Датчик запуска холодного двигателя: Страница не найдена — Автомобильные двигатели

Содержание

Датчики пуска холодного двигателя

Какие датчики влияют на запуск двигателя

Современный автомобильный двигатель невозможно представить без датчиков и их влияния на работу силового агрегата. Но, какие датчики влияют на запуск двигателя? — Ответ очевиден: почти все. Но, все-же, какие датчики расположены в сердце автомобиля.

Какие датчики могут располагаться в двигателе

Разные моторы могут иметь различное количество датчиков, исправность которых может по-разному влиять на запуск и работу силового агрегата. Если смотреть обобщенно, то любой индикатор, может повлиять на хороший пуск движка. Но, если разбирать по частям, то каждый датчик имеет свое предназначение, а поэтому не все могут повлиять на запуск сердца автомобиля. Рассмотрим, каждый датчик по отдельности и его предназначение в работе автомобиля.

Итак, начнем с самого начала. Автолюбитель залил горючее в автомобиль. На многих современных автомобилях устанавливают датчик качества топлива. Особенно такие датчики можно встретить на немецких и американских автомобилях, которые не адаптированные для нашего региона.

При поступлении плохого горючего в топливную систему, анализатор определяет, насколько качественное топливо попало в машину. Если была залита «бодяга», то мотор может начать заводится с трудом или вовсе не заведется. Располагается такое анализатор может перед или после топливного фильтра.

Второй индикатор по значению, который может повлиять на запуск мотора — датчик температуры охлаждающей жидкости. Именно неисправность этого индикатора может привести к тому, что силовой агрегат будет долго заводиться. Это связано с тем, что электронный блок управления думает, что мотор нагретый, и впрыскивает недостаточное количество топлива. Обычно, этот датчик больше всех подвержен поломкам.

Следующий индикатор, который непосредственно влияет на нормальный запуск движка — датчик регулятора холостого хода. Он определяет, какое количество топливно-воздушной смеси необходимо для нормальной работы мотора на холостом ходу и во время пуска мотора.

Датчик детонации также влияет на пуск агрегата. Обычно, он установлен в верхней части двигателя и улавливает вибрации издаваемые двигателем. В случае, если датчик подает в ЭБУ сигнал о том, что детонационные действия могут навредить мотору, блок управления блокирует подачу воздушно-топливной смеси и искру. При этом мотор может первый раз провернуть несколько раз коленчатый, а потом заглохнуть и вовсе больше не завестись.

Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ). Этот индикатор контролирует положение дросселя, а также процесс регулировки его для нагнетания воздуха в камеры сгорания. ДПДЗ неразрывно связан с датчиком массового расхода воздуха.

Датчик положения коленчатого вала. Он вычисляет положение коленвала относительно положения цилиндров. При выходе со строя, блок управления получает стабильные данные и останавливает работу мотора принудительно.

Датчик кислорода влияет непосредственно на образование воздушно-топливной смеси, а также на расход горючего. Он измеряет концентрацию кислорода в выпускных газах, чем контролирует непосредственно подачу топлива в камеры сгорания. Разность показаний индикатора изменяется приблизительно от 0,1 В (высокое содержание кислорода — бедная смесь) до 0,9 В (мало кислорода — богатая смесь).

А задней части головки блока цилиндров расположен датчик фаз. Он определяет положение 1-го поршня в верхней мертвой точке. Разработан и основан на действие датчика Холла. Этот датчик регулирует фазы газораспределения, а именно открывание и закрывание выпускных клапанов.

Еще одним представителем воздушных индикаторов является датчик массового расхода воздуха (ДМВР). Расположен он перед дроссельной заслонкой и при помощи него контролируется количество воздуха, который поступает в камеру сгорания.

Этот индикатор анализирует положение дроссельной заслонки для подачи и регулировки количества воздуха подаваемого в цилиндры. Обычно, при выходе датчика со строя, количество нагнетаемого воздуха для разных режимов работы двигателя не меняется, и силовой агрегат попросту задыхается при добавлении количества топлива и оборотов.

В данном случае, мотор при наборе оборотов начинает глохнуть, а бензин не прогорает в нужном количестве, чем оставляет остатки на стенках цилиндров или заливает свечи зажигания.

Дополнительными датчиками могут считаться — датчик температуры охлаждающей жидкости расположенный на радиаторе и датчик диагностики электроники. Эти индикаторы устанавливаются на автомобилях с так называемой «тяжелой электроникой», где все процессы управления мотором проводятся бортовым компьютером.

Неотъемлемой частью датчик управления запуском двигателя является блок управления силовым агрегатом. Именно он контролирует все процессы, происходящие в движке, а также регулирует настройки для оптимального пуска. Выход со строя этого элемента повлечет за собой то, что мотор попросту не заведется.

Запуск мотора и неисправность датчиков

Существует несколько вариантов запуска силового агрегата и влияния датчиков на работоспособность сердца машины. Рассмотрим, варианты неправильного запуска силового агрегата, влияние датчиков и методы устранения:

  1. Двигатель заводится, но возникает эффект троения. В этом случае, со строя могли выйти датчики: положения дроссельной заслонки, РХХ, ДМВР, фаз и, конечно же, ЭБУ.
  2. Двигатель не запускается. Это может быть связано с выходом любого датчика со строя. Так, для устранения неисправности необходимо поэтапно прозвонить все индикаторы при помощи мультиметра, или подключиться к блоку управления, который укажет код ошибки и связанный с ним датчик.
  3. Блокировка запуска двигателя электронным блоком управления, в связи с выходом со строя нескольких датчиков или накоплением ошибок. Для устранения неисправности нужно подключиться к мозгам автомобиля при помощи OBD-кабеля, и специальным оборудованием провести диагностику, которая покажет ошибки. Расшифровав коды можно определить, какие индикаторы необходимо прозвонить, чтобы устранить проблему.
  4. Двигатель запускается, но работает с перебоями, периодически глохнет. В этом случае, проблема может скрываться в датчиках положения дроссельной заслонки, массового расхода воздуха, датчике кислорода, положения коленчатого вала и регулятора холостого хода. Для быстрой и эффективной диагностики рекомендуется подключиться к блоку управления мотором и определить, какой именно индикатор вышел со строя.

В случае появления неисправностей двигатель дело может и даже не в датчиках, но зачастую именно они становятся причиной бед. Поэтому, прежде чем лезть в механическую часть мотора, необходимо определить, а не кроется проблема ли в индикаторах.

Инновации в управлении мотором и новые датчики

Автомобилестроение не стоит на месте, а люди все больше требуют комфорта в автомобилях. Таким образом, автопроизводители добавляют все новые усовершенствования в конструкции двигателя и смежных систем. Так, немецкие специалисты начали устанавливать дополнительные датчики на систему охлаждения и в салон.

Водитель выставляет температуру салона машины на специальной консоли, а электронный блок управления при помощи дополнительного датчика охлаждения и индикатора кондиционера регулирует данную величину. Но, недостатком данных датчиков является то, что они непосредственно влияют на запуск мотора, и в случае поломки будут проблемы с пуском силового агрегата.

Еще один инновационный индикатор — это датчик работы электронного блока управления двигателем. Этот датчик следит за работоспособностью ЭБУ и проводки связанной с ним. Так, выход со строя датчика будет сигнализировать на приборной панели автомобиля отдельным индикатором.

При этом двигатель запустить будет невозможно, поскольку индикатор расположен непосредственно в блоке управления, и без него ни одна система мотора работать не будет.

Вывод

Согласно конструктивных особенностей двигателя, силовые агрегаты оснащаются большим количеством датчиков, которые влияют на запуск двигателя. В число индикаторов влияющих на пуск силового агрегата можно отнести: качества топлива, детонации, коленчатого вала, фаз, положения дроссельной заслонки регулятора холостого хода, массового расхода воздуха, кислорода и температуры охлаждающей жидкости.

Так, выход одного или нескольких индикаторов может радикально повлиять на пуск и работу двигателя.

Источник

Какой датчик влияет на запуск двигателя зимой?

Современные машины напичканы множеством датчиков, которые отвечают за работу того или иного прибора. Но наличие электронных или отсутствие электронных компонентов не должно влиять на запуск мотора. Автомобиль должен заводиться независимо от внешних условий. Даже если на улице мороз и машина всю ночь простояла на морозе, она все равно должна завестись. Датчики обязаны подстраиваться под внешние факторы. Итак, какой датчик влияет на запуск двигателя зимой? В этом мы попробуем разобраться и постараемся найти ответ на поставленный вопрос.

Датчики, которые расположены в моторе

У современных двигателей разное техническое оснащение. Датчиков может быть очень много, а может быть всего несколько. И если хоть один из них неисправен, то это скажется на запуске силового агрегата.

Если не вдаваться в подробности, то можно сказать, что на запуск двигателя влияет абсолютно все. Но если начать подробно разбирать, то становится понятно, что датчики установлены не просто так. Они имеют свое предназначение и служат своеобразным индикатором, который сигнализирует о том, что машина неисправна. Но далеко не все датчики влияют на запуск двигателя.

Чтобы разобраться в вопросе, какой датчик влияет на запуск двигателя зимой, нужно понимать, какие датчики устанавливают и за что они отвечают.

  • Датчик качества топлива. К большому сожалею стоит этот прибор далеко не на всех машинах. Обычно их устанавливают только на американских и немецких авто, которые не адаптированы под наше топливо.
  • Датчик температуры охлаждающей жидкости. Если этот датчик неисправен, то мотор попросту не заведется. И связано это с тем, что мотор уже нагрелся, а топливо не поступает в нужном количестве.
  • Датчик регулятора холостого хода – важный прибор, который измеряет количество поступающей жидкости в мотор. И если ее не хватает, то машина попросту глохнет.
  • ДПДЗ (Датчик положения дрюсельной заслонки) – важный индикатор, который контролирует не только дрюсель. Он следит за тем, чтобы подаваемый воздух прогревался до нужного уровня и попадал в камеру уже горячим. Если летом на улице стоит высокая температура и машина сильно нагревается, то зимой – это целая проблема. Неисправность датчика не позволит вам завести мотор.
  • Датчик массового расхода воздуха. Если этот датчик выйдет из строя, то воздух начнет поступать в мотор большими потоками. В принципе, на его работе это сильно не скажется, но двигатель начнет «задыхаться».

Дополнительные датчики также могут повлияет на запуск автомобиля. Бывалые водители, если сталкиваются с такой проблемой, начинают проверку с аккумулятора и двигаются дальше. Но если в ходе проверки неполадки были установлены именно в сердце автомобиля, то не стоит сразу же вскрывать мотор. Проверьте каждый датчик в отдельности, возможно причина кроется именно в них.

Бывают случаи, когда сбои в работе датчиков начинаются из-за загрязнения топливной системы в целом. Двигатель перестает заводиться из-за недостатка топлива в системе впрыска. Т.е. нужное количество бензина или солярки не попадает в мотор.

Некачественное топливо с некоторым количеством воды может замерзнуть на морозе и лед осядет на датчике положения дрюсельной заслонки. Итог, машина просто не заведется. Нужно будет отогревать всю топливную систему в целом.

Какой датчик влияет на запуск двигателя зимой? Специалисты в этой области дают разные ответы и порой винят не датчики, а другие приборы, например, генератор или стартер. Но и индикаторы могут стать причиной неисправности. Чтобы не остаться в мороз без машины, лучше проверьте все датчики заранее и устраните все неисправности. И тогда ваш автомобиль будет заводиться в любую погоду.

Источник

Датчики пуска холодного двигателя

Cистема холодного пуска двигателя фирмы TOYOTA

Литературы о ремонте иномарок сейчас предостаточно. Однако, создается такое впечатление , что некоторые издательства п ользуются одним и тем же источником. И этот источник довольно скуден, особенно при описании работы того или иного датчика или узла завязанного на систему электронного управления двигателем. Поэтому, для начала, мы постараемся приподнять завесу тайны, которая окутывает систему холодного запуска двигателя автомобилей фирмы «. » TOYOTA » имеет ярко выраженную систему холодного пуска, то есть, кроме основных систем имеет также систему облечения пуска холодного двигателя в виде датчика холодного пуска (или термовременного реле форсунки холодного пуска), и пусковую форсунку (форсунку холодного пуска.

Итак, Вы пришли зимним морозным утром на стоянку (в гараж), открыли дверь машины и, вставив ключ зажигания, повернули его…

Небольшое примечание: прежде чем поворачивать ключ зажигания пожалейте свою аккумуляторную батарею, дайте ей немного прогреться. Для этого, прежде чем поворачивать ключ зажигания включите на 3-4 секунды габариты. Тем самым вы немного подогреете электролит в батарее и поможете ей отдать свой ток на стартер «более радостно». Естественно, если у вас АКБ разряженная, то этого делать не стоит.

…повернули ключ зажигания и… — а давайте немного задумаемся и попытаемся представить, что происходит в этот момент в электронике Вашего автомобиля?

Первым делом «ECM» или «ECU» (Electronic Control Module или Electronic Control Unit) или просто — компьютер опрашивает датчики, и проверяет все цепи, исправность которых гарантирует нам успешный запуск двигателя. Если все нормально, то при дальнейшем поворачивании ключа зажигания мы подаем питание на стартер. Как только стартер получает питание, — оно приходит и на вывод » STA » термовременного реле (будем называть его так, для ясности, хотя это достаточно сложный узел и в разной литературе его «обзывают» по-разному). Если вы посмотрите на рисунок 1 то увидите, что далее этот пришедший «+» попадает:

· на пусковую форсунку;

· на спираль внутри термовременного реле и нагревает ее.

Форсунка открывается и во впускной коллектор начинает поступать дополнительное топливо, так необходимое при холодном запуске двигателя.

Рис 1. Схема форсунки холодного пуска и схема ее подключения.

Но если по каким то причинам двигатель не завелся (например, мала скорость вращения коленчатого вала из-за севшей аккумуляторной батареи, или есть дефекты по стартеру, или иные причины) и дополнительное топливо будет поступать во впускной коллектор и далее, то двигатель просто-напросто «зальет» и он не заведется. Для того, что бы этого не произошло контакты, находящиеся внутри термовременного реле и включающие форсунку, выполнены на биметаллической пластине. Вокруг пластины намотана спираль. Параметры биметаллической пластинки подобраны так, что спираль, которую нагревает проходящий ток, раскаляется, температура биметаллической пластинки повышается и в какой-то момент – щелк! Пластинка разъединяет контакты, через которые идет питание на форсунку. Форсунка холодного пуска перестает работать и далее двигатель продолжает свою работу без нее.

Стоит отметить, что время работы термовременного реле зависит от имеющейся на данный момент температуры двигателя. Принцип здесь простой: если двигатель холодный, с температурой например — 20С, то и температура биметаллической пластинки такая же. И для того, что бы спираль ее разогрела, потребуется много времени.

А если же температура двигателя +10°С, то и температура биметаллической пластинки тоже + 10 ° С и времени, что бы ее разогреть до момента размыкания контактов потребуется тоже – естественно, меньше.

Рис 2. Схема термовременного реле. 1 — выводы датчика, 2 — корпус датчика, 3 — биметаллическая пластина, 4 — спираль, 5 — контактная пара.

Этим самым регулируется время поступления дополнительного топлива во впускной коллектор и при неисправности термовременного реле будет или «мало» или «много» топлива.

Надо отметить, что описываемая система холодного пуска не имеет никакого отношения к электронике. Да-да, не удивляйтесь, потому что, если вы внимательно читали эти строки то заметили, что термовременное реле включается в работу не по команде компьютера, а просто параллельно со стартером.

Примерная зависимость времени работы
термовременного реле от температуры:

После запуска холодному двигателю еще нужно некоторое обогащение топливом, поэтому электронный блок управления подает на рабочие форсунки чуть-чуть бОльшие импульсы открытия, чем при работе прогретого двигателя. Расчет импульса блок управления производит на основании информации датчика температуры охлаждающей жидкости.

В нижеприведенной таблице показаны значения сопротивлений различных датчиков, из чего можно сделать вывод, что если между контактами STJ — «минус» сопротивление превышает 1,5 – 2,0 Ома, то этот датчик или не будет работать или будет работать неправильно.

Значение же сопротивления между контактам «STA» и «минусом», как правило лежит в пределах 20-90 Ом, а что касается сопротивления между выводами «STA» и «STJ», то оно изменяется в зависимости от температуры охлаждающей жидкости:

Температура охлаждающей жидкости

Порядок проверки системы холодного пуска двигателя

Лучше всего проверить работоспособность системы визуально. Для этого надо открутить два болтика на 10, которыми форсунка холодного пуска крепится ко впускному коллектору, и немного отогнуть ее таким образом, что бы сопло ее смотрело вверх или в сторону для того, что бы при провороте двигателя стартером нам было видно – прыскает оттуда топливо или нет, и как прыскает. Это немаловажно. Если форсунка отгибается трудно или создается впечатление, что может сломаться сам трубопровод к форсунке, тогда можно сделать по-другому. Процедура немного длиннее, но надежнее: открутить два болта на 12, которыми крепится непосредственно трубопровод к топливной рейке и впускному коллектору, повернуть форсунку как удобнее, и все собрать в обратном порядке.

Важное условие: двигатель должен быть холодным.

Прокручиваем двигатель стартером и смотрим на форсунку холодного пуска – прыскает оттуда топливо и как прыскает.

