Bosch vp44: поломки и стоимость их устранения

Насос ТНВД номер 059 130 106D устанавливался на автомобили:
Volkswagen Passat B5.5 / Фольксваген Пассат Б5.5 (3B3) 2001 — 2005
Volkswagen Passat Variant B5.5 / Фольксваген Пассат Вариант Б5.5 (3B6) 2001 — 2005
Volkswagen Passat B5 / Фольксваген Пассат Б5 (3B2) 1997 — 2001
Volkswagen Passat Variant B5 / Фольксваген Пассат Вариант Б5 (3B5) 1997 — 2001
Audi A4 B5 / Ауди А4 Б5 (8D2) 1995 — 2001
Audi A4 Avant B5 / Ауди А4 Авант Б5 (8D5) 1996 — 2002
Audi A6 C5 / Ауди А6 (4B2) 1997 — 2005
Audi A6 Avant / Ауди А6 Авант (4B5) 1998 — 2005
Audi A8 (D2) / Ауди А8 (4D2) 1994 — 2002
информация подходит для ремонта и других автомобилей.

Всем привет! Решил написать отчет по самостоятельному ремонту ТНВД Bosch VP44, номер 059 130 106D, авто Audi A8 D2 2. 5tdi V6, но данный насос куда только не ставился, Audi A4, A6, VW, BMW, Opel, на фуры Часто ломается — поэтому я думаю информация не повредит.

Итак, у вас после прокачки грушей или чем-либо с форсуночных трубок при прокрутке стартером ничего не давит — значит вам сюда, у вас проблемы с механикой: самый вероятный вариант — повреждение мембраны (либо резиновых колец), второй вариант — дефект подкачивающего насоса. Все это увидите позже на фото.
У кого все исправно — тут вы сможете рассмотреть ТНВД со всех ракурсов, в т.ч. его самые интимные места

Для начала, пока насос на машине — выставляем ГРМ и ТНВД в «базовое» положение, чтоб отверстие под стопор совпало с отверстием на шкиве (фонариком светим), вращать ГРМ можно или за коленвал или за распредвал (но усилием не более 75 Нм (!), плавно, с паузами либо коробкой передач, вывесив морду, вращая колесо.

Решение о том, спрессовывать его или нет — примем позже (чтоб не делать лишней работы).
Затем откручиваем насос с авто — штуцера закрываем чем-либо и тщательно промываем «кёрхером», потом обдуваем местами очистителем карба и продуваем сжатым воздухом, чтоб меньше грязи было при разборке:

Откручиваем «мозги» и 2 эл. клапана (подробности у Митрофана), для этого нам понадобятся Torx 10,25,30 (позже еще Т20 возможно). Перед тем, как откручивать, постучите мелким молоточком в Torx, если не идет — лучше продолжить стучать, ибо когда сорвете грани — придется сверлить и вбивать биту «M».

При вытаскивании центрального клапана (отверткой как рычагом) нужно следить за тем, чтоб он выходил без перекоса, если перекашивает — назад заталкиваем и снова пробуем поддерживая снизу.

Затем подводим зубчатое колеса (которое пока крепко сидит на конусе) к метке, в которую вставляется стопор (или, как для колхоза, сверло 6мм), откручиваем T50 болт, убираем шайбу под ним и закручиваем до упора, тем самым блокируя перемещение вала, стопор вынимаем:

При этом задняя часть будет в таком положении:

Далее для извлечения распределительной головки по Митрофану распираем-раскачиваем отвертками, но я, чтоб не портить ал. корпус просто упирался отверткой и сбивал молоточком:

Извлекаем распределительную головку и видим тот самый дефект, из-за которого давление пропало — повреждение наружной пластиковой части мембраны:

Если вы увидели такую картину (либо просто трещинку) — то дальше разбирать не надо — меняем мембрану и резиновые кольца и собираем назад. Ремкомплект мембраны Bosch 1 467 045 032 . Но есть важные нюансы, читаем Здесь

Поскольку я сразу по неопытности не заметил — разобрал дальше:

Далее для извлечения подшипника по Митрофану — тянем толстой проволкой, я просто подстелил газету на пол и ударил корпусом — по инерции подшипник и 2 шайбы вышли:

Затем нужно открутить заглушку, завернуть верх бумагой или тряпкой и вырвать клещами:

Выколотками или чем сподручным поворачиваем кулачковую шайбу и поршень в то положение, при котором кул. шайба выдвинется вверх (на фото ее нужно повернуть чуть по часовой и она поднимется):

После извлечения кул. шайбы — вытаскиваем поршень — вот как он выглядит со всех сторон (если плохо выходит — его можно раскачивать выколотками за 2 отверстия, которые на фото слева вверху, только вглубь отверстия не сунуть):

Теперь спрессовываем зубчатое колесо с вала (при этом вал «поджат» Torx50, о котором упоминалось выше, иначе при снятии вал выстрелит, как пуля — можно повредить и вал и корпус).

После спрессовки ослабляем Т50 и достаем вал….

