Мост автомобиля — Госстандарт
Ведущим мостом автомобиля называется агрегат, предназначенный для увеличения крутящего момента в кардане, распределения этого момента, а также передачи его ведущей колесной оси, что увеличивает тяговые усилия колес. Нарастание крутящего момента и его подачу под углом в 90° обеспечивает главная передача; крутящий момент распределяется между ведущими осями колес с помощью дифференциала, а передается на ведущие колеса полуосями.
Дифференциал, полуоси и главная передача расположены в балке ведущего моста, которая выступает в качестве оси с автомобильными колесами. Практически всегда задней осью является ведущий мост автомобиля, ось передней части – это управляемый мост, который также может выступать в качестве ведущего. Ведущий задний мост отличается от ведущего переднего моста конструкцией привода к ведущей колесной паре. В автомобиле главная передача предназначена для регулярного увеличения, подводимого от силового агрегата крутящего момента, а также его передачи под углом в 90° к ведущей оси колес.
В самой распространенной и часто используемой конструкции ведущего моста автомобиля балка одновременно выполняет функцию картера (внутри своей конструкции балка имеет полуоси привода ведущей колесной оси, дифференциал, главную передачу).
Балки мостов бывают следующих разновидностей:
- Цельные;
- Типа «банджо»;
- Разъемные.
Балка разъемного типа состоит из двух половинок, которые соединяются болтами. Полуосевые чулки (кожухи приводных валов) запрессованы в литые средние области балки и, как правило, имеют дополнительное соединение с ними с помощью электрозаклепок или простых заклепок. Средняя область балки формирует картер главной передачи с соответствующими подшипниковыми гнездами.
Как правило, эту часть конструкции выполняют из стали или чугуна. Конструкция разъемной балки, на сегодняшний день, считается устаревшей.
Цельная балка оснащена центральной частью, которая изготовлена в виде одного цельного элемента. Полуосевые чулки – это трубы, выполненные из стали, запрессованные в литую среднюю область балки. Элементы механизмов во время сборки устанавливаются через заднюю съемную крышку, сняв которую, можно выполнить осмотр составляющих без демонтажа. Однако выполнять регулировочные и монтажно–демонтажные работы, где необходим специальный инструмент, без снятия с автомобиля моста очень сложно.
Балка типа «банджо». Главная передача устанавливается в картере, который связан с балкой посредством фланцевого соединения, и в собранном состоянии без нарушения регулировок устанавливается в балку и демонтируется из нее, при этом балка может остаться на транспортном средстве.
Плоскость разъема картера главной передачи и балки может быть горизонтальной или вертикальной. «Банджо–балка» может быть сварной, изготавливаться литьем из чугуна или штамповкой из стали. В состав ее центральной области входят две штампованные половинки, между которыми располагаются вкладки.
В средней области балки находятся сливное и маслозаливное отверстие, которые прикрыты пробками. Также там располагается сапун, который препятствует увеличению внутри балки давления при нагреве элементов ее механизмов в процессе работы.
К внешней поверхности кожухов приварены специальные крепления рессор. К торцовым областям кожухов балки автомобилей легкового типа приварены фланцы со специальными гнездами для подшипников полуосей и с отверстиями для присоединения тормозных щитов. Концы кожухов автомобилей грузового типа имеют специальную обработку для монтажа подшипников ступиц задних колес, а также отличаются приваренными фланцами крепления щитов тормозов. Во время движения балка ведущего моста подвергается вертикальной нагрузке силы массы автомобиля, горизонтальной нагрузке сил инерции во время разгона, поворота, торможения и скручивающей нагрузке, получаемой от крутящего момента.
Мост, в том числе ведущий – сложнейший узел, состоящий из большого количества деталей, который осуществляют различные функции. Мост принимает на себя все продольные, вертикальные и продольные нагрузки, которые гасятся упругими составляющими подвески автомобиля – пружинами или рессорами. Таким образом, мост не имеет жесткой связи с автомобильным кузовом ( см. кузов легкового автомобиля ) и соединяется с ним за счет рычагов с пружинами или рессор с реактивными тягами, в зависимости от конструкции. Сам мост как бы висит на данных элементах, соединенных с рамой или кузовом через резинометаллические втулки.
