не только маховика. Замена — большая и дорогая работа (коробку передач нужно демонтировать). Если вы замените только маховик, вы рискуете дважды снять коробку передач за короткий промежуток времени, что приведет к двойной оплате одной и той же работы. Некоторые из ранее упомянутых симптомов могут появиться в результате других неисправностей, таких как сломанный цилиндр сцепления, недостаток жидкости для сцепления и тормоза, изношенный диск сцепления и т. Д. Если вам повезет, возможно, ремонт не будет стоить много денег. небольшое состояние. Но лучше всего расскажут в гараже. Кроме того, это не самостоятельный ремонт, если вы не являетесь опытным механиком и не имеете подходящих инструментов. Подержанные автомобили — всегда спрашивайте, есть ли они у них и когда они были заменены В конце небольшой совет: покупая подержанный автомобиль, спросите или узнайте, есть ли у него двойная- массовый маховик.Посмотрите, заменялся ли он когда-либо и когда (в километрах / милях). Если не заменить, имейте в виду, что в ближайшем будущем у вас, вероятно, будет очень дорогая замена. Видео о двухмассовом маховике Автор: Сибин Спасоевич , автор в Despairrepair.com Сопутствующее сцепление — Как продлить срок службы двухмассового маховика в дизельном двигателе? Двухмассовые маховики поглощают гармонические крутильные колебания, вызванные низкими оборотами в двигателях с небольшим числом цилиндров, например, 4-цилиндровые двигатели со скоростью ниже 1500 об / мин, что хуже всего под нагрузкой. Именно тогда DMF будет работать и изнашиваться больше всего и в то время, когда вы можете уменьшить износ, но низкие обороты — это то, где экономия, и поэтому используется DMF, чтобы воспользоваться преимуществом экономии на низких оборотах без дрожи или дребезжание (бензиновые двигатели также имеют гармоническую вибрацию) большинство V8 плавно работают на холостом ходу, бензин или дизель, это длина кривошипа, связанная с количеством цилиндров. Прикрепить его к свету и уйти от сцепления придется потрудиться, а также выгорание из-за сбоя оси, я думаю, это будет первым в списке сокращений срока службы в DMF. Наилучший пробег от DMF будет достигнут при крейсерской скорости более 1500 об / мин на высшей передаче. Если вы в городе, вы в городе, возможно, используйте на 1 передачу ниже на низких оборотах и ​​меньше крутите педали на низких оборотах — единственное, что я могу посоветовать, может быть, вам лучше подумать об авто. Эти дизели хороши, добавьте $ экономии топлива за 1 год. У меня есть свинья 307 с 6 скоростями, я регулярно запускаю ее, я сделал 200k +, и DMF глючит (лязгает на холостом ходу и вздрагивает во время взятия), но я все еще езжу. Буксировка на 307 хороша, тянет как поезд. Мне сказали? что стартер подъезжает к заднему концу DMF, в этом случае запуск в одиночку будет работать DMF. LuK есть хорошая статья по DMF. YouTube. Двухмассовый маховик LuK — конструкция и принцип действия. https://www.youtube.com/watch?v=gZpTQW21_yc О крутильных колебаниях Посмотрите на это и представьте, что это ваш коленчатый вал.YouTube. Крутильные колебания https://www.youtube.com/watch?v=Fh5i360esn8 Также я смотрел хорошую статью о гидравлических гармонических балансирах (HB), то же самое, но на передней части кривошипа. Эффект похож на ударный гаечный ключ, управляющий вашим автомобилем, пики крутящего момента велики и плохо сказываются на траектории и кривошипе. Сглаживание этого — работа DMF и HB. В 4-цилиндровом транспортном средстве без DMF вы будете знать, когда эти силы активны, поскольку вибрация проходит через все транспортное средство, даже 6-цилиндровый грузовик, но я использовал транспортные средства в течение длительного времени, находясь в условиях сильной крутильной вибрации, и у меня никогда не было поломки кривошипа или В результате, больше всего раздражает дрожь, которая часто вынуждает переключить передачу. Я говорю: «она будет права» и «не беспокойтесь об этом» в любом случае слишком много. Следует ли преобразовать мой DMF в цельный маховик? Плюсы и минусы. «DMF против SMF, какой из них вам подходит?» Какой лучше иметь? Почему производители устанавливают в автомобили дорогие и потенциально ненадежные двухмассовые маховики? Что такое маховики из ДМФ и почему их меняют на твердые? Маховик в автомобиле помогает накапливать энергию вращения двигателя. Это помогает избежать остановки и увязки, а также значительно упрощает поддержание постоянной скорости вращения двигателя автомобиля. Так что же делает маховик? Что ж, без маховика каждое колебание двигателя мгновенно ощущалось бы вместе с каждым легким ударом на дроссельной заслонке. Что же такое DMF? Во-первых, маховик DMF или, точнее, двухмассовый маховик имеет две подпружиненные секции. Внутренний соединяется с двигателем, а внешний соединяется с внутренним посредством гибкого подпружиненного соединения, позволяющего ему немного двигаться независимо от внутреннего маховика. Если есть импульс мощности или «рывок» от двигателя, внутренний