… и шайбу (что под ним). Остается в корпусе подкачивающий насос.
Теперь при помощи Т20 откручиваем болты (нужен длинный и тонкий Т20, желательно):

Его желательно «вытряхнуть» ударом корпуса о газету — тогда он выпадет «в сборе». Если пытаться подтолкнуть сзади пальцами — то скорее всего выпадет «по частям», это плохо:

Как говорят, что нежелательно путать местами лопасти, иначе могут подклинивать на оборотах.
Еще фото его:

Он исправен, единственное есть небольшой дефектик — выкрашивание, но это не криминально:

В корпусе теперь так:

Подкачивающий насос взял с запасного насоса-донора, он выпал «в сборе», промываем оч. карба:

Затем пустой корпус промыл «керхером» (не поднося вплотную к каналам), затем оч. карба по каналам и сжатым воздухом высушил. Чистота:

Подкачивающий насос (донорский) устанавливаем на место:

Ложим шайбу и вставляем вал (на фото шайба висит на валу):

Зубчатое колесо готовим к установке:

Совмещаем его по нашей отметке-царапине с валом, затем вращаем до совмещения отверстия под стопор и блокируем Т50:

Слегка (!) набиваем зуб. колесо на вал, слегка наживляем гайку на 27мм. Подкладываем на стол каталоги и демпфер зуб. колеса, чтоб расположить ТНВД удобно для дальнейшей сборки.
При этом картина такая, вал заблокирован в «базовом» положении:

Поршенек взят с донорского насоса, царапинки немного подшлифовал нождачками Р800, 1500, 2000. Желательно и саму втулку в корпусе ТНВД подшлифовать Р2000 (но это перед мойкой).

Как видно слева — поршневое кольцо мешает сборке — просто оборачиваем поршень пластиковой пленкой, сжимаем пальцами и сунем:

Поршень ставим так, что в него кулачковую шайбу «заправить» (желтой стрелкой). Вторая точка соединения кул. шайбы — черной стрелкой:

А вот и сама кулачковая шайба, вот эти 2 штырька и надо «ввести» в отверстия:

Вот и соединили:

Ложим шайбы (которые выпали вместе с подшипником в начале отчета) нижняя — надписями вниз, верхняя — надписями вверх:

Подшипник медленно забиваем по кругу на место выколоткой (конец замотать малярной лентой или чем смягчающим)

Затем надо поставить ролики с их держателями на место.

Заводим 2шт. в пазы (до конца, на фото еще частично выглядывает):

Теперь нужно вставить распределительную головку — она донорская, с «правильной» старой цельнометеллической мембраной без пластика на краю, которую сложно сломать (по этому Бош и заменил ее на полу-пластиковую, чтоб потом ломалась и торговать г-ном). Промыта оч. карба, еще не высохла:

Дальше я ее вставил — и обнаружил что рукой вал крутиться лишь на 1/4 и клинит, пришлось достать и мучать мозг. Оказалось, что тут тоже подляна от Боша — в двух насосах с одинаковым номером — разной длины ролики, вот эти ролики (там 2 шт. в отверстии):

Примерно на 1мм больше:

Поставил «короткие» ролики — все стало крутиться легко.
Поэтому обращайте внимание на это при сборке. Кулачковую шайбу и ролики использовать с одного насоса или внимательно сравнивать.

Распр. головка мягко ставится на место последовательной подтяжкой болтиков:

Соединяем «мозги» Т10:

И 2 эл. клапана возвращаем в свои логова. Все резинки ТНВД при сборке смазать смазкой, чтоб не поджевало!
Блокировку Т50 не забываем убрать и вернуть шайбу! Вал можно еще чуть подбить головкой и слегка закрутить гайку на 27мм.

Ставим под капот, все подключаем, прикручиваем все на авто, вешаем ремень — Seric в помощь: раз и два. Нас интересует только то, что про ремень ТНВД.

Когда ремень натянули — зажимаем гайку 27мм окончательно, я 90Нм затянул.

Завел! (пусть и не сразу и с некоторой морокой), работает:

Потом когда кабель приедет (с Китая) — подстрою параметры (цикловая подача и угол впрыска) по показаниям компьютера (VAG-Com). Ну а пока езжу, разгоняется ОК!

P.S. Когда-то давно по неопытности открутил штуцера с донорского насоса — абсолютно ненужная, бесполезная операция, но тогда я не знал и откручивал все, что вижу . А теперь его распр. головка пущена «в дело» и назад штуцера не затянуть на «продавленные» медные шайбы — будет протекать.

Надо исправлять:

Пришлось взять 2 куска толстого железа, положить между ними мед. шайбу и на наковальне тисков легкими ударами молотка придать ей прямую форму. Затем шайбы зашлифовал нождачкой на бруске (с грубой и до Р800), чтоб убрать «след» от штуцеров. После гладкие и красивые шайбы по очереди вешаем на кусок толстой стальной проволки с загнутым концом, греем огнем до красного цвета и кратковременно несколько раз погружаем в холодную воду. Если погрузить на 1 раз и держать — ее сильно деформирует, а когда серией из нескольких максимально коротких погружений — остается прямой (или почти прямой).
После отжига:

Затянул штуцера усилием 65Нм, лучше зажать головку в тиски, ухватившись за чугун ибо немного страшно было тянуть, опираясь на 4 болтика, вкрученных в ал. корпус. Со своей задачей отожженые шайбы — справляются, не подтекают.

Еще раз спасибо всем за помощь! Хотелось бы дополнить отчет различными нюансами (моменты затяжки, информацией про транзистор и т.д.) — постепенно я думаю дополним и если нужно, подправим отчет.

Всем желаю поменьше поломок ТНВД, а уж если случится — то успешного, по-возможности бесплатного ремонта своими руками без лишних операций!

Дополнение от Nik1958:

Вообще-то те ролики, что мешали для сборки — это принадлежность плунжерной пары и менять с одной пары на другую? Их то и разворачивать и менять местами в пределах одной пары не хорошо.
По поводу мембраны. Как-то все железные были. Разобрать тем приспособлением, которое указывал бош у меня не получалось
Ну и напоследок, вот номер ремкомплекта резинок сальника вала и медных шайбочек: 1 467 045 046.
Поршень системы опережения указывать не буду ибо они разные для разных насосов.
Номер мембраны: 1 467 045 032

Дополнение от Jurik-11:

Еще дополню по тем регулировкам, которые пришлось выполнить после сборки.

