Электронная блокировка дифференциала: Электронная блокировка дифференциала: устройство и принцип работы

Электронная блокировка дифференциала

Многим знакома ситуация: одно колесо машины буксует на льду, а второе намертво стоит, а почему? А потому, что между ними нет жесткой механической связи. Для автомобилей повышенной проходимости разработали механическую блокировку дифференциала, которая связывала колеса на одной оси в жесткую сцепку.

Требовалась ли вам когда-нибудь помощь юриста по авто-вопросам?

ДаНет

Но механическая блокировка не лишена недостатков. После изобретения ABS конструкторы стали присматриваться к ней — нельзя ли сделать что-то похожее на механическую блокировку дифференциала, но с помощью гидравлики? Были разработаны устройства электронной блокировки дифференциала, которые заменили ручную механическую блокировку.

На самом деле дифференциал не блокируется, а подтормаживаются сами колеса, но, поскольку результат работы устройства внешне похож на блокировки дифференциала, то его так и назвали — система электронной блокировки.

Принцип работы

Датчики системы ABS, расположенные на ступицах колес, собирают информацию о скорости вращения колес и передают в электронный блок управления. Как только какое-то колесо начнет проскальзывать, электронный блок дает команду на электромагнитные клапаны, которые начинают воздействовать на тормозные колодки и притормаживать колесо. Вращающий момент на колесе увеличивается, оно перестает проскальзывать, в конце концов цепляется за дорожное покрытие. В этот момент мозг устройства ослабляет хватку, колесо растормаживается.

Как работает электронная блокировка дифференциала

Электронная блокировка дифференциала – система, которая имитирует блокировку дифференциала с помощью штатной тормозной системы автомобиля. Она препятствует пробуксовке ведущих колес в моменты, когда автомобиль начинает движение, разгоняется на скользком дорожном покрытии или поворачивает. Отметим, что электронная блокировка имеется на многих современных машинах. Далее рассмотрим, как работает электронный дифференциал, а также его применение, устройство,плюсы и минусы.

Принцип работы

Система, имитирующая блокировку дифференциала, работает циклично. В цикле ее работы присутствует три стадии:

  • стадия увеличения давления;
  • стадия удержания давления;
  • стадия сброса давления.

Принцип электронной блокировки дифференциала

На первой стадии (когда ведущее колесо начинает проскальзывать) блок управления получает сигналы от датчиков частоты вращения колес и на их основе принимает решение о начале работы. Происходит запирание переключающего клапана, а также открытие клапана высокого давления в гидравлическом блоке системы ABS. Насос ABS создает давление в контуре рабочего тормозного цилиндра проскальзывающего колеса. В результате увеличения давления тормозной жидкости происходит торможение буксующего ведущего колеса.

Вторая стадия начинается с момента, когда прекращается пробуксовка колеса. Система имитации блокировки межколесного дифференциала фиксирует достигнутое тормозное усилие за счет удержания давления. В этот момент действие насоса прекращается.

Третья стадия: колесо заканчивает проскальзывать, происходит сброс давления. Переключающий клапан открывается, а клапан высокого давления закрывается.

При необходимости все три стадии цикла работы электронного дифференциала повторяются. Отметим, что система функционирует, если скорость автомобиля находится в диапазоне от 0 до 80 км/ч.

Устройство и основные элементы

Электронная блокировка дифференциала основывается на антиблокировочной системе тормозов (ABS – Antilock Brake System) и является неотъемлемой частью системы курсовой устойчивости ESC. Имитация блокировки отличается от классической системы ABS тем, что может самостоятельно увеличивать давление в тормозной системе автомобиля.

Виды

EDS

EDS (Elektronische Differenzialsperre) — первая разработка в этом направлении. В переводе означает электронная блокировка дифференциала или, как показано выше, правильнее назвать ее имитацией электронной блокировки дифференциала. Назначение системы — предотвращать проскальзывание ведущих колес при трогании с места.

Простейшая система такого вида, устанавливается на многие бюджетные автомобили марок Ниссан, Рено и другие.

