Блокировка межосевого дифференциала что это такое: Блокировка межосевого дифференциала

Содержание

что это такое и принцип работы? + Видео

На автомобилях с передним или задним приводом на ведущей оси устанавливается такой узел, как колесный дифференциал, механизма же его блокировки не предусмотрено по понятным причинам. Основная задача данного узла — распределение крутящего момента на колеса ведущей оси. Например на поворотах или во время езды по грунтовым дорогам колеса крутиться с одинаковой скоростью не могут.

Если же вы являетесь владельцем транспортного средства с полным приводом, то помимо колесного дифференциала на кардан устанавливают и межосевой дифференциал с механизмом блокировки. Естественно, у читателей возникает вопрос: зачем нужна блокировка, какую функцию выполняет, какие существуют виды блокировки межосевого дифференциала?

Зачем нужна блокировка межосевого дифференциала и принцип ее работы

Мы уже частично затрагивали данную тему на сайте vodi.su в статье об вязкостной муфте (вискомуфта). Если говорить простыми словами, то межосевой дифференциал необходим для повышения проходимости транспортного средства и включения полного привода

Принцип его работы довольно прост:

когда машина едет по нормальной дороге, все тяговое усилие приходится лишь на основную тяговую ось;
вторая ось посредством отключения механизма блокировки, не входит в сцепление с трансмиссией машины, то есть в данный момент она выступает в качестве ведомой оси;
как только авто выезжает на бездорожье, где нужно, чтобы работали две оси для повышения проходимости, водитель либо принудительно включает блокировку межосевого дифференциала, либо происходит ее автоматическое подключение.

Когда блокировка включена, обе оси оказываются в жесткой сцепке и вращаются за счет передачи момента вращения на них посредством трансмиссии от двигателя транспортного средства. Так, если установлена вискомуфта, то на дорожном покрытии, где не требуется мощь обеих осей, тяговое усилие поступает лишь на передние или задние колеса. Ну, а когда выезжаете на грунтовую дорогу и начинаются пробуксовки, колеса разных мостов начинают вращаться с разной скоростью, происходит сильное перемешивание дилатантной жидкости, она затвердевает.

Тем самым создается жесткая сцепка между мостами и момент вращения поровну распределяется между всеми колесами машины.

Преимущества механизма блокировки межосевого дифференциала:

существенное повышение проходимости транспортного средства в сложных условиях;
отключение полного привода автоматически или принудительно, когда в нем нет необходимости;
более экономное расходование топлива, ведь с подключенным полным приводом двигатель потребляет больше горючего для создания дополнительной тяги.

Блокировка межосевого дифференциала в зависимости от модели автомобиля включается различными способами. На более старых моделях, например УАЗ, НИВА или грузовые авто, необходимо выбрать соответствующую передачу на раздаточной коробке. Если стоит вискомуфта, блокировка происходит автоматически. Ну, а на самых совершенных на сегодняшний момент внедорожниках с муфтой Haldex блокировка контролируется электронным блоком управления. Сигналом же к ее включению является нажатие на педаль газа.

Так, если вы желаете эффектно разогнаться с пробуксовкой, то блокировка сразу включится, а отключение произойдет автоматически, когда машина будет двигаться на стабильной скорости.

Разновидности механизмов блокировки межосевого дифференциала

Если говорить про принцип действия, то выделяют несколько основных групп, которые в свою очередь делятся на подгруппы:

жесткая 100-процентная блокировка;
дифференциалы с ограниченным проскальзыванием — жесткость сцепки зависит от интенсивности вращения колес разных осей;
с симметричным или ассиметричным распределением тягового усилия.

Так, вискомуфту, можно отнести к второй и третьей группам одновременно, так как в разных режимах езды может наблюдаться проскальзывание дисков, например на поворотах. Соответственно, тяговое усилие ассиметрично распределяется между осями. В наиболее же сложных условиях, когда одно из колес сильно буксует, то происходит 100-процентная блокировка за счет полного затвердевания жидкости. Если же вы ездите на УАЗ Патриот с раздаткой, то там предусмотрена жесткая блокировка.

Портал vodi.su отмечает, что при включенном полном приводе, особенно на асфальте, происходит быстрый износ резины.

Выделяют также различные конструкции блокировки межосевого дифференциала:

фрикционная муфта;
вискомуфта;
кулачковая муфта;
блокировка Torsen.

Так, фрикционы работают примерно по той же схеме, что и вискомуфта или сухое сцепление. В нормальном состоянии фрикционные диски не взаимодействуют между собой, но как только начинаются пробуксовки, происходит их зацепление. Муфта Haldex Traction является фрикционной, в ней установлено несколько дисков, которые контролируются электронным блоком управления. Минус данной конструкции — износ дисков и необходимость их замены.

Блокировка Torsen является одной из наиболее совершенных, ее устанавливают на такие авто как Audi Quattro и универсалы Allroad Quattro. Схема довольно сложная: правая и левая полуосевая шестерни с сателлитами, выходные валы. Блокировка обеспечивается за счет разных передаточных чисел и червячной передачи. В нормальных режимах стабильной езды все элементы вращаются с определенным передаточным числом. Но в случае пробуксовки сателлит начинает вращаться в обратном направлении и происходит полная блокировка полуосевой шестерни и момент вращения начинает поступать на ведомую ось. Причем распределение происходит в соотношении 72:25.

На отечественных авто — УАЗ, ГАЗ — устанавливают кулачковый дифференциал повышенного трения. Блокировка происходит за счет звездочек и сухарей, которые при пробуксовке начинают вращаться с разными скоростями, в результате чего возникает сила трения и блокируется дифференциал.

Существуют и другие разработки. Так, современные внедорожники оснащают антипробуксовочной системой TRC, в которой весь контроль осуществляется через ЭБУ. А избежать пробуксовки удается за счет автоматического подтормаживания буксующего колеса. Есть также гидравлические системы, например DPS на автомобилях Хонда, где на заднем редукторе установлены насосы, вращающиеся от карданного вала. А блокировка происходит за счет подключения пакета многодискового сцепления.

У каждой из перечисленных систем существуют свои достоинства и недостатки. Нужно понимать, что езда с включенным полным приводом приводит к скорейшему износу шин, трансмиссии и двигателя. Поэтому полный привод используют лишь там, где он действительно нужен.

Загрузка…

Поделиться в социальных сетях

Блокировка межосевого дифференциала что это такое

В современных автомобилях есть немало узлов и агрегатов, которые имеются во всех моделях всех марок. Одним из них является дифференциал. Он необходим для того, чтобы обеспечить разную угловую скорость колес, расположенных при повороте на внешнем и на внутреннем его радиусе.

У полноприводных автомобилей есть еще межосевой дифференциал, который в большинстве случаев оснащен блокировкой.

В данной статье мы расскажем о том, что такое межосевой дифференциал, для чего нужна блокировка межосевого дифференциала и каких основных типов она бывает.

Что такое межосевой дифференциал

В любом автомобиле есть как минимум один дифференциал. Такое устройство делит крутящий момент, поступающий в него с входного вала, между полуосями передающими его на каждое из ведущих колес. Полноприводный автомобиль (то есть имеющий четыре ведущих колеса) оснащается как минимум двумя дифференциалами, по одному на каждую пару. В большинстве случаев на них устанавливается еще один, межосевой, который имеет возможность блокирования.

Необходимость использования межосевого дифференциала на автомобилях с полным приводом вызвана тем, что им приходится передвигаться в достаточно сложных условиях, часто по неровной местности. В таких случаях на разные оси автомобиля создается разное давление и поэтому необходимо производить распределение между ними крутящего момента.

Для чего нужна блокировка межосевого дифференциала

Следует заметить, что у любого дифференциала (в том числе и межосевого) наряду с его главным достоинством, состоящим в обеспечении разделения крутящего момента, есть и один существенный недостаток. Он является прямым следствием преимущества и заключается в том, что если колеса одной из осей начинают буксовать, то именно на них дифференциалом передается больший крутящий момент. Это существенно понижает проходимость автомобиля, что совершенно недопустимо для внедорожников. По этой причине практически все межосевые дифференциалы, устанавливаемые на них, оснащаются функцией блокировки.

Когда она включена, то на обе оси автомобиля передается одинаковый крутящий момент. Благодаря этому на те колеса, которые не пробуксовывают, транслируется такое же усилие, что и на пробуксовывающие. Это необходимо для того, чтобы машина могла миновать «скользкое место».

Читайте также: Кроссовер — что это такое.

Разновидности блокировок межосевого дифференциала

В современных внедорожниках реализовывается два типа блокировки межосевого дифференциала: ручная и автоматическая. Оба они предполагают или полное, или частичное выключение узла. Чаще на автомобилях повышенной проходимости устанавливаются автоматические блокировки межосевых дифференциалов. Существует три их основных разновидности:

Блокировка с вискомуфтой;
Блокировка типа Torsen;
Блокировка с фрикционной муфтой.

Каждый из этих видов блокировки имеет свои конструктивные особенности и преимущества.

Блокировка с вискомуфтой

Такая разновидность блокировки межосевого дифференциала является на сегодняшний день наиболее распространенной. Она построена по симметричной планетарной схеме, в основе которой лежит взаимодействие между собой конических шестерен. Одним из важнейших элементов ее конструкции является наполненная масляной воздушно-силиконовой смесью герметично закрытая полость. Она связана с полуосями посредством двух отдельных пакетов дисков.

Если полноприводный автомобиль едет с постоянной скоростью по ровной поверхности, то межосевой дифференциал, снабженный такой системой блокировки, транслирует крутящий момент на переднюю и заднюю ведущие оси в соотношении 50% на 50%. В том случае, если вращение одного из пакетов дисков ускоряется, то за счет повышения давления в герметичной полости вискомуфта начинает блокировать (то есть тормозить) соответствующий пакет. Благодаря этому угловые скорости выравниваются, и, по сути дела, происходит блокировка межосевого дифференциала.

Основными достоинствами такой системы являются простота ее конструкции и невысокая стоимость. Именно эти факторы обусловили широкое распространение вискомуфт в системах блокировок межосевых дифференциалов современных внедорожников. Что касается недостатков такой конструкции, то к ним следует отнести неполное автоматическое блокирование, а также риск перегрева в том случае, если она работает в течение длительного периода времени. Дело в том, что значительная часть передаваемой ей кинетической энергии вращения преобразовывается в энергию тепловую.

Блокировка типа Torsen

Она состоит из таких основных элементов, как корпус, левая и правая полуосевые шестерни, их сателлиты и выходные валы. Специалисты в области автомобилестроения считают, что конструкция блокировки межосевого дифференциала этого типа является на сегодняшний день наиболее эффективной и совершенной.

Основу этого механизма блокировки составляют две пары червячных колес, в каждой из которых есть ведущее и ведомое (они называются полуосевыми и сателлитами). Функционирование этой системы основывается на некоторых особенностях, которые имеют шестерни такого типа. Если все колеса автомобиля имеют одинаковое сцепление с поверхностью, то дифференциал работает в штатном режиме. Как только одно из них начинает по тем или иным причинам вращаться быстрее остальных, то сателлит, связанный с ним, пытается начать вращение в обратную сторону. Вследствие этого происходит перегрузка червячной шестерни, а выходные валы блокируются. «Высвободившийся» крутящий момент переходит на другую ось, в результате чего его значения уравниваются.

Важнейшими преимуществами блокировки межосевого дифференциала типа Torsen являются очень высокая скорость срабатывания и широкий диапазон значений переброски вращающего момента с оси на ось. Кроме того, такая блокировка не перегружает тормозную систему автомобиля. Основным недостатком такой конструкции ее сложность.

Блокировка с фрикционной муфтой

Главной отличительной особенностью такой системы является то, что она предполагает возможность как автоматической, так и ручной блокировки межосевого дифференциала. Конструктивно она очень похожа на системы с вискомуфтой, только вместо последней в ней установлены фрикционные диски.

При плавном движении автомобиля угловые скорости между его ведущими осями распределяются равномерно. Если одна из полуосей ускоряется, то фрикционные диски сближаются, сила трения между ними увеличивается, в результате чего происходит притормаживание полуоси.

Системы блокировки межосевых дифференциалов, устроенные на основе фрикционных муфт, на серийных автомобилях практически не применяются. Она достаточно сложна по своей конструкции, к тому же имеет невысокий ресурс из-за того, что рабочие элементы (фрикционные диски) быстро изнашиваются. Кроме того, устройства блокировки с фрикционными муфтами требуют частого обслуживания.

Читайте также: Что такое паркетник и чем он отличается от внедорожника.

Видео на тему

Зачем нужна блокировка межосевого дифференциала и принцип ее работы

Принцип его работы довольно прост:

когда машина едет по нормальной дороге, все тяговое усилие приходится лишь на основную тяговую ось;
вторая ось посредством отключения механизма блокировки, не входит в сцепление с трансмиссией машины, то есть в данный момент она выступает в качестве ведомой оси;
как только авто выезжает на бездорожье, где нужно, чтобы работали две оси для повышения проходимости, водитель либо принудительно включает блокировку межосевого дифференциала, либо происходит ее автоматическое подключение.

Преимущества механизма блокировки межосевого дифференциала:

существенное повышение проходимости транспортного средства в сложных условиях;
отключение полного привода автоматически или принудительно, когда в нем нет необходимости;
более экономное расходование топлива, ведь с подключенным полным приводом двигатель потребляет больше горючего для создания дополнительной тяги.

Разновидности механизмов блокировки межосевого дифференциала

жесткая 100-процентная блокировка;
дифференциалы с ограниченным проскальзыванием — жесткость сцепки зависит от интенсивности вращения колес разных осей;
с симметричным или ассиметричным распределением тягового усилия.

Портал vodi.su отмечает, что при включенном полном приводе, особенно на асфальте, происходит быстрый износ резины.

Выделяют также различные конструкции блокировки межосевого дифференциала:

фрикционная муфта;
вискомуфта;
кулачковая муфта;
блокировка Torsen.

Дифференциал — это механическое устройство, которое передает крутящий момент с одного источника на два независимых потребителя таким образом, что угловые скорости вращения источника и обоих потребителей могут быть разными относительно друг друга. Такая передача момента возможна благодаря применению так называемого планетарного механизма. В автомобилестроении, дифференциал является одной из ключевых деталей трансмиссии. В первую очередь он служит для передачи момента от коробки передач к колёсам ведущего моста.

Почему для этого нужен дифференциал ? В любом повороте, путь колеса оси, двигающегося по короткому (внутреннему) радиусу, меньше, чем путь другого колеса той же оси, которое проходит по длинному (внешнему) радиусу. В результате этого, угловая скорость вращения внутреннего колёса должна быть меньше угловой скорости вращения внешнего колеса. В случае с не ведущим мостом, выполнить это условие достаточно просто, так как оба колеса могут не быть связанными друг с другом и вращаться независимо. Но если мост ведущий, то необходимо передавать крутящий момент одновременно на оба колеса (если передавать момент только на одно колесо, то возможность управления автомобилем по современным понятиям будет очень плохой). При жесткой же связи колёс ведущего моста и передачи момента на единую ось обоих колёс, автомобиль не мог бы нормально поворачивать, так как колеса, имея равную угловую скорость, стремились бы пройти один и тот же путь в повороте. Дифференциал позволяет решить эту проблему: он передаёт крутящий момент на раздельные оси обоих колёс (полуоси) через свой планетарный механизм с любым соотношением угловых скоростей вращения полуосей. В результате этого, автомобиль может нормально двигаться и управляться как на прямом пути, так и в повороте.

Однако, ввиду физики устройства, у планетарного механизма есть очень нехорошее свойство: он стремится передать полученный крутящий момент туда, куда легче. Например, если оба колеса моста имеют одинаковое сцепление с дорогой и усилие, необходимое для раскручивания каждого из колёс одинаковое, дифференциал будет распределять крутящий момент равномерно между колёсами. Но стоит только появится ощутимой разнице в сцеплении колёс с дорогой (например, одно колесо попало на лёд, а другое осталось на асфальте), как дифференциал тут же начнёт перераспределять момент на то колесо, усилие для раскрутки которого наименьшее (то есть на то, которое находится на льду). В результате, колесо, находящееся на асфальте перестанет получать крутящий момент и остановится, а колесо, находящееся на льду примет на себя весь момент и будет вращаться с увеличенной угловой скоростью, причем планетарный механизм будет играть роль редуктора, повышающего скорость вращения этого колеса. Естественно, это явление сильно ухудшает проходимость и управляемость автомобиля. Ведь по логике вещей, в рассмотренной ситуации момент желательно передавать на колесо, расположенное на асфальте, чтобы автомобиль мог продолжить движение.

