Гидравлический усилитель сцепления: Гидравлический усилитель сцепления | ЖЕЛЕЗНЫЙ-КОНЬ.РФ

Пневмогидравлический усилитель привода сцепления транспортного средства-3

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, а именно к устройствам управления сцеплением транспортных средств. Пневмогидравлический усилитель привода управления сцеплением транспортного средства содержит корпус, в котором расположены блок управления и уплотненный силовой элемент. Силовой элемент состоит из гидравлического и пневматического поршней, закрепленных на общем штоке. Между штоком и приводным элементом выключения сцепления размещен толкатель, выполненный с возможностью осевого перемещения совместно со штоком. Торец штока со стороны толкателя вынесен за торцевую стенку силового элемента, а шток уплотнен в торцевой стенке силового элемента посредством грязесъемника, манжеты или резинового кольца. Достигается повышение надежности работы агрегата. 1 ил.

 

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, а именно к устройствам управления сцеплением транспортных средств.

Пневмогидравлический усилитель привода сцепления (ПГУ) транспортного средства является элементом конструкции пневмогидравлического привода сцепления транспортных средств. Пневмогидравлический усилитель привода сцепления служит для уменьшения усилия на педаль сцепления.

Известный пневмогидравлический усилитель привода сцепления (Е.В.Михайлевский, К.Б.Серебряков, Е.Я.Тур. «Устройство автомобиля», Москва, Машиностроение, 1987, с.198, рис.125). Такой пневмогидравлический усилитель привода сцепления применяется в автомобиле КАМАЗ. Как наиболее близкое по количеству общих конструктивных признаков это решение принято как прототип.

Пневмогидравлический усилитель привода сцепления содержит корпус, в котором расположены блок управления, включающий следящее устройство и силовой элемент. Корпус усилителя имеет две части: в одной части размещен блок управления, а в другой — силовой элемент. Блок управления содержит следящее устройство, которое образует с корпусом две полости — гидравлическую и пневматическую.

Следящее устройство подпружинено относительно корпуса и контактирует с двухседельным клапаном.

Следящее устройство обеспечивает автоматическое изменение давления воздуха на пневматический поршень в зависимости от условия нажатия на педаль сцепления. Пневматическая полость блока управления образована следящим элементом, корпусом и двухседельным клапаном. Одно седло клапана подпружинено относительно корпуса, а второе образовано торцом следящего устройства.

Силовой элемент состоит из пневматического поршня и гидравлического поршня, расположенных на общем штоке силового элемента. Поршни подвижно уплотнены в корпусе и могут перемещаться в осевом направлении. Поршни силового элемента образуют две полости — гидравлическую и пневматическую. Суммарное усилие от пневматического и гидравлического поршней через шток и сферическую гайку передается на рычаг выключения сцепления. Между штоком и приводным элементом выключения сцепления размещен толкатель.

В штоке гидропоршня, свободно уплотненном в корпусе, выполнено посадочное место, с которым свободно контактирует толкатель, перемещающийся совместно со штоком в осевом направлении и отклоняющийся на угол, который определен возможностью посадочного места. Толкатель уплотнен относительно корпуса эластичной гофрированной трубкой, которая также влияет на угол отклонения толкателя. Функция эластичной гофрированной трубки заключается в предохранении полости гидравлического поршня от попадания в нее пыли и грязи. Именно с выполнением этой функции связан недостаток в работе данного узла ПГУ. При линейном перемещении гидравлического поршня и толкателя гофрированная трубка работает на растягивание, а при угловом отклонении толкателя — на изгиб. Таким образом, она подвергнется испытанию двух видов нагрузки. Принимая во внимание ее длину, которая определена тем, что она уплотнена относительно корпуса, процесс образования трещин происходит очень быстро. Через попадание в гидравлический поршень грязи силовой элемент теряет работоспособность.

В основу изобретения поставлена задача усовершенствования пневмогидравлического усилителя привода сцепления транспортного средства за счет повышения надежности работы пневмогидравлического усилителя путем защиты силового элемента от проникновения в него пыли и грязи, устранения элементов, которые подвергаются изгибу растяжению.

Поставленная задача решается за счет того, что в известном пневмогидравлическом усилителе привода сцепления, включающем блок управления и уплотненный силовой элемент, состоящий из гидравлического и пневматического поршней, закрепленных на общем штоке, причем между штоком и приводным элементом выключения сцепления размещен толкатель, выполненный с возможностью осевого перемещения совместно со штоком, в соответствии с изобретением торец штока со стороны толкателя вынесен за торцевую стенку силового элемента, а шток уплотнен в торцевой стенке силового элемента посредством грязесъемника, манжеты или резинового кольца.

Шток выполнен по длине, обеспечивающей расположение той части, которая вынесена за пределы торцевой стенки силового элемента при любом рабочем положении штока.

Для уплотнения толкателя относительно штока может быть использован, например, защитный чехол. Выбор данного уплотнения не влияет на достижение поставленной цели.

Конкретным конструктивным решением может быть выполнение осевой полости в штоке, в которой размещен толкатель, диаметр которого меньше внутреннего диаметра полости.