Регулировка угла впрыска. Ссылка на отчет
Шкив на моем ТНВД наверное я не первый снимал, ибо оно работало на самом краю рег. болтов, а теперь когда я снял-поставил при ремонте, видимо еще чутка сдвинулось (несмотря на метку-царапинку) и я ее смог завести лишь когда перекинул ремень ТНВД на зуб, т.е. пометил маркером метку на ремне и на шкиве и после перекидки метка стала так, как на картинке красным:

Далее подправил окончательное положение и угол уже 3-мя рег. болтами. В дальнейшем лучше бы переставить шкив ТНВД так, чтоб он выставлялся как по-заводу, попадая в середину болтов и не переставляя ремень на зуб
До регулировки угол вышел 8,4BTDC, смотрится здесь:

После регулировки:

Для изменения величины угла с 8,4 BTDC до 2,0 ATDC — пришлось по внутренней части возле болтов сместить на ~ 3мм с небольшим против часовой.
Заводится примерно одинаково, что и было, с минимальной задержкой, но не сразу.

Когда ловим небольшие значения (допустим с 2,4 надо сделать 2,0) — ставим метку-царапинку на внешнем радиусе и смещаем шкив на очень малую величину:

ДО регулировки угла имелись такие проблемы, что иногда тупит и еле набирает обороты (моментальный расход на приборке при этом маленький показывает 10-12л и не повышается), потом дожму до 4 тыс., переключаю — и рвет с хорошим подхватом (и расход 45л) + «ошибка 00550: начало впрыска — диапазон регулировки». ПОСЛЕ регулировки угла — эти проблемы ушли

Регулировка цикловой подачи.

Специально купил удобную крутилку Т10 для датчика. Для откручивания крышки — Т25:

Открутил 8 болтов «мозга» и вот он датчик:

И погрузился ключом в дизельное плавание Приоткрутил, сдвинул датчик к «водительской» стороне (=уменьшение величины цикловой), к счастью, солярка «увеличивает» изображение и мы можем видеть, насколько сместились.
До регулировки было на горячую 6мг.
Входим:

И в 1 группе смотрим значение цикловой подачи в мг.
В итоге выставил около 3,8мг на горячую (85гр.+).

Все, тяга очень хорошая, заводится, ездит.

Продолжение и все обсуждения отчета здесь

Спасибо: Jurik-11

Как здесь найти нужную информацию?
Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.)
Расшифровка заводской комплектации VAG на русском!
Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Ремонт ТНВД Bosch VP44 (Бош ВП44) GNP – ремонт топливного насоса Bosch

GNP Bosch VP44 – дизельный топливный насос (PPR) с радиальной поршневой и электронным управлением.

Электронный блок (PSG5) расположен в верхней части насоса и закреплен на нем с помощью 8 болтов и защитной алюминиевой крышки. Реализация электронного блока осуществляется в виде керамической гибридной платы, которая выливается без электронных компонентов (микропроцессор, память и отдельные элементы). В основной памяти электронного блока запрограммировано конкретное программное обеспечение для конкретного автомобиля или техники.

Запрограммировать можно только один раз, поскольку основная память не поддерживает перепрограммирования. Электронный блок (PSG5) имеет дополнительную память, в которой применяются калибровочные значения для соответствующего насоса. При изменении компонентов, дополнительную память можно модернизировать (до 3 раз) для оптимизации процесса впрыска топлива. Впрыск управляется быстрым электромагнитным клапаном. Количество вводимого топлива определяется длительностью импульса, подаваемого в клапан. Этот управляющий импульс посылается электронным блоком управления насоса (PSG5).

Начало впрыска определяется электрогидравлической лопастью, состоящей из электромагнитного клапана, выдвижного поршня, гидравлического ограничителя пружин, шайб и т. д. Как правило, изменяя форму импульсов на электромагнитный клапан до начала инъекции, время впрыска изменяется. Это также зависит от внутреннего давления насоса, натяжения пружин гидравлического ограничителя и т. д. Электронный блок управления (PSG5) связывается с ECU двигателя через высокоскоростную двухпроводную баню. Каждый насос имеет протокол связи. Электронный блок управления насоса имеет функцию само диагностики, когда возникает ошибка, он записывается в память блока управления и потом ошибку можно считать с помощью соответствующего диагностического оборудования.

Это дает общий обзор проблемы и возможные шаги по ее удалению.

Типы повреждения ТНВД Bosch VP44

Вопреки мнению, что повреждения насосов VP44 находятся только в электронном блоке, механическое повреждение также является обычным явлением. Наиболее распространенное – изношенный поршневой поршень почти всегда сопровождается изношенным / забитым корпусом насоса. Корпус насоса имеет дроссельные каналы, которые блокируются микроскопическими металлическими частицами (чаще всего изнашиваются детали на насосе) и не могут быть снова удалены / очищены. Корпус должен быть заменен на новый корпус.

Другим общим повреждением механизма насоса является: износ в области верхнего насоса (в таком случае корпус тоже должен быть заменен), изношенные ролики и кулачковое кольцо из-за плохого топлива, сломанная гидравлическая головка, общий износ гидравлической головки (например в 6-цилиндровом насосе для Audi 2.5), держатель гидравлического ограничителя, трещины / сломанные пружины на гидравлическом ограничителе, блокировка внутреннего клапана давления и т. д.

На электронном блоке (PSG5) наиболее распространенной ошибкой является сжигание конечной ступени, управляющей электромагнитным клапаном для количества топлива. Другие отказы – датчик скорости, датчик температуры, источник питания, отсутствие связи с ЦП и т. д.