Разновидности автомобильных мостов
- Управляемые;
- Ведущие;
- Поддерживающие;
- Управляемые ведущие.
Ведущие мосты автомобиля подразделяются на задние, передние и промежуточные. А также они бывают разрезанные и неразрезанные – в зависимости от варианта подвески. Если подвеска автомобиля независимая, ведущий мост изготавливается разрезным, в случае, если подвеска зависимая, мост – неразрезной. На автомобилях классической компоновки легкового типа задний мост является ведущим, на автомобилях с системой полного привода оба моста являются ведущими.
Управляемый мост. Когда рассматривается управляемый мост, в большинстве случаев подразумевается передний мост авто с полным или задним приводом. Однако у машин специального назначения (сельскохозяйственная колесная техника, автомобили коммунальных служб, погрузчики) задний мост может быть управляемым, а передний – ведущим.
Данный мост может быть как разрезным, так и не разрезным. Неразрезной мост – это балка с поворотными кулачками, благодаря которым обеспечивается возможность вращения управляемой колесной оси во время движения транспортного средства.
Балка моста должна быть одновременно жесткой, прочной и легкой. Данным условиям отвечают по большей части стальные кованые балки двутаврового сечения. На балке имеются опорные площадки для того, чтобы закрепить элементы подвески.
В своей средней части балка выгнута вниз, для того, чтобы расположить силовой агрегат как можно ниже, и это дает возможность смены центра тяжести для увеличения устойчивости транспортного средства.
Разрезной передний управляемый мост. Разрезным мостом называется редуктор, закрепленный на подрамнике со специальными приводными валами, которые передают крутящий момент колесам. Подвеска (независимая) соединяется с поворотными кулаками, как это свойственно автомобилям с системой переднего привода. Управляемые колеса автомобиля, прикрепленные к ступицам, могут проворачиваться одновременно со стойками, что позволяет маневрировать автомобилем.
Задний ведущий мост
Теперь вернемся к заднеприводным автомобилям и остановимся на устройстве заднего ведущего моста автомобиля.
Рассмотрим конструкцию заднего ведущего моста и работу составных его механизмов: главной передачи, дифференциала и полуосей.
Задача главной передачи — увеличить крутящий момент и перпендикулярно передать его к колесам. Мы помним, карданная передача автомобиля заканчивается шарниром. Этот шарнир жестко соединен с ведущим валом главной передачи.
Неразрезной ведущий мост. Такой мост конструктивно изготавливается пустотелым в виде балки для расположения в ней трансмиссионных узлов: дифференциала, полуосей, являющихся приводом к ведущей колесной оси автомобиля и главной пары. На концах балки имеются подшипники полуосей и фланцы для присоединения тормозных механизмов и опорных дисков. На теле балки имеются площадки под крепления пружин или рессор, а также специальные кронштейны для присоединения к подвеске.
Предназначение заднего ведущего моста автомобиля заключается в перемене подведенного крутящего момента и его передачи под углом 90° на ведущие колеса.
Во время прохождения поворота этот мост предоставляет возможность ведущей колесной паре вращаться с разными скоростями. Также мост выполняет передачу реактивного момента и тяговых усилий к несущему кузову или раме от ведущих колес и воспринимает боковые реакции и силу веса во время движения машины при повороте.
Конструктивные особенности неразрезного заднего моста. Автомобильный задний ведущий мост состоит из следующих элементов: дифференциал, картер заднего моста, полуоси привода колес, главная передача. Картер заднего моста предназначен для монтажа необходимых узлов с их взаимным заданным расположением, передающих к ведущим колесам крутящий момент. Вместе с этим картер заднего моста является одной из составляющих в подвеске задней колесной пары. Мост через подвеску воспринимает массу автомобиля, передающуюся на колеса.
Картер заднего ведущего моста изготовлен по методу штамповки. Концы картера оснащены приваренными и запрессованными стальными коваными фланцами, которые после сварки обрабатываются.
Фланцы отличаются специальными гнездами для монтажа подшипников полуосей, а также резьбой крепления щита тормозов. В средней области картера моста спереди располагается отверстие для монтажа редуктора заднего ведущего моста, а сзади данное отверстие закрыто приваренной штампованной крышкой. В крышке находится маслозаливное отверстие под резьбовую пробку. Нижняя часть картера оснащена отверстием для слива масла, оно также закрывается пробкой с резьбой. Как правило, пробка имеет магнитный элемент, который собирает металлические продукты износа; они удаляются с пробки во время замены масла в редукторе.