В полноприводных автомобилях дифференциалом обычно оборудованы два моста, а зачастую дифференциал можно обнаружить еще и между мостами (межосевой дифференциал). Таким образом, мы получаем схему трансмиссии, в которой присутствуют целых три дифференциала: два мостовых и один межосевой. Последний необходим для постоянного движения с полным приводом и передачей момента на все четыре колеса. Ведь в повороте колёса рулевого моста (обычно переднего) имеют совсем другие угловые скорости, нежели чем колёса заднего моста. Межосевой дифференциал призван передавать крутящий момент от коробки передач к обоим ведущим мостам с разным соотношением угловых скоростей. Такая схема с тремя дифференциалами является одной из самых распространённых схем для постоянного полного привода (Full time 4WD).

Однако, это уже тема другого раздела. В данном разделе нас интересует дифференциал и его свойства. Возвращаясь к вышеописанному проблемному свойству планетарного механизма, интересно рассмотреть ситуацию, когда полноприводный автомобиль с межосевым дифференциалом одним из четырёх колёс попал на тот же лёд (или в скользкую яму). Что тогда произойдёт ? Дифференциал моста, колесо которого находится на льду, отдаст весь полученный крутящий момент на это колесо. Межосевой дифференциал, в свою очередь, тоже стремится передать крутящий момент туда, куда легче. Естественно, межосевому дифференциалу легче отдать момент на мост с прокручивающимся на льду колесом, нежели чем на мост, колёса которого имеют хорошее сцепление с дорогой и могут двигать автомобиль. В результате, весь крутящий момент от двигателя и коробки передач пойдёт на раскручивание единственного колеса, находящегося на льду. Остальные три колеса остановятся и не будут получать никакого крутящего момента от дифференциалов. Итог: из четырёх ведущих колёс осталось только одно, которое проскальзывает на льду — полноприводный автомобиль «застрял». Как же заставить дифференциалы передавать крутящий момент на колёса с более хорошим дорожным сцеплением ? Для этого были разработаны различные способы частичной и полной, ручной и автоматической блокировки дифференциалов, которые будут рассмотрены ниже.

Основной целью блокировки дифференциала является передача необходимого крутящего момента обоим его потребителям (полуосям или карданам). Существуют принципиально разные методы решения данной задачи.

При таком типе блокировки, дифференциал фактически перестаёт выполнять свои функции и превращается в простую муфту, жестко связывающую полуоси (или карданы) между собой и передающую им одинаковый крутящий момент с одинаковой угловой скоростью. Для того, чтобы полностью заблокировать классический дифференциал, достаточно либо заблокировать возможность вращения сателлитов, либо жестко соединить между собой чашку дифференциала с одной из полуосей. Такая блокировка как правило реализована при помощи пневматического, электрического или гидравлического привода, управляемого водителем из салона автомобиля. Применяется как для мостовых, так и для межосевых дифференциалов. На картинке изображена схема блокировки компании ARB для мостового дифференциала, в которой блокируются сателлиты.

Включать подобного рода блокировки можно только при полностью остановленном автомобиле. Пользоваться ими надо крайне аккуратно, так как усилия мотора вполне достаточно чтобы «сорвать» механизм блокировки или поломать полуось. Применять такие блокировки желательно только на небольших скоростях для передвижения по труднопроходимой местности, так как при их применении в мостах (особенно в рулевых), автомобиль очень сильно теряет в управляемости. Как правило, жесткими блокировками мостовых и межосевых дифференциалов оборудуются полноценные рамные внедорожники, такие как Toyota Land Cruiser, 4Runner (Hilux Surf), Mercedes G-Class и. т. п.

Limited Slip Differentials — дифференциалы с ограниченным «проскальзыванием» (одной полуоси относительно другой).

В этом случае применяется блокировка одной из полуосей с чашкой дифференциала. Вискомуфта монтируется соосно полуоси таким образом, что один её привод жестко крепится к чашке дифференциала, а другой — к полуоси. При нормальном движении угловые скорости вращения чашки и полуоси одинаковые, либо незначительно отличаются (в повороте). Соответственно, рабочие плоскости вискомуфты имеют такое же небольшое расхождение в угловых скоростях и муфта остаётся разомкнутой. Как только одна из осей начинает получать ощутимо больший момент и более высокую угловую скорость вращения относительно другой, в вискомуфте появляется трение и она начинает блокироваться. Причем, чем больше разница в скоростях, тем сильнее трение внутри вискомуфты и степень её блокировки. По мере увеличения степени блокировки вискомуфты и выравнивания угловых скоростей чашки и полуоси, трение внутри вискомуфты начинает падать, что ведёт к плавному размыканию вискомуфты и отключению блокировки. Данная схема применяется для межосевых дифференциалов, так как её конструкция слишком массивна для установки на мостовой редуктор. (Схема на картинке) Подобный механизм блокировки хорошо подходит для эксплуатации в условиях плохого дорожного покрытия, однако, в условиях настоящего бездорожья его способности далеко не выдающиеся: вискомуфта не справляется с постоянными сменами состояний сцепления мостов с грунтом, запаздывает при включении, перегревается и выходит из строя. Данный тип блокировки межосевого дифференциала можно встретить на «паркетных» внедорожниках: Toyota Rav4, Lexus RX300 и. т. п.

Принцип работы этих блокировок достаточно прост. Вместо классического шестеренчатого планетарного механизма используются кулачковые или зубчатые пары, которые при небольшой разнице в угловых скоростях полуосей имеют возможность взаимно проворачиваться (перескакивать), а при пробуксовке заклиниваются и блокируют полуоси друг с другом. Нетрудно себе представить, что происходит с автомобилем при срабатывании такой блокировки в повороте.

Некоторые экземпляры просто отключают одну из полуосей в момент возникновения небольшой разницы скоростей. Именно поэтому, штатно такими блокировками оборудуются только дифференциалы военной и специальной техники (БТР и. т. п.)

Устройство таких дифференциалов довольно простое и принципиально ни чем не отличается от устройства обычного открытого дифференциала. Между полуосями и чашкой дифференциала добавлены комплекты блоков фрикционных пластин (которые помечены на картинке справа красными точками). Именно поэтому, подобные дифференциалы часто именуют «friction based LSD». Когда дифференциал пытается перераспределить крутящий момент на одну из полуосей и начинает возникать разница в угловых скоростях полуосей и чашки, пластины под действием силы трения сдерживают возникновение этой разницы. Разумеется, когда величина крутящего момента превосходит силу трения пластин, всё вращение передаётся на более легко вращаемую полуось. Такие блокировки работают в сравнительно небольшом диапазоне отношения моментов.

Довольно часто фрикционные блоки подпружинивают. Такие дифференциалы штатно устанавливаются в задний мост многих внедорожников — Toyota 4Runner (Hilux Surf), Nissan Terrano, Kia Sportage и. т. п. Американская компания ASHA Corp. пошла дальше, снабдив пакет фрикционов LSD дифференциала устройством блокировки, состоящего из насоса с поршнем (Героторный дифференциал). При возникновении разности в угловых скоростях полуоси и чашки насос нагнетает масло (жидкость) на поршень и сдавливает фрикционный блок, тем самым блокируя дифференциал. Данная конструкция получила название Gerodisk (Hydra-Lock) и штатно устанавливается на внедорожники Chrysler (на картинке слева). Практически для всех friction based дифференциалов необходимо применять специальное масло, которое содержит присадки, обеспечивающие нормальную работу фрикционных блоков.

Это одна из самых интересных, эффективных, технологичных и практически применяемых форм блокировки дифференциалов. Принцип работы основан на свойстве гипоидной пары «расклиниваться». В связи с этим, основные (или все) зацепления в таких дифференциалах гипоидные (червячные, или в простонародье — винтовые). Разновидностей конструкций не так уж и много — можно выделить три основных типа.

Первый тип производит компания Zexel Torsen. (T-1) Гипоидными парами являются шестерни ведущих полуосей и сателлиты. При этом каждая полуось имеет собственные сателлиты, которые парно связанны с сателлитами противоположной полуоси обычным прямозубым зацеплением. Следует отметить, что ось сателлита перпендикулярна полуоси. При нормальном движении и равенстве передаваемых на полуоси моментов, гипоидные пары «сателлит / ведущая шестерня» либо остановлены, либо проворачиваются, обеспечивая разницу угловых скоростей полуосей в повороте.

Как только дифференциал пытается отдать момент на одну из полуосей, то гипоидную пару этой полуоси начинает расклинивать и блокировать с чашкой дифференциала, что приводит к частичной блокировке дифференциала. Данная конструкция работает в самом большом диапазоне отношений крутящего момента — от 2.5/1 до 5.0/1, то есть является самой мощной в серии. Диапазон срабатывания регулируется углом наклона зубцов червяка.

Автором второго типа является англичанин Rod Quaife. В данном случае, оси сателлитов параллельны полуосям. Сателлиты расположены в своеобразных карманах чашки дифференциала. При этом парные сателлиты имеют не прямозубое зацепление, а образуют между собой еще одну гипоидную пару, которая расклиниваясь, так же участвует в процессе блокировки (на второй картинке). Подобное устройство имеет и дифференциал True Trac компании Tractech. Даже у нас в России появилось производство аналогичных дифференциалов под отечественные автомобили УАЗ и. т. д.

А вот компания Zexel Torsen в своём дифференциале T-2 предложила немного другую компоновку по сути, того же устройства (на картинке справа). Благодаря своей необычной конструкции, парные сателлиты соединены между собой со внешней стороны солнечных шестерней. По сравнению с первым типом, эти дифференциалы имеют меньший диапазон работы блокировки, однако они более чувствительны к разнице передаваемого момента и срабатывают раньше (начиная от 1.4/1). Компания Tractech недавно выпустила мостовой torque sensitive дифференциал Electrac, снабженный принудительной электроприводной блокировкой.

Третий тип производится компанией Zexel Torsen (Т-3) и используется в основном для межосевых дифференциалов. Планетарная структура конструкции позволяет сместить номинальное распределение момента в пользу одной из осей. Например, используемый на 4Раннере 4-го поколения дифференциал Т-3 имеет номинальное распределение момента 40/60 в пользу задней оси. Соответственно, смещен и весь диапазон работы частичной блокировки: от (front/rear) 53/47 до 29/71.
В целом, смещение номинального распределения момента между осями возможно в диапазоне от 65/35 до 35/65. Срабатывание частичной блокировки происходит при 20-30% разнице в передаваемых на оси моментах. Так же, подобная структура дифференциала делает его компактным, что в свою очередь, упрощает конструкцию и улучшает компоновку раздаточной коробки.
Вышеописанные torque sensitive дифференциалы очень популярны в автоспорте. Более того, многие производители устанавливают такие дифференциалы на свои модели штатно, как в качестве межосевых, так и межколёсных дифференциалов. Например, Тойота устанавливает такие дифференциалы как на легковые автомобили (Supra, Celica, Rav4, Lexus IS300, RX300 и. т. д), так и на внедорожники (4Runner / Hilux Surf, Land-Cruiser, Mega-Cruiser, Lexus GX470) и автобусы (Coaster Mini-Bus). Данные дифференциалы не требуют применения специальных присадок к маслу (в отличии от friction-based дифференциалов), однако лучше использовать качественное масло для нагруженных гипоидных передач.

Управление работой дифференциалов при помощи электронных систем контроля тормозных усилий (Traction Control и т. п.)

В современном автомобилестроении применяется всё больше и больше электронных систем контроля за движением автомобиля. Уже редко можно встретить автомобили, не оснащенные системой ABS (не дающей колёсам заблокироваться при торможении). Более того, уже с конца 80-х годов прошлого века передовые производители стали комплектовать свои флагманские модели системами контроля тяги и сцепления колёс — Traction Control. Например, Тойота установила систему Traction Control на Lexus LS400 в 1989 (90) году. Принцип работы такой системы прост: универсальные (так же обслуживают ABS) датчики вращения, установленные на контролируемых колёсах, фиксируют начало пробуксовки одного колеса оси относительно другого и система автоматически притормаживает забуксовавшее колесо, тем самым увеличивая на него нагрузку и вынуждая дифференциал отдать момент на колесо с хорошим сцеплением. При сильной пробуксовке, система так же может ограничивать подачу топлива в цилиндры. Работа такой системы очень эффективна, особенно на заднеприводных автомобилях. Как правило, при желании такую систему можно принудительно деактивировать кнопкой на приборной панели.

Самые расхожие заблуждения о полном приводе — журнал За рулем

Оказывается, многие владельцы внедорожников понятия не имеют, что такое крутящий момент и в какой пропорции он делится между колесами. А еще не знают, как на самом деле устроен дифференциал. ЗР помогает разобраться во всех нюансах полноприводной трансмиссии.

«Господь Бог вычисляет дифференциалы эмпирически».
Альберт Эйнштейн

Материалы по теме

Обилие комментариев к материалам о распределении моментов в трансмиссиях автомобилей, особенно полноприводных, и радует, и огорчает. Народ интересуется техникой — это хорошо. А вот постоянно ощущать влияние безграмотных блогерских стереотипов на массовое сознание — это обидно. Впрочем, подобное явление подметил еще изобретатель теории эволюции, причем задолго до интернетов. Мол, «уверенность чаще порождается невежеством, нежели знанием».

Что ж, попробуем пробежаться еще разок по основным болевым точкам в массовом сознании. Во всех ситуациях условно считаем, что трение и прочие потери отсутствуют как класс. Нагрузки на колеса — одинаковые. Продольная и поперечная развесовки — равномерные. Условия сцепления шин с покрытием — одинаковые, если иное не оговорено. Все дифференциалы — симметричного типа. Момент, передаваемый двигателем на конкретный дифференциал, условно принимаем за 100 %. И прошу прощения у всех читателей, которые хорошо в этом разбираются безо всяких повторений.

Итак, вспоминаем основные заблуждения.

Крутящий момент на вывешенном колесе не может равняться нулю: за чей же счет оно вращается-то?

Материалы по теме

Если не разобраться в этом, то дальше можно не читать. Главная мысль проста: момента без сопротивления не бывает! Поэтому момент на валу двигателя, молотящего вхолостую, равен нулю: он не совершает никакой полезной работы. Точно так же на колесе, зависшем в воздухе, никакого момента нет. Конечно, можно порассуждать насчет сил трения и прочих негативных факторов, которые приходится преодолевать, но мы сразу уточнили, что подобные потери не принимаем во внимание.

Межколесные дифференциалы задают колесам равные угловые скорости.

Ничего подобного: дифференциал (от лат. differentia — разность, различие) — это механизм, обеспечивающий вращение ведущих колес именно с разными скоростями (например, в повороте). Простенькие игрушечные автомобильчики зачастую плохо ездят по кругу именно потому, что в них нет дифференциалов, а потому колеса, проходящие разный путь, вынуждены проскальзывать или пробуксовывать. Дифференциал выравнивает не угловые скорости, а моменты. Если он делит крутящий момент поровну, его называют симметричным.

Если у Нивы (будь то Chevrolet Niva или Лада 4х4) одно колесо повисает в воздухе, то за счет остальных трех она спокойно поедет дальше, поскольку момент постоянно поступает на все четыре колеса. В данной ситуации на каждое из трех оставшихся колес придется при этом по 33,3% момента.

Выражение «момент поступает» не вполне корректное: напоминаем, что без сопротивления никакого момента на колесе быть не может. А Нива в данном случае не стронется с места, поскольку нулевой момент на зависшем колесе тут же отразится на всех остальных: межколесные и межосевой дифференциалы изначально делят его поровну — по 25% каждому. Чтобы ехать дальше, надо заблокировать межосевой дифференциал. В этом случае на оси с зависшим колесом момент останется нулевым, зато на другой оси на каждое колесо придется половина от усилий мотора.

Самый надежный тип привода…

После блокировки дифференциала момент распределяется пополам.

Не после, а до блокировки! После блокировки распределение моментов определяется только реальной дорожной ситуацией. Скажем, после блокировки межколесного дифференциала моменты на колесах этой оси распределяются пропорционально нагрузке и силам сцепления, но никак не поровну.

Пока межосевой дифференциал не заблокирован, крутящий момент распределяется между осями поровну (если, конечно, дифференциал симметричный). Как только заблокировали, демократия заканчивается: теперь распределение момента по осям пойдет пропорционально реальной нагрузке.

Пока межосевой дифференциал не заблокирован, крутящий момент распределяется между осями поровну (если, конечно, дифференциал симметричный). Как только заблокировали, демократия заканчивается: теперь распределение момента по осям пойдет пропорционально реальной нагрузке.

Если ось с заблокированным дифференциалом — аналог железнодорожной колесной пары, то и момент на обоих колесах всегда одинаковый! Ведь этот механизм уже представляет собой единое целое, а потому не может быть так, чтобы слева момент был, а справа куда-то пропал… В каком месте вала момент, передаваемый для нагруженного колеса, превращается в ноль для незагруженного? Этого же теоретически не может быть.

Материалы по теме

В том-то и дело, что может! Представьте себе, для упрощения, вместо заднего моста с заблокированным дифференциалом что-нибудь попроще — допустим, черенок от лопаты. Вообразите, что вы держите его посередке и при этом пытаетесь вращать вдоль продольной оси, то есть прикладываете момент. Пусть один конец черенка буравит асфальт, а второй находится в воздухе. Согласитесь, что конец черенка, который грызет асфальт, будет изнашиваться у вас на глазах, поскольку там есть сопротивление. А тот конец, что висит в воздухе, переживет всех: нет сопротивления — нет момента. Он останется свеженьким и чистеньким, хотя и вращается с той же скоростью, что и весь черенок. Точно так же себя ведет и ось с заблокированным межколесным дифференциалом.

AWD в сравнении с 4WD выдает меньший крутящий момент.

Тут даже спорить, в общем-то, не с чем. Чем определяется момент, мы повторяем в каждом втором абзаце. Можно лишь еще раз отметить, что обозначения такого рода в целом являются маркетинговыми, условными. По большей части в реальной жизни AWD — это «моноприводники», у которых есть возможность подключать вторую ведущую ось. А 4WD — это машины с постоянно подключенными осями с заданным изначально распределением момента между осями (например — 50 на 50, у которых есть возможность блокировать межосевой дифференциал). Кто из них что куда «выдает», в каждом случае нужно разбираться индивидуально, а не кивать на аббревиатуру.

Всем удачи на любых дорогах!

Что такое блокировка дифференциала в автомобиле

Еще несколько лет назад ответ на вопрос о том, что такое блокировка дифференциала в автомобиле, интересовал владельцев внедорожников, то теперь данная опция является актуальной и для классических городских легковушек. Для более продуктивной работы трансмиссии некоторые автовладельцы по собственной инициативе внедряют в конструкцию личных машин самоблокирующийся дифференциал. Это позволяет им ощущать себя более уверенно за рулем в экстренных ситуациях.

Необходимость в уравновешивании нагрузки

Дифференциал относят к важным звеньям, обеспечивающим передачу крутящего момента от двигателя к колесам. Он способен не только отправлять нужное усилие на ведущую ось, но и делить его в разном соотношении между полуосями. Различия в паре могут достигать существенных значений, что позволяет в большинстве случаев эффективно использовать вырабатываемое силовой установкой усилие.

Автомобильные конструкторы располагают данный узел в разных областях:

скрывают в заднем мосте;
прячут в коробку передач;
могут установить даже между двумя осями.

В зависимости от места расположения такой редуктор могут называть по-разному. Установленный в коробке или внутри моста – межколесный, а расположенный в корпусе при сопряжении осей – межосевой.

Понятие блокировка межосевого дифференциала: что это такое?

Основной проблемой для данного узла трансмиссии является то, что при попадании одним автомобильным колесом на скользкую поверхность, например, на замерзшую лужу, а вторым колесом той же оси на жесткую часть поверхности, то энергия будет отдаваться в сторону проскальзывания. Если не предпринимать каких-то сторонних усилий, то получится фактическое стояние на месте без усилия, но с вращением одного колеса.

Перед инженерами была поставлена задача по ликвидации подобного недостатка. В результате в качестве решения проблемы был предложен вариант с самоблокировкой. Когда стало понятно, зачем нужна блокировка дифференциала, стоит разобраться принципом работы такого механизма и вариантами реализации.

Способы обеспечения блокирования

Реализовать необходимые условия, при которых не будет происходить полной передачи вращения к одной из сторон, можно несколькими способами:

чашка дифференциала будет соединена с одной из полуосей;
обеспечивается ограничение движения сателлитов вокруг своей оси.

В современных авто эта операция осуществляется как в полной мере, так и частично. В первом случае создается жесткая связка между сочетающимися элементами. При этом все усилие отправляется на ту сторону, где шина имеет наилучшее сопряжение с дорожным покрытием.

Частичная блокировка дифференциала – это ограниченная передача усилия между элементами дифференциала и увеличение крутящего момента с той стороны, где удается зацепиться за грунт.

Стоит знать, что среди специалистов используется термин «коэффициента блокировки». Под ним понимается увеличение передаваемого момента на незафиксированной полуоси. Фактически коэффициент блокировки демонстрирует разницу в полученном усилии на единой оси у каждого колеса.

Для равнонагруженных осей при исправной работе и прямолинейной езде коэффициент составит ровно «единицу». Это связано с тем, что обе стороны получают равные порции от двигателя. Нужно учитывать, что дает блокировка дифференциала в современных авто вариации значения в диапазоне от 3 до 5 единиц. Нежелательно приводить к тому, чтобы это соотношение существенно повышалось, так как данный фактор быстро приведет к выходу из строя большинства элементов конструкции трансмиссии.

Автопроизводители внедряют в свою продукцию межосевую и межколесную блокировку. Однако, в переднюю часть машины не принято устанавливать такую систему. На управляемых колесах это может отразиться весьма негативно.

Автоматический или ручной тип

Так как работает блокировка дифференциала не везде одинаково, то стоит знать, что производители могут установить как ручной ее тип (принудительный), так и автоматический, в котором она станет запускаться самостоятельно. Для авто режима встраивают множество технических устройств, способствующих правильной работе трансмиссии.

Ручная методика переключения задействуется благодаря кулачковым муфтам. Они помогают зафиксировать одну из полуосей относительно корпуса (чашки). Для прочеса сработки муфты применяются разные системы:

механизированная;
электро;
пневмосистема;
гидравлика.

В случае с механикой встроенными будут несколько рычажков, соединенных в систему либо применяются тросики. Методика позволяет приводить в блокировку узел на стоящем транспорте.

В гидравлической системе применяются несколько поршней, включая главный и рабочий. В качестве исполнительного органа выступает зачастую пневматическая камера.

Для электрической системы в конструкции монтируется дополнительный электродвигатель. Старт его выполняется благодаря встроенной на панели приборов кнопке.

Важно знать, что жесткая принудительная блокировка осуществляется в проблемных зонах, обычно во время путешествий по пересеченной местности. Ее можно применять для всех типов дифференциалов.

Самоблокировка

Одним из компромиссных вариантов реализации блокирования дифференциала являются самоблокирующиеся модели редукторов. В международной классификации они обозначаются как Limited Slip Differential (LSD). Такой подход объясняется вариативностью в реализации одного из вариантов, когда появляется в нем потребность.

На рынке встречаются такие типы самоблокировок:

способ, основанный на разнице в угловых скоростях обеих сторон;
вариант, реализованный за счет отличия в крутящих моментах.

Для первого типа характерны конструкции, где имеется вязкостная муфта, дисковая конструкция или электронная блокировка. Срабатывает система из-за того, на какое значение отличаются между собой крутящие моменты.

В более простых дисковых конструкциях задействован симметричный дифференциал, где присутствует хотя бы один из пакетов фрикционных дисков. При этом часть их окажется в жесткой сцепке с полуосью, а вторая часть – с чашкой. Функционирование осуществляется в основном за счет трения, появляющегося от разницы в скоростях полуосей.

Манипулировать силой прижатия фрикционов получается за счет постоянно сжатых пружин. Также используется методика гидроприводов или задействуется электроника. Стоит отметить, что спортивные авто оснащаются в большей своей части дисковой конструкцией. Также и кроссоверы в межосевых узлах имеют этот тип.

Интересное по теме:

загрузка…

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

Дифференциал коробки передач. Блокировка межосевого дифференциала: что это такое

Что же такое дифференциал? — Это часть трансмиссии, работа которого состоит в распределении крутящего момента строго поровну между ведущими колесами одного моста (при условии прямолинейного движения автомобиля, а также при одинаковом диаметре колес, сцеплении с дорогой и давлении в шинах), а межмостового дифференциала — в распределении крутящего момента между ведущими мостами, — поровну или в оптимальной пропорции (несимметричный дифференциал).

Свободный дифференциал (простого типа)

Внутреннее устройство дифференциалов бывает различным, а наибольшее распространение получил открытый или, по-другому, свободный дифференциал. Это чисто механическое устройство отличается простотой (обычно в нем всего четыре конических шестерни), компактностью и полностью соответствует своему названию: то есть делит крутящий момент в фиксированном соотношении (обычно 50:50) и никак не препятствует вращению выходных валов с разной скоростью. Но здесь-то и скрыта опасность: если одно из колес попадает на скользкую поверхность и забуксует, то без тяги останется и второе колесо, а сам автомобиль не сможет сдвинуться с места. Знакомая картина?

От этого недостатка избавлены блокируемые дифференциалы. В отличие от свободных, они уже с некоторым усилием стараются замедлить опережающий по скорости вал, увеличивая крутящий момент на отстающем. И хотя звучит это несколько сложно, на самом деле принцип работы подобных устройств прост: проворачиванию валов относительно друг друга препятствует возникающая между ними сила трения, и чем она больше, тем в большей степени крутящий момент смещается в сторону отстающего вала.

Дифференциал с жесткой блокировкой

Крайний случай — дифференциал с жесткой блокировкой, который по команде водителя может намертво соединить выходные валы друг с другом, полностью исключив проскальзывания отдельных колес на бездорожье. В «свободном» же состоянии, когда блокировка отключена, он ничем не отличается от открытого дифференциала, то есть обеспечивает такую же независимость вращения валов.

Подобные модели довольно широко распространены: возможность передать на один вал все 100% крутящего момента двигателя весьма востребована в среде внедорожников, где дифференциалы с жесткой блокировкой встречаются как в качестве межколесных, так и межосевых.

В то же время, далеко выйти за обозначенные границы этим дифференциалам не суждено, ведь на асфальте блокировку нужно каждый раз отключать, иначе трансмиссия будет испытывать чрезмерные нагрузки в поворотах. А значит, автомобиль остается безоружен против проскальзывания колес на неожиданно возникших скользких участках дороги.

Дифференциал с дисковой блокировкой

Разумеется, это не годится для мощных легковых машин, способных провернуть колеса даже на асфальте — для них существуют различные самоблокирующиеся дифференциалы.

Например, механизмы с дисковой блокировкой, часто применяемые в автоспорте и на форсированных версиях дорожных машин. Устроены они почти так же, как и свободные дифференциалы, но валы в них связаны друг с другом посредством подпружиненных фрикционов. То есть в случае пробуксовки дисковая блокировка может добавить на отстающий вал лишь столько ньютонометров, сколько фрикционы способны выдержать до начала проскальзывания. Как правило, это совсем немного — всего несколько десятков Нм, что позволит компенсировать лишь незначительное падение крутящего момента, например, при попадании колеса на пыльный или мокрый асфальт.

А что мешает увеличить силу трения фрикционов? Проблема в том, что, будучи постоянно поджатыми, эти фрикционы препятствуют свободному вращению колес в повороте, что ведет к ускоренному износу шин, самого дифференциала и неоднозначно сказывается на управляемости.

Дифференциал с вискомуфтой

Этих недостатков лишены дифференциалы, блокируемые вискомуфтой. В данном случае перераспределение крутящего момента возникает не в результате трения фрикционов, а за счет свойств особой жидкости на силиконовой основе, которая “умеет” затвердевать при нагреве. В неё помещается два набора пластин, каждый из которых связан со своим выходным валом дифференциала. И пока автомобиль движется без пробуксовок, а, соответственно, и разница в скорости вращения валов невелика, муфта себя никоим образом не проявляет, но, как только один вал начинает существенно обгонять другой, пластины взбивают жидкость, её давление и температура возрастают, вязкость повышается — и вискомуфта тормозит вал. При этом сопротивление может быть столь велико, что блокировка становится практически жесткой — на каждый вал может передаваться 100% крутящего момента!

Почему же тогда вискомуфту не часто встретишь на внедорожниках? Тому есть две причины: первая — это склонность к перегреву во время длительной пробуксовки, вторая — задержка срабатывания, ведь на нагрев жидкости нужно время. Последнее настораживает и производителей мощных легковых автомобилей: медлительность не идет на пользу управляемости. Но есть и те, кому все же удается достичь отличных ездовых характеристик: это и Subaru Impreza, и Nissan 370Z, Nissan Cefiro и полноприводный Lexus IS.

Куда более совершенными являются дифференциалы с винтовой блокировкой, в частности Torsen и Quaife. В отличие от всех предыдущих, созданных по принципу “открытый дифференциал с коническими шестернями + блокировка”, эти модели устроены совсем иначе. Особенность в хитрых червячных передачах: когда на одном из валов падает крутящий момент, шестерни начинает расклинивать и момент тут же перебрасывается на другую ось. То есть дифференциал даже не дожидается начала проскальзывания колеса — он реагирует на ухудшение сцепления с дорогой! При этом чем сильнее водитель жмет на газ, тем “жестче” связь между валами: в пределе на одну ось может приходится до 80% крутящего момента. Получается, что дифференциал “зажимается” тогда, когда надо — в момент разгона, а под сброс газа никак не мешает независимому вращению валов.

Столь логичное поведение и молниеносное быстродействие пригодились в совершенно различных областях: эти дифференциалы можно встретить и на скоростных автомобилях Audi с полным приводом Quattro, и на признанном внедорожнике Toyota Land Cruiser.

Недостаток же у подобных устройств один — беспомощность против диагонально вывешивания, ведь расклинивание шестерен возможно только при наличии хоть какой-то силы сопротивления на проскальзывающем колесе. В тех же условиях дифференциал с дисковой блокировкой будет хоть как-то будет пытаться помочь, а вискомуфта, “схватившись” после нескольких проворотов колеса, и вовсе передаст большую часть момента на противоположный вал.

Дисковое сцепление

Получается, что все дифференциалы — это некий компромисс между проходимостью и управляемостью? Да, но так продолжалось лишь до тех пор, пока электроника, наконец, не добралась и до этого узла автомобиля. Произошло это в середине 80-ых годов, когда Mercedes и Porsche почти одновременно оснастили свои модели дифференциалами с электронноуправляемыми многодисковыми сцеплениями. Конструктивно они напоминали механизмы с дисковой блокировкой, но фрикционы в них поджимались уже не пружиной, а гидроприводом, который по команде блока управления мог ослаблять или наоборот усиливать натяг.

В результате характеристики дифференциала стали определяться с точками программного кода, а конструкторы получили огромные возможности для настройки. Например, для лучшей маневренности можно ослаблять связь между валами на входе в поворот, а, затем, на выходе, наоборот зажимать сцепление для максимально эффективного разгона. Можно и полностью заблокировать дифференциал, и тогда автомобилю не страшно никакое диагональное вывешивание.

Казалось бы, у такого дифференциала нет слабых мест. Но, как и все остальные, он перераспределяет крутящий момент, выравнивая частоту вращения валов. А что если бы дифференциал наоборот заставлял бы один вал вращаться быстрее другого? Ведь тогда он мог бы добавить момент на внешнее к повороту колесо и тем самым помочь “заправить” автомобиль на дугу…

Активные дифференциалы

Так появилась идея активного дифференциала — самого совершенного на данный момент. Пионером в этой области является Mitsubishi, оснастившая им свой Lancer Evolution. Взяв за основу обычный открытый дифференциал, японцы дополнительно соединили выходные валы через две передачи — повышающую и понижающую, включением которых управляет электроника при помощи мокрых сцеплений. Таким образом, задействуя ту или иную передачу, компьютер может заставить один вал крутиться быстрее или медленнее другого! Усилие же, а точнее величина перебрасываемого крутящего момента, регулируется изменением степени

проскальзывания сцепления.

Активный дифференциал устанавливается на заднюю ось автомобиля, наделяя его невиданной устойчивостью в поворотах: там, где любой другой в ответ на прибавление газа уже давно бы “повис” в заносе, автомобиль с таким дифференциалом лишь активнее ввинчивается в вираж. Не страшно и бездорожье — если забуксовало одно колесо, то второе будет стремиться вращаться еще быстрее.

Служит для распределения подводимого к нему вращающего момента между выходными валами и обеспечивает возможность их вращения с неодинаковыми угловыми скоростями.

При движении колесного ТС на повороте внутреннее колесо каждой оси проходит меньшее расстояние, чем ее наружное колесо, а колеса одной оси проходят разные пути по сравнению с колесами других осей.

Неодинаковые пути проходят колеса ТС при движении по неровностям на прямолинейных участках и на повороте, а также в случае прямолинейного движения по ровной дороге при разных радиусах качения колес, например при неодинаковом давлении воздуха в шинах и износе шин или неравномерном распределении груза на ТС.

Если бы все колеса вращались с одинаковой скоростью, это неизбежно приводило бы к их проскальзыванию и пробуксовыванию относительно опорной поверхности, следствием чего явились бы повышенный износ шин, увеличение нагрузок в механизмах трансмиссии, затраты мощности двигателя на работу скольжения и буксования, повышение расхода топлива, а также трудность поворота транспортной машины. Таким образом, колеса ТС должны иметь возможность вращаться с неодинаковыми угловыми скоростями относительно друг друга. У неведущих колес это обеспечивается тем, что они установлены свободно на своих осях и каждое из них вращается независимо друг от друга. У ведущих колес это обеспечивается установкой в их приводе дифференциалов.

Основные типы дифференциалов

По месту расположения дифференциалы подразделяют на:

межколесные (распределяющие вращающий момент между ведущими колесами одной оси)
межосевые (распределяющие момент между главными передачами двух ведущих мостов)
центральные (распределяющие момент между группой ведущих мостов)

По соотношению вращающих моментов на ведомых валах дифференциалы могут быть:

симметричными (моменты на ведомых валах всегда равны между собой)
несимметричные (отношение моментов на ведомых валах не равно единице)

Различают также дифференциалы:

неблокируемые
блокируемые принудительно
самоблокирующиеся

По конструкции дифференциалы подразделяют на:

конические
цилиндрические
кулачковые
червячные

В некоторых случаях вместо дифференциалов устанавливают механизмы типа муфт свободного хода.

В настоящее время на колесных ТС наиболее широкое распространение получили конические симметричные неблокируемые дифференциалы.

Видео: Как работает дифференциал?

Схемы дифференциалов

Рис. Схемы простых дифференциалов с постоянным соотношением моментов на ведомых валах: а — симметричного конического; б — симметричного цилиндрического; в — несимметричного цилиндрического; г — несимметричного конического; 1, 8 — левая и правая полуоси дифференциала; 2, 6 — левая и правая полуосевые шестерни; 3 — сателлит; 4 — корпус дифференциала; 5 — ведомое колесо главной передачи; 7 — ось вращения сателлитов; 9 — солнечная шестерня; 10 — эпициклическая шестерня

Рис. Межколесный симметричный конический дифференциал: 1, 8 — чашки дифференциала; 2, 7 — опорные шайбы полу осевых зубчатых колес; 3, 6 — полу осевые зубчатые колеса; 4 — опорная шайба сателлита; 5 — сателлиты; 9 — крестовина

Рис. Схемы несимметричных дифференциалов: а — конический; б — цилиндрический

Рис. Кулачковый дифференциал автомобиля ГАЗ-66-11 (а) и схема его работы (б): 1 — внутренняя звездочка; 2 — сепаратор; 3 — наружная звездочка; 4 — чашка дифференциала; 5 — сухарь

Рис. Блокируемый межколесный дифференциал: 1 — муфта; 2 — зубчатый венец

Рис. Межосевой дифференциал автомобиля КамАЗ-5320: 1 — ведущий вал; 2 — уплотнительная манжета; 3 — картер дифференциала; 4, 7 — опорные шайбы; 5, 17 — чашки дифференциала; 6 — сателлит: 8 — датчик блокировки; 9 — пробка заливного отверстия; 10 — пневматическая камера блокировки; 11 — вилка; 12 — стопорное кольцо; 13 — зубчатая муфта; 14 — муфта блокировки; 15 — сливная пробка; 16 — зубчатое колесо привода среднего моста; 18 — крестовина; 19 — зубчатое колесо привода заднего моста; 20 — болт крепления чашек; 21 — подшипник; 22 — крышка подшипника

Рис. Работа межколесного дифференциала: а — общая схема; б — при движении прямо; в — при повороте; 1 — корпус дифференциала; 2, 5 — полуосевые зубчатые колеса; 3 — крестовина: 4, 6 — сателлиты; 7 — ведущее зубчатое колесо главной передачи; 8, 9 — полуоси; 10 — ведомое зубчатое колесо главной передачи

Рис. Межосевой дифференциал Torsen: 1, 3 — правая и левая полуосевые шестерни; 2 — корпус дифференциала; 4 — сателлит, связанный с правой полуосевой шестерней; 5, 7 — выходные валы дифференциала; 6 — сателлит, связанный с левой полуосевой шестерней

При движении автомобиля крутящий момент от передается и затем, через главную передачу и дифференциал, на ведущие колеса. позволяет увеличивать или уменьшать крутящий момент передаваемый и одновременно уменьшать и соответственно увеличивать скорость вращения колес. Передаточное число в главной передаче подбирается таким образом, что максимальный крутящий момент и частота вращения ведущих колес находятся в наиболее оптимальных значениях для конкретного автомобиля. Кроме того, главная передача очень часто является объектом тюнинга автомобиля.

Устройство главной передачи

По сути, главная передача — это не что иное, как шестеренчатый понижающий редуктор, в котором ведущая шестерня связана с вторичным валом КПП, а ведомая – с колесами автомобиля. По типу зубчатого соединения главные передачи различаются на следующие разновидности:

цилиндрическая – в большинстве случаев применяется на автомобилях с поперечным расположением и коробки передач и передним приводом;
коническая – применяется очень редко, так как имеет большие габариты и высокий уровень шума;
гипоидная – наиболее востребованная разновидность главной передачи, которая применяется на большинстве автомобилей с классическим задним приводом. Гипоидная передача отличается малыми размерами и низким уровнем шума;
червячная – практически не применяется на автомобилях по причине трудоемкости изготовления и высокой стоимости.

Также стоит отметить, что автомобили с передним и задним приводом имеют различное расположение главной передачи. В переднеприводных автомобилях с поперечным расположением КПП и силового агрегата, цилиндрическая главная передача располагается непосредственно в картере КПП .

В автомобилях с классическим задним приводом главная передача установлена в корпусе ведущего моста и соединена с коробкой передач посредством . В функционал гипоидной передачи заднеприводного автомобиля также входит и разворот вращения на 90 градусов за счет конических шестерен. Несмотря на различные типы и расположение, предназначение главной передачи остается неизменным.

Дифференциал автомобиля

Дифференциал автомобиля чаще всего совмещен с главной передачей и располагается соответственно в картере коробки передач или в корпусе заднего моста. Однако дифференциал может быть установлен и между ведущими осями полноприводного автомобиля. Дифференциал представляет собой и делится на следующие разновидности:

конический – в большинстве случаев устанавливается совместно с главной передачей между колесами одной приводной оси;
цилиндрический – наиболее часто применяется для развязки ведущих осей полноприводных автомобилей;
червячный – является универсальным и устанавливается как между колесами, так и между ведущими осями.

Основное предназначение дифференциала заключается в распределении крутящего момента между колесами автомобиля и изменения их частоты вращении относительно друг друга. Так, например поворот автомобиля без дифференциала был бы попросту невозможен , так как при повороте внешнее колесо обязательно должно вращаться с большей частотой, нежели внутреннее.

Дифференциалы существуют симметричные и несимметричные. Симметричный дифференциал передает равный крутящий момент на оба колеса и устанавливается чаще всего совместно с главной передачей. Несимметричный дифференциал позволяет передать крутящий момент в различных пропорциях и устанавливается между .

Дифференциал состоит из корпуса, шестерен сателлитов и полуосевых шестерен. Корпус обычно совмещен с ведомой шестерней главной передачи. Шестерни сателлиты играют роль планетарного редуктора и соединяют полуосевые шестерни с корпусом дифференциала. Полуосевые (солнечные) шестерни соединены с ведущими колесами посредством полуосей на шлицевых соединениях.

При всех плюсах у простейшего дифференциала существует и недостаток . Дело в том, что частота вращения может быть распределена на колеса не только в соотношении, например 50/50, 40/60 или 35/65, но и 0/100. То есть, на одно колесо автомобиля может быть передан абсолютно весь крутящий момент, в то время как второе колесо будет абсолютно статично. Такое случается в том случае если автомобиль застрял в грязи или на льду.

Однако современные дифференциалы более совершенны и практически лишены данного недостатка. Многие дифференциалы имеют жесткую автоматическую или ручную блокировку. Кроме того современные легковые полноприводные автомобили снабжаются системой курсовой устойчивости, которая основана на оптимальном распределении крутящего момента между осями и отдельными колесами в зависимости от траектории движения.

Дифференциал является частью трансмиссии – системы, которая связывает мотор с ведущими колесами автомобиля. Этот механизм участвует в передаче вращательных усилий (крутящего момента) от двигателя к колесам, но главная его функция состоит в том, что он обеспечивает вращение колес при повороте авто с различной угловой скоростью.

В отсутствие дифференциала колеса автомобиля при прохождении поворота вращаются с одной и той же скоростью, что приводит к пробуксовке колеса, которое перемещается по большему внешнему диаметру поворотной дуги. Такой эффект крайне отрицательно сказывается на управляемости авто и приводит к быстрому износу покрышек.

В современном автомобилестроении используется три варианта размещения дифференциальной коробки в блоке трансмиссии:

в авто с ведущими задними колесами (задним приводом) — в зоне задней оси;
в машинах с передним приводом — непосредственно в самой коробке перемены передач;
в полноприводных автомобилях (4WD) дифференциальное устройство может располагаться как в самой раздаточной коробке, так и в зонах обоих осей.

Устройство дифференциала

Базой конструкции дифференциального устройства является планетарный редуктор. В зависимости от того, какие зубчатые шестерни (передачи) используются для вращения колес, дифференциал делится на три разных вида:

конический;
цилиндрический;
червячный.

Наибольшее распространение получила коническая зубчатая передача и, соответственно, конический дифференциал. Он традиционно монтируется между двух осей автомобилей с полным приводом, а не между колесами, как это возможно с иными видами.

Основные элементы конструкции одинаковы у всех типов дифференциалов, поэтому рассмотрим строение узла на примере конического механизма.

Дифференциальный механизм конического типа состоит из следующих элементов:

планетарный редуктор;
шестерни с сателлитами;
корпус устройства.

На профессиональном сленге инженеров автомобилестроения и специалистов сервисных центров корпус дифференциального устройства называется «чашкой». Его основное назначение — принять вращательные усилия двигателя и передать их через сателлиты на шестерни. К поверхности чашки прикреплена ведомая шестерня ведущей передачи, а внутри чашки смонтированы оси, на которых перемещаются сателлиты. Собственно говоря, именно они и выполняют сцепление чашки (корпуса) и шестеренок. В легковых транспортных средствах традиционно применяется всего одна пара сателлитов, в грузовых — две, так как требуется передавать особенно высокий крутящий момент.

Получив энергию от сателлитов, шестерни начинают движение по оси и передают тот же крутящий момент без изменений на ведущую пару колес. В результате транспортное средство приходит в движение.

Шестерни, расположенные на осях, могут иметь равное или разное количество зубцов (шлицев). Если число зубцов равное, то шестерня образует симметричный дифференциал – крутящий момент распределяется по осям в равных соотношениях. Если же количество зубьев не равное, то происходит несимметричная раздача энергии на колеса, что обеспечивает повышенную проходимость в сложных дорожных условиях.

Функциональность дифференциального устройства

Симметричный дифференциал может функционировать в одном из трех доступных режимов.

Основной режим — это езда в направлении «прямо». В данном режиме колеса встречают одинаковую силу дорожного сопротивления и, соответственно, получают одинаковый крутящий момент.

При вхождении в поворот режим работы дифференциала изменяется. Даже незначительный поворот влево или вправо ведет к тому, что внутреннее колесо испытывает большее сопротивление, нежели внешнее. Чтобы сгладить этот дефект, внутренняя шестеренка замедляет свой ход и, тем самым, заставляет сателлиты двигаться в другом направлении, что увеличит амплитуду вращения наружной полуосевой шестерни. Из-за этого изменяется угловая скорость вращения двух ведущих колес, за счет чего осуществляется плавное вхождение в поворот

Третий режим в работе дифференциального устройства включается при езде по льду или иной скользящей поверхности. Одно из ведущих колес начинает испытывать сопротивление, а второе — нет. Дифференциал в таких случаях заставляет двигаться проскальзывающее колесо с максимальной скоростью, а на второе колесо подача крутящего момента приостанавливается. После прохождения препятствия требуется уравнять подачу энергии на колесную пару, для чего может потребоваться блокировка дифференциала.

Как отмечают специалисты в ГК Favorit Motors, сегодня крупные европейские и американские автопроизводители используют собственные разработки в области дифференциалов. Например, предлагаемые модели автомобилей Cadillac (система Controlled), Chevrolet (дифференциал Positraction) и Ford (механизмы Equa-Lock и Traction-Lok) применяют в трансмиссии исключительно свои модели распределяющих механизмов.

Виды современных дифференциалов

Это одно из самых конструктивно простых устройств, которое составлено из планетарного редукторного механизма (в плоском исполнении) и схемы со сдвоенными сателлитами, которые при работе сцепляются между собой. Используется косозубое сцепление, которое под большой нагрузкой выдает осевые мощности и передает их на пары сателлитов. Благодаря дополнительному вращению нужного ряда сателлитов при поворотах или пробуксовке на скользкой поверхности удается достигнуть торможения одного колеса и придать энергию другому.

Дифференциал Quaife подразумевает использование сразу пяти пар сателлитов для максимальной надежности сцепления косых зубьев между собой. Это, с одной стороны, позволяет эффективно использовать механизм в самых сложных дорожных условиях. А, с другой стороны, говорит о том, что со временем будет наблюдаться обширный износ всей конструкции в целом.

Тип дифференциального механизма Quaife был запатентован еще в 1965 году. Сегодня он преимущественно используется в гоночных или спортивных автомобилях, а также некоторых моделях переднеприводных машин.

Это довольно старый вид червячного дифференциального устройства, он был изобретен еще в 1950-х годах. На сегодняшний день автопроизводители используют 3 усовершенствованных разновидности дифференциала Torsen, однако все они имеют примерно одинаковый принцип работы. Шестерни, которые расположены на ведущих полуосях, образуют так называемую червячную пару с сателлитами. При этом, что существенно, на каждой полуоси располагаются свои сателлиты, которые парами сцепляются в некоторых положениях с сателлитами другой полуоси.

При движении вперед по прямой червячные пары находятся в остановленном положении, а при движении в повороте они проворачиваются. Очередной проворот по оси обеспечивает изменение угла колеса при поворотах и разворотах. Дифференциал Torsen считается самым мощным и износостойким, он работает при максимальной нагрузке и соотношениях крутящего момента.

Механизм с дисковой блокировкой

Этот вид дифференциального устройства состоит из симметричного планетарного редукторного механизма, который закреплен на шестеренках конической формы. Шестерни имеют две маленькие муфты той же формы и два диска. Частично диски могут цепляться за саму чашку дифференциала, а частично — соприкасаться со сцеплением, которое работает при воздействии ведомой шестеренки.

Суть блокировки дифференциала заключается в том, что при возрастании механической силы на шестерни появляются вторичные осевые мощности. Дополнительные силы стремятся разъединить стыки между шестернями. В тот момент, когда им это удается, выравнивается скорость каждого из колес в связи с тем, что угловые скорости приобретают одно и то же значение.

Дифференциал с дисковой блокировкой появился еще в конце 1930-х годов, однако после значительной модернизации используется и сегодня — обычно на внедорожниках и спорткарах.

Дифференциал кулачкового типа

Кулачковый дифференциал может иметь 2 варианта исполнения. Первый подразумевает расположение кулачковой муфты между двумя ведомыми шестеренками. В кулачковом механизме второго типа зубчатых колес нет в принципе – водилом здесь является сепараторное кольца, а функцию сателлитов выполняют «сухари» (специальные клинья). Ведомыми шестернями в этом случае являются кулачковые диски.

