Дифференциал повышенного трения: Дифференциал повышенного трения (самоблокирующийся дифференциал) для автомобилей Лада переднеприводной компоновки.

Как работает дифференциал повышенного трения?

В процессе эксплуатации машины водители постоянно сталкиваются с необходимостью перераспределения крутящего момента между ведущими колёсами. В процессе движения машины колёса постоянно попадают на различные неровности. Одно из колёс движется, не отрываясь от дороги, а второе зависает в воздухе, соответственно, одно из колёс воспринимает большую нагрузку, другое – меньшую. Такой же эффект возникает при попадании одного из ведущих колёс на скользкую поверхность (лёд, грязь, снег…). При поворотах и разворотах внутренние колёса движутся по меньшему радиусу, внешние – по большему.

• Виды дифференциалов повышенного трения.
• Сравнение дифференциалов повышенного трения.
• Установка дифференциала повышенного трения.

Виды дифференциалов повышенного трения.

Все перечисленные примеры отрицательно сказываются на устойчивости и управляемости машины. Машину начинает водить, разворачивать, а при езде на большой скорости опрокидывать (особенно при езде по «стиральной доске»), выбрасывать за пределы дороги при выполнении поворотов.

Также при этом возникают большие нагрузки на руль, детали трансмиссии, повышается расход топлива, усиливается износ резины колёс…

Для устранения этих недостатков в трансмиссию машины был внедрён дифференциал, который также должен передавать на колёса все нагрузки, получаемые от двигателя. На машинах более ранних выпусков устанавливались планетарные дифференциалы классической конструкции с симметричной схемой распределения крутящего момента.

Данный дифференциал всего лишь частично устранял указанные недостатки. Начиная с 30-х годов прошлого столетия стали проводиться исследования применения дифференциалов повышенного трения. Они устанавливались сперва на спортивных автомобилях, а затем в серийных внедорожниках и дорожных авто. Наиболее широкое применение получили следующие дифференциалы повышенного трения:

ФРИКЦИОННЫЕ

— самоблокирующийся фрикционный многодисковый дифференциал. Состоит из корпуса, сателлитов, оси сателлитов, выходных полуосей, шестерен полуосей, пакетов дисков. Диски поочередно связаны с корпусом дифференциала и шестернями полуосей. Диски подпружинены пружиной;

— самоблокирующийся героторный дифференциал. Конструкция подобна вышеописанному дифференциалу, только вместо пружин установлен поджимной поршень и гидронасос;

— кулачковый (зубчатый) дифференциал. Состоит из сепаратора, наружной звёздочки, внутренней звёздочки, сухарей, двух полуосей, ведомой шестерни главной передачи, корпуса;

— вискомуфта. Состоит из корпуса, ведущего вала, ведомого вала, пакета дисков (дисков ведущего и ведомого валов), ступицы, нажимного диска, 2-х кольцевых нагнетательных поршней, кольцевого рабочего поршня, балансировочной пружины.

ШЕСТЕРЁНЧАТЫЕ

— самоблокирующийся дифференциал (КВАЙФ). Состоит из корпуса, сателлитов левого и правого рядов, полуосевых шестерен (левой и правой), 2-х выходных валов;

— «торсен» первого типа. Состоит из корпуса, сателлитов левого и правого рядов, правой и левой шестерен полуосей, 2-х выходных валов;

— «торсен» второго типа. Состоит из корпуса, сателлита, связанного с правой шестернёй полуоси, сателлита, связанного с левой шестернёй полуоси, правой и левой полуосевых шестерен, левого и правого выходных валов.

Сравнение дифференциалов повышенного трения.

Рассмотрим принцип работы некоторых (наиболее часто встречающихся) дифференциалов повышенного трения.

Самоблокирующийся фрикционный многодисковый дифференциал.

Работа основана на синхронном вращении полуосей с корпусом на прямом участке дороги и разности вращений при выполнении маневров. В этом случае, в работу вступает фрикцион и подаёт дополнительный крутящий момент на отстающую шестерню. Применяется, в основном, на спортивных машинах из-за повышенного износа трущихся дисков;

Самоблокирующийся героторный дифференциал.

