Биение руля на скорости 80 100: основные причины — Блог — Мобильный шиномонтаж

Биение в руль на скорости 80-100 км в час — Новости / Статьи — Авто-Колесо

У вас на скорости в 80-100 км. в час биение в руль? С чего начать устранение проблемы биения в руль?

Прежде чем ехать на СТО платить и погружаться в диагностику подвески, мы рекомендуем проверить крепление колес, геометрию колесных дисков, наличие или отсутствие шишек (грыж) на ваших шинах, а также балансировку колес.

После посещения шиноремонтной мастерской, убеждаемся что геометрия дисков и шины в полном порядке, производим перебалансировку всех колес, для того чтоб полностью исключить дефекты дисков и шин. Остается проверить места сопряжения привалочной плоскости диска ступицы колеса.

В эту диагностику должно входить осмотр колодцев крепежных элементов, большое внимание нужно уделить конусным посадочным местам под болты или гайки. Очень часто после посадочные конусные или сферические места в дисках разбиваются, на вид выглядят как эллипс. Такие конусы уже не будут как положено держать болт или гайку в зажатом положении, и крепеж будет всегда ослабляться. Что чревато срывом резьбы на крепеже и потерей колеса во время движения, а вследствии этого неприятной ситуацией на дороге и дтп.

Если вы обнаружили такие дефекты, их можно удалить с помощью специального инструмента (шарошек)

Обязательно проверить плоскость колесного диска и привалочной плоскости ступицы. Очень часто ржавчина и коррозия алюминиевого диска мешают сопряжению двух плоскостей.

И самое главное что дает биение в руль — это несоответствие ступичному выступу и центральному отверстию в диске. В 9 случаях из 10 именно это расхождение дает такой результат как биение в руль на скорости или торможении.

Давайте разберемся, почему же так происходит?

Многие автовладельцы и мастера утверждают что диск центрируется болтами или гайками за счет присутствия в них посадочных конусов, но это не так. Конусная система крепежных элементов легкового транспорта предназначена не для центровки колеса, а относительно слабого момента затяжки болта/гайки колеса, чтоб снят нагрузку с резьбы, и тем самым как бы закусить две конусные плоскости от само откручивания

Если выкрутить колесный болт — мы увидим следы от сопряжения резьб 10-15 мм. (7-10 витков) Если мы в крутим болт в ступицу так как он стоит вместе с диском на 7-10 витков мы обнаружим, что болт в резьбе имеет люфт. Именно этот люфт не дает отцентрировать собранное и сбалансированное колесо по отношению к ступичной оси. Эта не соосность дает дисбаланс 10-15 грамм, соответственно биение колеса, которое проявляется на скоростях 8—100 км.в час. А также этот люфт не дает качественно зажать болт или гайку в конусах сопряжения, чем собственно и разбивает посадочные места в диске. Так как конус болта/гайки не полностью входит в конус диска, а прилегает только одной стороной. Что в последствии сказывается на моменте затяжки колесных болтов/гаек, и ослаблению момента затяжки.

Когда мы устанавливает центровочные кольца, еще их называют супинаторы для дисков или ступичные кольца, ось диска полностью совпадает с-осью ступицы и осями крепежа, что дает нам качественно посадить болт/гайку в конусный колодец диска, по всей плоскости конуса.

При подборе колец обязательно нужно проверить как кольца садятся на ступицу и в сам диск. Очень часто бывает что заявленный параметр на кольце не соответствует действительности, не входит в диски или наоборот болтается, если вы приобрели центровочные кольца, а они очень легко входят в диск — толку от таких колец будет мало. Центровочное кольцо должно плотно, но без чрезмерного усилия садится в колесный диск и также одеваться на ступицу.

Бьет в руль при езде

Бьет руль при движении – основные причины и способы диагностики

После продолжительной эксплуатации автомобиля многие водители перестают замечать возникающие вибрации руля. Но иногда такое биение является следствием появившихся неисправностей транспортного средства, и если их своевременно не устранить, безопасность езды может сильно снизиться.

Если вы заметили, что руль бьет при движении, обязательно обратите внимание на скорость автомобиля. После этого нужно сбавить (или набрать) скорость и проследить за тем, на какой скорости потеря равновесия прекращается. Чаще всего вибрации руля возникают на средней и низкой скорости, а при достижении более высоких скоростей биение полностью исчезает. Но возможны и ситуации, когда проблемы с рулевым механизмом возникают только при ускорении.

Поэкспериментируйте с автомобилем на безопасной дороге. Проследите за поведением машины на разных скоростях, при быстром наборе скорости и при торможении. Старайтесь отмечать также силу биения. Распространенной причиной возникновения подобных проблем с рулевым управлением является нарушение балансировки в результате попадания снега или грязи в колеса. Из-за плохих погодных условий вибрировать может руль и весь автомобиль в целом. Биение руля из-за загрязнения обычно проявляется на малых скоростях, а после набора скорости оно пропадает, но может повториться снова.

Наиболее распространенными условиями возникновения вибрации руля являются средние и низкие скорости и полное их пропадание на больших скоростях

Проще всего подтвердить или опровергнуть эту причину проблем с рулем можно при наличии литых дисков, даже простой визуальный осмотр позволит заметить сильные загрязнения. Если у вас стальные диски, то с обнаружением грязи могут возникнуть сложности, так как у них достаточно маленькие вентиляционные отверстия и специальные колпачки для улучшения внешнего вида колес. Больше всего грязи скапливается на внутренней стороне колесных дисков, и чтобы устранить биение руля, необходимо полностью очистить их от грязи.

Нарушение балансировки может проявляться и на высоких скоростях. Частой причиной такого явления выступает то, что диски и автомобильные шины производят не идеально ровными и совершенными, их масса в разных областях может несколько различаться. В результате центр колеса может перетягиваться в сторону части с наибольшей массой. Из-за смещения центра смещается центробежная сила, передающая вибрацию на руль. Если на скорости 100 км/ч или выше идет вибрация руля, вам требуется балансировка колес.

Балансировкой называют работы, направленные на выравнивание массы колеса по всем точкам и областям, выполняемые с помощью специальных грузиков, закрепляемых на колесных дисках. Чаще всего балансировка необходима после замены покрышек или колес в целом. Если проблема кроется в отсутствии сбалансированности, тянуть с ремонтом не рекомендуется. Частая езда на скорости с неотбалансированными колесами может привести к сильному износу шин в отдельных областях. Это, в свою очередь, еще сильнее усилит вибрацию руля при движении и может стать причиной повреждения элементов подвески.

Определить необходимость в балансировке можно по поведению автомобиля на дороге. При разбалансировке на высокой скорости (свыше 60 км/ч) будет проявляться слабая тряска. В этом случае необходимо тщательно осмотреть колеса на наличие вмятин и других повреждений. Если никаких дефектов обнаружено не будет, но машина вибрирует, скорее всего, дело в разбалансировке.

Вибрация руля нередко проявляется из-за дефектов шин и колесных дисков. Колеса могут деформироваться при эксплуатации автомобиля, к примеру, при наезде на скорости в яму. Сильные дефекты колес можно выявить посредством простого визуального осмотра. Для этого нужно тщательно осмотреть обод на наличие вмятин. Обычно такие повреждения появляются на внутренней части колеса.

Литые диски намного меньше подвержены деформации при эксплуатации автомобиля, чем стальные. Диски могут быть повреждены изначально, причем иногда выявить дефекты можно, только при выполнении шиномонтажа, когда колеса помещаются на специальные балансировочные стенды. Сильные деформации и брак обнаружить на стенде проще всего. Такие колеса будут крутиться не ровно, а восьмеркой.

При существенных дефектах вибрации подвергается не только рулевое управление, но и весь кузов автомобиля. Точно так машина будет вести себя и при наличии сильных проблем с покрышками. Резина может быть куплена с браком, либо повреждена уже в процессе эксплуатации транспортного средства. При таких проблемах вся машина и руль в частности могут слабо вибрировать на малой скорости, а при разгоне тряска будет только увеличиваться. Чем сильнее деформация колес, тем меньшая требуется скорость для проявления вибрации. Колеса или покрышки с сильными повреждениями отремонтировать невозможно. Единственный способ устранения вибрации – замена поврежденных элементов авто.

Появление тряски в руле из-за кривых покрышек — далеко не редкость в наше время

Иногда машина дергается при движении и из-за менее серьезных проблем. Вибрации могут появиться даже из-за недостаточного давления в шинах. Отличительная черта вибрационных процессов из-за слабо накачанных колес в том, что они обычно идут по кузову и практически не затрагивают рулевое управление. Выявить проблему достаточно просто – нужно проверить давление в шинах и при необходимости подкачать их до рекомендуемого производителем уровня.

Тряска возможна и из-за слабого крепления колес. Это очень опасная проблема, из-за которой во время движения машины колеса могут попросту отлететь, что, в свою очередь, приведет к ДТП. Последствия аварии будут зависеть от скорости, с которой двигалась машина. Даже если ДТП не произойдет, эксплуатация машины с плохо затянутыми колесными болтами может привести к сильным поломкам транспортного средства. К примеру, из строя могут выйти тормозные и колесные диски, ступица. Все эти повреждения автомобилю наносят слабо завинченные болты или шплинты, которые будут сильно тереться о колеса и деформироваться вместе с отверстиями для них.

Тряска из-за слабого крепления болтов может проявляться даже на самых маленьких скоростях, при начале движения автомобиля. Характер биения может быть ацикличным, причем проявляться оно может не всегда и не на одной и той же скорости. Если обнаружить проблему быстро, то можно устранить вибрации и обезопасить себя от любых неблагоприятных последствий.

Состояние подвески в целом и отдельных ее элементов в частности напрямую влияет на контакт автомобиля с дорогой. Если в отдельных частях подвески появится люфт, то при кручении колеса будет возникать точно такой дисбаланс, как и при плохом состоянии колесных дисков или покрышек. Однако напрямую зазоры деталей подвески ВАЗ 2110 и других марок авто не могут влиять на вибрацию руля или всего автомобиля. Плохо зафиксированные элементы подвески могут выступать в роли катализатора вибрационных процессов в колесах.

Проверяйте подвеску на люфты

То есть вибрация все равно происходит из-за дисков или покрышек, проблемы с подвеской просто делают имеющиеся дефекты более заметными. Состояние подвески само по себе не может нарушать равномерность движения автомобиля. Но это не значит, что к подвеске не нужно присматриваться при появлении каких-то проблем с рулевым управлением. Подвеска столь же важна для безопасной эксплуатации авто, как и другие части.

Если вибрации во всей машине или только в руле проявляются исключительно при торможении, вам обязательно нужно проверить исправность тормозных дисков и барабанов. Обычно такие проблемы возникают из-за деформации элементов тормозной системы, когда поверхность барабанов не ровная, не идеально круглая (какой должна быть), а волнистая.

Форма элементов тормозной системы может деформироваться из-за сильной изношенности. Кроме того, деформация может произойти из-за перегрева деталей при очень сильном и длительном торможении, после чего произошло резкое охлаждение элементов. К примеру, вы долго тормозили, а потом въехали в лужу, из-за чего тормозные барабаны вступили в контакт с холодной водой.

Если вибрации во всей машине или только в руле проявляются исключительно при торможении, вам обязательно нужно проверить исправность тормозных дисков и барабанов

Подобные деформации приводят к вибрациям только во время торможения, когда происходит соприкосновение тормозных колодок, сжимающих диск или барабан. Из-за волнистой формы этих элементов вибрация передастся всей тормозной системе, а затем и автомобилю. Чтобы устранить неисправность, придется менять поврежденный барабан.

Нередки случаи, когда руль или весь автомобиль начинает вибрировать при входе автомобиля в поворот. Обычно это свидетельствует о выходе из строя ШРУСов (шарниров равных углов скоростей) или сайлентблоков. В таких случаях вибрации обычно сопровождаются характерным треском и хрустом, идущим из колес. Проявление таких проблем должно стать причиной обращения в автосервис, где при ремонте проверят состояние подшипников ступиц и других элементов транспортного средства. Если такие неисправности не будут устранены своевременно, увеличится вероятность поломки деталей ходовой системы автомобиля.

Первым свидетельством грядущих проблем в ходовой является треск пыльников. Характерный звук можно услышать в случае появления трещин на пыльниках, а также из-за попадания в смазку песка или грязи. Если пыльник просто засорился, его нужно прочистить и смазать. В случае появления небольших трещин деталь следует заменить. Биение руля может возникнуть и при езде по неровной дороге. Такие проблемы свидетельствуют о возможных повреждениях рулевой рейки. Наиболее подверженным повреждениям элементом рулевой рейки является втулка, потому именно ее проверяют первым делом.

Еще одной причиной таких проблем может быть плохое состояние амортизаторов. Неисправный амортизатор теряет способность смягчать удары и колебания, передающиеся от колес рулевому механизму.  Если рулевая рейка в порядке, то в ремонте или замене нуждаются амортизаторы вашего авто.

Существуют разные причины биения руля, однако ваши действия при появлении такой проблемы в любом случае должны быть одинаковы. Вам следует в ближайшее время провести диагностику авто, чтобы не допустить повреждения его важных деталей и возникновения аварийных ситуаций на дорогах.

Вибрации на руле: в чем причины и как с ними справиться

Если даже на такие часто встречающиеся явления, как дребезжание стекол и пластика в салоне машины автолюбители реагируют довольно нервно, то вибрирование рулевого колеса способно уложить в больницу для душевнобольных практически каждого водителя – уж очень назойливый и неприятный это процесс. Шутки шутками, но вибрации на руле – проблема весьма серьезная. Сегодня мы выясним причины ее возникновения и расскажем о том, как совладать с этой бедой.

Причины вибраций на руле

Как правило, вибрации на рулевом колесе проявляются в различных условиях: при движении автомобиля на разных скоростях, торможении или тогда, когда машина стоит, а ее двигатель работает на холостых оборотах. Если стало досаждать биение руля, надо определить, в каких обстоятельствах оно проявляется, и в зависимости от этого диагностировать причину.

Вибрации руля

Биение руля на стоящей машине

Вибрации в этом случае могут проявляться по двум причинам: из-за ослабленных креплений двигателя или из-за неполадок с приводным валом рулевой рейки. При первом варианте, когда мотор работает на холостых оборотах, руль бьет довольно сильно. Такие вибрации проявляются на автомобилях с большим пробегом: либо крепления силового агрегата ослабли со временем, либо установка двигателя на место после капитального ремонта не была произведена надлежащим образом. Если даже при небольших оборотах ощущается существенное биение руля, то при наборе скорости вибрации возрастают и ехать на таком авто становится не только некомфортно, но и небезопасно.

Второй вариант: возникновения вибраций на холостом ходу у стоящего авто могут быть вызваны износом шлицевой части приводного вала рулевой рейки либо деформацией самого вала. Биение руля при таком варианте тоже может увеличиваться, когда автомобиль поедет.

На фото указана шаровая опора. О нем читайте здесь

Долго ездить с такими вибрациями нельзя и потому, что это может привести к разрушению элементов рулевого механизма, и, как следствие, потере управляемости автомобилем – аварии.

Биение руля при езде на разных скоростях

Здесь факторов возникновения вибраций больше, и связаны они в основном с состоянием колес.

Во-первых, биение руля может возникнуть по причине того, что колесные диски забиваются снегом или грязью, что приводит к разбалансировке колес и, как следствие, появлению тех самых назойливых вибраций. В этом случае руль бьет только на малых скоростях, а при повышении скорости вибрации исчезают совсем.

Во-вторых, вибрации рулевого колеса могут проявляться на средних (не более 60км/час) и высоких скоростях, если колеса не были правильно отбалансированы при сезонной смене покрышек или после ремонта шин.

балансировка колес

В таком случае массы колес становятся разными, при наборе скорости центробежные силы таких колес разнятся, потому и появляется биение руля. Ездить с разбалансированными колесами долго нельзя – кроме дискомфорта при вождении можно испортить шины (неравномерный износ) или, что серьезнее, повредить элементы подвески (больше всего в этом случае достается подшипникам ступиц).

В-третьих, биения руля могут быть спровоцированы деформацией колесных дисков (чаще всего этому подвержены стальные диски). Наиболее часто вибрации в этом случае возникают после того, как автомобиль влетел в выбоину одним или даже двумя колесами. Бывает, что деформированный колесный диск вам продают в магазине или на рынке – это производственный дефект. Стали ли причиной вибраций на руле кривые колесные диски определить на глаз не всегда можно – зачастую при этом гнет внутреннюю часть диска, а не внешнюю.

Погнуло диск с внутренней стороны

Диагностировать эту причину можно сняв колеса самостоятельно, или обратившись на ближайший шиномонтаж.

В-четвертых, вибрация руля может появиться, если отверстия в колесном диске не соответствуют диаметру болтов на ступице колеса. Это проявляется, когда на машину ставят неоригинальные колесные диски. В таком случае диск начинает «скакать» на ступице, возникает вибрация, которая и передается на рулевое колесо. Чем выше скорость, тем сильнее вибрирует руль.

В-пятых, «лихорадка» руля проявляется из-за дефектов покрышек. Сюда относятся деформация корда или боковины шины, которые могут быть вызваны заводским браком или неправильной эксплуатацией резины (езда по дорогам с выбоинами).

Так может образоваться грыжа на колесе

Шестая причина появления вибрации на скорости – неравномерно давление в шинах. Из-за того, что в колесах на одной оси разное давление руль даже при небольших скоростях начинает трястись.

Еще одна причина вибрации на руле, которая может проявиться на средних и высоких скоростях – неравномерно затянутые или ослабленные колесные болты. В первом случае из-за того, что болты затянуты с разным усилием, возникает перекос при вращении колеса. Чем больше его центробежная сила, тем сильнее перекос и тем ощутимее биение руля. Во втором случае, если болты ослаблены, колесо начинает «скакать» на ступице, порождая отдающие в руль вибрации.

Наконец, привести к вибрациям на руле могут износившиеся элементы подвески или рулевого механизма. Износ указанных деталей приводит к возникновению люфтов различной величины, и чем они больше, тем серьезнее бьет руль на скорости. В данном случае появление вибраций на руле служит сигналом к проверке элементов подвески или рулевого управления. Например, биение в руле может возникнуть при прохождении поворотов. В этом виноваты износившиеся шарниры равных угловых скоростей (ШРУСы), или вышедшие из строя сайлентблоки передних рычагов. А если руль бьет при проезде неровностей – грешим на поломку втулок рулевой рейки.

Неисправность ШРУСа

Биение руля при торможении

Вибрации на руле при торможении возникают по причине деформации элементов тормозной системы автомобиля – тормозных дисков или барабанов. Изменение формы дисков или барабанов может быть спровоцировано а) заводским дефектом; б) неправильной эксплуатацией тормозной системы (перегрев тормозных дисков с последующим резким охлаждением).

Как исправить вибрации на руле

Определив, по какой именно причине происходит биение руля, можно приступать к исправлению этого дефекта. Расскажем о том, как избавиться от вибраций на руле в том же порядке, в котором мы определяли причины их возникновения.

1. Закрепляем двигатель. При помощи подходящих ключей, протягиваем все крепления мотора, при помощи которых он фиксируется в подкапотном пространстве. Если крепление сломалось или износились болты, шайбы и гайки – меняем их на новые. Для того чтобы обеспечить надежность крепления, наматываем на болт льняную паклю, пропитанную солидолом.

2. Заменяем приводной вал. Деформированный приводной вал восстановлению не подлежит – исправить его геометрию не получится даже на СТО, а потому лучше установить на место вышедшего из строя вала новый.

3. Чистим колесные диски от снега и грязи. Самое простое – заехать на автомойку и сбить накопившийся на колесах снег мощной струей воды. Если вибрации сильно досаждают, а до ближайшей мойки ехать далеко, можно оббить налипший на диск снег любым подвернувшимся под руку предметом. Полностью вибрации мы не уберем, но интенсивность их снизим.

4. Правильно балансируем колеса. Едем на шиномонтаж и просим специалиста отбалансировать все четыре колеса.

5. Исправляем деформированные колесные диски. Придать диску прежнюю форму можно на специальном рихтовочном оборудовании, которое имеется в распоряжении любого уважающего себя шиномонтажа.

Выпрямляем диск

В случае со стальными дисками их неровности устраняются проще (иногда работник шиномонтажа использует для этого кувалду), чем у легкосплавных дисков – для восстановления их геометрии понадобится специальный дископравильный станок.

6. Устанавливаем проставки на диски. Разные по диаметру ступичные болты и отверстия в неоригинальных колесных дисках можно «сдружить» при помощи специальных проставок (центровочных колец), которые монтируются как на шиномонтаже, так и самостоятельно.

7. Заменяем дефектную резину. В отличие от деформированных колесных дисков, покрышки с дефектами восстановить нельзя. Придется купить новые шины и установить их, соблюдая все правила балансировки.

