Зависимая и независимая подвеска, и какая из них лучше
Современные тест-драйвы приучили нас к понятиям зависимой и независимой подвески, причем последняя в большинстве случаев не обходится без похвалы, а первая — без намека на жалобу. В отдельных случаях — например, Renault Duster — она может варьироваться даже у одной модели в разных вариантах. Так что же такое зависимая и независимая подвески, чем они отличаются, каковы их преимущества и недостатки и стоит ли уделять им столько внимания при выборе нового автомобиля?
Что такое зависимая подвеска?
Для начала, говоря о типах подвесок, полезно понять, что такое «зависимая» и «независимая». И в первую очередь они относятся к зависимости колес одной оси друг от друга при прохождении неровностей. Соответственно, зависимая подвеска — это подвеска, в которой ось жестко соединяет два колеса друг с другом.
зависимая подвеска автомобиляКаковы преимущества и недостатки зависимой подвески?
Конструкция зависимой подвески имеет как существенный недостаток, так и преимущество: недостаток в том, что при наезде одного колеса оси на неровность, другое колесо оси также прогибается, что снижает комфорт движения и равномерность сцепления колес с дорожным покрытием, а преимущество в том, что при движении по ровной дороге колеса, жестко связанные с осью, не меняют своего вертикального положения при поворотах, что обеспечивает равномерное и постоянное сцепление с дорожным покрытием.
Однако на этом недостатки зависимой подвески не заканчиваются. Если не учитывать зависимость колес друг от друга, то распространенность такой подвески в современных легковых автомобилях сведена к нулю из-за больших неподрессоренных масс, а также необходимости значительно поднимать пол автомобиля для обеспечения полной артикуляции подвески, особенно в случае ведущей оси.
Говоря о зависимой подвеске, стоит отметить несколько важных фактов. Во-первых, зависимая подвеска в современных автомобилях практически отсутствует на передней оси — там ее заменила более совершенная, легкая и комфортная схема McPherson. На улицах еще можно встретить автомобили с передним мостом — но это либо старые полноприводные внедорожники с двумя ведущими осями, либо грузовики и автобусы. Поэтому когда мы говорим о зависимой подвеске при выборе современного автомобиля, мы имеем в виду ее использование на задней оси.
Во-вторых, зависимая подвеска может иметь различную конструкцию и располагаться на задней ведущей или ведомой оси.
В первом случае это ось, подвешенная на продольных рессорах или продольных направляющих рычагах: такую схему до сих пор можно встретить на некоторых современных внедорожниках и пикапах. Во втором случае это задняя балка, которая используется на недорогих переднеприводных автомобилях. В конструкции такой балки иногда используется кручение, и тогда мы говорим о так называемой полунезависимой балке — но конструктивно это все та же зависимая подвеска с несколько иным принципом действия.
Что такое независимая подвеска
Независимая подвеска — это подвеска, в которой колеса на одной оси не связаны с другой, и изменение положения одного колеса не влияет на другое.
независимая подвеска автомобиляПреимущества и недостатки независимой подвески
В отличие от зависимой подвески, одним из главных преимуществ независимой подвески является именно то, что при наезде одного колеса на неровность другое не меняет своего положения.
Такая независимость работы подвески по разные стороны оси обеспечивает больший комфорт и более стабильную тягу при преодолении неровностей. Кроме того, независимая подвеска обеспечивает меньшие неподрессоренные массы, и можно работать над их снижением, изменяя конфигурацию и материалы компонентов подвески — например, алюминиевые поперечные рычаги являются довольно распространенным способом снижения неподрессоренных масс на дорогих автомобилях сегодня. Одним из недостатков является то, что параметры положения колес, такие как развал, снос и ширина колеи, могут быть изменены во время работы подвески.
Конструктивные вариации независимых подвесок гораздо многочисленнее зависимых — за многие годы были разработаны схемы с продольными, диагональными и поперечными рычагами, многорычажные подвески, пневматические, гидропневматические и активные подвески, и даже вариации с магнитно-реологическими демпферами, заполненными ферромагнитной жидкостью, меняющей свои свойства под воздействием магнитного поля, и др.
Однако основные цели всех этих конструкций остались прежними: обеспечить максимальный комфорт при езде, стабильность поведения автомобиля и улучшенные характеристики управляемости.
Какую подвеску выбрать при покупке автомобиля?