Фрикционные диски сжимаются поршнем под давлением жидкости от одного или двух шестерёнчатых насосов. Недостатки примерно такие же, как и для подпружиненного фрикциона;

Кулачковый дифференциал.

Основан на применении кулачковых (зубчатых) пар вместо планетарного механизма. При небольшой разнице в угловых скоростях полуосей зубчатые пары взаимно проворачиваются, а при пробуксовке блокируют оси. Положительные стороны: простота конструкции, доступность монтажа, низкая стоимость. Отрицательные стороны: резкая работа, низкая эффективность, повышенный расход топлива.

В связи с этим, устанавливаются, в основном, на военную и специальную технику;

Вискомуфта.

Принцип работы основан на заполнении междискового пространства фрикциона динатантной жидкостью, силиконовой, способной загустевать и увеличиваться в объёме при повышении температуры. С увеличением разности во вращении полуосей увеличивается температура от трения, соответственно, увеличивается вязкость жидкости и, как результат, сцепление дисков. Преимущества: простота конструкции и эксплуатации. Недостатки: малая эффективность, громоздкость конструкции, инертность в использовании. В связи с массивностью, в основном применяются для межосевых дифференциалов;

Дифференциал фирмы «Квайф».

В данном дифференциале оси с сателлитами закрыты в корпусе (в специальных отверстиях), расположены в два ряда параллельно оси вращения корпуса. Сателлиты из разных рядов зацепляются между собой попарно винтовыми зубьями;

— «торсен» первого типа. Каждая полуось имеет свои сателлиты, попарно связанные с сателлитами другой полуоси. Зацепление прямозубое, ось сателлита перпендикулярна полуоси;

— «торсен» второго типа. Применяются косозубые шестерни полуосей и винтовые сателлитов. Оси сателлитов параллельны полуосям.

Принцип работы трёх последних видов основан на расклинивании гипоидных или винтовых пар.

Установка дифференциала повышенного трения.

Дифференциалы устанавливаются на всех типах автомобилей. На машинах с одной ведущей осью устанавливается один дифференциал на ведущей оси, между колёсами.

На автомобилях с подключаемой второй ведущей осью устанавливается два дифференциала, по одному на оси, также между колёсами. На автомашинах с постоянным полным приводом устанавливается три дифференциала: один – межосевой, и по одному на осях между колёсами.

Межколёсный дифференциал распределяет нагрузку между колёсами, в зависимости от условий их работы, а межосевой распределяет нагрузку между осями.

Все виды рассматриваемых дифференциалов могут устанавливаться между осями полноприводных автомашин, а также между полуосями (межколёсные) полноприводных и с одномостовым приводом. Вискомуфта, в связи со своей массивностью, устанавливается, в основном, между осей.

Для установки дифференциала необходимо досконально исследовать конструктивные особенности трансмиссии машины и определить, какой вид дифференциала подойдёт для установки (несмотря на универсальность изготовления дифференциалов, существуют отличия, не позволяющие произвести установку без выполнения доработок, замены деталей или агрегата).

Установку дифференциалов повышенного трения необходимо выполнять специалистам высокой квалификации.

При необходимости выполнения доработок может возникнуть потребность в токарных, фрезерных, шлифовальных и других станках.

Кулачковый дифференциал повышенного трения.



Кулачковый дифференциал, в отличие от конического, обладает повышенным внутренним трением. Это позволяет рациональнее распределять тяговые силы между ведущими колесами, имеющими разные силы сцепления с дорогой, и практически исключить их раздельное буксование. При этом распределение сил тяги на ведущих колесах дифференцируется автоматически, без участия водителя и характеризуется коэффициентом блокировки:

К_б = М_от/М_обг,

где М_от – момент на отстающем валу; М_обг – момент на обгоняющем валу.

Кулачковые дифференциалы могут выполняться с горизонтально или радиально расположенными сухарями. Сухари могут размещаться в один или два ряда, выполняя функции сателлитов обычных конических дифференциалов.

При однорядном размещении сухарей число кулачков на полуосевых звездочках должно быть разным для того, чтобы при этом хотя бы один сухарь передавал усилие.

При двухрядном размещении сухарей число кулачков на звездочках одинаковое, но один ряд сухарей смещен относительно другого на половину шага кулачков, чтобы исключить пульсацию передаваемого крутящего момента.