XDS

Является эволюционным развитием системы EDS, дополнена новым электронным блоком и программным обеспечением, которое позволяет более тонко управлять автомобилем в поворотах. Всякий раз, когда при входе в поворот система почувствует разгрузку колеса, катящегося по внутреннему радиусу, она притормаживает его, тем самым обеспечивая более точное прохождение поворота. Эту систему разработали специалисты Фольксвагена.

EDL

Система EDL (Electronic Differential Lock) — то же, что и EDS, просто это англоязычная аббревиатура, а та немецкая.

Читайте также:  Тормозные диски: описание,виды,ремонт,выбор,замена,фото,видео.

Синоним, применяется в для автомобилей, произведенных не немецкими концернами.

Другие

Автопроизводителями ведутся постоянные опытно-конструкторские работы, и время от времени появляются анонсы усовершенствованных систем, но принципиально они ничем не отличаются от описанных выше.

Системы активной безопасности

Нередко одно слишком сильное нажатие на педаль тормоза или неосторожный поворот руля может привести к печальным последствиям – от заноса до вылета на встречную полосу движения. Чтобы минимизировать риск возникновения подобных ситуаций инженеры ведущих автокорпораций оснащают машины полезными системами, которые оказывают реальную помощь водителю и делают управление авто необычайно комфортным и простым.

Что такое ASR?

Automatic Slip Regulation

, или
ASR
, – это одна из систем активной безопасности автомобиля. Антипробуксовочная система направлена на недопущение блокировки колес в условиях, когда машина движется по бездорожью или по сложному покрытию – например, по льду. Кроме того, ASR дает возможность избежать пробуксовки при старте на скользкой дороге.

Принцип работы ASR:

— Датчик информирует об изменениях блока управления, который в свою очередь обрабатывает поступивший сигнал. — БУ сравнивает скорости вращения колес, а затем передает команду исполнительному механизму. — Механизм снижает скорость вращения того колеса, которое пробуксовывает, и согласовывает ее с показателями других колес. Результат:

блокирование дифференциала не осуществляется, как следствие, при движении авто по непрямой траектории колеса ведущей оси вращаются в обычном режиме, но при этом имеют разную скорость.

Устройство и основные элементы

Стандартные компоненты описанных систем таковы:

  • насос — качает тормозную жидкость к исполнительным устройствам;
  • электромагнитные клапаны — открывают и закрывают потоки тормозной жидкости;
  • электронный блок управления (БУ) — управляет всем процессом без вмешательства человека;
  • датчики частоты вращения колес — информируют БУ о скоростях вращения каждого из колес.

Настройка приложения

При первом включении приложения разрешаем отправлять и просматривать СМС.

Стоит обратить внимание, что все подсказки находятся непосредственно в пунктах настройки, что значительно облегчает их использование

Добавим новый объект. Заполняем название, описание объекта, номер сим-карты и пароль. Если у вас в телефоне больше одной сим-карты, указываем ту, которую использовали при регистрации.

В начале модель и версия прошивки не определены, поэтому заходим в меню, выбираем по очереди «модель устройства» и «версия прошивки» и нажимаете «Запросить из устройства». Приложение само отправит запрос и при получении ответа само заполнит значения. Возвращаемся в меню нового объекта, где уже всё заполнено, и нажимаем кнопку «Готово». Создание объекта завершено

Для проверки подключения заходим во вкладку «Управление» и кнопкой делаем запрос о состоянии. После получения сообщения о текущем состоянии устройства регистрация пройдена. Теперь можно приступить к настройке управления отоплением и охраны.

Разновидности системы

Все разновидности устройств отличаются только конструктивным исполнением узлов и программным обеспечением. Каждый автопроизводитель держит свои разработки в тайне, все тонкости алгоритма работы могут быть засекречены: пользователь оценивает работу по конечному результату.

Одним из комбинированных решений является ETS — система контроля тяги, которая, кроме описанной выше задачи, выполняет еще и задачу оптимизации разгона автомобиля на дорогах с любыми типами покрытий.

Eds что это такое в автомобиле?

Индикатор ошибки на приборной панели

Ошибка EDC сигнализирует о неисправности в системе электронного управления впрыска топлива в дизельном двигателе. О появлении этой ошибки водителю сигнализирует одноименная лампочка EDC. Причин возникновения такой ошибки может быть очень много. Но основные — это засорение топливного фильтра, проблемы в работе форсунок, неисправность топливного насоса, завоздушивание ТС, некачественного топлива и так далее. Однако перед тем, как перейти к истинным причинам появления ошибки по топливу, необходимо разобраться с тем, что же такое система EDC, для чего она нужна, и какие функции выполняет.

Что такое EDC и из чего она состоит

EDC (Electronic Diesel Control) — электронная система управления дизелем, которая устанавливается на современные двигатели. Основная ее задача — регулирование работы впрыска топлива. Кроме этого, EDC обеспечивает работу других систем автомобиля — предпускового подогрева, охлаждения, выпускной системы, системы рециркуляции отработанных газов, турбонаддува, впускной и топливной систем.

Часто задаваемые вопросы

Улучшает ли система проходимость транспортного средства?

Да, в случае гололеда или грязи под колесами вероятность застрять почти нулевая.

На какой скорости работает система?

Она эффективна при скоростях от нуля до восьмидесяти километров в час. Объявлено о некоторых моделях автомобилей представительского класса, где работает и при 100 км в час.

Для пользования нужны какие-то специальные навыки вождения?

Нет, водитель даже не почувствует работу блокировок.

Почему горит ошибка EDC? Причины и что делать если загорелась лампочка EDC

Индикатор ошибки на приборной панели

Ошибка EDC сигнализирует о неисправности в системе электронного управления впрыска топлива в дизельном двигателе. О появлении этой ошибки водителю сигнализирует одноименная лампочка EDC. Причин возникновения такой ошибки может быть очень много. Но основные — это засорение топливного фильтра, проблемы в работе форсунок, неисправность топливного насоса, завоздушивание ТС, некачественного топлива и так далее. Однако перед тем, как перейти к истинным причинам появления ошибки по топливу, необходимо разобраться с тем, что же такое система EDC, для чего она нужна, и какие функции выполняет.

Заключение

Как видите, причин возникновения ошибки существует много. Поэтому при ее возникновении рекомендуем вам первым делом выполнить компьютерную диагностику. Это избавит вас от лишних трат времени и усилий. Ошибка EDC не является критичной, и если машина не глохнет, то ей можно пользоваться. Однако не рекомендуем вам долго ездить с горящей лампой EDC, не узнав истинной причины. Это может привести к другим неисправностям, ремонт которых обойдется вам в дополнительные растраты.

Не нашли ответ на свой вопрос?

Источник: https://etlib.ru/blog/533-oshibka-edc

Настройка управления отоплением

Так как у нас Кситал с маркировкой «Т», у него уже есть настройки для управления отоплением. Чтобы приложение айКситал узнало это, надо зайти в пункт «Настройки термостатов» и нажать кнопку «запросить из устройства». Кситал сам определяет, что термостат 2 управляет вторым реле. В моделях без маркировки «Т» это можно установить вручную.

Для имитации работы котла подключим ко второму реле красный и зелёный светодиод: Красный – если включен, зелёный – если выключен. Так как термодатчик №2 нагрет до 25 градусов, установим для теста температуру чуть выше – 27 градусов – сохраняем режим отопления. Отправляем новые установки и ждём обратной связи об изменении режима.

В этом режиме если температура датчика 2 будет ниже установленной, в нашем случае 27 градусов, реле 2 будет включено и будет гореть красный светодиод. Аналогично устанавливается отдельная температура дня и ночи.

Если мы нагреем термодатчик выше установленной температуры, реле отключится, о чём говорит отключение красного и включение зелёного светодиода. Когда датчик остынет ниже установленной температуры, реле опять включится.

Управление отоплением настроено, можно переходить к настройке сигнализации.

Настройка сигнализации

Первая зона – это зона контроля входной двери, поэтому к ней подключаем геркон. Первое реле – это управление маяком, и мы к нему подключаем красный и зелёный светодиод. Маяк – это сигнальные лампочки, с помощью которых можно узнать о состоянии сигнализации. Обычно ставится одна лампа, но можно поставить и две. Чтобы первое реле работало как маяк устанавливаем соответствующие настройки в приложении одним кликом. Третье реле будет включать освещение или сирену, и для имитации срабатывания охраны у нас будет загораться большая лампа.