При выборе автомобиля важно учитывать возможные сценарии эксплуатации и собственные пожелания относительно эксплуатационных расходов. В общем, здесь действует простое правило «чем сложнее, тем дороже».
Зависимая подвеска проще по конструкции и поэтому проще и дешевле в обслуживании, и, вероятно, потребует ремонта позже, чем независимая подвеска на автомобилях в том же ценовом диапазоне. Однако, выбирая простоту и надежность, вам придется смириться с несколько меньшим комфортом и управляемостью. О внедорожниках следует сказать отдельно: если вы выбираете автомобиль с высокой проходимостью, то подвеска зависимой оси (по крайней мере, задней) практически не имеет альтернативного выбора.
Независимая подвеска имеет более сложную конструкцию — это значит, что, с одной стороны, она обеспечит больший комфорт и азарт вождения, но ее ресурс, скорее всего, будет ниже, а ремонт не ограничится заменой нескольких тихих колодок.
Но справедливости ради стоит отметить, что ремонт и обслуживание многозвенных подвесок на популярных автомобилях в наши дни не является чем-то запредельно сложным или дорогим.
Поэтому если вы готовы немного переплатить за больший комфорт, а сценарий использования вашего автомобиля в основном городской или на хороших дорогах, независимая подвеска будет лучшим выбором. С другой стороны, если вы стремитесь максимально сэкономить на ремонте и обслуживании, или автомобиль будет эксплуатироваться в тяжелых условиях, где ресурс подвески приоритетнее комфорта и управляемости, стоит отдать предпочтение более простой зависимой подвеске.
Обзор зависимых и независимых подвесок
1.
Настоящий джипер должен быть могуч, грязен и небрит.
2.Настоящий джип должен быть на рессорах и мостах.
Эти две максимы настолько прижились в джиперском сообществе, что даже появление в трофи-рейдах хрупких барышень-пилотов и независимая подвеска Hummer h2 не могут поколебать устойчивые стереотипы. Но оставим в стороне вопрос о том, как влияет на проходимость небритость водителя, и разберемся в вопросе попроще – чем так хороша (или плоха?) зависимая или независимая подвеска?
Большинство автомобилей – плод некоего технического компромисса. Прежде всего, это связано с относительной универсальностью выполняемых ими задач. Речь идет, конечно, об автомобилях «общего назначения», предназначенных для передвижения и перевозки грузов, а не о специальных монофункциональных снарядах, которые, с одной стороны, представлены болидами «Формулы», а с другой – трофи-рейдовыми «котлетами» класса ТР-3. Со специальными машинами все просто – они заточены под конкретные условия (асфальтовый трек или болото).
| Зависимая подвеска представляет собой неразрезной мост на рессорах или пружинах. От перемещений мост удерживается продольными и поперечными тягами. | Независимая подвеска построена по схеме, когда колеса одной оси не связаны жестко между собой. Каждое колесо отдельно крепится к подрамнику внедорожника с помощью одного, двух или даже нескольких рычагов, число которых может доходить до пяти. В большинстве случаев в качестве упругих элементов в таких подвесках используется амортизатор и пружина, но нередко бывает, что на передних независимых подвесках вместо пружин применяются торсионы. |
Не зависнуть
Начнем с подвески независимой.
В отличие от сплошных мостов, которые достались автомобилям непосредственно от телег, это относительно новое (не старше 100 лет) техническое решение.
Неависимая передняя подвеска Ford Expedition 2007
Понятно, что если бы зависимая подвеска идеально выполняла свои функции, то изобретать столь замысловатую конструкцию было бы ни к чему. А значит, независимая подвеска имеет некие преимущества. Какие же?
Во-первых, у независимой подвески меньше неподрессоренные массы. Кстати, «подрессоренные массы» не расположены «под рессорами». На самом деле, это суммарная масса деталей и элементов конструкции, которая воздействует на дорогу через упругие элементы. Соответственно, то, что воздействует на дорогу непосредственно, является «неподрессоренными массами».
Независимая задняя подвеска Ford Escape
Что к ним относить, определяется техническими стандартами.