Диагностика проверка и ремонт насоса Bosch VP44

Для диагностики и ремонта насоса важно, чтобы у вас было соответствующее оборудование. Широкое мнение о том, что с помощью всего лишь одного паяльника можно отремонтировать насос, невероятно ошибочно и может стоить вам больших денег, если вы решитесь на такой шаг, это решение может вылиться в покупку нового насоса.

Наличие специального стенда для GNP – обязательное условие ремонта, а также наличие программного и аппаратного обеспечения для управления насосом-канистрой. Первоначально считывается память для само диагностики, затем производятся внутренние измерения короткого замыкания в блоке электроники, а затем насос установленный на подставке приводится в действие. Далее следует мониторинг корпуса: предварительный (с помощью энкодера), проверка внутреннего давления, заправка в разных режимах работы. Также нужно наблюдать за температурой и оборотами.

При демонтаже насоса, необходимо использовать соответствующие специализированные инструменты. Возможно нужна замена электронного блока. Это дискретный элемент, который можно заменить на уже сожженный в насосе. Но нужно смотреть на параметры нового электронного блока, который вы хотите поставить взамен, так как есть распространенное мнение о том, что текущая и выходная мощность являются решающими для работы транзистора на заключительной стадии насоса – это не так. В случае неправильно выбранного элемента электронного блока или плохой установки его в автомобиль или технику – он может вновь сгореть или работать с аномалиями (например, он не сможет выдавать более 2000 об / мин), или работать не долго и останавливаться.

Принимая во внимание все сказанное в этой статье, мы советуем вам обратиться с ремонтом насоса к специалистам с необходимым оборудованием и навыками. Гидро Спец Маркет осуществляет ремонт VP44, как механической части насоса так и электроники. Осуществляем дефектовку и пост проверку на специальных стендах. Так мы убеждаемся, что насос работает безупречно. Гарантия на ремонт механики или электроники составляет 6 месяцев. Запчасти насоса заменяются только оригинальными и фирменными запасными частями Bosch.

Насосы могут быть отправлены нам любой службой перевозки (в основном мы работаем с «Нова Пошта»). Настоятельно рекомендуется, чтобы насос был отправлен без самостоятельного ремонта. При отправке только электронного блока (PSG5) на ремонт он будет отремонтирован и протестирован после ремонта на нашем насосе. Это будет говорить о том, что электроника рабочая, но мы не можем быть уверены, что когда вы ее установите на насос, то все в совокупности заработает, поэтому лучше присылать насос целиком.

Ремонт насоса Бош VP44 в Гидро Спец Маркет

Когда у вас сломался насос, и транспортное средство, техника или спецтехника простаивает, то в такой ситуации лучше снять насос и отправить его нам. Неквалифицированные попытки ремонта и демонтажа насоса значительно затруднят (или сделают невозможным) последующий и надлежащий ремонт.

Это не только не спасет вас, но, наоборот, очень вероятно, что вы в итоге произведете более дорогой ремонт насоса Bosch. Таким образом, если у вас есть проблема с насосом, лучшим решением является его демонтаж и отправка на квалифицированный и аппаратный сервис, например нам в Гидро Спец Маркет. Через несколько дней, после ремонта вы получите ТНВД обратно – качественно отремонтированный и с гарантией до полугода!

РЕМОНТ НА ГНП BOSCH VP44/30 – Decbg.com

ГНП Bosch VP44 представлява дизелова горивонагнетателна помпа (ГНП) с радиално разположени помпени елементи (бутала) и електронно управление. Електронният блок (PSG5) е разположен в горния край на помпата и е захванат за нея посредством 8 болта и предпазен алуминиев капак. Изпълнението на електронния блок е във вид на керамична хибридна платка, на която са нанесени безкорпусни електронни компоненти (микропроцесор, памети и дискретни елементи). В основната памет на електронния блок e програмиран специфичния софтуер за конкретния автомобил. Тъй като паметта е ОТР, това може да бъде извършено еднократно, основната памет не подлежи на препрограмиране. Електронния блок (PSG5) разполага и с допълнителна памет, в която са нанесени калибровъчните стойности за съответната помпа. При смяна на компоненти, допълнителната памет може да се префлашва (до 3 пъти) и така да бъде оптимизиран процеса на впръскване на горивото. Управлението на впръскването се осъществява посредством бързодействащ соленоиден клапан. Количеството впръсквано гориво се определя от продължителността на импулса подаден към клапана. Този управляващ импулс се изпраща от електронния управляващ блок на помпата (PSG5). Началото на впръскването (аванса), се определя от електрохидравличен автомат, който се състои от соленоиден клапан, авансаторно бутало, хидравличен ограничител, пружини, подложни шайби и т.н. Най-общо, чрез промяна формата на импулсите към соленоидния клапан за началото на впръскването се изменя момента на впръскване (аванса). Той зависи също и от вътрешното налягане на помпата, натегнатостта на пружините на хидравличния ограничител и т.н. Електронния управляващ блок (PSG5) комуникира с ЕКУ на двигателя посредством високоскоростна двупроводна кан-шина. Всяка помпа има различен протокол на комуникация, адреси и т.н. Електронния управляващ блок на помпата разполага със самодиагностика, когато възникне повреда тя се записва в паметта на управляващия блок и може да бъде прочетена със съответната диагностична апаратура. Така може да се добие най-обща представа за проблема и евентуално стъпки за отстраняването му.