Если система работоспособна, то из форсунки при вращении стартером должен идти хороший распыл топлива, то есть конусом и на расстояние не менее 15 – 25 см. в течение 3-5 секунд. Если при этом не видно ни одной струйки, а виден как бы шатер из распыленного топлива – все нормально. Если нет – то замените ее или займитесь прочисткой. Это можно попытаться сделать сжатым воздухом, в прямом и обратном направлении, подавая и снимая напряжение с контактов. У нас же для очистки форсунок сделана простая конструкция, где обыкновенным топливным насосом создается давление около двух килограмм, а в промывочный бензин добавлена очищающая жидкость.

Если система не или полуработоспособна, то из форсунки холодного пуска топливо может либо вообще не поступать, либо прыснуть чуть-чуть и все.

Теперь, когда мы визуально проверили и убедились в том, что из форсунки топливо практически не поступает, надо разобраться – по какой причине?. Из опыта можно сказать, что 70% данной неисправности происходит из-за неисправности термовременного реле форсунки холодного пуска. Тем более у нас на Дальнем Востоке, когда влажность достигает 100%.

Проверим термовременное реле форсунки холодного пуска. Оно должно быть холодным. Как проверять и какие должны быть показания – см. выше. Если после данной проверки оказалось, что показания сопротивления реле укладываются в пределы, переходим к проверке форсунки холодного пуска. Из строя они выходят очень редко, но проверка не помешает.

Проверим сопротивление форсунки холодного пуска, которое должно составлять:

Двигатель 4А- FE . от 3 до 5 Ом

Двигатель 4A-GE. от 2 до 4 Ом

Примечание: это допустимые пределы. Если они не соответствуют, – придется форсунку заменить. Но в основном, из практики, сопротивление форсунки лежит в пределах 3,0 — 3,5 Ом.

Сняв с термовременного реле разъем, включив зажигание и немного подождав, чтобы топливный насос создал давление в системе, подсоединим «+» и «-» к выводам форсунки. Форсунка должна сработать и начать распылять топливо. Не предупреждаем о соблюдении мер безопасности! Это, – само собой разумеется!

Может быть такое, что и после подачи напряжения на форсунку холодного пуска топливо из нее «не прыскает». Не отчаивайтесь. Проверьте: а подается ли топливо вообще? Для этого ослабьте болт на 17, которым к топливному насосу крепится топливный патрубок и посмотрите результат.

Топливный насос можно включить и принудительно из моторного отсека. Для этого надо установить ключ зажигания в положение » ON » и на диагностическом разъеме перемкнуть выводы «Fp» и «+B».

Схематичное изображение диагностических разъемов (на » TOYOTA » они используются двух типов – до 90-го года и после 90-го) вы можете посмотреть на нижеприведенных рисунках.

Диагностический разъем моделей выпуска после 90г.

Диагностический разъем моделей выпуска до 90г.

Для проверки утечки топлива из пусковой форсунки, не включая зажигание, перемкните выводы на диагностическом разъеме и смотрите. Идеально, конечно, если в течение 30-40 секунд из нее не появится не капли. Но если увидите, что на срезе форсунки появляются капли или она вообще сочится — меняйте форсунку.

На некоторых моделях с расходомером воздуха (ранних годов выпуска) включение топливного насоса осуществляется перемыканием выводов не диагностического разъема двигателя, а диагностического разъема топливного насоса. Этот момент проиллюстрирован на приведенном рисунке.

Однако не стоит сильно удивляться, если вы начнете искать диагностический разъем топливного насоса ( Fuel Pump Check Connector ) на своем двигателе, а его там не окажется. Такое встречается. И причина здесь только в одном — при предыдущем ремонте кто-то разъем оборвал или отрезал.

Выводы топливного насоса (» Fc » – » E 1″ в кружке на рисунке) замыкаются только в том случае, когда стартер начинает раскручивать двигатель. Что происходит в этот момент:

· Двигатель начинает интенсивно засасывать воздух через расходомер воздуха;

Подвижная пластинка внутри начинает двигаться и освобождает выводы » Fc » – » E 1″;

· Топливный насос начинает работать;

Для того, что бы принудительно включить топливный насос, придется осторожно вскрыть крышку расходомера воздуха и вручную, так же осторожно разомкнуть выводы – это два крайних вывода справа, если смотреть сверху.

Во всех руководствах пишется (и это справедливо), что после каких-либо операций на топливной системе: при снятии форсунки, топливного штуцера, топливного клапана и так далее надо менять прокладки (медные колечки) на новые. Справедливо, но они не всегда есть под рукой — новые. Поэтому можно поступить таким образом: перед установкой просто-напросто отжечь эти колечки газовой горелкой. Все свои свойства медь не восстановит, но станет гораздо мягче. Это можно делать один раз.

При установке форсунки холодного пуска обратно рекомендуем внимательно осмотреть посадочное место и нанести на него тонкий слой герметика, потому что имеющаяся там прокладка, в большинстве случаев, при снятии форсунки трескается или рвется, а это чревато банальным подсосом воздуха.

На некоторых двигателях 4 A — GE термовременное реле форсунки холодного пуска располагается «хитровато» – надо заглянуть в промежуток между двигателем и кабиной, и там, «за четвертым цилиндром» мы увидим и его и датчик температуры для системы » EFI «.

После проведения всех работ на топливной системе обязательно «прогоните» двигатель на всех режимах и после этого внимательно осмотрите все соединения на предмет подтекания топлива. Не только капелек топлива не должно быть в местах соединений, но и даже «потения» топлива.

Необходимо так же отметить, что система холодного пуска двигателя используется, в основном, фирмой «TOYOTA». И то, автомобили выпуска после 93-95 годов уже не используют систему холодного пуска, потому что в них применены уже другие решения для запуска холодного двигателя.

Источник

Датчик холодного пуска


Холодный пуск (УТТ), чистка форсунки и ремонт датчика — Toyota Crown, 2.0 л., 1987 года на DRIVE2

Многие посты на Драйве, в том числе и мои, начинаются со слов «наступила зима и сломалось то и это». Действительно, с похолоданием многие ранее незаметные автомобильные проблемы проявляют себя особенно ярко.

Я столкнулся с пресловутым «УТТ» — утренним траблом тойоты. Суть его в том, что после простоя несколько часов (например, ночью) машина отказывается заводиться с первого раза. Иногда она заводится со второго или с третьего раза, иногда с десятого или двадцатого, иногда не заводится вообще. Иногда это зависит от температуры за бортом, иногда нет. Конкретно у меня проблема возникала примерно начиная с 2-3 градусов тепла и ниже. Заводился при такой температуре с 3-4 раза. А начиная с -5, завестись было уже серьезной проблемой.

Немного теории. На моем Крауне стоит отдельная система холодного пуска. Состоит она из дополнительного датчика температуры (так называемое «термовременное реле») и форсунки холодного пуска (ФХП, 7-я форсунка). Если двигатель холодный и/или температура за бортом низкая, реле включает дополнительную форсунку в начале запуска на какое-то время, которое зависит от температуры и от времени работы стартера. Реализовано это довольно архаично: биметаллическая пластина замыкает/размыкает контакты, включающие/выключающие форсунку, на эту пластину намотана нагревательная спираль, связанная каким-то образом с цепью стартера. То есть, если долго крутить стратером, пластина нагреется и форсунка отключится, чтобы не лить лишний бензин. На более поздних моторах от этих костылей отказались, там топливом при пуске полностью управляет мозг.

7-я форсунка установлена на впускном коллекторе, а термовременное реле — прямо под трамблером. Кстати, долго не мог найти это реле. Вроде как, на разных модификациях двигателя 1G-GE оно может стоять в разных местах. Конкретно на моем оно расположено прямо под трамблером. Опознать можно по фишке коричневого цвета.

Полный размер

Зеленая стрелка указывает на форсунку, красная — на реле

Есть мнение, что на работу системы холодного пуска также может влиять предохранитель ST в салонном отсеке предохранителей (находится справа от ног водителя).

Проверку системы холодного пуска я начал с электрической части — проверил провода форсунки и реле, их фишки, предохранитель ST. Все было в порядке.

Дальше — по возрастанию сложности. Снял форсунку холодного пуска. Держится она на двух винтах, плюс сверху к ней прикручен топливопровод. Снимать форсунку нужно осторожно, чтобы не повредить прокладку между фланцем форсунки и впускным коллектором.

Полный размер

Форсунка холодного пуска на своем месте

Форсунка действительно оказалась грязной.

Полный размер

Снятая форсунка

Полный размер

Сопло вблизи

Для чистки форсунки холодного пуска я по традиции использовал очиститель карбюратора (карбклинер). Налил его в донышко от маленькой пластиковой бутылки и замочил в нем форсунку — не целиком, конечно, а ту часть, в которой расположено сопло. Также залил карбклинер в заднюю часть форсунки, со стороны топливопровода. Подождав несколько минут, отмыл грязь и нагар с внешней части с помощью ватной палочки.

Очиститель карбюратора

Теперь нужно избавиться от грязи внутри и промыть само сопло. Для этого желательно иметь источник переменного тока. У меня остался неплохой и довольно мощный трансформатор с обмотками на разное напряжение и останки блока питания, который я мастерил когда-то давно. Сейчас импульсные блоки питания почти полностью вытеснили трансформаторные, поэтому он давно стоял без дела, но теперь настало его время.

Полный размер

Трансформатор в корпусе

Далее я буду описывать методику очистки форсунки. В принципе, она подойдет не только для форсунок холодного пуска, но и для основных топливных форсунок. Но я должен сделать несколько важных замечаний.

Замечание 1. Эта методика не претендует на истинную и правильную, так что запросто может безвозвратно испортить ваши форсунки. Применять ее нужно с особой осторожность и с пониманием того, что вы делаете.
Замечание 2. При таком методе очистки форсунка будет работать в запредельных режимах и под переменным током, на который она вообще не рассчитана. Это значит, что включать форсунку нужно кратковременно, на несколько секунд, а потом обязательно выключать, чтобы она успевала немного остыть.
Замечание 3. Форсунка холодного пуска работает от 12 вольт, но топливные форсунки на разных моторах могут быть рассчитаны и на более низкое напряжение, например, 4-5 вольт. Это следует учитывать. Превышение напряжения почти в 3 раза форсунка, скорее всего, выдержит, но может изменить свои характеристики, изоляция обмотки может подгореть.
Замечание 4. Ни в коем случае нельзя чистить форсунку, засовывая в сопло проволоку, иголки и другие посторонние предметы. Когда речь идет о форсунке холодного пуска, еще можно попробовать очень аккуратно поковырять сильно загрязненное сопло как можно более тонкой проволокой из какого-нибудь мягкого металла (например, меди), так как эта форсунка работает всего несколько секунд при пуске двигателя, но с топливными форсунками лучше не рисковать, можно окончательно их испортить.

Немного о физике процесса. Постоянный ток, который питает форсунку на автомобиле, просто открывает ее при включении и закрывает при отключении. Переменный же ток будет непрерывно открывать-закрывать форсунку с частотой тока (в нашем случае 50 Гц), да еще и создавать дополнительную вибрацию, которая поможет очистке. В машине через открытую форсунку идет бензин из-за высокого давления в топливной рампе, поэтому для прочистки нам тоже нужно создать какое-то давление (например, с помощью шприца) и гонять через форсунку карбклинер.

Вот что получилось:

Полный размер

Незамысловатый «стенд» для чистки ФХП

Полный размер

Форсунка после чистки

После чистки и установки форсунки обратно я проверил работу системы холодного пуска. Как и следовало ожидать, ничего не изменилось — она не работала. Все-таки, информация в интернете оказалась верной: чаще всего во всей этой системе выходит из строя именно термоврменное реле. Возиться с ним не хотелось, поэтому я сделал приспособление для принудительного включения форсунки.

Полный размер

Зимняя «заводилка»

Это просто провода с «крокодилами» и кнопка. Теперь, наконец-то, я мог заводиться в любой мороз. Минус был только один: каждый раз приходилось танцевать вокруг машины с этими дурацкими проводами, подключать их к форсунке и аккуму, засовывать провод с кнопкой в салон, заводиться, потом все это отключать. Можно было, конечно, подключить провода капитально, а кнопку вывести в салон и закрепить где-нибудь, но это уже колхоз. Так что, помучившись какое-то время так, я решил все-таки разобраться с самой сложной частью — термовременным реле.

На самом деле, ничего сложного там нет, просто реле включено в контур системы охлаждения, поэтому нужно чем-то заткнуть отверстие, чтобы антифриз не вытекал. Можно выточить деревянный чопик, лучше конусообразной формы. Я же использовал обычную пальчиковую батарейку, обмотанную резиной — диаметр отлично подошел, батарейка оказалась буквально на миллиметр тоньше отверстия. Откручивается реле головкой на 22, если не ошибаюсь.

www.drive2.ru

Проверка системы холодного пуска ДВС — Toyota Carib, 1.6 л., 1989 года на DRIVE2

Всем привет. Машина помаленьку собирается.


И пока все снято решил я проверить систему способствующей более легкому запуску ДВС Toyota. Смысл в том что при холодном ДВС, в впускной коллектор подается большее количество топлива. Состоит она из 2-х компонентов ФХП-форсунки холодного пуска и термовременного реле.

Оба этих элемента у меня на Карибе присутствуют но… Еще при покупке авто предыдущий хозяин предупредил что эта самая система не работает в автоматическом режиме, и чтоб подать большее количество топлива (включить ФХП) нужно нажать кнопочку в салоне. Поэтому я был уверен что какой то из компонентов системы неисправен.

Та самая кнопочка включения ФХП


И вот решил я проверить систему холодного запуска.
В первую очередь была проверена форсунка.
1. Снята
2. Поданы 12В на контакты, электромагнит срабатывает судя по характерному звуку
3. Присоединена к компрессору, при включении отключении электромагнита форсунки воздух из сопла то идет то прекращает, следовательно форсунка исправна.
4. Как она распыляет топливо проверю позже, когда соберу двигатель.

Теперь второй элемент системы, термовременное реле. Проще говоря это выключатель форсунки, когда реле нагревается размыкаются контакты и ФХП перестает работать.

Реле я решил аккуратненько разобрать, я понимаю что оно не разборное но с самого детства я не понимаю этого слова. Если собрали значит и разобрать можно. Аккуратненько болгаркой срезал завальцованную кромку и…

Вот оно само реле

Имеем регулировочный винт, для регулировки зазора контактной группы. Контакты я почистил самой мелкой из имеющихся наждачек.

Беру реле и направляю на него горячий поток воздуха.

Через какое то время наблюдаю что контакты разошлись. Вынес на улицу на 2 минуты, контакты снова сомкнулись.

Следующий этап проверки подача на контакты 12В. Дело в том что в реле встроена спираль и при её нагреве контакты конечно же должны разомкнуться. Проверено, через 1-2 сек. контакты разомкнулись.
Проверено сопротивление, должно быть не более 1,5 Ом, на моем приборе 0,98 Ом.
Собственно, все системы работают в штатном режиме собираем все обратно, и при помощи холодной сварки на основе эпоксидной смолы заклеено и загерметезировано.

Тем кто последует моему примеру могу сказать что проверить можно и не разбирая реле, мультиметром проверьте контакт между массой и левым контактом фишки, пока реле холодное он должен быть, а при нагреве должен исчезнуть в случае исправности. Я мерил неправильно, между контактами фишки. Решил раз и при холодном и при горячем контакт есть реле не работает. А при разборке понял что проверял целостность спирали. Ну а если все ж таки выяснится что реле не работает, знайте, его можно аккуратненько разобрать и собрать.

Мне теперь остается единственное, зная что форсунка и реле исправны проверить электропроводку. Ведь кто то неспроста запитал форсунку напрямую из салона. Значит где то есть косяк и раз его нет не в форсунке не в реле остается единственно верный вариант, это неисправность электроснабжения.
Всем добра, до новых волнующих встреч.

www.drive2.ru

Toyota Camry 3 литровый х › Бортжурнал › Система холодного пуска двигателя автомобилей фирмы "TOYOTA"

Литературы о ремонте иномарок сейчас предостаточно. Однако, создается такое впечатление, что некоторые издательства пользуются одним и тем же источником. И этот источник довольно скуден, особенно при описании работы того или иного датчика или узла завязанного на систему электронного управления двигателем. Поэтому, для начала, мы постараемся приподнять завесу тайны, которая окутывает систему холодного запуска двигателя автомобилей фирмы "TOYOTA". "TOYOTA" имеет ярко выраженную систему холодного пуска, то есть, кроме основных систем имеет также систему облегчения пуска холодного двигателя в виде датчика холодного пуска (или термовременного реле форсунки холодного пуска), и пусковую форсунку (форсунку холодного пуска.
Итак, Вы пришли зимним морозным утром на стоянку (в гараж), открыли дверь машины и, вставив ключ зажигания, повернули его…

Небольшое примечание: прежде чем поворачивать ключ зажигания пожалейте свою аккумуляторную батарею, дайте ей немного прогреться. Для этого, прежде чем поворачивать ключ зажигания включите на 3-4 секунды габариты. Тем самым вы немного подогреете электролит в батарее и поможете ей отдать свой ток на стартер "более радостно". Естественно, если у вас АКБ разряженная, то этого делать не стоит.