Например, согласно стандарту DIN к неподрессоренным массам автомобиля относятся колеса, рычаги, амортизаторы и пружины (рессоры), торсионы уже «подрессорены», а стабилизаторы можно рассматривать и так и сяк, т.к. половина их массы подрессорена, а другая половина нет. Очевидно, что во многом такое деление условно, однако важность вопроса от этого не снимается. Ведь чем меньше неподрессоренная масса относительно подрессоренной (вес подвески против веса кузова), тем меньше ее влияние на управляемость. Проще говоря, тяжелая подвеска обладает большой кинематической инерцией, поэтому при увеличении скорости она хуже отрабатывает неровности дороги. Взлетевшее на кочке колесо не успевает под воздействием упругого элемента опуститься обратно на дорогу, как встречает новую кочку.
У внедорожника с зависимой подвеской при наезде на возвышение колесо идет вверх вместе с балкой моста, сохраняя запас клиренса.
На внедорожнике с независимой подвеской при наезде на возвышение (камень, кочка и т.д.) колесо отдельно уходит вверх и под подрамником или рычагом подвески просвет уменьшается. На фото также наглядно видно, как въезд левым передним колесом на рампу уменьшил дорожный просвет не только спереди: автомобиль одновременно «присел» и на правое заднее колесо.
Во-вторых, независимая подвеска обладает гораздо большей свободой настройки кинематики колеса. Прежде всего, это позволяет играть с его вертикальным наклоном. Если в зависимой подвеске при наезде одного из колес оси на препятствие, второе наклоняется, уменьшая тем самым пятно контакта, а значит и сцепление с дорогой, то в независимой второе колесо сохраняет перпендикулярность по отношению к поверхности.
В независимой второе колесо сохраняет перпендикулярность по отношению к поверхности.
Более того, конструкция независимой подвески позволяет динамически регулировать наклон колеса в повороте, причем, в зависимости от крутизны поворота.
Конструкция независимой подвески позволяет динамически регулировать наклон колеса в повороте.
Кроме того, независимая подвеска позволяет отчасти компенсировать крены кузова в поворотах, сохраняя максимально возможное пятно контакта. Простейшее решение – разная длина рычагов (верхний короче). Но современные технологии пришли к сложным многорычажным конструкциям, которые могут поддерживать заданный угол развала колес во всем диапазоне работы подвески, что обеспечивает управляемость на любой дороге. А если добавить к этому изменяемую в реальном времени упругость элементов и мгновенно регулируемое усилие отбоя амортизаторов, что достигается компьютерным управлением? В общем, тут фантазия разработчиков ограничивается только кошельком покупателя.
Так что в области управляемости на высоких скоростях независимая подвеска определенно лучше зависимой.
Мосты и рессоры
При всей привлекательности независимой подвески, определенных недостатков она все-таки не лишена. И недостатки эти лежат именно в нашей, джиперской, плоскости. Один из главных – малая артикуляция (ход переднего колеса вверх относительно заднего, при котором наступает полная разгрузка заднего колеса).
Малая артикуляция, — ход переднего колеса вверх относительно заднего, при котором наступает полная разгрузка заднего колеса.
Следует учитывать, что контакт колес с землей важен не только для хорошего их сцепления с грунтом, что и обеспечивает возможность движения машины, но и для устойчивости автомобиля. Теоретически это кажется абсурдным, ведь независимые подвески колес должны давать им большую свободу перемещения относительно кузова, однако на практике этому мешают два фактора.
Бич внедорожника с зависимой подвеской – массивный картер редуктора моста, который заметно съедает дорожный просвет и в колее начинает пахать землю не хуже плуга. Чтобы снизить этот эффект, редуктор часто смещают вбок от осевой линии автомобиля. Зато неразрезной мост при движении по снегу или глубокому сыпучему грунту, словно нож, режет мягкую почву и пускает все это поверх себя.
Рычаги же независимой подвески, словно лопаты, нагребают землю или снег перед собой.
В силу своей конструктивной геометрии, независимая подвеска зачастую обеспечивает не меньший, а иногда даже больший дорожный просвет по центру днища внедорожника, чем подвеска зависимая. Особенно это преимущество в клиренсе актуально при движении по колее. Там, где машина с зависимой подвеской уже скребет землю редуктором моста, внедорожник с независимой подвеской может проехать, не «замкнувшись» на грунт.
Еще один фактор, ограничивающий артикуляцию независимых подвесок, – предельные углы излома ШРУСов. Это тоже конструктивное ограничение, которое преодолеть можно либо за счет удлинения рычагов, либо за счет значительного усложнения системы привода. В общем, сложно, дорого и не особо нужно.
Предельные углы излома ШРУСов — конструктивное ограничение.
Второй недостаток независимой подвески – низкая ось поперечного крена.