ВИДОВЕ ПОВРЕДИ :

Противно на мнението, че повредите на помпите VP44 са само в електронния блок, механичните повреди също са чести. Най-разпространената – износено авансаторно бутало, почти винаги е съпътствана и от износен/запушен корпус на помпата. В корпуса на помпата има канали с дросели които се запушват от микроскопични метални частици(най-често продукти от износване на елементи по помпата) и е невъзможно да бъдат отпушени/почистени отново. Корпуса трябва да бъде сменен с нов. Други чести повреди по механиката на помпата са : износване в областта на подкачващата помпа (корпуса трябва да се смени), износени ролки и гърбичен пръстен поради лошо гориво, спукана мембрана на хидравличната глава, общо износване на хидравличната глава (често срещано при 6-цилиндровите помпи за Ауди 2.5), задържащ хидравличен ограничител, спукани/счупени пружини на хидравличния ограничител, блокирал клапан за вътрешно налягане и др. По електронния блок (PSG5), най-често срещаната повреда е изгаряне на крайното стъпало управляващо соленоидния клапан за количеството гориво. Не са изключени и други повреди – датчик за обороти, температурен датчик, захранване, липса на комуникация с процесора и т.н.

ДИАГНОСТИКА, ПРОВЕРКА И РЕМОНТ:

За диагностиката и ремонта на помпата е задължително да разполагате със съответната техника. Разпространеното мнение, че едва ли не с един поялник ще можете да ремонтирате помпата е АБСОЛЮТНО погрешно и може да Ви коства доста пари ако се решите на подобна стъпка. Наличието на специализиран стенд за ГНП е задължително, както и наличието на софтуер и хардуер за управление на помпата по кан-шина. Първоначално се прочита паметта за самодиагностика. Следват измервания за вътрешно късо съединение в електронния блок и след това помпата се монтира на стенда и се задвижва, като и се подава съответното управление по кан. На стенда се следят: аванс (с помоща на енкодер), вътрешно налягане, подаване на гориво в различните режими на работа. Следят се също температурата и оборотите (по кан-шина). Когато се налага разглобяване на помпата, задължително се ползват съответните специализирани инструменти. Ремонта на електронния блок е възможен. Дискретния елемент, с който се заменя изгорелия такъв във помпата е със специфични параметри. За разлика от разпространеното схващане, че токът и отдаваната мощност са определящи за работата на транзистора в крайното стъпало на помпата, това не е така. Определящи са други параметри, както и самият монтаж на елемента. При неправилно подбран елемент или некачествен монтаж, автомобила или въобще не може да запали, или работи с аномалии (например не може да се форсира над 2000 об. мин.), или работи за кратко и пак спира.

Имайки предвид всичко до тук, Ви съветваме да се обръщате за ремонт към специалисти, разполагащи с необходимата техника и умения. Фирмата ни осъществява ремонт на ГНП VP44, както на механичната част на помпата, така и на електрониката.След ремонта помпата се проверява основно на стенд.Така се гарантира, че помпата на автомобила ще работи безотказно. Гаранцията при ремонт на електрониката е 6 месеца, а при механични ремонти с подмяна на части – 1 година.Части по помпата се подменят само с оригинални такива на Bosch.

Диагностика (проверка) на ГНП Bosch VP44, се заплаща само в случай, че след проверката не последва ремонт!

Помпите могат да ни бъдат изпращани по куриер (работим основно с ЕКОНТ). Силно препоръчително е, помпата да бъде изпратена в комплект, без да е разглобявано или пипано нищо по нея. При изпращане само на електронен блок (PSG5) за ремонт, той ще бъде ремонтиран и тестван след ремонта върху наша помпа. Така ще се гарантира, че работи, но същото не може да се каже за останалата част от механиката, ако тя не ни е изпратена.

Най-общо, при спиране на автомобила в движение – повредата най-вероятно е в електронния блок за управление.
При това положение, най-добре е помпата да бъде свалена и да ни бъде изпратена в комплект. Неквалифицирани опити за ремонт и разглобяване на помпата силно ще затруднят (или ще направят невъзможно) последващото и правилно ремонтиране. Това не само няма да ви спести средства, а напротив, много е вероятно да ви натовари с по-скъп ремонт. Така че, ако имате проблем с помпата най-доброто решение е тя да бъде свалена в комплект и изпратена в квалифициран и апаратурно осигурен сервиз, какъвто е нашият. До няколко дни ще я поучите обратно – качествено ремонтирана и с гаранция! Желаем ви сигурно и безаварийно пътуване. Суперскан България

Можете да се свържете с нас на тел. 0888 794 435 и 0878 17 11 17

Как сохранить двигатель VP44 в вашем Cummins ‘98.5-’02 в рабочем состоянии

• 16 мая 2019 г.
• История
  Майк МакГлотлин

Неработающая педаль, долгий запуск горячего двигателя, двигатель внезапно глохнет во время движения по дороге, и больше никогда не запускается. Да, звучит как 5,9-литровый Cummins 98,5-02 годов. Эта версия рядной шестерки Cummins 359 ci, 24-клапанный ISB, была оснащена ТНВД Bosch VP44 — электронным роторным насосом, печально известным своими неожиданными отказами. Это последовало за периодом времени, когда полностью механический Bosch P7100 на борту 12-клапанного 5,9-литрового двигателя, предлагаемого в 94-98 годах Dodge Ram 2500 и 3500, не умирал, даже если вы пытались его убить. Излишне говорить, что VP44 получил плохую репутацию с самого начала, фактически став рыжеволосым пасынком в мире ТНВД.

Но, несмотря на непредсказуемый характер VP44 и тот факт, что многие потенциальные владельцы Cummins избегают их, как чумы, у него по-прежнему есть преданные поклонники. Со знающими дизельными механиками, экспертами по системам впрыска и энтузиастами все недостатки VP44 были выявлены, хорошо задокументированы, а некоторые даже исправлены производителем на протяжении многих лет. Безусловно, VP44 остается одним из самых непостоянных компонентов, когда-либо украшавших легендарную линейку Cummins, но теперь существует неофициальный протокол, которому нужно следовать, чтобы сохранить его в живых. Ниже мы расскажем об основных причинах сбоя VP44 и о том, что можно сделать, чтобы этого не произошло.

Для получения более подробной информации о диагностике и функциональности VP44 из авторитетного источника посетите Blue Chip Diesel. Это компания, которая специализировалась на модели Cummins VP44 98,5-02 годов выпуска с момента ее появления.

Бош VP44

Чтобы соответствовать постоянно ужесточающимся стандартам выбросов для пикапов, Cummins представила головку блока цилиндров с 24 клапанами и электронную регулировку момента впрыска в середине модельного года Dodge ’98. 98,5 5,9 л ISB Cummins был оснащен роторным ТНВД Bosch VP44 с распределителем. Радиально-поршневой насос с кулачковым приводом, он имеет три внутренних насосных плунжера, соленоид дозирования топлива, соленоид опережения зажигания и встроенный компьютер, называемый PSG (или EDC), который контролирует и контролирует подачу топлива. VP44 способен выдерживать давление 1600 бар (23 200 фунтов на кв. дюйм).

Наиболее распространенная неисправность

Большинство отказов VP44 можно отнести к PSG, компьютеру, который связан с верхней частью насоса. Чрезмерное тепло и тысячи тепловых циклов сказываются на бессвинцовой пайке, которая использовалась во внутренней печатной плате PSG, периодически прерывая электрический сигнал. Во время отказа PSG проявляется несколько различных симптомов, наиболее частыми из которых являются длительный запуск при попытке перезапустить горячий двигатель. В последние годы улучшенная пайка стала частью процесса восстановления VP44, что привело к повышению надежности.

Захват ротора

Заедание ротора в распределительной части насоса VP44 — еще одна проблема, которая была особенно распространена на ранних насосах из-за некачественного процесса удаления заусенцев производителем. По сути, острая кромка ротора соприкасается с распределителем, впиваясь в обе сопрягаемые поверхности. После достаточного контакта (и повреждения) ротор заклинивает, ломая ведущий диск. В этот момент остается вращаться только входной вал VP44, но топливо под давлением больше не поступает к форсункам. Этот внезапный сбой остановит ваш грузовик на месте.

Отказ мембраны

Мембрана, расположенная на входе в головку распределителя насоса и подающая топливо к отверстиям вала распределителя, также печально известна своей неисправностью в ранних моделях VP44. Благодаря тому, что он был сделан из материала, не справляющегося с импульсами разлива топлива под высоким давлением, он со временем растрескивался. Срок службы диафрагмы еще больше сокращается, когда она подвергается длительному воздействию низкого или отсутствующего давления подачи топлива от подъемного насоса. Жесткий холодный пуск является самым большим индикатором выхода из строя диафрагмы. Переработанная, более поздняя модель VP44 поставлялась с твердой стальной основой за диафрагмой, что устраняло изгибание, приводившее к отказам.

Изношенный распределитель

Различные внутренние компоненты VP44 со временем изнашиваются, парой из них являются ротор и распределитель. Работа распределителя заключается в том, чтобы направлять топливо из камеры нагнетания под давлением через нагнетательные клапаны к форсункам. Когда секция распределителя насоса выходит из строя, возникают проблемы с перезапуском в горячем состоянии, и часто отказы ротора и распределителя идут рука об руку.

Отсутствие подачи топлива

Поскольку для работы, смазки и охлаждения VP44 требуется достаточное давление и объем подачи топлива, неисправность подкачивающего насоса может привести к катастрофе. К сожалению, отказы подкачивающих насосов широко распространены на Dodge 98. 5-02 гг. Самовсасывающий электрический подъемный насос Carter входил в стандартную комплектацию 5,9-литрового ISB Cummins в Rams, но из-за того, что он установлен на блоке двигателя, он постоянно подвергается вибрации, что не способствует долговечности. Заводское исправление заключалось в замене подкачивающего насоса насосом в баке, и, хотя это помогло, оно не обеспечило той надежности, которую ожидало большинство клиентов. Итог: если VP44 не видит подачу топлива как минимум на 5 фунтов на квадратный дюйм от подкачивающего насоса, он не будет доволен.

Жара — главный убийца

Отсутствие подачи топлива приводит к тому, что более горячее топливо проходит через VP44, а, как мы уже упоминали, VP44 не любит чрезмерный нагрев. Знаете ли вы, что самый горячий нагрев VP44 происходит через 15-20 минут после выключения двигателя? Это происходит из-за теплового воздействия. Поэтому, если вы управляете грузовиком, который часто совершает короткие поездки и подвергается множеству горячих перезапусков, ожидаемый срок службы вашего VP44 может сократиться вдвое. В девяти случаях из 10 проблемы с запуском прогретого двигателя означают, что VP44 скоро выйдет из строя. Единственный способ гарантировать, что VP44 останется как можно более холодным, — это подать на него хорошее давление и объем подачи.

12-15 PSI идеально подходит

Чтобы предотвратить печально известную цепную реакцию отказа подкачивающего насоса от истощения (а затем и смерти) VP44, 5 фунтов на квадратный дюйм давления подачи — это минимум, который вы должны увидеть на холостом ходу, вождении и / или полностью открытой дроссельной заслонке. По возможности, вашей целью должно быть давление топлива от 12 до 15 фунтов на квадратный дюйм. На изображении выше датчик давления топлива иллюстрирует тот факт, что неработающий заводской подкачивающий насос Dodge Ram 3500 2001 года подает нулевое избыточное давление на VP44. Подключение механического датчика давления топлива к ‘9Грузовик 8.5-’02 — один из первых шагов в диагностике неисправностей, связанных с VP44.