…повернули ключ зажигания и… — а давайте немного задумаемся и попытаемся представить, что происходит в этот момент в электронике Вашего автомобиля?

Первым делом "ECM" или "ECU" (Electronic Control Module или Electronic Control Unit) или просто — компьютер опрашивает датчики, и проверяет все цепи, исправность которых гарантирует нам успешный запуск двигателя. Если все нормально, то при дальнейшем поворачивании ключа зажигания мы подаем питание на стартер. Как только стартер получает питание, — оно приходит и на вывод "STA" термовременного реле (будем называть его так, для ясности, хотя это достаточно сложный узел и в разной литературе его "обзывают" по-разному). Если вы посмотрите на рисунок 1 то увидите, что далее этот пришедший "+" попадает:

· на пусковую форсунку;

· на спираль внутри термовременного реле и нагревает ее.

Форсунка открывается и во впускной коллектор начинает поступать дополнительное топливо, так необходимое при холодном запуске двигателя.

Схема форсунки холодного пуска и схема ее подключения

Рис 1. Схема форсунки холодного пуска и схема ее подключения.

Но если по каким то причинам двигатель не завелся (например, мала скорость вращения коленчатого вала из-за севшей аккумуляторной батареи, или есть дефекты по стартеру, или иные причины) и дополнительное топливо будет поступать во впускной коллектор и далее, то двигатель просто-напросто "зальет" и он не заведется. Для того, что бы этого не произошло контакты, находящиеся внутри термовременного реле и включающие форсунку, выполнены на биметаллической пластине. Вокруг пластины намотана спираль. Параметры биметаллической пластинки подобраны так, что спираль, которую нагревает проходящий ток, раскаляется, температура биметаллической пластинки повышается и в какой-то момент – щелк! Пластинка разъединяет контакты, через которые идет питание на форсунку. Форсунка холодного пуска перестает работать и далее двигатель продолжает свою работу без нее.

Стоит отметить, что время работы термовременного реле зависит от имеющейся на данный момент температуры двигателя. Принцип здесь простой: если двигатель холодный, с температурой например — 20°С, то и температура биметаллической пластинки такая же. И для того, что бы спираль ее разогрела, потребуется много времени.

А если же температура двигателя +10°С, то и температура биметаллической пластинки тоже + 10°С и времени, что бы ее разогреть до момента размыкания контактов потребуется тоже – естественно, меньше.

Схема термовременного реле

Рис 2. Схема термовременного реле. 1 — выводы датчика, 2 — корпус датчика, 3 — биметаллическая пластина, 4 — спираль, 5 — контактная пара.

Этим самым регулируется время поступления дополнительного топлива во впускной коллектор и при неисправности термовременного реле будет или "мало" или "много" топлива.

Надо отметить, что описываемая система холодного пуска не имеет никакого отношения к электронике. Да-да, не удивляйтесь, потому что, если вы внимательно читали эти строки то заметили, что термовременное реле включается в работу не по команде компьютера, а просто параллельно со стартером.

Примерная зависимость времени работы
термовременного реле от температуры:

-20°С… 10 сек

0°С… 5-8 сек

+10°С… 3-5 сек

выше +20°С… 0 сек

После запуска холодному двигателю еще нужно некоторое обогащение топливом, поэтому электронный блок управления подает на рабочие форсунки чуть-чуть большие импульсы открытия, чем при работе прогретого двигателя. Расчет импульса блок управления производит на основании информации датчика температуры охлаждающей жидкости.

Некоторая статистика:

В нижеприведенной таблице показаны значения сопротивлений различных датчиков, из чего можно сделать вывод, что если между контактами STJ — "минус" сопротивление превышает 1,5 – 2,0 Ома, то этот датчик или не будет работать или будет работать неправильно.

порядок проверки системы холодного пуска

Значение же сопротивления между контактам "STA" и "минусом", как правило лежит в пределах 20-90 Ом, а что касается сопротивления между выводами "STA" и "STJ", то оно изменяется в зависимости от температуры охлаждающей жидкости:

Сопротивление, Ом

Температура охлаждающей жидкости

20-40

ниже 30°С

40-60

выше 40°С

Порядок проверки системы холодного пуска двигателя

Лучше всего проверить работоспособность системы визуально. Для этого надо открутить два болтика на 10, которыми форсунка холодного пуска крепится ко впускному коллектору, и немного отогнуть ее таким образом, что бы сопло ее смотрело вверх или в сторону для того, что бы при провороте двигателя стартером нам было видно – прыскает оттуда топливо или нет, и как прыскает. Это немаловажно. Если форсунка отгибается трудно или создается впечатление, что может сломаться сам трубопровод к форсунке, тогда можно сделать по-другому. Процедура немного длиннее, но надежнее: открутить два болта на 12, которыми крепится непосредственно трубопровод к топливной рейке и впускному коллектору, повернуть форсунку как удобнее, и все собрать в обратном порядке.

Важное условие: двигатель должен быть холодным.

Прокручиваем двигатель стартером и смотрим на форсунку холодного пуска – прыскает оттуда топливо и как прыскает.

Если система работоспособна, то из форсунки при вращении стартером должен идти хороший распыл топлива, то есть конусом и на расстояние не менее 15 – 25 см. в течение 3-5 секунд. Если при этом не видно ни одной струйки, а виден как бы шатер из распыленного топлива – все нормально. Если нет – то замените ее или займитесь прочисткой. Это можно попытаться сделать сжатым воздухом, в прямом и обратном направлении, подавая и снимая напряжение с контактов. У нас же для очистки форсунок сделана простая конструкция, где обыкновенным топливным насосом создается давление около двух килограмм, а в промывочный бензин добавлена очищающая жидкость.

Если система не или полуработоспособна, то из форсунки холодного пуска топливо может либо вообще не поступать, либо прыснуть чуть-чуть и все.

Теперь, когда мы визуально проверили и убедились в том, что из форсунки топливо практически не поступает, надо разобраться – по какой причине? Из опыта можно сказать, что 70% данной неисправности происходит из-за неисправности термовременного реле форсунки холодного пуска. Тем более у нас на Дальнем Востоке, когда влажность достигает 100%.

Проверим термовременное реле форсунки холодного пуска. Оно должно быть холодным. Как проверять и какие должны быть показания – см. выше. Если после данной проверки оказалось, что показания сопротивления реле укладываются в пределы, переходим к проверке форсунки холодного пуска. Из строя они выходят очень редко, но проверка не помешает.

Проверим сопротивление форсунки холодного пуска, которое должно составлять:

Двигатель 4А-FE… от 3 до 5 Ом

Двигатель 4A-GE… от 2 до 4 Ом

Примечание: это допустимые пределы. Если они не соответствуют, – придется форсунку заменить. Но в основном, из практики, сопротивление форсунки лежит в пределах 3,0 — 3,5 Ом.

Сняв с термовременного реле разъем, включив зажигание и немного подождав, чтобы топливный насос создал давление в системе, подсоединим "+" и "-" к выводам форсунки. Форсунка должна сработать и начать распылять топливо. Не предупреждаем о соблюдении мер безопасности! Это, – само собой разумеется!

Может быть такое, что и после подачи напряжения на форсунку холодного пуска топливо из нее "не прыскает". Не отчаивайтесь. Проверьте: а подается ли топливо вообще? Для этого ослабьте болт на 17, которым к топливному насосу крепится топливный патрубок и посмотрите результат.

Топливный насос можно включить и принудительно из моторного отсека. Для этого надо установить ключ зажигания в положение "ON" и на диагностическом разъеме перемкнуть выводы "Fp" и "+B".

Схематичное изображение диагностических разъемов (на "TOYOTA" они используются двух типов – до 90-го года и после 90-го) вы можете посмотреть на нижеприведенных рисунках.
Диагностический разъем моделей выпуска после 90г

Диагностический разъем моделей выпуска после 90г.

Диагностический разъем моделей выпуска до 90г

Диагностический разъем моделей выпуска до 90г.

Для проверки утечки топлива из пусковой форсунки, не включая зажигание, перемкните выводы на диагностическом разъеме и смотрите. Идеально, конечно, если в течение 30-40 секунд из нее не появится не капли. Но если увидите, что на срезе форсунки появляются капли или она вообще сочится — меняйте форсунку.

На некоторых моделях с расходомером воздуха (ранних годов выпуска) включение топливного насоса осуществляется перемыканием выводов не диагностического разъема двигателя, а диагностического разъема топливного насоса. Этот момент проиллюстрирован на приведенном рисунке.

схема включения топливного насоса

Однако не стоит сильно удивляться, если вы начнете искать диагностический разъем топливного насоса (Fuel Pump Check Connector) на своем двигателе, а его там не окажется. Такое встречается. И причина здесь только в одном — при предыдущем ремонте кто-то разъем оборвал или отрезал.

Выводы топливного насоса ("Fc" – "E1" в кружке на рисунке) замыкаются только в том случае, когда стартер начинает раскручивать двигатель. Что происходит в этот момент:

· Двигатель начинает интенсивно засасывать воздух через расходомер воздуха;

· Подвижная пластинка внутри начинает двигаться и освобождает выводы "Fc" – "E1";

· Топливный насо

www.drive2.ru

Toyota : система "холодного пуска"

Cистема холодного пуска двигателя фирмы TOYOTA

Литературы о ремонте иномарок сейчас предостаточно. Однако, создается такое впечатление, что некоторые издательства пользуются одним и тем же источником. И этот источник довольно скуден, особенно при описании работы того или иного датчика или узла завязанного на систему электронного управления двигателем. Поэтому, для начала, мы постараемся приподнять завесу тайны, которая окутывает систему холодного запуска двигателя автомобилей фирмы ". "TOYOTA" имеет ярко выраженную систему холодного пуска, то есть, кроме основных систем имеет также систему облечения пуска холодного двигателя в виде датчика холодного пуска (или термовременного реле форсунки холодного пуска), и пусковую форсунку (форсунку холодного пуска.

Итак, Вы пришли зимним морозным утром на стоянку (в гараж), открыли дверь машины и, вставив ключ зажигания, повернули его…

Небольшое примечание: прежде чем поворачивать ключ зажигания пожалейте свою аккумуляторную батарею, дайте ей немного прогреться. Для этого, прежде чем поворачивать ключ зажигания включите на 3-4 секунды габариты. Тем самым вы немного подогреете электролит в батарее и поможете ей отдать свой ток на стартер "более радостно". Естественно, если у вас АКБ разряженная, то этого делать не стоит.

…повернули ключ зажигания и… - а давайте немного задумаемся и попытаемся представить, что происходит в этот момент в электронике Вашего автомобиля?

Первым делом "ECM" или "ECU" (Electronic Control Module или Electronic Control Unit) или просто - компьютер опрашивает датчики, и проверяет все цепи, исправность которых гарантирует нам успешный запуск двигателя. Если все нормально, то при дальнейшем поворачивании ключа зажигания мы подаем питание на стартер. Как только стартер получает питание, - оно приходит и на вывод "STA" термовременного реле (будем называть его так, для ясности, хотя это достаточно сложный узел и в разной литературе его "обзывают" по-разному). Если вы посмотрите на рисунок 1 то увидите, что далее этот пришедший "+" попадает:

·      на пусковую форсунку;

·      на спираль внутри термовременного реле и нагревает ее.

Форсунка открывается и во впускной коллектор начинает поступать дополнительное топливо, так необходимое при холодном запуске двигателя.

 

Рис 1. Схема форсунки холодного пуска и схема ее подключения.

Но если по каким то причинам двигатель не завелся (например, мала скорость вращения коленчатого вала из-за севшей аккумуляторной батареи, или есть дефекты по стартеру, или иные причины) и дополнительное топливо будет поступать во впускной коллектор и далее, то двигатель просто-напросто "зальет" и он не заведется. Для того, что бы этого не произошло контакты, находящиеся внутри термовременного реле и включающие форсунку, выполнены на биметаллической пластине. Вокруг пластины намотана спираль. Параметры биметаллической пластинки подобраны так, что спираль, которую нагревает проходящий ток, раскаляется, температура биметаллической пластинки повышается и в какой-то момент – щелк! Пластинка разъединяет контакты, через которые идет питание на форсунку. Форсунка холодного пуска перестает работать и далее двигатель продолжает свою работу без нее.

Стоит отметить, что время работы термовременного реле зависит от имеющейся на данный момент температуры двигателя. Принцип здесь простой: если двигатель холодный, с температурой например - 20С, то и температура биметаллической пластинки такая же. И для того, что бы спираль ее разогрела, потребуется много времени.

А если же температура двигателя +10°С, то и температура биметаллической пластинки тоже + 10°С и времени, что бы ее разогреть до момента размыкания контактов потребуется тоже – естественно, меньше.

Рис 2. Схема термовременного реле. 1 - выводы датчика, 2 - корпус датчика, 3 - биметаллическая пластина, 4 - спираль, 5 - контактная пара.

Этим самым регулируется время поступления дополнительного топлива во впускной коллектор и при неисправности термовременного реле будет или "мало" или "много" топлива.

Надо отметить, что описываемая система холодного пуска не имеет никакого отношения к электронике. Да-да, не удивляйтесь, потому что, если вы внимательно читали эти строки то заметили, что термовременное реле включается в работу не по команде компьютера, а просто параллельно со стартером.

Примерная зависимость времени работы
термовременного реле от температуры:

-20°С.................................................. 10 сек

0°С.................................................... 5-8 сек

+10°С................................................ 3-5 сек

выше +20°С......................................... 0 сек

 

После запуска холодному двигателю еще нужно некоторое обогащение топливом, поэтому электронный блок управления подает на рабочие форсунки чуть-чуть бОльшие импульсы открытия, чем при работе прогретого двигателя. Расчет импульса блок управления производит на основании информации датчика температуры охлаждающей жидкости.

Некоторая статистика:

В нижеприведенной таблице показаны значения сопротивлений различных датчиков, из чего можно сделать вывод, что если между контактами STJ - "минус" сопротивление превышает 1,5 – 2,0 Ома, то этот датчик или не будет работать или будет работать неправильно.

Значение же сопротивления между контактам "STA" и "минусом", как правило лежит в пределах 20-90 Ом, а что касается сопротивления между выводами "STA" и "STJ", то оно изменяется в зависимости от температуры охлаждающей жидкости:

 

Сопротивление, Ом

Температура охлаждающей жидкости

20-40

ниже 30°С

40-60

выше 40°С

Порядок проверки системы холодного пуска двигателя

Лучше всего проверить работоспособность системы визуально. Для этого надо открутить два болтика на 10, которыми форсунка холодного пуска крепится ко впускному коллектору, и немного отогнуть ее таким образом, что бы сопло ее смотрело вверх или в сторону для того, что бы при провороте двигателя стартером нам было видно – прыскает оттуда топливо или нет, и как прыскает. Это немаловажно. Если форсунка отгибается трудно или создается впечатление, что может сломаться сам трубопровод к форсунке, тогда можно сделать по-другому. Процедура немного длиннее, но надежнее: открутить два болта на 12, которыми крепится непосредственно трубопровод к топливной рейке и впускному коллектору, повернуть форсунку как удобнее, и все собрать в обратном порядке.

Важное условие: двигатель должен быть холодным.

Прокручиваем двигатель стартером и смотрим на форсунку холодного пуска – прыскает оттуда топливо и как прыскает.

Если система работоспособна, то из форсунки при вращении стартером должен идти хороший распыл топлива, то есть конусом и на расстояние не менее 15 – 25 см. в течение 3-5 секунд. Если при этом не видно ни одной струйки, а виден как бы шатер из распыленного топлива – все нормально. Если нет – то замените ее или займитесь прочисткой. Это можно попытаться сделать сжатым воздухом, в прямом и обратном направлении, подавая и снимая напряжение с контактов. У нас же для очистки форсунок сделана простая конструкция, где обыкновенным топливным насосом создается давление около двух килограмм, а в промывочный бензин добавлена очищающая жидкость.

Если система не или полуработоспособна, то из форсунки холодного пуска топливо может либо вообще не поступать, либо прыснуть чуть-чуть и все.

Теперь, когда мы визуально проверили и убедились в том, что из форсунки топливо практически не поступает, надо разобраться – по какой причине?. Из опыта можно сказать, что 70% данной неисправности происходит из-за неисправности термовременного реле форсунки холодного пуска. Тем более у нас на Дальнем Востоке, когда влажность достигает 100%.

Проверим термовременное реле форсунки холодного пуска. Оно должно быть холодным. Как проверять и какие должны быть показания – см. выше. Если после данной проверки оказалось, что показания сопротивления реле укладываются в пределы, переходим к проверке форсунки холодного пуска. Из строя они выходят очень редко, но проверка не помешает.

Проверим сопротивление форсунки холодного пуска, которое должно составлять:

Двигатель 4А-FE........................................ от 3 до 5 Ом

Двигатель 4A-GE....................................... от 2 до 4 Ом

Примечание: это допустимые пределы. Если они не соответствуют, – придется форсунку заменить. Но в основном, из практики, сопротивление форсунки лежит в пределах 3,0 - 3,5 Ом.

Сняв с термовременного реле разъем, включив зажигание и немного подождав, чтобы топливный насос создал давление в системе, подсоединим "+" и "-" к выводам форсунки. Форсунка должна сработать и начать распылять топливо. Не предупреждаем о соблюдении мер безопасности! Это, – само собой разумеется!

