В чем разница между ЕВРО-3 и ЕВРО-4
Что такое ЕВРО? Так называется не только валюта Евросоюза, это название экологического стандарта, регулирующего содержание вредных веществ и примесей в отработанных газах двигателей внутреннего сгорания (ДВС).
Не вдаваясь в технические подробности, сравнение разных стандартов (ЕВРО-2, 3 или 4) можно провести по «общему» признаку. Так ЕВРО-3 в целом предполагает, что выхлопные газы ДВС будут на 40% менее вредными, чем ЕВРО-2, а ЕВРО-4 говорит о еще большем уменьшении общей «вредности» — на 70% в сравнении с ЕВРО-3.
Кроме того, ЕВРО-3 впервые стал касаться не только бензиновых, но и дизельных двигателей. В отличие от бензиновых, для дизелей в ЕВРО-3 существует и норма содержания твердых частиц, которые являются достаточно сильными канцерогенами.
История вопроса и его нынешнее состояние
С 1 января 2010 года на территорию России не может быть ввезен автомобиль, двигательная установка которого не соответствует стандартам ЕВРО-4.
Причем всего за 2 года до этого, с 2008 года, такие же требования стали действовать в отношении стандарта ЕВРО-3. С производством внутри страны дело обстоит иначе. До сих пор, на 2012 год, в отношении производимого топлива действует стандарт ЕВРО-2, а двигательных установок – ЕВРО-3.
Более того, с начала 2014 года моторостроителей ждет переход на стандарт ЕВРО-4. Такая гонка технологии оправдана, экологические нормы, принятые в промышленно развитых государствах, отвечают требованиям времени. Автомобильный парк растет небывалыми темпами, увеличивая выбросы в атмосферу вредных газов. Очевидно, что, пока не найдена эффективная замена углеводородному топливу, нужно что-то предпринимать, уменьшая количество этих вредных газов.
Россия в этом смысле существенно отстала от Запада, принявшего экологический стандарт под названием ЕВРО-3 еще в 1999 году. Мы приблизились к этой норме лишь в 2008.
Увы, но первоначальные расчеты внедрения ЕВРО-4 как для производителей топлива, так и для производителей двигателей с 2010 года не могли быть реализованы на практике.
Серьезное переоборудование существующих производств, отработка новых технологий потребовала значительно больше времени, чем это предусматривалось заранее.
Две стороны одной медали
Стандарты ЕВРО представляют собой перечень определенных показателей, которые не должны быть превышены в составе отработанных выхлопных газов ДВС. Любой двигатель внутреннего сгорания – сложная комплексная система, поэтому для реализации требований экологов, ставших законом, мало научиться производить особо чистое топливо, нужно еще оборудовать сам двигатель дополнительными деталями, системами, агрегатами, работа которых также приведет к уменьшению в составе выхлопных газов вредных компонентов, в первую очередь – угарного газа (СО). VK1169
То есть, реализация требований стандарта ЕВРО идет по двум направлениям. С одной стороны, эта работа зависит от нефтеперерабатывающих компаний, которые должны научиться выпускать более «чистое» топливо достаточно приемлемой для рынка цены. С другой стороны, сами двигатели должны быть оборудованы особыми фильтрационными компонентами, особой, точной системой управления впрыском, которая станет обеспечивать более полное сгорание топлива.
Практически это означает для моторостроителей создание нового двигателя. Процессы, происходящие в камерах сгорания при подаче туда более чистого топлива, будут существенно отличаться своей динамикой, потребуют применения модифицированных материалов, иной точности систем управления. Чтобы привести все системы двигателя к необходимому балансу сил и обеспечить, тем самым, не только требуемую мощность, но и надежную работу агрегата с соблюдением жестких условий стандартов ЕВРО, модифицировать уже существующий двигатель бывает недостаточно, нужно строить новый.
Как участвуют в этом процессе наши компании
В настоящее время все двигательные установки, выпускаемые ЯМЗ и ТМЗ, соответствуют требованиям стандартов ЕВРО-3, как этого и требует Закон. Опытным производством, также, успешно разработаны и двигатели стандарта ЕВРО-4, модели которых испытываются и доводятся на стендах и в испытательных лабораториях заводов.
Мы обязаны идти в ногу со временем, поскольку прекрасно понимаем важность принятия мер, которые позволят оздоровить природу, буквально уничтожаемую в крупных, промышленно развитых странах огромной армией автомобилей.
С другой стороны, без автомобилей жить уже невозможно, а замена углеводородов, как топлива – дело еще не скорого будущего.
Экологические стандарты Евросоюза для автомобилей. Справка
https://ria.ru/20090901/183291397.html
Экологические стандарты Евросоюза для автомобилей. Справка
Экологические стандарты Евросоюза для автомобилей. Справка — РИА Новости, 01.09.2009
Экологические стандарты Евросоюза для автомобилей. Справка
Среди правил ЕЭК и так называемые Европейские стандарты на загрязнения, производимые автомобильным транспортом. Согласно этим правилам и поправкам к ним выделяют несколько типов стандартов «Евро» (Euro), которые отличаются предельными значениями загрязняющих веществ, производимых автомобильным транспортом.
2009-09-01T18:35
2009-09-01T18:35
2009-09-01T18:35
/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content
/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content
https://cdnn21.img.ria.ru/images/16083/94/160839413_0:47:500:328_1920x0_80_0_0_553c67d068be7ac74f03e14c87de07d5.
jpg
РИА Новости
1
5
4.7
96
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
2009
РИА Новости
1
5
4.7
96
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
Новости
ru-RU
https://ria.ru/docs/about/copyright.html
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/
РИА Новости
1
5
4.7
96
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
1920
1080
true
1920
1440
true
https://cdnn21.img.ria.ru/images/16083/94/160839413_0:0:500:375_1920x0_80_0_0_c3ab6c7dd09e376b03b1b56c380069d3.jpg
1920
1920
true
РИА Новости
1
5
4.
7
96
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
РИА Новости
1
5
4.7
96
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
экология
Экология, Наука
Соглашение о принятии единообразных условий официального утверждения и о взаимном признании официального утверждения предметов оборудования и частей механических транспортных средств (известное также как Соглашение о стандартизации транспортных средств или Женевское соглашение) было принято 20 марта 1958 года в Женеве. В рамках Соглашения было принято более 100 постановлений Европейской экономической комиссии ООН (Правил ЕЭК ООН), обеспечивающих безопасность дорожного движения и защиту окружающей среды.
Страны, присоединившиеся к Соглашению, используют Правила ЕЭК при сертификационных испытаниях дорожных транспортных средств.
Каждая сторона вправе принять все правила или часть их, о чем она по установленной процедуре уведомляет ЕЭК ООН за год до прекращения использования того или иного правила, направляя уведомление на имя Генерального секретаря ООН.
Среди правил ЕЭК и так называемые Европейские стандарты на загрязнения, производимые автомобильным транспортом. Согласно этим правилам и поправкам к ним выделяют несколько типов стандартов «Евро» (Euro), которые отличаются предельными значениями загрязняющих веществ, производимых автомобильным транспортом.
Европейские экологические стандарты (нормы «Евро») регламентируют содержание в выхлопе автомобилей углеводородов, оксидов азота, угарного газа и твердых частиц. Содержание в выхлопе углекислого газа не оговаривается, однако Еврокомиссия предлагает ввести с 2012 года норму в 120 г/км. Различаются нормы для дизельных и бензиновых моторов, а также для легковых, легких коммерческих автомобилей разной массы, грузовиков и автобусов.
Стандарт «Евро–1» предусматривает выброс бензиновым двигателем оксида углерода (СО) не более 2,72 г/км, углеводородов (СН) – не более 0,72 г/км, оксидов азота (NO) – не более 0,27 г/км.
«Евро–1» действовал в Европе с 1992 года, а в 1995 году его сменил более жесткий – «Евро–2».
В стандарте «Евро–2» были ужесточены почти в 3 раза нормы по содержанию в выхлопе углеводородов, они стали равны 0,29 г/км. Экологический стандарт «Евро–2» был принят правительством России осенью 2005 года.
Стандарт «Евро–3» – это снижение уровня выбросов по сравнению с «Евро–2» на 30–40 %. В «Евро–3» предусматривается максимальный выброс СО в количестве 0,64 г на километр пробега для легковых автомобилей.
По данным специалистов, «Евро–3» позволяет снизить уровень «грязных» выбросов по сравнению с «Евро–2» на 20 %. Стандарт «Евро–3» был введен в Евросоюзе в 1999 году, в России – с 1 января 2008 года.
Стандарт «Евро–4» жестче уровня «Евро–3» на 65 – 70%. Он был введен в Евросоюзе в 2005 году. Стандарт «Евро–4» позволяет снизить выброс в атмосферу вредных веществ на 40 % по сравнению со стандартом «Евро–3».
Стандарт «Евро–4» предусматривает снижение выбросов СО по сравнению с «Евро–3» в 2,3 раза, а углеводородов – в 2 раза.
«Евро–4» уменьшает содержание окиси азота в выхлопе на 30%, а твердых частиц – на 80%, содержание серы на 0,005%, ароматических углеводородов на 35%, бензола на 1%.
Власти РФ намерены ввести этот стандарт начиная с 2010 года.
Стандарт «Евро–5» предусматривает для бензиновых двигателей снижение окисей азота и углеводородов на 25%, а для дизельных – снижение на 80% выбросов сажи и на 20% — окисей азота.
«Евро–5» также предусматривает сокращение выброса твердых частиц в выхлопных газах с нынешних 25мг/км («Евро–4») до 5 мг/км. Это касается прежде всего дизелей. Содержание угарного газа в выхлопе дизелей должно сократиться на 20%, а у бензиновых двигателей – на 25%. Кроме того, уменьшены сроки эксплуатации катализаторов и установлены сроки эксплуатации для сажевых фильтров.
Стандарт «Евро–5» был введен в 27 странах ЕС 1 cентября 2009 года.
Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников
Двигатели для тяжелых грузовиков и автобусов
- Нормативно-правовая база
- Стандарты выбросов
- Тестирование
Нормативно-правовая база
Европейские нормы выбросов для новых дизельных двигателей большой мощности принято обозначать как Евро I…VI.
Иногда используются и арабские цифры (Евро 1…6). Мы будем использовать римские цифры при ссылке на стандарты для двигателей большой мощности и зарезервируем арабские цифры для стандартов на автомобили малой грузоподъемности. Еще одно соглашение, которого придерживаются некоторые авторы, заключается в использовании обозначения «Евро» для стандартов для легких двигателей и «ЕВРО» во всех прописных буквах для правил для двигателей большой мощности.
Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этой статьи | Требуется подписка.
Стандарты выбросов Euro V и более ранние стандарты применяются ко всем автомобилям с «технически допустимой максимальной полной массой» более 3500 кг, оснащенным двигателями с воспламенением от сжатия или двигателями с принудительным зажиганием, работающими на природном газе (NG) или СНГ. Стандарты Euro VI применяются к автомобилям M1, M2, N1 и N2 с контрольной массой более 2610 кг, а также ко всем автомобилям M3 и N3. Стандарты Euro VI также не ограничиваются какими-либо конкретными типами двигателей, а применяются ко всем автомобилям, включая автомобили с двигателями с воспламенением от сжатия, двигателями с принудительным зажиганием (включая ПГ/биометан, бензин, СНГ и E85), а также двухтопливные двигатели.