Двухрядный кулачковый дифференциал применяется на автомобиле ГАЗ-66-11 (рис. 1, а). Он устанавливается на двух конических подшипниках в картере главой передачи и состоит из чашки 4, сепаратора 2, внутренней звездочки 1, наружной звездочки 3, двадцати четырех сухарей 5.

Сепаратор 2 имеет два ряда отверстий, в которых размещаются сухари 5. От выпадения из сепаратора и проворачивания вокруг своих осей сухари удерживаются кольцами. Сепаратор

2 вместе с чашкой 4 крепится к ведомому зубчатому колесу главной передачи и образует корпус дифференциала.
Наружная звездочка 3 имеет на внутренней поверхности шесть равномерно распложенных кулачков. Она устанавливается свободно внутри чашки и соединяется шлицами с полуосью.

Внутренняя звездочка 1 имеет на внешней поверхности два ряда по шесть кулачков, расположенных в шахматном порядке. Эта звездочка находится в отверстии сепаратора и соединяется шлицами со второй полуосью.

В рабочем положении детали дифференциала устанавливаются таким образом, что сухари соприкасаются с кулачками наружной и внутренней звездочек.

Дифференциал работает следующим образом (рис. 1, б).
При движении автомобиля по ровной дороге все детали дифференциала вращаются вокруг обшей оси как одно целое, при этом угловые скорости колесных валов и корпуса дифференциала равны между собой. Сухари относительно сепаратора не перемещаются.



Крутящий момент передается от ведомого зубчатого колеса главной передачи на сепаратор 2, с него на сухари 5, которые давят на кулачки звездочек 1 и 3, приводя их во вращение. Сила нормального давления сухарей на кулачки наружной и внутренней звездочек одинакова, но окружные силы Р, вращающие звездочки, вследствие разных углов наклона профилей кулачков на звездочках разные.

На внутренней звездочке, имеющей больший угол наклона кулачков, окружная сила больше, чем на наружной. Бóльшая окружная сила, приложенная на меньшем радиусе наружной звездочки, дает такой же крутящий момент, как и меньшая окружная сила, действующая на бóльшем радиусе наружной звездочки.
Таким образом, крутящий момент при движении прямо по твердой дороге распределяется между колесами поровну.

При движении на повороте или по неровной дороге одно из колес начинает вращаться быстрее другого. Звездочка, соединенная с отстающим колесом, вращается медленнее. Своими кулачками она толкает сухари в сторону второй звездочки, ускоряя ее вращение, тем самым дифференциал позволяет колесам вращаться с разными угловыми скоростями.

При скольжении сухарей по кулачкам на их поверхности возникают силы трения Р_тр. На звездочке, имеющей бóльшую скорость, сила трения направлена против вращения, притормаживая ее, а на отстающей звездочке – в сторону вращения, увеличивая тем самым окружную силу, в результате чего передаваемый на колесо крутящий момент возрастает в три-четыре раза.

К недостаткам кулачкового дифференциала по сравнению с коническим можно отнести:

• сложность изготовления;
• меньшие значения КПД из-за повышенного трения между деталями;
• повышенное изнашивание из-за больших сил трения и контактных напряжений в деталях.

***

Самоблокирующиеся или автоматические дифференциалы



Главная страница

• Страничка абитуриента

Дистанционное образование

• Группа ТО-81
• Группа М-81
• Группа ТО-71
  

Специальности

• Ветеринария
• Механизация сельского хозяйства
• Коммерция
• Техническое обслуживание и ремонт автотранспорта

Учебные дисциплины

• Инженерная графика
• МДК. 01.01. «Устройство автомобилей»
•    Карта раздела
•       Общее устройство автомобиля
•       Автомобильный двигатель
•       Трансмиссия автомобиля
•       Рулевое управление
•       Тормозная система
•       Подвеска
•       Колеса
•       Кузов
•       Электрооборудование автомобиля
•       Основы теории автомобиля
•       Основы технической диагностики
• Основы гидравлики и теплотехники
• Метрология и стандартизация
• Сельскохозяйственные машины
• Основы агрономии
• Перевозка опасных грузов
• Материаловедение
• Менеджмент
• Техническая механика
• Советы дипломнику

Олимпиады и тесты

• «Инженерная графика»
• «Техническая механика»
• «Двигатель и его системы»
• «Шасси автомобиля»
• «Электрооборудование автомобиля»

Дифференциалы повышенного трения

Возьми попкорн; пора в кино. Утренник: «Мой кузен Винни»! Если вы его видели, то знаете, почему это утренник. Если нет, я не буду его портить. Это приятная комедия 1992 года, которая, хотите верьте, хотите нет, связана с информацией в этой статье. Это стоит посмотреть.

Кто слышал об отслаивании одного колеса? Вот как это называется, когда вы решаете «сжечь резину», а крутится только одно колесо, оставляя частицы резины от этой покрышки на дороге. Это не официальный термин, а скорее шутка среди публики. Однако это не значит, что что-то не так. На самом деле это совершенно нормальная работа для «открытого» дифференциала, так что пока просто запомните этот термин; все это соберется вместе на странице.

Чтобы понять, что такое ограниченное скольжение, вы должны сначала понять нормальную работу дифференциала. У каждого автомобиля есть дифференциал. Дифференциал — это компонент трансмиссии, который передает выходную мощность от трансмиссии на оси, приводящие в движение колеса. Это необходимо, потому что при повороте колеса движутся с разной скоростью. Внутреннее колесо вращается медленнее, потому что оно, по сути, движется по меньшему кругу, тогда как внешнее колесо движется по большему кругу, поэтому оно должно вращаться быстрее, чтобы преодолеть увеличенное расстояние.

Было время, когда практически каждая автомобильная платформа имела конструкцию с передним расположением двигателя и задней осью, поэтому для справки я буду называть ее «традиционной». В традиционной трансмиссии выходная мощность от трансмиссии передается через карданный вал на задний мост в сборе. Узел заднего моста крепится к задней подвеске и состоит из самого корпуса с узлом дифференциала и обеими задними мостами внутри. В большинстве полноразмерных грузовиков и фургонов, а также в заднеприводных автомобилях с передним расположением двигателя используется та же конструкция (см. рис. 1).

Рисунок 1

Узел заднего моста часто называют просто «задним мостом», «задним концом» или «дифференциалом», но в большинстве случаев кто-то просто ищет некоторые детали. Мы, технические специалисты, тоже так это называем. Это более простая и общепонятная ссылка, но это не то, с чем не могут справиться несколько ключевых вопросов.

Мощность поступает на заднюю ось через ведущую шестерню дифференциала. Шестерня приводит в движение зубчатый венец, прикрепленный болтами к картеру дифференциала. В водиле находятся крестовина и боковые шестерни. Есть две боковые шестерни, которые соединены шлицами с осями, но свободно вращаются относительно водила (см. рис. 2).

Шестерни крестовины поддерживаются центральным штифтом, который вращается вместе с водилой, но они также могут вращаться вокруг того же штифта, поэтому шестерни крестовины могут двигаться двумя разными способами. Представьте себе автомобиль, который движется прямолинейно с постоянной скоростью. В этих условиях шестерни крестовины не крутятся; они остаются неподвижными на цапфе, но вращаются вместе с водилой дифференциала и, в свою очередь, вызывают вращение боковых шестерен. Другими словами, в этом примере зубчатый венец, водило, крестовина и боковые шестерни вращаются с одинаковой скоростью, и обе оси приводятся в движение с одинаковой скоростью.

Рисунок 2

Когда автомобиль проходит поворот и требуется различная скорость осей (колес) из стороны в сторону, крестовины будут вращаться на своих монтажных штифтах, чтобы обеспечить дифференциальное действие. Шестерни крестовины по-прежнему вращаются вместе с зубчатым венцом и водилом, передавая направление движения через боковые шестерни на оси, но их способность вращаться на своих креплениях позволяет им одновременно «ходить» вокруг боковых шестерен, позволяя одна ось вращается с разной скоростью. Для работы дифференциала требуется только одна крестовина, но для большей прочности большинство из них имеют две, а некоторые большегрузные автомобили могут иметь даже больше.

Открытые дифференциалы

В автомобильных платформах с независимой подвеской, которые включают передний привод и задний привод со средним или задним расположением двигателя, не требуется отдельный узел заднего моста, а дифференциал является внутренней частью коробка передач. Сочетание этих двух вещей дало нам термин «трансмиссия». Вместо осей в этих транспортных средствах используются валы CV (с постоянной скоростью) или полуоси (очень короткие карданные валы).

Независимо от того, традиционная коробка передач или трансмиссия, внутренний дифференциал работает одинаково. Стандартный дифференциал считается «открытой» конструкцией. Хотя это позволяет колесам при необходимости вращаться с разной скоростью, рабочая характеристика открытого дифференциала заключается в том, что он передает мощность только на то колесо, которое вращается легче всего.

Если одно колесо находится на льду, а другое на сухом асфальте, например, колесо на льду будет вращаться, и мощность не будет передаваться на колесо на сухом асфальте. Тот же самый эффект заставляет автомобиль при резком ускорении «сжигать резину» только одним колесом. На абсолютно сухом дорожном покрытии и при нормальном ускорении открытый дифференциал — это нормально, но добавьте эти другие факторы, и сцепление с дорогой станет проблемой.

С точки зрения производительности, если вы теряете сцепление с дорогой, вы теряете ускорение. Сцепление с двумя шинами всегда лучше, чем с одной, поэтому, если ваша уличная машина демонстрирует отрыв одного колеса, будьте готовы к тому, что начнется ребристость. В эпоху «традиционных» автомобильных платформ и маслкаров открытый дифференциал не подходил для той мощности, которая у вас была. Требовалось решение, позволяющее этим автомобилям получать сцепление с обеими задними шинами, и ответом стал дифференциал повышенного трения (LSD).

Дифференциалы повышенного трения

LSD также известны под знакомой торговой маркой GM «positraction», но это то же самое. Дифференциал повышенного трения имеет пакеты фрикционов, расположенные между боковыми шестернями и водилой дифференциала. Помните, что в открытом дифференциале боковые шестерни соединены шлицами с осями, но они свободно вращаются относительно водила. Мощность в открытом дифференциале всегда передается от вращающегося водила через крестовины к боковым шестерням. Но если вы зафиксируете боковые шестерни на водиле, мощность будет течь от водила непосредственно к боковым шестерням и осям, устраняя крестовины, но теряя дифференциальное действие.

Здесь в дело вступают сцепления. Пакеты сцепления состоят из фрикционных дисков и стальных пластин. Диски соединены шлицами с боковыми шестернями, а пластины имеют выступы, которые фиксируют их на водиле.

Между боковыми шестернями имеется пружина, которая поддерживает легкое натяжение пакетов фрикционов, удерживая их в постоянном частичном включении. Однако, когда требуется дифференциальное действие при повороте, муфты могут проскальзывать ровно настолько, чтобы действие произошло.

Самое сложное. Посмотрите на форму крестовины и боковых шестерен на рис. 2 на стр. 53. По своей природе, когда к этим типам шестерен прилагается сила, они пытаются разъединиться во время вращения. Когда водило дифференциала начинает вращаться, шестерни крестовины также вращаются, и естественное действие раздвигающихся шестерен прижимает боковые шестерни к водилу, полностью зацепляя пакеты фрикционов. Теперь, когда боковые шестерни надежно закреплены на шасси, мощность может передаваться непосредственно на оси и колеса.

Чем сильнее тяга колеса, тем больше силы потребуется для его перемещения и тем больше силы будет приложено к пакетам сцепления. Таким образом, если одно колесо начнет проскальзывать, к пакету сцепления на противоположном колесе с лучшим сцеплением будет приложено большее усилие. Процесс происходит мгновенно, позволяя одному колесу скользить только в течение ограниченного периода времени, прежде чем мощность будет передана другому. Результатом является сцепление обоих колес и выгорание, оставляющее два следа от шин. Довольно круто, да?

Из-за дополнительных затрат большинство легковых и грузовых автомобилей стандартно поставляются с открытыми дифференциалами. ЛСД вообще всегда были вариантом. Это изменилось с развитием полноприводных технологий, и эти автомобили будут стандартно поставляться с дифференциалом повышенного трения.

Существует множество различных типов и конструкций дифференциалов, обладающих одинаковыми рабочими характеристиками, в том числе предназначенных для полноприводных автомобилей, поэтому не удивляйтесь, увидев много разных вещей.

Продажа запчастей для LSD

При продаже запчастей для LSD два важнейших фактора — идентификация и жидкость. Несмотря на то, что вы можете легко идентифицировать транспортное средство по его VIN, все еще существует ряд автомобилей, особенно грузовиков, которые могут иметь разные узлы задней оси, которые не идентифицируются с уверенностью по VIN. Часто требуется серьезное исследование, чтобы выяснить, что у вас есть, и мы, технические специалисты, всегда тратим время на то, чтобы это выяснить. Но так же часто мы полагаемся на специалистов по счетчикам, у которых может быть больше информации, чем у нас.

Самая большая проблема заключается в том, что идентификация заднего моста часто осуществляется с помощью небольшой металлической бирки или штамповки на корпусе моста. Они обычно заржавели, и иногда требуется разборка, прежде чем вы сможете провести окончательную идентификацию. На протяжении многих лет я могу честно сказать, что это одна из областей авторемонта, которая создавала самые большие проблемы с получением правильных компонентов. Были времена, когда я был уверен в том, что у меня было, но я был совершенно неправ!

Жидкость, которую вы продаете, имеет решающее значение, и вы всегда должны использовать именно то, что рекомендует производитель (опять же, важно указать идентификацию). Мало того, что вязкость различается в разных агрегатах, но присадки также оказывают прямое и непосредственное влияние на работу сцепления. Неподходящая жидкость может привести к износу фрикционов или стать причиной вибрации при поворотах.

Уплотнения важны при ремонте, и, как правило, это только уплотнение шестерни, уплотнения оси и иногда прокладка задней крышки корпуса, хотя они в основном заменены герметиками силиконового типа. Самая большая деталь с тюленями — продать лучшее качество, которое вы можете. Совет, которым полезно поделиться с вашим клиентом, особенно если он заменяет уплотнения, — убедиться, что вентиляция оси работает.

Вентиляционные отверстия осей часто забиваются грязью, особенно на грузовиках. Осевой узел во время использования будет выделять тепло, что приведет к расширению воздуха внутри. Если вентиляция невозможна, давление может преодолеть уплотнения и выдавить жидкость. Не попадайтесь в эту ловушку. Это должно охватывать основы работы ЛСД. Остальное оставлю кино.

Полное руководство по дифференциалам повышенного трения

Дифференциалы повышенного трения (LSD) — это дифференциалы, необходимые гонщикам, гонщикам, владельцам рабочих грузовиков и многим другим. Они обеспечивают мощность и контроль, которые выигрывают на трассе, и позволяют исследовать труднопроходимые места без асфальта. Понимание LSD требует времени, потому что за прошедшие годы многие производители придумали свои собственные конструкции ограничения проскальзывания. Это руководство расскажет вам о происхождении, преимуществах и типах самоблокирующихся дифференциалов, чтобы вы могли делать покупки с уверенностью.

Происхождение дифференциалов: переход от открытых дифференциалов к LSD 

Дифференциалы повышенного трения появились в 1930-х годах, но сами дифференциалы появились еще в те времена — как в те времена, когда древним людям приходилось тянуть тележки вместо автомобилей. Необходимость в дифференциалах была очевидна. Даже тогда колеса должны были вращаться с разной скоростью, чтобы поддерживать движение колесных транспортных средств, поэтому родился дифференциал.

Открытые дифференциалы Vs. Ограниченное скольжение 

В более современные времена были созданы открытые дифференциалы, чтобы обеспечить одинаковую мощность для набора колес, позволяя им вращаться с разной скоростью. При открытом дифференциале одно колесо могло крутиться быстрее другого, и колеса крутились в разные стороны. Проблема в том, что открытые дифференциалы по-прежнему передают одинаковый крутящий момент или мощность на оба колеса, даже если одно колесо имеет меньшее сцепление с дорогой. Раньше это было нормально в большинстве случаев. В течение долгого времени открытые дифференциалы удовлетворяли потребности большинства обычных, непринужденных водителей. Но люди не придерживались стандартного вождения. Нам нужно было больше.

Нам нужно было больше двигаться во время поворотов.

Нам нужно больше контроля зимой.

Нам нужна была сила, чтобы исследовать места за асфальтированными дорогами.

Так на рынок вышел самоблокирующийся дифференциал.

Что делают самоблокирующиеся дифференциалы?

Дифференциалы повышенного трения позволяют колесам вращаться с разной скоростью, но ограничивают разницу в скорости колес. Если одно колесо проскальзывает, LSD распределяет больше мощности на колесо с большей тягой. Это дает автомобилю большую скорость на поворотах и ​​​​управляемость, когда одно колесо находится на более низкой поверхности сцепления.

Почему ограниченное скольжение имеет значение во время поворотов 

Когда транспортное средство выполняет любой поворот, внешнее колесо вращается быстрее, чем внутреннее, потому что внутреннее колесо делает более крутой поворот, чем внешнее (другими словами, внутреннее колесо проходит меньшее расстояние, чем внешнее колесо). Без какого-либо дифференциала автомобиль, вероятно, будет вести себя как рыбий хвост, потому что внутреннее колесо будет привязано к скорости внешнего колеса, что приведет к его заносу и сильному износу шин.

Дифференциал позволяет этим колесам совершать поворот, позволяя им вращаться с разной скоростью, но дифференциал повышенного трения делает шаг вперед, придавая колесу с большей силой сцепления больше мощности.

Это особенно полезно, если одна шина находится на поверхности с низким сцеплением, а другая — на поверхности с более высоким сцеплением (например, сухая земля или грязь). В этом случае работа без дифференциала повышенного трения может привести к тому, что вы застрянете в грязи (буквально).

Преимущества самоблокирующегося дифференциала 

Мы уже рассмотрели многие из них, но самоблокирующиеся дифференциалы полезны по ряду причин.

Дифференциалы повышенного трения…

• Придайте больше мощности колесу с большей тягой
• Уменьшение вибрации рулевого колеса
• Пусть ваши колеса движутся в одном направлении
• Замедлите износ шин
• Быстро вытащит вас из затруднительного положения
• Придает уверенность и душевное спокойствие

Типы дифференциалов повышенного трения (LSD)

Классифицировать дифференциалы повышенного трения сложно. Даже типы самоблокирующихся дифференциалов имеют типы. Один из способов классификации типа дифференциала — , когда он ограничивает проскальзывание или распределяет мощность, чтобы предотвратить значительную разницу в скорости вращения колес между шинами.

Односторонние, двухсторонние и 1,5-сторонние LSD

Односторонние: Односторонние дифференциалы повышенного трения предназначены для ограничения проскальзывания при ускорении или замедлении. Они наиболее популярны для автомобилей с передним приводом (FWD), потому что автомобили с односторонним LSD могут поворачиваться при отпускании дроссельной заслонки.

1,5-ходовой и двухсторонний: И 1,5- и двухсторонний дифференциалы ограничивают проскальзывание при разгоне и торможении, но двухсторонние дифференциалы полностью блокируются при ускорении и замедлении, в то время как 1,5-сторонний дифференциал полностью блокируется в одном направлении и частично при включении. другой. Дрифтеры, как правило, предпочитают 2-стороннюю, в то время как большинство гонщиков выбирают 1,5.

Муфты, шестерни и дифференциалы повышенного трения конического типа 

Другой метод классификации дифференциалов повышенного трения как они блокируют и ограничивают скольжение. Существует много типов дифференциалов повышенного трения, но для простоты мы сосредоточимся на популярном типе сцепления, редукторном типе и наших уникальных дифференциалах конического типа.

LSD сцепления

Популярные в маслкарах 60-х и 70-х годов, LSD сцепления используют диски или пластины сцепления (называемые пакетами сцепления) и пружины для обеспечения трения, необходимого для блокировки.

Вязкостные LSD

Вискомуфты LSD используют вязкостные муфты и жидкость для создания трения, если приводной вал вращается быстрее или медленнее, чем корпус дифференциала (опять же, если одна шина находится на поверхности с меньшим сцеплением, чем другая).

Конусные LSD

Дифференциалы повышенного трения конического типа аналогичны LSD со сцеплением, в них используются фрикционные конусы и пружины для блокировки при необходимости.