Может быть такое, что и после подачи напряжения на форсунку холодного пуска топливо из нее "не прыскает". Не отчаивайтесь. Проверьте: а подается ли топливо вообще? Для этого ослабьте болт на 17, которым к топливному насосу крепится топливный патрубок и посмотрите результат.

Топливный насос можно включить и принудительно из моторного отсека. Для этого надо установить ключ зажигания в положение "ON" и на диагностическом разъеме перемкнуть выводы "Fp" и "+B".

Схематичное изображение диагностических разъемов (на "TOYOTA" они используются двух типов – до 90-го года и после 90-го) вы можете посмотреть на нижеприведенных рисунках.

Диагностический разъем моделей выпуска после 90г.

Диагностический разъем моделей выпуска до 90г.

Для проверки утечки топлива из пусковой форсунки, не включая зажигание, перемкните выводы на диагностическом разъеме и смотрите. Идеально, конечно, если в течение 30-40 секунд из нее не появится не капли. Но если увидите, что на срезе форсунки появляются капли или она вообще сочится - меняйте форсунку.

На некоторых моделях с расходомером воздуха (ранних годов выпуска) включение топливного насоса осуществляется перемыканием выводов не диагностического разъема двигателя, а диагностического разъема топливного насоса. Этот момент проиллюстрирован на приведенном рисунке.

Однако не стоит сильно удивляться, если вы начнете искать диагностический разъем топливного насоса (Fuel Pump Check Connector) на своем двигателе, а его там не окажется. Такое встречается. И причина здесь только в одном - при предыдущем ремонте кто-то разъем оборвал или отрезал.

Выводы топливного насоса ("Fc" – "E1" в кружке на рисунке) замыкаются только в том случае, когда стартер начинает раскручивать двигатель. Что происходит в этот момент:

·    Двигатель начинает интенсивно засасывать воздух через расходомер воздуха;

    Подвижная пластинка внутри начинает двигаться и освобождает выводы "Fc" – "E1";

·    Топливный насос начинает работать;

Для того, что бы принудительно включить топливный насос, придется осторожно вскрыть крышку расходомера воздуха и вручную, так же осторожно разомкнуть выводы – это два крайних вывода справа, если смотреть сверху.

Во всех руководствах пишется (и это справедливо), что после каких-либо операций на топливной системе: при снятии форсунки, топливного штуцера, топливного клапана и так далее надо менять прокладки (медные колечки) на новые. Справедливо, но они не всегда есть под рукой - новые. Поэтому можно поступить таким образом: перед установкой просто-напросто отжечь эти колечки газовой горелкой. Все свои свойства медь не восстановит, но станет гораздо мягче. Это можно делать один раз.

При установке форсунки холодного пуска обратно рекомендуем внимательно осмотреть посадочное место и нанести на него тонкий слой герметика, потому что имеющаяся там прокладка, в большинстве случаев, при снятии форсунки трескается или рвется, а это чревато банальным подсосом воздуха.

На некоторых двигателях 4A-GE термовременное реле форсунки холодного пуска располагается "хитровато" – надо заглянуть в промежуток между двигателем и кабиной, и там, "за четвертым цилиндром" мы увидим и его и датчик температуры для системы "EFI".

После проведения всех работ на топливной системе обязательно "прогоните" двигатель на всех режимах и после этого внимательно осмотрите все соединения на предмет подтекания топлива. Не только капелек топлива не должно быть в местах соединений, но и даже "потения" топлива.

Необходимо так же отметить, что система холодного пуска двигателя используется, в основном, фирмой "TOYOTA". И то, автомобили выпуска после 93-95 годов уже не используют систему холодного пуска, потому что в них применены уже другие решения для запуска холодного двигателя.

Кучер В.П.
© Легион-Автодата


Руководство по ремонту и эксплуатации Toyota

autodata.ru

Холодный пуск двигателя — Nissan Bluebird, 2.0 л., 1990 года на DRIVE2

Вроде как маленькая победа вышла.

Были проблемы с холодным пуском у двигателя — ну как проблемы, на холодную он просто глох через 5 секунд. И работа педалью газа, ни молитвы Талосу, ничего не помогало, каждый раз на холодную двигатель начинал нормально работать только с седьмой-восьмой попытки, когда более-менее разогреется.

Я, покурив мануалы и форумы, решил, что это выеживается один из четырех датчиков — лямбда, дтож, расходомер или датчик температуры воздуха на впуске. Лямбда отпала, так как на прогретом двигле холостой ход ровный и стабильный, дтож так же отпал, так как приборная панель показывает адекватную температуру, нет причин ей не верить.
Остались два сенсора, которые находятся в одном корпусе на впуске, предшественники ДМРВ. Значит надо снимать и смотреть.

Полный размер

Впуск CA20E со снятыми катушками зажигания

Первым делом выносим из подкапотки аккумулятор, скручиваем катушки ключом на 10 (можно не отключать при этом, главное потом не перепутать), далее снимаем крышку воздушного фильтра и откидываем в сторону с фильтрующим элементом ( сразу убедились, что он не заговнюкался и причина не в нем).
Под катушками металлическая рамка, внутри которой заключен расходомер, откручивается довольно просто, ключом на 12, три коротких болта со стороны разъема датчика, три длинных болта снизу рамки, перемычка на рамке на двух маленьких болтиках (ключ на 10), рамка освобождена, аккуратно вытаскиваем ее со стороны трамблера. Аккуратно, потому что под рамкой три втулочки а-ля сайлентблока, не терять.
Далее четыре болта на фланце корпуса воздушного фильтра, корпус вынимаем и откладываем, освобождаем большой впускной патрубок на расходомере — и датчик у нас в руках

Полный размер

Те самые втулочки должны быть здесь

Пока вынимал датчик, обратил внимание на одну штуку…

Полный размер

Оп-ля

Вот оно, где собака порылась! Патрубок лопнул оказывается, да не просто треснул, а прям конкретно

Полный размер

Судя по срезу на резине в дырках — разорвало патрубок давно

Полный размер

Ларчик просто открывался

Где купить новый патрубок пока не нашел, если кто знает, где в Краснодаре можно заказать или купить — отпишитесь, буду признателен 😀

Пока думал, че делать, решил почистить расходомер, разбирать не стал, так как все соединения были герметичны, разъем не окислен, просто много грязи на входе, выходе и заслонке.

Полный размер

Накидало дерьмеца со временем, пока патрубок дырявый

Карбоклинер решает.

Полный размер

Термодатчик был покрыт слоем маслянной грязи, стал чистенький

Полный размер

Н

www.drive2.ru

Какие датчика влияют на запуск мотора: описание

Современный автомобильный двигатель невозможно представить без датчиков и их влияния на работу силового агрегата. Но, какие датчики влияют на запуск двигателя? — Ответ очевиден: почти все. Но, все-же, какие датчики расположены в сердце автомобиля.

Какие датчики могут располагаться в двигателе

Разные моторы могут иметь различное количество датчиков, исправность которых может по-разному влиять на запуск и работу силового агрегата. Если смотреть обобщенно, то любой индикатор, может повлиять на хороший пуск движка. Но, если разбирать по частям, то каждый датчик имеет свое предназначение, а поэтому не все могут повлиять на запуск сердца автомобиля. Рассмотрим, каждый датчик по отдельности и его предназначение в работе автомобиля.

Итак, начнем с самого начала. Автолюбитель залил горючее в автомобиль. На многих современных автомобилях устанавливают датчик качества топлива. Особенно такие датчики можно встретить на немецких и американских автомобилях, которые не адаптированные для нашего региона.

При поступлении плохого горючего в топливную систему, анализатор определяет, насколько качественное топливо попало в машину. Если была залита «бодяга», то мотор может начать заводится с трудом или вовсе не заведется. Располагается такое анализатор может перед или после топливного фильтра.

Второй индикатор по значению, который может повлиять на запуск мотора — датчик температуры охлаждающей жидкости. Именно неисправность этого индикатора может привести к тому, что силовой агрегат будет долго заводиться. Это связано с тем, что электронный блок управления думает, что мотор нагретый, и впрыскивает недостаточное количество топлива. Обычно, этот датчик больше всех подвержен поломкам.

Следующий индикатор, который непосредственно влияет на нормальный запуск движка — датчик регулятора холостого хода. Он определяет, какое количество топливно-воздушной смеси необходимо для нормальной работы мотора на холостом ходу и во время пуска мотора.

Датчик детонации также влияет на пуск агрегата. Обычно, он установлен в верхней части двигателя и улавливает вибрации издаваемые двигателем. В случае, если датчик подает в ЭБУ сигнал о том, что детонационные действия могут навредить мотору, блок управления блокирует подачу воздушно-топливной смеси и искру. При этом мотор может первый раз провернуть несколько раз коленчатый, а потом заглохнуть и вовсе больше не завестись.

Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ). Этот индикатор контролирует положение дросселя, а также процесс регулировки его для нагнетания воздуха в камеры сгорания. ДПДЗ неразрывно связан с датчиком массового расхода воздуха.

Датчик положения коленчатого вала. Он вычисляет положение коленвала относительно положения цилиндров. При выходе со строя, блок управления получает стабильные данные и останавливает работу мотора принудительно.

Датчик кислорода влияет непосредственно на образование воздушно-топливной смеси, а также на расход горючего. Он измеряет концентрацию кислорода в выпускных газах, чем контролирует непосредственно подачу топлива в камеры сгорания. Разность показаний индикатора изменяется приблизительно от 0,1 В (высокое содержание кислорода — бедная смесь) до 0,9 В (мало кислорода — богатая смесь).

А задней части головки блока цилиндров расположен датчик фаз. Он определяет положение 1-го поршня в верхней мертвой точке. Разработан и основан на действие датчика Холла. Этот датчик регулирует фазы газораспределения, а именно открывание и закрывание выпускных клапанов.

Еще одним представителем воздушных индикаторов является датчик массового расхода воздуха (ДМВР). Расположен он перед дроссельной заслонкой и при помощи него контролируется количество воздуха, который поступает в камеру сгорания.

Этот индикатор анализирует положение дроссельной заслонки для подачи и регулировки количества воздуха подаваемого в цилиндры. Обычно, при выходе датчика со строя, количество нагнетаемого воздуха для разных режимов работы двигателя не меняется, и силовой агрегат попросту задыхается при добавлении количества топлива и оборотов.

В данном случае, мотор при наборе оборотов начинает глохнуть, а бензин не прогорает в нужном количестве, чем оставляет остатки на стенках цилиндров или заливает свечи зажигания.

Дополнительными датчиками могут считаться — датчик температуры охлаждающей жидкости расположенный на радиаторе и датчик диагностики электроники. Эти индикаторы устанавливаются на автомобилях с так называемой «тяжелой электроникой», где все процессы управления мотором проводятся бортовым компьютером.

Неотъемлемой частью датчик управления запуском двигателя является блок управления силовым агрегатом. Именно он контролирует все процессы, происходящие в движке, а также регулирует настройки для оптимального пуска. Выход со строя этого элемента повлечет за собой то, что мотор попросту не заведется.

Запуск мотора и неисправность датчиков

Существует несколько вариантов запуска силового агрегата и влияния датчиков на работоспособность сердца машины. Рассмотрим, варианты неправильного запуска силового агрегата, влияние датчиков и методы устранения:

  1. Двигатель заводится, но возникает эффект троения. В этом случае, со строя могли выйти датчики: положения дроссельной заслонки, РХХ, ДМВР, фаз и, конечно же, ЭБУ.
  2. Двигатель не запускается. Это может быть связано с выходом любого датчика со строя. Так, для устранения неисправности необходимо поэтапно прозвонить все индикаторы при помощи мультиметра, или подключиться к блоку управления, который укажет код ошибки и связанный с ним датчик.
  3. Блокировка запуска двигателя электронным блоком управления, в связи с выходом со строя нескольких датчиков или накоплением ошибок. Для устранения неисправности нужно подключиться к мозгам автомобиля при помощи OBD-кабеля, и специальным оборудованием провести диагностику, которая покажет ошибки. Расшифровав коды можно определить, какие индикаторы необходимо прозвонить, чтобы устранить проблему.
  4. Двигатель запускается, но работает с перебоями, периодически глохнет. В этом случае, проблема может скрываться в датчиках положения дроссельной заслонки, массового расхода воздуха, датчике кислорода, положения коленчатого вала и регулятора холостого хода. Для быстрой и эффективной диагностики рекомендуется подключиться к блоку управления мотором и определить, какой именно индикатор вышел со строя.

В случае появления неисправностей двигатель дело может и даже не в датчиках, но зачастую именно они становятся причиной бед. Поэтому, прежде чем лезть в механическую часть мотора, необходимо определить, а не кроется проблема ли в индикаторах.

Инновации в управлении мотором и новые датчики

Автомобилестроение не стоит на месте, а люди все больше требуют комфорта в автомобилях. Таким образом, автопроизводители добавляют все новые усовершенствования в конструкции двигателя и смежных систем. Так, немецкие специалисты начали устанавливать дополнительные датчики на систему охлаждения и в салон.

Водитель выставляет температуру салона машины на специальной консоли, а электронный блок управления при помощи дополнительного датчика охлаждения и индикатора кондиционера регулирует данную величину. Но, недостатком данных датчиков является то, что они непосредственно влияют на запуск мотора, и в случае поломки будут проблемы с пуском силового агрегата.

Еще один инновационный индикатор — это датчик работы электронного блока управления двигателем. Этот датчик следит за работоспособностью ЭБУ и проводки связанной с ним. Так, выход со строя датчика будет сигнализировать на приборной панели автомобиля отдельным индикатором.

При этом двигатель запустить будет невозможно, поскольку индикатор расположен непосредственно в блоке управления, и без него ни одна система мотора работать не будет.

Вывод

Согласно конструктивных особенностей двигателя, силовые агрегаты оснащаются большим количеством датчиков, которые влияют на запуск двигателя. В число индикаторов влияющих на пуск силового агрегата можно отнести: качества топлива, детонации, коленчатого вала, фаз, положения дроссельной заслонки регулятора холостого хода, массового расхода воздуха, кислорода и температуры охлаждающей жидкости.

Так, выход одного или нескольких индикаторов может радикально повлиять на пуск и работу двигателя.

avtodvigateli.com

Все о холодном пуске: что это, последствия и износ двигателя

Многие владельцы машин убеждены, что холодный пуск двигателя зимой навредит автомобилю или некоторым его комплектующим. Отчасти они правы, так как при запуске мотора данный агрегат и вспомогательные узлы работают на пиковой нагрузке. А так как в холодном двигателе коэффициент вязкости смазочного материала становится больше, нагрузка на оборудование увеличивается. Поэтому, если вы не правильно выполняете холодный запуск двигателя, последствия не заставят себя ждать. Соответственно, рекомендуется, чтобы машина ночевала в теплом гараже, а не на улице, или хотя бы нужно соблюдать меры предосторожности, прежде чем запускать мотор при температуре ниже -25 градусов.

Чем опасен холодный запуск авто для вспомогательного оборудования

Данный вопрос активно обсуждается среди владельцев авто, потому что не у каждого есть возможность ставить машину в теплом помещении. Есть даже сплетни о том, что при температуре окружающей среды один холодный запуск двигателя равен пробегу в 100 000 километров и больше, но они не подтверждены никакими исследованиями. Хотя даже без каких-то тестов очевидно, что имеет место ускоренный износ некоторых узлов.

Как влияет холодный запуск автомобиля на ресурс стартера

По нескольким причинам при холодном запуске первым страдает стартер:

  • Загустевшее масло затрудняет вращение коленчатого вала.

  • Аккумулятор расходует больше энергии на запуск двигателя.

  • Бензин медленнее испаряется и плохо воспламеняется.

  • Вязкость дизельного топлива увеличивается, и ему сложнее просочиться в камеру сгорания.

Все это в совокупности приводит к тому, что холодный запуск авто негативно сказывается на ресурсе стартера. Из-за повышенного потребления энергии и непосильной нагрузки увеличивается вероятность пробоя изоляции между обмотками или полный их выход из строя.

Запуск холодного двигателя и вред для АКБ

При низкой температуре емкость батареи снижается, она полностью может сесть, так как пуск холодного двигателя требует большей силы тока. Как говорилось выше, стартеру требуется больше энергии, чтобы провернуть коленчатый вал в загустевшей смазке. Поэтому батарея работает на износ, отдавая на старт двигателя все свои ресурсы, что негативно влияет на ее срок службы. Чтобы избежать этого, рекомендуется снимать АКБ и заносить в теплое помещение, дабы запуск двигателя в минус 30 выполнялся при полной емкости аккумулятора, что не так пагубно влияет на его ресурс и повышает возможности стартера.

Износ двигателя при холодном пуске

Что касается самого силового агрегата, сокращение его ресурса из-за частых холодных пусков способствуют более дорогостоящему ремонту, чем замена стартера и АКБ. Проблема в том, что при отрицательной температуре все комплектующие теряют объем, и между деталями незначительно увеличивается зазор. Поэтому холодный запуск автомобиля способствует снижению компрессии, так как больше топлива уходит в картер между поршневыми кольцами и стенками цилиндров. Повышенный расход топлива не так страшен, как его последствия, потому что чем больше бензина или солярки попадает в моторное масло, тем быстрее смазочный материал теряет свойства. Следовательно, если часто выполнять холодный запуск двигателя, износ гарантирован следующим деталям:

  • шейки коленчатого вала;

  • коренные и шатунные вкладыши;

  • опорные подшипники коленчатого вала.