8. Подкачиваем колеса. Чтобы устранить разность давлений в шинах и, как следствие, избавиться от вибраций на руле, накачиваем колеса до определенных производителем параметров. Узнать их можно в руководстве по эксплуатации или на специальной табличке, которая зачастую крепится на средней стойке со стороны водителя или переднего пассажира.

9. Затягиваем болты. Берем в руки газобаллонный ключ и протягиваем все болты колес с одинаковым усилием. После этой простой операции вибрирование руля, как правило, исчезает.

10. Ремонтируем подвеску или рулевой механизм. Биение руля в данном случае – лишь признак более серьезных проблем. Тут придется разобрать переднюю или заднюю подвеску, осмотреть целостность всех деталей и при обнаружении вышедшего из строя элемента (шарниры равных угловых скоростей, передние и задние сайлентблоки рычагов, втулки рулевой рейки и прочее), заменить его.

Ремонт подвески

11. Ремонтируем или заменяем тормозные диски/барабаны. Избавиться от вибрации на руле при торможении можно двумя методами. Первый – проточка тормозных дисков или барабанов. Она выполняется на специальном оборудовании на СТО, ее также можно сделать своими руками. С ее помощью мы восстанавливаем деформированную поверхность тормозного диска, но только в том случае, если деформация не достигла критических величин. В таком случае выход только один – замена износившихся тормозных дисков и барабанов на новые.

Проточка тормозных дисков.

В любом случае, при возникновении вибраций на руле немедленно проводите диагностику.

Биение руля при движении: основные причины и способы борьбы

Автомобилисты после продолжительной езды перестают замечать постоянные вибрации, которые исходят от машины. Некоторые из этих вибраций сигнализируют о том, что с машиной все в порядке, а вот некоторые могут быть «звоночком».

Иногда эти «звоночки» остаются незамеченными, отчего нередко происходят серьезные поломки автомобиля, а еще уже – аварии. Особое внимание нужно обращать на движения руля, а точнее, на его биение. Нередко водители считают, что руль вибрирует по причине отсутствия баланса колес. Конечно, это одна из причин такой проблемы, но иногда есть и другие.

Для того, чтобы определить, что именно заставляет руль вибрировать, нужно проехаться по дороге, переключаясь на разные передачи.

Как только Вы почувствуете биение, то нужно запомнить скорость, при которой руль теряет «равновесие». Также нужно определить при какой скорости вибрация прекращается. Зачастую биение чувствуется на двух диапазонах: во время езды на низкой и средней скорости вибрация ощутима, после перехода на более высокую скорость биение исчезает, а при большем ускорении – снова появляется.

Скоростной диапазон может зависеть и от силы биения, то есть слабое биение можно ощутить только на высокой скорости. Также нужно провести эксперимент с ускорением и торможением, то есть определить поведение машины во время таких маневров, а также обратить внимание на силу биения.

Причины возникновения биения руля на скорости и при торможении

Биение на скорости

Нарушение балансировки из-за грязи/снега

Самая распространенная причина, по которой происходит биение руля. Иногда из-за этого может вибрировать и вся машина целиком. Это происходит за счет того, что в диск попадает снег или грязь. Руль или вся машина вибрирует некоторый промежуток времени, потом биение пропадает после того, как машина набрала скорость. Вибрация может больше не появиться, а может повториться вновь.

При наличии литых дисков можно легка определить есть ли грязь на них или нет, а вот у стальных дисков отверстия для вентиляции маленькие, а также на них есть специальные колпаки для улучшения экстерьера, поэтому увидеть грязь там очень трудно. Больше всего пыли скапливается на внутренней стороне диска. Выход – полная очистка от загрязнения.

Нарушение балансировки на высокой скорости

По причине того, что колесные диски и шины изготавливаются неидеально ровными по форме, а также несовершенными по составу, масса в разных областях диска разная. Из-за этого центр колеса будет перетягиваться в сторону той части, масса которой больше. По причине смещения центра будет смещаться и центробежная сила, из-за чего рулю будет передаваться вибрация, которая возникает при передаче усилий по цепочке тяг во время быстрых оборотов.

Поэтому иногда нужно балансировать колеса, а особенно после того, как были заменены диски и покрышки. Балансировка – это выравнивание массы колеса по всем точкам посредством использования специальных грузиков, которые нужно прикрепить или приклеить к колесному диску.

Если долго ездить на машине, колеса которой неотбалансированны, то это приведет к чрезмерно быстрому износу шин в некоторых местах. За счет этого вибрация будет усиливаться. Также чрезмерному износу будут подвержены ступичный подшипник и элементы подвески.

Главным признаком того, что балансировка колес нарушена, является относительно слабая вибрация во время езды на высокой скорости (в случае легковушки – скорость не мене 60 км/ч). Нужно внимательно осмотреть колеса: если на колесных дисках нет никаких вмятин, если они ровные, покрышки находятся в хорошем состоянии, а вибрация ощутима или только на руле или во время набора скорости начинает вибрировать вся машина, то вероятнее всего проблема заключается в разбалансировке колес.

Деформация дисков или покрышек

Степень искривления колес очень сильно влияет на наличие/отсутствие вибрации. Колеса деформируются в процессе попадания в яму диска. Определить кривое колесо или нет можно простым осмотром. Нужно внимательно посмотреть на обол колеса и проверить есть ли там вмятины. Зачастую больше деформируется внутренняя часть диска. Литые диски меньше в меньшей степени деформируются, а вот стальные больше подвержены такому дефекту.

Диски могут деформироваться и в процессе эксплуатации машины, а также быть кривыми изначально. Проверить сей факт можно только на шиномонтаже, где колесо поместят на балансировочный стенд. На стенде колесо будет «вести себя» абсолютно нормально, а вот во время езды оно будет крутиться не ровно. Если диск идет «восьмеркой», то он или бракованный, или сильно деформированный. Именно по причине наличия таких дефектов вибрировать может не только руль, но и вся машина.

Если на колесах стоят очень изношенные или деформированные покрышки, а также резина с браком, то руль может очень вибрировать, причем вместе с автомобилем.

При повреждении дисков и покрышек, симптомы «болезни» будут одинаковыми: вибрировать может как руль, так и машина целиком. На малых скоростях «биться» может только руль, а с набором скорости вибрация перейдет на всю машину. Чем больше деформированы покрышки/диски, тем меньше будет скорость, при которой будет ощущаться вибрация. При такой проблеме единственный выход – это замена дисков или покрышек.

Недостаточное давление в колесах

При такой проблеме зачастую вибрирует вся машина, но очень редко – руль. Если провести простую диагностику, то все станет ясно. И выход из этой ситуации понятен – подкачать шины.

Слабое крепление колес

Эта вибрация крайне опасна. При слабом креплении, которое вовремя не замечено, колесо может просто отлететь от машины прямо во время движения, что может закончиться весь плачевно. Если вовремя не обнаружить эту проблему, то через время придется много чего, например, диски, тормозные диски, часть ступицы. Повредиться эти элементы могут потому, что трение колеса о слабозакрученные шплинты или болты будет гораздо сильнее, чем обычно. А этом может привести к тому, что болты сильно деформируются вместе с крепежными отверстия в самом диске.

Вибрация в случае такого дефекта будет ощущаться даже на очень маленькой скорости, на старте движения. Биение может быть ацикличным, а появляться может не всегда на одной и той же скорости. Нужно обязательно протянуть все болтики и гайки на колесах.

Износ или неисправность компонентов рулевой системы или подвески

Состояние элементов подвески самым непосредственным образом влияет на контакт машины с дорогой. Если в каком-либо элементе подвески есть люфт, то при вращении колес будет сильный дисбаланс, аналогичный дисбалансу в случае плохого состояния колес.

Но нужно помнить о том, что зазоры компонентов подвески напрямую не могут вызвать вибрацию машины или руля. Та деталь, которая не зафиксирована, является неким подобием катализатора вибрации от колеса. То есть, главной проблемой в этом случае являются колеса, а подвеска в Вашей машине просто слаба.

Эта причина является косвенной, так как сама проблема с подвеской или рулевой системой не может привести к нарушению равномерности езды.

Биение при торможении

Проблема с тормозными дисками или барабанами

Если биение на руле или вибрация машины возникают только во время торможения, то это главный признак неисправности тормозных дисков или барабанов. Это значит, что они просто деформированы, то есть их рабочая поверхность неровная – волнистая, или не идеально круглая.

По причине сильной изношенности эти элементы могут изменить свою форму. Также деформация может произойти по причине перегрева при слишком длинном и сильном торможении. Также это может произойти, если Вы долго тормозили, от чего диски или барабаны перегрелись, а потом сконтакриторали с водой или резко охладились, например, машина заехала в лужу. В этом случае тормозной диск становится волнистым, а барабан становится не ровным.

Если такая деформация имеет место быть, то вибрация будет возникать только во время торможения, то есть во время соприкосновения тормозных колодок, которые сжимают барабан или диск, а после этого вибрировать начнет вся тормозная система. В этом случае единственный выход – это поменять тормозной барабан или диск.

Причины возникновения биения руля на поворотах и на неровной дороге

Биение на поворотах

Если руль начинает вибрировать тогда, когда машина входит в поворот, то это свидетельствует о том, что из стоя вышли или шарниры равных угловых скоростей (ШТРУСы), или сайлентблоки. Если вышли из строя штрусы, то Вы услышите во время поворота характерных хруст из колес. Во время ремонта нужно в обязательном порядке проверить состояние подшипников ступиц. Для того, чтобы не допустить поломки элементов ходовой системы, нужно проводить регулярный осмотр деталей всех ходовой системы с эстакады.

Первый «звоночек», который сигнализирует о наличии проблемы, — это треск пыльников, в которых появились трещины. В этом случае их нужно заменить. Треск может возникать по причине попадания в смазку грязи или песка. Дабы это исправить, то нужно прочистить пыльник раствором бензина, смазать и установить новый пыльник.

Биение на неровной дороге

Если во время езды по неровной местности Вы ощущаете биение или вибрацию, то это сигнализирует о повреждениях рулевой рейки. Первым делам в рулевой рейке приходит в неисправность втулка, а ремонт нужно начинать именно с замены этой детали. Плохое состояние амортизаторов также может повлиять на движение по неровной дороге. Если амортизатор неисправен, то он не сможет смягчать колебания и удары, которые передаются рулевому механизму.

Если Вы почувствовали любую вибрацию неизвестной природы, то как можно скорее нужно провести осмотр машины, дабы не допустить серьезных поломок.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Почему бьет руль на скорости большой и малой: причины биения

Самый раздражающий момент для водителя — когда бьёт руль на малой скорости. Эта неприятность может привести к аварии, поэтому так важно своевременно узнать причину и устранить её.

Обратите внимание на свою манеру езды. Надо сбавлять и набирать обороты, меняя скорость движение, совершать маневры и резко тормозить, чтобы определить характер биения и причину. Эксперименты с машиной проводите только на ровной и безопасной дороге!

Почему бьет руль на высокой скорости

Биение руля на большой скорости происходит в основном из-за кривой балансировки колёс. Вибрации начинаются после шиномонтажных работ или замены покрышек.

Руль бьёт не только на моделях авто советского / российского производства. Этим «грешат» и крутые иномарки. Просто совершенных шин и дисков не существует. При передвижении на высокой скорости возникают инерция, передающаяся на рулевое колесо и, как следствие, биение.

Балансировка — мероприятие по формированию и распределению веса колеса по всем зонам и точкам. На дисках крепят грузики.

Неправильную балансировку можно определить известным методом. Ускорьтесь на ровной трассе до 80 км/ч. Затем внимательно послушать. При нарастании вибраций везите автомобиль на сход-развал.

Неправильная балансировка часто приводит к таким последствиям:

• неравномерно изнашивается резина колёс;
• увеличивается дрожание руля;
• нарушается работа деталей подвески;
• портится ступичный подшипник.

Узнав, почему бьет руль на скорости выше 70-80 км/ч, водитель должен заняться исправлением проблемы. Причинами также могут стать деформация покрышек или повреждения дисков.

Почему бьет руль на малой скорости

Биение руля может наблюдаться и на маленькой скорости. Тогда причина другая. Часто колёсные диски забиваются грязью или снегом, а это отрицательно влияет на балансировку и становится поводом для появления вибраций. При ускорении биение прекращается.

Проблема с загрязнением легко решается на литых дисках. На стальных элементах ситуация с чисткой усложняется, так как дренажные отверстия у них маленькие.

Много грязи откладывается на изнаночной стороне диска. Если бьёт руль на малой скорости, очистите колеса от грязи и наледи.

Неисправность покрышки — вторая распространённая причина появления вибраций. Рулевое колесо дрожит уже при старте машины, бьет на скорости ниже 40 км/ч. Биение после ускорения не исчезает, а наоборот — усиливается. Главной причиной износа покрышек является повреждение внутреннего металлического каркаса, придающего жёсткость. Это приводит к:

• вздутию на шине;
• шишкам на боковинах покрышки.

Решается проблема деформации покрышек только путём их замены.

Другая типичная причина — недостаточно прочное крепление мотора. Явный признак этого — дрожание в режиме холостого хода двигателя.

Причины биения руля при торможении и на поворотах

Биение руля на скорости часто начинается по вине самого автолюбителя. Он невнимательно относится к своим обязанностям, не проверяет колеса перед поездкой. Часто бьёт руль на малой скорости по причине расслабления колесных болтов. Неисправность усиливается при торможении, а на поворотах ситуация становится чрезмерно опасной.

Возникать вибрации руля могут и из-за неполадок с подвеской автомобиля. Наличие люфтов или выход из строя одного из элементов ходовой приводят к разбалансировке.

Прежде всего определите неисправности тормозных дисков, если вибрации усиливаются во время резкой остановки машины. Проблемы с тормозным барабаном или диском относятся к числу распространённых причин. Детали приходят в негодность, на них появляются волны или другие дефекты. Поэтому не стоит сильно перегревать тормозные элементы (долго держать педаль тормоза на спуске) или резко охлаждать (въезжать в лужу).

Если вибрация усиливается при повороте руля или при других маневрах, нужен предварительный осмотр. Узнать причину без этого не получится. В первую очередь проверьте тяги и наконечники, ступицы.

Способы решения проблемы

Какими бы ни были причины биения руля, надо провести качественную диагностику и устранить проблемы. Это даст возможность избежать дорогого ремонта, а главное — предотвратить ДТП!

Если бьёт руль на малой скорости, действуют так:

• проверяют чистоту колесных дисков;
• проверяют балансировку, крепления болтов на колесах;
• тестируют диски на деформацию;
• проверяют качество резины;
• диагностируют подвеску;
• исследуют тормозные диски и барабаны;
• проверяют крепление двигателя;
• пробуют качество приводного вала.

Колесные диски легче и быстрее прочистить на автомойке. Струя воды собьёт накопившуюся грязь. Побейте по диску каким-нибудь предметом, снизив амплитуду вибраций руля, чтобы безопасно доехать до мойки или сервиса.

Балансировку проводите в шиномонтажке. Отбалансируйте все 4 колеса, особенно если бьет руль на малой скорости. Заодно устраните деформацию колесных дисков, придать им начальную форму на рихтовочном станке.

Дефектную резину замените. Восстановить не получится — придётся покупать новые шины и монтировать, согласно канонам грамотной балансировки.

Биение руля на скорости из-за неисправной подвески или рулевого механизма «лечится» путём разборки ходовой, осмотра деталей и устранения проблемы. Чаще остальных ломаются гранатки (ШРУС), резинометаллические шарниры, рулевые втулки.

Устранить биение, возникающее при торможении, удастся на СТО. Станком протачивают и восстанавливают поверхность тормозных дисков, если степень износа мала.

Биение руля на скорости лучше не устранять самостоятельно. Только в автосервисах точно определят причину поломки и устранят её. Большинство мастерских работает с конкретными марками авто, лучше разбираются в специфике моделей, знают характерные «болячки» и умеют быстро их распознавать.



Вибрация руля на скорости 100-120: причины

Если на скорости 100-120 км/ч появляется вибрация руля, это еще не означает, что необходимо сразу производить балансировку колес на автомобиле. Причины могут быть различными, хотя это наиболее распространенная причина. Большинство автовладельцев считают, что биение руля и вибрация автомобиля возникает из-за разбалансировки колес, но могут быть и другие причины.

Проблема может возникнуть в том, что биение рулевого колеса, а также и кузова автомобиля является наиболее популярной и неприятной проблемой. К тому же, она чаще всего появляется незаметно, пока наше терпение не лопается от того, что руль уже слишком сильно бьет, что это влияет на весь автомобиль. Однако водители быстро привыкают к этому, и не спешат в автосервис или шиномонтажную мастерскую для решения вопроса.

Но, обычно в этот момент люди задаются вопросом, что означает вибрация машины и почему бьет руль. Существует множество причин возникновения вибрации машины и рулевого колеса. В этой проблеме можно разобраться без значительных денежных затрат. После обнаружения причины вибрации, может понадобиться заплатить за ремонт  и решение проблемы с вибрацией. Однако, следует знать, что в будущем эта процедура нам сэкономит деньги, так как не проводя ремонт, могут выйти из строя некоторые узлы подвески или рулевого управления.

Чтобы выяснить причину вибрации, возникающей на рулевом колесе, либо на всей машине, потребуется определить условия вибрации. Для этого нужно проехать по трассе, на которой небольшая интенсивность движения, на разных скоростях. При этом необходимо следить за биением и запомнить, на каких скоростях проявляется эта проблема, а на каких исчезает.

Обычно это бывает так: выявляются два интервала скоростей, при которых возникает вибрация, — вначале на средней или малой скорости, а далее вибрация пропадает на повышенной скорости, либо снова возникает на повышенной скорости. Если вибрация незначительная, то она проявляется только в одном интервале – на повышенных скоростях. Также, выясните, как меняется поведение автомобиля во время ускорения и замедления, исчезает, или повышается вибрация при изменении ускорения на различных скоростях.

Рассмотрим причины, из-за которых возникает вибрация по кузову автомобиля и переходит на рулевое колесо.

Снег и грязь нарушают балансировку колес

Одной из наиболее явных причин вибрации руля на большой скорости, а также всего автомобиля, является забивание дисков колес снегом или грязью. При этом биение создается на некоторое время, и может исчезнуть после разгона автомобиля, и не возникать больше, или после небольшого промежутка времени поездки. Выявить наличие снега довольно легко на литых дисках. Сложнее обстоит дело со стальными дисками. У них обычно небольшие отверстия для вентиляции, а также могут быть установлены декоративные колпаки. Грязь чаще всего скапливается с внутренней стороны колеса.

Руль вибрирует только на большой скорости

Обычно, ни диски колес, ни покрышки не имеют полностью идеальную форму или поверхность. Масса разных элементов колес различается, то во время вращения колеса наиболее тяжелое место притягивает к себе середину колеса, что является центробежной силой, и значит, при большой скорости вращения это воздействие будет по цепочке передаваться на рулевое колесо в виде вибрации.

Поэтому балансировка колес должна производиться своевременно, а также при замене дисков или резины на автомобиле. Суть балансировки состоит в выравнивании веса колеса специальными грузиками, фиксирующимися на диск.

Движение с колесами, имеющими нарушение балансировки, в течение длительного времени способно вызвать большой износ в некоторых местах покрышек, что создаст еще большую величину вибрации. Также, эта проблема способствует большому износу элементов подвески, а именно подшипника ступицы.

Главные причины нарушения балансировки – это незначительная вибрация на повышенных скоростях, на легковых автомобилях при движении со скоростью не менее 60 км в час. Следует осмотреть колеса автомобиля. Если диски не имеют никаких повреждений, в последнее время вы не залетали на машине в большие ямы, покрышки слишком не изношены, но вибрация ощущается только на руле, или с разгоном машины вначале на руле, а потом начинает дрожать и весь автомобиль, то чаще всего проблема обнаруживается в нарушении балансировки колес.

Многие думают, что если руль бьет, то балансировке подлежат только передние колеса. Это неверное утверждение, необходимо балансировать все колеса. Для легковых автомобилей балансировка обойдется несколько дешевле, по сравнению с внедорожниками или кроссоверами. Обычно стоимость этой работы зависит от размера колес, и вида диска: литой или штампованный.

Поврежденные диски или резина – причина вибрации

Чаще всего причиной возникновения вибрации становится кривизна колес, что просто определяется любым специалистом шиномонтажной мастерской при вращении колеса на специальном стенде. Мастер должен проинформировать вас об этом. Однако рекомендуется самому присутствовать при проведении балансировки, и убедиться в правильной диагностике колеса. Если во время вращения колеса, наблюдая за одной точкой края покрышки, видно, что колесо прыгает, то необходимо выяснить причину этого. Нужно определить, прыгает резина совместно со всем колесом, или диск вращается без биения. Если колесо прыгает совместно с диском, то причиной является диск, а если нет, значит, причиной стала резина.