Тут надо разобраться в терминологии. Существуют так называемые «центры поперечного крена», которые представляют собой виртуальные точки, находящиеся в вертикальной плоскости, проведенной через центры колес; при крене автомобиля эта точка остается неподвижной. Есть также «ось поперечного крена» – воображаемая линия, соединяющая передний и задний центры поперечного крена. В общем, это ось, вокруг которой вращается кузов при крене. У независимой подвески эта ось находится на уровне дороги или даже ниже, что связано с необходимостью сохранения постоянной ширины колеи при кренах. Однако низко расположенная ось крена, особенно на высоком внедорожнике, порождает большое плечо крена, а значит и значительные углы наклона кузова. Чтобы с этим бороться, приходится искусственно увеличивать угловую жесткость подвески, зажимая ее стабилизатором. Применение стабилизатора повышает ось поперечного крена, поднимая ее к центру тяжести, и в то же время препятствует артикуляции подвески.
Чтобы наглядно увидеть разницу в артикуляции независимых и зависимых подвесок, достаточно загнать автомобили на эстакаду.
Стоящий ниже Mitsubishi Pajero с независимой подвеской спереди и сзади уже оторвал от земли правое переднее колесо и вот-вот вывесит левое заднее. «Мостовой» Land Rover Defender, напротив, уже близок к опрокидыванию, но за счет огромных ходов подвесок все три его колеса по-прежнему сохраняют контакт с грунтом. Кстати, у полностью груженого внедорожника на сильнопересеченной местности момент начала вывешивания разгруженных колес немного отодвигается за счет того, что под весом пассажиров и багажа ход подвески на сжатие используется полнее, вплоть до упора в ограничитель хода. Веса же пустого автомобиля часто не хватает, чтобы полностью «продавить» подвеску наехавшего на возвышение колеса, и разгрузившееся противоположное колесо вывешивается раньше.
«Непрочность» независимой подвески является непростой проблемой. Скажем, «ниваводы» гораздо чаще гнут об камни тонкий задний мост, чем кованые рычаги передней подвески, но при этом часто происходит и обрыв оси рычага, шаровой опоры или пыльника шруса.
На большинстве современных внедорожников с независимой передней и задней подвесками их конструкция довольно сложна, углы установки колес имеют много точек регулировки, и сама регулировка точна. Если ездить по действительно тяжелому бездорожью, а не по грязьке, то можно эти регулировки сбить. Вроде бы ничего страшного – заехал на стенд, там все отрегулировали и «всех делов». Но во-первых, такая работа уже недешева, а во-вторых, ее не всегда удается произвести из-за закисших болтов. Для того чтобы их заменить, нужно менять сайлентблок, в котором они закисли. Эта операция не из дешевых, поскольку требует разборки части или всей подвески, в зависимости от того сколько болтов закисло. И еще хорошо, если конструкцией предусмотрена замена только сайлентблоков, а не замена всего рычага вместе с ними. А бывает еще, что и шаровая опора меняется тоже только вместе с рычагом. В момент оплаты такого ремонта не покидает мысль о том, что за эту сумму можно купить более-менее живой «уазик», и его долбить, долбить, долбить, а потом выкинуть, вот как сейчас эти самые рычаги и сайлентблоки.
Способность пропускать сквозь себя мягкий грунт, (песок, ил, снег, грязь и т.д.) независимой подвески оставляет желать лучшего.
«Проницаемость» независимой подвески оставляет желать лучшего, и это третий существенный недостаток. Проницаемость – это способность пропускать сквозь себя мягкий грунт, т.е. песок, ил, снег, грязь и т.д. Проходимость автомобиля в этих условиях определяется не только дорожным просветом, но и расстоянием между подвеской и рамой. Труба цельного моста спокойно режет мягкий грунт, имея относительно небольшую площадь лобового сопротивления и пропуская грунт над собой, а вот рычаги-пружины-тяги независимой подвески моментально забиваются грязью, превращаясь в монолитный якорь. Помимо этого стандартные машины с независимой подвеской имеют более низкую «посадку» над дорогой, чем внедорожники на цельных мостах.
| Независимая подвеска. | Зависимая подвеска. |
Т.е. расстояние от земли до рамы (кузова) у них меньше, а это ухудшает обычную проходимость (т.к. машина легче повисает на брюхе при движении, например, в глубоком снегу или заболоченном грунте) и геометрическую (углы въезда, съезда, продольной проходимости)
Еще один фактор, важный для серьезного бездорожья – критичность повреждений. Гнутый мост позволяет худо-бедно двигаться своим ходом. Сильно гнутый мост можно отключить (или снять кардан) и все равно доползти. Поломать шкворень можно (хотя и тяжело), но поломать его до невозможности движения практически нереально. А вот вырванная шаровая или разлетевшийся ШРУС – это дальний пеший поход за трактором. (ШРУСЫ вообще больное место внедорожников с независимой подвеской – их пыльники очень не любят контакта с грунтом).