Все эти детали смазываются моторным маслом, и если оно теряет свойства, износ данных комплектующих ускоряется. Также следует сказать о масле, ведь часто холодный старт двигателя приводит к разгерметизации поддона. Это обусловлено тем, что при температуре ниже -25 резиновые прокладки теряют эластичность и становятся жесткими. Запустившийся мотор быстро нагревается, а по причине резкого температурного перепада в прокладках появляются микротрещины, открывающие путь наружу для смазочного материала. Поэтому запуск двигателя в холодную погоду, когда на улице ниже -25, не рекомендуется без предварительного подогрева поддона картера.

Как сделать запуск холодного двигателя безопасным

Выше мы рассмотрели холодный запуск двигателя, что это и какие последствия от этого могут быть. Лучший способ не допускать таких проблем — исключить запуск холодного мотора. Для этого можно выполнить следующее:

  • утеплить двигатель с капотом;

  • запастись пуско-зарядным устройством;

  • установить устройства для подогрева моторного масла и топливной системы;

  • оборудовать двигатель автономным подогревателем.

Все это конечно требует финансовых затрат, но зато не придется выполнять холодный пуск двигателя и ремонтировать силовой агрегат раньше времени. Иногда это даже целесообразнее с финансовой стороны, несмотря на дороговизну оборудования для автономного подогрева двигателя. Можно уменьшить износ двигателя при холодном пуске, заранее озаботившись этой необходимостью.

Как заставить машину работать в сильный мороз — Российская газета

Резкое похолодание сократило количество машин на дорогах. Не всем удалось завестись. Эксперты рассказывают, как заставить работать автомобиль даже в лютые морозы.

Если, конечно, сделать что-то еще возможно. Большинство рецептов давно известны и банальны. Однако в связи с тем, что жизнь не стоит на месте, и технологии продвигаются вперед, многие устоявшиеся способы потеряли свою актуальность.

Греть или не греть?

Начнем с самого "популярного" заблуждения: двигатель необходимо долго прогревать на холостых оборотах.

Не рекомендуется прогревать двигатель на холостом ходу, говорит шеф-тренер "АвтоCпецЦентра" Дмитрий Парбуков. Это не только требует много времени. Именно на стадии прогрева особенно высоки интенсивность износа двигателя и уровень выброса вредных веществ. Поэтому, как только двигатель завелся, необходимо сразу начинать движение. При этом важно избегать повышенных оборотов. В результате двигатель быстрее прогревается и выходит на рабочий режим.

Современные двигатели, как правило инжекторные, не нуждаются в долгом прогреве. Электроника сама регулирует подачу топлива и повышает обороты для достижения наибольшего эффекта. Когда обороты падают до рабочих 0,8, можно ехать. Но рекомендуется двигаться плавно, без резких ускорений. В рабочем режиме двигатель прогревается быстрее. К тому же, пока машина стоит, коробка не прогревается. Если вы на прогретом двигателе начнете резко ускоряться, испортите коробку.

- Если сразу, не прогревая машину, резко разогнаться и поехать быстро, износ цилиндропоршневой группы увеличится в разы, это связано с тем, что масло в двигателе не успело достигнуть рабочей температуры и не будет выполнять в полной мере одну из своих основных функций, а именно смазку. Таким образом, если без прогрева двигателя резко разогнаться и поехать быстро, уменьшится ресурс двигателя и секунды динамичного разгона для двигателя будут эквивалентны нескольким сотням километров пробега, - поясняет Дмитрий Парбуков.

В долгом прогреве двигателя больше плюсов только по комфорту. В салоне будет теплее, стекла отмерзнут, если нет их подогрева. Но такой длительный прогрев не скажется ни на ходовых качествах, ни на сохранности агрегатов. Двигаться по-прежнему надо будет плавно. Ведь в коробке такое же застывшее масло, как и перед запуском двигателя.

С завоевавшими популярность дизельными двигателями - все еще сложнее. Дизель на холостых оборотах вообще не нагревается. Для его разогрева используются дополнительные обогреватели. Webasto, например. Запускать эти обогреватели надо минут за 30 до того момента, когда вы собираетесь воспользоваться машиной. На дизеле можно ехать сразу. Рабочую температуру двигатель наберет только под нагрузкой.

Именно по этой причине все поставляемые официально в Россию дизельные машины оборудованы подогревом двигателя. В пробках температура дизельного двигателя будет падать. В салоне станет холодно. Если, конечно, не установлен обогреватель.

Холодный запуск

Эти рекомендации прописаны в каждой инструкции к автомобилю. Но только не все их читают и не все им следуют. Включив зажигание, необходимо дождаться пока все системы будут протестированы электроникой. На панели приборов загорятся все сигнальные лампочки. Потом они погаснут. Только после этого можно заводить.

На дизельном двигателе обязательно надо дождаться, когда погаснет индикатор нагрева свечи.

При запуске двигателя на автомобиле с механической коробкой передач нужно выжать сцепление. Это облегчит запуск. Кроме того, если двигатель работает неустойчиво, обороты плавают, то лучше сцепление не отпускать в течение нескольких минут.

Если при запуске стартера все электрооборудование гаснет, а стартер не делает оборотов - аккумулятор надо менять. Можно прикурить, но после этого лучше сразу ехать до магазина, где продают эти батареи. Или сразу ехать на дальнее расстояние. Не менее часа поездки потребуется, чтобы потом завестись без посторонней помощи на неостывшем двигателе. А полная зарядка аккумулятора займет часов 8 в домашних, теплых условиях.

Если салонное освещение горит, а стартер вращается, но не запускает двигатель в течение 15 секунд, лучше прекратить насиловать аккумулятор.

- Если автомобиль не заводится в мороз, необходимо сначала запустить аккумулятор, - говорит генеральный директор "АвтоСпецЦентра" Сергей Ворновский. - Для этого достаточно на 2-3 минуты включить фары или музыку. Затем включить зажигание и стартер и подождать 10 секунд, не дольше, чтобы не разрядить аккумулятор. Если двигатель не заводится - повторить эти действия снова через минуту.

Хотя, как правило, для разогрева аккумулятора вполне хватает неудачного запуска стартера.

Если запуск не удался и проблема именно в аккумуляторе, то можно попытаться "прикурить" от более удачливого соседа. Простым соединением высоковольтных проводов здесь не обойтись. Дело в том, что севший аккумулятор будет больше потреблять, чем отдавать. Поэтому тому, от кого прикуривают, необходимо поддать газку. 2-3 тысячи оборотов вполне подойдет. Тогда напряжение в сети будет достаточным для запуска двигателя пострадавшего.

Некоторые пытаются запустить двигатель, просто присоединив еще один аккумулятор к тому, который установлен на автомобиле. Однако это бесполезный вариант. Разряженный заберет всю энергию на себя.

Чем дороже, тем лучше

Зимой расход топлива всегда больше, чем летом. Поэтому на выросшие расходы обращать внимания не стоит. Но стоит обратить внимание на то топливо, которое вы заливаете.

Зимой не стоит вместо 95-го использовать 92-й. Разница в октановом числе небольшая, но достаточная, чтобы усложнить запуск двигателя на морозе. К тому же использование более качественного топлива в конечном итоге понижает его потребление. Проверено на практике.

Ухоженную машину можно завести при любой температуре за бортом. Даже дизельную, если топливо соответствует температурному режиму. Фото: Игорь Черняк/ РГ

Про солярку и говорить не стоит: только зимняя. Причем надо учитывать, что зимняя солярка имеет разные температурные диапазоны. Перед заправкой лучше поинтересоваться, что вам собираются продать. Например, дизель, рассчитанный на минус 28, вряд ли выдержит минус 38, каким бы подогревом ваш автомобиль не был бы оборудован. В баке при лютых морозах будет гель, а не жидкость. Вряд ли он окажется по вкусу двигателю.

Мелочи на заметку

Кстати, отдирать примороженные к стеклу дворники - не очень хорошая идея. Часть резины останется во льду, а дворники будут полосить.

- Если дворники примерзли к лобовому стеклу, нельзя их включать, иначе устройство может быть повреждено, - поясняет Сергей Ворновский. - Нельзя отодвигать дворники силой - можно повредить резину. Нельзя стучать дворниками по лобовому стеклу, так как в мороз на нем могут образоваться микротрещины. Для того чтобы дворники отмерзли быстрее, под них можно налить немного незамерзающей жидкости или антифриза.

Ледяной дождь стал обычным природным явлением. Но вот проблема: после него машину открыть практически невозможно. Ледяная корка снаружи попросту не дает попасть внутрь.

Древний рецепт - облить дверной проем горячей водой из чайника - на морозе даже опасен.

Но есть одна хитрость. В кипятке надо растворить большое количество соли. Соляной раствор превращается в лед при более низкой температуре, чем вода. Поэтому он позволит освободить дверь, а также сам по себе стечет на землю, не повредив кузов.

Ремонт японского автомобиля. Сергей Корниенко. Указатель температуры

Указатель температуры

Показания датчика температуры, который представляет собой просто терморезистор, зависят от его сопротивления. Чем горячее двигатель, тем меньшим сопротивлением обладает датчик – это касается почти всех датчиков температуры. Поэтому при обрыве в цепи датчика температуры стрелка прибора на щитке падает влево, на 0, а при замыкании на корпус – вправо, на максимум. Причем при замыканиях ток через прибор идет очень большой, и все пластмассовые детали в приборах могут расплавиться. В приборах биметаллического типа замыкания могут привести к появлению остаточной деформации биметаллических пластин, что вызовет неверные показания при последующей эксплуатации. Эту деформацию можно устранить, сняв прибор и механически, с помощью двух пассатижей-«утконосов», выпрямив биметаллическую пластинку.

Датчик температуры

Почти все датчики температуры в японских автомобилях одинаковы, отличия состоят в форме корпуса, разъема и в наклоне кривой зависимости между сопротивлением и температурой.

В каждом автомобиле имеется несколько датчиков температуры. Первый – датчик температуры для указателя температуры двигателя (его еще называют «приборный датчик»). Из всех датчиков температуры он обычно самый маленький, к нему подходит один провод, располагается этот датчик чаще всего возле термостата на головке блока. Но может находиться и сзади на блоке («Honda», двигатель поперек), слева на блоке («Toyota», двигатель вдоль), сзади на плите («Toyota», V-образный). Приборный датчик влияет лишь на указатель температуры, находящийся на щитке приборов.

Датчик температуры для климатической установки обычно больше, чем приборный, к нему подходит один провод, служит этот датчик для передачи данных о температуре двигателя в электронный блок управления климатической установки. Руководствуясь показаниями этого датчика температуры, электронный блок решает, включать ли кондиционер, печку в салоне и т. д. На работу двигателя датчик температуры климатической установки никак не влияет.

К датчику температуры двигателя для блока EFI подходят два провода, его разъем чаще всего зеленого цвета. По данным этого датчика блок EFI формирует длительность импульсов, подаваемых на инжекторы. Другими словами, именно от этого датчика во многом зависит расход топлива. Если при работающем двигателе с этого датчика температуры снять разъем, то через несколько секунд компьютер запишет в свою память соответствующий код неисправности, включит аварийную лампочку «check» на панели и станет формировать ширину импульсов по заложенной в него обходной программе. Расход бензина при этом существенно увеличится. Это же произойдет при замыкании в цепи датчика. Компьютер постоянно следит за тем, чтобы сопротивление датчика температуры находилось в диапазоне примерно от 200 Ом до 5 кОм. Чем сильнее нагрета охлаждающая жидкость в двигателе, тем ниже будет сопротивление датчика.

Температурный датчик включения вентилятора – это термозависимый контакт. При определенной температуре внутри этого датчика происходит разрыв контакта с массой, и вентилятор включается (речь идет об автомобилях фирмы «Toyota»). Если с датчика снять разъем, произойдет то же самое: разрыв цепи. И вентилятор, естественно, включится. Это обстоятельство широко используется всеми авторемонтниками при проверке работоспособности электромотора вентилятора охлаждения радиатора. Если датчик вентилятора установлен в головке блока (рядом с термостатом), к нему подходит один провод, если в бачке радиатора (обычно в нижнем) – два. В последнем случае датчик при нагреве просто замыкает контакты (как и в отечественных автомобилях).

В некоторых автомобилях фирм «Subaru», «Nissan» и др. датчик включения вентилятора отсутствует, так как в них вентилятор включается по команде блока EFI, имеющего собственный датчик температуры. Во многих машинах фирм «Nissan», «Mazda» и др. в верхнем бачке радиатора есть еще один датчик температуры. Он срабатывает, когда уровень охлаждающей жидкости в этом бачке снижается. Как только в бачке появляется воздушный пузырь, датчик перегревается, его сопротивление возрастает, и на панели приборов загорается лампочка, свидетельствующая о недостатке охлаждающей жидкости. Аналогичные датчики установлены и в бензобаках почти всех японских машин. При снижении уровня бензина в них также уменьшается отвод тепла от датчика, его сопротивление резко изменяется, на щитке приборов загорается лампочка аварийного снижения уровня топлива.

Схема питания инжектора холодного пуска

Работа инжектора холодного пуска никак не связана с блоком управления двигателем (EFI). Довольно распространенное явление – подгорание контактов в датчике холодного пуска. Если в машине есть этот датчик и она плохо заводится по утрам, надо в первую очередь заменить или отремонтировать его.

И последний датчик температуры, который мы встречали на японских двигателях, – это датчик холодного пуска. Для запуска холодного двигателя нужна богатая смесь. Обогащение смеси обеспечивает специальный дополнительный инжектор холодного пуска. Он установлен в самом начале впускного коллектора, где воздуховоды еще не разделяются. К этому инжектору так же, как и к рабочим инжекторам, подводится давление бензина и подходят два управляющих провода. При включении стартера ток от замка зажигания идет не только к втягивающему реле стартера, но и параллельно, по отдельным проводам – к инжектору холодного пуска. На пути к инжектору этот ток проходит еще и через датчик холодного пуска. Если охлаждающая жидкость холодная, то все время, пока будет работать стартер, будет работать и инжектор холодного пуска, подавая дополнительный бензин во впускной коллектор. Вся хитрость состоит в том, что ток, проходя через датчик холодного пуска, нагревает находящуюся в нем биметаллическую пластинку. Если вы будете крутить стартер непрерывно минут 5 (хотя это и глупо, но предположим), то инжектор холодного пуска будет подавать дополнительный бензин примерно секунд 15, затем биметаллическая пластинка в датчике холодного пуска нагреется и, изогнувшись, разомкнет специальный контакт. Инжектор холодного пуска отключится. Если вы заводите теплый двигатель, то биметаллическая пластинка уже слегка изогнута под действием его тепла и разомкнет цепь инжектора гораздо быстрее, секунды через 3. На горячем двигателе при включении стартера ток на инжектор холодного пуска не поступает вообще, так как датчик холодного пуска уже разогрет и контакты внутри его разомкнуты.

Датчик холодного пуска и инжектор холодного пуска никак не связаны с блоком управления EFI и работают только при включении стартера, т. е. только от замка зажигания.

Датчик холодного пуска всегда самый большой из всех датчиков температуры, расположен обычно в головке блока недалеко от термостата, к нему через разъем коричневого цвета подходят, как уже говорилось, два провода. Такая автономная система холодного пуска с отдельным инжектором широко применяется на двигателях фирмы «Toyota». На двигателях большинства других фирм, также как на более современных моделях двигателей фирмы «Toyota», датчика холодного пуска нет. В них холодный запуск двигателя осуществляется программно. Блок EFI при включении стартера и поступлении импульсов от зажигания на рабочие инжекторы по данным своего датчика температуры дает очень широкие импульсы управления, обеспечивая тем самым необходимое обогащение топливной смеси. Это тоже своего рода система холодного пуска, которая программно встроена в блок управления двигателем (EFI).

Предлагаем вашему вниманию два характерных примера неисправностей системы холодного пуска. В ремонт приходит «Toyota Carib» с двигателем 4A-FE; хозяин жалуется, что по утрам на стоянке машина плохо заводится: рядом стоит такой же «кариб», тот заводится сразу, наш же – не раньше, чем посадит пару аккумуляторов. В горячем состоянии – все отлично. Мы, ничего не измеряя, быстренько находим датчик холодного пуска с коричневым разъемом и, сняв этот разъем, выкручиваем датчик. Несем его токарю, он зажимает датчик в станок и резцом срезает завальцовку. После этого, потянув за разъем, мы вытаскиваем собственно датчик из корпуса. С помощью иголки и алмазного надфиля чистим ему контакты (их хорошо видно), после чего маленьким регулировочным винтом (его тоже сразу видно) слегка поджимаем их. Проделав ряд этих нехитрых операций, смазываем посадочное место клеем (чаще всего используют обычный силиконовый автомобильный герметик) и вставляем датчик в родной корпус. Осталось замазать щель от срезанной завальцовки еще одной порцией герметика и вкрутить датчик на место.

Поскольку такие операции по ремонту датчиков холодного пуска мы делали уже не один раз и всегда с хорошим результатом (двигатели легко заводились по утрам), то не ждали проблем с «карибом». Однако на следующий день он снова был у нас. Владелец сказал, да, теперь его машина заводится лучше, чем прежде, но соседний «кариб» все равно заводится «веселее». После такого заявления нам не оставалось ничего другого, как взяться за поиск причин плохой работы системы холодного пуска. Мы отсоединили топливную трубку от инжектора холодного пуска, отогнули ее и сняли инжектор. После этого трубку снова подсоединили на место. В результате этих манипуляций инжектор холодного пуска оказался висящим на топливной трубке (и смотрел при этом в сторону), а во впускном коллекторе зияла дыра. Но теперь мы могли видеть, как инжектор будет подавать топливо. После того как двигатель остыл (чтобы при включении стартера датчик холодного пуска давал разрешение на включение инжектора), мы включили стартер. Из инжектора тут же брызнул бензин. В норме он должен вылетать в виде облака бензинового тумана, а в нашем случае – какие-то брызги, капли. Ясно, что крупные капли дополнительного бензина не могут обеспечить однородную обогащенную смесь, поэтому двигатель и не заводится. Осталось только почистить инжектор. Для этого, как уже говорилось ранее, используют аэрозольный очиститель карбюраторов (carb cleaner). На тот момент очистителя у нас не было, и мы воспользовались одноразовым медицинским шприцем, заполненным ацетоном. Действовали им так же, как и аэрозольным баллончиком: один человек, приставив шприц к выходному отверстию инжектора, давит на поршень шприца, а второй «щелкает» этим инжектором, используя аккумулятор (полярность при этом может быть любая – в инжекторе нет помехоподавляющих диодов, которые имеются во многих реле). После промывки инжектора, убедившись, что теперь он «пылит» как надо, все собрали на место. На следующее утро, по словам хозяина, его «кариб» заводился даже лучше, чем сосед по стоянке. Еще бы, теперь у обеих машин системы холодного пуска были одинаково исправны, а у нашего «кариба» в ходе борьбы с неисправностью (еще до приезда к нам) появились новые свечи, новый аккумулятор, был отремонтирован (почищен и смазан) стартер, заменено масло и т. д.

торой любопытный случай борьбы с нежеланием двигателя заводиться морозным утром связан с автомобилем «Nissan Laurel». Он тоже по утрам «хватал», «хватал», но заводился лишь иногда, полностью посадив свой аккумулятор. На этот раз, не обнаружив на впускном коллекторе дополнительного инжектора холодного пуска, мы начали поиск неисправности с опроса памяти компьютера (блока управления двигателем). Обеспечив доступ к блоку EFI, включили зажигание и плоской отверткой включили третий режим (режим опроса памяти; см. главу «Самодиагностика»). Посчитав вспышки светодиодов, выяснили, что в памяти записан код неисправности датчика температуры охлаждающей жидкости. На головке блока нашли этот датчик (его разъем зафиксирован проволочкой, к датчику подходят два провода) и, сняв разъем, убедились, что все контактные лепестки этого разъема (и «папы», и «мамы») окислены.

В такой ситуации следует разобрать подводящий разъем и каждый отдельный контакт («маму») почистить при помощи иголки и часовой отвертки. Потом контакты следует поджать и собрать все как было. Контакты самого датчика, если он исправен, можно почистить на месте плоским надфилем. В нашем случае датчик температуры был исправен. Мы убедились в этом, подсоединив к его выводам тестер. Он показывал около 1500 Ом, т. е. обрыва в цепи не было. Но с его разъемом мы поступили немного проще: вынув контакты окисленного разъема, мы их обрезали, припаяв на их место другие, исправные и чистые, снятые с аналогичного разъема. После этого собрали разъем и, залив его «Унисмой», подсоединили к датчику. Утром двигатель завелся, как перепуганный: на этот раз сигнал с датчика температуры пришел к компьютеру, и тот «узнал», что двигатель очень холодный. При поступлении сигнала стартера и импульсов от коммутатора компьютер стал формировать для всех инжекторов очень широкие импульсы управления. Инжекторы тут же начали подавать увеличенные порции бензина, что и требовалось холодному двигателю. При неисправном датчике температуры (обрыв в разъеме) компьютер этого не делал, потому что, как и при неисправности любого датчика, датчик отключался и включалась обходная программа, которая не учитывает того, что по утрам бывает очень холодно.


Оставьте свой отзыв!

Двигатель Киа Соул плохо запускается: причины, устранение

В холодное время года, особенно в зимний период, с запуском двигателя Киа Соул часто возникают проблемы. Причина такого эффекта достаточно проста — холодный воздух, остывшие детали мотора, замерзшее горючее или неисправности.

Причины плохого запуска двигателя

Плохой запуск двигателя на холодную был достаточно распространенным явлением на карбюраторных моторах, особенно в зимнее время года. Проблемы с запуском инжекторного мотора не наблюдались, если все узлы и детали силового агрегата исправны. А вот если одна из систем вышла со строя, то двигатель запускает достаточно плохо или вовсе отказывается воспламенять воздушно-топливную смесь.

Обычно, чтобы определить причины данного эффекта, автолюбители обращаются в автосервис. Но, есть и те, которые могут сами провести диагностические работы и устранить неисправность. Итак, рассмотрим, в чем может скрываться причина плохого пуска движка, особенно в зимнее время года:

  • АКБ не достаточной мощности.
  • Неисправность топливной системы.
  • Электроника и датчики.
  • Система зажигания — не все в порядке.

Возможные методы устранения неисправности

Плохой запуск холодного двигателя Киа Соул может быть связан с неисправностью или с температурой окружающей среды. Перед тем, как начать устранять поломки необходимо понять, как заводить двигатель в холодное время года.

Стоит помнить, что рекомендуется выжимать сцепление при пуске мотора, чтобы облегчить запуск. Это сделано для того, чтобы коленчатый вал легче было раскрутить, облегчив нагрузку и массу.

Для моторов Киа Соул, все немного сложнее, но в тоже время, все просто. Не нужно накачивать вручную топливо. Главное, чтобы был работоспособным топливный насос, и было хорошее состояние свечей зажигания. Поворачиваем ключ зажигания во второе положение и ждем, пока заработает топливный насос. Выключаем зажигание полностью, вернув ключ к «0». Только после этого пробуем завести двигатель. Затем, зажигание включается и мотор заводиться. Как показывает практика, даже в самый сильный мороз, если все правильно сделать, то мотор запуститься без особых проблем, но может и не с первого раза.

АКБ не достаточной мощности

Недостаточный заряд аккумуляторной батареи или его изношенность может стать причиной того, что автомобиль будет плохо запускаться на холодную. Как известно, при первом пуске мотора стартер вытягивает всю мощность с АКБ. Если стартеру не хватает мощности, то он не сможет полностью провернуть коленчатый вал.

Чтобы диагностировать состояние АКБ на Соул, стоит воспользоваться тестером и замерить силу тока после каждого пробного пуска мотора. Также, важным показателем является количество электролита и его качество. Обычно, все аккумуляторные батареи маркируются сроком выпуска. Именно с этой даты начинается отсчет 5 лет эксплуатации. По истечению этого срока аккумулятор можно эксплуатировать в летнее время, а вот для зимы такой АКБ уже не пойдет, поскольку в холодную погоду требуется больше мощности, чем в теплое время года.

Неисправность топливной системы

Еще один фактор, который способствует плохому запуску двигателя на холодную, становится неисправность топливной системы. Конечно, для карбюраторных, инжекторных и дизельных двигателей — это будут разные причины, которые необходимо рассмотреть по отдельности.

С инжектором Киа Соул все обстоит намного сложнее. Здесь сразу несколько деталей может влиять на подачу горючего, до которых добраться не так уж и просто. Так, основные причины могут возникать в топливном насосе или распылителях форсунок. Чтобы проверить работоспособность обеих элементов придется их демонтировать с автомобиля.

Бензиновый насос, зачастую, располагается в днище багажного отделения или под задним сиденьем в салоне. Скорее всего, причиной плохого пуска является забитая сеточка-фильтр, которая первая проводит фильтрацию топлива. Из-за этого в систему попадает недостаточное количество горючего. Также, стоит обратить внимание на состояние и срок эксплуатации фильтрующего элемента топлива, который также может задерживать топливо.

Забитые форсунки и неправильный процесс распыления, может повлиять на запуск двигателя на холодную. Для их диагностики и ремонта необходим демонтаж элементов. Так, ремонтно-диагностические операции проводятся на специальном стенде для промывки форсунок.

Электроника и датчики

Датчики и электронный блок управления двигателем играет немаловажную роль в пуске мотора, как на холодную, так и на горячую. Рассмотрим, какие измерители могут повлиять на запуск силового агрегата:

Датчик температуры охлаждающей жидкости. Неправильные параметры, которые подаст измеритель в ЭБУ, могут привести к неправильному образованию воздушно-топливной смеси, которая не загорится.

Датчик массового расхода воздуха. Проблема, та же, что и с датчиком температуры, только не будет хватать воздуха.

Датчик коленчатого вала и детонации.

Датчик положения дроссельной заслонки регулирует положение заслонки дросселя. Если данная регулировка не будет проводиться из-за неисправности измерителя, то соотношение бензин-воздух будет неправильное. Эффект будет такой, как и при неполном впрыске бензина.

Система зажигания — не все в порядке

Последней причиной плохого пуска и работы движка на холодную становится отсутствие искры. В этом случае, для начала стоит проверить состояние и работоспособность свечей зажигания. Если со свечами — все в порядке, то диагностировать стоит высоковольтные провода.

Если в этих двух элементах проблем не обнаружено, то возможно неисправность скрывается в катушке (модуле) зажигания. Диагностика модуля зажигания слишком сложна, поэтому рекомендовано обратиться к опытному автоэлектрику, который быстро и качественно проведет ремонтно-диагностические мероприятия.

Вывод

Плохой запуск двигатель Киа Соул на холодную зависит от многих факторов. Так, недостаточное количество горючего или отсутствие искры приводит к тому, что мотора и вовсе может не завестись.

Аэрозоль для запуска двигателя «Быстрый старт»

«Даже не схватывает, ни одной вспышки!.." Стартер бодро крутит, но двигатель не заводится — знакомая ситуация? Увы, хороший аккумулятор — ещё не гарантия успешного зимнего запуска. Чем ниже температура за бортом, тем больше факторов должно совпасть, чтобы уехать не на автобусе. Помимо очевидных — исправных свечей и подходящего топлива, это и хорошая компрессия в цилиндрах, и корректность работы датчиков двигателя, и правильные пропорции топливно-воздушной смеси.

А что если создать немного смеси заранее, вручную? Легко воспламеняемой и летучей, чтобы точно попала в цилиндры и зажгла там — во всех смыслах. Примерно так и работает автохимия «Быстрый старт», позволяя обмануть блок управления двигателя и все его датчики.

Быстрый старт. Волшебный аэрозоль

Аэрозоль для запуска «Быстрый старт» — это горючая смесь эфиросодержащих жидкостей и газов, воспламеняемость которых заметно выше, чем у бензина. Состав внутри баллона может быть разным: диэтиловый эфир, петролейный эфир, пропан-бутан, гептан. Но принцип работы у всех этих средств одинаковый: создать в цилиндрах первые вспышки и привести поршни в движение, попутно разогрев камеру сгорания и свечи.

Работу «Быстрого старта» можно сравнить с жидкостью для розжига костра: сперва загорается она, выделяя тепло, а следом — дрова и угли. В нашем случае — бензин.

Жидкость «Быстрый старт» дает шанс на успешный запуск в мороз даже изношенному двигателю с плохой компрессией и переливающими топливо форсунками. Но пользоваться ей нужно с умом.

Как пользоваться быстрым стартом

Главное правило работы с «Быстрым стартом» — применять с осторожностью. Не забывайте, что в баллоне под давлением находится весьма огнеопасный состав, который вы собираетесь выпустить наружу. Достать из багажника огнетушитель и поставить рядом на всякий случай — неплохая идея.

Самый частый вопрос у водителей: «Куда брызгать „Быстрый старт“»? Чтобы средство без помех попало в цилиндры, распылять его нужно после воздушного фильтра, приоткрыв и отогнув его короб. Ещё эффективнее снять впускной патрубок и брызгать эфиром прямо в блок дроссельных заслонок.

Не стоить увлекаться: достаточно распылить средство в течение 3–5 секунд. Если двигатель не завелся после первой порции «допинга», можно повторить процедуру ещё раз. Но после двух неудач подряд в дальнейших попытках смысла нет — очевидно, что-то не так с системой зажигания (свечами, бронепроводами или катушками, а может и с бортовой электрикой). Если свечи были сильно залиты бензином — дайте им просохнуть какое-то время, а лучше выкрутите и просушите, или смените на новые. Чудес не бывает — без искры даже «Быстрый старт» не загорится.

Кстати, помощь друга может быть весьма опасной — не пытайтесь заводить двигатель, пока кто-то распыляет «Быстрый старт» во впускной патрубок. Языки пламени могут с громким хлопком вырваться наружу, пройдя сквозь коллектор, и ваш помощник получит ожог руки. Техника безопасности проста: сперва брызгаем, и лишь затем пробуем заводиться.

Быстрый старт для дизеля

На дизелях «быстрый старт» применяют с рядом оговорок. С одной стороны, большинство продающихся средств универсальны. RUNWAY STARTING FLUID, HI-GEAR START-UP, ABRO STARTING FLUID — все они предназначены как для бензиновых, так и для дизельных моторов. С другой стороны, наличие в конструкции дизеля свечей накаливания вносит свои коррективы. Попав на раскаленные свечи, эфир может сдетонировать при обратном движении поршня (в противофазе), что грозит «фаершоу» под капотом и даже повреждением клапанов.

Для безопасного использования «Быстрого старта» в дизеле лучше временно отключить свечи накаливания, вытащив соответствующее реле (Glow plug relay в блоке предохранителей). Или хотя бы активировать стартер максимально быстро, не задерживаясь при включении зажигания, чтобы свечи не успели раскалиться.

Вреден ли быстрый старт

Конечно, подобный взрывной запуск — не самая полезная процедура; двигатель стартует довольно жестко, испытывая повышенные нагрузки. Но если использовать «Быстрый старт» редко и по инструкции, то негативных последствий для техники не будет.

В составе хороших аэрозолей есть смазывающие добавки, чтобы исключить сухое трение в момент запуска и не допустить микрозадиров на стенках цилиндров. Тем не менее, «Быстрый старт» должен оставаться средством на экстренный случай, а не ежедневным ритуалом. Если двигатель заводится в мороз только с «допингом» — не мучайте машину, займитесь поиском причин. Не стоит пользоваться «Быстрым стартом» постоянно, как героиня видео:

Народные методы

В интернете можно найти инструкции по самостоятельному изготовлению «Быстрого старта» из горючих жидкостей и масла. Это классические вредные советы — не пытайтесь сделать средство для запуска двигателя по народным рецептам! Относительную безопасность фирменных аэрозолей обеспечивает летучесть эфиров — они быстро испаряются из впускного тракта, не скапливаясь внутри. А вот самодельный «розжиг» из керосина или ацетона — реальный шанс устроить под капотом пожар и спалить всю машину. Лучше всё-таки на автобусе.

Признаки неисправного или неисправного инжектора холодного пуска

Форсунка холодного пуска, также называемая клапаном холодного пуска, является компонентом системы управления двигателем, который используется во многих дорожных транспортных средствах. Его цель - снабдить двигатель дополнительным топливом для обогащения топливной смеси при низких температурах, когда плотность воздуха увеличивается и требуется дополнительное топливо. Он играет ключевую роль в производительности, экономии топлива и пусковых характеристиках транспортного средства, поэтому, когда у него есть проблемы, они могут снизить общую управляемость транспортного средства.Обычно проблемный инжектор холодного пуска показывает несколько симптомов, которые могут предупредить водителя о том, что возникла потенциальная проблема, и ее необходимо отремонтировать.

1. Жесткий старт

Одним из первых симптомов, обычно связанных с неисправной форсункой холодного запуска, является проблема с запуском автомобиля. Форсунка холодного пуска предназначена для обогащения топливной смеси автомобиля в условиях низких температур, например, при холодном пуске или в холодную погоду. Если форсунка холодного пуска выходит из строя или имеет какие-либо проблемы, она может быть не в состоянии подавать дополнительное топливо, необходимое в холодных условиях, и в результате может возникнуть проблема с запуском автомобиля.

2. Снижение MPG

Снижение топливной экономичности - еще один симптом неисправной, неисправной или неисправной форсунки холодного пуска. Если форсунка холодного пуска протекает через форсунку и пропускает топливо во впускное отверстие, это приведет к чрезмерно богатой смеси. Эта утечка приведет к снижению топливной экономичности, а в некоторых случаях - к снижению производительности и ускорению.

3. Проблемы с производительностью двигателя

Проблемы с производительностью двигателя - еще один симптом, обычно связанный с неисправной или неисправной форсункой холодного пуска.Если форсунка холодного пуска выходит из строя или имеет достаточно большую утечку, это может привести к проблемам с производительностью двигателя. Негерметичная форсунка холодного пуска может привести к снижению производительности двигателя и ускорению в результате нарушения соотношения воздух-топливо. В более тяжелых случаях, когда в коллектор просачивается большое количество топлива, автомобиль может даже заглохнуть или заглохнуть.