маховик ощущает это напрямую, но внешний маховик может перемещаться независимо от внутреннего (в ограниченных пределах) и помогает сгладить эти небольшие всплески. Нам трудно оправдать переход с DMF на SMF из-за дополнительных рисков и отсутствия заметных преимуществ в производительности Большим преимуществом DMF является то, что двигатель кажется шелковистым. Все колебания мощности сглаживаются или смягчаются, что снижает износ трансмиссии и сцепления. Большинство производителей рекомендуют заменять DMF одновременно со сцеплением. Поскольку замена сцепления обычно требует снятия маховика, имеет смысл делать и то, и другое одновременно. DMF подвержены износу, и если подпружиненное звено сработает, это серьезно ухудшит плавность работы двигателя. Преимущества цельнометаллических маховиков Они не изнашиваются, поэтому не требуют замены или ремонта. Их также дешевле покупать. Они не распадаются, когда терпят поражение.Они больше подходят для условий, когда требуется частое изменение оборотов двигателя и переключение передач. Преимущества DMF Они сглаживают двигатель, делая его шелковистым, и это снижает износ других частей трансмиссии. Это относительно новая инновация, но все больше производителей устанавливают их на свои автомобили. В дизельном двигателе маховик является незаменимым элементом, в плавных бензиновых двигателях он приятен и заметен своим отсутствием.DMF также защитит двигатель и коробку передач от ударов и вибрации. Следует ли заменять DMF на сплошной маховик? Мы считаем, что если автомобиль не используется широко для соревнований или бездорожья, вам следует использовать DMF . Дополнительный крутящий момент, вызванный настройкой двигателя или интенсивным использованием в соревнованиях, может быстро разрушить DMF, без которого эти проблемы передаются на коробку передач и трансмиссию. Решением было бы установить более прочный и высокопроизводительный DMF, но послепродажная промышленность, похоже, готова предложить надежные в качестве варианта модернизации. О замене добротного маховика владелец часто сожалеет. Они называют вибрацию и шум двумя основными проблемами, связанными с ними. Похоже, что переключение передач требуется чаще. Заманчиво установить более легкий маховик по соображениям производительности. Полное обсуждение достоинств более легких маховиков можно найти здесь , но, если у вас нет серьезной потребности в прочном маховике, TorqueCars рекомендует придерживаться спецификации DMF OEM. Если у вас особенно плавный 6-цилиндровый двигатель, то DMF кажется роскошью, которую вы можете смело бросить. Есть много сообщений о водителях и наших участниках, которые с радостью заменили DMF на прочный маховик. Они обычно признают, что наличие прочного маховика не дает никаких преимуществ с точки зрения производительности, поэтому единственное соображение — это стоимость. Также следует помнить о возможных будущих расходах в связи с отказом трансмиссии в результате дополнительных вибраций. Если вы установите прочный маховик, вы можете уменьшить некоторые вибрации, установив приводной вал из углеродного волокна.Углеродное волокно изгибается при вращении, поглощая часть крутящего момента и ударов от изменения частоты вращения двигателя, и помогает немного смягчить ситуацию. Люди думают, что более легкие маховики всегда лучше, чем тяжелые, на самом деле это во многом зависит от использования и условий, в которых будет работать автомобиль. У обоих есть свои преимущества и недостатки. Нам трудно оправдать переход с DMF на SMF из-за дополнительных рисков осложнений и отсутствия каких-либо преимуществ в производительности, кроме очевидной более низкой стоимости. ПОЖАЛУЙСТА, ПОМОГИТЕ: МНЕ НУЖНЫ ВАШИ ПОЖЕРТВОВАНИЯ, ЧТОБЫ ПОКРЫТЬ РАСХОДЫ НА РАБОТУ ЭТОГО САЙТА И ПОДДЕРЖАНИЕ ЕГО РАБОТЫ. I не беру с вас за доступ к этому веб-сайту, и это экономит большинство читателей TorqueCars долларов на 100 долларов в год — , но мы НЕ ПРИБЫЛЬНЫ и даже не покрываем наши расходы. Чтобы мы продолжали работать, ПОЖАЛУЙСТА, Пожертвуйте здесь Эта статья написана мной, Уэйнном Смитом, основателем TorqueCars, и я ценю ваши отзывы и предложения. Эта запись была подано в Модификации двигателя, Трансмиссия, Тюнинг.Вы можете оставить отзыв ниже или присоединиться к нашему форуму, чтобы подробно обсудить эту статью и модификацию автомобиля с нашими участниками. Если вам понравилась эта страница , поделитесь ею с друзьями, напишите ссылку на своем любимом форуме или используйте параметры закладок, чтобы сохранить ее в своем профиле в социальной сети. Обратная связь Пожалуйста, используйте наш форум , если вы хотите задать вопрос по настройке , и обратите внимание, что мы не продаем запчасти или услуги, мы просто интернет-журнал. Помогите нам улучшить, оставьте предложение или дайте чаевые . Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт a C1ave_O2 (рад / с 2 ) 1129,9 1136,4 1152,5 1166,9 2 9002 9002 9002 9002 9002 9002 9002 9002 9002 9002 9002 39.9 44,7 65,6 84,7 γ 0,965 0,96 0,943 0,927