Усилие, подводимое к заднему ведущему мосту от силового агрегата через карданную передачу, увеличивается за счет главной передачи в редукторе. Кроме этого главная передача выполняет изменение положения вращения оси на 90° за счет передачи крутящего момента с помощью шестерен дифференциала на полуоси.
Полуоси изготовлены из углеродистой стали и по всей своей длине закалены ТВЧ, чтобы увеличить их прочность и придать упругость.
Концы полуосей оснащены отлитыми воедино с ней фланцами, к которым присоединяются колеса и тормозные механизмы. Внутренности полуосей имеют накатанные шлицы, которые вступают в зацепление с шестернями дифференциала.
Дифференциал заднего моста
Вот казалось бы и все. Мы достигли того, что колеса начали получать вращение. Но возникает проблема при изменении направления движения автомобиля поворотом влево, вправо или при развороте. Если колеса поместить жестко на одной оси, то они всегда одинаково будут вращаться. А при повороте, допустим, направо, радиусы поворота колес изменяются, и правое колесо проходит меньшее расстояние, чем левое. Получается, одно из них должно проскальзывать. Такой же эффект будет, если одно из колес прокатывается через яму, а второе по ровной поверхности. Это приведет к повышенному износу колес, а на скользкой дороге автомобиль будет просто неуправляем.
Значит надо сделать так, чтобы колеса были независимы друг от друга, но при этом получали крутящий момент.
Это и есть задача следующего механизма – дифференциала заднего моста.
Ведущая шестерня входит в зацепление с ведомой, вид которой, как видно на рисунке, заметно изменился, по сравнению с предыдущей картинкой. Внутри ведомой шестерни жестко сидят две конические шестеренки друг напротив друга. Называются они сателлитами. Каждый сателлит зубьями сцеплен с двумя шестернями на полуосях. Сами полуоси друг с другом напрямую никак не связаны, только через сателлиты. То есть на данном этапе колеса получили независимость друг от друга. Теперь рассмотрим принцип работы дифференциала заднего моста.
Машина едет прямо. Крутящий момент от ведущей шестерни перпендикулярно передается на ведомую. Ведомая шестерня вместе с собой вращает сателлиты. Они, из-за зубчатого сцепления с шестеренками полуосей, заставляют их вращаться одинаково, и крутящий момент уходит к обоим колесам. При этом сами сателлиты вокруг собственной оси не вращаются.
Автомобиль поворачивает. Одной из полуосей с колесом надо вращаться с меньшей (большей) скоростью относительно второй.
Ей это и позволяют сделать сателлиты, которые помимо вращения вместе с ведомой шестерней главной передачи, начинают вращаться вокруг собственной оси. Такое вращение позволяет им передавать нагрузку неравномерно, а колесам вращаться с разной скоростью. По завершении маневра автомобилем сателлиты замирают и вращаются только вместе с ведомой шестерней, что мы рассмотрели выше. Вот это и есть принцип работы дифференциала заднего моста.
Конечный элемент ведущего моста автомобиля — это те самые полуоси, которые жестко связаны с колесами.
Все механизмы ведущего моста автомобиля защищены металлическим корпусом с картером, где находится трансмиссионное масло, служащее для уменьшения трения и охлаждения подвижных деталей.
Редуктор ведущего моста
Сегодня существует две разновидности редукторов ведущего моста: колесный и центральный. Главный редуктор ведущего моста (центральный) предназначен для уменьшения угловой скорости ведомого вала и увеличения крутящего момента. Редуктор ведущего моста колесного типа применяется для дополнительного увеличения крутящего момента, сохраняя основные технические характеристики и величины центрального редуктора.
Благодаря этому удается увеличить клиренс и унифицировать мосты автомобилей грузового типа.
Шестерни главной передачи образуются попарно, поэтому выполняя ремонтные работы с редуктором ведущего моста и выбраковывая одну из всех шестерен, необходимо производить их одновременную замену. Парование шестерен осуществляется в заводских условиях с применением соответствующего оборудования.