Если на вашем автомобиле появляются какие-либо из вышеперечисленных симптомов или вы подозреваете, что форсунка холодного пуска вышла из строя, обратитесь к профессиональному специалисту, например, из YourMechanic, на диагностику автомобиля, чтобы определить, нуждается ли ваш автомобиль в замене форсунки холодного пуска. .

Признаки неисправного или неисправного инжектора холодного пуска

Форсунка холодного пуска, также называемая клапаном холодного пуска, является компонентом системы управления двигателем, который используется во многих дорожных транспортных средствах. Его цель - снабдить двигатель дополнительным топливом для обогащения топливной смеси при низких температурах, когда плотность воздуха увеличивается и требуется дополнительное топливо. Он играет ключевую роль в производительности, экономии топлива и пусковых характеристиках транспортного средства, поэтому, когда у него есть проблемы, они могут снизить общую управляемость транспортного средства.Обычно проблемный инжектор холодного пуска показывает несколько симптомов, которые могут предупредить водителя о том, что возникла потенциальная проблема, и ее необходимо отремонтировать.

1. Жесткий запуск

Одним из первых симптомов, обычно связанных с неисправной форсункой холодного запуска, является проблема с запуском автомобиля. Форсунка холодного пуска предназначена для обогащения топливной смеси автомобиля в условиях низких температур, например, при холодном пуске или в холодную погоду. Если форсунка холодного пуска выходит из строя или имеет какие-либо проблемы, она может быть не в состоянии подавать дополнительное топливо, необходимое в холодных условиях, и в результате может возникнуть проблема с запуском автомобиля.

2. Уменьшение MPG

Снижение топливной экономичности - еще один симптом неисправной, неисправной или неисправной форсунки холодного пуска. Если форсунка холодного пуска протекает через форсунку и пропускает топливо во впускное отверстие, это приведет к чрезмерно богатой смеси. Эта утечка приведет к снижению топливной экономичности, а в некоторых случаях - к снижению производительности и ускорению.

3. Проблемы с производительностью двигателя

Проблемы с производительностью двигателя - еще один симптом, обычно связанный с неисправной или неисправной форсункой холодного пуска.Если форсунка холодного пуска выходит из строя или имеет достаточно большую утечку, это может привести к проблемам с производительностью двигателя. Негерметичная форсунка холодного пуска может привести к снижению производительности двигателя и ускорению в результате нарушения соотношения воздух-топливо. В более тяжелых случаях, когда в коллектор просачивается большое количество топлива, автомобиль может даже заглохнуть или заглохнуть.

Если на вашем автомобиле появляются какие-либо из вышеперечисленных симптомов или вы подозреваете, что форсунка холодного пуска вышла из строя, обратитесь к профессиональному специалисту, например, из YourMechanic, на диагностику автомобиля, чтобы определить, нуждается ли ваш автомобиль в замене форсунки холодного пуска. .

Клапан холодного пуска - Инжектор холодного пуска

Информация о клапане холодного пуска

Треснувший клапан холодного пуска Beck Arnley вполне может затруднить запуск двигателя вашего автомобиля в зимнюю погоду.

Каждому легковому или грузовому автомобилю время от времени потребуются запасные части, поэтому, когда вам понадобится клапан холодного пуска Beck Arnley, PartsGeek поможет вам найти то, что вам нужно.Люди, которые хотят получить от своих автомобилей максимальную отдачу, понимают, что необходимо устанавливать только высококачественные запчасти OEM и послепродажные. Вашему автомобилю определенно требуются самые качественные запасные части, которые вы можете найти. Успешные производители автомобилей осознают основную важность высоких характеристик. Хорошо обслуживаемый клапан холодного пуска повысит общую надежность вашего автомобиля в холодное утро. Треснувший клапан холодного пуска может затруднить запуск двигателя холодным утром. Для оптимальной пусковой мощности, особенно холодным утром, необходим клапан холодного пуска.Клапан холодного пуска вашего автомобиля работает так же, как клапаны топливных форсунок, распыляя бензин в топливно-воздушную смесь.

Неисправный клапан холодного пуска Bosch, вероятно, приведет к затруднению запуска двигателя автомобиля в холодную погоду.

Делайте покупки на сайте www.partsgeek.com, когда вам нужны высококачественные запчасти для легковых и грузовых автомобилей, такие как клапан холодного пуска Bosch. Позволяя вашему автомобилисту более полно использовать бензин, рабочие характеристики обеспечивают более высокую мощность при одновременном снижении избыточных потерь бензина.Улучшить вождение стало совсем несложно, ведь оборудование, выпускаемое на вторичном рынке, работает с топливной системой и компонентами подвески. Характеристики автомобиля складываются из множества факторов, включая качественные детали. Клапан холодного пуска автомобиля по своим функциям аналогичен стандартным топливным форсункам, впрыскивая бензин в топливно-воздушную смесь. Для оптимальной надежности запуска, особенно в зимнюю погоду, необходим клапан холодного запуска. Старение клапана холодного пуска может затруднить запуск двигателя автомобиля в холодную погоду.Функционирующий клапан холодного пуска повысит общую надежность вашего автомобиля или грузовика в холодную погоду. Когда вы решите приобрести клапан холодного пуска Bosch, ремонт вашего заветного автомобиля с использованием первоклассных запчастей - лучшая стратегия с течением времени.

Рабочий стандартный клапан холодного пуска повысит общую надежность автомобиля или грузовика в холодную погоду.

Обычно самое неприятное при обслуживании старого автомобиля - это поиск первоклассного источника выдающихся деталей, таких как стандартный клапан холодного пуска.Защитите элементы вашего автомобиля, покупая лучшие первоклассные запчасти. Новому автомобилю требуются запасные части самого высокого качества. Люди, которые ценят производительность, знают, что следует использовать только оригинальные запчасти и запчасти высочайшего качества. Клапан холодного пуска вашего автомобиля или грузовика по своим функциям аналогичен клапанам стандартных топливных форсунок, распыляя топливо в топливно-воздушную смесь. Для оптимального облегчения запуска, особенно в зимнюю погоду, определенно рекомендуется использовать клапан холодного запуска. Заблокированный клапан холодного пуска вполне может вызвать трудности с запуском двигателя в холодную погоду.Функциональный клапан холодного пуска повысит общую надежность автомобиля в холодную погоду. Чтобы добиться максимальной производительности вашего автомобиля или грузовика, обратите внимание на стандартный клапан холодного пуска.

Клапан холодного пуска

Не запускается в холодные дни, или у вас возникают проблемы с прерывистым запуском и резким холостым ходом даже в хорошую погоду? Если вы какое-то время водите машину или цените классические автомобили, эти вопросы могут показаться вам слишком знакомыми.Постоянной проблемой в старых автомобилях было получение правильной смеси воздуха и бензина, необходимой для запуска двигателя. Вы можете легко пролить слишком много газа, открыв слишком широкую заслонку. Вы также можете разрядить аккумулятор, пытаясь зажечь обедненную смесь. Причина, по которой большинство новичков не знают об этой автомобильной беде, проста: добавление клапана холодного пуска к современной системе впрыска топлива.

Также известные как форсунки холодного пуска, клапаны холодного пуска обогащают топливно-воздушную смесь, когда двигатель работает при низких температурах.Обычно они привинчиваются к впускному коллектору, где по показаниям термометра определяют оптимальные рабочие условия. Они сконструированы так же, как и другие клапаны форсунок, с основным отличием в том, что время их впрыска обычно измеряется в другом масштабе.

Отправлять вас в дорогу с правильными запчастями - наша первоочередная задача на PartsGeek.com. Вот почему мы предлагаем защиту для всех ваших покупок в рамках 30-дневной политики возврата. Выбирайте из лучших производителей, таких как Bosch, Standard Motor Products и Genuine.Что бы вы ни выбрали, доверьтесь нашей продвинутой компьютерной системе инвентаризации, которая покажет вам только то, что у нас есть на складе. Несмотря на то, что на наших складах есть миллионы запчастей, почти каждый заказ, который мы получаем, отправляется менее чем за два дня.

Что такое клапан холодного пуска?

Клапан холодного пуска является частью системы стартера вашего автомобиля. Он прикреплен к аппарату впрыска топлива. Как и многие другие клапаны и связанные с ними компоненты в системе стартера, клапаны холодного пуска играют важную роль в запуске вашего автомобиля при остановленном двигателе.

Клапан холодного пуска использует термометрические показания, чтобы узнать, когда нужно выпустить больше газа во впускной коллектор и улучшить соотношение воздух-топливо. Это необходимо для холодного запуска и запуска в холодную погоду. Неисправный клапан может помешать вам запустить машину или он может работать слишком часто, что приведет к потере топливной экономичности.

Сколько стоит замена клапана холодного пуска?

Хорошая новость заключается в том, что вы можете заплатить всего 10 долларов за новые клапаны холодного пуска. Немного менее радостная новость заключается в том, что вы легко можете заплатить несколько сотен долларов.Это зависит от типа клапана, который вы приобретаете, а также от типа автомобиля, которым вы управляете, и от того, где вы покупаете запчасти.

Как заменить неисправный клапан холодного пуска?

Клапаны холодного пуска устанавливаются на впускной коллектор. Обычно они ввинчиваются, поэтому их относительно легко вытащить. Следует отметить, что вы можете отвести свой автомобиль в магазин, если ваш клапан выглядит так, как будто он заржавел или прилип к коллектору. Будьте осторожны при снятии старой детали. Постарайтесь не сломать пластиковые шайбы или винты и соблюдайте правила техники безопасности.

Переключение клапана холодного пуска

  1. Проверка неисправности форсунки холодного пуска. Продолжайте, если вы подтверждаете, что ваша деталь неисправна.
  2. Найдите клапан на коллекторе.
  3. Отсоединить электрические провода.
  4. Ослабьте и открутите неисправный клапан.
  5. Осторожно ввинтите новый клапан в топливную рампу.
  6. Подсоедините электрические провода.
  7. Установите ключ в положение запуска и дайте форсунке поработать несколько секунд, прежде чем зажигать двигатель.

Температурная характеристика охлаждающей жидкости двигателя при холодном запуске

Код ошибки

P050C определяется как температурная характеристика охлаждающей жидкости двигателя при холодном запуске. Это общий код неисправности, означающий, что он применяется ко всем автомобилям, оснащенным системой OBD-II, особенно к тем, которые были произведены с 1996 года по настоящее время. Обычно он применяется, но не ограничивается, к автомобилям BMW, Dodge, Ford, Jaguar, Jeep, Land Rover, Mazda, Mitsubishi, Toyota и Volkswagen. Спецификации определения, устранения неисправностей и ремонта, конечно, варьируются от одной марки / модели к другой.

Если этот код сохранен, это означает, что PCM определил проблему с характеристиками температуры охлаждающей жидкости двигателя автомобиля. «Холодный запуск» - это термин, используемый для управления двигателем, реализуемый только тогда, когда температура двигателя (или ниже) температуры окружающей среды.

PCM (модуль управления трансмиссией, также известный как ECM или модуль управления двигателем) контролирует ECT (температуру охлаждающей жидкости двигателя) с помощью одного или нескольких датчиков ECT. Эти датчики содержат терморезисторы в латунном (или пластиковом) корпусе.Корпус спроектирован таким образом, чтобы его можно было ввинтить в блок цилиндров, головку блока цилиндров или впускной коллектор; где расположены каналы охлаждения двигателя. Когда термостат открывается, охлаждающая жидкость течет через наконечник датчика ECT (где находится терморезистор). На датчик ECT подается опорное напряжение и земля, но датчик замыкает цепь.

По мере увеличения температуры датчика ECT сопротивление термического резистора уменьшается, что приводит к подаче более высокого напряжения на PCM, и наоборот, когда температура охлаждающей жидкости двигателя снижается.PCM получает эти изменения напряжения цепи как изменения температуры охлаждающей жидкости.

Некоторые марки и модели автомобилей используют несколько датчиков ECT, которые обычно находятся в одном из бачков радиатора. PCM сравнивает входные сигналы между датчиками ECT, чтобы определить, эффективно ли течет охлаждающая жидкость двигателя.

В большинстве случаев температура ECT также сравнивается с температурой окружающей среды в условиях холодного запуска. Автомобили оснащены датчиком температуры окружающей среды, который работает аналогично датчику ECT и обычно находится рядом с решеткой радиатора.

Когда PCM начинает видеть несоответствие между ECT и датчиками температуры окружающей среды, которое превышает его пороговое значение, в условиях холодного запуска, тогда код ошибки P050C будет сохранен, при одновременном включении светового индикатора Check Engine. Для некоторых автомобилей может потребоваться несколько циклов отказа, чтобы загорелся индикатор Check Engine.

Общие симптомы

Как и другие коды ошибок, этот код регистрируется в системе памяти автомобиля и загорается лампочкой Check Engine.Другие общие симптомы этого кода включают:

  • Проблемы с управляемостью при холодном запуске
  • Богатый выхлоп
  • Нет тепла внутри салона

Могут присутствовать другие коды, связанные с датчиком ECT.

Возможные причины

  • Неисправность первичного или вторичного датчика температуры охлаждающей жидкости
  • Короткое замыкание или обрыв цепи или разъемов
  • Неисправность датчика температуры окружающей среды
  • Поврежденный термостат
  • Низкий уровень охлаждающей жидкости двигателя

Как проверить

Если есть другие проблемы, связанные с ECT коды присутствуют помимо P050C, тогда важно сначала устранить эти коды, прежде чем пытаться диагностировать и отремонтировать последний.

Начните диагностику с проверки уровня охлаждающей жидкости двигателя и отсутствия перегрева. Если все в порядке, то приступите к визуальному осмотру разъемов системы датчика температуры охлаждающей жидкости и проводки.

Для диагностики этого кода вам потребуется надежный источник информации о транспортном средстве, инфракрасный термометр, лазерная указка, диагностический сканер и DVOM (цифровой вольт-ом / метр).

Для точной диагностики кода вам также потребуются диагностические блок-схемы, виды разъемов, схемы контактов разъемов, электрические схемы, а также процедуры и спецификации тестирования компонентов.Всю эту информацию можно найти в источнике информации о вашем автомобиле.

Затем подключите сканер к диагностическому порту автомобиля. Извлеките все сохраненные коды и данные стоп-кадра и запишите их. Очистите коды, чтобы увидеть, вернется ли код.

Если код сброшен, включите ключ при выключенном двигателе (KOEO), а затем снова подключите сканер. Затем проверьте фактическую температуру охлаждающей жидкости в нужном месте рядом с датчиком ECT с помощью инфракрасного термометра. Наблюдайте за данными ECT на сканере и посмотрите, включены ли только соответствующие элементы, чтобы получить более быстрый и точный ответ.Если ECT, отображаемый на сканере, не соответствует фактической температуре охлаждающей жидкости, выполните следующие действия по диагностике.

Если на дисплее данных сканера отображается какой-то сумасшедший ECT (например, -38 градусов):

  • Проверьте опорное напряжение и землю ECT (все еще с KOEO)
  • Отсоедините разъем датчика ECT. DVOM для проверки опорной цепи
  • Отрицательный измерительный провод должен использоваться для проверки цепи заземления того же разъема
  • Дисплей DVOM должен отражать опорное напряжение (обычно 5 вольт)

Как исправить

  • Убедитесь, что уровень охлаждающей жидкости двигателя полный, долейте или залейте при необходимости
  • Отремонтируйте или замените замкнутые или разомкнутые цепи или разъемы
  • Замените первичный или вторичный датчик температуры охлаждающей жидкости
  • Замените датчик температуры окружающей среды
  • Замените поврежденный термостат

Вы можете используйте DVOM для проверки отдельного датчика охлаждающей жидкости и окружающего воздуха, обратитесь к спецификациям и процедурам тестирования, установленным производителем р.Датчики, не соответствующие спецификации, следует считать неисправными.

Используйте TSB (бюллетень технического обслуживания) для вашего автомобиля. Часто производители предоставляют надлежащую диагностику и устранение проблемы.

Не работает датчик холодного пуска Виновник скрывается в системе смазки: электростатический разряд масла может разрушить чувствительные и важные компоненты двигателя. | Машиностроение

В этой статье объясняется, как электростатический разряд масла может разрушить чувствительные и важные компоненты двигателя.Все термомеханические силовые системы содержат диэлектрическую жидкость, а именно циркулирующее смазочное масло, где его циркуляция может создавать трение и вызывать накопление статического электрического заряда. Заряд может вызвать скачки напряжения в частях циркуляционного коллектора во время начального периода прогрева. Пик может повредить чувствительный компонент, такой как датчик или микропроцессор, и если этот компонент критически важен для работы, двигатель остановится. Электрификация потоков жидкостей является источником многочисленных промышленных опасностей, в первую очередь в нефтяной и энергетической отраслях.Этот эффект возникает в неправильно заземленных системах, перевозящих топливо, смазочные масла и другие углеводородные жидкости. Вот почему к некоторым коммерческим бензиновым топливным шлангам в Соединенных Штатах прикреплен заземляющий провод для рассеивания накопления электрического заряда во время заправки топливом, и существуют правила отключения двигателя при перекачке топлива в транспортное средство.