При таком решении угол отклонения толкателя от оси штока меньше, чем в прототипе, что положительно влияет на износ уплотнения толкателя относительно штока, например, защитного чехла. Угол не превышает 3…5°, что является оптимальным, он также практически не изменяется в процессе износа уплотнения. При нарушении целостности защитного чехла гидравлический поршень остается надежно защищенным грязесъемником.

На чертеже показана схема ПГУ, где 1 — корпус ПГУ, 2 — корпус блока управления, 3 — двухседельный клапан, 4 — пневмопоршень, 5 — следящее устройство, 6 — канал соединения полостей Б и Е, 7 — канал соединения полостей Г и В, 8 — обратная пружина, 9 — шток, 10 — уплотнение, 11 — грязесъемник, 12 — толкатель, 13 — защитный чехол. Г и Ж — полости блока управления, В — полость гидравлического поршня, Б, Е — полости усилителя, сообщенные с атмосферой, А — пневматическая полость перед поршнем, Г и Ж — полости блока управления.

Приводной элемент выключения сцепления не показан.

Пневмогидравлический усилитель работает таким способом:

Когда педаль сцепления отпущена, следящее устройство 5 под действием поворотной пружины 8 находится в крайнем нижнем положении, двухседельный клапан 3 закрыт, полости Б и Е усилителя сообщены с атмосферой. При нажатии на педаль сцепления рабочая жидкость поступает в полость Г блока управления, а потом в полость В силового элемента и действует на гидравлический поршень 9, который подвижно уплотнен как в корпусе с помощью уплотнения 10, так и в крышке корпуса с помощью грязесъемника 11. В штоке выполнена полость, в которой установлен толкатель 12. Толкатель перемещается в осевом направлении вместе со штоком и в угловом направлении относительно штока и закрыт, например, защитным чехлом 13.

Благодаря предложенному техническому решению полость гидроцилиндра надежно защищена от попадания пыли и грязи. При этом обеспечивается угол отклонения толкателя от оси на 3…5°, который является оптимальным.

Под давлением жидкости следящее устройство 5, преодолевая усилие поворотной пружины 8, поднимается вверх, атмосферный клапан перекрывается, полости Б и Е отсоединяются от атмосферы.

При дальнейшем повышении давления рабочей жидкости на следящий элемент приоткрывается двухседельный клапан 3, соединяя полость Е, потом полость Б, соединенные последовательно через полость Ж, с ресивером. Давление воздуха перемещает поршень 4, увеличивая при этом объем полости В. Давление жидкости в полостях В и Г падает, следящее устройство под действием поворотной пружины 8 и клапана 3, а также под действием сжатого воздуха в полости Е перемещается вместе с двухседельным клапаном до тех пор, пока клапан не сядет в седло. Подача сжатого воздуха в полость Б прекращается, вместе с этим прекращается перемещение поршня 4. Если водитель продолжает нажимать на педаль и давление жидкости в полостях Г и В повышается, следящее устройство снова открывает воздушный клапан, давление в полости Б повышается и поршень 4 снова выдвигается на определенную величину.

При освобождении педали сцепления давление жидкости в пустотах Г и В уменьшается, следящее устройство 5 под действием поворотной пружины 8 и давления воздуха в полости Е перемещается и открывает атмосферный клапан. Сжатый воздух из полости Б через полость Е, атмосферный клапан попадает в полость Д, а дальше через систему отверстий выходит в атмосферу.

Отличительный признак решения, заключающийся в том, что торец штока со стороны толкателя вынесен за торцевую стенку силового элемента, а шток уплотнен в торцевой стенке силового элемента посредством грязесъемника, находится в причинно-следственной связи с техническим результатом: повышением надежности работы ПГУ за счет того, что, во-первых, изменены условия динамического нагружения на уплотнение; вместо сложного нагружения на уплотнение в решении по прототипу обеспечена упрощенная схема; уплотнение просто скользит по наружной поверхности штока; и, во-вторых, за счет размещения уплотнения между торцевой стенкой силового элемента и наружной поверхностью штока.

Анализ известных технических решений в данной области позволяет утверждать, что заявляемое решение не было раньше известно.

Заявляемое изобретение может быть изготовлено промышленным способом.

Пневмогидравлический усилитель привода управления сцеплением транспортного средства, содержащий корпус, в котором расположены блок управления и уплотненный силовой элемент, состоящий из гидравлического поршня и пневматического поршня, закрепленных на общем штоке, причем между штоком и приводным элементом выключения сцепления размещен толкатель, выполненный с возможностью осевого перемещения совместно со штоком, отличающийся тем, что торец штока со стороны толкателя вынесен за торцевую стенку силового элемента, а шток уплотнен в торцевой стенке силового элемента посредством грязесъемника, манжеты или резинового кольца.

Устройство и назначение привода выключения сцепления, прокачка гидропривода

Привод сцепления на автомобиле предназначен для краткосрочного отсоединения коленчатого вала двигателя от коробки передач, а также для их совмещения, которые необходимы для переключения передач, а также, для того, чтобы автомобиль мог тронуться с места и начать движение.