Для активации третьего реле на включения сирены, надо включить его в настройках одним кликом. Получаем уведомление об активации сирены. И наконец нам надо активировать тип активности зоны. Все доступные варианты описаны. Для охраны нужен профиль 1, то есть при активации зоны будет срабатывать сирена. Его и выбираем.

При желании можно добавить текст срабатывании зоны, например, «Открыта входная дверь». Отправляем сообщение с новыми установками. После получения отчёта сигнализация готова к работе.

Система электронной блокировки дифференциала (EDS)

Главная » Полезные советы

Полезные советы0192

Дифференциал ведущего моста автомобиля предназначен для перераспределения крутящего момента двигателя между правым и левым ведущими колесами. Плантетарный механизм дифференциала позволяет ведущим колесам, оставаясь под равномерной нагрузкой, вращаться с неодинаковой скоростью при прохождении автомобилем крутых поворотов. Это повышает устойчивость движения и защищает колесную резину от чрезмерного износа.

При движении автомобиля по сухой дороге в прямом направлении дифференциал работает как обычный понижающий редуктор и ведущие колеса вращаются с одинаковой скоростью.

Но наряду с положительными качествами дифференциал обладает и отрицательными: он является причиной значительного падения тягового усиления и потери устойчивости движения при страгивании автомобиля с места или при езде по скользкой дороге. В этих условиях ведущее колесо, которое имеет меньшее сцепление с дорогой, начинает пробуксовывать, т.е. вращаться быстрее всех остальных. Особенно отчетливо это проявляется, если автомобиль попал в грязь, в глубокий снег, в пески или на обледенелый участок дороги. Тогда при попытке начать движение одно колесо вращается, а другое стоит на месте. Но более опасна ситуация, когда на асфальтированной обледенелой дороге встречается поворот, подъем или уклон. В этом случае увеличение или уменьшение оборотов двигателя посредством педали газа могут привести к развороту автомобиля поперек движения или к его сносу в совершенно непредсказуемую сторону.

Механический дифференциалЧтобы в указанных тяжелых дорожных условиях обеспечить одновременное и равномерное вращение ведущих колес, на грузовых автомобилях применяют механическую блокировку дифференциала заднего ведущего моста. При механической блокировке происходит жесткая фиксация полуосей относительно главной шестерни планетарного механизма и колеса начинают вращаться с одинаковой скоростью. Однако механическая блокировка имеет три принципиальных недостатка: с ее помощью нельзя блокировать дифференциал переднего ведущего моста; конструктивное исполнение механической блокировки — достаточно сложное техническое мероприятие; но главное — в управление механической блокировкой невозможно ввести обратную связь от степени нагрузки каждого ведущего колеса в отдельности.

Последнее обстоятельство есть следствие того, что после включения механической блокировки ведущие колеса не могут вращаться с различной скоростью, т.е. при включенной механической блокировке невозможно осуществить автоматическое перераспределение крутящего момента двигателя между правым и левым ведущими колесами.

Для того чтобы блокировка дифференциала была более эффективной, она должна быть мягкой, т.е. выравнивать скорости вращения ведущих колес не жесткой сцепкой полуосей, как при механической блокировке, а по мере нарастания разности тяговых усилий под ведущими колесами. Такую блокировку дифференциала можно реализовать с помощью автоматического притормаживания того ведущего колеса, которое за счет пробуксовки начинает вращаться быстрее всех остальных.

При этом автоматика управления должна быть достаточно быстродействующей, чтобы не допускать излишнего затормаживания управляемого колеса. Этим требованиям в полной мере отвечает система автоматической антиблокировки колес (система ABS), дополненная функциями автоматической блокировки дифференциала (EDS).

Для реализации автоматической блокировки дифференциала с помощью системы ABS достаточно гидромагистраль «L», по которой подается тормозная жидкость от главного тормозного цилиндра (ГТЦ) через центральный исполнительный механизм (ЦИМ) к колесным тормозным цилиндрам (КГЦ), отключить от ГТЦ и через редукционный клапан (РК) подсоединить к автономному гидронагнетателю (АГН), а в ЭБУ-Т предусмотреть функцию торможения буксующего колеса не от ГТЦ, а от АГН.