Мы все сидели в аэропорту в ожидании самолета, который не прилетел или не взлетел вовремя.иногда рейс задерживается; иногда его отменяют. Для этого может быть много причин, в том числе одна, которая стала ясно понята только недавно.

За последние два десятилетия Федеральное управление гражданской авиации США составило множество отчетов об отключениях реактивных двигателей во время холодных пусков. Причина этих аварий связана с сгоревшими электронными компонентами внутри двигателя из-за электрического разряда.Связь между запуском при низких температурах и отказом электронных компонентов выяснилась совсем недавно.

Все термомеханические силовые системы содержат диэлектрическую жидкость, а именно циркулирующее смазочное масло, где его циркуляция может создавать трение и вызывать накопление статического электрического заряда. Заряд может вызвать скачки напряжения в частях циркуляционного коллектора во время начального периода прогрева.Пик может повредить чувствительный компонент, такой как датчик или микропроцессор, и если этот компонент критически важен для работы, двигатель остановится.

Когда в энергосистеме холодно (ниже -10 ̊C), циркулирующее масло имеет очень высокую вязкость и очень низкую электропроводность. Масло будет нагреваться по мере нагрева двигателя, но в течение некоторого периода после холодного запуска существует опасность накопления статического электричества в масле и потенциально опасного самопроизвольного разряда.

Электрификация жидкостей в потоке является источником многочисленных промышленных опасностей, в первую очередь в нефтяной и энергетической отраслях. Этот эффект возникает в неправильно заземленных системах, перевозящих топливо, смазочные масла и другие углеводородные жидкости. Вот почему к некоторым коммерческим бензиновым топливным шлангам в Соединенных Штатах прикреплен заземляющий провод для рассеивания накопления электрического заряда во время заправки топливом, и существуют правила отключения двигателя при перекачке топлива в транспортное средство.

Статическая электризация диэлектрической жидкости связана с присутствием в нефтепродуктах некоторых микроэлементов. Примерами веществ, которые могут нести электрический заряд в непроводящей жидкости, являются различные окисленные компоненты масла (в результате обработки), загрязняющие агенты (полученные во время обработки и обращения), соли металлов и другие ионизированные добавки. Концентрация любого из этих веществ, при которой происходит электризация жидкости, может составлять всего 1 часть на миллиард.Из-за такой низкой концентрации нецелесообразно удалять эти микроэлементы, и даже если это будет сделано успешно, последующая обработка может повторно ввести элементы из-за повторного загрязнения.

Даже при наличии микроэлементов застойное нетронутое масло не заряжается в массе и заряжается только очень близко к твердым поверхностям, с которыми оно контактирует. Движение жидкости и конвекция захваченных зарядов в жидкости вызывают конвективный электрический ток, часто называемый текущим током.

Способность жидкости сохранять свой электрический заряд зависит от ее электропроводности. В диэлектрических жидкостях время, в течение которого изолированная жидкая масса может оставаться наэлектризованной, называется временем ее электрической релаксации. Он обратно пропорционален его электропроводности. Для различных товарных масел эта постоянная времени находится в диапазоне от 1 микросекунды до 1000 секунд для большей или меньшей проводимости.Для любого смазочного масла при очень низких температурах во время холодного пуска время релаксации жидкости ближе к верхнему пределу, тогда как в установившемся режиме оно имеет значения, близкие к нижнему пределу. Соответственно, во время холодного пуска наэлектризованное масло останется заряженным и при перемещении может вызвать накопление заряда в циркуляционной системе.

После электризации расстояние, на которое масло может нести заряды, зависит от времени его электрической релаксации, а также от объемной скорости потока масла.В фазе разогрева энергосистемы скорость и электрическая проводимость циркулирующего масла со временем увеличиваются. Вначале скорость и проводимость масла низкие, поэтому электризация ограничивается областями, близкими к источнику заряда, без накопления электрического заряда или любого потенциального повреждения.

С другой стороны, при нормальной работе любое статическое электричество в движущемся масле может распространяться на очень короткие расстояния (менее 1 мм).Масло нейтрализуется, и электрические заряды рассеиваются на соседних стенах.

Однако, когда двигатель прогревается от холодного пуска, может быть интервал времени, в котором скорость масла достаточно высока, а проводимость все еще достаточно низкая, так что движущееся масло вызовет накопление заряда с потенциалом причинения ущерба. .

Еще один температурный эффект связан с наведенной концентрацией заряда за источником заряда, например фильтром.В наиболее общем случае электрическая зарядка фильтра зависит от ряда параметров, которые связаны с геометрией фильтра и условиями потока. Эти и другие параметры обсуждались в статье Питера Хубера и Эйна Сонина 1977 года в журнале Journal of Colloid and Interface Science .

Предварительный нагрев блока цилиндров вряд ли снизит опасность. Решением была бы система подогрева масла, а не блока.

Для промышленных фильтров, используемых в энергосистемах, заряд за фильтром часто насыщен и пропорционален электропроводности жидкости. Так как температура повышается во время холодного запуска, заряд фильтра также будет увеличиваться во время периода прогрева.

Соответственно, по мере того, как температура повышается со временем после источника заряда, происходит экспоненциальное увеличение индуцированной электризации жидкости и уменьшение конвективной длины наэлектризованного масла.Комбинация этих двух противодействий будет переходным эффектом зарядки в виде скачка напряжения на выходе из источника заряда, где течет масло.

Насколько низкой должна быть начальная температура, чтобы эта опасность стала реальной проблемой? В целом, на серьезность этого переходного эффекта влияет широкий спектр переменных, таких как размер и расположение отсеков в циркуляционной системе, базовая электрическая проводимость циркулирующего масла, типы фильтров и насосов, используемых в системе. , объемный расход и температурные профили системы во время фазы разогрева, а также начальная температура.Поэтому для ответа на этот вопрос необходим полный системный анализ.

В системе, которую мы с коллегами проанализировали, начальная температура в экспериментальной установке составляла -41 ̊C, а расчетное максимальное напряжение 500 В было оценено примерно как -10 ̊C. Для этой конкретной системы любая начальная температура ниже -10 ̊C может вызвать серьезный всплеск. Однако во время экспериментов при более высоких температурах мы наблюдали аналогичную, но более мягкую реакцию.Например, после запуска системы при 0 ̊C мы измерили максимальное напряжение 150 В.

Reed Elsevier, используется с разрешения.

Предварительный нагрев блока цилиндров вряд ли снизит опасность скачка напряжения. Хотя предварительный нагрев может помочь двигателю запуститься, на самом деле он потенциально может усилить скачок напряжения.Моторное масло часто хранится в масляном поддоне, который не контактирует с главным блоком двигателя. Таким образом, если компоненты двигателя теплые, а циркулирующее масло очень холодное, электризация масла будет усилена.

Экспериментальные данные об использовании моноблочного обогрева для различных двигателей в течение длительного периода времени, первоначально подробно описанные EW Wiens в 1972 году в статье Canadian Agricultural Engineering , показывают, что температура моторного масла может подниматься только между 3 и 6 ̊C. при этом температура блоков двигателя и охлаждающей жидкости изменяется с 30 до 60 ̊C.

Система, которая может подогревать моторное масло, а не блок двигателя, была бы решением, и существует несколько предлагаемых систем для конкретных двигателей, но это решение не может быть практичным для всех систем питания, потому что масло в поддоне может не быть легко доступен.

Другое решение - использовать байпасную систему для некоторых компонентов, таких как фильтры, которые могут срабатывать из-за перепада давления на компоненте.

Хотя это может быть многообещающая технология, и производители фильтров начали использовать эту байпасную систему, все же есть несколько недостатков. Во-первых, система стала более сложной и более подверженной сбоям. Во-вторых, если используется новое масло, необходимо соответствующим образом изменить настройки для режима байпаса. Более того, эта технология не может использоваться для других компонентов, таких как масляный насос, который также может вызывать заправку масла.

Можно было бы представить изменение в компоновке двигателя, чтобы разместить резервуар для хранения масла внутри блока двигателя. Это в некоторой степени аналогично системам, которые существуют в некоторых автомобилях с гибридным двигателем, которые хранят горячую охлаждающую жидкость внутри двигателя для улучшения характеристик запуска и остановки.

Самым надежным вариантом будет надежное электрическое заземление моторных отсеков на ранних этапах холодного запуска для предотвращения накопления заряда.

Чтобы оценить эту потенциальную опасность для данной энергосистемы, источники заряда в системе циркуляции масла, такие как фильтр и насос, должны быть охарактеризованы с точки зрения величины и полярности заряда, который они создают в жидкости. Как только такие данные будут доступны, можно использовать недавно разработанный анализ неустойчивой зарядки в циркуляционных системах для прогнозирования степени зарядки во время холодного запуска.Анализ был включен в статью Дэвида С. Белинга и этого автора «Переходный электрический заряд диэлектрических жидкостей в рециркуляционных системах», опубликованную в октябре 2013 года в журнале Journal of Electrostatics .

Электрификация диэлектрических жидкостей, вызванная потоком, широко изучалась со времен Второй мировой войны. По большому счету, все эти теоретические и экспериментальные исследования были ограничены стабильной зарядкой при температуре окружающей среды.Электростатика циркулирующего масла при запуске является неустойчивой и критически зависимой от температуры.

Хотя нам не известно ни одного открытого отчета о подобной проблеме холодного пуска автомобилей, поскольку современные двигатели продолжают включать в себя все больше электроники, эта опасность потенциально может представлять проблему и для них.

Это практическая проблема, и необходимы новые исследования, чтобы пролить свет на это явление в отношении температурных эффектов и другого переходного поведения системы.

Испытание клапана холодного пуска - проекты Джо

Во вторник утром я снял W-образную трубку с двигателя, чтобы можно было переместить узел подачи смеси и лучше рассмотреть распределитель. Spittybug на DMCTalk попросил меня проверить механическое опережение, что означало бы увеличение оборотов двигателя при отключенном от распределителя вакууме.

Это звучало достаточно просто, поэтому я снова надел W-трубу, снова подключил холостой двигатель (я переставил его для лучшего доступа), вставил обратно инжектор, который я снял, и потратил десять минут, пытаясь завести машину. начал.В то время как он мог нормально проворачиваться и почти заедать (как будто он запускал три цилиндра, а затем просто запускал), я начал смотреть на цепь холостого хода.

Я потянул клапан холодного пуска, открутив два винта с внутренним шестигранником / шестигранником, удерживающих его на месте. Как только он погас, я использовал PowerProbe, чтобы подать 12 В на один контакт и заземлить другой. Это должно было привести к разбрызгиванию топлива, но я ничего не получил. Я попробовал еще раз, поменяв штифты, но все равно ничего.

Дэйв Суингл из DeLorean Motor Company Midwest предложил попробовать еще несколько вещей, которые я включу здесь полностью:

Я хочу, чтобы вы провели еще одну проверку клапана холодного пуска.Я НИКОГДА не видел, чтобы одна из них вышла из строя, поэтому мне больно видеть, как люди бросают эту деталь в двигатель. На самом деле симптом, который вы описываете, звучит как хороший клапан холодного пуска и плохое все остальное (например, заедание распределителя топлива).
1 - снимите клапан холодного пуска с двигателя.
2 - вставить серую пробку от регулятора прогрева на клапан холодного пуска. Поместите клапан холодного пуска в чашку или банку.
3 - Вытяните реле оборотов. Подключите коричневый провод этого гнезда к желто-красному проводу И бело-фиолетовому проводу (перемычка отказа вентилятора подходит для этого, если она у вас есть).Это включит топливный насос и одновременно включит клапан холодного пуска.
4 - Посмотрите, вызывает ли это распыление клапана холодного пуска. Если так, то это неплохо и вы гоняетесь за другими проблемами. Если не распыляется:
4A - Снимите трубопровод с клапана холодного пуска и снова включите топливный насос. Если топливо не выходит из этой линии, насос не работает, и вы преследуете другие проблемы. Если топливо выходит из этой линии, вероятно, у вас плохой клапан холодного пуска.
ТАКЖЕ - отсоедините клапан холодного пуска и измерьте контакты на клапане омметром.Если вы читаете что угодно, кроме бесконечности, это хорошо. Должно быть меньше 200 Ом.
ТАКЖЕ - посмотрите, сможете ли вы завести и запустить автомобиль на очистителе тормозов, распыленном во впускной канал. Если он будет работать на этом, все зажигание в порядке.
ТАКЖЕ - снимаем воздухоочиститель. Попросите помощника завести машину. Во время проворачивания нажмите пальцем на воздушную заслонку. Это заправит двигатель большим количеством газа. Если он работает таким образом, у вас, вероятно, установлен слишком бедный СО для работы.

Я видел несколько других сообщений о том, что CSV редко выходит из строя, поэтому я был более чем счастлив провести эти тесты.Вот что я нашел:

  • Замена синего разъема CSV на серый разъем WUR не вызвала срабатывания CSV.
  • Переключение реле числа оборотов при подключении Br, W / P и Y / R также не имело никакого эффекта. Br всегда под напряжением, W / P - топливный насос, а Y / R - CSV.
  • Удаление топливопровода из CSV повсюду разбрызгивалось топливо (что касается топливной системы под давлением).
  • Перепрыгивание проводов Br и W / P реле числа оборотов при отключенной топливной магистрали повсюду разбрызгивается топливо.
  • Я получил значение ~ 5 Ом от CSV. В то время как Дэйв сказал, что оно должно быть меньше 200 Ом, Bitsyncmaster на DMCTalk.org сообщил, что его сопротивление составляет 5,1 Ом, и предположил, что я неправильно считал показания измерителя, когда я первоначально сообщил о 400 Ом (он был прав).

У меня не было возможности попробовать предложения «ТАКЖЕ», но в этот момент было ясно, что CSV либо электрически неисправен, либо (что более вероятно) забит и не работает.

Это все, на что у меня было время в четверг; дальнейшие испытания придется подождать до воскресенья.

Использование устройства MISiCFET в качестве датчика холодного пуска

Хелена Вингбрант получила степень магистра наук в области инженерной биологии в Университете Линчёпинга весной 2000 года. Она является докторантом S-SENCE, Шведского центра датчиков и отдела. прикладной физики. Ее проект - разработка и применение датчиков MOSFET на основе SiC для диагностики выхлопных газов.

Хенрик Свеннингсторп получил степень бакалавра наук в Университете Линчёпинга в 1998 году.В 2000 году он получил степень лиценциата в Университете Линчёпинга. Он присоединился к Volvo Technology в 2001 году, где занимался доочисткой выхлопных газов, в частности NO x редуктора и датчиками выхлопных газов, в Группе функций контроля выбросов.

Пер Саломонссон получил степень магистра технических наук в области инженерной физики в Технологическом университете Чалмерса в 1990 году. Он присоединился к Volvo Technology в 1994 году, где занимался доочисткой выхлопных газов, в частности NO x редуктором и выхлопом. датчики газа.В настоящее время он является менеджером группы функций контроля выбросов в Volvo Technology.

Паулина Тенгстрём получила степень магистра наук в области химического машиностроения в Технологическом институте Лундса в 1998 году. После завершения дипломной работы в Volvo Technology Corporation она продолжила работать там, уделяя основное внимание трехкомпонентным катализаторам. Она пришла в Volvo Cars в 2000 году, где работала с системами нейтрализации выхлопных газов и датчиками выхлопных газов. С 2001 года она работает в Volvo Powertrain, занимаясь доочисткой выхлопных газов и глушителями, фильтрами твердых частиц и катализаторами окисления дизельных двигателей.

Ингемар Лундстрём родился в Скеллефтео, Швеция, в 1941 году. Он получил степень магистра в области электротехники в 1967 году и докторскую степень в области твердотельной электроники в Технологическом университете Чалмерса, Гетеборг, Швеция. Он был доцентом в исследовательской лаборатории электроники в Чалмерсе до 1978 года, когда он был назначен профессором технического факультета Университета Линчёпинга в Швеции, где сейчас возглавляет лабораторию прикладной физики. В многопрофильной лаборатории проводятся исследования химических сенсоров и биосенсоров, катализа, тонких пленок, модификаций поверхности, биоматериалов и биологии интерфейсов.В настоящее время он участвует, например, в исследованиях и разработках высокотемпературных химических сенсоров, биомиметических измерительных систем, анализа биоспецифического взаимодействия и биоматериалов. Он опубликовал около 450 научных работ и является соавтором около 15 патентов и патентных заявок. Проф. Лундстрем является членом Шведской королевской академии наук и Шведской королевской академии инженерных наук, а также членом консультативных советов ряда компаний.

Анита Ллойд Спец получила докторскую степень в 1989 году в лаборатории прикладной физики Университета Линчёпинга в Швеции.В 1995 году она стала доцентом, а в 1999 году получила должность преподавателя. С 1995 года она работала руководителем проекта в университете Линчёпинга в S-SENCE, Шведском центре датчиков (центр передового опыта). Ее исследовательская группа занимается разработкой и применением полевых высокотемпературных датчиков на основе карбида кремния для работы в агрессивных средах. Приложения выполняются в проектах в рамках S-SENCE совместно с промышленностью (Volvo Technology Corporation, Ford Research Laboratory, Vattenfall Technological Development и AppliedSensor).С августа 2000 года она работает на 20% в AppliedSensor в качестве старшего специалиста, занимающегося коммерциализацией химических газовых сенсоров на основе полевого эффекта.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *