Ev1: На стоянке нашли чудом уцелевший электрокар General Motors — Motor

С EV1 GM положила начало эре электромобилей, но не дожила до нее.

С приближением Дня Земли стоит вспомнить первый современный специализированный электромобиль от крупного автопроизводителя — General Motors EV1.

Отраслевой торговый журнал Automotive News публикует серию статей (некоторые из которых платные) о EV1, оглядываясь назад на автомобиль, который когда-то казался тупиком, но на самом деле, возможно, был прелюдией к нынешней эре современных электрических транспортных средств.

Говоря современным языком, EV1 был специализированным электромобилем, то есть он не был основан на существующей бензиновой модели. Когда в начале 1990-х появился EV1, несколько автопроизводителей работали над электрическими версиями существующих моделей, чтобы соответствовать новым требованиям Калифорнии в отношении автомобилей с нулевым уровнем выбросов, но GM выбрала дизайн с чистого листа.

1996 General Motors EV1

Двухместный EV1 имел дальность полета от 60 до 80 миль и изначально использовал свинцово-кислотный аккумулятор. Инженеры также экспериментировали с установленными на прицепе генераторами для увеличения дальности действия, что послужило источником вдохновения для подключаемого гибрида Chevrolet Volt.

GM арендовала EV1 в Калифорнии и нескольких других местах в период с 1998 по 2003 год. Хотя объем производства никогда не был высоким — было произведено всего 1117 экземпляров, — клиенты, которым удалось заполучить EV1, в целом дали положительные отзывы.

Многие ветераны EV1, процитированные в статье, считают, что двухместный автомобиль мог позволить GM превзойти Tesla. Но это не должно было быть. Калифорния изменила свои законы о транспортных средствах с нулевым уровнем выбросов, что позволило GM отозвать EV1 без каких-либо штрафов. Автопроизводитель забрал все автомобили у арендаторов и раздавил большинство из них, и этот драматический момент лег в основу документального фильма «Кто убил электромобиль?».

Только около 40 автомобилей уцелели, время от времени всплывая под фанфары Интернета, и некоторые люди, связанные с EV1, остались в отрасли, работая над электромобилями.

На возрождение электромобиля ушло всего несколько лет. Tesla Roadster был запущен в производство в 2008 году — всего через пять лет после окончания последней аренды EV1. GM, однако, решила использовать Chevy Volt, прежде чем окончательно изменить курс на полностью электрические автомобили.

Хотя со времен EV1 многое изменилось, массовое внедрение все еще сталкивается со многими из тех же препятствий. По данным исследования J.D. Power, по состоянию на прошлый год 70% американцев до сих пор даже не были в электромобиле.В этом обзоре указаны те же три основных препятствия для покупки электромобилей — инфраструктура зарядки, диапазон и цена покупки — как и в аналогичном исследовании, проведенном в 1997 году в ответ на запуск EV1.

Было бы иначе, если бы GM оставалась приверженной электромобилям? Существовала бы компания Tesla, если бы она столкнулась с непосредственной конкуренцией со стороны отраслевого гиганта? Это, конечно, не повредило бы, если бы современная эра электромобилей началась несколькими годами ранее.

GM, Chevron и CARB однажды убили единственный никель-металлгидридный электромобиль, сделаем это снова — электрические автомобили и солнечная энергия снижают зависимость от иностранного масла, живя без масла, мы рассматриваем варианты

EV1 РАЗБИЛСЯ GM, давайте рассмотрим, что произошло на самом деле.GM обнаруживает, что она тоже раздавила себя.

Раздавив EV1, GM раздавила себя.

Почему GM раздавила EV1 ??

«Проблема дальности ??»

ЛОЖЬ
NiMH EV1 имел сертифицированный EPA диапазон 140 миль без подзарядки; Ни один из арендаторов EV1 не жаловался на диапазон. Итак, если клиент хочет машину, несмотря на то, что говорят другие, почему бы не продать ее им?

«Ответственность ??»

ЛОЖЬ
Когда GM раздавила EV1, она отогнала своих клиентов, которые перешли в Toyota.Toyota с радостью взяла наши деньги и продала нам Toyota RAV4-EV, последний раз проданный в ноябре 2002 года. Если у Toyota не было «ответственности», у GM не было и этого оправдания.

«Недостаточно электричества ??»

FALSE
Если не считать недостатка электричества, то возможность купить подзарядный автомобиль на самом деле поможет коммунальной сети. EV1 заряжается медленно ночью, когда слишком много электричества; и деньги, которые вы сэкономите, НЕ покупая бензин, с лихвой окупят вашу солнечную фотоэлектрическую систему на крыше. Это не фантастика, это ФАКТ; Сотни водителей Toyota RAV4-EV установили солнечную батарею на крышу и теперь ездят бесплатно, без загрязнения окружающей среды и бесплатно, поскольку деньги, которые они сэкономили, окупились много лет назад. Но вы не сможете этого сделать, если не сможете купить автомобиль с подзарядкой от сети, ведь Auto Alliance не предлагает его для продажи.

«Батарея слишком дорогая ??»

FALSE
EV1 выпускается в двух вариантах: в одном используются современные никель-металлгидридные батареи, а в другом — более дешевые свинцово-кислотные батареи. Со свинцовыми батареями PSB EV-EC1260 этот EV1 имел запас хода более 100 миль без подзарядки.Стоимость этого стандартного аккумуляторного блока составляет не более 4800 долларов. В остальном EV1 — это просто электроника и гнутый металл. Что касается никеля, то он полностью пригоден для вторичной переработки; после того, как никелевая батарея изнашивается, возможно, на 200 000 миль, единственные расходы — ее расплавление и «преобразование» в новую батарею с использованием всех старых металлов и компонентов.

«Слишком дорого строить ??»

ЛОЖЬ
Лутц заявил, что сборка EV1 будет стоить слишком дорого. Но в 1994 году GM приобрела контроль над NiMH батареями под предлогом запуска в производство, а в 1996 и 2000 годах, как известно, заявили, что арендовали бы столько, сколько захотят люди, это был «серийный автомобиль».

Слева, заряжается в Бербанке; справа: EV1 на выставке в Ирвине.

На имитационных «похоронах» EV1, в очень печальный день, и мы не могли осознать, что никто не собирался замечать, как этот великий автомобиль разрушался, неизвестно публике.

Александра и Тед.

На Бдении много дней шел дождь, но в некоторые дни было солнечно; Всегда было много людей, желающих помочь, и еще больше тех, кто хотел просто шанс купить EV1.Но GM отказалась продавать.

Toyota действительно продала свой RAV-EV, но GM либо испугалась, либо продолжила свою пагубную кампанию по саботажу и уничтожению электромобиля.

Вот приз: 77 рабочих NiMH EV1 поколения II, которые можно было продать за 25 000 долларов за штуку. Но один инсайдер GM сказал мне: «… Ваггонер зарабатывает столько за час, это может быть много денег для вас, но для него это ничего». Теперь, в 2008 году, GM просит раздаточных материалов.

Реальная история EV1

В рассказах об удивительном электрическом EV1, автомобиле, завоевавшем непреходящую любовь многих бывших водителей за 6 лет своего существования, много ошибок и неправды.Ниже приводится истинный рассказ, который вы сможете прокомментировать для исправления или воспоминаний, или о том, как ваши чувства были разбиты, когда красивые автомобили EV1 были увезены и убиты.

EV1 произошел от GM Sunraycer, электромобиля на солнечной энергии. Используя бюджет в 3 миллиона долларов, к 1989 году был доставлен прототип полностью электрической версии с батарейным питанием.

Prototype EV1 поставлен GM в 1989 году за 3 миллиона долларов.
Электромобили намного проще спроектировать, поскольку они в основном имеют только одну движущуюся часть.Нет сцепления, зубчатой ​​передачи, замены масла, проверки смога, поршней, колец, клапанов, коленвала, маховика, шатунов, пальцев и тд и тп.

Единственная сложная часть электромобиля — это контроллер мотора, в основном это набор дешевых электронных устройств, которые служат вечно.
Этот прототип был представлен на автосалоне в Лос-Анджелесе в 1990 году бывшим председателем GM Роджером Б. Смитом (известным как «Роджер и я»), чтобы доказать, что у GM были добрые намерения в отношении сокращения выбросов.

Калифорнийский совет по воздушным ресурсам (CARB) под давлением Федерального агентства по охране окружающей среды (EPA) пытался сократить выбросы от автомобилей «на 10%» с крайним сроком в 2003 году.

Автомобиль с нулевым выбросом (ZEV) предоставил один простой бюрократический метод для этого: CARB просто «обязал», чтобы «10%» всех автомобилей, проданных к 2003 году, были ZEV!

В течение многих лет автопроизводители, их отраслевая ассоциация (затем Американская ассоциация автопроизводителей, «AAMA»; позже японским производителям было разрешено присоединиться, и она стала Альянсом автопроизводителей, «AAM»), с нефтяными компаниями и их отраслевыми ассоциациями. (Western States Petroleum, «WSP») боролась с любым увеличением расхода миль на галлон (миль на галлон) или сокращением выбросов нефтеперерабатывающих заводов или автомобилей.

CARB теперь располагал необходимыми фактами, чтобы заставить GM производить EV1 и заставить других автопроизводителей последовать примеру других ZEV. CARB находится в слабом юридическом положении, потому что межгосударственная торговля регулируется федеральным правительством, а не штатами, и единственный способ, которым CARB имеет власть над автомобилями, будет в соответствии с мандатом EPA, которому поручено обеспечить соблюдение федерального закона о чистом воздухе ( «ВГА»).

Если EPA решит не применять CAA, то Калифорния будет снята с крючка и может отказаться от мандата ZEV.

Фактически, Калифорния зависит от федеральной политики в отношении любых рычагов воздействия на автомобильные компании.
Это оказалось фатальным для мандата ZEV.

Каждые два года CARB проводил обзор мандата ZEV и прогресса автопроизводителей в достижении их целей ZEV. Вместо прогресса группы автомобильной и нефтяной промышленности заявили, что цель недостижима, невыполнима и что никому не нужен электромобиль, подобный EV1.

В 1994 году они наняли фирму по связям с общественностью, которой руководил Джо Серрелл, для борьбы с мандатом ZEV.Кампания по написанию писем, привезенные пенсионеры, фокус-группы и другие уловки использовались, чтобы попытаться сорвать мандат ZEV.
После долгих лет враждебности CARB и AMA в 1996 году подписали Меморандум о соглашении («MOA»), который, казалось, был полюбовным решением. К сожалению, этот MOA держался в секрете от общественности, которая не смогла его просмотреть. CARB до сих пор позволяет AAM обманывать публику, сохраняя в секрете точные номера ZEV и статус.

Как показали события, AAM приготовил для CARB пару неприятных сюрпризов.Во-первых, одной из уловок для ослабления мандата была идея обмена производства чистой ZEV на гибриды и предоставления «PZEV» (частичный кредит ZEV) для увеличения расхода топлива. Это привело к судебному запрету, поскольку это нарушает исключительные полномочия федерального правительства по регулированию стандартов MPG и CAFE. Впоследствии автопроизводители использовали перерыв, чтобы демонтировать свои программы ZEV для аккумуляторов и раздавить электромобили. Таким образом, CARB следовало противостоять давлению со стороны AAM и продолжать требовать производства ZEV. Их примирение оказалось слабым местом.Второй шок был выявлен во время обзора CARB 2000 ZEV: MOA, вопреки идеям CARB, не обязывало AAM предпринимать «добросовестные усилия» по созданию рынка. Скорее всего, они обязались выпустить определенное количество автомобилей ZEV на определенное количество лет. Судьба ZEV не была прописана в MOA:

Сотрудники CARB думали, что программа ZEV будет расширяться, а количество ZEV на дорогах увеличится; в то время как
AAM предполагал, и текст MOA разрешал, ZEV быть возвращенным и раздавленным после окончания демонстрационного периода.

Вот почему GM, Honda, Ford, Nissan и какое-то время Toyota смогли сохранить контроль над ZEV и не продавать его населению (их худший кошмар!) И смогли избежать наказания, никогда не предлагая свой ZEV за распродажа. Только Toyota с марта по ноябрь 2002 года предложила широкой публике последние 328 Toyota RAV4-EV.

Только Toyota с честью продала серийный электромобиль на свободном рынке без всяких уловок и уловок, хотя их было всего 328 на продажу. К 2002 году бензиновый RAV4-EV претерпел два конструктивных изменения, поэтому любое дальнейшее производство, помимо проданного 328, потребует полного изменения дизайна 500 частей RAV4-EV, специфичных для электромобиля.Toyota внезапно отменила продажу RAV4-EV, перестала принимать депозиты и потратила месяцы на поиск запчастей и кузовов автомобилей для выполнения неожиданно тяжелых заказов. Все заказы были выполнены, но на это потребовалось время.

EV1 с нетерпением ждал, пока новостная группа ABC сообщит об опасности, но тщетно. Даже новости не могли спасти их от уничтожения. На заднем плане десятки водителей EV1 изо всех сил пытаются спасти свои любимые автомобили.
GM сдавала EV1 в аренду только на особых условиях, исключающих возможность покупки.Если вы не подписали договор аренды, вы не получили машину: как сказал один из Honda Honcho: «… им все равно, возьмете вы ее или нет, они теряют деньги на каждой…».

В 1997 году GM выпустила первую из двух «сборок» общим объемом около 650 1997 EV1. Первоначально питавшиеся от свинцово-кислотных аккумуляторов Delco (ныне Delphi), они имели дальность действия только 60-70 миль, а аккумуляторные блоки часто оказывались неисправными. После 1998 года дефектные блоки Delco были постепенно «модернизированы» до свинцово-кислотных аккумуляторов Panasonic, которые увеличили дальность действия до 110 миль и никогда не выходили из строя.В то время как бодрый, при резком ускорении наблюдалось тревожное раскачивание, уплотнения лобового стекла просачивались в электронику приборной панели, а натяжение лобового стекла приводило к постоянным выбросам лобового стекла. У этих договоров аренды было «неограниченное количество миль», но это не принесло пользы, поскольку дешевые батареи Delco продолжали выходить из строя.

2 марта 2000 года GM выпустила «добровольный отзыв» ВСЕХ EV1 1997 года, утверждая, что у EV1 1997 года были конструктивные недостатки, один из которых мог привести к пожару при определенных условиях. Это был встроенный порт ввода Magnecharger, который требовал модернизации, затрагивающей всю электронику зарядки.Спустя 14 месяцев GM перевыпустила «модернизированный» EV1 1997 года своим первоначальным арендаторам, на этот раз в рамках измененных двухлетних договоров аренды, не включавших неограниченный пробег. Все «не модернизированные» EV1 были уничтожены и раздавлены. Когда EV1 действительно мог проезжать 200 миль в день с новыми батареями Panasonic, это изменение теперь стоило дополнительных миль по цене 35 центов за милю.

Все эти EV1 1997 года нашли арендаторов; ни один не был невостребованным. Те водители EV1, которые потеряли свой «не модернизированный» EV1, были помещены в верхнюю часть списка для получения никель-металлогидридной модели 1999 года («NiMH», сертифицированный EPA диапазон 140 миль), когда и если они когда-либо были выпущены. .

NiMH аккумуляторы проверены

GM намекнула, что они не могут производить EV1 с никель-металлгидридными батареями, поэтому в 1997 году они выпустили его со свинцово-кислотными батареями. Прототип Impact был забит свинцово-кислотными батареями в Т-образном туннеле, который было трудно вентилировать. Установка никель-металлгидридных аккумуляторов в этот туннель была провалом дизайна. Что было необходимо, так это переделка конструкции, установка никель-металлгидридных аккумуляторов под электромобиль (как это сделали Honda и Toyota). Не желая отказываться от оригинального дизайна, GM просто добавила систему охлаждения, которая потребляла много энергии.

Опровергая утверждение о непригодности никель-металлгидридных аккумуляторов, Toyota разработала и выпустила ZEV-версию своего тогда еще нового RAV4 1996-99 годов, в котором использовались никель-металлгидридные батареи, а Honda выпустила версию своего CRX под названием Honda EV Plus, которая также использовала NiMH аккумуляторы. Начиная с существующих автомобилей с бензиновым двигателем, затраты на проектирование и производство были минимизированы; Кроме того, использовался более простой бесщеточный двигатель с постоянными магнитами (двигатель постоянного тока для беговой дорожки для электромобиля, проект ), и, что наиболее важно, никель-металлгидридные батареи были размещены в лотке под половицей.Это вспомогательное охлаждение, а также, как выяснилось, было полезно для весо-балансного и прочностного анализа. Ни один такой электромобиль никогда не переворачивался, а аккумуляторная батарея создавала естественную «зону удара» при столкновениях.