Тогда ГТЦ будет работать только в системе ABS, а АГН — только в системе EDS. Переключение тормозной системы с функций ABS на функции EDS реализуется с помощью поршня (ПВ) дополнительного гидроклапана (ДГК) с электроуправлением сигналом S от ЭБУ-Т.

В реальных вариантах исполнения автономный гидронагнетатель АГН одновременно является и гидроусилителем тормозов. В этом случае в систему добавляется еще один дополнительный электрогидрок-лапан (ДГК) для переключения гидронагнетателя АГН. Давление а АГН поддерживается постоянным вначале за счет напора на упругую диафрагму (УД) со стороны пневморес-сивера (ПР), наполненного азотом под высоким давлением (не менее 160 бар). Когда тормозной жидкости в АГН становится мало, упругий виток монометрического выключателя (ММК) сворачивается, контакты KB включают электродвигатель (ЭД) гидронасоса высокого давления (НВД) и начинается перекачка тормозной жидкости из резервного бачка (РБ) в полость АГН.

Когда давление в АГН поднимается до нормы, упругий виток ММК снова распрямляется и контакты KB выключают электродвигатель наноса.

В результате работы системы EDS возникает реактивный момент в дифференциале, который по проявлению схож с механической блокировкой. При этом колесо, имеющее лучшее сцепление с дорогой, способствует увеличению тягового усиления автомобиля. Наличие электронной блокировки дифференциала увеличивает тяговое усилие в 5-6 раз.

Рейтинг

( Пока оценок нет )

Комментарии0 Поделиться:

Загрузка …

Электронная блокировка дифференциала для внедорожников

Минимальное время считывания

Теги: Эффективность, Связь, SeeThinkAct

Флориан Тауш работал журналистом в различных отраслях и странах. Сегодня он возглавляет редакцию ZF.

Как только веселье только начиналось, разочарование затмило всех. Водитель внедорожника съехал с дороги и осмелился проехать по сложной крутой местности, но оказалось, что трансмиссия не могла поддерживать мощность двигателя с необходимым сцеплением. Машина с трудом въехала на каменистый склон, неуклюже взбираясь в гору. Возьмите себя в руки: безусловно, это отличный совет, к которому следует прислушаться автомобилям с обычным межосевым дифференциалом. Проблема с обычными осевыми дифференциалами заключается в том, что если одна шина теряет сцепление с дорогой, другая больше не имеет ускоряющей силы на маршруте. Сила буквально рассеивается из-за вращающегося колеса. Как мы видели, это может происходить на пересеченной местности, а также при быстром прохождении поворотов или при смене полосы движения.

Одним из хитрых решений этой проблемы является электронная блокировка дифференциала (eLSD) от ZF. В отличие от чисто механической блокировки дифференциала, eLSD адаптируется к любой реальной ситуации вождения благодаря своей интеллектуальной электронике. «Наш eLSD реагирует не только на определенные входные крутящие моменты или разницу в скорости вращения колес. Скорее, он принимает во внимание множество данных датчиков о динамике движения вместе с нашей тормозной системой IBC, чтобы обеспечить активное, упреждающее и незаметное , тонкое управление», — объясняет Себастьян Дендорфер, инженер по применению осевых приводов в ZF. Важным компонентом здесь является электромеханический привод, работающий на многодисковый пакет. Это позволяет плавно и плавно изменять момент блокировки дифференциала на ведущем мосту в диапазоне от 0 до 3000 Нм. Если колесо теряет сцепление с дорогой, система eLSD с предельной точностью передает усилие на другое колесо, которое все еще имеет сцепление с дорогой. Это заметно не только в предельных диапазонах, например, при вождении за городом, но и при ускорении или вождении в режиме разделенного му. Раздельное вождение — это движение по поверхности с разными коэффициентами трения, например по дороге, частично покрытой льдом.