Для тех, кто ездит по бездорожью часто, немаловажно и то, что зависимая подвеска легко поддается внедорожному тюнингу – т.
н. лифтовке.
Зависимая подвеска легко поддается внедорожному тюнингу – т.н. лифтовке.
Проще всего это делается на пружинных машинах: поставил более длинные и более жесткие пружины с амортизаторами и убил сразу кучу зайцев – и машина от земли приподнялась (а значит геометрическая проходимость лучше стала), и места в колесных арках прибавилось (значит колеса можно больше поставить, а это еще проходимость увеличит), и подвеска стала более энергоемкой (теперь ее на кочке не пробьешь, и в повороте сильно не кренит), и вес дополнительного оборудования (всяких бамперов, лебедок и пр.) компенсирован возросшей жесткостью пружины, а еще и вся подвеска новая стоит.
С независимой подвеской все сложнее. Упругие элементы заменить на более жесткие можно, это немного приподнимет машину и компенсирует вес дополнительного оборудования. Но колеса большие не поставишь – рычаги-то остались на том же месте относительно кузова, где и были, места в арках больше не стало.
На американском рынке для ряда машин предлагают комплекты для лифтовки независимой подвески.
На американском рынке для ряда машин предлагают комплекты для лифтовки независимой подвески со сложным подрамником, опускающим вниз относительно кузова всю подвеску – вот это эффективная штука! Но это дорогие комплекты даже в Америке, а машины, для которых они подходят, у нас не очень распространены.
И последний по порядку, но не последний по важности фактор – зависимая подвеска попросту, при прочих равных, дешевле в производстве и в эксплуатации. Малое количество деталей, их «кондовость», большой ресурс и простота ремонта существенно экономят бюджет владельца.
Малое количество деталей, их «кондовость», большой ресурс и простота ремонта существенно экономят бюджет владельца.
Особое место занимают машины с комбинированной подвеской – независимой спереди и зависимой сзади.
Это сегодня очень распространенный вариант в конструкции «гражданских» внедорожников. Отчасти он позволяет собрать преимущества обоих типов подвесок. Управляемость машины при такой конструкции выше, поскольку на нее влияет преимущественно передняя подвеска, но при этом сохраняется простота, прочность и дешевизна задней. Угловая жесткость независимой подвески (с учетом непременного стабилизатора) больше угловой жесткости зависимой, что положительно сказывается на поворачиваемости. Кроме того, рессорная колея (расстояние между упругими элементами подвески) у независимой передней подвески больше, что тоже влияет на управляемость в повороте. В общем, комбинированная подвеска – компромисс, но компромисс, в целом, удачный.
Машины с комбинированной подвеской – независимой спереди и зависимой сзади, — сегодня очень распространенный вариант в конструкции «гражданских» внедорожников.
Выводы
1. Независимая подвеска.
Чем выше скорость и лучше дорога, тем привлекательнее независимая подвеска.
Достоинства
Хорошая управляемость
Обратная связь руления
Малые крены
Отличная настройка параметров
В большинстве случаев высокий уровень комфорта при движении (но бывают неудачные модели)
Недостатки
Короткоходность
Уязвимость деталей
Сложность и дороговизна в эксплуатации
Большое количество деталей
Тонкость настройки, легко нарушаемая в тяжелых условиях
Сложность или отсутствие серьезных возможностей для внедорожного тюнинга
Отличное решение для скоростных асфальтовых машин. Приемлемое для кроссоверов. Слабо подходит внедорожникам, которым нужно ездить по реальному бездорожью.
2. Зависимая подвеска. Чем ниже скорость и хуже дорога, тем меньше вас волнует управляемость, и тем больше хочется чего-то помассивней.
Достоинства
Прочность
Простота конструкции
Большая артикуляция
Устойчивость к повреждениям
Дешевизна в эксплуатации
Проходимость
Возможность и в большинстве случаев простота осуществления высокоэффективного внедорожного тюнинга
Недостатки
Большие неподрессоренные массы
Плохая управляемость
Низкие информативность и острота рулевого управления
Не всегда хорошая курсовая устойчивость
Не всегда хороший уровень комфорта во время движения
Зависимая подвеска – отличное решение для внедорожника.
Но при этом придется смириться с его неуклюжестью в городе и невысокой безопасной скоростью по трассе.
Впрочем, первый же серьезный выезд заставит забыть об этих мелких неудобствах. К сожалению, таких автомобилей становится все меньше и меньше…
3. Комбинированная подвеска. Независимая спереди, мост сзади. Относительно приемлемый компромисс для тех, кто ездит в основном по асфальту, но не чужд и толики внедорожных радостей.
Достоинства
Сочетание приличной управляемости, курсовой устойчивости, информативности рулевого управления и приемлемой проходимости машины
Относительно невысокая цена решения и дальнейшего обслуживания
Универсальность
Большой выбор машин
Недостатки
Ни рыба, ни мясо. И управляемость не идеальна, и проходимость не блещет.
Отличное решение в широком диапазоне: от паркетников до почти серьезных внедорожников. Устраивает 90% пользователей, кроме тех самых пресловутых могучих, грязных и небритых джиперов, которым всё мосты на рессорах подавай.
Павел Иевлев
Фото Александра Евдокимова, Макса Сергеева и компаний-производителей
4x4_life
Независимая подвеска Определение и значение
- Основные определения
- Викторина
- Примеры
Показывает уровень сложности слова.
Сохрани это слово!
Показывает уровень сложности слова.
сущ.
Система автомобильной подвески, в которой каждое колесо прикреплено к раме независимо, так что неровности дороги, воздействующие на одно колесо, не влияют на другие.
ВИКТОРИНА
ВЫ ПРОЙДЕТЕ ЭТИ ГРАММАТИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ ИЛИ НАТЯНУТСЯ?
Плавно переходите к этим распространенным грамматическим ошибкам, которые ставят многих людей в тупик. Удачи!
Вопрос 1 из 7
Заполните пропуск: Я не могу понять, что _____ подарил мне этот подарок.
Происхождение независимой подвески
Впервые записано в 1925–1930 годах
Слова рядом с независимой подвеской
независимая оговорка, независимый подрядчик, независимый человек, независимая жизнь, независимая школа, независимая подвеска, независимая переменная, углубленный, Индерал, неописуемо, нерушимый
Dictionary.com Полный текст Основано на словаре Random House Unabridged Dictionary, © Random House, Inc. 2023
Как использовать независимую подвеску в предложении
The Independent процитировала дуэт: «У нас есть несколько предложений, но мы не можем ничего сказать в данный момент. ».
Самые сочные слухи о «Звездных войнах: Пробуждение силы» (и некоторые опровергнутые)|Рич Гольдштейн|3 января 2015 г.|DAILY BEAST
Этот вопрос пользуется успехом у демократов, республиканцев и независимых избирателей.
Кристи обвиняет родителей в плохой экономике|Моника Поттс|3 января 2015|DAILY BEAST
Последние девять лет они боролись против светских белуджских националистов, которые хотели бы видеть независимый Белуджистан.
Опасная тайная война между Ираном и Пакистаном, финансируемая наркотиками|Умар Фарук|29 декабря 2014 г.|DAILY BEAST
Мне вспоминается история сенатора Берни Сандерса (Independent, VT), прогуливающегося по берегу озера Шамплейн .
Санта терпит неудачу еще раз|P. Дж. О’Рурк|27 декабря 2014 г.|DAILY BEAST
Это работа для независимых комитетов, таких как Боулз-Симпсон, а не партизанская драка.
Бюджетная волокита душит добрых самаритян|Филип К. Ховард|27 декабря 2014|DAILY BEAST
До сих пор Мюрат всегда занимал подчиненные должности; его большой мечтой было стать главнокомандующим независимой армией.
Маршалы Наполеона|Р. П. Данн-Паттисон
Строго говоря, конечно, ни один детский рисунок не является абсолютно спонтанным и независимым от внешних стимулов и указаний.
Children’s Ways|Джеймс Салли
Многие люди мешают исполнению, не держа большой палец достаточно независимым от остальной части руки.
Изучение музыки в Германии|Эми Фэй
В то время как большинство тянуло в одну сторону, существовало активное меньшинство, которое желало, чтобы Нана основали независимое королевство.
Красный год|Луи Трейси
Божественное Провидение готово сделать независимость доступной для нас способом, наиболее приемлемым для свободного и независимого народа.
Филиппинские острова|Джон Форман
Технический уголок: Настройки подвески для бездорожья, независимая и сплошная ось
Марк Уильямс 0 Комментарии 4WD, 4×4, Мост, Модернизация оси, Зависимая подвеска, Великолепные четверки, Независимая подвеска, Ведущий мост, Бездорожье, Бездорожье, Неразрезной мост, Подвеска
Когда речь заходит о сравнении характеристик подвески для бездорожья, разгорается много жарких споров.
Тем не менее, я не думаю, что многие так же горячи, как спор о том, превзойдет ли независимая подвеска подвеску с жесткой осью.
В долгосрочной перспективе — с учетом бюджета и времени — независимая ось имеет больший потенциал, чем неразрезная ось. Однако очень немногие из нас могут позволить себе роскошь вносить модификации без учета этих ограничений . И в этом случае подвеска с жесткой осью может быть построена так, чтобы она работала лучше, чем независимая подвеска, доллар за доллар. У обоих есть свои преимущества, и стоит взглянуть глубже, чтобы провести справедливое сравнение.
Посмотрим, о чем вся эта суета на форуме.
Сначала о главном
Прежде чем мы сможем обсудить, что лучше с точки зрения производительности, нам нужно понять, каковы требования. Среди различных типов сборки особенности каждой системы будут различаться с точки зрения размеров, но некоторые ключевые характеристики всегда будут оставаться. Когда дело доходит до внедорожника, подвеска должна обеспечивать дополнительный дорожный просвет, быть универсальной для работы на различных участках местности с различными стилями вождения, и она должна хорошо чувствовать себя на этой местности.
Шарнирное сочленение подвески невероятно важно для бездорожья. Чтобы преодолевать препятствия, тяга нужна всегда. Как ни забавно видеть, как одно колесо отрывается от земли, когда кто-то ползет, это может быть вредно (не говоря уже об опасности), поскольку сцепление полностью теряется — в этот момент подвеска достигла своего предела артикуляции. Многие строители модифицируют свои грузовики или джипы, чтобы увеличить количество поездок. И если бы вы обратились ко многим онлайн-форумам, вы бы нашли немало людей, утверждающих, что неразрезная ось — лучшая платформа для увеличения гибкости.
Системы подвески с неразрезными мостами часто встречаются на автомобилях старых моделей — общий источник для бюджетных внедорожников. Только в 90-х полноразмерные пикапы начали использовать независимую подвеску с завода. Да и то обычно только в передней части платформы. (Сплошные мосты по-прежнему использовались сзади.) Фактически, даже автомобили, предназначенные для бездорожья, такие как JK Wranglers, по-прежнему используют цельные мосты.
Итак, при всем этом предпочтении жесткой подвески оси, почему независимая подвеска часто считается, по крайней мере, в концепции, лучшей конструкцией? Что ж, давайте разберем техническую генетику.
В чем разница между независимой подвеской и подвеской с неразрезным мостом?
Подвеска цельного моста
Основой любой внедорожной подвески полноприводного автомобиля является ось, в том смысле, что любая система подвески должна соответствовать конструкции этой оси. Для конструкций со сплошной осью (иногда также называемых «ведущей осью» или «балочной осью») используются различные типы подвески. Но в любом случае оба колеса будут соединены с единым кожухом моста, который проходит через пролет автомобиля. Эта сплошная ось, которая физически соединяет оба колеса с одним и тем же корпусом, делает подвеску зависимый . Это означает, что независимо от конкретного типа подвески одно колесо, движущееся вверх или вниз, будет напрямую воздействовать на колесо с другой стороны.
«Неразрезная ось может улучшить сцепление с дорогой на больших неровностях и холмах, а также получить больший крутящий момент от дифференциала, поскольку требуется меньше деталей, через которые должна передаваться мощность», — говорит производитель запчастей Fab Fours в сравнении обеих систем. «Сплошные мосты также более долговечны, чем большинство мостов с независимой передней подвеской (IFS), и могут быть легко заменены по сравнению с ними, что делает ремонт мостов на внедорожных грузовиках не проблематичным».
Независимая подвеска
При обсуждении независимой подвески часто упоминается термин «подвеска на поперечных рычагах» из-за конструкции верхних и нижних рычагов подвески.
Тип оси, используемой в такой подвеске, известен как, как вы уже догадались, независимая ось. В центре независимой оси в сборе находится картер оси, в котором живут зубчатый венец и водило. Вместо осей, выходящих к колесам, используются оси CV. CV означает «постоянная скорость» и относится к передаче мощности двигателя при постоянной скорости вращения, независимо от угла поворота.
Эта установка позволяет колесам двигаться вверх и вниз, не затрагивая друг друга. Опять же, мы обнаружим, что используются различные типы подвески, но дело в том, что способность колес двигаться независимо друг от друга восходит к конструкции оси.
Согласно Fab Fours, «IFS более проворный и маневренный… за счет улучшенной управляемости в большинстве случаев и более свободного движения отдельных передних колес и шин.
В некоторых случаях это может обеспечить больший клиренс переднего конца, поскольку передние колеса имеют большее сочленение. В целом, это кажется более предпочтительным и удобным вариантом для бездорожья, особенно при вождении вашего оснащенного грузовика или джипа на более высоких скоростях».
Отлично в теории, не всегда на практике
Тот факт, что неразрезная подвеска не позволяет колесам двигаться независимо друг от друга, а независимая подвеска — нет, может создать начальное впечатление, что независимая подвеска лучше. Но есть некоторые недостатки. Как упоминалось ранее, это правда, что в соотношении доллар к доллару вы можете получить больше от цельной оси в настройках подвески для бездорожья. Конечно, стоимость будет варьироваться. Но, как правило, сборка массивной оси обойдется примерно в 7000–10 000 долларов, в то время как создание независимой системы подвески может стоить более 15 000 долларов. Конечно, это цифры, основанные на экстремальных сценариях, но они все же позволяют взглянуть на вещи в перспективе.
В стандартной комплектации, хотя колеса могут свободно перемещаться относительно друг друга, ход обычно немного меньше с независимой подвеской. Кроме того, установка не такая прочная, как система со сплошной осью, поскольку в ней отсутствует жесткая балка, соединяющая два колеса. Когда физические ограничения конструкции сочетаются с более высокой стоимостью деталей, становится очевидным, что неразрезная подвеска станет предпочтительным выбором для многих внедорожников.
Фото с сайта CherokeeForum.com: сплошная ось слева; ИФС справа.Я всегда придерживаюсь мнения, что лучшая система для вашего автомобиля или грузовика — это та, которую вы можете себе позволить — обычно это та система, которая поставляется в комплекте с автомобилем. Тем не менее, если честно, хорошо построенная независимая система подвески превзойдет систему с неразрезным мостом.
Если ваши колеса могут двигаться независимо друг от друга, это означает, что колеса могут находиться на разных поверхностях, не затрагивая напрямую друг друга.
Это означает, что тяга всегда будет поддерживаться.
Наглядное доказательство
Теперь для многих концепция цельнолитых осей — это правильный путь. Некоторым не подходит даже независимая подвеска спереди. Но когда вы увидите их в действии, вы увидите, что при сравнении независимой передней подвески с передней подвеской с неразрезным мостом у независимой подвески немного меньше проблем с преодолением препятствий. Посмотрите видео, размещенное ниже. В этом ролике вы увидите, как переднее колесо грузовика с неразрезной осью отрывается от земли в нескольких точках, в то время как грузовик с IFS остается прижатым к земле в тех же точках трассы.
Очевидно, что применение этих возможностей к обоим концам транспортного средства было бы идеальным.
Но многие внедорожники опасаются, что оси CV, используемые в конструкции независимой подвески, не прослужат долго. Я говорю: посмотрите на братьев Гомес — гонщиков по бездорожью, известных тем, что доминировали над Королем Молотов. Еще в 2017 году они сделали все возможное со своим автомобилем Ultra4 с независимой подвеской. В 2018 году они заняли 5-е место в конкурсе King of the Hammers, доказав, что при наличии достаточного количества времени и усилий (и денег) у этих проектов есть серьезный потенциал.
Деньги, деньги, деньги
Итак, что все это значит для обывателя? Ну, в конечном счете, у обоих есть свои преимущества и недостатки. По идее, независимая всесторонняя подвеска позволит автомобилю с легкостью преодолевать различные типы поверхностей, поскольку шарнир подвески регулируется независимо от колеса к колесу.