Эти японские электромобили были первыми серийными электромобилями с запасом хода более 120 миль без подзарядки благодаря более мощным, долговечным и надежным никель-металлгидридным батареям. Toyota, осознавая важность аккумуляторов, заключила альянс с Matsushita (Panasonic) под названием «PEVE», который разработал никель-металлгидридную батарею EV-95, наиболее исследованную, самую мощную, наиболее протестированную и единственную удачную батарею, которая длится дольше, чем срок службы автомобиля, возможно, более 200 000 миль.CARB признал это в позиционном документе 2000 года, составленном в результате семинара по оценке аккумуляторных технологий, который установил верхний предел затрат на никель-металлгидридные аккумуляторы на уровне 350 долларов США / кВтч, или самое большее 12 000 долларов США для типичного блока никель-металлгидридных аккумуляторов мощностью 30 кВтч. При этом амортизируется не более 6 центов за милю, меньше, если 90 фунтов. никель и другие металлы перерабатываются в новые батареи при утилизации батарей.

Это могло быть задумано как мягкая пощечина GM, который изначально втянул их в эту проблему.По сути, Honda и Toyota добросовестно пытались выполнить букву мандата ZEV, которая могла бы смутить GM, если бы была способна смущать.

Чтобы усугубить травму GM, предложения Honda и Toyota были выпущены по цене 499 долларов в месяц, что меньше, чем стоимость аренды EV1, которая имела менее мощные и дефектные батареи, в размере 599 долларов. GM была вынуждена снизить стоимость аренды.

Самый успешный электромобиль из когда-либо созданных, Toyota RAV4-EV справа, все еще активен в Калифорнии в автопарках и индивидуально, все еще работает на оригинальных никель-металлогидридных батареях, выпущенных до 2002 года, и по-прежнему сохраняет запас хода более 100 миль, даже хотя Toyota не предоставляет запасные батареи.Все другие электромобили, произведенные в соответствии с мандатом ZEV, в том числе EV1 1997 года слева, НИКОГДА НЕ ПРОДАЛИСЬ И НЕ ПРЕДЛАГАЛИСЬ НА ПРОДАЖУ, и все они были уничтожены с разрешения CARB, когда в марте 2003 года CARB сдался нефтяникам. промышленность и режим Буша.

Только три (3) члена комиссии CARB проголосовали за сохранение этих электромобилей.

За уничтожение EV1 проголосовали председатель Алан Ллойд и еще 7 членов комиссии.

Производство EV1 1999 года было отложено, по заявлению GM, из-за проблем с охлаждением.Оригинальный EV1 был разработан для свинцово-кислотных аккумуляторов, которые были более термостойкими, чем гораздо более мощные никель-металлогидридные аккумуляторы, использованные в Solectria Sunrise 1990 года (который достигал дальности действия 220 миль на одном заряде).

Наконец, в декабре 1999 года, под давлением крайнего срока CARB на 1 января 2000 года, GM выпустила около 200 1999 EV1 с никель-металлгидридными батареями. Они доказали свою дальность действия 160 миль и никогда не подводили. Кроме того, GM исправила некоторые недоработки в версии 1997 года, убрав раскачку, новые уплотнения и т. Д.

Как один из гонщиков EV1, покойный мистер Дон Девлин, радостно воскликнул: «… Это сенсация… Огромные поздравления… Революция в… диапазоне…»

Все 465 выпущенных NiMH EV1 1999 года были признаны счастливыми арендаторами. Никто никогда не выходил из-под контроля, ни у кого не было проблем. Все были оплаканы, когда они были внезапно раздавлены GM.

Больше не строилось после 1998 года. GM демонтировала завод по производству и поставке EV1 в 1998 году, сообщили инсайдеры GM; Вопрос только в том, кому будет разрешено сдавать в аренду уже построенный EV1.В течение следующих 18 месяцев оставшиеся 200 с лишним 1999 EV1 были выпущены по несколько для избранных арендаторов, в основном известных знаменитостей и политиков.

Никогда не было времени, когда EV1 не смог бы найти арендатора, желающего арендовать его.

В 1999 году бывший губернатор Дэвис назначил Алана Ллойда, защитника топливных элементов и врага аккумуляторных электромобилей (BEV), на должность председателя CARB. CARB постепенно ослабил, а затем отозвал компонент BEV из мандата ZEV (были убиты существующие EV: сам мандат ZEV номинально все еще в силе, но в настоящее время «недействителен», поскольку фактически что-то делает).
С захватом власти в 2000 году нефтяными политиками и приходом к власти Энди Карда, главного лоббиста GM против ZEV Mandate, федеральная политика EPA была изменена, и способность CARB влиять на политику AAM и производство уменьшилась. На собраниях руководители ААМ просто стояли, скрестив руки, отказники.
В марте и апреле 2003 года председатель CARB Алан Ллойд председательствовал на переносе мандата ZEV на 2018 год, «окончательном» соблюдении и использовании автомобилей с водородными топливными элементами, которые были бы намного дороже и потребовали бы обширных исследований в течение 15 лет.
Никто не может объяснить, почему Ллойд считал BEV «слишком дорогой», но почему предлагаемые 15 лет исследований новой инфраструктуры и технологии, менее перспективных, чем сжатый природный газ, будут «практичными».
Батареи есть, машины были: поломка была CARB.

EV1 были доставлены грузовиком в Месу, штат Аризона, очищены от шин и аккумуляторов, подвергнуты 18-дюймовому давлению, а затем доставлены грузовиком обратно на плавильные заводы в Калифорнии. Подсчитано, что GM потратила около 600 долларов на уничтожение каждого EV1 вместо того, чтобы продавать их по 25000 долларов каждый.
Беспомощные, без союзников, EV1 были согнаны, изолированы, а затем доставлены на крытых автовозах к месту гибели в Месе, штат Аризона. После покушения останки переплавили вдали от водителей, которые стремились их спасти.

Солнечная электрическая фотоэлектрическая

Солнечная электрическая фотоэлектрическая (PV) энергия — одна из технологий, позволяющих решить самую большую политическую проблему 21 века: энергетическую независимость. Другой инструмент, позволяющий использовать электромобиль, — это электромобиль (электромобиль).

Патрик Вандервайден сконструировал этот электрический велосипед с двигателем беговой дорожки, он заряжает его солнечной энергией; три года без масла.

Вместе PV-EV позволяет нам заменить возобновляемую солнечную энергию, которую вы можете сделать самостоятельно на солнечной системе на крыше, чтобы заменить нефть. Это не для всех, но определенно для некоторых! Если достаточное количество людей сможет использовать PV-EV, мы сможем избежать зарубежного импорта нефти и избежать заграничных политических конфликтов с нефтяными диктаторами. Обычные люди могут ездить на работу на веселом электромобиле со скоростью 80 миль в час, заряжаясь за ночь от дешевой, иначе неиспользованной электросети.

С кредитами от солнечной энергии на крыше, живите практически без масла от бензонасоса, без проверок смога, замены масла и настройки. Каждое утро электромобиль полон и готов к работе. Вы никогда не узнаете, насколько весело электромобиль, пока не почувствуете плавное ускорение после остановки и удовольствие от вождения без газа.

Солнечная электрическая энергия на крыше и подключаемые к электросети электромобили для энергетической независимости сейчас.

Всегда существовала очередь на 465 электромобилей EV1 1999 года выпуска, хотя они были только в лизинг и стоили 500 долларов в месяц плюс 50 центов за милю.У большинства из списка не было возможности получить машину. НИКАКАЯ другая модель не была конфискована и уничтожена подобным образом, даже предполагаемые ошибки, такие как Corvair и Edsel, которые все еще в ходу и все еще имеют автомобильные клубы и фанаты.

Гибридные автомобили, которые не могут быть подключены к зарядке, все еще привязаны к бензонасосу, по-прежнему требуют замены масла, проверки смога и настройки. Только автомобиль, который подключается к сети, может снизить зависимость от масла.
Водород — миф, которого не стоит ждать. Сжатый природный газ — это чистая автомобильная технология, которая уже здесь и сейчас.Если бы GM серьезно относилась к автомобилям на топливных элементах, она бы начала с того, чтобы сделать КПГ общедоступным. Водородным автомобилям потребуется много новых электростанций для высвобождения, сжатия и хранения водорода. «Водородный ажиотаж» — это просто пиар-кампания по задержке аккумуляторных электромобилей.
Электромобили заряжаются за ночь, используя электроэнергию в непиковое время. Электромобили настолько эффективны, что, как показано на сайте DrivingTheFuture.com, мы могли бы легко сократить потребление бензина более чем на 40% только с существующей внепиковой электрической мощностью.

Слабым местом электромобиля являются аккумуляторы. GM приобрела контроль над передовыми NiMH батареями, необходимыми для всех подключаемых электромобилей, но не проявила намерения улучшать их или совершенствовать их.

Chevron владеет патентными правами на аккумуляторы для электромобилей !! Какой? Почему?? Прочтите или прокомментируйте

Компания Toyota, работающая над соблюдением требований к автомобилям с нулевым уровнем выбросов, в 1997 году открыла линию по производству «широкоформатных» аккумуляторов EV-95, необходимых для их Toyota RAV4-EV.

Эти никель-металлгидридные аккумуляторы EV-95 после многих лет исследований были усовершенствованы для электромобилей:

• Deep Cycle, без эффекта памяти;
• Высокая мощность для ускорения;
• Долгий срок службы, больше, чем жизнь автомобиля — даже автомобиля Тойота.

Аккумуляторы Toyota EV-95 по-прежнему используются автомобилями Toyota RAV4-EV более 20 000 миль в год и на данный момент более 100 000 миль. Но после того, как Chevron подал в суд на Toyota, производство аккумуляторов EV-95 невозможно.

В 1994 году Стэн Овшинский, изобретатель никель-металлгидридной батареи и руководитель подразделения устройств преобразования энергии вместе с покойным доктором Ирис Овшински, продал контроль над никель-металлгидридными батареями некоммерческому предприятию GM Ovonic между GM и его компанией с целью производства запатентованных никель-металлгидридных аккумуляторов для электромобилей.Якобы GM должна была пойти в производство, и поэтому казалось, возможно, естественным предоставить им контроль над батареей, которую они якобы будут использовать. В конце концов, Honda и Toyota использовали NiMH за 4 года до окончательного выпуска никель-металлгидридной версии EV1 GM.

Но передача контроля над батареями GM оказалась фатальной ошибкой для будущего электромобилей.

GM объявила 10 октября 2000 г. о продаже всемирных патентных прав на никель-металлгидридные батареи компании Texaco. Шесть дней спустя, окт.16 февраля 2000 года, еще до того, как продажа была завершена, Texaco объявила о слиянии с Chevron, преемником Standard Oil of California. Продажа аккумуляторов была окончательно завершена 17 июля 2001 г., спустя много времени после того, как Texaco объединилась с Chevron.

Chevron / Texaco получила «… 60 процентов акций GM в [NiMH] батареях и 20 процентов акций ECD…», что дает Chevron эффективный контроль над NiMH.

В октябре 2000 года Texaco Inc. купила 60% долю GM в GM Ovonics Battery Systems, добавив к существующей 20% доли в компании [17], и реструктурировала совместное предприятие как партнерство 50-50 с ECD Ovonics, переименованное в Texaco. ООО «Овоник Батарейные Системы».[18] [19] Менее чем через неделю Texaco и Chevron Corporation объявили о плане слияния, [20] который был завершен через год после того, как они стали ChevronTexaco Corporation. [21]

В 2004 году это совместное предприятие было переименовано в Cobasys LLC. [22]

Помимо 50% доли в Cobasys, Chevron владеет 19,99% долей в ECD Ovonics. [23] Chevron сохраняет право вето на любую продажу или лицензирование NiMH-технологии Cobasys. [24] Кроме того, Chevron сохраняет за собой право конфисковать все права на интеллектуальную собственность Cobasys в случае, если ECD Ovonics не выполнит свои договорные обязательства.[24] 10 сентября 2007 года Chevron подала иск о невыполнении ECD Ovonics своих обязательств. ECD Ovonics оспаривает это утверждение. [25] N / A

6 марта 2001 г., всего через несколько месяцев после унаследования контроля над никель-металлгидридными батареями, компания cobasys, ассоциированная / дочерняя компания Chevron, подала иск против Toyota, Panasonic, их совместного предприятия PEVE, Sanyo et al.

12 декабря 2001 года аффилированные лица Chevron подали арбитражное требование… в Международную торговую палату… В декабре 2002 года арбитражное соглашение… ноябрь.4-19 2003 г. слушание состоялось и завершилось 21 января 2004 г.

7 июля 2004 г. мировое соглашение закончилось полным поражением Toyota, Matsushita и их совместного предприятия PEVE. NiMH упоминался только для «гибридов», которые не могут быть подключены, и Cobasys, подразделение Chevron, стало дистрибьютором аккумуляторов PEVE, получив лицензионный сбор в размере 20 миллионов долларов в дополнение к 10 миллионам долларов, уплаченным Energy Conversion Devices.

«Cobasys также будет получать лицензионные платежи до 31 декабря 2013 года за некоторые NiMH аккумуляторы, продаваемые [Toyota] в Северной Америке.”

Chevron Oil, преемница Standard Oil of California, таким образом, работала с GM над отказом от батарей, необходимых для электромобилей, подобно тому, как небольшие пригородные железные дороги Америки были скуплены теми же удивительными покупателями. Железные дороги были разобраны, а право проезда потеряно для общественного пользования, так же как никель-металлгидридные батареи теперь недоступны для работы электромобилей или подключаемых гибридов, которые могут заменить нашу нефтяную зависимость и решить проблемы глобального потепления.

До тех пор, пока мы не перейдем к подключаемым к электросети автомобилям и электропоездам, любые разговоры об изменении климата, сокращении потребления нефти или избавлении от анемии, связанной с зависимостью от нефти, будут фикцией.

Дочерняя компания Chevron подала в суд на Toyota, Panasonic и других производителей аккумуляторов, добиваясь заключения мирового соглашения и выплаты 30 000 000 долларов от Toyota дочерней компании Chevron.

Самое главное, что производственная линия Toyota NiMh EV-95 была закрыта, и
Аккумуляторы EV-95 больше не доступны для любого покупателя по любой цене.
Toyota закрыла свою производственную линию, и батареи, которые питают RAV4-EV или 1999 EV1, больше не доступны. Патентные права Chevron не истекают до 2014 года.

Когда General Motors и нефтяные компании заявляют, что «батареи не готовы», они просят вас игнорировать сотни автомобилей Toyota RAV4-EV 2001, 2002 и 2003 годов, которые все еще работают на никель-металлгидридных батареях EV-95, безупречно выполняя спецификации подключаемые электромобили и подключаемые гибриды.

Не позволяйте им игнорировать эти настоящие работающие аккумуляторы и безмасляные автомобили!

Неэкономично игнорировать проверенные батареи и проводить бесконечные «исследования» аккумуляторных технологий, которые не лучше, чем NiMH.Они лгут и говорят: «Никель слишком дорогой», но у них нет ни документации, ни фактов. Спросите их, сколько в батарее никеля и сколько он перерабатывается. Цена на никель не намного выше, чем на другие металлы, он нетоксичен, пригоден для вторичной переработки и составляет лишь небольшую часть стоимости батареи.

Фото ралли от 26 февраля. Бывшие водители EV1 годами продолжали предлагать приобрести свои машины за наличные. Это чек на 1 700 000 долларов, представляющий остаточную стоимость 24 000 долларов за каждый из 77 оставшихся подержанных автомобилей EV1 6-летней давности.GM отказалась продавать и продолжила крушить и уничтожать последний из EV1. Бломберг кричит на GM’s Volt.

Вы можете помочь! Единственный сбор средств и благотворители в обзоре

С момента исчезновения ev1.org мы искали способы пересмотреть и восстановить этот сайт, чтобы избавить его, пока он и его содержимое не исчезли навсегда. Рассматривая наши варианты, мы пришли к выводу, что нашли решение сохранить этот сайт, единственная цель которого — пролить свет на вопрос об электромобилях и батареях.Поскольку эксплуатация сайта требует как денег, так и времени, этого бы не произошло без помощи нескольких благотворителей. Мы хотели бы выразить нашу искреннюю благодарность Стиву Брауну и его товарищу Дж.М. от потребителей беговых дорожек. Мы хотели бы поблагодарить вас за то, что вы нашли время изучить варианты и вашу постоянную поддержку. Единственная страсть Стива — исследовать и публиковать обзоры, помогать другим потребителям и своим читателям на его новостном сайте, посвященном беговой дорожке, а также часам для беговой дорожки Тома Ф.

Я вношу небольшие изменения в свою жизнь, чтобы позаботиться о себе, например, ежедневно пробегаю милю или две на беговой дорожке.-Паула Дин

Мы хотели бы поблагодарить Илона Маска (@elonmusk, pinterest) за то, что он принес миру электромобиль Tesla. Кроме того, мы чувствуем необходимость передать любовь и благодарность единоличным обозревателям, фотографам и журналистам-расследователям Ричарду Джонсону (@richard, instagram, pinterest), нашему обозревателю кадра Стива Фрейзеру (@frazier & @stevefrazier) и, наконец, главному редактору Тому Фергюсону в pinterest, insta & tumblr. Их единственная преданность делу и энтузиазм сделали этот проект возможным.

Мы также очень признательны каждому из вас, кто оказал поддержку EV1.ORG.

Как вы, наверное, уже понимаете, единственная цель этих усилий — сохранить и продолжить анализ информации, касающейся электромобиля EV1. В ближайшие годы мы продолжим рассматривать наши варианты, чтобы поддерживать работу этого сайта.

Для ясности, фотографии, статьи и работы, представленные здесь, являются исключительной собственностью оригинальных авторов и авторов, this, this.

Присылайте сюда свои вопросы и отзывы, вопросы о помощи и поддержке.

EV1 | Национальный музей американской истории

Примечание. EV1 переедет на American on the Move 19 января 2016 года.

Создание современного электромобиля продемонстрировало различия между изобретениями и инновациями, а также проблемы каждого процесса. . Изобретение — это развитие новой идеи. Инновации выводят идею на рынок и убеждают общество принять эту технологию.

EV1 был первым современным электромобилем, предназначенным для массового рынка. Начиная с 1996 года General Motors построила 1117 автомобилей и сдала большинство из них в аренду потребителям в Калифорнии, Аризоне и Джорджии. EV1 стал центром национальной дискуссии об инновациях и перспективах сокращения загрязнения воздуха и зависимости от масла с помощью электромобилей.

В 1990 году Калифорнийский совет по воздушным ресурсам потребовал от автопроизводителей к 1998 году предлагать автомобили без выбросов.Аэродинамическая форма и усовершенствованные системы управления питанием EV1, разработанные новатором в области авиации и солнечных батарей Полом МакКриди, AeroVironment Inc. и GM Electric Vehicles, сделали новый автомобиль практичным, энергоэффективным и привлекательным для потребителей. Но в 2003 году GM внезапно отменила программу EV1, сославшись на высокие производственные затраты и небольшой рынок.

Протесты граждан по поводу отключения EV1 отразили общественный спрос на реформу энергетики. Обеспокоенность загрязнением воздуха и изменением климата, а также интерес к снижению стоимости энергии на милю и привлекательным ходовым качествам создали рынок для электромобилей.В 2010 году GM начала продавать Chevrolet Volt, гибридный автомобиль с бензиновым электродвигателем. Полностью электрические Nissan LEAF, Tesla Model S, Ford Focus Electric и Chevrolet Spark EV расширили выбор энергии, исключив выбросы из выхлопной трубы.

Подарок корпорации General Motors

EV1 сочетал в себе усовершенствованные средства управления двигательной установкой с опциями мощности и удобствами для пассажиров. Его быстрое ускорение, чистый и бесшумный привод и низкие эксплуатационные расходы также привлекли внимание потребителей в программе аренды.

EV1 демонстрирует великолепие первого массового электромобиля

Это 2017 год, и электромобили находятся на пороге массового распространения. Почти 625000 электромобилей и подключаемых гибридов уже находятся на дорогах Америки, и с учетом того, что достижения в области аккумуляторных технологий регулярно сокращают беспокойство по поводу дальности и время зарядки, сейчас самое время вспомнить автомобиль, который сделал новаторский шаг в области электромобилей. Мы говорим о General Motors EV1, и, продолжая нашу серию с изысканными автомобильными произведениями искусства г-наДэвид Кимбл, сейчас самое время эксклюзивно взглянуть на эту новаторскую машину. Даже в печатном виде EV1 — это нечто особенное.

Еще эскизы Дэвида Кимбла:

Это потому, что Кимбл не сделал ни одного эскиза в разрезе EV1. Начиная с 1993 года, автомобильный художник посетил GM , несколько раз, , чтобы запечатлеть концепт-кар Impact, его компоненты и готовый к производству EV1. Стремясь показать миру, что ее видение электромобиля — это не прославленный гольф-карт, GM открыла пресловутые шлюзы для Кимбла и фотографа Нила Ниссинга.Пара снимала целые автомобили и аккумуляторные батареи в Детройте, электродвигатели и компоненты в Андерсоне, штат Индиана, и систему управления мощностью в Торрансе, штат Калифорния.

Имейте в виду, это были только 50 тестовых автомобилей, построенных на основе концепции Impact — когда EV1 был готов к производству, Кимбл сделал это снова. Эти усилия привели к созданию нескольких эскизов, в которых подробно описывается автомобиль и его трансмиссия. Таким образом, представленный здесь разрез является финальным продуктом всех этих усилий — двухслойной иллюстрацией EV1 с трансмиссией, которая в основном видна через интерьер и кузов.

Что касается самого EV1, то эта история фактически началась в 1990 году с вышеупомянутой концепции Impact, полнофункционального дизайна, получившего теплый прием. Воодушевленный таким приемом и стремлением Калифорнии к созданию автомобилей с нулевым уровнем выбросов, GM построила небольшой парк тестовых автомобилей и в конечном итоге вывела на рынок EV1 в 1996 году. Автомобили можно было приобрести исключительно через дилерские центры Saturn по специальной цене 34 000 долларов, или примерно 55 000 долларов в 2017 году в Америке. . Это было дорого для двухместного автомобиля с ограниченным ассортиментом, но цена не имела значения, потому что GM предлагала только аренду EV1 без возможности покупки.Даже тогда право на его получение имели только жители Южной Калифорнии или Аризоны.

Тем не менее, автомобиль был запущен без особой помпы. В нем использовался Т-образный аккумуляторный поддон, который соединял переднюю и заднюю части, передавая электричество на трехфазный электродвигатель мощностью 137 лошадиных сил, который вращал односкоростную трансмиссию. По звуку он не сильно отличается от современных электромобилей, пока вы не дойдете до 20 свинцово-кислотных аккумуляторов, которые обеспечивают запас хода примерно 60 миль и требуют 6 часов для полной зарядки.NiMH батареи появятся на втором поколении EV1 в 1999 году, что более чем вдвое увеличит запас хода при том же уровне заряда. Даже при значительном использовании легкого пластика, алюминия и других материалов аккумуляторы значительно увеличили снаряженную массу EV1 в 3100 фунтов.

Если внимательно посмотреть на разрез, вы увидите, что поддон аккумуляторной батареи делит внутреннее пространство пополам (вверху), очень похоже на массивный трансмиссионный туннель в традиционном автомобиле с передним расположением двигателя и задним приводом.Т-образная секция поддона и компоненты задней подвески почти полностью видны через округлые линии кузова EV1, что не всегда можно увидеть в разрезе автомобиля Kimble, но возможно здесь, потому что силовая установка и автомобиль в целом были нарисованы отдельно. Магниевые колеса и шины — Michelin Momentums с протектором, оптимизированным для снижения сопротивления качению — также отличаются исключительной детализацией.

Двигаясь вперед, мы можем взглянуть на электродвигатель и систему привода, чтобы увидеть, насколько все это удивительно просто.По сравнению с огромным набором зубчатых колес в типичной коробке передач мы видим ведущую и понижающую шестерни, и это почти все. Под крышкой двигателя нет топливопроводов, рычагов дроссельной заслонки или видимых компонентов клапанного механизма, только сам электродвигатель, небольшая проводка и печатная плата.

Эта простая, но эффективная трансмиссия разогнала EV1 до 60 миль в час примерно за девять секунд с максимальной скоростью, ограниченной 80 милями в час — конечно, не на территории Tesla, но абсолютно на одном уровне с типичным малолитражным автомобилем конца 1990-х годов.А вы видите значок GM на передней панели? EV1 — это легковой автомобиль только от General Motors, который должен быть строго обозначен как автомобиль GM.

Конечно, мы знаем, что EV1 в конечном итоге просуществует недолго. GM официально отменила программу в 2003 году, хотя все договоры аренды были расторгнуты, а автомобили возвращены к концу 2002 года. Некоторые отправились в музеи, но почти все из 1117 построенных EV1 были в конечном итоге раздавлены, к большому разочарованию лояльных арендаторов. из которых передавали GM значительные суммы, пытаясь заключить новые сделки, чтобы сохранить свою машину.

Существует множество теорий заговора относительно того, почему EV1 закончился таким образом. Некоторые говорят, что GM не хотела и дальше развивать технологии, которые могли бы повлиять на прибыльный сегмент грузовиков и внедорожников. Другие теории предполагают, что простота электромобилей сократит столь же прибыльные продажи запчастей GM. Более радикальные представления указывают на то, что крупные нефтяные компании вмешиваются, чтобы разрушить надежды и мечты об электрическом будущем.

Мы оставим такие глубокие дебаты в другой раз, но вот несколько моментов, над которыми стоит задуматься. GM теряла деньги на каждом построенном EV1, а не только на копейках на доллар. Несмотря на указанную цену в 34 000 долларов, считается, что каждая машина стоит GM от 80 000 до 100 000 долларов. Кроме того, цены на бензин во время существования EV1 колебались в районе доллара за галлон.

Хотя сокращение выбросов было основной целью EV1, дешевый бензин означал, что у людей не было особой финансовой мотивации переходить на электричество, особенно с ограничениями в производительности, пассажирском пространстве и рабочем диапазоне.Вполне возможно, что в то время EV1 просто не имел смысла для бизнеса, и GM даже сказал об этом.

Другими словами, EV1 был фантастическим технологическим достижением, намного опередившим свое время.

Возвращение Четверг: 1996 General Motors EV1 первая поездка

В прошлом месяце электрические и гибридные модели испытали очередной скачок популярности, на них пришлось 5,2% продаж новых автомобилей в Великобритании с 8244 регистрациями.

По общему признанию, большинство из них будут гибридами, но электромобили уже не редкость.Это действительно удивительно, учитывая, что первая модель для массового рынка, Nissan Leaf, поступила в продажу только в 2011 году.

Всего за 15 лет до этого появился первый электромобиль современной эпохи, удачно названный General Motors EV1 — автомобиль, который во многих отношениях опередил свое время.

EV1 начал свою жизнь в 1990 году как концептуальный двухместный купе Impact. Реакция на Воздействие была настолько положительной, что Калифорнийский совет по воздушным ресурсам потребовал, чтобы к 1998 году 2% продаж основных производителей автомобилей в штате приходилось на электричество.Так началась разработка серийного образца.

В апреле 1994 года 50 экземпляров продукции Impact были выданы волонтерам в виде двухнедельной ссуды. Эта схема, получившая название Preview, оказалась чрезвычайно популярной, но все образцы автомобилей были отозваны и уничтожены в конце срока займа. Назовите это предзнаменованием.

Закулисная разработка продолжалась, в результате чего в 1996 году была выпущена усовершенствованная версия Impact, EV1.

Эксклюзивно для жителей Калифорнии и Аризоны, EV1 был доступен по программе лизинга с ежемесячной платой около 400 долларов (615 долларов или 470 фунтов сегодня).Это было связано с тем, что машину было бы невыгодно купить по цене около 35 000 долларов (53 800 долларов или 41 000 фунтов сегодня).

28 августа 1996 года Джон Маккормик из Autocar отправился в США для оценки этого пионера.

«EV1 основан на жесткой и легкой алюминиевой конструкции», — пояснили мы. «Он приводится в действие одним электродвигателем, трехфазным асинхронным двигателем переменного тока мощностью 137 л.