Стандарты для тяжелых условий эксплуатации были первоначально введены Директивой 88/77/EEC [2871] , за которой последовал ряд поправок. В 2005 году стандарты были переработаны и объединены Директивой 05/55/EC [1569] . Начиная с этапа Евро VI, законодательство было упрощено; «директивы», которые необходимо было перенести в национальное законодательство, были заменены «правилами», которые имеют прямое применение. Ниже приведены некоторые из наиболее важных шагов нормотворчества в правилах для двигателей большой мощности:
- Стандарты Euro I были введены в 1992 году, а затем в 1996 году были введены стандарты Euro II. Эти стандарты применялись как к двигателям грузовиков, так и к городским автобусам, однако стандарты для городских автобусов были добровольными.
- В 1999 году ЕС принял Директиву 1999/96/EC [2870] , которая ввела стандарты Евро III (2000 г.), а также стандарты Евро IV/V (2005/2008 гг.). Это правило также устанавливает добровольные, более строгие пределы выбросов для транспортных средств со сверхнизким уровнем выбросов, известных как «улучшенные экологически чистые транспортные средства» или EEV.
- В 2001 году Европейская комиссия приняла Директиву 2001/27/EC [3491] , которая запрещает использование «устройств для подавления выбросов» и «иррациональных» стратегий контроля выбросов, которые снижают эффективность систем контроля выбросов, когда транспортные средства работают в обычном режиме. условиях до уровней ниже тех, которые были достигнуты в ходе процедуры испытаний на выбросы.
- Директива 2005/55/EC [1569] , принятая в 2005 году, ввела требования к долговечности и бортовой диагностике (OBD), а также повторно установила предельные значения выбросов для Евро IV и Евро V, которые были первоначально опубликованы в 1999/96/ЕС. При «двухуровневом» подходе технические требования, касающиеся долговечности и БД, включая положения для систем выбросов, в которых используются расходуемые реагенты, были описаны в Директиве Комиссии 2005/78/EC [3492] .
- Стандарты выбросов Euro VI были введены Регламентом 595/2009 [3493] , за которым последовал ряд «комитологических» пакетов, определяющих технические детали, и другие поправки [3494] [3496] [4374] [3495] [4611] . Новые лимиты выбросов, сопоставимые по строгости со стандартами США 2010 года, вступили в силу с 2013/2014 года. Стандарты Euro VI также ввели предельные значения выбросов частиц с номером (PN), более строгие требования OBD и ряд новых требований к испытаниям, включая испытания PEMS вне цикла и во время эксплуатации.
Новые лимиты выбросов, сопоставимые по строгости со стандартами США 2010 года, вступили в силу с 2013/2014 года. Стандарты Euro VI также ввели предельные значения выбросов частиц с номером (PN), более строгие требования OBD и ряд новых требований к испытаниям, включая испытания PEMS вне цикла и во время эксплуатации.Стандарты выбросов
В следующих таблицах содержится сводка стандартов выбросов и даты их введения в действие. Даты в таблицах относятся к новых разрешений типа — даты для всех автомобилей в большинстве случаев на год позже.
Существует два набора стандартов выбросов с различными требованиями к испытаниям:
- Испытания в установившемся режиме: в таблице 1 перечислены стандарты выбросов, применимые только к дизельным двигателям (воспламенение от сжатия, CI), с требованиями к испытаниям в установившемся режиме выбросов.
- Испытания на переходные процессы: в таблице 2 перечислены стандарты, применимые как к дизельным двигателям, так и к двигателям с принудительным зажиганием (PI), с требованиями к испытаниям на переходные процессы.
| Stage | Date | Test | CO | HC | NOx | PM | PN | Smoke |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| g/kWh | 1/kWh | 1/m | ||||||
| Евро I | 1992 г., ≤ 85 кВт | ЕЭК R-49 | 4,5 | 1,1 | 8,0 | 0,612 | ||
| 1992 г., > 85 кВт | 4,5 | 1,1 | 8,0 | 0,36 | ||||
| Евро II | 1996.10 | 4,0 | 1,1 | 7,0 | 0,25 | |||
| 1998.10 | 4,0 | 1,1 | 7,0 | 0,15 | ||||
| Евро III | 1999. 10 Только EEV | ESC и ELR | 1,5 | 0,25 | 2,0 | 0,02 | 0,15 | |
| 2000.10 | 2,1 | 0,66 | 5,0 | 0,10 а | 0,8 | |||
| Евро IV | 2005.10 | 1,5 | 0,46 | 3,5 | 0,02 | 0,5 | ||
| Евро V | 2008.10 | 1,5 | 0,46 | 2,0 | 0,02 | 0,5 | ||
| Евро VI | 2013.01 | WHSC | 1,5 | 0,13 | 0,40 | 0,01 | 8,0×10 11 | |
| a PM = 0,13 г/кВтч для двигателей < 0,75 дм 3 Рабочий объем на цилиндр и номинальная мощность, частота вращения > 3000 мин -1 | ||||||||
| Stage | Date | Test | CO | NMHC | CH 4 a | NOx | PM b | PN | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| g/kWh | 1/kWh | ||||||||
| Евро III | 1999. 10 Только EEV | ETC | 3,0 | 0,40 | 0,65 | 2,0 | 0,02 | ||
| 2000.10 | 5,45 | 0,78 | 1,6 | 5,0 | 0,16 с | ||||
| Евро IV | 2005.10 | 4,0 | 0,55 | 1,1 | 3,5 | 0,03 | |||
| Евро V | 2008.10 | 4,0 | 0,55 | 1,1 | 2,0 | 0,03 | |||
| Евро VI | 2013.01 | ВСПЦ | 4,0 | 0,16 г | 0,5 | 0,46 | 0,01 | 6,0×10 | 95 95 9 |
| a только для газовых двигателей (Euro III-V: только NG; Euro VI: NG + LPG) b не применяется для двигателей, работающих на газе, соответствующих стандартам Euro III-IV.  d THC для дизельных (CI) двигателей e Предел PN для двигателей PI применяется для Euro VI-B и выше [4374] | |||||||||
Дополнительные положения регламента Евро VI включают:
- Пределы выбросов и требования к выбросам вне цикла и испытаниям на соответствие в процессе эксплуатации, обсуждаются ниже.
- Предельная концентрация аммиака (NH 3 ) в размере 10 частей на миллион применяется к двигателям с CI (WHSC + WHTC) и PI (WHTC).
- Максимальный предел для компонента NO 2 выбросов NOx может быть определен на более позднем этапе.
Стойкость излучения. Начиная с 2005.10/2006.10 производители должны продемонстрировать, что двигатели соответствуют предельным значениям выбросов в течение срока службы, который зависит от категории транспортного средства, как показано в следующей таблице.
| Vehicle Category† | Period* | |
|---|---|---|
| Euro IV-V | Euro VI | |
| N1 and M2 | 100 000 km / 5 years | 160 000 km / 5 years |
| N2 N3 ≤ 16 т M3 Класс I, Класс II, Класс A и Класс B ≤ 7,5 т | 200 000 км/6 лет | 300 000 км/6 лет |
| N3 > 16 т M3 Класс III и Класс B > 7,5 т | 500 000 км/7 лет | 700 000 км/7 лет |
| † Обозначения массы (в метрических тоннах): «максимальная технически допустимая масса» * км или год, в зависимости от того, что наступит раньше | ||
Начиная с 2005.
10/2006.10, утверждения типа также требуют подтверждения правильной работы устройств контроля выбросов в течение нормального срока службы транспортного средства при нормальных условиях использования («соответствие транспортных средств, находящихся в эксплуатации, должным образом обслуживаемых и используемых»).
Раннее внедрение экологически чистых двигателей. Государствам-членам ЕС разрешено использовать налоговые льготы, чтобы ускорить маркетинг транспортных средств, соответствующих новым стандартам, до установленных сроков. Такие стимулы должны соответствовать следующим условиям:
- они применяются ко всем новым транспортным средствам, предлагаемым для продажи на рынке государства-члена, которые заранее соответствуют обязательным предельным значениям, установленным Директивой,
- они прекращаются, когда вступают в силу новые предельные значения
- по каждому виду транспортных средств не превышают дополнительных затрат на технические решения, внедряемые для обеспечения соблюдения предельных значений.
Одобрения типа Euro VI, если они запрашиваются, должны быть предоставлены с 7 августа 2009 г., и с той же даты могут быть предоставлены льготы. Стимулы Euro VI также могут быть предоставлены за утилизацию существующих автомобилей или их дооснащение средствами контроля выбросов, чтобы соответствовать ограничениям Euro VI.
Стимулировать скорейшее внедрение более чистых двигателей могут и такие финансовые инструменты, как льготные ставки дорожных сборов. В Германии в 2005 году были введены скидки на дорожные сборы, что стимулировало ранний выпуск грузовиков стандарта Euro V.
Двухтопливные двигатели. Регламент Euro VI расширил применимость к двухтопливным (DF) двигателям. Ряд различных типов двухтопливных двигателей определяется на основе среднего соотношения энергии газа (GER) по горячей части ВСПЦ, Таблица 4 [3494] . В двухтопливных двигателях «сервисный режим» активируется с целью ремонта или вывода автомобиля из дорожного движения, когда работа в двухтопливном режиме невозможна.
До Евро VI правила не применялись к двухтопливным двигателям. Правило 49 ЕЭК ООНтакже определяет двухтопливные двигатели с использованием аналогичной терминологии, но с некоторыми отличиями в деталях [4369] .
01/2014.01
Регламент Euro VI ввел требования к тестированию выбросов вне цикла (OCE). Измерения OCE, выполненные во время испытаний на утверждение типа, состоят из двух элементов: лабораторных испытаний в соответствии с подходом ограничения NTE (не превышать) и испытаний в процессе эксплуатации PEMS .
Коэффициент соответствия (CF) 1,5 применяется к газообразным выбросам. Чтобы пройти тест, 90 th процентиль измеренных выбросов не должен превышать стандарт выбросов CF × WHTC для соответствующих компонентов. Начиная с Euro VI-E, испытания ISC включают частичный холодный пуск, а также выбросы PN с CF = 1,63·9.0021 [4611] .
Поэтому одной из задач Евросоюза является приведение уровня вредных веществ в выхлопных газах к текущим значениям. Последующие лимиты задают направления производителям и предъявляют новые требования. Например, с 2017 года каждая модель должна тестироваться на реальные значения в дороге, а не только в лабораторных условиях.
ЕВРО 4 еще не проверял выбросы для автомобилей с бензиновым двигателем. Однако лимиты выбросов оксида углерода, оксидов азота и углеводородов были существенно снижены.
Чтобы соответствовать еще более жестким требованиям, производители стали применять новые решения, в т.ч. рециркуляция выбросов из выхлопной системы в камеру сгорания, селективная каталитическая нейтрализация, сажевые фильтры — все это для того, чтобы вождение автомобиля меньше воздействовало на окружающую среду.
Старая процедура NEDC была заменена новой, WLTP. Начаты испытания RDE 
Стандарт ЕВРО 7, о котором было объявлено уже некоторое время, напугал автомобильную промышленность. И на самом деле, если бы регламент был введен в озвученном виде, это создало бы сплошные проблемы для производителей. Предупреждения о перспективе конца двигателей внутреннего сгорания также не беспочвенны. И хотя принципы ЕВРО-7 пока неизвестны, по последним сообщениям, это приносит хорошие новости. Введение стандарта ЕВРО-7 означало бы ужесточение критериев, но не означало бы введение недостижимых пределов. Конец эры двигателей внутреннего сгорания все еще впереди – как и конкретная информация о том, насколько строгим будет новый стандарт. Окончательные заведения должны быть раскрыты до июля 2022 года.
Это особенно важно, если вы ввозите автомобиль из-за границы. Тест называется NEDC и точно измеряет выбросы. При этом стоит отметить, что цены могут быть высокими.