Не нашли что искали? Вы можете оставить заявку, в форме обратной связи.
Портал Gosstanart.info не осуществляет коммерческой деятельности, не сотрудничает с рекламодателями, производителями товаров и компаниями предоставляющими услуги. Просьба, не обращаться с коммерческими предложениями! Вся информация, представленная на портале, результат независимых исследований и является свободно распространяемой информацией.
Главная Новости портала Черный список Архив Обратная связь
Передний и задний мосты автомобиля
Строительные машины и оборудование, справочник
Категория:Ходовая часть автомобиля
Публикация:
Передний и задний мосты автомобиля
Читать далее:
Устройство управляемого моста
Передний и задний мосты автомобиля
Передний и задний мосты автомобиля воспринимают действующие между опорной поверхностью и рамой или кузовом автомобиля вертикальные, продольные и поперечные усилия. Задний мост выполняют обычно ведущим, а передний мост — управляемым. Вертикальные усилия передаются упругими элементами подвески, а продольные и поперечные — как подвеской, так и специальными штангами. При передаче крутящего момента на ведущем мосту возникает реактивный момент, стремящийся повернуть мост в направлении, противоположном направлению вращения ведущих колес. При торможении на мосту автомобиля действуют тормозные моменты, имеющие обратное направление. Обычно эти моменты передаются от мостов на раму через рессоры, но при балансирной, пневматической и независимой подвесках для их передачи используют рычаги или штанги.
Ведущие мосты, как правило, изготовляют в виде пустотелых балок, внутри которых помещают главную передачу, дифференциал и полуоси. Обычно это жесткие балки, связывающие правые и левые колеса. Иногда применяют конструкции, в которых главную передачу и дифференциал помещают на раме, что позволяет уменьшить массу моста. В автомобилях с независимой подвеской ведущий мост делают с разрезными осями.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Дополнительные материалы по теме:
Рис. 1. Мосты: а — с задней ведущей осью; б — с задней осью и с главней передачей и дифференциалом, помещенным на раме; в — с разрезной ведущей осью и с независимой подвеской колес: г — с неразрезной передней осью и с зависимей подвеской колес, 0 — с разрезной передней осью и с независимой подвеской колес
Передний мост также можно выполнять с неразрезными осями при зависимой подвеске ведущих колес или с разрезными осями, если подвеска независимая.
Ведущий мост может быть разъемным и состоять из двух соединенных болтами частей (легковые автомобили и грузовые автомобили малой и средней грузоподъемности) или неразъемным, выполненным в виде цельной балки с центральной частью кольцевой формы (легковые автомобили и грузовые автомобили средней и большой грузоподъемности).
У автомобилей повышенной проходимости передний мост выполняют комбинированным, т. е. одновременно ведущим и управляемым. У многоосных автомобилей иногда применяют поддерживающие мосты, которые служат лишь для передачи вертикальных нагрузок от рамы к колесам.
Рекламные предложения:
Читать далее: Устройство управляемого моста
Категория: — Ходовая часть автомобиля
Главная → Справочник → Статьи → Форум
Что происходит в автомобильной аварии на мосту?
Любые автомобильные и грузовые аварии опасны, особенно при столкновении транспортных средств. Аварии на мостах, однако, добавляют дополнительный уровень опасности, потому что автомобили или их пассажиры могут упасть в воду или на дороги и другие транспортные средства внизу. Мосты также часто более коварны, потому что многие из них не имеют обочины, а многие мосты очень узкие. Подъемные мосты имеют металлические поверхности (что затрудняет сцепление с дорогой), поэтому мост может открываться пополам, чтобы пропускать большие корабли.
Какие существуют типы мостов в Мемфисе и его окрестностях?
В Мемфисе много мостов. Некоторые, такие как Мемфис и Арканзасский мост, перевозят людей из одного штата в другой по ферменному мосту через реку Миссисипи. Другие автомобильные и железнодорожные мосты, пересекающие реку Миссисипи, включают мост Фриско, мост Харахан и мост Эрнандо де Сото. Другие мосты меньшего размера переносят водителей через местные водные пути или другие местные дороги.