Обычно колесо искривляется ввиду поврежденного диска во время попадания в глубокую яму в весеннее время, когда ямы скрыты водой. Можно выяснить кривизну дисков и своими руками, не снимая с автомобиля колеса, осмотреть его на предмет повреждений. Сильнее подвержена повреждению внутренняя сторона диска. Поэтому самостоятельно увидеть там повреждения вряд ли удастся, лучше поехать на шиномонтаж. Штампованные стальные диски подвержены больше всего возникновению повреждений, по сравнению с литыми моделями.

Но кроме вмятин, диск бывает кривым при изготовлении. При этом во время его проверки на балансировочном стенде он будет вращаться ровно, а на машине будет наблюдаться дисбаланс. Это возможно, так как колесо фиксируется на балансировочном стенде по центральному отверстию ступицы, а на машине колесо крепится на других отверстиях для гаек или болтов. Часто бывает так, что отверстия не позволяют закрепить колесо ровно по центру. А также, может быть деформирован диск, что обычно случается с дешевыми стальными или легкосплавными дисками.

Всем известное понятие «восьмерка» относится в основном к дискам – это диск с большой деформацией, или бракованный диск. Такая деформация чаще всего создает сильную вибрацию на рулевом колесе и на всем автомобиле.

Бракованная или значительно поношенная покрышка колеса также способствует причине большой вибрации руля и всей машины.

К самым популярным деформациям резины чаще всего относят:

• Заводской брак, проявляющийся разными визуальными дефектами.
• Вздутия на боковых сторонах покрышки из-за попадания в глубокие ямы, колдобины или рельсы.
• Деформация корда (оплетки из металла внутри покрышки для создания жесткости), а также вздутие части резины.

Во всех случаях повреждения резины или диска причины будут практически одни и те же: вибрация передается как на рулевое колесо, так и на весь автомобиль, при этом, при ускорении движения вибрировать может только сначала на руль, а затем вибрация передается на кузов машины, это зависит от уровня деформации.

При большой деформации вибрация может начинаться и на незначительных скоростях 30-40 км в час, а далее может исчезнуть, и через некоторый интервал скорости возникнуть снова. Если у вас автомобиль новый, и вы не были ни разу в шиномонтажной мастерской, то необходимо осмотреть, на месте ли балансировочные грузики, так как при продаже или на заводе обязательно проводят балансировку. Если на легковом автомобиле установлены грузики массой более 50 грамм на новых колесах, то можно думать о заводском браке в резине или диске.

Обычно при биении руля вследствие деформации дисков или резины, помогает только замена. Но при незначительном повреждении обода диска, его обкатывают на специальном стенде, имеющемся во многих мастерских шиномонтажа. А при повреждении деформированной резины таких стендов просто не существует, необходима замена резины на новую покрышку.

Недостаточное давление в шинах

Иногда вибрация возникает на руле из-за недостаточного давления в покрышках. При этом такая причина является самой простой в выявлении и устранении проблемы вибрации. Достаточно взять насос и подкачать все колеса, используя для контроля манометр. Давление необходимо довести до нормы, установленной заводом изготовителем, и указанной в руководстве по автомобилю.

Не затянуты болты крепления колеса

Это также легко решаемая проблема, и также быстро выявляемая причина вибрации руля и автомобиля. Гайки и болты крепления могут ослабнуть, либо их забыли затянуть на шиномонтаже. Это наиболее опасная причина. Если ее вовремя не обнаружить, то это все закончится возникновением аварийной ситуацией на дороге, как для водителя, так и для окружающих людей.

В этом случае ремонт может оказаться дорогим, если причину сразу не обнаружить, то понадобится менять диски или тормозной диск, ступицу. Иначе колесо будет изнашиваться о слабые болты, что приведет к серьезным проблемам и повреждениям болтов, а также отверстий на диске.

Причины вибрации по этим симптомам аналогичны с теми, если бы вибрация была от поврежденных покрышек или дисков, с отличием в том, что биение может начаться на небольшой скорости, даже в начале движения, а вибрация может проявляться с неотслеживаемой цикличностью, и проявляться на различных скоростях. Для решения проблемы необходимо затянуть все гайки и болты на колесах.

Неисправные или изношенные элементы рулевого управления или подвески

Значительно изношенные элементы подвески также влияют на соприкосновение автомобиля с дорожным покрытием. Это зависит от того, если элементы подвески образуют люфт, то это приведет к дисбалансу во время вращения, если бы не были балансированы колеса. Но от этого появляются и другие проблемы, которые не связаны с дисбалансом колес и большим износом.

Но нужно знать, что люфт элементов подвески не способен непосредственно повлиять и создать вибрацию машины или рулевого колеса. При этом разбитая деталь подвески будет лишь способствовать возникновению вибрации, идущей от колеса. При этом если говорить о проблемах из-за неисправности подвески, мы предполагаем, что есть неисправности в подвеске, но главной причиной все равно остаются колеса.

Это значит, что поломки в рулевом управлении и подвеске являются причинами биения руля, и они должны быть на последнем месте, а причины вибрации из-за этого зависят от главной проблемы.

Нарушение геометрии установки колес

Напрямую зависеть от неправильно выставленной геометрии колес вибрация может возникнуть только при ускорении или в некотором интервале скоростей. Выяснить неверную установку схождения и развала можно довольно быстро – произвести визуальный осмотр резины, и осмотреть, как проходит их износ. Если они имеют большую неравномерность износа, то это свидетельствует о нарушении углов установки колес.

Если покрышки протерты только с внешней стороны, либо только с внутренней части, то это как раз и говорит о нарушении геометрии. Решить этот вопрос можно настройкой углов установки. Только в этом случае вибрация руля при движении 100-120 км в час быстро исчезнет.

Однако может случиться, что схождение и развал отрегулирован, а неисправность не исчезла. Углы установки настроены правильно. Но владелец автомобиля решил не заменять резину новой, так как они еще не слишком изношены и могут эксплуатироваться. При этом следует ездить на малых скоростях, чтобы покрышки износились равномерно, и вопрос исчезнет.

Восстановление «заноса»

Привет,

Я собираюсь сесть на GFPT.

Я выполнял предупредительный поиск и посадку, когда понял, что опаздываю с поворотом налево с участка с подветренной стороны на участок с боковым ветром. В результате я применил немного больше руля, чем обычно, чтобы помочь крену и увеличить скорость поворота (влево). При этом я поскользнулся и обнаружил, что шарик указателя поворота находится слева.

Для такого сценария в моем учебнике сказано, что «если мяч выходит влево, требуется больше левого руля направления» (для восстановления после заноса). Хотя это то, что я делал, мой инструктор сказал, что я занимаюсь кросс-кронтроллингом (боковым скольжением) и что это очень небезопасно, и, следовательно, мне нужно практиковать это больше во время урока коррекции.

Мои вопросы:

1. Как лучше всего вылечиться, если я снова попаду в такую ​​ситуацию?

2.Учитывая, что этот маневр должен осуществляться на скорости 80 узлов (и 10 градусов закрылков), что намного ближе к скорости сваливания, чем обычный MLT, я могу понять, что перекрестный контроль может быть гораздо более опасным. Итак, , будет ли справедливо предположить, что перекрестное управление намного более терпимо на более высоких скоростях, то есть MLT ~ 100 KT?

Ура,

Бен

Ace Any Written Test! Актуальные вопросы FAA / Бесплатные обновления в течение всего срока службы Лучшие объяснения в бизнесе Быстрое и эффективное обучение.

Пройди свой чек-райд с уверенностью! Подготовка к практическому тесту FAA, отражающая фактические контрольные точки. Любой чек-рейс: самолет, вертолет, планер и т. Д. Составлено и поддерживается фактическими пилотными экзаменаторами и магистрами CFI.

Самый надежный электронный журнал в мире Будьте организованными, актуальными, профессиональными и безопасными. Широкие возможности настройки — от пилотов-студентов до профессионалов. Бесплатная услуга перехода для пользователей других электронных журналов.

Прямой перпендикуляр — обзор

12.3 Термины и определения

Во многих случаях более полное определение этих терминов и контекст, в котором они используются, можно найти в основном тексте.Их можно найти по указателю. Там, где это уместно, дается обычно принятая аббревиатура. Термины, выделенные в пояснениях жирным шрифтом, определены в других разделах глоссария.

Добавленная масса. Эффективное увеличение массы корпуса за счет увлекаемой воды при движении.

Прибавленный весовой метод. Один метод, используемый при расчете остойчивости поврежденного судна, , когда оно частично затоплено. Он рассматривает поступившую воду как дополнительный вес, остающуюся основную оболочку корпуса.Другой подход использует концепцию потери плавучести .

Афрамакс. Термин, используемый для обозначения крупнейших сухогрузов.

Кормовая . На корме или около нее.

После перпендикуляра (AP). См. Перпендикуляры .

Тяга воздуха. Расстояние по вертикали от летней ватерлинии до самой высокой точки судна, обычно до вершины мачты.

На миделе. Точка, которая находится на полпути между передним и задним перпендикулярами . Это также используется для более общего обозначения центральной части корабля.

Придаток. Небольшое дополнение к основной части или основной конструкции.

Примерная интеграция. Простые, приблизительные методы и правила, используемые для расчета площадей плоских форм и объемов трехмерных фигур. Чаще всего в военно-морской архитектуре используются правила Симпсона .

Соотношение сторон. Отношение размаха к длине хорды подъемной поверхности, например руля направления или стабилизатора.

Athwartships. Поперек корабля, перпендикулярно оси .

Атрибуты. Те характеристики и характеристики корабля, которые придают ему требуемые возможности.

Вспомогательное оборудование. Оборудование, кроме главных двигателей судна.

Наличие. Вероятность того, что данная функция будет доступна при необходимости.

Вместимость тюков. Крепление к краю рам и ребер жесткости; отражает укладку тюков или ящиков.

Балка. Поперечная ширина корабля в любой точке. Если не указано иное, термин применяется к максимальной ширине или ширине корпуса.

Изгибающие моменты. Моменты от сил, действующих на корабль, которые пытаются исказить корпус. Наиболее важными из них являются те, которые заставляют корабль изгибать корпус в вертикальной плоскости.

Трюмный киль. Продольный элемент, установленный на трюм , чтобы помочь влажному качению и обеспечить некоторую защиту скулового пояса .

Бильге. Закругленная часть корпуса между бортом и днищем; также известный как поворот трюма.

Трюмный пролив. Штрих (или леска) обшивки трюма.

Блочный коэффициент ( C _B ). Один из коэффициентов тонкости помола . Это отношение объема подводной формы корабля к объему окружающего его прямоугольного тела. [C _B = ∇ / (Д × Ш × Т)]

Кузов. Рисунок, показывающий поперечный разрез корпуса корабля.

Тяговое усилие. Испытание буксира для измерения тягового усилия.

Кривая Бонжана. Кривая, нарисованная для поперечного сечения судна, ордината которого на любой заданной высоте представляет площадь сечения до этой высоты.

Лук и ягодицы. Линии, обозначающие пересечения корпуса судна вертикальными плоскостями, параллельными его осевой плоскости . Линии носа относятся к передней части корпуса, а ягодичные линии — к задней части. Они используются в обтекателе корпусов, а также помогают визуализировать обтекание корпуса.

Ширина. см. балка

Хрупкое разрушение. Режим разрушения материала под нагрузкой. Он ассоциируется со сталями с низкой вязкостью при низких температурах.

Встроенные напряжения. Напряжения, которые возникают в конструкции из-за придания формы и фиксации пластин и ребер жесткости и которые остаются там.Часто называют остаточными напряжениями . Многие возникают в результате сварки конструкции.

Палубная переборка. Самая верхняя непромокаемая палуба, к которой примыкают поперечные водонепроницаемые переборки. Эта концепция важна для изучения способности корпуса выдерживать повреждения.

Переборка. Перегородка между отсеками, обеспечивающая деление корабля на отсеки. Переборки позволяют разделить судно на отсеки для разделения различных видов деятельности. Если они водонепроницаемы, они ограничат степень затопления после повреждения.Переборки могут быть поперечными или продольными.

Оплот. Обшивка корпуса, выступающая над верхней палубой.

Плавучесть. Восходящая сила, действующая на плавающее или погруженное тело из-за давления воды на его границе. Он равен весу вытесненной воды, если тело находится в равновесии.

Развал. Величина, на которую колода выше в центре, чем по бокам. Погодные палубы имеют изогнутую форму, чтобы облегчить отвод воды.Другие палубы обычно не имеют выпуклости для облегчения строительства.

Capesize. Термин, применяемый к крупным грузовым судам, которые не могут проходить через Панамский или Суэцкий каналы. Обычно они составляют порядка 120 000–180 000 DWT.

Опрокидывающийся. Судно опрокидывается, когда оно теряет поперечную остойчивость. . Судно опрокидывается и тонет.

Кавитация. Образование пузырьков на профиле крыла в зонах пониженного давления.Может возникнуть на сильно нагруженных гребных винтах судна.

Центр плавучести (CB). Точка, через которую действует плавучесть сила. Он определяется в пространстве своим продольным, вертикальным и поперечным (соответственно LCB, VCB и TCB) положением относительно набора ортогональных осей. Это также центр тяжести вытесненной воды.

Центр плавучести (ЦП). Центр тяжести площади водного объекта . Небольшой груз, добавленный или удаленный с корабля по вертикали в соответствии с CF, вызовет изменение осадки без крена или дифферента .Для симметричного корабля CF будет на центральной линии, и его положение будет указано относительно миделя.

Центр тяжести (ЦТ). Точка, через которую действует сила тяжести, то есть вес тела. Его положение определяется аналогично центру плавучести и очень важно при расчетах устойчивости .

Центральная плоскость. Носовая и кормовая вертикальные плоскости, разделяющие корабль на две части.Большинство кораблей симметричны относительно их осевых плоскостей. Форма корпуса определяется расстояниями его внешней поверхности от этой плоскости.

Центральная линия. Носовая и кормовая линия посередине корабля.

Ящик для цепей. Пространство или отсек перед ударной переборкой, в котором хранится якорная цепь.

Тест Шарпи. Простой тест, показывающий ударную вязкость металла.

Классификационные общества. Органы, занимающиеся постройкой и классификацией судов, обеспечивающие их соответствие всем международным и национальным стандартам. Новое судно будет классифицировано одним из обществ и впоследствии будет проверено этим обществом, чтобы гарантировать соблюдение этих стандартов.

Коэффициенты тонкости помола. Они относятся к подводной форме и дают общее представление о форме корпуса. Они представляют собой отношения определенных площадей и объемов к окружающим их прямоугольникам или призмам.

Коффердам. Узкое пустое пространство между двумя соседними резервуарами для изоляции от утечки жидкостей.

Противоударная переборка. Первая водонепроницаемая переборка от носа корабля.

Система автоматизированного проектирования (САПР). Компьютерные системы, помогающие в проектировании судов и другой продукции.

Автоматизированное производство (CAM). Компьютерные системы, помогающие в строительстве судов или производстве другой продукции.

Контейнеры. Ящики стандартных размеров для перевозки грузов автомобильным, железнодорожным и морским транспортом. См. Также TEU и FEU.

Ведение курсов. Держать предписанный курс.

Поперечные кривые устойчивости. Серия кривых, показывающих, как поперечная устойчивость корабля изменяется в зависимости от водоизмещения для диапазона углов крена и .

Кривая статической устойчивости. График, показывающий, как восстанавливающий рычаг, испытываемый судном, изменяется в зависимости от угла, когда судно вращается вокруг передней и кормовой оси.Он определяет устойчивость корабля на больших углах. Также известна как кривая GZ.

Демпфирование. Рассеяние энергии движущимся или колеблющимся телом.

Дедвейт. Вес груза, топлива, воды, экипажа и вещей. Он равен по значению водоизмещению минус вес плавучего маяка для корабля. Дедвейт (тонна) обычно используется при проектировании судов.

Палуба. Часть (а) корабля, соответствующая этажу в здании.

Глубина. Расстояние по вертикали от нижней части днища судна до конкретной палубы (например, главной палубы).

курсовая устойчивость. Мера устойчивости судна при сохранении курса. См. Также динамическую устойчивость .

Дисконтированный денежный поток. Средство оценки чистой текущей стоимости любого артефакта.

Лист смещения. Удобное табличное средство для расчета водоизмещения судна и положения его центра плавучести .

Рабочий объем. Вес воды, вытесняемой свободно плавающим телом. Он равен весу корабля, если корабль находится в равновесии. Водоизмещение (тонны) или водоизмещение (м ³ ) обычно используется для целей проектирования судов.

Двойное дно. Двойное дно образовано водонепроницаемой внутренней (или двойной) обшивкой (верхняя часть бака) , образующей двойной корпус в нижней части корабля. Двойная обшивка или корпус (внутреннее днище) обеспечивает защиту в случае повреждения днища.Цистерны с двойным дном могут использоваться для балластной воды.

Проект. Глубина любой точки корпуса судна ниже ватерлинии. Если не указано иное, обычно это осадка средней длины.

Угол дрейфа. Угол между головой корабля и направлением его движения.

Динамическая устойчивость. Другой термин для обозначения курсовой устойчивости .

Динамическая устойчивость. Мера способности корабля поглощать энергию волн.Для любого угла крена он представляет энергию, необходимую для крена корабля под этим углом.

Энергетический спектр. Удобный способ показать, как энергия распределяется между частотами. Используется для определения волн и результирующих движений корабля.

Экспертные системы. Компьютерные системы, разработанные для помощи в управлении судном.

Усталость. Относится к разрушению материала или конструкции при повторяющихся циклах нагрузки.

Факельная. Дополнительная ширина палубы по сравнению с балкой . по ватерлинии. Обычно относится к корпусу в непосредственной близости от носовой части, где вспышка может быть наиболее выраженной.

Затопляемая длина. Длина корпуса в любой точке, которая может затопить без погружения в граничную линию . Важно при изучении безопасности судов.

Передний пик. Отсек сразу за носовой частью и перед ударной переборкой . Также используется как балластная цистерна для дифферента судна.

Прогноз. Рубка на главной палубе в носовой части судна.

Передняя часть стопы . Нижняя часть изгиба выноса , где он встречается с килем.

Вперед (For’d) . В, около или в носу корабля.

Официальная оценка безопасности (FSA). Процесс оценки безопасности судна путем изучения рисков, их вероятности и последствий.

Передний перпендикуляр (FP). См. Перпендикуляры .

Учредитель. Говорят, что корабль тонет, когда он целиком тонет в воде. То есть он не переваливается через (опрокидывается) и не тонет за нос или корму (опускается).

Перелом. Разрыв материала под нагрузкой. Природа разрушения зависит от прочности материала.

Эффекты свободной поверхности. Любые свободные жидкие поверхности внутри корабля снизят эффективную остойчивость .

Надводный борт. Высота палубы сбоку над ватерлинией. См. Также маркировку грузовой марки.

Порт для разгрузки. Отверстие в обшивке фальшборта для выхода воды за борт.

Geosim. Аббревиатура от «геометрически подобного» корабля или модели.

Вместимость зерна. Объем зерна или жидкости; это формованный внутренний объем трюма или пространства за вычетом объема конструкции.

Валовая вместимость. См. тоннаж.

Кривая GZ. См. Кривую статической устойчивости .

ГЗ. Расстояние от центра тяжести до линии действия выталкивающей силы. Это мера способности корабля противостоять кренящим моментам.

Handysize. Термин применяется к навалочным судам дедвейтом 40 000–65 000 тонн.

Труба Hawse. Труба, идущая от бака палубы к борту судна, через который проходит якорная цепь.

Подъем. Вертикальное движение корабля как твердого тела на морском пути.

Каблук. Медленное угловое движение корабля вокруг носовой и кормовой оси. Угловые перемещения в результате волн называются качением .

Hogging. Говорят, что судно горит, когда корпус изгибается вогнутой вниз под действием действующих на него сил. Обороты — это противоположность провисанию .

Удерживать. Та часть судна, где перевозятся груз или припасы.

Человеческий фактор. Изучение человеческого поведения и потребностей.

Гидростатические кривые. Набор кривых, показывающих смещение , , TPC, и MCT, и положение метацентров CF, CB и для различных значений уклона.

Внутренний. По направлению к оси корабля.

Наклонный эксперимент. Испытание, проведенное на судне, завершено для подтверждения смещения и положения центра тяжести судна.

Внутреннее дно. Покрытие, образующее верхнюю границу двойного дна .

Международная морская организация (IMO). Международная организация, занимающаяся безопасностью судов.

Киль. Пруток или пластина на центральной линии в днище судна.

Ламинарный поток. Плавное обтекание тела водой до возникновения турбулентности.

Длина. Расстояние, измеренное в продольном и продольном направлениях.При определении корпуса судна важны три длины:

(1)

Длина между перпендикулярами ( L _BP ). Длина между передним и задним перпендикулярами .

(2)

Длина общая ( L _OA ). Расстояние между самой передней и самой задней точками корпуса.

(3)

Длина по ватерлинии ( L _WL ). Это зависит от проекта. Если не указано иное, она принимается как длина по расчетной ватерлинии.

Лайткоин. Проще говоря, вес корпуса и оборудования. См. Дедвейт .

Маркировка грузовой марки. Маркировка на борту судна, определяющая минимальный надводный борт , допустимый в различных районах океана и в разные сезоны года. Также известен как марка Plimsol.

Лолл. Корабль, который немного неустойчив в вертикальном положении, будет на крениться , пока кривая GZ не станет нулевой.Говорят, что он лолл, и угол, который он принимает, — это угол лолла.

Продольная Линия в продольном направлении, параллельная осевой линии . Также относится к продольному элементу жесткости, идущему параллельно (или почти параллельно) осевой линии .

Продольный центр плавучести (LCB). Расположение центра плавучести на носу и на корме.

Продольный центр тяжести (LCG). Расположение центра тяжести на носу и на корме.

Продольная устойчивость. Остойчивость корабля для поворота (дифферент) вокруг поперечной оси.

Метод потери плавучести. Один из подходов к расчету поврежденной остойчивости корабля при частичном затоплении. Другой подход использует концепцию добавленного веса .

Маневренность. Способность корабля реагировать на руль направления и держать курс.

Маржинальная линия. Линия, не менее 76 мм ниже верхней поверхности палубы переборки . Эта линия помогает определить степень затопления, которое корабль может безопасно выдержать в любой точке своей длины.

МАРПОЛ. Законодательный регламент IMO , касающийся предотвращения загрязнения.

Средняя наработка на отказ (MTF). Статистическое представление частоты отказов элементов в системе.

Среднее время ремонта (MTR). То же, что и MTF , но с учетом времени, необходимого для ремонта или замены вышедшего из строя компонента.

Метацентр. Пересечение последовательных вертикальных линий через центр плавучести по мере постепенного крена корабля. Для небольших наклонов метацентр находится на центральной линии корабля.

Метацентрическая диаграмма. График, показывающий, как метацентр и центр плавучести изменяются при увеличении осадки.

Метацентрическая высота (GM). Вертикальное разделение метацентра и центра тяжести в проекции на поперечную плоскость.

Коэффициент площади миделя ( C _M ). Один из коэффициентов тонкости помола . Это отношение подводной площади миделя к площади описывающего прямоугольника [C _M = A _M / (B × T)].

Секция миделя. Поперечное сечение миделя корабля с деталями обшивки, шпангоута и жесткости.

Мидели. Середина между двумя перпендикулярами .

Момент для изменения дифферента (MCT). Момент, необходимый для изменения дифферента между перпендикулярами на единицу, обычно 1 м.

Формованные размеры. Размеры корпуса взяты с внутренней стороны обшивки. Используется при расчете объемов внутренних пространств.

Чистая вместимость. См. тоннаж.

Нейтральная стабильность. См. Стабильность .

Смещения. Расстояния внешней поверхности корпуса от осевой плоскости . Смещения определяют форму корпуса и обычно представлены в таблице с указанием смещений для каждой ватерлинии в каждом поперечном сечении.

Подвесной двигатель По направлению к борту судна.

Panamax. Термин, применяемый к грузовым судам, которые могут только пройти через Панамский канал, с максимальной шириной 32,2 м и максимальной длиной 275 м. Как правило, они составляют около 65 000–80 000 DWT.

Параллельный средний корпус. Длина судна около миделя, имеющая постоянное поперечное сечение.

Проницаемость. Мера свободного объема в отсеке, определяющая максимальное количество воды, которое может попасть внутрь в результате повреждения. Это будет меньше единицы из-за ребер жесткости и оборудования в пространстве.

Перпендикуляры. Две вертикальные линии, используемые в определении длины корабля. Это:

(1)

носовой перпендикуляр , который проходит через пересечение передней части кормы с расчетной ватерлинией;

(2)

после перпендикуляра , который проходит через некоторую удобную точку на корме, часто через шкворень руля направления.

Питчинг. Угловое движение судна относительно поперечной оси на морском пути.

Пламмеры. Опоры для вала (например, карданного вала).

Погружение. Говорят, что судно погружается, когда оно опускается носом или кормой вперед из-за потери продольной остойчивости.

Порт Левая сторона судна, если смотреть вперед.

Государственный портовый контроль (PSC). Контролирует, чтобы иностранное судно, использующее порт, отвечало требованиям, установленным соответствующей страной в отношении судна, его экипажа и способов его эксплуатации.

Призматический коэффициент ( C _P ). Один из коэффициентов тонкости помола . Это отношение подводного объема к произведению площади миделя и длины. [C _p = / (A _м × L)].

Маневр отрыва. Маневр, используемый для демонстрации курсовой устойчивости корабля.

Грабли. Говорят, что элемент, наклоненный к вертикали на поперечном виде, имеет грабли.Например, носовая часть, мачта или конец блока надстройки.

Диапазон устойчивости. Диапазон углов крена , в котором судно находится стабильно , то есть выше которого GZ является положительным. Это показано на кривой статической устойчивости .

Рефрижератор. Аббревиатура для грузового рефрижератора.

Запас плавучести. Плавучесть, которая может быть обеспечена водонепроницаемым объемом судна над расчетной ватерлинией.

Остаточные напряжения. См. встроенные напряжения.

Сопротивление. Тормозящая сила, которую испытывает корабль при движении по воде. Двумя основными составляющими являются сопротивление трения из-за прохождения воды по корпусу и сопротивление из-за создания волн.

Подъем. Величина, на которую днище корпуса поднимается от киля до поворота трюма.

Прокат. Вращение вокруг продольной оси судна на морском пути.

РО-РО. Roll on Roll off судно; предназначен для перевозки автомобилей, грузовиков и т. д.

Безопасность человеческой жизни на море (СОЛАС). Законодательный регламент IMO , касающийся безопасности человеческой жизни на море.

Провисание. Судно прогибается, если действующие на него силы заставляют его изгибаться в продольном направлении вогнутым вверх. Провисание — противоположность закручиванию .

Отрезки. Размеры конструктивных элементов конструкции корабля.

Мореходство. Строгое изучение всех аспектов корабля, которые делают его пригодным для безопасной эксплуатации в море. Обычно в военно-морских архитектурных текстах это ограничивается изучением движений корабля на морском пути и других эффектов, связанных с волнами, в которых он действует.

Сила сдвига. Результирующая вертикальная сила, действующая в поперечном сечении корабля.

Чистый. Подъем палубы от миделя к носу и корме.

Прочная полоса. Верхняя планка обшивки, сразу под фальшбортом (на краю палубы).

Корпус. Наружная обшивка корабля.

Судоходство. Попытка направить корабль в районы, где для него будут менее суровые погодные условия, и тем самым сократить время перехода.

Правила Симпсона. Правила расчета примерных площадей и объемов.

Удар. Удар корпуса, обычно носовой части, о поверхность моря при волнении.

СОЛАС. См. Безопасность человеческой жизни на море.

Спиральный маневр. Маневр, проводимый для определения устойчивости судна по направлению.

Приседания. Когда корабль движется быстро по мелководью, он имеет тенденцию тонуть ниже в воде или приседать. Эффект связан с пониженным давлением под кораблем.

Стабильность. Стабильность — это мера того, что происходит, когда корабль уводится из положения равновесия.Если после устранения возмущения он стремится вернуться в исходное положение, говорят, что он имеет положительную стабильность. Если он остается в нарушенном положении, считается, что он имеет нейтральную устойчивость. Если движение увеличивается, говорят, что оно имеет отрицательную стабильность.

Стабилизация. Уменьшение качения за счет использования пассивной или активной системы, ведущей к уменьшению качения.

Правый борт. Правая сторона судна, если смотреть вперед.

Шток. Цельный или катаный металлический профиль, образующий крайнюю носовую часть корабля.

Корм. Задняя часть корабля

Кормовая труба. Кормовая труба, через которую проходит хвостовой вал .

Штрейк. Носовая и кормовая часть обшивки корпуса или палубы.

Концентрация напряжений. Локализованная область, в которой уровень напряжения больше, чем вокруг нее из-за некоторой неоднородности конструкции.

Теория полос. Упрощенная теория для расчета движения корабля.

Suezmax. Термин, применяемый к грузовым судам, которые могут только пройти через Суэцкий канал.

Надстройка. Закрытое пространство над уровнем основной (или верхней) палубы.

Таблица смещений. Таблица смещения корпуса .

Хвостовой вал. Нижняя часть гребного вала, несущая гребной винт.

Майка. Покрытие сверху двойного дна .

TEU. Мера, используемая для определения размера контейнеровоза. Это количество 20-футовых единиц, которое он может нести (FEU = 40-футовый эквивалент).

Упорный блок. Подшипниковый узел в кормовой части двигателя (ов), с помощью которого тяга гребного винта передается на судно.

Тоннаж. Мера объема корабля. Проще говоря, валовая вместимость (GRT) представляет собой общий закрытый объем судна, а чистая вместимость (NT) представляет собой объем грузовых и пассажирских помещений.Тоннаж определяется по согласованным на международном уровне формулам и используется для оплаты сборов за докование и лоцманскую проводку, а также портовых и портовых сборов и т. Д. Следует отметить, что тоннаж представляет собой функцию объема и не следует путать с дедвейтом (тонны), массой плавучего транспортного средства ( тонн) или водоизмещение (тонны).

Тонна на сантиметр погружения (TPC). Дополнительная плавучесть из-за увеличения осадки на 1 см.

Прочность на скручивание. Прочность корпуса при сопротивлении скручиванию относительно продольной оси.

Прочность. Атрибут материала, определяющий, как он будет разрушаться.

Поперечный. Поперек корабля, перпендикулярно оси .

Поперечные плоскости. Вертикальные плоскости, перпендикулярные плоскости осевой линии корабля.

Поперечные сечения. Пересечение поперечных плоскостей с оболочкой корпуса корабля.

Поперечная устойчивость. Мера устойчивости корабля по отношению к вращению вокруг продольной оси.

Обрезка. Медленное вращение корабля вокруг поперечной оси, приводящее к изменениям осадки вперед и назад.

Катастрофа домой. Величина, на которую балка уменьшается при переходе от ватерлинии к палубе.

Диаметр поворота. Маневр, помогающий определить, как судно реагирует на движения руля.

Высота твиндека. Расстояние по вертикали между соседними палубами, измеренное от вершин палубных балок на борту судна.

Устойчивость к исчезновению. Точка, в которой ордината кривой GZ становится нулевой.

Вертикальный призматический коэффициент ( C _VP ). Один из коэффициентов дисперсности . Это отношение объема подводной формы корабля к произведению площади гидросамолета и осадки.

Ватерлиния. Горизонтальная линия, которая представляет собой проекцию гидросамолета на осевую плоскость корабля .

Гидросамолет. Горизонтальная плоскость, пересекающая корпус корабля.

Коэффициент гидроплана (C _w ). Один из коэффициентов тонкости помола . Это отношение площади водной плоскости к окружающему прямоугольнику [C _w = A _w / (L × B)]

Влажность. Судно считается мокрым, если оно перебрасывает воду по палубе в море.

Зигзагообразный маневр. Маневр для изучения реакции корабля на движения руля.

Разговор с Майклом Руддером

Г-н Руддер, 37 лет, является основателем и руководителем Rudder Property Group, коммерческой брокерской фирмы, специализирующейся на продаже офисных кондоминиумов и кооперативов на Манхэттене, включая 866 ​​United Nations Plaza. До основания компании в Нью-Йорке в 2010 году г-н Руддер занимал должность директора по аренде офисов и продажам в Time Equities.

Интервью проводил и сокращал

VIVIAN MARINO

Q. Сколько человек работает в вашей фирме?

A. Нас трое, но мы готовимся нанять больше сотрудников.

Q. Вы узкоспециализированы в коммерческом секторе.

A. Это не ниша — это гипер-ниша. Мы не продаем офисные здания; мы действительно не сдаем в аренду офисные помещения.Мы не продаем квартиры в розничной торговле и, конечно же, не продаем жилую недвижимость. Мы делаем одно — офисные кондоминиумы и кооперативы. Восемьдесят пять процентов — это кондоминиумы, а остальные — кооперативы.

Q. Насколько они распространены в районе Нью-Йорка?

A. Офисные квартиры существуют в Европе и в Азии — они действительно распространены там — и они существуют на каждом рынке в США, но по разным причинам они всегда были маленькой нишей в Новой Зеландии. Йорк.Офисные кондоминиумы составляют около 2 процентов офисного рынка площадью 500 миллионов квадратных футов. Итак, это около 10 миллионов квадратных футов офисной квартиры или кооператива, и это примерно в 80 зданиях. И есть около 2000 владельцев офисных квартир в кондоминиумах, где они владеют, занимают свои помещения и управляют ими своим бизнесом.

Он работает очень похоже на жилую квартиру или кооператив, с правлением, состоящим из разных владельцев квартир; изначально есть спонсор.

Узнайте больше о N.Y.C. Небоскребы

• • Обратная сторона жизни в сверхвысокой башне: 432 Парк, один из самых богатых адресов в мире, сталкивается с некоторыми серьезными проблемами дизайна, и другие роскошные высотные здания Нью-Йорка могут разделить его судьбу.
  • Как застройщики роскоши используют лазейку: Эти высокие башни могут взмывать высоко в небо благодаря лазейке в законах о лабиринте зонирования города. Это может быть одной из причин, по которой сверхвысокие здания сталкиваются с рядом проблем.
  • Эволюция горизонта Нью-Йорка: Нынешний бум строительства высотных зданий с более чем 20 зданиями высотой более 1000 футов, построенными или запланированными с 2007 года, изменил облик города в последние годы. Его влияние будет слышно еще долгие годы.
  • Скрытые подвиги, благодаря которым были построены высокие небоскребы: Наш критик смотрит на какой-то супервысокий город Нью-Йорка. зданий и как изобретательность инженеров помогла построить такие достопримечательности, как Блэк-Рок.

Q. Где они обычно?

A. Они находятся в центре города, в Мидтауне и Мидтауне-Саут, так что они вроде как повсюду. Есть некоторые субрынки, где они более распространены, например, в китайском квартале. За последние два десятилетия там было около двух десятков офисных зданий, построенных либо под офисные кондоминиумы, либо переоборудованных, и большое их количество находится в Центре одежды. Возле больниц всегда было много.

Q. Офисные квартиры и кооперативы в основном расположены в малоэтажных домах?

А. Может быть, полдюжины больших, класса А. Например, 633 Third — это здание, над которым мы работали, и это около миллиона квадратных футов на углу Третьей и 40-й улиц; 420 Пятая авеню — еще одна; и 866 U.N. Plaza — это проект с Meadow Partners, над которым мы недавно работали.

Q. Как сейчас идут продажи в U.N. Plaza?

A. Площадь здания 471 000 квадратных футов. Мы разделили его на 100 единиц и только что выпустили на рынок в феврале.

Генеральный прокурор требует, чтобы вы передали 15 процентов здания в соответствии с контрактом, прежде чем вы сможете начать закрытие. Итак, у нас подписаны контракты примерно на половину этой суммы, и у нас ведутся переговоры, превышающие 15 процентов. Мы ожидаем, что наши первые закрытия начнутся в первом квартале следующего года.

Около 85 процентов здания проявили интерес к покупке.

Q. Какой тип покупателей вы получаете?

А. Здесь 85 арендаторов, большинство из которых являются представительствами или консульствами, обслуживающими ООН, потому что это непосредственно рядом с Организацией Объединенных Наций. А бизнес-план по большей части заключается в продаже существующим арендаторам; большинство из них — помесячная аренда.

Q. А цены?

A. В среднем мы получаем около 1000 долларов за квадратный фут.

В здании несколько крупных арендаторов — правительства Японии и Финляндии, а затем и сама ООН.В среднем они составляют от 35 000 до 65 000 квадратных футов. Следующие 80 или около того в среднем составляют около 3000 квадратных футов.

Эти арендаторы продлевали от 65 до 72 долларов за фут на краткосрочной основе.

Q. Почему вы покинули Time Equities?

A. Я работал в Time Equities около десяти лет. Они были одними из крупнейших разработчиков, прошедших через этот процесс. Они переоборудовали около шести зданий, над маркетингом и продажами которых мы работали — в том числе 125 Maiden Lane и 70 West 36th Street — и, когда они были распроданы, мы ушли, чтобы основать нашу собственную фирму.

Мы не ожидаем, что кондоминиумы возьмут на себя традиционные нормы аренды офисов, но мы ожидаем большего и считаем, что это хороший сегмент рынка. Думаю, этому рынку есть куда расти.

Q. Какие преимущества для предприятий иметь собственные офисы?

A. Многие покупатели имеют право на 90-процентное финансирование — их расходы на содержание в конечном итоге в течение пяти- или 10-летнего периода меньше, чем то, что они платили бы за аренду, и они владеют своим пространством .Многие арендаторы были перемещены за последние несколько лет из-за того, что их здания были преобразованы в жилые или их домовладелец консолидировался для размещения более крупного пользователя.

Есть целый ряд различных видов бизнеса, которые в конечном итоге покупают. Есть определенные секторы, которые исторически любят владение, например, правительства, врачи, у которых большие затраты на инфраструктуру, и ювелиры, которым приходится устанавливать сейфы и защитное оборудование. Но также есть традиционные предприятия, такие как юридические фирмы и медиа-фирмы.

Если ваша компания быстро растет и сокращается, это может быть не для вас.

Q. Каков оборот для этих единиц?

A. Из 10 миллионов квадратных футов существующих офисных квартир, как правило, имеют место продажи на сумму от 300 до 500 миллионов долларов.

Мы совершаем продажи офисных квартир на сумму от 50 до 75 миллионов долларов в год, и это, вероятно, около десятка сделок в год. Мы продали единицы от 500 квадратных футов до 200 000 квадратных футов, но в среднем самая сильная часть рынка составляет 10 000 квадратных футов или меньше.

Q. Что покупатели ищут в наши дни?

A. Покупатели, откровенно говоря, просто ищут доступность. Доступного места так мало, а спрос огромный.

Приемы посадки при боковом ветре

Чтобы подогреть аппетит, вот пара диких видео, показывающих нечестивые Посадка Airbus: A319Посадка A321Посадка MD80HardLanding

КОММЕНТАРИИ LINE PILOT

Мы должны помнить, что система управления полетом Airbus основана на «Оценить входы».Крыло всегда будет смотреть на последний угол крена и попытаетесь вернуться к этому моменту, вы можете не увидеть ввод органы управления полетом, но это предусмотрено. Итак, если качаете на финале из-за порывистого ветра или по этой причине на финальном участке вспышки. Если вы примените коррекцию в противоположном направлении там, где крыло поднимается из-за порыва ветра, вы добавляете больше вход в компьютер управления полетом, реагируя, чтобы подвести крыло к последняя известная позиция с большим шагом ввода (вы только что добавили этот ввод), который затем заставит вас реагировать в противоположном направлении с большим отклонением боковой ручки.Отсюда ощущение, что ты бежишь неконтролируемые отклонения в боковом рычаге, вы просто вызываете P-CIO (Колебания, индуцированные пилотным компьютером). Если бы у вас был прямой правый боковой ветер 29 узлов, летите на самолете, не обращайте внимания на порывы ветра (если это не ураган Дэвид), около 50 футов, начните пинать левую руль (и мощность по мере необходимости), и когда левое крыло пытается подойти (из-за аэродинамики входов руля направления, пытающихся привести правое крыло вверх), поставьте нужный правый джойстик (впрыскивает) вход и дайте идти, брызгать и отпускать, по мере необходимости держать нос самолета отслеживая центральную линию, добавляя руль направления по мере необходимости, затем один раз самолет отслеживает, где вы хотите, чтобы он джойстик, просто работайте с высотой тона для бликов и округляйте. Коснуться правой главная передача, правые спойлеры отклоняются, летят левым крылом вниз красиво и легко, расслабляя грубый ввод и разбрызгивая входы банка по мере необходимости … волнующий и отличный самолет Не беритесь за бок флешку, просто отпустите … Дайте ему впрыснуть входные данные, необходимые для работать с порывом ветра с минимальными усилиями, чтобы удерживать крыло опущенным при увеличении руль для такого количества порывов ветра.Крыло останется внизу, потому что система распознает эту точку как запрошенное новое положение уровня крыльев вами … Таким образом, вы можете удерживать правое крыло на столько, сколько это необходимо, чтобы держать нос на средней линии. Конечно вы можете приземлитесь на этом самолете при боковом ветре 45 узлов, если вам нужно, но я не знаю, сколько потребуется крен, чтобы очистить кончик крыла стойками сжатый и наоборот. Есть уверенность Строительное упражнение, которое я использую, когда другие пилоты сомневаются в том, что я упомянул. С закрылками 3 на пониженной передаче, вне маркера или раньше при включенном трасса ILS GS «VFR». Страница ECAM будет на тормозах и страница передач, внизу внизу этой страницы, на ней показаны спойлеры полета и отклонение грунтовых спойлеров, потому что это страница, которую вы будете искать наземные спойлеры и выноски PNF «Спойлеров» и «Два реверсора» и т. Д. Отключить автопилот и начните очень медленный отклонение руля направления (не будет ощущаться сзади, только не будь резким), при этом удерживая крылья на одном уровне с помощью лишь небольших входы боковых рычагов, как требуется, чтобы крылья оставались ровными, держите медленно увеличивая усилие руля направления, и следите за полетными интерцепторами на противоположная сторона ввода руля (т.е. правый руль, левое крыло), следите за ними подойди и оставайся там, даже если ты не делаешь левый джойстик входы.Компьютеры теперь говорят крылу оставаться на одном уровне, но отклонение руля направления приводит к тому, что бортовые интерцепторы поднимаются для этого цель. Вы делаете это на скорость захода на посадку, как и в ракете, чтобы не терять нос по осевой линии, поэтому боковые нагрузки не превышают планера или хвостового оперения при выполнении этого мягкого маневра, это именно то, то же самое, что и удаление крабов при приземлении, но вы можете увидеть результаты на выходе там…Просто не будьте резкими с рулями, делайте это мягко, избегайте любых СОИ. Первоначально это будет сознательное усилие, но при небольшом боковом ветре вы автоматически выполнить маневр в худшем случае бокового ветра. Самолет отличный посадочный модуль при боковом ветре, отличный дизайн, а я ни в коем случае не намерены этим похвастаться, просто желаю вам доверия к системе. Это то, что должны быть показаны любому новому пилоту отделом обучения в симулятор, или во время IOE.Я вижу, что у многих парней все еще есть трудности, потому что они не понимают, что такое Flight Control Компьютеры вводят в руль управления полетом … » Входы ».

Я всегда был поклонником Введение скольжения на коротком финале, около 100 футов или около того. Это не сработало как хорошо на автобусе, о чем свидетельствует больше приземлений с клюшкой в ​​корме остановитесь, чем я хочу признаться.Вероятно, это связано с несколькими факторами. Во-первых, скорость приближения к автобусу ближе к 1,3 Vso, чем я использовал на другие самолеты и во-вторых, время и скорость изменения тяги автоматическая тяга обычно кажется слишком маленькой, слишком поздно, когда она натыкается и дует. Метод № 1: CONF 3 при боковом ветре более 10 узлов. Скорость подхода: Vls + 10 на странице PERF, когда боковой ветер превышает 10 узлов. Vls + 15 на странице PERF, когда боковой ветер превышает 20 узлов и GW> 130 000 #. Не разжигайте слишком высоко, 15-20 футов. Уменьшите тягу до холостого хода непосредственно перед факелом. если легкий, то во время вспышки, если тяжелый, позже, если вы почувствуете это опускание. Одновременно убрать краба, немного опустить противветренное крыло и развесить. Если это не работает, см. метод №2. Метод № 2: Используя периферийное зрение, реагируйте на движения тела, вздохи, стоны и кричит с другой стороны кабины, и всегда помните, что это Лучше быть удачливым, чем хорошим.

Я не нахожу бокового ветра быть в этом самолете сложнее, чем в любом другом. Ты должен поймите, что вы не можете «проскользнуть» этот самолет, потому что вы управление СКОРОСТЬЮ КРОНКА с помощью контроллера боковой ручки, а не УГОЛ БАНКА. Вот предложение: разрешите самолету совершить автопосадку при боковом ветре. когда удобно, и по ПВП.Вы будете потрясены, когда самолет покидает КРАБ и применяет руль направления, чтобы выровнять нос параллельно с взлетно-посадочной полосы. Вы думаете, что этого просто не произойдет, и в самом в последнюю секунду он вставляет его идеально. Я бы предположил, что за последние 20 футов или менее. Моя техника такая же, как и на любом самолете, на котором я когда-либо летал. C-150 — B-767. Поднимите его к ракете, примените достаточное количество руля направления, чтобы выпрямите нос, опустите крыло против ветра, чтобы предотвратить занос, приземлиться на сначала ветровая магистраль.Airbus будет использовать тормоз только 1/2 скорости после 1-го. касание главной передачи, затем тормоз на полной скорости после выключения 2-й передачи. Это характеристика, в отличие от Боинга или Дугласа, которая поможет вам совершить плавную посадку при боковом ветре, вместо того, чтобы грохнуть 2-ю главную землю после полного раскрытия скоростных тормозов, которое происходит на других самолет. 5-летний капитан Airbus.

Как известно, элероны остаются в режиме «крена» до момента приземления, поэтому финал с крабом против ветра, держите краба, пока не пересечете порог и примерно готовы начать вспышку (всего около 2-3 градусов изменение тангажа в «хороший день» — без бокового ветра — просто достаточно, чтобы увидеть изменение изображения прицела, достаточно, чтобы сказать, что у вас есть проверил вашу скорость спуска.- Когда ветрено, точно не хочешь при приземлении поднять нос в воздух и стать «воздушным змеем», как и с любым самолетом при хорошем боковом ветре, вы, вероятно, захотите немного более льстит при приземлении, чем если бы не было ветра. Когда вы начнете принимать вылететь с противоположным рулем, тогда вам нужно ввести боковой рычаг, чтобы не допускайте скольжения коптера через осевую линию. Держать нос указал вниз на центр взлетно-посадочной полосы, используя рули направления, и используйте сайдстик следующим образом.Проходя от 100 до 50 футов, я смотрю на моя воздушная скорость, чтобы увидеть, что указывает «стрелка тренда скорости». Если моя скорость падает — я уже на обратной стороне кривой мощности — последнее, что я собираюсь сделать, это отпилить мощность на 50 ‘. Это будет плавно и постепенно, но следя за тем, чтобы я не приземлился с какой-либо силой ВКЛ вообще — при любой посадке не хочется слышать двигатели увеличивается, когда вы пытаетесь приземлиться, потому что автотяга пытаясь поддерживать свой Vapp, и вы упали ниже этого до точки, пытается увеличить скорость полета, чтобы достичь вашего исходного Vapp.Настоящий маневр при боковом ветре должен прервать снижение и при снижении через 50 минут и включится режим «Flare», вам придется увеличьте небольшое давление на заднюю боковую рукоятку, чтобы «сохранить» прицел картинка до приземления — все время «Нажатие на боковую ручку в боковом направлении «для ввода небольшого элерона против ветра, чтобы самолет не дрейфует по центральной линии и при сильном ветре достаточно, чтобы приземлиться сначала с наветренной сетью.Недостаточно? Ударьте его еще немного, но НЕ кладите боковой ввод и УДЕРЖИВАЙТЕ его — потому что вы только увеличиваете крен оценивать все время и может привести к твердому приземлению или> 16 градусов угла крена может привести к появлению законцовки крыла или пилона двигателя. Я всегда использую термин «Удар и обратно в центр, удар и обратно в центр». В изображение прицела во время каждой посадки, когда вы спускаетесь на 50 футов (режим вспышки) а автоматический триммер с опусканием носа можно сравнить с посадкой на Боинг, Дуглас, или Cub в том, что по мере снижения скорости вам нужно увеличивать поверхность управления смещение, чтобы «поддерживать» позицию («взгляд картинка »при приземлении: 6 — 7.5 градусов на 319/320). Ах, да — Что такое Боинг? Беспокойство, которое я испытываю при каждой посадке, особенно в ветреные, порывистые условия — это то, что с боковым управлением на Airbus; вы не видите ввода — вы видите только реакцию. Итог — это все еще самолет, не сдавайся и лети на нем до ворот!

У меня тоже не было много проблем с посадками X-wind, с пониманием того, что они часто более прочно «сажается» на подиуме, чем некоторые из моих другие посадки! Во-первых, при сильном х-ветре, если я не собираюсь в относительно короткий (по весу, условиям и т. д.) взлетно-посадочная полоса, где производительность является основным фактором, я обычно захожу на страницу PERF (подход фаза) и прибавьте примерно 3 узла к конечной скорости захода на посадку. (Да, я знаю. Это абсолютно не одобрено и повод для выговора, но помогает, так что я все равно так и делаю.) Я лечу в финал на крабе и не пытаясь уравновесить краба боковым скольжением. Где-то от 50 до 100 футов над землей, в зависимости от степени краба, медленно подношу нос к средней линии с рулем направления, удерживая только абсолютный минимум элеронов давление палки против ветра, так как реакция крена преувеличена из-за активация спойлера.) При любом сильном ветре, независимо от направления, я обычно выбирают посадку CONF 3, производительность (с соответствующей подушкой!) разрешение. И если ветер довольно порывистый, я могу выключить автоматические тяги на высоте около 500 футов, предполагая стабильный подход (не забывайте чтобы «согласовать перед затиранием») и приземлиться с помощью ручных дросселей, таким образом избегая этих чертовых вещей, которые выходят почти на максимальную мощность в неправильном момент! (Опять по рукам надо шлепать!) Автоматы тяги по-прежнему моя наименее любимая из автоматизированных систем Airbus!

На мой взгляд, Самый простой способ посадить этот самолет, в том числе при боковом ветре, — закрыть дросселирует на 30-футовом вызове, подожди, подожди еще немного, затем подними нос примерно на 1-2 градуса, одновременно слегка опуская наветренное крыло и применяя противоположный руль направления (как в любом самолете), чтобы выровнять нос прямо вниз по взлетно-посадочной полосе, и как только нос достигает 1-2 градусов начните расслаблять обратное давление, возможно, даже слегка надавите, если нужно, и катите его.Прекрасно работает практически с той же самой точкой засветки для всех моделей АВ, включая 3-градусную посадку закрылков. Кто ты есть моделирование — это то, как автопосадка приземляет самолет, и это очень хорошо работа в этом. Преимущество этого метода в том, что вы никогда не получите «Задержка» вызова, поэтому питание не будет включаться при спуске по взлетно-посадочная полоса, и вы всегда будете ставить ее в зоне приземления как то, что вы действительно идет вниз по глиссаде, нарушая скорость снижение на высоте около 10 футов и выкатывание самолета на взлетно-посадочную полосу с легкое пустяковое дело.Что касается бокового ветра, так как вы попали в фактическую сигнальную ракету. режим на очень короткий период времени, дрейф равен нулю и все, что вам нужно действительно сделать — это надрать нос так, чтобы он совпадал с центральной линией взлетно-посадочная полоса с очень маленьким противветренным крылом. Вам может понадобиться немного здесь агрессивен с давлением на руль, потому что у вас нет до приземления остается много времени, если вы находитесь при очень сильном боковом ветре. Действительно отлично работает, и после трех с половиной лет на AB я действительно ищу жду высадки для разнообразия.Методика мне показалась скорее недавно чек-пилот, который сказал мне, что работал над этим в течение несколько лет, чтобы все исправить. Когда вы начнете это делать, вы ругаетесь что вы собираетесь врезаться в тротуар, прежде чем начнете вспышка, но будьте храбрыми, продолжайте нажимать и не забудьте сбросить обратное давление прямо перед тем, как прикоснуться. В заключение, если это порывистый ветер, идите Закрылки 3 и Vls + 10 (вариант со сдвигом ветра, до +15) и дайте себе немного маневренность.Самолет может потерять управляемость при порывах и порывах ветра. турбулентные, ветреные условия, и вы поклянетесь, что боковая рукоятка Электропроводка просто не подходит, особенно с полными закрылками. Мой Считается, что этот самолет просто любит летать с большой подъемной силой крыло, и поэтому имеет тенденцию раскачиваться в этих условиях, что делает его просто вялый в своей реакции даже на полное отклонение бокового рычага, которое, когда наконец, он реагирует, а затем требует полного отклонения в противоположном направлении. направление! Закрылки 3 с добавкой скорости захода на посадку действительно помогают.

Пусть самолет летит в крабе до тех пор, пока не наступит 50 минут, «законы» поменяли и можно расправить нос рулем и начать использовать элероны, крен или без крена. Нормальные инстинкты будут определять, сколько и как долго вы используете элероны. Используйте их по мере необходимости, не позволяйте самолет соскальзывает с осевой линии без использования элеронов. У меня работает на 319, 320, 321 и 330.1400+ на серии 320 и 700+ на большом парне.

Мой первый IOE боковой ветер посадка в АВТОБУС была катастрофой. Я был зациклен на попытках взять краб во время вспышки. В результате забыл проверить скорость спуска. в результате приземляется ФИРМА. Я пять лет летал на Т-38 в воздухе. Сила. Техника Т-38 заключается в том, чтобы просто приземлиться в краба, а затем сделать коррекция направления с помощью руля направления на развороте.Он работает на АВТОБУС, и с тех пор у меня не было проблем с приземлениями на ветер. смущение.

У меня волосы встали дыбом опыт посещения ROC во время одной из моих первых поездок AB. Порыв ветра 50 ктс прямо вниз 28, но 22 длиннее. У меня все еще был менталитет MD-80 … Пошел на более длинную полосу … Скорость прибавила, тягу не тянуло выключен, и «помешал горшок» палкой вместо того, чтобы стучать по ней и отпуская.Не знал, будет ли двигатель, законцовка крыла или нос ударил первым. Мой F / O был белым как призрак, и я не мог перестать трястись. следующие полчаса. Оглядываясь назад, я должен был пойти вокруг! Сейчас я все еще использую основы с небольшой модификацией … Крыло против ветра, чтобы удержать его сбоку, хотя я ударяю по палке, а не двигаю и держу ее. Держать нос указывающий прямо рулем направления. И руби эту чертову силу, когда я вспыхиваю! я также очень редко увеличивайте Vref, иначе он плавает.В отличие от большинства, я доверяйте GS Mini.

1) Вы не можете летать на этом вещь от маркера до пересечения взлетно-посадочной полосы, управляемая как обычная самолет, если это твой стиль. Так что перестань пытаться. 2) Следите за своим управляемая скорость розового треугольника. Vls + 5 узлов оставляет очень мало энергии для возиться на взлетно-посадочной полосе. Vls + 8 или 10 вроде бы удобнее. 3) Оставайся в крабе правильно до взлетно-посадочной полосы. Затем в последнюю секунду осторожно выгнать краба и опустите противветренное крыло, чтобы оно продолжало двигаться прямо. (Перекрестный контроль, кажется, работать на этом этапе) Многие люди, кажется, не хотят исправлять краб и приземление у краба. (Что, как мне кажется, не очень хорошо для самолет и его покрышки) 4) При порывах бокового ветра не забудьте дышать от 500 AGL до приземления!

Я летал на Airbus с октября 1999 года (капитан) и слышал все эти приземления с боковым ветром прочее в те годы.Я просидел и был «повторяющиеся» все это время тренировались и моделировались. Я считаю, что если мы никогда ничего не знали об альтернативном законе, режиме вспышки, прямом законе и всем другая информация, мы бы никогда не узнали, что это не был самолет, как любой Другие. У меня никогда не было проблем с посадкой при боковом ветре и я даже не замечал автобус, будучи другим. Это самолет, к тому же неплохой летающий. я думаю, что пилоты, которым трудно посадить Airbus при боковом ветре, испытывать трудности в управлении самолетом при боковом ветре.

Настоящий самолет! При боковом ветре вы положите опустите крыло и распрямите его рулем, как и должно быть сделано во ВСЕХ самолетах! Я не могу поверить, сколько пилотов авиакомпаний приземляют самолет криво при боковом ветре. Приземлитесь с прямым носом. Единственный путь сделать это — перекрестный контроль, как вы должны были научиться в начальной школе инструкция.

Кажется, что чем лучше ваши навыки клюшки и руля направления — больше проблем у вас с посадкой AB при боковом ветре. За эти годы я разговаривал со многими пилотами, чьи способности настолько хороши, насколько это возможно, и все без исключения согласны в одном. «Проклятой вещи нельзя верить». После двух туров по этому Дело в том, что я пришел к следующим выводам.Сначала, если ты не можешь победить учиться на нем. Под этим я подразумеваю смотреть, как он справляется с боковым ветром, пока выполнение автопосадки. Ведь именно так французские ***** инженеры тот, кто разработал эту вещь, продал ее при сертификации. При этом самолет будет поддерживать краба до выхода на сигнальную ракету. Тогда это довольно агрессивно с рулем направления, чтобы повернуть нос и обеспечить небольшой ввод элеронов (отбойник не держится), чтобы немного опустить крыло.Проблема с этим весь сценарий заключается в том, что если вы летите вручную из-за агрессивного авто-тяги вы оказываетесь в паре с очень бедным учеником, который причиняя вам больше помех, чем помощи. Поэтому во время полета визуал подход при сильном X-ветре Я отключу автопилот пораньше, чтобы у меня есть немного времени, чтобы разобраться в вещах, а также остаться просто волосы высоко на глиссаде, чтобы свести к минимуму изменения автоматической тяги.Наконец, если действительно порывистый ветер и длина взлетно-посадочной полосы не является для меня важным фактором удачи с закрылками 3 и увеличением V-ref на несколько узлов, но никогда более +5. Также из-за того, как ваш ноги садятся на педали, выполняя этот неестественный маневр, я сильно рекомендую использовать автотормоза (не бойтесь средних), так как без них вы, вероятно, примените тормоза только с одной стороны, создавая еще больше драмы на развертывании. Спасибо, что передали это войскам, и не могу дождаться чтобы увидеть некоторые методы, используемые этой очень талантливой группой авиаторы.

Я был в автобусе чуть больше года и 1/2 сейчас. Мне никогда не нравился «рекомендованный» техника »ожидания засветки для корректировки бокового ветра. Боятся, что вы возьмете боковую палку и будете держать постоянное давление на нем исправление, таким образом, сохраняя некоторый уровень развернутых спойлеров. Это то, что я делал с первого дня, и, кажется, работает нормально.Около 500 футов над землей I выпрямите самолет с помощью руля направления и просто коснитесь бокового джойстика. пару раз, чтобы установить нужное низкое крыло. Ключ убедиться, что вы позволили боковой ручке вернуться в нейтральное положение и самолет должен оставаться там, где вы уехали, если или просто потребуется несовершеннолетний «постукивания» для настройки на меняющийся ветер. Во время моих начальных симуляторов Я запрашиваю максимальный боковой ветер для приземления и пробовал эту технику на первый раз.Капитан проверки сказал, что он никогда не видел, чтобы кто-то делал это раньше, но это работало без проблем.

у меня не было проблем с посадкой при боковом ветре … пока нет! Я делаю это так, как этому учили в начальная с полными закрылками. Закрылки 3, похоже, недостаточно помогают стоит увеличение скорости и крена.

Дамы и господа… Забудьте об этом чертовом аэробусе и летайте на нем, как на самолете. Руль творит чудеса при сильном ветре … Что за концепция … Хорошо работает …

Maule 5 — AOPA

Есть что-то неловкое в демонстрации взлета с высоты полета, если смотреть с земли, когда корабль пытается набрать высоту под почти неприличным углом. Если вы находитесь в кабине, вы смотрите на угол наклона крыла по отношению к горизонту и немного молитесь.Но при правильном выполнении полуконсервативным пилотом упражнение STOL становится больше удовольствием, чем испугом.

Когда Джо Гейгер, заводской дистрибьютор Maule на Западном побережье (STOL / West, Коста-Меса, Калифорния), сказал, что первая серийная Lunar Rocket готова к полету, это прозвучало интересно.

Было.

Всего на заводе в Моултри, штат Джорджия, было построено 472 самолета Maule, когда мы летали на новом M-5. Тем не менее, только в 1974 году завод готовится выпустить 120 штук. 1 февраля их заказали уже в ноябре.Эта запоздалая популярность возникла из-за неуклонно растущего признания Maule как пилотами кустарников, так и командами правоохранительных органов.

Модель Maule, по словам Гейгера, впервые взлетела в 1958 году и была запущена в производство в 1962 году. Простая, прочная конструкция в сочетании с прекрасным низкоскоростным аэродинамическим профилем позволила создать рабочий хвостовой тягач, который хорошо продается на сегодняшнем рынке.

M-5, сертифицированный 28 декабря 1973 г., отличается от предыдущих моделей Maule, прежде всего, более крупными, загнутыми назад килями и рулем направления, более длинными закрылками на 18 дюймов и большим диапазоном CG, достигнутым за счет перемещения 27 -прокинул аккумуляторный пакет на 80 дюймов вперед.

Новый Maule выпускается в двух версиях: M-5-210C с двигателем Continental IO-360-D мощностью 210 л.с. и M-5-220C с двигателем Franklin 6A-350-C1 мощностью 220 л.с. . N51464, самолет, на котором я летал, был M-5-210C. С его увеличенными шинами 8,5 x 6, винт McCauley с регулируемым шагом имел дорожный просвет в 21 дюйм с опорой на землю.

На пять футов короче по размаху, чем у Cessna 180, и более чем на три фута короче по длине, М-5 не является большим самолетом; тем не менее, он обладает большой мощностью и полезной нагрузкой.Двойные органы управления, двойные тормоза, чувствительный высотомер, грузовая дверь, основная летная группа, базовая проводка авионики входят в стандартную комплектацию M-5.

Если вы хотите нарушить апломб Джо Гейгера, просто посмотрите сверху вниз на «старомодные, обтянутые тканью фюзеляж и хвостовые оперения М-5». Еще до того, как вы спросите, он укажет, что покрытие из стекловолокна прослужит дольше металла крыла и труб фюзеляжа.

M-5 имеет прочную конструкцию из стальных труб, аналогичную конструкции гидросамолета Cessna 172, с двумя трубами диаметром дюйма от передней кромки корневой части крыла до центра противопожарной перегородки.Окрашенные в черный цвет, они не влияют на видимость, и примерно через час на корабле вы
даже не узнаете, что они установлены. Эти трубки выполняют двойную функцию как опоры для рук.

Видимость через нос более чем достаточная. Вы можете видеть землю на расстоянии 50 футов перед стойкой, поэтому S-образный поворот не требуется. Высота кабины составляет 35 дюймов. Передние сиденья не складываются вперед. Уровень Евы примерно равен нижней части крыла.

В Maule окна не открываются, но в каждом переднем окне есть простая вентиляционная система, которая забирает больше воздуха, чем вам когда-либо понадобится.Кроме того, регулярный приток воздуха в кабину должен быть достаточным даже в жаркие дни.

Если вы не привыкли летать на хвостовом тягаче, Maule представит несколько проблем при переходе. Однако использование обычного хвостового колеса снижает вес, сопротивление и сложность переднего шасси, а также увеличивает характеристики Maule.

Несмотря на укороченный фюзеляж М-5, я считаю его характеристики управляемости на земле отличными. Тормоза Cleveland гладкие и хорошо сочетаются с крупногабаритными шинами самолета, на котором я летал.

Я относился к новому M-5 как к женщине и, неторопливо прилагая усилия, совершил нормальный взлет из Брэкетт-Филд, Ла-Верн, Калифорния. Пустой вес составил 1361 фунт из-за более тяжелой окраски и больших шин.

Для новенького самолета (41,7 часа на записывающем тахеометре) органы управления были на удивление плавными и хорошо сбалансированными.

Наша скорость набора высоты составила 1200 футов в минуту. Первое снижение мощности было до 25 дюймов / 2,500 об / мин с набором высоты 90 миль в час. Гейгер объяснил, что скорость набора высоты будет увеличиваться при более медленной скорости набора высоты, но видимость через нос снижается.При взлете с полной посадкой на посадку угол наклона палубы составляет более 30 градусов на скорости 45 миль в час, и над носом ничего не видно. Однако это же ограничение применяется ко всем самолетам с коротким взлетом и посадкой на взлетах с максимальными характеристиками.

На М-5 действительно весело летать. Сенсорное управление легкое, скорость крена отличная, а мощности больше, чем вам когда-либо понадобится с легкой нагрузкой на малых высотах

Когда нас было двое впереди, Maule было невозможно вращать. Гейгер сказал, что частичное вращение, до четверти оборота, может быть выполнено с грузом в задней части, но что корабль выскочит почти сразу же, как только начнется вращение.

M-5 прекрасно скользит, и даже с полностью закрытыми створками нет тенденции закрывать хвост. В серьезном пробуксовке вы выбегаете из-под руля направления, при этом остается достаточный контроль над элеронами.

Обладая относительно коротким фюзеляжем, Maule чувствителен как к изменению мощности, так и к изменению положения закрылков, и требует повторной установки триммера с помощью колесика. Нестандартный триммер руля направления, фактически представляющий собой эластичную тесьму, прикрепленную к правой педали руля, удобен для полета по пересеченной местности, но не является необходимым для изменения мощности в схеме, поскольку давление на руль довольно невелико.
Впечатляющие характеристики M-5-210C на низкой скорости сочетаются с хорошей максимальной скоростью. Maule требует 160 миль в час при 65% мощности; это 2600 об / мин и 22 дюйма (полный газ) на высоте 8000 футов. Это предсказуемо при относительно небольшом размахе и небольшой лобовой площади.

Гейгер рекомендует старомодный заход на посадку «мертвой палкой» с полными закрылками и указанием скорости 50 миль в час. Он не полагается на взрыв мощности, чтобы остановить его скорость снижения от 500 до 700 футов в минуту, но у него остается достаточно скорости для нормальной вспышки и плавного приземления.

Согласно спецификациям, крен при посадке (при полной массе брутто, преодоление 50-футового препятствия) составляет 390 футов. Используя рекомендованную Гейгером скорость захода на посадку 50 миль в час, я смог приземлиться при скорости ветра менее 5 миль в час на небольшом спуске в аэропорту Кейбл-Клермонт (Апленд, Калифорния) и остановиться на расстоянии менее 350 футов. Я немного поскользнулся на больших колесах, но у хвоста было мало или совсем не было тенденции приподниматься.

М-5 — хороший, трудолюбивый самолет. С тех пор, как я начал учиться летать на Cubs, обучался в Stearmans и, в конце концов, летал на C-46, по крайней мере, 50% моего времени полета было на хвостовых тягачах, так что я могу быть немного предвзятым в их пользу.Тем не менее, я считаю, что это все сказало о новом M-5, когда я попросил Джо Гейгера разрешить мне переправить для него один на запад. Это должно быть восхитительное путешествие.

См. Оригинальную статью:
Pilot Flight Check: M-5
Don Downie, AOPA PILOT, апрель 1974 г.

% PDF-1.4 % 1 0 объект > / Метаданные 4 0 R >> эндобдж 5 0 obj > эндобдж 2 0 obj > эндобдж 3 0 obj > эндобдж 4 0 obj > транслировать Pdf.Capture версия 5.20-01-01T00: 00: 00Z2002-12-12T16: 46: 30-05: 000-01-01T00: 00: 00Z

2002-12-12T16: 46: 30-05: 002002-12-12T16: 46: 30-05: 00 конечный поток эндобдж 6 0 obj > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [93 0 R 94 0 R 95 0 R 96 0 R 97 0 R] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 7 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [99 0 R 100 0 R 101 0 R 102 0 R] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 8 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [104 0 руб. 105 0 руб. 106 0 руб. 107 0 руб.] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 9 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [109 0 R 110 0 R 111 0 R 112 0 R] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 10 0 obj > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [114 0 R 115 0 R 116 0 R 117 0 R] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 11 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [119 0 120 0 руб. 121 0 руб. 122 0 руб.] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 12 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [124 0 125 0 руб. 126 0 руб. 127 0 руб.] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 13 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [129 0 R 130 0 R 131 0 R 132 0 R] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 14 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [134 0 135 0 руб. 136 0 руб. 137 0 руб.] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 15 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [139 0 140 0 руб. 141 0 руб. 142 0 руб.] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 16 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [144 0 R 145 0 R 146 0 R 147 0 R] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 17 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [149 0 R 150 0 R 151 0 R 152 0 R] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 18 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [154 0 R 155 0 R 156 0 R 157 0 R] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 19 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [159 0 R 160 0 R 161 0 R 162 0 R] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 20 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [164 0 165 0 R 166 0 167 0 R] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 21 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [169 0 170 0 руб. 171 0 руб. 172 0 руб.] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 22 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [174 0 R 175 0 R 176 0 R 177 0 R] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 23 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [179 0 R 180 0 R 181 0 R 182 0 R] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 24 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [184 0 R 185 0 R 186 0 R 187 0 R] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 25 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [189 0 R 190 0 R 191 0 R 192 0 R] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 26 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [194 0 R 195 0 R 196 0 R 197 0 R] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 27 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [199 0 200 0 руб. 201 0 руб. 202 0 руб.] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 28 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [204 0 R 205 0 R 206 0 R 207 0 R] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 29 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [209 0 R 210 0 R 211 0 R 212 0 R] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 30 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [214 0 R 215 0 R 216 0 R 217 0 R] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 31 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [219 0 R 220 0 R 221 0 R 222 0 R] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 32 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [224 0 R 225 0 R 226 0 R 227 0 R] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 33 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [229 0 R 230 0 R 231 0 R 232 0 R] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 34 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [234 0 R 235 0 R 236 0 R 237 0 R] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 35 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [239 0 R 240 0 R 241 0 R 242 0 R] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 36 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [244 0 R 245 0 R 246 0 R 247 0 R] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 37 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [249 0 R 250 0 R 251 0 R 252 0 R] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 38 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [254 0 R 255 0 R 256 0 R 257 0 R] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 39 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [259 0 R 260 0 R 261 0 R 262 0 R] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 40 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [264 0 R 265 0 R 266 0 R 267 0 R] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 41 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [269 0 270 0 руб. 271 0 руб. 272 ​​0 руб.] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 42 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [274 0 R 275 0 R 276 0 R 277 0 R] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 43 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [279 0 280 0 ₽ 281 0 282 0 ₽] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 44 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [284 0 285 0 286 0 287 0 ₽] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 45 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [289 0 R 290 0 R 291 0 R 292 0 R] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 46 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [294 0 R 295 0 R 296 0 R 297 0 R] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 47 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [299 0 300 0 R 301 0 R 302 0 R] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 48 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [304 0 R 305 0 R 306 0 R 307 0 R] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 49 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [309 0 R 310 0 R 311 0 R 312 0 R] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 50 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [314 0 R 315 0 R 316 0 R 317 0 R] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 51 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [319 0 320 руб. 321 0 руб. 322 0 руб.] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 52 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [324 0 R 325 0 R 326 0 R 327 0 R] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 53 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [329 0 R 330 0 R 331 0 R 332 0 R] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 54 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [334 0 R 335 0 R 336 0 R 337 0 R] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 55 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [339 0 R 340 0 R 341 0 R 342 0 R] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 56 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [344 0 R 345 0 R 346 0 R 347 0 R] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 57 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [349 0 R 350 0 R 351 0 R 352 0 R] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 58 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [354 0 R 355 0 R 356 0 R 357 0 R] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 59 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [359 0 R 360 0 R 361 0 R 362 0 R] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 60 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [364 0 R 365 0 R 366 0 R 367 0 R] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 61 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [369 0 R 370 0 R 371 0 R 372 0 R] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 62 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [374 0 R 375 0 R 376 0 R 377 0 R] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 63 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [379 0 R 380 0 R 381 0 R 382 0 R] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 64 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [384 0 R 385 0 R 386 0 R 387 0 R] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 65 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [389 0 R 390 0 R 391 0 R 392 0 R] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 66 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [394 0 395 0 396 0 397 0 ₽] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 67 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [399 0 400 0 руб. 401 0 руб. 402 0 руб.] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 68 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [404 0 R 405 0 R 406 0 R 407 0 R] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 69 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [409 0 R 410 0 R 411 0 R 412 0 R] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 70 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [414 0 R 415 0 R 416 0 R 417 0 R] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 71 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [419 0 R 420 0 R 421 0 R 422 0 R] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 72 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [424 0 R 425 0 R 426 0 R 427 0 R] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 73 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [429 0 R 430 0 R 431 0 R 432 0 R] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 74 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [434 0 R 435 0 R 436 0 R 437 0 R] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 75 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [439 0 R 440 0 R 441 0 R 442 0 R] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 76 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [444 0 R 445 0 R 446 0 R 447 0 R] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 77 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [449 0 R 450 0 R 451 0 R 452 0 R] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 78 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / ImageB / Text] >> / Содержание [454 0 R 455 0 R 456 0 R 457 0 R] / CropBox [0 0 610 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 79 0 объект > эндобдж 80 0 объект > эндобдж 81 0 объект > эндобдж 82 0 объект > эндобдж 83 0 объект > эндобдж 84 0 объект > эндобдж 85 0 объект > эндобдж 86 0 объект > эндобдж 87 0 объект > эндобдж 88 0 объект > эндобдж 89 0 объект > эндобдж 90 0 объект > эндобдж 91 0 объект > / Декодировать [0 1] >> транслировать , 8 /

примечания по обращению с Piper Pa28

на Piper Pa28
от Джин Уитт

Пилот попал в аварию с Пайпер. и его полет станет причиной около 83% несчастных случаев.Волынщики склонны давать пилотам больше проблем в условиях IFR и ночью. В пять раз больше проблем, чем в другой самолет. Я лично считаю, что освещение кабины Piper очень уступает таковому Cessna. Дополнительное освещение очень необходимо. Волынщик Пилот, преодолевший отметку в 100 часов, значительно повышает свою живучесть. Получите Обзор безопасности AOPA Piper PA-28, который включает все статьи PA-28 с 1981. 1-800 638-3101.
— Ошибка пилота вызывает 8% несчастных случаев на Чероки и 71% несчастных случаев со стрелой.
— Наиболее частой связанной причиной было продолжение VFR в условиях IFR.
— Стрелки совершают на 50% больше ночных происшествий, чем аналогичные самолеты.
— Несчастные случаи при посадке с фиксированными шасси были наиболее частыми из-за длительных посадок.
— Несчастные случаи при приземлении стрелой были связаны с сильным ударом —

Пайпер построила «Короткое крыло» сериал 1940-х годов; они разработали в самолете характеристику сваливания, которая может затруднить непреднамеренное вращение Piper. Самолеты Stinson были выполнен с упором руля высоты на закрылках.Полноценный лифт был возможен только с закрылки вниз. Это должно было предотвратить срыв и вращение. Ercoupe разработан соединительный руль направления с ограниченным ходом руля высоты. Любой поворот был встроен координация.

Piper имел очень толстую аэродинамический профиль, в котором используется ламинарный поток, чтобы гарантировать, что подъемная сила будет потеряна очень медленно вверх в стойло. Конструкция крыла давала диапазон углов атаки вместо одного. критический угол атаки. Вы можете войти в медленное сваливание, и самолет будет качаться вперед и назад вместо того, чтобы наклоняться вперед, при резкой скорости снижения.Только Агрессивная подача могла получить резкий отрыв и вращение. Это качество существовало в обоих Пайперы с высоким и низким крылом. Переход на более позднее сужающееся крыло мало что изменило. изменить летные характеристики. Критическая скорость подхода изменена с медленной. с чрезмерным опусканием при медленном движении до чрезмерного плавания при быстром.

Пайпер Кассаут

Касса Piper должна состоять из два полета. Второй полет должен быть полным. Волынщики несколько различные характеристики управляемости при разной нагрузке, которые лучше всего усвоить с инструктором.Пилот, который научился воину, должен получить его Лучника. оформить заказ по полной брутто.

Некоторые аспекты низкорасположенного крыла Самолет Piper необходимо обсудить во время ознакомления, обучения и проверить. Если следующий материал не включен в качестве требуемых знаний, что может пойти не так, как надо. Поскольку большинство пилотов переводят свой полет к другим типам самолетов целесообразно включить предупреждение о том, какие различия существовать. Успешный пилот, переходящий на новый тип самолета, может иметь трудности с преодолением укоренившихся привычек и прошлого опыта.Те, кто верит время, накопленное, само по себе обеспечивает неуязвимость, ставят себя и их пассажиры в опасности. Первые десять часов, скорее всего, произведут повреждение самолета.

В Двигатель

Двигатель Lycoming Piper 180-е годы — это, пожалуй, лучший из созданных двигателей для легких самолетов. Однако из-за биметаллическая конструкция цилиндров позволяет избежать повреждений плохой техникой эксплуатации и пилотирования. В частности, ударное охлаждение двигатель и цилиндры следует избегать.Мощность 1500 и более должна быть сохраняется на всех спусках. Следует избегать ситуаций отключения питания. В правильное планирование прибытия в аэропорт и подходов к посадке защитит двигатель от поломок.

Lycoming Shutdown

1. Обедняйтесь, работайте со скоростью 1200 об / мин в течение 1 минуты. (Во время руления?)
2. Доведите до 1800 об / мин в течение 20 секунд
3. Уменьшите до 1200 об / мин и заглушите смесью.

Пайпер к Пайпер переходы

Пилот Piper должен знать, что у старых чероки есть стабилизатор, который примерно на два фута короче, чем у более поздних модели.Это означает, что на более низких скоростях доступно гораздо меньше управляющей мощности. А Крыло Hershey-bar Cherokee на низких скоростях может не обладать достаточным контролем, чтобы поднять нос. Это особенно актуально при прямой загрузке Ц.Г. Не замедляйся во время вспышки на Hershey-bar Cherokees или вы можете врезать шасси в топливный бак.

Предполетная подготовка

Носовой обтекатель спиннера на Piper требуется для полета. Он служит дефлектором охлаждения для воздухозаборника двигателя.Из-за больших центробежных сил, действующих на спиннер, очень важно, чтобы при перемещении летательного аппарата по земля. Обязательно проверяйте опорную пластину и винты воздушного фильтра во время предполетный. Попадание внутрь карбюратора остановит двигатель. Капот следует проверить зажимы, чтобы убедиться, что палец подоткнул. Чувство это лучше, чем искать. Подшипники рычага привода заслонки должны быть проверен на движение и смазку.Были сообщения, что заслонка крепежные болты и отверстия могут вызвать неожиданное срабатывание заслонки. Тормозные магистрали необходимо проверить на прилипание грязи. Если когда-либо тканевое покрытие пропускает Металлическая сетка, лежащая в основе шоу, должна быть проверена механиком.

Двигатель грязного трюка Отсек На задней защелке Пайпер защелка капота двигателя перед предполетной подготовкой, чтобы определить, совершит ли предполетный полет студент включает проверку защелок. Не запускайте двигатель без подтверждения защелок. правильно застегнутый.

Проверка шин

Предполетная подготовка всех самолетов должна включать прокатку шин. Прокатка обеспечивает снятие всех цепей и служит для проверки шин на наличие «плоских участков», могут быть скрыты в обтекателях колес. Хотя выдвижные элементы создают еще одну выпуск, на самолетах с фиксированным шасси с низкорасположенным крылом целесообразно убирать закрылки до применения тормозов. Можно заблокировать тормоза и шины самолет движется с эффектом земли. В этой ситуации заблокированные шины будут быстро «зашкурил» шнур у тротуара.NRI имеет штраф в размере 100 долларов за пилоты решили, что они покрыли шины.

Основные стойки колеса необходимо имеют около 8 дюймов хрома. Всегда рекомендуется протирать стойки начисто во время предполетной подготовки, чтобы сохранить уплотнительные кольца. Если стойка низкая, это может быть потому что он застрял, а не из-за низкого давления. Можно дать Стойка помогает, осторожно подпирая под кончик крыла мимо стекловолокна кончики и размещение основного лонжерона задней частью и поднятие крыла.Это быстрое временное исправление.

Комплект нейтральной планки

Во время предполетной подготовки триммер должен быть установить в нейтральное положение и проверить положение стабилизатора по металлическая идентификационная табличка перед стабилизатором на левой стороне оперение.

Топливо

Т он Крышки бензобака имеют вырез и резиновый откидной клапан с возможностью доступа воздуха баки в качестве топлива используются. Если работа этого клапана затруднена, топливо может произойти голодание.Правильно установленная крышка топливного бака будет иметь грязную сторону. Для определения фактического расхода топлива рекомендуется использовать 18-дюймовый манометр. в течение периода времени. Разработайте эту измерительную систему там, где обычно находится самолет. на стоянке и на ровной поверхности. Слитое из отстойников топливо можно возвращается в резервуары, если нет загрязнения. В течение определенного периода времени каждый унция считается. Пятна бензина под крыльями свидетельствуют о жестких посадках. В вкладки внутри бака указывают на уровень 17 галлонов.

Можно для топливного бака и отстойники двигателя с подпружиненными сливными отверстиями, которые закрываются. Когда вы берете образец убедитесь, что вы позволили пружине вытолкнуть чашу для образца. Если ты возьмешь это пружина может застрять. Мусор может заставить его прилипнуть и не протекать ровно настолько, чтобы вы могли сесть в самолет.

В руководстве предлагается программа ежечасные изменения увеличивают время полета при несбалансированном весе. Сменить резервуары на высоте в районе аэропорта и перед спуском на схему высота.Быть в курсе что загрузка самолета может значительно уменьшить дальность и увеличить расход топлива. Тяжелому самолету может потребоваться топливо на 100 миль раньше. Регулярно меняйте баки. Ведите журнал изменений топлива. Низкоплан Вероятность аварии, связанной с топливом, у самолета в два раза выше, чем у самолета с высокорасположенным крылом. Один из способов отслеживать выбор топливного бака — использовать минутную стрелку часы, чтобы указать, на каком танке вы должны быть. Цифры исполнения книги для нового самолета и лучшего пилота, которого Пайпер могла бы нанять, чтобы достичь таких цифр, планируйте соответственно.

Запуск: Давление насоса (On-Up)
После запуска: Давление насоса (OFF-up)
Предварительный взлет: Давление насоса (On-up)
1000 ‘AGL Давление насоса (Off-Up)
Бак изменение: Давление насоса (On-up) Я пытаюсь поменять бак незадолго до достижения рядом с аэропортом и оставьте насос включенным на 2 минуты.
Давление насоса (отключение)
Авария: давление насоса (включение)
Давление насоса перед посадкой (включение)
Давление насоса после посадки (отключение)

Из-за низкого крыла электрический топливный насос должен быть в рабочем состоянии на протяжении всего полета.Это обязательный предполетная проверка. Каждый раз при нажатии переключателя топливного насоса вторая проверка ДОЛЖНА быть манометром. Топливный насос обычно включен при пяти условиях.
(1) Запуск,
(2) Взлет,
(3) Посадка,
(4) Замена баков и
(5) Второй пункт контрольного списка действий в чрезвычайных ситуациях после первого пункта, названного «контрольный список».
Не нажимайте на руль направления во время предполетной подготовки!

Предварительная проверка

1. Правильно сложите дождевик / солнцезащитный козырек, чтобы карман для датчика температуры что его можно легко найти и разместить при подъеме самолета.Этот обычно означает складывание крышки в продольном направлении с обеих сторон самолета и затем складывание сзади вперед.

2. Выполните внутреннюю проверку кабины. бортового журнала, установка селектора топлива на левый бак, проверка указателя уровня топлива, получение проверки поддона кабины и опускание закрылков.

3. Начните с правой задней части крыло, проверьте правую оконечность и переднюю кромку. Отсоедините правое крыло, крыло поддона и используйте топливо на тряпке, чтобы очистить стойку при проверке тормозных магистралей, опор закрылков и безопасность колесных обтекателей.Плохой избыток топлива в бак при визуальной проверке уровень топлива.

4. Проверить масло, гребной винт, ремень генератора и чистую переднюю стойку. Слить масло из поддона двигателя и поддона левого крыла. Использовать топливо для очистки стойки и проверки тормозных магистралей и безопасности обтекателей колес. Налить избыток в бак при визуальной проверке уровня топлива.

Piper Oil Check:

Дело в том, что при определенном охлаждении масло часто ползет вверх по масляному стержню. условия. Первое ежедневное удаление часто дает ложно высокий уровень масла. чтение.Если не протереть палку и не вставить ее повторно для нового показания, это может вызвать пилот должен улететь с гораздо меньшим количеством масла, чем считал.

5. Проверьте устройство предупреждения о сваливании, переднюю кромку, крепления закрылков, статическую трубку и трубку Пито, снимите цепь. крыло и законцовка, шарниры элеронов и закрылки по задней кромке крыло.

6. Проверьте и определите антенны, нейтральный стабилизатор, отсоедините хвост и вернитесь к носу самолета, чтобы тянуть / толкать самолет для проверки шин. Убедитесь, что дверь багажного отделения закрыта. Проверка приседаний подтверждает, что предполетная проверка завершена.

Верх страницы

При входе в кабину

Будьте осторожны при входе или выйти из кабины, чтобы убедиться, что ветер не откроет дверь. Быстрый щелчок двери может сломать механизм остановки двери в нижней части двери. А дверной упор был установлен на 56К в 1993 году. Вес не должен приходиться на дверь. при входе или выходе, поскольку существует вероятность повреждения петель. Все Кассажиры должны быть осторожны, чтобы не наступать или стоять на окрашенном крыле. поверхность.

Ручка откидной створки работает и фиксируется под углом 10, 25 и 40 градусов. В позиции 10 градусов очень возможно полагать, что закрылки подняты и заблокированы на шаг из-за элеронов позиция. Это может быть иллюзия, вызванная положением элеронов. В то время как в На самом деле они подпружинены и не выдержат веса. Это условие может привести к серьезным травмам вылетающего пассажира и лаению голени одному из наступая на крыло. Установите это условие, чтобы продемонстрировать во время проверить.Точно так же пассажир сидит на земле и смотрит в кабину, чтобы наблюдать, что пилот может получить серьезные повреждения коленных чашечек, когда закрылки понижен. Всегда «очищайте закрылки» перед опусканием. Проверка закрылков должен включать визуальное / ручное управление как выдвижением, так и втягиванием через каждая ступенька.

Положение отступа обоих левых и правые закрылки должны быть проверены во всех настройках во время разгона. Клапан работоспособность должна быть проверена с помощью всего диапазона настроек останова, как правые сторона и левая сторона, вниз и назад вверх.Асимметричная установка закрылков сделает самолет неуправляемый.

Особая опасность для Cessna пилоты переходят на Пайпер. Перемычка, проходящая через кабину, чуть выше педали руля должны быть представлены как потенциальная опасность. Если пальцы пилота разрешено выступать за упоры на педалях руля направления, чтобы достичь этого бар, возможно, что вся управляемость и торможение будут потеряны. В неправильное использование наиболее вероятно произойдет во время разбега на посадку, когда ноги поднимаются вверх от руля до тормозов.Каждый пилот должен сесть в самолет и посмотреть, сам как такое могло случиться.

Различия в конструкции Piper

Есть несколько атрибутов Волынщики, которые нужно объяснять всем, кто их использует. Cherokee D имел верхняя рукоятка. Хорошо работает, когда вы его используете. Гораздо меньше шансов застрять между сиденьем колеса. Не удалось сделать электрическим.

Когда Пайпер ушла из От Hershey-bar крыла к конусному крылу произошел резкий сдвиг в критическом положении. скорость захода на посадку.Короткое крыло требовало, чтобы пилот никогда не позволял скорость приближения замедляется. Если вы приедете слишком медленно, вы упадете прямо через это. Результатом стали многочисленные утечки топлива, так как цистерны находились рядом с шасси. Коническое крыло дало обратную проблему. Любая скорость подхода что было немного быстро, привело бы к чрезмерному смещению. Короткие взлетно-посадочные полосы были сцены многочисленных перерасходов.

Колеса с накаткой по бокам переключателей в кабине управляют внутренним освещением и навигационными огнями.Обязательно найдите их. Навигационная и приборная подсветка с накаткой потенциометры и комбинация переключателей были косвенно причиной большего чем несколько несчастных случаев за эти годы. Если пилот не может показать локации пилоту их вряд ли найдут.

В 1978 году Пайпер сменила Крыло Hershey-Bar с большим удлинением, высоким двугранным, полуконусным крылом NACA с обратная развертка происходит в середине пролета. Угол падения был изменен, чтобы стойло двигаться от корня к кончикам.Это дало возможность управлять элеронами в ларек.

В руководстве Piper сказано, что использовать C.H. только когда указано. Однако NTSB определил, что по крайней мере 35 аварии с необъяснимым отказом двигателя происходят каждый год, которые, вероятно, вызваны карбюраторный лед. К тому времени пилот с пониженной мощностью для приземления извещает Из-за обледенения карбюратора двигатель может быть настолько крут, что C.H. не будет эффективный. Я рекомендую C.H. применяться для всех понижений мощности. Это не травмированы и могут уберечь вас от несчастного случая по необъяснимой причине.Хорошие летные привычки, например, нагрев карбюратора, необходимо поддерживать.

Из-за возможности неправильной блокировки неопытным человеком дверь пилот должен всегда запирать дверь. Подготовка каждого пилота должна включать в себя опыт работы с дверью. открытым. Дверь откроется только на три или четыре дюйма. Издает громкий шум и затрудняет разговор по радио, но не представляет опасности.
Вариант №1 возврат на посадку.
Вариант №2 — выйти на безопасную рабочую высоту.
Замедлить самолет с уменьшенной мощностью и закрылками. Откройте окно пилота, чтобы уменьшите вакуум, проскользните в дверь (справа) и попытайтесь закрыть дверь. Это операция для двух человек. Пилот должен следить за полетом.

Любой прогиб элеронов требует использования руля направления для координации. В серии PA28 нельзя использовать элероны обычно без применения автоматического руля направления. Есть связь между элеронами и рулем направления, которое стремится удерживать шар в центре, и подобие согласованности.Я считаю, что это причина того, что пилоты Piper склонны быть ленивым по сравнению с пилотами других самолетов.

Техника закрылка / триммера Геометрия Piper сильно отличается от Cessna. При 1500 об / мин Пайпер Арчер может быть сокращен до 90 миль в час на подветренной стороне и добавлены закрылки с очень небольшим регулировка дифферента, необходимая для конечной скорости захода на посадку. Загрузка каждого самолета будет требуется немного другой дифферент и начальная скорость. Где электрическая отделка Доступен электрический триммер, который можно использовать по всему раструбу, чтобы сделать коромысло давление меньше.Это может привести к легким посадкам, но уход на второй круг с триммер для носа высоко и полностью закрылки могут лишить вас способности держать нос вниз.

Волынщик отбор стабилизатор вместо обычного стабилизатора / руля высоты был сделано по нескольким причинам. Стабилизатор дает более широкий диапазон регулировки высоты тона. на всех скоростях полета. Стабилизатор легче с меньшим сопротивлением. Использование конструкция анти-серво триммера заставляет язычок перемещаться вместе со стабилизатором, но Комбинация требует большего вмешательства пилота при любом увеличении скорости или отклонения.. В стабилизаторе используется «антисерво» выступ, который отклоняется вверх на задняя кромка стабилизатора, когда органы управления возвращаются. Эта вкладка антисерво генерирует необходимое ощущение контроля и обратную связь с пилотом для поддержания необходимое «усилие клюшки на G», чтобы не дать упрямому пилоту легко сломаться самолет с чрезмерно управляемым движением. Это предохранительное устройство улучшает продольная устойчивость, в то же время ограничивая способность пилота вызвать структурное повреждение.

«Стабилизатор» влияет на полет. точно так же, как лифт.Однако добиться стабильности труднее. со стабилизатором, потому что его большая эффективная поверхность увеличивает чувствительность. На самолете PA 28 есть стабилизаторы двух разных размеров. Один закончился на три фута меньше другого. Эффективность борьбы с ними при посадках делает очень важным, чтобы пилот знал, какой стабилизатор находится на самолет. Есть отличительные навыки, необходимые для правильного полета старших Штанговое крыло Hershey с малым стабилизатором. Более старый (меньший) стабилизатор будет теряют эффективность на более медленных скоростях.Это особенно важно, когда Самолет загружен ближе к кормовой части. В этих условиях стойло будет быть непохожим на любой обычный киоск Пайпер. Он будет резким, жестоким и заставит все крутиться. в тот же момент. Расход топлива вызовет постепенное движение назад в конверт веса и баланса. Пайперы в целом имеют тенденцию летать низко хвостом с большим больший расход топлива.

В старых моделях возможно чтобы один человек мог легко проверить работу предупреждающего устройства. Сначала будь уверен открыть боковое окно.Зайдя в окно, вы можете включить мастер а затем, наклонившись над крылом, вы увидите, как загорается свет в стойке, когда лопатка стойла приводится в действие. Аналогичным образом, за годы, прошедшие с момента первоначального использования вибратор на левом магните, все публикации, объясняющие работу, из печати. Важно, чтобы новому владельцу / пилоту показали надлежащие операция. Работа от одного магнето должна быть только на секунду или две, пока начиная.

Крыло Piper имеет очень прекрасные летные характеристики.Центр подъемника перемещается назад со скоростью увеличивается. Это заставляет нос двигаться вниз с большей скоростью. Возможно подняться на одну или двести футов над желаемой высотой и нырнуть перед обрезкой для уровня. Это фактически ставит самолет на ступеньку, аналогичную ступеньке быстроходный катер. Это приводит к заметному увеличению скорости легкогруженого самолет. Крыло также создает срыв, который при постепенном приближении может быть это можно сравнить с легким покачиванием, при котором каждое движение теряет около 100 футов.Обостренная, сделанная слишком резко из-за неправильного управления рулем, это срыв может быть насильственные и приводят к вращению. Восстановление отжима происходит нормально, но должно быть начато немедленно, так как более 1000 футов будет потеряно за ход. Правильно пролетели оба Короткое крыло Hershey-bar и коническое крыло дают отличные результаты. Его стойло образец развития лучший в авиации. Книжная скорость подхода для короткое и длинное крыло — для самолета полной массой. Поскольку скорость сваливания уменьшается при меньшем весе плавучесть можно уменьшить, используя немного более медленный подход скорости ниже брутто.Единственная используемая скорость подхода — это «книжная» скорость. с поправкой на вес.

Скорость ниже «книжной» приводит к ускоренному снижению коротких крыльев. требуют осторожного использования даже при разумном подаче питания. Короткая (Hershey-bar) крыло с ламинарным обтеканием имеет критическую скорость, при которой скорость снижения может развиваются так, что вспышка может не создавать необходимого эффекта земли. В Фактически, самолет упадет из-за столкновения с землей и столкнется с землей. достаточно, чтобы повредить самолет.

Более новое коническое крыло Piper имеет критическая скорость, при которой создается такое сильное влияние земли, что самолет чрезмерное плавание. Правильно управляемые оба крыла дают отличные результаты. Книга скорость подхода (76 миль / ч-66 узлов для 56 км) указана для самолета с полной массой. С скорость сваливания уменьшается при меньшем весе, плавучесть можно уменьшить, используя более медленные скорости приближения. Знайте скорости; летите на скорости. Эта конструкция крыла требует плавный поток воздуха для лучшей производительности. Любой лед или иней — это запрет на полеты состояние.Всегда проводите пальцами по поверхности обоих крыльев и хвоста. Некоторые поверхность льда невидима для глаза.

В воздухе, носовое колесо Piper будет двигаться вместе с рулем. По земле он движется рулем направления. В При боковом ветре он перемещается вместе с рулем направления. Это означает, что перекрестный контроль при посадке в Piper переднее колесо будет отклонено от низкорасположенного крыла. и по ветру. На носовое колесо накладываются большие посадочные нагрузки, если оно разрешено приземлиться в этом взведенном положении.Это может когда-либо привести к заземлению петля. Носовое колесо Piper никогда не должно касаться взлетно-посадочной полосы. во время приземления без предварительного совмещения с направлением движения.

Инженерная геометрия Носовое колесо Piper отличается от Cessna. Носовое рулевое управление напрямую связано к педалям руля. Переместите носовое колесо; переместите руль направления. По этой причине нельзя перемещать руль направления во время предполетной подготовки. Посадки при боковом ветре в Pipers требует немного иной техники, чем с Cessnas.Из-за носа геометрия колеса любой перекрестный контроль, который будет держать нос прямо с на взлетно-посадочной полосе при посадке с боковым ветром будет повернуто носовое колесо. Для этого причина важности того, чтобы носовое колесо не касалось взлетно-посадочной полосы пока он не будет выпрямлен. В противном случае резкий поворот или контур заземления могут происходить. При посадке с боковым ветром эффективность управления рулем Piper снижается. меньше, чем у Cessna. Площадь руля направления меньше. Дополнительный для повышения эффективности руля может потребоваться скорость.Как скорость бокового ветра увеличивается и приближается к углу 90 градусов, положение заслонки должно быть уменьшилось в соответствии с способностями пилота.

Стабилизатор больше вверх движения, чем вниз, потому что самолет летит носом ниже, чем его наземное отношение. Поворотная точка стабилизатора используется для обеспечения стабильность тангажа. Если точку сдвинуть вперед, устойчивость снизится. Перемещение петли назад повысило бы стабильность, но элементы управления были бы очень легкие и требуют постоянной регулировки в полете.Стабилизатор: вверх на 14 градусов. Вниз 2 градуса (плюс или минус один градус) Вкладка стабилизатора: вверх на 3 градуса, вниз на 12 градусы; (Плюс-минус одна степень)

Триммер предназначен для повернуть так, чтобы обеспечить большее движение при больших углах атаки. Это снижает потеря управления на малых скоростях. Триммер на Pipers — это Вкладка Anti-servo. Когда стабилизатор движется, ветер давит на переднюю кромку. и без сервопривода у него были бы чрезвычайно легкие управляющие силы. Сервопривод дает вам почувствовать элементы управления.Вкладка Anti-Servo добавляет искусственное сопротивление засовывая язычок вверх в воздухе, когда вы перемещаете лифт относительно ветра на кран противодействует ветровому воздействию на стабилизатор.

Обычный горизонтальный стабилизатор неподвижен, а подвижный подъемник обеспечивает управление по каналу тангажа. Piper Cherokee имеет «полностью летающий» хвостовой стабилизатор, называемый стабилизатор, который перемещается для изменения угла атаки.

Центр подъемника перемещается по мере того, как угол атаки меняется. Когда центр подъемника отодвигается от точки шарнира, он создает дополнительный крутящий момент, который стремится вращать стабилизатор вокруг шарнир дальше, чем предполагал пилот.. Чем больше вы перемещаете стабилизатор, тем этот крутящий момент становится больше. Увеличение крутящего момента — это действие «сервопривода», которое заставляет контроль легче перемещать, чем больше вы его перемещаете. Результат — чрезмерный контроль.

Вкладка Anti-Servo на Pipers выглядит как небольшой лифт на задней части стабилизатора и навешивается таким образом, чтобы он движется в направлении, противоположном стабилизатору. Это дает «анти» эффект на движение стабилизатора. Эта противодействующая сила на стабилизаторе выравнивается. управляющие силы при перемещении стабилизатора.Положение этой вкладки относительно остального стабилизатора можно менять дифферент. Нейтральный настройка триммера определяется, когда выступ сервопривода и стабилизатор выровнены с каждым другой и передний край верхней части опознавательного знака самолета слева сторона оперения.

Эта вкладка также служит отделкой проложите кабели к обшивке кабины. Ранее B, C и D PA28 имели верхний кривошип. Потому что весь стабилизатор движется, и ветер давит на передний край, когда он отклоняется, будет иметь очень легкий контроль силы.Стабилизатор имеет значительный авторитет по сравнению с горизонтальным стабилизатор и лифт или другой самолет.

Триммер стабилизатора прикреплен так, чтобы он отклонялся больше, чем стабилизатор), когда стабилизатор перемещен. Эффект заключается в том, что для любой настройки обрезки вы получите тот же эффект для такое же управляющее давление или движение. Триммер на стабилизаторе на самом деле вкладка анти-сервопривода. Это дает ощущение контроля, когда вы тянете или нажимаете на коромысло.

Преимущества стабилизатора являются, плавное управление и меньшее сопротивление.Недостатки: повышенная способность остановка поверхности, если не контролируется анти-сервоприводом, больший вес, меньший контролировать эффекты на малых скоростях.

Пайпер Взлетная

Короткий взлет с 25 градусы закрылков создают драматический угол полета. Это особенно верно при небольшой загрузке. Требуются значительные навыки пилота и руль направления для поддержания воздушная скорость под этим углом. Если не требуется в реальной ситуации, это может быть лучше принять более высокую скорость и меньший угол для практики.

Если на взлете слишком большая скорость перед вращением, Piper даст резкий и чрезмерный подъем по тангажу. Это плохая техника, и ее следует избегать, удерживая вес переднее колесо, как только будет подано питание. Каждый пилот должен знать, что ось вращения при нахождении на круглом колесе. На старте вращательный ось переходит к центру подъемника. Процедуры взлета пилота требуют переходное изменение шага во время взлета по этой причине. Когда самолет поднимается вылететь на скорости около 60 миль в час, опустить нос и лететь с эффектом земли при ускорении происходит набор скорости.Этот прием особенно важен в сильно нагруженных или маломощные Pipers, такие как 180 л.с. Arrow и 260 HP Six.

Пайпер Лендингс

Еще одна разница в посадке Пайпер это типичная проблема перехода, позволяющая носовому колесу сделать первоначальный контакт с землей. Это легко сделать, если пилот хочет держать взлетно-посадочную полосу в поле зрения. Пилот, чувствуя, что носовое колесо вот-вот контакт с землей приведет к рывку вилки. Слишком поздно!! Рывок на кокетке усугубляется декомпрессией носовой стойки.Мы сейчас высоко подняты, из воздушной скорости и продвигаясь вперед на коромысле. Слишком поздно!!! Нос сейчас опускается с достаточной скоростью, чтобы разбить переднюю стойку и винт. Если вы чувствуете такое ситуация развивается, ИДТИ.

Посадка низкорасположенного Piper обманчиво легко. Обманчиво, потому что кажущаяся хорошая посадка удерживает потенциальные опасности. Piper может приземлиться ровно с учетом взлетно-посадочной полосы. Так и будет хорошо себя чувствовать. Тем не менее, небольшое увеличение скорости, небольшой рывок вперед из-за земли. контакт может произвести тачку колеса.Вот где сочетание закрылки и эффект земли слегка приподнимают основные колеса над землей, пока носовое колесо становится единственным контактом с землей. Самолет фактически становится неуравновешенная тачка и такая же неуправляемая. Если вы чувствуете такой ситуация, ИДТИ. Чтобы предотвратить тачку, хомут должен быть отведен назад, пока эффективность все еще сохраняется, и носу позволяют медленно опускаться, поскольку эффективность снижается. Остановите ярмо, да. Не двигайте вперед, никогда.

Чероки приземлится, и вы все еще будет видна взлетно-посадочная полоса.Эта посадка опасна для самолета. Цель обучения выполнению полных приземлений в стойле — это, в первую очередь, снизить вероятность повреждения самолета. Любая посадка быстрее полной стойло идет слишком быстро. Если вы видите взлетно-посадочную полосу при посадке на 56 км, значит, вы не прошли полная стойловая посадка. Любой пилот, который соглашается с чем-то меньшим, чем лучшая посадка нужно получить инструкции. Плохие посадки обходятся нам дороже в обслуживании чем следовало бы. Основная причина плохих посадок напрямую связана с даны инструкции и проверки.