«Для повседневного вождения система eLSD также может использоваться для обеспечения дополнительной безопасности, предотвращения заноса автомобиля и, например, для поддержания стабильного движения автомобиля по прямой», — заявляет Дендорфер.

При трогании с места на трассе с различным коэффициентом трения система eLSD обеспечивает оптимальную передачу мощности на колеса.

Последнее поколение eLSD демонстрирует, как ZF создает интеллектуальные решения для механических систем с помощью цифровых технологий. В его основе лежит только что разработанный блок управления (ЭБУ), который поддерживает самые последние требования к бортовой электронике, такие как кибербезопасность и современные системы шин, такие как CAN FD и беспроводные обновления через облако. По сравнению с его предшественником размеры его оборудования уменьшились вдвое по сравнению с предыдущим размером, что означает, что его установка в пассажирском салоне теперь намного проще.

Блок управления также имеет дополнительные интерфейсы, которые позволяют объединить eLSD в сеть с интегрированным блоком управления тормозом (IBC) ZF.

При использовании обычного межосевого дифференциала мощность в этом случае будет теряться при пробуксовке колес.

«Тесное взаимодействие между eLSD и тормозом — это больше, чем просто сумма его отдельных частей», — объясняет Дендорфер. Соединение с электронной блокировкой дифференциала означает, что система управления динамикой автомобиля получает важную информацию о фактической ситуации вождения, которую просто не предлагают традиционные решения. В дополнение к вмешательствам для обеспечения реакции на события также могут быть реализованы прогнозирующие стратегии пилотного управления. «Это обеспечивает большую тягу и предотвращает избыточную поворачиваемость. Кроме того, это повышает устойчивость при смене полосы движения или при буксировке прицепа», — заявляет эксперт ZF.

Таким образом, eLSD обеспечивает большой плюс с точки зрения динамики движения, устойчивости, способности преодолевать подъемы и комфорта. Точно дозированное усилие, прикладываемое к колесам, также гарантирует, что водитель получит именно то, чего упустил водитель внедорожника в нашей вступительной истории: массу удовольствия, даже в условиях, которые действительно проверяют пределы возможностей.

Во время быстрых маневров с уклонением особенно важно, чтобы все колеса имели максимально возможное сцепление с дорогой.

Select-A-Loc® Electronic Open Differential to Full Lock

ДИФФЕРЕНЦИАЛ ОТКРЫТЫЙ ДО ПОЛНОЙ БЛОКИРОВКИ

 

Эта конструкция Select-A-Loc® блокирует полуоси в корпусе дифференциала для передачи крутящего момента непосредственно от картера дифференциала, а НЕ через шестерни!

 

Этот дифференциал SELECT-A-LOC® Open to Full-Lock с электронным управлением ведет себя как стандартный открытый дифференциал, пока не будет переведен в режим полной блокировки. Наш эксклюзивный дизайн обещает исключительную тягу для любителей силовых видов спорта и всех, кто ездит в экстремальных условиях.

Select-A-Loc® предлагает множество преимуществ по сравнению с оригинальными дифференциалами и другими специализированными марками дифференциалов:

  • Зубчатая передача изготовлена ​​из термообработанной закаленной стали… прочная, долговечная и надежная в самых экстремальных условиях.
  • Прочная конструкция и высокопрочный материал корпуса обеспечивают безопасное мгновенное зацепление при полной нагрузке (на скорости 5 миль в час или менее).
  • Электроника
  • обеспечивает молниеносное включение и выключение.
  • Select-A-Loc® практически бесшумен при использовании с рекомендованными смазочными материалами.
  • Может использоваться на переднем мосту с блокирующими ступицами или без них.
  • Простая установка, воздушный компрессор и шланги не требуются; экономит место и имеет меньше движущихся частей.
  • Поддерживается годовой гарантией ПЛЮС Дополнительная годовая гарантия при использовании масла для дифференциала Auburn Gear (см. ниже).

Как это работает… Select-A-Loc® Open to Lock

Select-A-Loc® — это выбираемое тяговое устройство с переключателем ВКЛ/ВЫКЛ, установленным рядом с водителем. В выключенном состоянии пакет фрикционов, расположенный за боковой шестерней, переводит дифференциал в полностью открытый режим .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *