Фракционный состав дизельного топлива — методика и приборы
- О компании
- О компании
- Новости
- Наша команда
- Наши партнеры
- Сертификаты
- Оборудование
- Для физико-химических исследований
- Для анализа агро и пищевых продуктов
- Для контроля качества нефтепродуктов
- Услуги
- Демонстрационно-консультационный центр
- Методическая поддержка
- Сервисное обслуживание
- Решения
- Сельское хозяйство
- Пищевые продукты
- Оборонная промышленность
- Энергетика
- Экология и окружающая среда
- Фармацевтика
- Судебная экспертиза и криминалистика
- Медицина
- Поиск и фильтры
- По показателям агро и пищевых продуктов
- По производителю
- Контакты
+380 (48) 740-46-77
- SocTrade
- Поиск и фильтры
- Оборудование для анализа нефтепродуктов
- Дизельное топливо
- Фракционный состав дизельного топлива
Фракционный состав дизельного топлива сильно влияет на его эксплуатационные характеристики.
Чем уже интервал температур, в котором выкипает топливо, тем лучше процесс его сгорания в двигателе
Большое количество лёгких фракций повышает давление сгорания, что может привести к стукам в цилиндрах и жёсткой работе двигателя. Большое количество тяжёлых фракций может привести к неполному сгоранию топлива, что вызывает повышенное дымление и образование нагара.
Температура 10% отгона характеризует пусковые свойства двигателя. Температура конца кипения ограничивает содержание тяжёлых компонентов.
Для определения фракционного состава дизельного топлива предназначены приборы:
Автоматическая система для определения фракционного состава дизельного топлива AD-7
Анализатор AD-7 определяет дистилляционные характеристики дизельного топлива в автоматическом режиме строго в соответствии с арбитражными методами.
Ручной прибор для определения фракционного состава дизтоплива K45090
Простое и эффективное решение для определения дистилляционных характеристик дизельного топлива в соответствии со стандартами ДСТУ, ASTM, ISO.
Анализатор топлив Miniscan IR Vision
MINISCAN IR Vision – компактный высокоскоростной автоматический FTIR анализатор бензина, реактивного и дизельного топлива.
Лабораторное оборудование SocTrade | Карта сайта
Дизайн сайта — «Sponge»
О составе дизельного топлива |
Дизтопливо (ДТ) точно также как и нефть или сжиженный природный газ не имеет строго фиксированного химического состава. Точное содержание тех или иных химических составляющих можно определить только в лаборатории.
Дизтопливо с доставкой по Москве предлагают многие компании. Наша одна из самых надёжных и с репутацией. Помимо дизельного топлива можем организовать доставку пропана для газгольдера.
Главными его составляющими являются:
- Парафиновые углеводороды. Их содержание в зависимости от вида ДТ варьируется в пределах 10-40%.
- Нефтеновые углеводороды.
Их в дизтопливе может содержаться 20-60%. - Ароматические углеводороды. В дизельном топливе их содержится 15-30%.
Их в дизтопливе может содержаться 20-60%.Помимо упомянутых в ДТ могут содержаться смолистые химические соединения, соединения серы и механические примеси.
Парафиновые являются смесью углеводородов с содержанием в молекулах от 18 до 35 атомов углерода. В том или ином количестве парафины имеются в нефти и её производных.
Нефтеновые углеводороды имеют циклическую структуру молекул. Иначе их называют циклоалканами. В большинстве случаев это гомологи циклогексана и циклопентана. Есть во всех нефтепродуктах.
Ароматические углеводороды отличаются от прочих наличием в своих молекулах углеводородных групп, составляющих правильный шестиугольник (бензольное кольцо). Имеют склонность к реакциям замещения. В основном присутствуют в конечных продуктах переработки нефти.
От каких факторов зависит состав ДТ
Основными можно назвать следующие:
- Конкретное месторождение нефти, из которой получают дизельное топливо. В нефти из одного месторождения может содержаться 20% парафиновых углеводородов, в другом около 40%.
- Температуры, при которой происходила перегонка нефти. Чем она выше, тем больше сложных молекул распадается, вступает в реакции присоединения, замещения и т. д.
- Наличие присадок, т. е. специальных добавок, влияющих на характеристики и конечный состав дизтоплива.
В нефти из одного месторождения может содержаться 20% парафиновых углеводородов, в другом около 40%.Рис.2
На что влияет состав дизельного топлива
На очень многие его параметры и характеристики, в частности, на:
- Стойкость к отрицательным температурам. Для снижения температуры застывания в ДТ добавляют тяжёлые фракции углеводородов.
- Коксуемость. Так называют способность дизтоплива образовывать без доступа кислорода остаток, в виде кокса. Чем больше в ДТ смолистых соединений, тем она выше.