Несколько известных типов мостов включают мосты с фермами, арочные мосты, вантовые мосты, крытые мосты, висячие мосты и эстакадные мосты. Некоторые мосты имеют несколько полос движения в одну сторону. Другие мосты допускают движение только по одной полосе, а это означает, что водителям нужно ждать, пока автомобили и грузовики едут с противоположной стороны, чтобы проехать по мосту или через него.
Какие виды аварий происходят на мостах?
Некоторые автомобильные аварии, происходящие на мостах, уникальны для мостов. Другие характерны для вождения по дорогам и автомагистралям.
Несчастные случаи, характерные для всех дорог, включают аварии с наездом сзади, лобовые столкновения, боковые столкновения, слияния и аварии при смене полосы движения. Аварии с цепной реакцией также вероятны и особенно опасны из-за ограниченной возможности остановиться или сменить полосу движения. Если, например, одна машина врезается в заднюю часть машины, идущей впереди, все автомобили позади первых двух машин, скорее всего, столкнутся друг с другом.
Несчастные случаи, которые являются уникальными или более вероятными на мостах, включают:
- Столкновения с боковой частью моста. Водители, которые управляют своими транспортными средствами на полосах, ближайших к стороне моста, могут ударяться о боковые ограждения, которые должны быть сконструированы таким образом, чтобы предотвратить падение транспортных средств с моста в воду или на подземный переход.
- Первая опасность заключается в том, что шлагбаум может выйти из строя, что приведет к падению автомобиля.
- Вторая опасность заключается в том, что автомобиль или другое транспортное средство врезается в ограждение, в результате чего пассажиры автомобиля получают травмы, особенно те, кто находится ближе всего к ограждению.
- Первая опасность заключается в том, что шлагбаум может выйти из строя, что приведет к падению автомобиля.
- Столкновения с другими полосами движения. Когда дороги широко открыты, если один автомобиль сворачивает на другую полосу движения, часто есть способы избежать столкновения с сворачивающим транспортным средством, например переехать на другие полосы, остановиться или использовать обочину дороги. Однако, когда водитель на мосту сворачивает на другую полосу, водителям с других полос часто бывает очень трудно уйти с дороги.
- Аварии на путепроводах и подземных переходах. Там, где наверху есть мост, внизу, скорее всего, будет эстакада/подземный переход. Многие аварии с участием грузовиков происходят из-за того, что ограничения по высоте путепровода не указаны должным образом или потому, что водители грузовиков не соблюдают ограничения по высоте.
- Мост обрушился. Если вес транспортных средств на мосту слишком велик или мост нестабилен по другим причинам, обрушение моста может иметь катастрофические последствия.
- Погодные происшествия. Как правило, мосты замерзают раньше дорожного покрытия. Это связано с тем, что нижняя часть моста не защищена от непогоды. Многие мосты находятся над водными путями, и вода обычно замерзает быстрее, чем бетон. По этим причинам водители, прибывающие с более теплых дорог, могут быстро оказаться на обледенелых дорогах. Езда по гололеду на мосту крайне опасна.
Еще одной опасностью при движении по мосту является видимость. Большие грузовики могут мешать водителям легковых автомобилей и мотоциклов видеть перед грузовиком. Определить, какой выход или какие дороги выбрать, может быть сложно. Многие мосты имеют входы непосредственно перед мостом и выходы после моста. Водители, которые не находятся в правильной полосе движения, могут попасть в аварию, поскольку они движутся по правильной полосе движения.
Если столкновение привело к падению в реку; пассажиры могут утонуть или переохладиться. Жертвы аварии на мосту могут получить травмы спинного мозга, черепно-мозговые травмы, переломы костей и многие другие серьезные травмы.
Уникальные проблемы, связанные с авариями на мосту в Мемфисе
Многие аварии на мосту связаны с теми же проблемами, что и другие дорожно-транспортные происшествия. Наши юристы по несчастным случаям на мосту Мемфис работают, чтобы показать, как произошла авария и кто виноват, исследуя место аварии, задействованные транспортные средства и разговаривая со свидетелями. Расследование места происшествия часто может быть более сложным, потому что мосты не имеют обочин для полицейских машин и властей, чтобы припарковаться, пока они расследуют аварию. Тем не менее, мы также работаем с экспертами по реконструкции аварий, чтобы определить, насколько это возможно, что стало причиной ваших травм.