Установите надежный подъемный насос

для вторичного рынка от Fuelab, FASS и AirDog оказались более чем способными обеспечивать достаточное давление (опять же, от 12 до 15 фунтов на квадратный дюйм) к VP44 на постоянной основе. Для повышения производительности обе компании также предлагают комплексные топливные системы от бака к двигателю, в комплекте с высокопроизводительным электрическим подъемным насосом, дополнительной фильтрацией и топливопроводами большего диаметра. При хорошем запасе топлива нет никаких причин, по которым VP44 не может проехать 150 000 миль, если не 200 000 или более. Просто не забудьте включить манометр топлива на случай, если у вас когда-нибудь возникнут проблемы с подкачивающим насосом.

Механический подъемный насос вторичного рынка

Power Driven Diesel для автомобилей Dodge 98,5-02 гг. является относительно новым продуктом на вторичном рынке Cummins, но он подает большие надежды. Прежде всего, насос имеет ременной привод и полностью механический, а это означает, что чем быстрее вы вращаете двигатель, тем больше топлива он перекачивает. Во-вторых, он оснащен внутренним клапаном регулятора давления, настроенным для работы с заводским перепускным клапаном на VP44, что исключает любые возможные сценарии избыточного давления. И последнее, но не менее важное: его конструкция с пробегом 400 000 миль означает, что он, вероятно, переживет любой грузовик, на котором он установлен.

Получите датчик давления топлива

Чтобы следить за исправностью подкачивающей помпы (даже если вы установили неоригинальную), сделайте себе одолжение и установите датчик давления топлива. Поверьте нам, чем раньше вы заметите, что ваш подъемный насос перестал работать, тем больше денег вы сэкономите в долгосрочной перспективе, поскольку вам не придется тратить более 1000 долларов на восстановленный VP44. Некоторые датчики вторичного рынка даже предлагают сигнальную лампу низкого давления топлива, которую вы можете настроить так, чтобы она загоралась при любом пороге давления, который вы считаете слишком низким.

Любопытно узнать, какие проблемы мучают другие поколения Ram с двигателями Cummins? Кликните сюда.

Распространенные неисправности и способы устранения топливного насоса Bosch VP44

В предыдущем посте мы рассмотрели форсунки Common Rail, почему они выходят из строя и что делается для устранения некоторых неисправностей, которые мы все наблюдаем, когда эти форсунки поступают с завода. С помощью нашего внутреннего отдела исследований и разработок в BDG мы также исследовали основные причины отказов топливного насоса Vp44 и то, что можно сделать, чтобы насос прослужил дольше, работал более эффективно и стал более надежным. Результат этого исследования, как работает VP44, почему он выходит из строя и как мы улучшаем конструкцию, описаны ниже.

Как работает топливный насос VP44?
Топливный насос VP44 представляет собой электронный роторный насос, который подает топливо под чрезвычайно высоким давлением и дополнительно регулирует скорость подачи топлива и синхронизацию для двигателя. Дополнительная ответственность за управление расходом и синхронизацией означает наличие дополнительной электроники, а также означает, что VP44, помимо отказа физической части из-за постоянного высокого давления и износа внутри корпуса, имеет возможность электрического отказа через встроенный ПСЖ или ЭБУ. На эти две неисправности приходится подавляющее большинство отказов топливных насосов VP44.

Неисправность внутреннего износа корпуса.
Как указывалось ранее, VP44 не только обеспечивает давление, но и управляет синхронизацией двигателя и подачей топлива. Поскольку синхронизация постоянно меняется, внутренний компонент, который движется для создания этого синхронного движения, поршень таймера, находится в постоянном движении и под постоянным давлением. Со временем трение этого движения приводит к износу и образованию канавок в корпусе насоса. Поскольку поршень таймера работает по принципу давления, ему необходимо поддерживать давление с одной стороны, чтобы вызвать движение. Как только в корпусе насоса образуются канавки и износ, топливо вытекает с обеих сторон, уравновешивая давление, и поршень прекращает движение. Как только это начинает происходить, насос теряет опережение, двигатель теряет мощность, и вы потребляете все больше и больше топлива. Ремонт в этом случае заключается в замене корпуса насоса и внутренних деталей.

PSG или отказ ECU.
Каждый топливный насос VP44 имеет отдельный компьютер, подключенный к двум внутренним датчикам. Основная причина отказа, которую мы здесь видим, связана с проводами, соединяющими два внутренних датчика с PSG. Сам насос выделяет значительное количество тепла, и после достаточного количества тепловых циклов провода и разъемы становятся ломкими, расслаиваются, трескаются и выходят из строя. Кроме того, мы видели отказы PSG и самих датчиков, хотя это встречается реже. Решение здесь состоит в том, чтобы заменить весь PSG.

Что делает Baileys?
С добавлением восстановленного топливного насоса VP44 к предлагаемым нами деталям Common Rail мы заменяем ВСЕ распространенные причины отказа, независимо от стоимости.
Каждый топливный насос БДГ ВП44 комплектуется полной и 100% заменой:

• ЭБУ/ПСГ
• Полный корпус насоса
• Все уплотнительные кольца, уплотнения и прокладки
• Все ролики, подшипники и втулки.

Вот почему, как и в случае с нашими форсунками Baileys Blueprinted, мы можем предложить невероятную гарантию BDG, 2 года/100 000 км, на наши новые топливные насосы VP44, потому что в Baileys наше главное качество по доступной цене.

Надеюсь, вам понравилась статья. Пожалуйста, не стесняйтесь обращаться ко мне по телефону (0403) 243-786 или по электронной почте [email protected].

Спасибо,
Мэтью

• Палео лидерство?

  10 сент. 2019 г.

• 3-сторонний прогноз — центральное место в планировании!

  12 апр.

  2019 г.

• Как работает система впрыска Common Rail

  16 сентября 2016 г.

• Функция впрыска дизельного топлива

  15 сентября 2016 г.

• Зачем использовать дизель? Преимущества и преимущества

  14 сентября 2016 г.

• Цвет дыма дизельного двигателя — что это значит

  12 сентября 2016 г.

  

• 6 советов по повышению эффективности дизельного двигателя вашего автомобиля

  9 сентября 2016 г.

• Как избежать проблем с системой Common Rail

  8 сентября 2016 г.

• Почему я должен выбрать дизельный двигатель или генератор

  7 сентября 2016 г.

• Причины и признаки неисправного дизельного топливного насоса

  6 сентября 2016 г.

  

Другие также смотрели

Исследуйте темы

726 Радиальный плунжерный насос Bosch VP44

Последнее обновление пн, 05 сентября 2022 г. | Электронное управление

VP44, рис. 7.55, описывается компанией Bosch как радиальный плунжерный насос высокого давления с электронным управлением. Его корпус разделен диафрагмой на две камеры. В одном, на уровне подачи топливоподкачивающего насоса, размещается приводной вал и все смонтированные на нем узлы. В другом, с гораздо более высоким давлением, находятся распределительная головка и вал. В основании корпуса насоса расположено устройство для регулирования момента начала впрыска вместе с импульсным клапаном, который влияет на синхронизатор, изменяя гидравлическое давление, прикладываемое к его поршню. В верхней части корпуса установлен блок управления насосом (PCU), который работает вместе с электронным блоком управления двигателем (ECU).

Электронное управление позволяет быстро реагировать на изменения времени впрыска. Таким образом, время и скорость подачи топлива можно точно согласовать с постоянно меняющимися требованиями. Быстродействующие соленоиды измеряют подачу топлива в цилиндры, поэтому может быть обеспечен многоступенчатый впрыск. Поскольку работа по перекачке топлива распределяется между двумя или четырьмя радиальными плунжерами, VP44 по своей природе более надежен и

Рис. 7.55 Радиально-плунжерный насос Bosch VP44

с одним аксиальным плунжером обеспечивает более высокую производительность, чем насос типа VE.

Основанный на оригинальном принципе Вернона Рузы, раздел 7.31, этот насос во многом похож на другие, описанные в этой главе, хотя и значительно отличается в деталях. Может быть предусмотрен любой из обычных типов привода: зубчатый ремень, шестерня, цепное колесо или муфта. Вал вращается на половинной частоте вращения двигателя.

Внутри камеры низкого давления первым элементом на приводном валу является перекачивающий насос лопастного типа со шлицевым приводом, который компания Bosch называет подающим насосом. Он всасывает топливо из этой камеры и может подавать его под давлением более 1000 бар в камеру высокого давления вокруг распределительного вала.

Рядом с ним находится зубчатое колесо, называемое угловым энкодером, для прямого указания частоты вращения и угла или фазы насоса и, следовательно, косвенно коленчатого вала двигателя. Затем идет узел кулачкового кольца и, наконец, промежуточный подшипник шарикового типа, несущий узел вращения в корпусе насоса. Этот подшипник, а вместе с ним и весь узел на приводном валу, удерживается стопорным кольцом в канавке вокруг конца вала.

Распределительный вал вставляется в расточенное отверстие на конце приводного вала. Чтобы свести общую длину насоса к минимуму, для передачи привода между двумя валами используется муфта пластинчатого типа. Он напоминает большую шайбу, от которой два диаметрально противоположных выступа отходят радиально наружу в пазы во фланце на конце приводного вала. Две прорези на его внутренней периферии, расположенные на оси под углом 90° к оси выступов, принимают штифты, отходящие радиально наружу от периферии вала распределителя. Таким образом, путь привода лежит от приводного вала через проушины к пластине, а оттуда через прорези и штифты к распределительному валу.

Непосредственно за двумя штифтами на валу распределителя встроена ступица радиально-плунжерного насоса. В нем расположены диаметрально противоположные радиальные плунжеры насоса высокого давления. Вокруг них находится кулачковое кольцо, удерживаемое стопорным кольцом в канавке корпуса насоса. Вал распределителя вращается во втулке в головке распределителя. Удлинение этой втулки упирается в ступицу радиально-плунжерного насоса и несет внутреннее кольцо ранее упомянутого шарикоподшипника, внешнее кольцо которого зажато между кулачковым кольцом и гидравлической головкой.

Рядом с шарикоподшипником находится диафрагма, которая разделяет камеры высокого и низкого давления в насосе. Со стороны низкого давления, рядом с подшипником, он удерживается стопорным кольцом вокруг втулки, а уплотнительное кольцо расположено между его поверхностью, удаленной от стопорного кольца, и заплечиком на втулке. Уплотнительное кольцо в канавке по краю мембраны герметизирует ее в головке распределителя. Таким образом, камера высокого давления полностью образована в головке распределителя.

Подкачивающий насос подает топливо из бака в камеру слева от диафрагмы, как показано на рисунке, откуда оно проходит по воздуховоду к подающему насосу лопастного типа. Это подает его под значительно более высоким давлением в камеру справа от диафрагмы. Таким образом, все вращающиеся детали на приводном валу смазываются топливом под давлением подкачивающего насоса. В отверстии на правом конце вала распределителя находится игольчатый клапан, который приводится в действие соленоидом в торце корпуса насоса.