- Вязкость. От неё зависит допустимая температура эксплуатации ДТ. Загустевание летнего дизтоплива становится заметным уже при минус 5ºC. При минус 10ºC начинается его кристаллизация.
Естественно, от состава дизельного топлива стоимость последнего также зависит.
Качество дизельного топлива
Говорить о качестве ДТ можно только с упоминанием сферы его применения и использования. Качественное дизтопливо для отопительных котлов может не являться таковым, если попытаться его использовать для ДВС автомобилей. Впрочем, и для котлов дизтопливо далеко не всегда подходит, особенно если речь заходит об отоплении в сильный мороз.
В морозы ниже 20°С правильнее организовать отопление с помощью сжиженного природного газа. Доставка пропана для газгольдера возможна в любое время года и не очень дорогая. Напомним, что пропан переходит в жидкое состояние при минус 42°С.
Чем дизтопливо отличается от солярки
Чаще всего эти слова используют, как синонимы, но иногда их употребляют в несколько разных значениях. Соляркой называют дизтопливо с октановым числом менее 40, вязкостью в пределах 5-9 мм2/с, температурой кипения – 240 до 400°С.
Для скоростных двигателей такое ДТ не особо подходит, а вот при отоплении и в тракторах может применяться с успехом.
Просмотров: 710
Испытание свойств топлива: смазывающая способность
Испытание свойств топлива: смазывающая способность Ханну Яаскеляйнен Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите под номером , чтобы просмотреть полную версию этого документа.
Abstract : Смазывающая способность дизельного топлива может быть измерена в ходе испытаний транспортных средств, насосных установок или стендовых испытаний. Наиболее важными стендовыми испытаниями являются установка с высокочастотным возвратно-поступательным движением (HFRR) и анализатор смазывающей способности шарика на цилиндре при истирании (SLBOCLE). Поскольку различные испытания основаны на различных типах механизмов износа, корреляция между методами не всегда является удовлетворительной.
- Обзор
- ASTM D6079 HFRR
- ИСО 12156-1 ХФРР
- ASTM D6078 SLBOCLE
- Корреляция между методами
- Влияние добавок
Термин смазывающая способность часто определяется как способность смазки — в данном случае дизельного топлива — минимизировать трение между поверхностями и их повреждение при относительном движении под нагрузкой. Как правило, тесты, используемые для оценки смазывающей способности дизельного топлива, пытаются создать условия граничной смазки. В частности, результаты испытаний, которые количественно определяют смазывающую способность топлива, являются мерой способности топлива минимизировать трение между поверхностями и/или повреждение поверхностей при относительном движении в условиях граничной смазки.
Для измерения смазывающей способности топлива были разработаны различные типы методов:
- Испытания транспортных средств. При испытании транспортного средства [1241] транспортное средство эксплуатируется на топливе в течение определенного периода времени или определенного расстояния. Затем компоненты топливной системы можно разобрать и проверить на предмет износа. Этот тест имеет то преимущество, что он наиболее репрезентативен для реальных условий и может измерять все возможные отказы, связанные с износом, а не только те, которые связаны с граничной смазкой. Однако испытания такого рода очень дороги и требуют много времени и не позволяют проводить испытания большого количества комбинаций топлива.
- Испытания насосной установки. Альтернативой испытанию на транспортном средстве является испытание на насосной установке (ASTM D6898). 7 [1523] . При испытаниях на стенде ТНВД устанавливается на испытательный стенд и приводится в действие электродвигателем. Топливо циркулирует через насос в течение заданного периода времени. Затем насос и любое другое оборудование, присоединенное к нему, можно разобрать и проверить на предмет износа и других вредных воздействий. Преимущество этого испытания заключается в том, что оно менее затратно, чем полное испытание транспортного средства, при этом сохраняя возможность проверки многих отказов, связанных с износом, помимо тех, которые связаны с граничной смазкой.
- Стендовые испытания. Для проведения быстрых и относительно недорогих измерений смазывающей способности топлива был разработан ряд стендовых испытаний, которые пытаются воссоздать условия граничной смазки, аналогичные тем, которые используются в оборудовании для впрыска топлива:
- Анализатор смазывающей способности шариков на цилиндре (BOCLE) был разработан для авиационного топлива для реактивных двигателей. Он продолжает использоваться для этого приложения. Он особенно полезен для измерения влияния топлива и присадок на окислительный износ — важный механизм износа в авиационных топливных системах.
- Анализатор смазывающей способности шарика на цилиндре (SLBOCLE) был разработан в середине 1990-х годов в ответ на отказы дизельной топливной системы в результате внедрения дизельного топлива с низким содержанием серы. Он аналогичен тесту BOCLE, но с изменениями, которые делают его менее чувствительным к окислительному износу и более чувствительным к истиранию клея.
- Высокочастотная поршневая установка (HFRR) также была разработана в 1990-х годах для оценки смазывающей способности дизельного топлива. В зависимости от тестируемого топлива он может создавать широкий спектр механизмов износа.
- Метод Ball on Three Disks (BOTD) появился довольно недавно и все еще находится в стадии разработки. Это компактная и более экономичная версия аппарата «Мяч на трех сиденьях».
Затем компоненты топливной системы можно разобрать и проверить на предмет износа. Этот тест имеет то преимущество, что он наиболее репрезентативен для реальных условий и может измерять все возможные отказы, связанные с износом, а не только те, которые связаны с граничной смазкой. Однако испытания такого рода очень дороги и требуют много времени и не позволяют проводить испытания большого количества комбинаций топлива.
Он аналогичен тесту BOCLE, но с изменениями, которые делают его менее чувствительным к окислительному износу и более чувствительным к истиранию клея. Из методов стендовых испытаний HFRR чаще всего используется для оценки дизельного топлива. SLBOCLE был широко распространен в 1990-х годах, но примерно с 2005 года мало применялся. Оба метода более подробно обсуждаются в следующих разделах, а их основные характеристики перечислены в таблице 1. Необходимо соблюдать осторожность при интерпретации результатов испытаний на смазывающую способность с любое из этих стендовых испытаний.
Они воспроизводят лишь ограниченное количество механизмов износа, которые могут повлиять на работу дизельных топливных систем. Хотя механизмы износа, которые они воспроизводят, обычно важны для дизельных топливных систем, их относительная важность в любой конкретной топливной системе очень сильно зависит от конструкции топливной системы и условий эксплуатации.
| ASTM D6078 SLBOCLE | ASTM D6079 HFRR | ISO 12156-1 HFRR | |
|---|---|---|---|
| Параметр | мин. нагрузка, при которой коэффициент трения ≥ 0,175 | след износа на шарике | след износа на шарике |
| Температура жидкости | 25°C | 25 или 60°С. 60°C предпочтительнее, если не возникает проблем с летучестью или разложением | 60°C |
| Объем жидкости | 50 мл | 2 мл | 2 мл |
| Воздух | 25°C, относительная влажность 50 % | > 30 % относительной влажности | см. рис. 6 |
| Загрузка | 500 г — 5000 г | 200 г | 200 г |
| Длительность | 60 с при каждом приращении нагрузки | 75 мин | 75 мин |
| Шарик: | стационарный | возвратно-поступательный, 50 Гц / ход 1 мм | возвратно-поступательный, 50 Гц / ход 1 мм |
| — диаметр | 12,7 мм | 6 мм | 6 мм |
| — материал | AISI E-52100 | AISI E-52100 хромистая сталь | AISI E-52100 |
| — отделка | 5-10 EP | R a < 0,05 мкм | R a < 0,05 мкм |
| — твердость | твердость по Роквеллу C 64-66 | твердость по Роквеллу C 58-66 | твердость по Роквеллу ness C 58-66 |
| Кольцо/Диск: | Кольцо | Диск, стационарный | Диск, стационарный |
| — скорость | 525 об/мин | ||
| — размер | 10 мм | 10 мм | |
| — материал | SAE 8720 | AISO E-52100 хромистая легированная сталь, отожженная. Получилось притерто и отполировано. | AISO E-52100 сталь, легированная хромом, отожженная. Получилось притерто и отполировано. |
| — отделка | 0,04-0,15 мкм | Ra < 0,02 мкм | Ra < 0,02 мкм |
| — твердость | Твердость по Роквеллу C 58-62 | Vickers “HV 30”: 190-210 | Vickers “HV 30”: 190-210 |
| — скорость | 1,3 м/с постоянная | 0,1 м/с средняя, возвратно-поступательная | 0,1 м/с средняя, возвратно-поступательная |
| Топливо | топливо аэрация | ||
| Контакт | Контактная поверхность не погружается в топливо | контактная поверхность погружается | контактная поверхность погружается |
| Диапазон точности | 1100-6200 г | 143-772 мкм при 25°C , 175-1000 мкм при 60°C | 360–600 мкм при 60°C |
| Повторяемость | 900 г | 62 мкм при 25°C, 80 мкм при 60°C | 63 мкм при 60°C |
| Воспроизводимость | 1500 г | 127 мкм при 25°C, 136 мкм при 60°C | 102 мкм при 60°C |
###
Испытание свойств топлива: Сера
Испытание свойств топлива: СераХанну Яаскеляйнен
Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием.
Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этого документа.
Резюме : Методы определения содержания серы важны для соблюдения обязательных правил содержания серы в топливе. Методы измерения содержания серы в топливе включают в себя влажную химию, рентгеновскую флуоресценцию, атомную спектроскопию и различные методы термического сжигания. Наиболее распространенные методы испытаний ASTM включают D 2622, D 5453 и D 7039.
- Обзор
- АСТМ Д 2622
- АСТМ Д 5453
- АСТМ Д 7039
Методы определения содержания серы всегда были важны для соблюдения обязательных правил содержания серы в топливе. По мере ужесточения правил содержания серы в топливе, например, до 15 мг/кг для дизельного топлива со сверхнизким содержанием серы (ULSD) в Северной Америке, пределы методов испытаний были расширены. Очень сложно точно и точно определить количество серы в топливе при таких уровнях.
Многие методы испытаний не могут быть использованы из-за низкой точности и/или точности.
Методы определения серы в топливе включают в себя мокрую химию, рентгеновскую флуоресценцию, атомную спектроскопию и различные методы термического сжигания с различными методами обнаружения, такими как микрокулонометрия, УФ-флуоресценция и электрохимия.
В таблице 1 представлены некоторые из наиболее распространенных методов испытаний, используемых для количественного определения серы в среднедистиллятных топливах. Также показан диапазон концентраций серы и марки дизельного топлива ASTM D975, к которым они применимы.
| Метод | Название | Диапазон | Классы |
|---|---|---|---|
| Д 129 | Стандартный метод определения содержания серы в нефтепродуктах (общий бомбовый метод) | > 0,1% масс. | № 1-D S5000 № 2-D S5000 № 4-D |
| Д 1266 | Стандартный метод определения содержания серы в нефтепродуктах (ламповый метод) | от 0,0005 до 0,4% массы от 5 до 4000 мг/кг | № 1-D S500 № 2-D S500 |
| Д 1552 | Стандартный метод определения содержания серы в нефтепродуктах (высокотемпературный метод) | > 0,06 % масс. | № 1-D S5000 № 2-D S5000 № 4-D |
| Д 2622 | Стандартный метод определения содержания серы в нефтепродуктах с помощью спектрометрии с дисперсией по длине волны рентгеновской флуоресценции | от 0,0003 до 5,3% массы от 3 до 53 000 мг/кг | Все сорта |
| Д 3120 | Стандартный метод определения следовых количеств серы в легких жидких нефтяных углеводородах методом окислительной микрокулонометрии | от 3,0 до 100 мг/кг | № 1-D S15 № 2-D S15 № 1-D S500 № 2-D S500 |
| Д 4294 | Стандартный метод определения содержания серы в нефти и нефтепродуктах с помощью энергодисперсионной рентгенофлуоресцентной спектрометрии | от 0,0150 до 5,00% массы от 150 до 50 000 мг/кг | № 1-D S5000 № 2-D S5000 № 4-D |
| Д 5453 | Стандартный метод определения общего содержания серы в легких углеводородах, моторных топливах и маслах с помощью ультрафиолетовой флуоресценции | от 0,0001 до 0,8% массы от 1,0 до 8000 мг/кг | Все сорта |
| Д 6920 | Стандартный метод определения общего содержания серы в нафтах, дистиллятах, модифицированных бензинах, дизельных топливах, биодизельном топливе и моторных топливах путем окислительного сжигания и электрохимического обнаружения | от 1 до 40 мг/кг | № 1-D S15 № 2-D S15 |
| Д 7039 | Стандартный метод определения содержания серы в бензине и дизельном топливе с помощью монохроматической рентгеновской флуоресцентной спектрометрии с дисперсией по длине волны | от 2 до 500 мг/кг | № 1-D S15 № 2-D S15 № 1-D S500 № 2-D S500 |
Когда в 2001 году EPA первоначально опубликовало правила, требующие содержания серы в дорожном дизельном топливе 15 мг/кг, назначенным методом испытаний был ASTM D 6428.
Позднее было обнаружено, что этот метод испытаний не соответствует требованиям, поскольку изначально он был разработан для ароматических углеводородов, а не для нефти. продукты и его точность не соответствовали статистическим протоколам, используемым для нефтепродуктов (D 6428 позже был пересмотрен с новыми данными точности и выпущен отдельно как D 6920). После судебного иска EPA изменило требования к методу испытаний в 2004 году. Вместо того, чтобы требовать конкретного метода испытаний, были приняты критерии, основанные на характеристиках. Любой метод испытаний может квалифицироваться как метод испытаний, утвержденный EPA, при условии, что он соответствует минимальным требованиям к производительности, изложенным в 40 CFR 80.584.
Для того чтобы метод испытаний соответствовал требованиям Агентства по охране окружающей среды, каждый испытательный центр, претендующий на одобрение, должен продемонстрировать, что точность и достоверность его испытательного центра соответствуют требованиям Агентства по охране окружающей среды.