Случаи аварии на мосту также могут стать очень сложными, если транспортные средства, вовлеченные в аварию, находятся в разных штатах. Например, если водитель из Мемфиса сбит водителем из Арканзаса, когда оба водителя находятся на мосту Мемфис и Арканзас, возникает вопрос, какой суд может рассматривать ваш иск. Как правило, вы можете подать иск в штате, где проживает ответственный/небрежный водитель. Итак, если сбивший вас водитель живет в Арканзасе, вы можете подать иск в Арканзасе.
Однако, как житель Мемфиса, вы предпочитаете рассматривать свое дело в Мемфисе. Вы можете подать иск в Мемфисе, если считается, что место вашей аварии на мосту находится в Мемфисе. Наши юристы понимают, какие суды имеют юрисдикцию, когда аварии происходят на межгосударственных мостах.
В Bailey & Greer, PLLC наши юристы по автомобильным и грузовым авариям из Мемфиса и Джексона представляют интересы водителей, пассажиров, пешеходов и велосипедистов во всех типах аварий — независимо от того, где, независимо от типа задействованного транспортного средства и независимо от того, как произошла авария. У нас большой опыт ведения переговоров об урегулировании споров и рассмотрения дел в суде. Мы понимаем сложные проблемы, связанные с авариями на мостах. Наши юристы требуют компенсацию за весь ваш финансовый ущерб, вашу боль и страдания, любые шрамы или увечья, потерю телесных функций и потерю жизненных удовольствий.
Чтобы записаться на бесплатную консультацию, позвоните нам по телефону 901-475-7434 или заполните контактную форму. Мы боремся за пострадавших в ДТП более 35 лет.
Томас Грир
После окончания с отличием юридического факультета Университета Мемфиса в 2005 году Томас помог изменить жизнь жертв серьезных травм, смерти в результате противоправных действий и профессиональной халатности. Томас имеет большой опыт судебного разбирательства как в суде штата, так и в федеральном суде. Помимо других побед в зале суда, Томас добился нескольких впечатляющих вердиктов присяжных и мирового соглашения 9.0003
Подробнее о Томасе Р. Грире
Мосты для людей вместо автомобилей
Когда большинство инженеров проектируют мосты, они думают о высокой транспортной нагрузке и автомобильных пробках.
Город Портленд, штат Орегон, долгое время был лидером в области эффективного транспорта для велосипедистов и пешеходов. Портленд также известен своими мостами мирового класса, в том числе старейшим в Америке действующим разводным мостом с вертикальным подъемом и вторым по длине мостом с арочными пролетами в мире. Поэтому неудивительно, что новый мост в Портленде, Tilikum Crossing, также довольно инновационный.
Новый мост Портленда
Перекресток Тиликум, также известный как Народный мост, проходит через реку Уилламетт и является частью проекта легкорельсового транспорта Портленд-Милуоки. Автобусам, легкорельсовым поездам, велосипедистам, пешеходам и трамваям будет разрешено пользоваться мостом, когда он откроется в сентябре 2015 года, но использование личных автомобилей запрещено. Аварийным службам будет разрешено проезжать по мосту при необходимости в чрезвычайных ситуациях.
Проект перехода Тиликум
Новый мост через Тиликум имеет вантовую конструкцию с двумя опорами на суше и двумя опорами на реке Уилламетт. Кабели натянуты для поддержки настила моста, который тоньше, чем у некоторых других типов мостов. Инженеры использовали этот тип конструкции, потому что он эффективен для увеличения расстояния без увеличения количества пирсов в воде.
Длина моста составляет 1720 футов, а высота башен достигает 180 футов. Для моста используется около 3,5 миль кабелей. Мост был спроектирован так, чтобы обеспечить максимальный вертикальный просвет для движения лодок под мостом. После завершения строительства на перекрестке Тиликум появятся две велосипедные и пешеходные дорожки шириной 14 футов. По мосту будут курсировать три автобусных маршрута, и в будущем город планирует расширить линию трамвая на мосту.
Зачем нужен новый мост
Портленд — один из самых дружелюбных к велосипедистам городов в Америке, и почти 19 000 велосипедистов добираются до работы на велосипеде в среднем в будние дни.