Уменьшение количества закрылков используется сделает возможным приземление на высокой носовой высоте, если полное движение траверсы включено в вспышка. Некоторых учеников Piper учат приземляться с неполной закрылки, но без необходимого движения коромысла. Частичный лоскут легче приучить (плоские) площадки, которые нравятся студенту. Однако ученика учат летать без полной колоды карт. Полные закрылки имеют цель. Подразумеваются закрылки для улучшения захода на посадку и прицеливания для пилота. Полные закрылки, кроме боковой ветер лучше для этой цели, чем частичные закрылки.Кроме того, с Появление длиннокрылых учеников Пайпер учат тому, что уменьшение мощности для уменьшения поплавка можно исправить с помощью вилки и заземления эффект. Этот нежелательный метод можно использовать для длинных крыльев. Чероки. Использование этой техники на Hershey-bar Cherokee или при переходе на Cessnas производит очень жесткую посадку.

Большинство пилотов Piper не двигаются ярмо ВВЕРХ. Оттягивание назад и вниз — наиболее распространенное действие, и это не помогает. произвести необходимое движение стабилизатора.Полное движение коромысла вызовет он должен двигаться вверх на один дюйм на каждые два дюйма из последних шести дюймов назад движение.

Если вы в финале заходите на посадку и выставили закрылки, отключите питание и установите воздушную скорость. около 75 миль в час, можно получить дополнительные 5 градусов закрылка, потянув назад ручка откидной створки. Волынки красиво скользят даже с полными закрылками.

Если засветить слишком близко к земля со слишком большой скоростью 56 км отскочит на более высокий уровень, как будто на пружины.Это вызвано слишком сильным воздействием на землю. Это может привести к низкому воздушная скорость на высоте от шести до восьми футов. ИДИТЕ, потому что вы больше не будете иметь эффект земли, необходимый для мягкой посадки. Посадка на малой скорости без Подушка от эффекта земли серьезно повредит самолет. Пятна от бензина под крыльями — частые свидетельства жестких приземлений Пайпер.

Почему у 56K всегда есть рухнули стойки? Нет никакой внутренней аэродинамической причины. Пайпер приземлений не требуют, чтобы носовое колесо ударялось до или одновременно с главной передачей.Это случается так часто, что так кажется. Вы можете рулить по длине взлетно-посадочная полоса или коснитесь и пройдите 56 км, даже не используя носовое колесо. Это больше сложно, если нет пассажиров на заднем сиденье, но можно. Держи немного включить.

Некоторых пилотов научили используйте электрический триммер Piper, чтобы упростить настройку факела. Это просто, просто выровняйтесь над взлетно-посадочной полосой на скорости чуть ниже приближения и удерживайте электрический триммер вниз. Произойдет наиболее желательная посадка в носовой части сваливания. с очень небольшим вводом пилота.Почему нет? Я бы не рекомендовал эту посадку никому пилота просто потому, что в случае ухода на второй круг срыв, вызванный дифферентом, больше чем вероятно произойдет. В PA-28 180 или 181 давление хомута для наклона носа вверх может превысить силу пилота, чтобы удержать его.

Обдумайте эту идею с помощью инструктор. Это относительно опасно, если вам нужно уходить на второй круг, но это может дать вам представление о том, как должно выглядеть приземление.

Использовать сигнальную ракету с длинной взлетно-посадочной полосой (5000 футов) на высоте бедра на Vref.Vref — это скорость приземления с поправкой на вес. Если только два на борту составляет около 5 узлов. Некоторые отличия зависят от типа крыла Пайпер у вас есть. Еще большая разница, если у вас короткое стабилизатор (Найдите разницу, сравнив старые и новые Пайперы.) Короткий стабилизаторы исчерпывают власть, если вы не держите власть полностью приземление. Носите немного энергии каждый раз, если вы действительно хотите сохранить носовое колесо с взлетно-посадочной полосы.

Если в качестве самолет опускается к взлетно-посадочной полосе, пройдите дифферент до упора носом вверх.Сделайте любую силу снижение с шагом 100 об / мин медленное и плавное. С ручной обрезкой по всей длине нос вверх и используйте силу, чтобы не вздуть воздух. Волынщики относительно сложны попасть в высокий носовой люк, если не перевозят пассажиров на заднем сиденье.

Вопросы

1. Какие будут отличия в Посадка Пайпер с частичными закрылками?

2. Как вы решаете, следует ли использовать 63 или 69 в качестве скорости скольжения с 56 км во время приземления?

3. Поскольку Руководство Piper не рекомендовать нагрев карбюратора, поскольку он необходим перед снижением мощности, что должен делать пилот?

4.Почему высокая плотность высотные посадки будут «твердыми»?

5. Какими средствами может быть ELT проверил?

6. Какое единственное решение можно использовать для морских свиней?

7. Какие пять раз использовать электрического топливного насоса?

8. Как устроена геометрия шасси? в Пайперах отличаются от Цессны?

9. В чем критичность воздушная скорость между коническим крылом Piper отличается от таковой у Hershey bar крыло Пайпер?

Ответы

1.Нос можно держать выше взлетно-посадочной полосы во время приземления. Это Технику лучше всего использовать, когда нет пассажиров на заднем сиденье.

2. Используйте меньшую скорость приближения. когда вы намного ниже брутто. Использование более высокой скорости при низком брутто вызовет чрезмерная плавучесть при приземлении.

3. Не повреждает используйте тепло. Обычно в NTSB ежегодно происходит около 35 несчастных случаев со смертельным исходом по необъяснимым причинам. может быть связано с обледенением карбюратора в самолете, где карбюратор нагревается. приложение не является предпочтительной процедурой POH.

4. Внезапное изменение плотности. полет на высоте может сильно повлиять на то, как вы приземляете самолет. Пилот часто становится приученным к приземлениям в более прохладном воздухе осени, зимы и весна. Эффект земли в этот период позволяет использовать расширенный поплавок / факел. обычный. Первая в году высотная посадка с большой плотностью посадки стала неожиданностью. Эффекта поплавка и земли здесь нет. Самолет провалится сквозь землю эффект неожиданно до того, как пилот поднимает последние шесть дюймов хода ярма.

Чероки с открытыми закрылками склонны приземлиться, если на борту нет пассажиров на заднем сиденье. Это не займет много времени невнимательность, чтобы привести к удару носового колеса раньше главной передачи. Это самое вероятно, произойдет при посадке на большой высоте. Задержка в одну секунду в человеческой реакции достаточно, чтобы ухудшить ситуацию. Идти вокруг на первом отскоке!

5. 56K имеет переключатель в кабине с левой стороны, который позволяет проверить ELT. Эта проверка позволит радио настроиться на 121.5, чтобы получить ELT. Такой тест следует проводить в течение первых пяти минут часа после извещения УВД. Не более трех тоновых циклов. Перед перемещением вытяните рычаг переключателя.

6. Обойдите.

7. Старт, взлет, перестановка. танки, аварийные, десантные

8. носовое шасси Cessnas связаны с педалями руля при помощи пружин. Когда передняя распорка сжата эти пружины вместе с дифференциальным торможением позволяют управлять автомобилем с земли. В воздухе, стойка выдвигается, отсоединяется от руля направления и совмещается с относительной ветер.Это означает, что при посадке с боковым ветром со скрещенными рычагами управления носовое колесо будет быть выровненным с взлетно-посадочной полосой. Пайперам пришлось использовать менее желательную систему, чтобы избежать патентные права. Носовое колесо напрямую связано с рулем направления на на земле и в воздухе. Когда вы используете руль направления, вы поворачиваете носовое колесо. В при посадке при боковом ветре важно, чтобы носовое колесо Piper не касалось земли, пока педали руля не будут выпрямлены.

9. Критическая скорость для обоих Типы самолетов находятся при заходе на посадку и сигнальной ракете.Все посадки производят использование эффекта земли, определяемого скоростью захода на посадку и размахом крыла. Короткая размах крыла имеет критическую скорость захода на посадку, ниже которой самолет «упадет» через эффект земли. Крыло с большим размахом имеет критическую скорость захода на посадку выше у самолета будет чрезмерная плавучесть.

Список скоростей для более старых PA28-140 дюймов миль / ч
Vso 55
Vs1 64
Vx 80
Vy 89
Vfe 115
VA 129
Vno 140
Vne 170
125 миль / ч истинный круиз на скорости 75

Контрольный список для PIPER Flow

Перезапуск
— Топливный насос
— Селектор топлива
—C.H.
— Смесь
— Дроссель
— Праймер
— Магнетос
— Мастер

PIPER Fire
Селектор топлива
Топливный насос
C.H.
Смесь
Дроссель
Праймер
Магнетос

КОНТРОЛЬНЫЙ СПИСОК PIPER

ИНТЕРЬЕР
Кабина
Проверка журнала времени
Органы управления открытием
«Очистить», нижние закрылки
Главный клапан включен, указатели уровня топлива, Главный выключен
Селектор топлива, левый или самый полный
Поддон

EXTERIOR
Правая сторона:
Правая заслонка, элерон, наконечник, крыло
Крепление, стойка, тормозные магистрали, фермы
Сливной поддон, контрольный бачок, крышка (Залить масляный поддон в резервуар)
Двигатель:
Защелки, масло, ремень, опора , масляный поддон
Левая сторона:
Крепление, стойка, тормозные магистрали, зажимы
Сливной поддон, контрольный бак, крышка
Предупредитель сваливания, Пито, статический воздух
Крыло, наконечник, элероны, заслонка
Опора:
Антенны, стабилизатор, руль направления, Нейтральная отделка
Цепь
Дверца багажника
Подойдите к носу и сверните плоскость, чтобы проверить шины и очистить трос

PRESTART
ТОПЛИВНЫЙ НАСОС
Заслонки «чистые», вверх Топливный насос должен быть включен.
Окно, клавиша для пяти различных операций.
Седла, ремни, дверь 1. Старт
Смесь, заправка 2. Взлетная
Мастер, тормоза, 3. Замена баков
Топливный насос, давление 4. Посадка
«CLEAR» 5. Второй пункт о ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ СИТУАЦИЯХ. контрольный список
НАЧАЛО:
Дроссельная заслонка 1/2 «
Холостой ход 1000 об / мин, обедненная смесь
Топливный насос, давление
Манометры, радио
Radio Master, ATIS
RUNUP
Против ветра, тормоза
Органы управления, закрылки
Смесь, 2000 об / мин
Mags, Нагрев карбюратора
Манометры, окно
Топливный насос, давление
Радио, X-ponder
ВЗЛЕТ АВАРИЙНЫЙ
Набор высоты 76 миль в час, 86 миль в час, 96 миль в час КОНТРОЛЬНЫЙ СПИСОК
Топливный насос, давление при 1000 ‘
1.Контрольный список
2. Насос и давление
CRUISE 3. Максимальный бак от
до 5000 футов, 2450 об / мин, обедненный 4. Лучшее скольжение
до 10,000, 2600 об / мин, обедненный 5. Обрезка,
, более 2700, обедненный 6. Поле / ветер
Заменяйте резервуары по расписанию. 7. Перезапустите
8. Мастер, смесь, магазины
9. 7700 / 121,5
10. X 3 все слова
ИСПОЛЬЗУЙТЕ НАГРЕВ КАРБЮРАТОРА СНИЖЕНИЕ МОЩНОСТИ
Вести журнал изменений топлива на секции
СПУСК:
Избегайте спусков с отключенным питанием
Сохраняйте мощность 1500 или выше
Полный бак перед спуском на посадку
ПОСАДКА
Полный бак
Топливный насос, давление
Манометры, приборы
Номера
Карбюратор, тепло, 1500 об / мин
Удержание курса, высота
Триммер для 86 миль в час
Закрылки 10 градусов
База:
1500 об / мин
Закрылки 25 градусов
Триммер 86 ​​миль в час
Конечный:
1500 об / мин
Закрылки 40 градусов
Триммер 76 миль в час
FLARE
Хомут полностью назад / вверх
Выключение питания
Закрылки вверх, тормоза
Использование электрического триммера для помощи
факелу опасно, если потребуется уход на второй круг
.
ПОСЛЕ ПОСАДКИ
Заслонки
Топливный насос, давление
Нагрев карбюратора
Манометры
Органы управления для такси
ВЫКЛЮЧЕНИЕ
121,5 Проверка ELT Элементы управления с ремнем
Главные цепи радиосвязи
Все электрические цепи заблокированы
Master
Смесь
Mags
Время регистрации
TIED 914 ВРЕМЯ ЗАПИСИ / ОЧИСТКА КАБИНЫ / ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОВАРЫ

ДРУГОЙ КОНТРОЛЬНЫЙ СПИСОК ТРУБОПРОВОДОВ
PRESTART START
Заслонки «очистить» Старт
Окно, ключ холостой ход 1000, смесь бедная
Сиденья, поясная дверь Топливный насос, давление
Смесь, заправочные манометры, радио
Мастер, тормоза ATIS
Топливо насос, давление Set alt, HI
«Clear»

ЗАПУСК PRETAKEOFF
При ветре, тормоза Топливный насос, давление
Органы управления, закрылки Трим
Смесь, 2000 об / мин Частота / объем
Mags, Carb heat Strobes
Манометры, окно, дверь Время ск.
ТНВД, вылет
магнитола, x-ponder 1st ck pt.
Курс / Время
ПОСАДКА ПОСЛЕ ПОСАДКИ
Самый полный бак Закрывается вверх
Топливный насос, давление Тормоза
Манометры Топливный насос, давление
НОМЕРА Нагрев карбюратора
Нагрев карбюратора, 1500 об / мин Манометры
Удержание курса, высота Органы управления для такси
Заслонки, дифферент 86 миль в час Радио, когда ясно
BASE
Заслонки с выемкой, 86 миль / ч
FINAL
Заслонки с надрезом, 76 миль в час

ВЫКЛЮЧЕНИЕ АВАРИЯ
121.5 ELT ск. Топливный насос, давление
Радио выключено Полный бак
Все электрические выключены Скорость / 76 дифферент
Мастер выключен Поле / ветер
Перезапуск смеси
Mags Master, смесь, магазины
Время записи 77s00, 121,5
Ремень управления X-3 «Mayday» все слова
Цепи Ремни / дверь
Плоскость замка

Следующий контрольный список Piper Карманный размер, который сделан из карты четыре с половиной на шесть, которая сложить на квадранты и затем разрезать к центру с одной стороны. Это делает это можно хранить все контрольные списки в очень компактном пространстве, которое можно пристегиваются к кокетке или хранятся в кармане рубашки.

Используйте свой собственный предпочтительный предполетный контроль и положите ее вдоль левой стороны карты, сложенной вдоль. Это контрольный список, а не список того, как это сделать. Веревка на шее со скрепкой — это простой способ носить и использовать список.

Предпусковой
Закрылки ……………………………. UP
Органы управления ….. ………….. Free & Correct
Стояночный тормоз ……………………. Комплект
Сиденья, ремень безопасности , & Жгуты …. Отрегулированные выключатели
……………… Проверено
Фары / Вентилятор / А.С. Переключатели ………….. Выкл.
Нагрев карбюратора ………………….. Выкл.
Селектор топлива …. ………… Желаемый танк
Авионика — Проверка 121,5 ATIS, …… Главный выключатель
выключен …………………….. Вкл. Индикаторы количества топлива
…….. .. Проверено
Кнопка «Авто» динамика …………….. В
Запуск
Праймер …………….. При необходимости заблокирован Электрический топливный насос
….. Вкл, ПРОВЕРЬТЕ ДАВЛЕНИЕ Контроль смеси
……………… Full Rich
Дроссельная заслонка ……………………. 1/4 » Откройте
Очистить опору / область ……………….. «CLEAR»
Магнито / пусковой переключатель …….. Включите стартер
После запуска
Дроссельная заслонка ………………. от 800 до 1000 об / мин
Давление масла ………………….. Проверено
Электрический топливный насос ….. Выкл., ПРОВЕРЬТЕ ДАВЛЕНИЕ
Индикаторы ANTI-COLLISION ……………… Включены
Выход генератора ……… ……… Проверено
Avionics — On … Транспондер 12000 и SBY
, смесь…………………. Наклоненный 1 дюйм
Тормоза …………………… ….. Проверено
Во время руления
Магнитный компас ………………. Проверено
Гироскопические инструменты …………. ..Установлено / Проверено

TIEDOWN / LOG TIME / CLEAN КОКПИТ / ПРЕДМЕТЫ ОБСЛУЖИВАНИЯ

PREFLIGHT
Марка топлива
Цепи / крышка
Master, органы управления
насос / давление
Бревно, топливо, заслонки
Селектор
Master —_________
_____________
R закрылки / крыло
Поддон / шестерня )
Защелки / масло
Ремень / стойка / шестерня
Ролик
Поддон / поддон / шестерня (3)
Warner / pitot / static
L, крыло / закрылки
Антенны / стабилизатор
Триммер / руль направления
Приседание / багаж

АВАРИЙНАЯ СИТУАЦИЯ
Контрольный список
Давление насоса
Скорость полета
Поле, ветер
Полный бак
Перезапустить
121.5, 7700
Предаварийный (4)

ЗАМЕНА БАКА
Старт
Взлет
КПП
Перед посадкой
Аварийный

PRESTART
Закрылки
Сиденья, ремни, двери
Ключ, главный, дроссельная заслонка
CH , смесь
Master, тормоза
START
Key
Pump Pressure

TAXI
Radio / x-ponder
Frequency

RUN-UP
Ветер, тормоза, селектор
Controls, 2K об / мин Насос
Давление
5-манометры
1000 об / мин
Облицовка, заслонки

ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ ВЗЛЕТ
Сиденья, ремни, двери
Насос Давление, стробоскопы
Радио, x-ponder

TAKEOFF
Очистка, смесь
Power, хомут
Поворот 60 86
Давление насоса на 1000 футов

CLIMB-CRUISE
Обеднение с EGT
Полный газ при 7K

DESCENT
Мощность выше 1500
Давление насоса
Заменить высокие резервуары
Смесь
ATIS, постоянно ter
Вызов, отчет

ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ПОСАДКА
Полный бак
Давление насоса
Манометры, приборы

НОМЕРА
C.Высота, 1700 об / мин
Курс, высота
Триммер 86, закрылки 10

BASE
1500 об / мин, закрылки 25
Триммер 86 ​​
FINAL
1500 об / мин
Закрылки 40
Триммер 76

POST LANDING
Закрылки подняты, без тормозов
Не спешите очищать
C. H, Давление в насосе
Lean, управление
Радио, x-ponder
Заказ топлива

SHUTDOWN
ELT, Radio Master
Все электрические

ПЕРЕД ОТКЛЮЧЕНИЕМ
3 цепи, чистые амортизаторы
Крышка, тест на присед
Очистка, старт
Радио, обедненная смесь, 1k об / мин,
Насос Давление / масло

Пайпер световой барьер

Если пломба посадочного света не достаточно, чтобы не допустить проникновения воды, вы должны ожидать, что стоячая вода разъедает воздух фильтр.Сервисный бюллетень №975.

Piper vs Cessna

— Системы ремней безопасности несколько другой.
— Отношение перекрытия к обрезке уникально.
— Лучше всего иметь собственный POH для каждого летательного аппарата.
— Большинство пунктов контрольного списка будут иметь другую последовательность.
— Первый пункт вашего контрольного списка на случай чрезвычайной ситуации будет другим.
— Инструкции производителя относительно нагрева карбюратора отличаются.
— Системы ночного освещения и освещения кабины требуют особого объяснения.
— Слепые зоны при маневрировании и рулении обычно совершенно разные.
— Одна дверная система с большей вероятностью случайно откроется, чем другая.
— Поперечный ветер и управляемость на земле при сильном ветре заметно различаются.
— Одна система закрылков более управляема и последовательна, чем другая.
— Системы регулировки сидений достаточно разные, чтобы вызывать затруднения.
— Никогда не планируйте немедленно летать по приборам на новом переходном самолете.
— То, как вы держите руки на дроссельной заслонке, должно быть совершенно другим.
— Одна топливная система в два раза чаще вызывает отказ двигателя, чем другая.
— Номера POH и пояснения меняются из года в год и даже в пределах год.
— Вы всегда должны составлять свой собственный рабочий контрольный список для конкретного самолета.
— Подтвердите нейтральное положение индикатора настройки дифферента фактическим положение обрезки.
— Узнайте все, что можно о режимах отказа всех незнакомых инструментов в любой тип.
— Втягивание и выдвижение одной шестерни реже вызывает проблемы, чем другое есть.
— То, как вы используете педали руля и тормоза, имеет ОЧЕНЬ опасную разницу.
— Предполетные операции отчетливо различаются с разными критическими точками, где случаются ошибки.
— Получите некоторое время из кабины перед полетом для чтения POH и ссылки на кабина к нему.
— Прокрутите триммер до упора вверх и вниз, вручную и электрически, чтобы становиться знакомым.
— В одних и тех же моделях каждого производителя существуют широкие критические скорости полета.