Принцип конструкции кулачкового дифференциала второго типа понятен из нижеприведенной схемы, где 1 – это корпус, 2 – обойма, 3 –сухарь, 4 и 5 – полуосевые звездочки. «Сухари» могут располагаться горизонтально (рисунок а) или радиально (рисунок б)

Суть блокировки дифференциального устройства заключается в том, что как только начинает наблюдаться разница между скоростными углами, кулачковая муфта (или кулачковые диски — во втором варианте исполнения) сразу же блокируют дифференциал.

Начальные разработки такого типа механизмов появились в 1940-х годах. В легковых транспортных средствах такой тип дифференциалов сегодня практически не используется. Основная сфера применения кулачкового типа — в военном автомобилестроении.

Вискомуфта (вязкостная муфта)

Дифференциал конструктивно имеет на одной из ведущих полуосей емкость, наполненную вязкой жидкостью. В ней находятся 2 дисковых блока, первый из которых соединен с ротором, а второй — с другой полуосевой. Соответственно, чем больше будет разница в наборе скорости между колесами, тем больше будет становиться разница и в скорости движениях блоков дисков. Из-за вращения вязкость жидкости увеличивается.

Это самая простая и в то же время бюджетная конструкция дифференциального устройства. По оценкам специалистов ГК Favorit Motors устройство преимущественно устанавливается на городские паркетники, так как в условиях бездорожья вискомуфта не может обеспечить требуемую управляемость и проходимость.

Два типа принудительной блокировки дифференциала

В современных транспортных средствах используется как ручной, так электронный вариант блокировки дифференциала. У каждого из них есть свои преимущества. Ручная блокировка дифференциального механизма осуществляется непосредственно из салона авто. По команде водителя ступорятся вращающиеся шестерни и колеса начинают двигаться в одном темпе.

Такой тип применим перед преодолением разного рода дорожных препятствий в виде глубокого снега, грязи, ям или горок. После прохождения сложных участков можно проводить разблокировку. Традиционно ручная блокировка дифференциального устройства применяется на вездеходных транспортных средствах и внедорожниках.

Если автомобиль снабжен новой системой TRC, то автоматика сама производит электронную блокировку. В том случае, если одно из ведущих колес начинает буксовать, то оно будет слегка подтормаживаться тормозом авто. Удобство такого типа неоспоримо, однако не всегда блокировка будет включаться в нужный момент.

Вне зависимости от того, какой именно тип дифференциального устройства установлен на вашем автомобиле, специалисты ГК Favorit Motors могут предложить диагностику и обслуживание машины с учетом конструктивных особенностей механизма блокировки. Грамотный подход сочетается с опытностью мастеров, а стоимость профессиональных услуг считается одной из самых привлекательных по Москве.

Самые распространенные симптомы неисправности дифференциала – повышенная шумность, посторонний стук и удары, появление подтеков масла. Мастера автосервиса Favorit Motors отмечают, что важно незамедлительно обратиться в техцентр, чтобы устранить проблемы в работе устройства и избежать его дальнейшего разрушения. Какой бы сложной ни была неисправность, мастера сервисного центра Favorit Motors обладают всем необходимым диагностическим оборудованием и огромным опытом работы, что позволяет быстро и качественно устранить поломку. Сотрудники регулярно проходят переобучение в учебных центрах автопроизводителей, что позволяет им выполнять ремонтно-восстановительные работы любой сложности.

Для чего нужна блокировка межосевого дифференциала

Разновидности блокировок межосевого дифференциала

Блокировка с вискомуфтой;
Блокировка типа Torsen;
Блокировка с фрикционной муфтой.

Каждый из этих видов блокировки имеет свои конструктивные особенности и преимущества.

Блокировка с вискомуфтой

Блокировка типа Torsen

Блокировка с фрикционной муфтой

Блокировка дифференциала | SUPROTEC | СУПРОТЕК

Одним из важнейших узлов трансмиссии автомобиля, который до сих пор продолжает совершенствоваться конструкторами всех ведущих автопроизводителей мира и независимыми разработчиками, является дифференциал. Этот механизм, непосредственно связанный с полуосями колес ведущего моста, «отвечает» за передачу на них крутящего момента. Еще одной, не менее важной функцией дифференциала, является обеспечение возможности несинхронного вращения ведущих колес, вынужденных проходить различный путь при преодолении поворотов и движении по нервной дороге.

Недостатки свободного дифференциала и простейших систем жесткой блокировки

В зависимости от количества ведущих мостов, которыми оборудована конкретная модель транспортного средств, механизм дифференциала может быть установлен между колесами (межколесный дифференциал), а также между осями автомобиля. Как, например, во многих моделях внедорожников с полным приводом. В таких случаях данный механизм называют межосевым дифференциалом. Несмотря на отработанную до мелочей конструкцию классического «свободного» дифференциала, это устройство имеет один, но очень существенный недостаток.

Проскальзывающее в грязи или на льду колесо ведущей оси практически полностью отбирает крутящий момент у другого колеса, которое останавливается и уже не может обеспечить продвижение автомобиля вперед или назад, несмотря на уверенное сцепление с дорогой. Кроме того, владельцам внедорожников, увлекающихся поездками по экстремальному бездорожью, хорошо знакома ситуация, когда во время преодоления сложных препятствий одно из колес остается на вису, полностью принимая на себя крутящий момент двигателя.

К счастью, в распоряжении водителя практически каждого, даже основательно подержанного джипа имеется кнопка блокировки межколесного дифференциала. Устройства принудительного торможения осевого вращения шестерен — сателлитов, связывающих ведомую шестерню моста с полуосями, впервые появились на внедорожниках иностранного производства более 50 лет назад. Однако дифференциалы с возможностью ручного включения жесткой взаимной блокировки ведущих колес также не лишены недостатков.

Вынужденно вращаясь с одинаковыми скоростями, колеса ведущего моста способны сдвинуть с места автомобиль, буксующий одной стороной на льду или вязкой грязной дороге. Но, если водитель вовремя не отключит данную функцию, во время движения жесткая принудительная блокировка дифференциала резко ухудшает управляемость, приводит к ускоренному износу резины, является причиной систематических перегрузок и вероятного выхода из строя важнейших узлов трансмиссии. В более современных технических реализациях устройств блокировки данную проблему удалось устранить.

Блокируемый дифференциал можно установить на любой автомобиль

Усилиями конструкторов и энтузиастов из многих стран в последнее десятилетие были созданы более совершенные – как принудительные, так и автоматически активирующиеся системы распределения крутящего момента между полуосями ведущего моста. Современные конструкции блокировки дифференциала позволяют обеспечить стабильную проходимость и управляемость транспортного средства даже в самых сложных дорожных ситуациях. Теперь множество моделей автомобилей, в частности – внедорожники, оснащаются дифференциалом с механизмом блокировки изначально, в процессе сборки.

Обычно блокировка заднего дифференциала присутствует практически в любом транспортном средстве с задним приводом, рассчитанным на эксплуатацию в условиях бездорожья или регионах с длительной зимой и заснеженными, обледеневшими дорогами. Для улучшения эксплуатационных характеристик некоторых автомобилей повышенной проходимости с двумя ведущими мостами предусматривается также ручная или автоматическая блокировка межосевого дифференциала – обязательного элемента конструкции всех подобных машин.

Машины, ведущий мост которых не был оборудован подобной системой на заводе, можно доработать. Для этого различные производители предлагают совместимые узлы, предназначенные для замены штатного дифференциала. На многих станциях технического обслуживания можно модернизировать задний или передний мост не только любой из популярных иномарок, но и установить блокировку дифференциала на Ниву, ВАЗ, УАЗ, Газель, и другие образцы продукции отечественного автопрома.

Подобно любым другим техническим решениям, всем существующим конструкциям блокировки присущи определенные преимущества и недостатки. Перед тем, как приступить к модернизации трансмиссии имеющегося у вас транспортного средства, полезно изучить свойства и характеристики всех предлагаемых производителями решений. Знание технических нюансов устройства дифференциала современного автомобиля поможет точно оценить перспективы предлагаемого решения блокировки и сделать правильный выбор.

Типы конструкций

Все существующие на настоящий момент системы взаимной блокировки полуосей и мостов автомобилей можно свести к двум основным типам конструкций:

● Дифференциалам на основе полной жесткой блокировки. Специалисты называю данную группу механизмов «локерами» (заимствованный иностранный термин, происходящий от английского слова «замок» — Locker). Недостатки подобных систем мы уже обсудили.

● Дифференциалам повышенного трения, иначе именуемым «дифференциалами с ограниченным проскальзыванием» (английский вариант названия — Limited Slip Differencial).

По типу активации различают системы «ручной» принудительной блокировки дифференциала и, а также самоблокирующиеся конструкции, которые способны полностью в автоматическом режиме включать, регулировать или отключать взаимную фиксацию полуосей ведущих колес в зависимости от дорожных условий.

Конструктивные особенности

Все существующие технические решения блокировки с ручным способом включения, позволяющие принудительно обеспечить одинаковую скорость вращения колес ведущего моста, связаны с торможением осевого вращения шестерен сателлитов. Данная функция в современных автомобилях реализована посредством кнопки электронной блокировки дифференциала, связанной с обмоткой, приводящей в действие толкатель и стопорную пластину, блокирующую вращение сателлитов.

Учитывая повышенную нагрузку на трансмиссию, больший расход топлива и ускоренный износ резины при длительной эксплуатации автомобиля с включенной жесткой блокировкой, некоторые варианты конструкций предусматривают автоматическую разблокировку дифференциала при наборе автомобилем определенной скорости. В настоящее время в торговле представлено множество вариантов «жесткой» блокировки дифференциала на УАЗ и Ниву, которые при правильном использовании способны существенно улучшить ходовые возможности автомобиля при езде по бездорожью.

Самоблокирующиеся дифференциалы лишены недостатков, присущих механизмам принудительного включения и отключения. В основе большинства известных и широко применяющихся систем данного типа лежат четыре конструктивных решения:

● Дисковый механизм блокировки на основе одной или двух фрикционных муфт. Чаще используются механизмы с двумя муфтами, которые требуют заливки в мост особого трансмиссионного масла или применения специальных присадок.

● Вязкостная система с использованием вискомуфты, состоящей из группы ведомых и ведущих дисков.

● Винтовой механизм блокировки — долговечная система с минимальным износом.

● Кулачковая система блокировки, которая не нуждается в использовании специальных масел и характеризуется длительным сроком службы.

Существуют и другие конструкции самоблокирующихся дифференциалов, многие из которых созданы российскими инженерами – механиками. Каждый желающий может подыскать надежную, функциональную и оптимальную по затратам на приобретение и установку систему блокировки, разработанную для конкретной модели автомобиля, или воспользоваться одной из универсальных конструкций.

Ограничений нет! Сегодня можно без особых проблем подобрать и установить блокировку дифференциала на ВАЗ любой модели, включая даже самые первые выпуски, либо усовершенствовать и сделать еще более проходимым достаточно «свежий» внедорожник.

что это такое, принцип работы — RUUD

The content of the article:

Внедорожные авто оснащены дифференциалом. Этот элемент нужен для обеспечения ведущим колесам разной угловой скорости. При повороте колеса расположены на внешнем и внутреннем радиусе. Межосевой дифференциал на внедорожнике имеет блокировку. Далеко не все знают, что это такое – блокировка межосевого дифференциала. Давайте разберемся, что это, для чего и как пользоваться.

Межосевой дифференциал

В любых автомобилях точно имеется один дифференциал. Данный механизм призван делить крутящий момент, который на него подается с входного вала между двумя полуосями. Полноприводные авто оснащены двумя дифференциалами – для каждой колесной пары. Также имеется еще и межосевой. Необходимость в нем вызвана тем, что внедорожники эксплуатируются в очень сложных условиях. Разные оси испытывают разное давление, и нужно распределять крутящий момент между ними.

You will be interested:How dangerous is the new coronavirus?

Блокировка

Любой дифференциал имеет, кроме достоинств, и очень серьезный недостаток. Недостаток этот является следствием преимущества – если одно из колес начинает буксовать, то дифференциал отдает больший крутящий момент именно на это колесо. Это очень сильно снижает характеристики проходимости. Если для гражданских автомобилей это норма, то для внедорожников это совсем недопустимо. По данной причине практически все межосевые дифференциалы оснащаются системами блокировки. Но есть исключения. Например, блокировка межосевого дифференциала на «Ниве» отсутствует, зато можно купить и установить самостоятельно одно из предлагаемых рынком решений.

Когда включена блокировка, то на каждую ось отдается один и тот же крутящий момент. Поэтому колеса не будут буксовать. Это нужно, чтобы машина могла с легкостью пройти скользкие места.

Виды блокировок

Мы узнали, что это такое – блокировка межосевого дифференциала. Теперь стоит познакомиться с видами данных систем. Сейчас можно выделить ручную и автоматическую блокировку. В первом и во втором случае можно частично или полностью отключить дифференциал. На моделях авто с повышенной проходимостью имеются автоматические блокировки. Их три разновидности – это система с вискомуфтой, блокировка Trosen и с фрикционной муфтой. В чем особенности и отличия данных систем? Рассмотрим каждую более детально.

Блокировки с вискомуфтой

Это наиболее распространенная блокировка. Она базируется на симметричной планетарной схеме. Работа основана на взаимодействующих между собой конических шестеренках. Важным элементом данной конструкции является специальная герметичная полость. В ней воздушно-силиконовая смесь. Механизм связан с полуосями за счет пакетов дисков.

Если авто с полным приводом двигается с какой-то постоянной скоростью по достаточно ровной поверхности, то дифференциал с такой блокировкой передает крутящий момент к передней и задней оси в пропорции 50:50. Если же один из пакетов будет вращаться быстрее, то за счет повышенного давления в герметичной емкости вискомуфта начнет тормозить пакет. За счет этого выровняются угловые скорости. Дифференциал заблокируется.

Среди главных достоинств этой системы можно выделить ее простоту и малую стоимость. Именно за счет этих факторов механизм получил такое широкое распространение в современных внедорожниках. Если говорить о недостатках, то автоматическое блокирование осуществляется не полностью и существует риск перегрева системы, если блокировка эксплуатируется достаточно долго.

Система Trosen

Вот еще одна блокировка межосевого дифференциала. Что это такое? Она представляет собой корпус, две полуосевые шестеренки с сателлитами и выходными валами. Считается, что блокировка такого типа наиболее эффективная и совершенная. Нередко данную систему можно увидеть на новых внедорожниках европейского и американского производства.

В основе лежат червячные колеса в количестве двух пар. В каждой паре имеется ведущее и ведомое колесо – полуосевое и сателлит. Принцип действия основан на особенностях червячных шестерен. Если каждое колесо имеет одинаковое сцепление с дорогой, тогда блокировка не будет задействована, а дифференциал будет работать в обыкновенном режиме.

Включение блокировки межосевого дифференциала осуществляется, если одно колесо начнет вращаться быстрее, чем остальные. Сателлит, связанный с колесом, будет пытаться крутиться в обратную сторону. В результате червячная шестерная перегружается и тем самым блокируются выходные валы. Освободившийся крутящий момент передается на другую ось и значения крутящего момента таким образом выравниваются.

В чем плюсы данной системы? Главным преимуществом такой блокировки считается максимальная скорость срабатывания и очень широкий диапазон распределения крутящего момента с одной оси на другую. Среди прочих плюсов можно выделить, что данные блокировки не ведут к перегрузке тормозных систем. Минус один – это сложность данной конструкции. Кстати, схожую блокировку можно увидеть на ГАЗ-66.

Блокировки с фрикционными муфтами

Основная отличительная особенность в том, что предполагается возможность включения блокировки автоматически или вручную. Конструкция и работа блокировки межосевого дифференциала похожа на систему с вискомуфтой. Но здесь работают фрикционные диски.

Когда машина двигается плавно, угловые скорости на осях распределены равномерно. Если на одной из полуосей имеется ускорение, то диски начнут сближаться, между ними будет расти сила трения – полуось притормаживается.

Данные системы практически не используются на серийных моделях авто. Причина в сложности конструкции и невысоком ресурсе. Диски очень быстро изнашиваются, а сама конструкция требует особого ухода и тщательного обслуживания.

Электронные блокировки и имитации блокировок

В большинстве современных авто имеются так называемые электронные блокировки межосевого дифференциала. Что это такое, мы рассмотрим далее. Электронная блокировка в большинстве случаев представляет собой лишь имитацию.

ЭБУ получает информацию от датчиков колес, что одно из колес вращается быстрее и начинает прерывистыми командами притормаживать колесо. Тем самым момент перераспределяется на другую сторону. Обычно узнать о том, что включена данная система, можно узнать по приборной панели – мигает блокировка межосевого дифференциала.

Недостатки и особенности

При долгой работе в таком режиме существует риск перегрева и выхода из строя тормозных систем. Автомобиль имеет автоматическую защиту, если температура поднимается выше допустимой, но это не везде есть и не всегда работает.

Если нагрузка серьезная, то крутящего момента может быть мало, чтобы сдвинуть авто вперед. Вроде бы и моргает лампа, трещит тормозная система, но машина никуда не едет. Поднять обороты невозможно – электроника не дает.

Межосевая блокировка дифференциала “Паджеро”, а она там электронная, в воде теряет эффективность. Мокрые колодки не могут затормозить мокрый диск.

Но даже имитация – это не пустая забава. Естественно, она не подойдет для серьезного бездорожья, но ездят туда далеко не все владельцы. Электронной блокировки вполне хватит для самых обычных случаев. Например, они могут понадобиться зимой. Но сильно рассчитывать на систему нельзя – электроника может подвести в самый неподходящий момент. Поэтому в “Паджеро” дополнительно есть настоящая, железная блокировка.

Источник

Как работает блокировка центрального дифференциала?

Опубликовано в Безопасное вождение

Блокировка центрального дифференциала применима только к автомобилям с полным приводом (AWD) или постоянным полным приводом, а также к транспортным средствам, способным обеспечивать такой привод. С частичным 4WD, таким как Patrol или Landcruiser, передние колеса не двигаются, пока водитель не выберет 4H или 4L, а раздаточная коробка не перейдет в 4H или 4L, привод распределяется через раздаточную коробку на основе 50/50 спереди. к задним колесам.

Ваш Toyota 4WD может выглядеть так.

Вождение полноприводного автомобиля неполный рабочий день в режиме 4X4 по твердой поверхности, такой как асфальтированная или битумная дорога, будет означать, что разные скорости и расстояния, пройденные передними и задними колесами, будут действовать так же, как и при ручной блокировке дифференциала поперечной оси. заблокирован. Единственный способ повернуть, подняться или спуститься по самому маленькому уклону — это протереть шины и / или толкнуть огромные силы назад через раздаточную коробку, это известно как раздаточная коробка « Wind Up» , и это может повредить раздаточную коробку. очень быстро, так что не делайте этого.В раздаточной коробке с полным приводом в раздаточную коробку встроен центральный дифференциал, чтобы все время отвлекать часть привода на передний или задний дифференциал и при этом позволять им работать с разной скоростью, чтобы вы могли поворачивать или подниматься на холмы и т. Д., Обычно открытый дифференциал, но всегда (по необходимости) устройство несколько меньшего размера, чем дифференциалы вашей поперечной оси на каждом конце. Узнайте больше об обучении 4WD

Когда центральный дифференциал разблокирован, он часто является открытым дифференциалом, поэтому на самом деле он передает привод только той стороне автомобиля, которая имеет наименьшее тяговое усилие, хотя это может измениться, по сути, полный привод Автомобиль с центральным дифференциалом без блокировки на самом деле в любой момент времени управляет только одним колесом (тем, которое имеет наименьшее тяговое усилие).Но он может выбрать любой из 4-х из-за характера трех установленных дифференциалов: переднего, заднего и центрального. Неполный 4WD без других блокировок дифференциала будет управлять только одним из двух колес, когда он находится в режиме 2WD, или любыми двумя из четырех колес, если выбран 4WD. Таким образом, полный привод не находится в режиме 4WD, пока не будет заблокирована блокировка центрального дифференциала, точно так же, как неполный полный привод НЕ находится в режиме 4WD, пока вы не выберете 4WD с помощью селектора.

Джеймс Горри ездит на полноприводных автомобилях в NT более 20 лет См. Профиль Джеймса

центральный дифференциал vs.Замки заднего дифференциала — Toyota 4Runner Forum

JB,

Проблема с замком заднего дифференциала на FJ имеет , по-видимому, исправлена. Это был , видимо, из-за плохой партии … БОЛЬШОЙ партии! Тем не менее, я бы все равно не стал надевать большие шины и не злоупотреблять им на бездорожье.

EH007,

ATRAC был доступен на 4-м бегунах третьего поколения 2001-2002 годов. 4runner 4-го поколения вышли в 2003 году.

mtw290,

Межосевой дифференциал — это хорошо. Межосевой дифференциал, подобный тому, что установлен на 4runner (Torsen T-3), позволяет 4runner двигаться на 4wd на сухом асфальте (то есть на дороге, а не только на бездорожье).Ваш старый 4runner 1998 года не мог быть в 4wd на суше. Ваша система 98 года называлась «неполный 4wd». Итак, ваш 4runner 2006 года позволяет использовать 4wd для движения по дорогам (когда идет дождь, снег или на суше).

Как отмечалось выше, с 2001 года и по настоящее время 4runner имеют блокировку центрального дифференциала ATRAC plus. Блокировка центрального дифференциала позволяет равномерно распределять мощность спереди и сзади при движении по бездорожью (аналогично тому, как вы переводите свой 1998 год в режим 4wd).

ATRAC — это антипробуксовочная система, которая позволяет переключать мощность вперед и назад между шинами на ОДНОЙ оси, в зависимости от того, какая тяга больше.ATRAC — это то же самое, что наличие дифференциала повышенного трения на передней и задней осях. По большей части это эффективная система.

Ваш 4runner 2006 года так же эффективен на бездорожье, как ваш 4runner 1998 года с задним багажником? В большинстве условий он должен быть таким же хорошим … с меньшей головной болью, потому что вам не нужно всегда помнить, что нужно выключать задний шкафчик во время бездорожья. Теперь, если вы много ползаете по камням или пробиваетесь сквозь грязь / песчаные дюны, ваш 4runner 1998 года может иметь преимущество…но это не так много, как вы думаете. Выйди и поиграй со своим новым 4runner, а потом возвращайся и расскажи нам!

Приятно помнить, что вы всегда можете модернизировать свой 2006 4runner с помощью заднего рундука (например, ARB). Это было бы окончательным обновлением IMHO, потому что он дает вам шкафчик центрального дифференциала ПЛЮС задний шкафчик ПЛЮС ATRAC, управляющий вашей передней осью. И, по большому счету, это обновление довольно экономично. Можете ли вы сказать то же самое о своем 1998 году ?? ATRAC — это то, что нельзя дооснастить более старыми 4runner.

Кстати, ATRAC работает в 4-х и 4-х диапазонах. Ваш шкафчик 1998 года работал только в 4-м месте (если вы его не модифицировали).

Надеюсь, это поможет.

объяснить центральную блокировку Diff. — Форум Toyota 4Runner

21.05.2011, 13:15	# 1

Член Дата регистрации: авг. 2010 г. Расположение: Сан-Хосе, Калифорния, Возраст: 32 Сообщений: 121	объяснить центральную блокировку Diff. Итак, я знаю, что у моего T4R есть центральная блокировка дифференциала … Я просто не знаю, как это работает. блокирует ли он мощность 50 спереди и 50 сзади? допускает ли скольжение, давая шине мощность с наименьшим сопротивлением? Кто-нибудь знает, как это работает? Я поискал это в своем руководстве, но там действительно не так много описания. Это больше похоже на раздел «как использовать центральную разницу». __________________ 2008 Городской Бегун; BF Goodrich A / T KO, Daystar 2.5 / 1.5, светодиодное внутреннее освещение Putco, оригинальные лампы Philips 4300k HID с балластом Denso, тонировка окон 20%, задний выхлоп TRD Cat, решетка Aura, передний бампер с виниловой пленкой. Скоро будет; TRC CAI, Bud Built Skids, Spidertraxx, скальные рельсы Shrockworks
	Ответьте Цитатой

21.05.2011, 14:38

# 3

Член

Дата регистрации: сен 2010

Расположение: NH

Сообщений: 759

Настоящее имя: Ник

Член

Дата регистрации: сен 2010

Расположение: NH

Сообщений: 759

Настоящее имя: Ник

Если вы заблокируете центральный дифференциал, вы заблокируете передний и задний карданные валы вместе, чтобы они вращались с одинаковой скоростью, 50/50 крутящих моментов, разделенных на переднюю и заднюю части.В 4HI блокировка центрального дифференциала также отключает VSC (двигатель не сбрасывает газ при пробуксовке колес). В 4LO VSC выключается автоматически, поэтому блокировка центрального дифференциала будет блокировать только центральный дифференциал …

Без блокировки центрального дифференциала автомобиль определяет пробуксовку колес и соответственно регулирует распределение крутящего момента на передний и задний карданные валы.

__________________
2017 Chevrolet Silverado 1500 LT Z71
2011 Audi A4 2.0T Quattro
2005 4Runner SE V6 4WD (Продано)
Volvo S60R 2004 (Продано)
Jeep Cherokee Sport 1999 года (Продано)

Ответьте Цитатой

21.05.2011, 19:52	# 4

Член Дата регистрации: авг. 2010 г. Расположение: Сан-Хосе, Калифорния, Возраст: 32 Сообщений: 121	Хорошо, спасибо! Чтобы прояснить ситуацию на примере задней части; даже когда оно заблокировано, одно заднее колесо все еще может вращаться с другой скоростью, так как оно выглядит в центре, а не сзади? Отправлено с моего ADR6300 с помощью Tapatalk __________________ 2008 Городской Бегун; BF Goodrich A / T KO, Daystar 2.5 / 1.5, светодиодное внутреннее освещение Putco, оригинальные лампы Philips 4300k HID с балластом Denso, тонировка окон 20%, задний выхлоп TRD Cat, решетка Aura, передний бампер с виниловой пленкой. Скоро будет; TRC CAI, Bud Built Skids, Spidertraxx, скальные рельсы Shrockworks
	Ответьте Цитатой

21.05.2011, 19:59

# 5

Старший член

Регистрация: Jul 2009

Расположение: Клемсон, Южная Каролина

Сообщений: 2,827

Настоящее имя: Уилл

Старший член

Регистрация: Jul 2009

Расположение: Клемсон, Южная Каролина

Сообщений: 2,827

Настоящее имя: Уилл

Есть кнопка поиска, я нашел этот ответ довольно быстро, поскольку о нем говорили всего несколько дней назад.не для того, чтобы вас бить, но я устал от людей, которые публикуют новые темы. они разбавляют все хорошие. разглагольствовал над

надеюсь, что вы в этом разобрались. получай удовольствие от этого

__________________
2005 Tundra DC TRD 4×4
Пара новых Chevys — Продано
1997 LTD 4×4 — Продано 15.07.
2003 Tundra 4×4 — Продано 24.06.14
2003 4Runner — Продано 3 / 23/11

Ответьте Цитатой

21.05.2011, 20:58

# 6

Член

Дата регистрации: сен 2010

Расположение: NH

Сообщений: 759

Настоящее имя: Ник

Член

Дата регистрации: сен 2010

Расположение: NH

Сообщений: 759

Настоящее имя: Ник

Правильно, вам понадобится задний рундук, чтобы оба задних колеса поворачивались с одинаковой скоростью независимо от тяги.Однако ATRAC будет работать, применяя тормоза к вращающемуся колесу, чтобы улучшить сцепление с дорогой.

Ответьте Цитатой

21.05.2011, 21:32

# 7

Старший член

Дата регистрации: марта 2006 г.

Расположение: недалеко от Фрамингема, Массачусетс

Сообщений: 2,669

Старший член

Дата регистрации: марта 2006 г.

Расположение: недалеко от Фрамингема, Массачусетс

Сообщений: 2,669

Когда центральный дифференциал заблокирован, это означает, что передний и задний карданные валы вращаются с одинаковой скоростью.Однако у вас все еще разблокированы передний и задний дифференциалы. Это означает, что правое заднее колесо может вращаться с другой скоростью, чем левое заднее колесо (и то же самое для переднего колеса).

Вам будет трудно повернуть с заблокированным центральным дифференциалом, и вам не следует ездить по сухому асфальту с заблокированным дифференциалом.

__________________
Если грубая сила не работает, вы используете ее недостаточно.

Текущий: Land Cruiser
2013 г. Исчез: 2003 4Runner V8 Limited 4WD

Ответьте Цитатой

21.05.2011, 22:23

# 8

Член

Дата регистрации: авг. 2010 г.

Расположение: Сан-Хосе, Калифорния,

Возраст: 32

Сообщений: 121

Цитата:

Сообщение от 4Runner8 Есть кнопка поиска, я нашел этот ответ довольно быстро, поскольку о нем говорили всего несколько дней назад.не для того, чтобы вас бить, но я устал от людей, которые публикуют новые темы. они разбавляют все хорошие. разглагольствовал над

надеюсь, что вы в этом разобрались. получай удовольствие

У меня сложилось впечатление, что это дискуссионный форум. С учетом сказанного, поисковые запросы, которые я нашел, на самом деле не отвечали на мой вопрос на 100%, и даже если бы это было так, я хотел, чтобы кто-то подтвердил это. Надеюсь, вы на самом деле не думаете, что каждая тема будет обсуждаться только один раз из-за поисковой системы, в противном случае вам следует выйти из системы, потому что это будет продолжаться.Я устаю от таких людей, как ты, которые жаловались на вопросы. В конце концов, это не новая модель, и я полагаю, что большая часть 4-го поколения была покрыта, поэтому, согласно вашей философии, мы могли бы с таким же успехом закрыть форум.

__________________
2008 Городской Бегун; BF Goodrich A / T KO, Daystar 2.5 / 1.5, светодиодное внутреннее освещение Putco, оригинальные 4300k Philips HID с балластом Denso, 20% тонировка окон, задний выхлоп TRD Cat, решетка Aura Grill, передний бампер с виниловой пленкой.
Скоро будет; TRC CAI, Bud Built Skids, Spidertraxx, скальные рельсы Shrockworks

Ответьте Цитатой

21.05.2011, 22:27	# 9

Член Дата регистрации: авг. 2010 г. Расположение: Сан-Хосе, Калифорния, Возраст: 32 Сообщений: 121	ох и спасибо sonerick и M1911! это ответило на мой вопрос __________________ 2008 Городской Бегун; BF Goodrich A / T KO, Daystar 2.5 / 1.5, светодиодное внутреннее освещение Putco, оригинальные лампы Philips 4300k HID с балластом Denso, тонировка окон 20%, задний выхлоп TRD Cat, решетка Aura, передний бампер с виниловой пленкой. Скоро будет; TRC CAI, Bud Built Skids, Spidertraxx, скальные рельсы Shrockworks
	Ответьте Цитатой

22.05.2011, 00:23

# 10

Старший член

Регистрация: Jul 2009

Расположение: Клемсон, Южная Каролина

Сообщений: 2,827

Настоящее имя: Уилл

Старший член

Регистрация: Jul 2009

Расположение: Клемсон, Южная Каролина

Сообщений: 2,827

Настоящее имя: Уилл

Цитата:

Сообщение от britton406

У меня сложилось впечатление, что это дискуссионный форум.С учетом сказанного, поисковые запросы, которые я нашел, на самом деле не отвечали на мой вопрос на 100%, и даже если бы это было так, я хотел, чтобы кто-то подтвердил это. Надеюсь, вы на самом деле не думаете, что каждая тема будет обсуждаться только один раз из-за поисковой системы, в противном случае вам следует выйти из системы, потому что это будет продолжаться. Я устаю от таких людей, как ты, которые жаловались на вопросы. В конце концов, это не новая модель, и я полагаю, что большая часть 4-го поколения была покрыта, поэтому, согласно вашей философии, мы могли бы с таким же успехом закрыть форум.

или просто написать в личку тому, кто об этом говорил. Вы сказали, что нашли кое-что, но он не ответил на ваш вопрос. вечера было бы хорошо. как я сказал, я не пытался сжечь тебя, но так как ты принял это на свой счет, я думаю, я ничего не могу с этим поделать. может тебе стоит просто научиться не так усердно. если бы люди все время публиковали новые статьи, никто бы не хотел отвечать на их вопросы, потому что, как я уже сказал, вы можете найти тонну в поиске или даже в поиске в Google.

Я рад, что вы это поняли.наслаждайтесь своим 4runner, это забавные, способные машины, и они прослужат долго

пс. все, что вам нужно было сделать, это задать вопрос в одной из найденных тем, и на него был бы дан ответ. нет необходимости делать новую ветку. «если сомневаетесь в том, чтобы начать обсуждение, просто спросите в той, которая похожа на тему, даже если она может быть немного не по теме этой темы»

Последний раз редактировалось 4Runner8; 22.05.2011 в 00:27.

Ответьте Цитатой

22.05.2011, 00:44

# 11

Член

Дата регистрации: авг. 2010 г.

Расположение: Сан-Хосе, Калифорния,

Возраст: 32

Сообщений: 121

Цитата:

Сообщение от 4Runner8 или просто написать в личку тому, кто об этом говорил.Вы сказали, что нашли кое-что, но он не ответил на ваш вопрос. вечера было бы хорошо. как я сказал, я не пытался сжечь тебя, но так как ты принял это на свой счет, я думаю, я ничего не могу с этим поделать. может тебе стоит просто научиться не так усердно. если бы люди все время публиковали новые статьи, никто бы не хотел отвечать на их вопросы, потому что, как я уже сказал, вы можете найти тонну в поиске или даже в поиске в Google.

Я рад, что вы это поняли. наслаждайтесь своим 4runner, это забавные, способные машины, и они прослужат долго

пс.все, что вам нужно было сделать, это задать вопрос в одной из найденных тем, и на него был бы дан ответ. нет необходимости делать новую ветку. «Если вы сомневаетесь в том, чтобы начать обсуждение, просто спросите в той, которая похожа на тему, даже если она может быть немного не по теме этой темы»

Как я уже сказал, я прочитал руководство, и в нем не было раздела о том, как оно работает и что делает, только для чего оно нужно. и публикация в уже открытой теме в любом случае просто сбивает его с толку.

__________________
2008 Городской Бегун; BF Goodrich A / T KO, Daystar 2.5 / 1.5, светодиодное внутреннее освещение Putco, оригинальные лампы Philips 4300k HID с балластом Denso, тонировка окон 20%, задний выхлоп TRD Cat, решетка Aura, передний бампер с виниловой пленкой.
Скоро будет; TRC CAI, Bud Built Skids, Spidertraxx, скальные рельсы Shrockworks

Ответьте Цитатой

22.05.2011, 00:48

# 12

Старший член

Регистрация: Jul 2009

Расположение: Клемсон, Южная Каролина

Сообщений: 2,827

Настоящее имя: Уилл

Старший член

Регистрация: Jul 2009

Расположение: Клемсон, Южная Каролина

Сообщений: 2,827

Настоящее имя: Уилл

это действительно больше не имеет значения, это уже было сделано, рад, что вы это поняли.Я не хочу ни с кем враждовать. А теперь иди, повеселись, попробуй пончики в грязи. это всегда весело

Ответьте Цитатой

22.05.2011, 01:30

# 13

Член

Дата регистрации: May 2011

Расположение: Горы

Возраст: 59

Сообщений: 926

Член

Дата регистрации: May 2011

Расположение: Горы

Возраст: 59

Сообщений: 926

Цитата:

Сообщение от 4Runner8

Я устал от людей, которые публикуют новые темы.они разбавляют все хорошие.

Ух ты! «Живущий в стеклянном доме не должен бросать камни». выполните поиск сообщений определенного участника на этом форуме, и 120, безусловно, подтвердят эту пословицу. Успокойся, Уилл, форум здесь, чтобы люди могли делиться информацией и учиться. К счастью, есть те, кто находит время, чтобы помочь другим понять. Иногда информация, предлагаемая в новых сообщениях, содержит более актуальную или дополнительную информацию, выходящую за рамки того, что может дать поиск.Если публикация вас так сильно беспокоит, вы всегда можете ее проигнорировать.

Ура

__________________
Dave-2008 Sport Edition V8 4X4 … Костяное ложе … кроме модов … *** T4R 2013 года ***
Build Thread

Другие аттракционы: 2013 Ford Raptor SuperCrew | 1997 Dodge Viper GTS | Chevy Volt 2012 года

Последний раз редактировалось Dawg4Runner; 22.05.2011 в 01:32.

Ответьте Цитатой

22.05.2011, 11:36

# 14

Старший член

Дата регистрации: авг.2003

Расположение: Lake Havasu, AZ

Сообщений: 2,733

Старший член

Дата регистрации: авг.2003

Расположение: Lake Havasu, AZ

Сообщений: 2,733

Цитата:

Сообщение от britton406 Итак, я знаю, что у моего T4R есть дифференциал с центральной блокировкой.. Я просто понятия не имею, как это работает. блокирует ли он мощность 50 спереди и 50 сзади? допускает ли скольжение, давая шине мощность с наименьшим сопротивлением? Кто-нибудь знает, как это работает?

Я поискал это в своем руководстве, но там действительно не так много описания. Это больше похоже на раздел «как использовать центральную разницу».

К сожалению, вероятно, поэтому Toyota вернулась к системе неполного рабочего дня на 4runner 5-го поколения. Никто не мог понять, как использовать блокировку diff и т. Д.Плохо, потому что это отличная система.

__________________
2014 4Runner Limited Barcelona Red, защитная пластина бензобака RCI, 275/70/17 BFG KO2 для любой местности на колесах SR5 для бездорожья, запасы 20s для шоссе

Ответьте Цитатой

22.05.2011, 12:21	# 15

Член Дата регистрации: авг. 2010 г. Расположение: Сан-Хосе, Калифорния, Возраст: 32 Сообщений: 121	Да ладно, я наконец понял, что постараюсь распространить знания! __________________ 2008 Городской Бегун; BF Goodrich A / T KO, Daystar 2.5 / 1.5, светодиодное внутреннее освещение Putco, оригинальные лампы Philips 4300k HID с балластом Denso, тонировка окон 20%, задний выхлоп TRD Cat, решетка Aura, передний бампер с виниловой пленкой. Скоро будет; TRC CAI, Bud Built Skids, Spidertraxx, скальные рельсы Shrockworks
	Ответьте Цитатой

Правила публикации

You не может создавать новые темы

Вы не можете публиковать ответы

Вы не можете публиковать вложения

Вы не можете редактировать свои сообщения

HTML код: на

Блокираторы дифференциалов: все, что вам нужно знать!

Что такое подлокотники дифференциала? Они мне нужны? Рассматриваете ли вы послепродажный комплект блокировки дифференциала (блокираторы дифференциала)? Возможно, вы смотрите на Toyota FJ80 и задаетесь вопросом, стоит ли ждать выпуска с блокировкой дифференциала.У вас уже есть блокировки различий и вы хотите знать, что они на самом деле делают?

Я использую свои стандартные замки дифференциала пару лет и скажу вам то, что знаю! Во-первых, давайте поговорим о практическом примере.

Правдивая история:

В один прекрасный день ваш покорный слуга почувствовал зов и отправился с парой приятелей за пределы Бишопа, Калифорния. Мы проверили Горный город-призрак Серро-Гордо и услышали об отличном походе на гору, идеально подходящем для буровых установок, «таких как моя». Ехать было довольно легко, хотя и круто подниматься, и стало интересно, когда мы посмотрели в пассажирское окно и заметили облака и птиц под нами.Теперь мой друг женат, поэтому я знаю, что он очень храбрый человек. Он выглянул в окно и совершенно спокойно сказал: «Мне это не нравится». Буровая установка поднималась круто, аж по четыре невысоких, выбивая гравий в разреженную пропасть. Я совершенно убежден, что эти камешки превратились в алмазы, когда, наконец, через несколько часов упали на землю. В этот момент задние колеса наткнулись на мягкий грунт и вонзились в него, скользя НАЧАЛО обрыва. Канюки кружили. Ожидающий. Если у вас никогда не было желудка в горле, вы можете не знать, что из-за этого невозможно говорить.Мы все были совершенно уверены, что одна шина свисает за борт, но все боялись смотреть. Никто из нас не говорит. Одна нога на тормозе, я дал 80 немного газа. Это была ошибка. Он углубился дальше, скользя к обрыву. Теперь мы были совершенно уверены, что одна шина свободно вращалась, сбрасывая с нее устремленные ромбы. Я, ~~, окаменел на своем стуле,~~ оставался спокойным, не глядя на моих друзей, спасая их от смущения, если они испортили себя. С двумя ногами на педали тормоза, изо всех сил пытаясь протолкнуть ее через половицу, я медленно поднял руку и включил замки дифференциала.«А, черт возьми», — подумал я (очень спокойно и совсем не паниковав), «я могу запереть их всех вверх, вперед, по центру, сзади».

Я повернул ноб и услышал то, что звучало как хор из 200 человек. Два легких «щелчка» — запирающиеся шкафчики. Теперь огни блокировки дифференциала не загораются в FJ80, если они не включены. Иногда для этого требуется небольшое движение. В этом случае загорелись оба индикатора, подтверждая, что мы полностью заперты.

Собравшись с духом, я снял ОДНУ ногу с тормоза и нажал на педаль газа другой.Как будто кто-то заменил пыльную дорожку из гравия и камня участком гоночной трассы Laguna Seca Raceway. 80 простых собирались. Никакого скольжения. Нет пробуксовки колес. Мы проехали всего 10 футов, прежде чем все захотели остановиться и выйти. Более внимательный осмотр показал, что наши передние шины были на твердой породе, а задние — на гравии. Мне нравятся некоторые блокировки дифференциалов. Теперь, когда я вспоминаю эту небольшую сказку, она напоминает мне о сухопутном принципе, которому я не следовал: «Если сомневаешься, убирайся». Это принцип, которому моя жена следует гораздо лучше.

Итак, как вы, наверное, догадались, я фанат блокировок дифференциалов. Когда это становится «настоящим», замены нет, и это становится ясно, если вы понимаете, как работает стандартный полный привод. Я не собираюсь обсуждать 2WD (два ведущих колеса), потому что кого это волнует. Давайте рассмотрим основы.

Стандартный привод на четыре колеса : При стандартном приводе на четыре колеса передняя ось просто соединяется с трансмиссией (задействована) для передачи мощности передним колесам. Теперь все четыре колеса приводятся в движение.Три дифференциала по-прежнему позволяют всем четырем колесам вращаться независимо. Однако , когда тяга становится проблемой, мощность двигателя будет передаваться на колесо с наименьшим тяговым усилием (пробуксовка колеса). С этого момента ни один из этих вариантов не доступен со стандартным полным приводом!
Низкий привод на четыре колеса (только для FJ80): В Land Cruiser FJ80 при выборе низкого привода на четыре колеса центральный дифференциал заблокирован. Это означает, что на переднюю и заднюю ось будет передаваться одинаковая мощность.Если оба колеса на передней ИЛИ задней оси имеют тягу, автомобиль будет двигаться вперед. Однако , если только одно колесо спереди И одно колесо сзади имеет сцепление, вы получите пробуксовку колеса. Вы увидите, как шина спереди и шина сзади вращаются (это случается чаще, чем вы думаете).
Передний или задний дифференциал заблокирован : Теперь это стало реальностью. Если вы заблокируете передний и центральный дифференциалы, не только одинаковая мощность будет передаваться на переднюю и заднюю оси, но ОБА передние колеса ДОЛЖНЫ вращаться с той же скоростью, что и задняя ось.Теперь, если оба задних колеса имеют сцепление, а одно переднее — сцепление, автомобиль будет двигаться вперед. Однако , если оба передних колеса теряют сцепление, а одно заднее колесо теряет сцепление, происходит пробуксовка колес. Вы можете видеть, что шансы пробуксовки колес уменьшаются.
Передний и задний заблокированы: Теперь, когда центральный, передний и задний дифференциалы заблокированы, все четыре колеса ДОЛЖНЫ вращаться одновременно. Теперь, если только одно колесо имеет сцепление, грузовик двинется вперед. Однако , если все четыре колеса теряют сцепление с дорогой, колеса пробуксовывают.Теперь самое время поднять домкрат и лебедку.

Дифференциал с полной блокировкой:

Если все четыре колеса теряют сцепление с дорогой одновременно, или вы настолько зажаты, что полная мощность вашего двигателя не вращает колеса, это время домкрата и лебедки (тема для другой статьи).

Другая правдивая история:

С другой командой я подошел к каменной стене, которая закрывала вид спереди. Мои друзья подумали, что я шучу, когда я, не задумываясь, подошел к стене: «Мы НЕ поднимемся на нее».Я протянул руку, запер ее и, не останавливаясь, взобрался на стену. Без проблем.

Внимание! Нет более быстрого способа вывести из строя вашу трансмиссию и трансмиссию, чем полностью заблокировать вашу установку и попытаться взлететь обратно на бетонной дороге. В полностью заблокированном состоянии двигайтесь прямо и медленно. Кроме того, если вы действительно застряли и ваши колеса не крутятся, пришло время для новой тактики. Не дави на газ!

Если вы хотите иметь надежную транспортировку в любых условиях бездорожья, серьезно подумайте о блокировках дифференциала!

Вот небольшое видео, демонстрирующее несколько пунктов выше.

Подходит ли блокировка заднего дифференциала для снега? — Mvorganizing.org

Подходит ли блокировка заднего дифференциала для снега?

Как использовать блокировку дифференциала во время вождения. Во-первых, не следует включать блокировку дифференциала при движении по дороге, если только погодные условия, такие как снег или лед, не требуют дополнительной тяги. Используйте блокировку дифференциала, когда вы хотите съехать по бездорожью, для езды по труднопроходимой местности, такой как грязь, гравий, грязь или снег.

Раздаточная коробка крутится на 2wd?

Зарегистрировано.Через раздаточную коробку всегда проходит мощность, даже на 2wd.

Что делает электронная блокировка заднего моста?

Электронная блокировка дифференциала — это устройство, размещенное в задней оси, которое позволяет обоим задним колесам вращаться с одинаковой скоростью. Электронная блокировка дифференциала обеспечивает дополнительную тягу, если ваш автомобиль застрянет.

Что происходит, когда вы блокируете задний дифференциал?

Блокировка дифференциалов позволяет обоим колесам двигаться с одинаковой скоростью, поэтому при потере сцепления с одним колесом оба колеса будут продолжать вращаться независимо от величины сопротивления.Их можно установить на переднюю или заднюю ось или даже на обе оси, если вы планируете покататься по бездорожью.

Зачем вам блокировать задний дифференциал?

Блокируемый дифференциал разработан для преодоления главного ограничения стандартного открытого дифференциала путем «блокировки» обоих колес на оси вместе, как если бы они были на общем валу. Это заставляет оба колеса вращаться в унисон, независимо от силы тяги (или ее отсутствия), доступной каждому колесу по отдельности.

Используете ли вы блокировку дифференциала в песке?

Блокировка заднего дифференциала, такая как в Ford Everest 4WD, может быть полезна, если вы находитесь на участке песка, который очень неровный и может привести к отрыву колес вашего 4WD от земли. Так что иметь блокировку дифференциала — это хорошо, но это не критично для езды по песку.

Сложнее ехать по мокрому или сухому песку?

Влажный песок, насыщенный водой, становится дилатантом, неньютоновской жидкостью, вязкость которой при сдвиге увеличивается с увеличением напряжения сдвига, что облегчает движение по ней, чем по сухому песку.

Какие автомобили имеют блокировку дифференциалов?

Блокировка дифференциала — это механизм, который позволяет двум колесам на оси вращаться с одинаковой скоростью….

Тойота Такома.
Jeep Wrangler.
GMC Sierra.
Chevrolet Colorado.
Ram 1500.
Форд Ф-150.
Тойота Ленд Крузер.
Nissan Frontier.

Что делает блокировка дифференциала?

Блокируемые дифференциалы (обычно называемые «блокираторами») могут блокировать оси вместе, чтобы обеспечить 100% доступного крутящего момента на колесо с тягой.Во время поворотов блокируемый дифференциал работает как открытый дифференциал — колеса могут вращаться с разной скоростью.

Как отключить блокировку дифференциала Amarok?

Так как же водить Amarok по песку? VW Amarok — очень способный ездить по песку с большим крутящим моментом на низком спуске, идеально подходящий для толстого неровного песка. Вам необходимо отключить контроль тяги на бездорожье и нажать кнопку полного привода в течение 3 секунд.

Есть ли у VW Amarok блокировка дифференциала?

Все модели Amarok Automatic имеют постоянный полный привод 4MOTION, при котором мощность обычно распределяется между передней и задней осями в соотношении 40:60.При движении по рыхлым дорогам самоблокирующийся дифференциал Torsen автоматически распределяет мощность на ведущие колеса с наибольшим тяговым усилием.

Есть ли у Amarok блокировка заднего дифференциала?

В отличие от большинства полноприводных Amarok, Amarok 420TDI не имеет низкого диапазона. Вместо этого он имеет 8-ступенчатую автоматическую коробку передач, контроль тяги, постоянный полный привод через центральный дифференциал Torsen и блокировку заднего дифференциала.

Что такое блокировка межосевого дифференциала?

Блокировка межосевого дифференциала дает вам возможность заблокировать переднюю и заднюю оси для равномерного распределения мощности двигателя (силы вращения и скорости вращения) между передними и задними колесами.

Как быстро вы можете двигаться с заблокированным центральным дифференциалом?

Не превышайте скорость 8 км / ч (5 миль / ч), когда дифференциал заблокирован. Не продолжайте движение с включенным выключателем блокировки дифференциала.

В чем разница между межосевым дифференциалом и раздаточной коробкой?

Различия между

AWD и 4WD Затем межосевой дифференциал распределяет крутящий момент между передней или задней осью. От раздаточной коробки мощность передается непосредственно на задний дифференциал, а также на передний дифференциал.Основное различие между двумя вариантами привода заключается в том, что вы участвуете в качестве водителя.

Тойота полный привод. Блокировка C.Diff Lock (FF-base)

Постоянный полный привод с механической блокировкой межосевого дифференциала, применяемый на моделях MT в период 1987-2001 годов: Corolla / Sprinter 90..100..110, Corona / Carina 170, Vista / Camry 20, RAV4 10.

1 — трансмиссия, 2 — ведущая шестерня межосевого дифференциала, 3 — коронная шестерня межосевого дифференциала, 4 — центральный дифференциал, 5 — ведущая шестерня раздаточной коробки, 6 — ведомая шестерня раздаточной коробки, 7 — передний дифференциал

Конструкция

Правый корпус межосевого дифференциала объединен с полым валом, снабженным зубьями «кулачковой муфты». Корпуса межосевого дифференциала установлены на зубчатом венце.Правая шестерня интегрирована с полым валом со шлицевым концом. Втулка кулачковой муфты установлена на шлицевой части для блокировки межосевого дифференциала. Левая шестерня интегрирована с картером переднего дифференциала. Правая шестерня переднего дифференциала соединена с промежуточным валом, который проходит через правую шестерню центрального дифференциала.

1 — ведущая шестерня межосевого дифференциала, 2 — ведущая шестерня переднего дифференциала, 3 — ведомая шестерня межосевого дифференциала, 4 — передняя дифференциала правого бортика, 5 — корпус межосевого дифференциала (правый), 6 — вал промежуточный, 7 — шестерня привода раздаточной, 8 — муфта собачьей сцепления, 9 — зубья кулачковой муфты, 10 — межосевой дифференциал правой боковой шестерни, 11 — левая шестерня межосевого дифференциала, 12 — корпус межосевого дифференциала (левый), 13 — передняя левосторонняя шестерня

Прямой привод

Мощность от ведущей шестерни межосевого дифференциала передается на правый и левый корпус через коронную шестерню.Затем мощность передается на правую и левую шестерни центрального дифференциала через ведущие шестерни, которые закреплены на правом корпусе валом-шестерней и крестовиной. Затем мощность передается через полый вал правой шестерни на ведущую шестерню раздаточной коробки, а через ведомую шестерню — на карданный вал. Кроме того, мощность от левой шестерни дифференциала передается на правую и левую передние дифференциалы через корпус переднего дифференциала, валы-шестерни и ведущие шестерни.

На поворотах

На поворотах радиусы поворота передних и задних колес различаются.Число оборотов задних колес меньше, чем число оборотов передних колес, что приводит к разнице оборотов между правой и левой шестернями межосевого дифференциала, которая компенсируется вращением ведущей шестерни межосевого дифференциала.

1 — от передачи 2 — ведущая шестерня межосевого дифференциала, 3 — ведомая шестерня межосевого дифференциала, 4 — корпус межосевого дифференциала 5 — вал-шестерня межосевого дифференциала, 6 — ведущая шестерня межосевого дифференциала, 7 — шестерня правого межосевого дифференциала, 8 — шестерня привода раздаточной коробки, 9 — к правому рулю, 10 — шестерня ведомая раздаточная, 11 — вал промежуточный, 12 — левая шестерня межосевого дифференциала (корпус переднего дифференциала) 13 — к левому колесу

Блокировка

Когда одно из колес (или оба передних или задних колеса) начинает вращаться, водитель может задействовать систему блокировки межосевого дифференциала, чтобы принудительно передать мощность на колесо, которое не вращается.

(1) Выключатель блокировки межосевого дифференциала — выключен. VSV 1 и VSV 2 — выкл. VSV 1 всасывает вакуум из вакуумного резервуара в камеру A, VSV 2 всасывает атмосферный воздух в камеру B. Диафрагма вакуумного привода перемещается к камере A (справа), а соединенный шток перемещается вправо. стопорная втулка, вилка переключения и вал. Стопорная втулка выходит из корпуса, межосевой дифференциал работает свободно, регулируя разницу во вращении передних и задних колес. Индикатор погаснет.

1 — контрольная лампа C.DIFF LOCK, 2 — переключатель C.DIFF LOCK, 3 — атмосферный воздух, 4 — VSV 2, 5 — VSV 1, 6 — вакуумный привод, 7 — обратный клапан, 8 — вакуум (впускной коллектор), 9 — вакуумный бак, 10 — камера А, 11 — камера Б, 12 — стержень, 13 — вилка переключения и вал, 14 — втулка блокировки центрального дифференциала, 15 — корпус межосевого дифференциала, 16 — выключатель обнаружения блокировки

(2) Выключатель блокировки межосевого дифференциала нажат.VSV 1 и VSV 2 — продолжайте. VSV 1 всасывает атмосферный воздух в камеру A, VSV 2 всасывает вакуум из вакуумного бака в камеру B. Диафрагма вакуумного привода перемещается в сторону камеры В (слева), а соединенный шток перемещает влево стопорную втулку, вилку переключения и вал. Стопорная втулка входит в зацепление с корпусом через кулачковую муфту. Корпус межосевого дифференциала и шестерня правой стороны заблокированы друг от друга. Ведущая шестерня межосевого дифференциала, левая и правая шестерни заблокированы с корпусом и вращаются как единое целое.Крутящий момент распределяется равномерно на передний и задний дифференциалы. Индикатор блокировки горит.

Если зубцы кулачковой муфты стопорной втулки неправильно совмещены с зубьями картера межосевого дифференциала, индикаторная лампа иногда не загорается из-за того, что зубцы кулачковой муфты не входят в зацепление друг с другом. Необходимо двигать автомобиль вперед.

1 — контрольная лампа C.DIFF LOCK, 2 — переключатель C.DIFF LOCK, 3 — атмосферный воздух, 4 — VSV 2, 5 — VSV 1, 6 — вакуумный привод, 8 — вакуум (впускной коллектор), 9 — вакуумный бак, 10 — камера А, 11 — камера Б, 12 — стержень, 13 — центральная втулка блокировки дифференциала, вилка переключения передач и вал, 14 — втулка блокировки центрального дифференциала, 15 — корпус межосевого дифференциала, 16 — выключатель обнаружения блокировки, 17 — центральный дифференциал правой боковой шестерни

/ выдержки из подлинного руководства пользователя /

Система блокировки межосевого дифференциала (полноприводные модели с механической коробкой передач)

Система блокировки межосевого дифференциала предназначена для использования только в том случае, если у транспортного средства недостаточно тяги для самостоятельного движения из следующих ситуаций.
• Все передние или задние колеса оторваны от земли или на скользкой поверхности.
• Одно из четырех колес оторвано от земли или скользкой поверхности.

Меры предосторожности при эксплуатации
• Если передние и задние колеса изношены неравномерно, центральный дифференциал может не блокироваться или разблокироваться плавно.
• Перед блокировкой межосевого дифференциала убедитесь, что колеса перестали вращаться.
• Разблокируйте центральный дифференциал сразу после того, как закончите использовать систему блокировки межосевого дифференциала.Индикатор зуммер будет звучать во время разблокировки межосевого дифференциала.
• После того, как вы нажали выключатель блокировки межосевого дифференциала, чтобы заблокировать его, и переместили автомобиль на небольшое расстояние, световой индикатор на приборной панели продолжает гореть. Если индикатор не загорается или гаснет, попросите вашего дилера Toyota проверить электрическую систему и запорный механизм.

При нормальном вождении межосевой дифференциал должен быть разблокирован. Блокировка межосевого дифференциала затрудняет управление поворотами.

Не ездите по сухой асфальтированной поверхности с заблокированным межосевым дифференциалом. Это может повредить запорный механизм и приводную систему.

Для блокировки межосевого дифференциала:
1. Нажмите педаль тормоза и остановите вращение колеса.
2. Установите передние колеса как можно прямее.
3. Нажмите выключатель блокировки межосевого дифференциала и убедитесь, что на приборной панели загорелся индикатор.

Для разблокировки межосевого дифференциала:
1.Поставьте передние колеса как можно прямо вперед.
2. Еще раз нажмите выключатель блокировки межосевого дифференциала и убедитесь, что контрольная лампа на панели приборов погасла и что индикаторный зуммер перестает звучать. Во время разблокировки межосевого дифференциала будет звучать индикаторный зуммер. Это перестает звучать, когда разблокировка завершена. Иногда полная разблокировка межосевого дифференциала может занять больше времени.

Если разблокировка межосевого дифференциала не завершена, проверьте безопасность вокруг себя, затем увеличьте или уменьшите скорость, или переместить автомобиль назад.

УВЕДОМЛЕНИЕ. Пока звучит сигнальный зуммер, не совершайте поворотов и не ставьте автомобиль в гараж. Это может повредить блокировку. механизм и система привода.

Toyota полный привод. Обзор
· ATC / DTC · V-Flex · ДТВ · i-Четыре · Торсен · E-Four ·
· C.Diff Auto A241H / A540H · Блокировка C.Diff · C.Diff Visc · FT-Visc ·

American Express

3 февраля 2020 г.

На 4EAT имеется 2 типа межосевого дифференциала.VTD (переменное распределение крутящего момента), который представляет собой центральный дифференциал на механической основе и центральный дифференциал на основе сцепления. Муфта на основе многодисковой раздаточной муфты (многодисковой раздаточной муфты) чаще всего встречается у старых лесников. VTD можно найти в большинстве новейших WRX от 4eat. Основное различие в работе заключается в том, что VTD требуется 0 В для блокировки, тогда как основанию сцепления требуется 12 В для блокировки. Мы обнаружили, что VTD более надежен в блокировке и остается заблокированным, потому что он механический, когда другой реагирует на диски сцепления и давление жидкости.

В нашем магазине Forester 2003 года выпуска, на который мы заменили межосевой дифференциал VTD. Если вы выполняете эту замену, обратите внимание, что TCU в Forester неправильно взаимодействует с дифференциалом VTD, поскольку они работают в обратном направлении друг от друга.

Есть 2 варианта проводки в замке центрального дифференциала,

Вариант №1 (лучше всего для Forester с замененным VTD)

В этом случае мы не хотим, чтобы TCU управлял межосевым дифференциалом. Итак, чтобы обмануть TCU, нам нужно убедиться, что он показывает правильные значения сопротивления (или индикатор передачи будет мигать), поскольку он думает, что что-то не так.Спереди мы хотим подключить переключаемое питание 12 В (ключ выключен = 0 В). Это гарантирует, что вы не забудете выключить выключатель и разрядите аккумулятор. Далее идет стандартный кнопочный переключатель на 12 В, они могут очень сильно зависеть от того, как они подключены, и большинство из них будет поставляться со схемами и т. Д., Чтобы показать, как они должны быть подключены. Далее идет переключатель диммера, это не нужно делать, кроме как контролировать центральный дифференциал и предохранение его от переднего привода, я рекомендую это как лучший вариант для полного контроля того, как ваш межосевой дифференциал действует в городе и на бездорожье.Это будет 0–12 В, его можно найти здесь ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ ДИММЕРА. Также не требуется, но чтобы увидеть в реальном времени считывание центрального дифференциального напряжения, используйте это или что-то подобное. Считывание 0–12 В Последнее, но не менее важное после считывания, оно ведет обратно к межосевому дифференциалу. Здесь вы перерезаете провод TCU, ведущий дальше в жгут.

На стороне TCU вам нужно обмануть TCU, чтобы он думал, что он все еще подключен. В ваших транспортных средствах вы можете найти точные требования для этого. В нашем случае мы подключили резистор на 25 Вт 15 Ом и подключили его прямо к земле.Он все еще немного нагревается, можно было бы увеличить, чтобы помочь, но работает нормально. Индикатор Trans не мигает.

Вариант №2

Рекомендуется для тех, кто все еще использует заводской центральный дифференциал. Необходим переключатель Dual Pull Dual Throw. Это позволяет вам контролировать центральный дифференциал TCU, когда вы не хотите, чтобы он был заблокирован (из-за того, что вы не хотите его контролировать). Скорее всего, для нормального использования на дороге. Когда вы нажмете на переключатель, двойная тяга переключится на резистор, а переключатель 12 В приведет к центральному дифференциалу.Вы все еще можете подключить медный чайник и прочитать, если хотите, на этой установке.

Но помните, что для блокировки VTD потребуется 0 В.

что это такое и принцип работы? + Видео

Блокировка межосевого дифференциала что это такое

Что такое межосевой дифференциал

Для чего нужна блокировка межосевого дифференциала

Разновидности блокировок межосевого дифференциала

Блокировка с вискомуфтой

Блокировка типа Torsen

Блокировка с фрикционной муфтой

Видео на тему

Самые расхожие заблуждения о полном приводе — журнал За рулем

Самый надежный тип привода…

Что такое блокировка дифференциала в автомобиле

Необходимость в уравновешивании нагрузки

Понятие блокировка межосевого дифференциала: что это такое?

Способы обеспечения блокирования

Автоматический или ручной тип

Самоблокировка

Дифференциал коробки передач. Блокировка межосевого дифференциала: что это такое

Свободный дифференциал (простого типа)

Дифференциал с жесткой блокировкой

Читайте также

Дифференциал с дисковой блокировкой

Дифференциал с вискомуфтой

Дисковое сцепление

Активные дифференциалы

Основные типы дифференциалов

Видео: Как работает дифференциал?

Схемы дифференциалов

Устройство главной передачи

Дифференциал автомобиля

Для чего нужна блокировка межосевого дифференциала

Разновидности блокировок межосевого дифференциала

Блокировка с вискомуфтой

Блокировка типа Torsen

Блокировка с фрикционной муфтой

Блокировка дифференциала | SUPROTEC | СУПРОТЕК

Недостатки свободного дифференциала и простейших систем жесткой блокировки

Блокируемый дифференциал можно установить на любой автомобиль

Типы конструкций

Конструктивные особенности

что это такое, принцип работы — RUUD

Межосевой дифференциал

Блокировка

Виды блокировок

Блокировки с вискомуфтой

Система Trosen

Блокировки с фрикционными муфтами

Электронные блокировки и имитации блокировок

Недостатки и особенности

Как работает блокировка центрального дифференциала?

центральный дифференциал vs.Замки заднего дифференциала — Toyota 4Runner Forum

объяснить центральную блокировку Diff. — Форум Toyota 4Runner

Блокираторы дифференциалов: все, что вам нужно знать!

Правдивая история:

Другая правдивая история:

Подходит ли блокировка заднего дифференциала для снега? — Mvorganizing.org

Подходит ли блокировка заднего дифференциала для снега?

Раздаточная коробка крутится на 2wd?

Что делает электронная блокировка заднего моста?

Что происходит, когда вы блокируете задний дифференциал?

Зачем вам блокировать задний дифференциал?

Используете ли вы блокировку дифференциала в песке?

Сложнее ехать по мокрому или сухому песку?

Какие автомобили имеют блокировку дифференциалов?

Что делает блокировка дифференциала?

Как отключить блокировку дифференциала Amarok?

Есть ли у VW Amarok блокировка дифференциала?

Есть ли у Amarok блокировка заднего дифференциала?

Что такое блокировка межосевого дифференциала?

Как быстро вы можете двигаться с заблокированным центральным дифференциалом?

В чем разница между межосевым дифференциалом и раздаточной коробкой?

Тойота полный привод. Блокировка C.Diff Lock (FF-base)

American Express

Добавить комментарий Отменить ответ