На сегодняшний день в автомобилях применяются следующие виды приводов сцепления:

• привод сцепления механический;
• гидравлический привод сцепления;
• электрогидравлический привод.

Последний из вышеназванных приводов сцепления в отличие от первых двух применяется в автомобилях крайне редко и используется в роботизированных коробках передач. Поэтому более конкретно на нем останавливаться не будем, и давайте рассмотрим первые два.

Содержание

• 0.1 Привод сцепления механический
• 0.2 Гидравлический привод сцепления
• 1 Назначение привода
• 2 Устройство привода выключения сцепления
• 3 Привод сцепления и его виды
• 4 Прокачка сцепления
  • 4. 1 замена жидкости сцепления
  • 4.2 штуцер прокачки сцепления
• 5 Работа главного цилиндра сцепления
• 6 Нюансы эксплуатации сцепления
• 7 Устройство гидравлического привода

Привод сцепления механический

Данный привод, как правило, применяется в небольших легковых автомобилях. Отличается он от других приводов сцепления своей невысокой стоимостью и простотой конструкции, которая состоит из:

• педали сцепления;
• троса привода сцепления;
• рычажной передаче;
• механизма отвечающего за регулирования свободного хода педали сцепления.

Схема механического привода сцепления: 1 — контргайка; 2 — регулировочная гайка; 3 — нижний наконечник троса; 4 — защитный чехол троса; 5 — кронштейн крепления троса; 6 — нижний наконечник оболочки троса; 7 — оболочка троса; 8 — поводок троса; 9 — уплотнитель; 10 — верхний наконечник оболочки троса; 11 — верхний наконечник троса; 12 — кронштейн педали сцепления; 13 — пружина педали сцепления; 14 — педаль сцепления; 15 — упорная пластина.

В его конструкции основным элементом является трос, который соединяет между собой «вилку» выключения и педаль сцепления. При нажатии водителем на педаль сцепления через трос, который в свою очередь заключен в специальную оболочку, передается соответствующее усилие на рычажную передачу. В свою очередь рычажная передача обеспечивает выключения сцепления путем перемещения вилки сцепления.

Привод сцепления механический также оснащен механизмом, отвечающим за регулировку свободного хода педали сцепления. Данный механизм включает в себя на конце троса регулировочную гайку. Необходимость данного механизма в первую очередь обусловлена постепенным, вследствие износа, изменением положения педали сцепления.

Гидравлический привод сцепления

Данный привод по своей конструкции напоминает гидравлический привод тормозной системы автомобиля. В нем также в качестве «рабочей» жидкости используется тормозная жидкость, а сам привод состоит из:

• педали сцепления;
• главного и рабочего цилиндров;
• бачка с «рабочей» жидкостью;
• соединительных трубопроводов.

Схема гидравлического привода сцепления: 1 — маховик; 2 — ведомый диск сцепления; 3 — корзина сцепления; 4 — подшипник выключения сцепления с муфтой; 5 — бачок гидропривода сцепления; 6 — шланг; 7 — главный цилиндр гидропривода выключения сцепления; 8 — сервопружина педали сцепления; 9 — возвратная пружина педали сцепления; 10 — ограничительный винт хода педали сцепления; 11 — педаль сцепления; 12 — трубопровод гидропривода выключения сцепления; 13 — шаровая опора вилки; 14 — вилка выключения сцепления; 15 — оттяжная пружина вилки выключения сцепления; 16 — шланг; 17 — рабочий цилиндр гидропривода выключения сцепления; 18 — штуцер прокачки сцепления.

Главный и рабочий цилиндры выполнены в качестве поршня с толкателем, которые в свою очередь размещены в корпусе. При нажатии водителем на педаль сцепления поршень главного цилиндра начинает двигаться с помощью толкателя вследствие чего «рабочая» жидкость отсекается от бачка. Далее «рабочая» жидкость поступает в рабочий цилиндр по соединенному трубопроводу.

Именно под воздействием «рабочей» жидкости и происходит движение толкателя с поршнем. Толкатель в свою очередь оказывает воздействие на «вилку» сцепления и тем самым обеспечивает выключения сцепления.

Для того чтобы удалить из привода воздух, на рабочем и главном цилиндрах установлены специальные штуцеры.

Работа сцепления с гидравлическим приводом — видео:

Также на некоторых автомобилях применяется вакуумный либо пневматический усилитель привода. Его установка облегчает управление автомобилем.

Назначение привода

Здесь все просто. Устройство предназначено для включения и выключения сцепления посредством отжима диафрагменной пружины.

 

Устройство привода выключения сцепления

Штампованная педаль сцепления 21 установлена на сварном кронштейне 12, укрепленном на кузове болтами 11 и шпильками 8 с гайками 7. Педаль сцепления качается на оси 16, которая неподвижно закреплена в кронштейне 12. Педаль фиксируется от проворачивания лыской, входящей в фигурное отверстие в одной из щек кронштейна педали.

Аксиальное перемещение оси ограничено шплинтом 13 и уступом лыски. В ступицу педали вставлены две вращающиеся на оси полиамидные втулки 17, имеющие буртики на одном из торцов.

Втулки имеют высокую износостойкость и не требуют смазки в процессе эксплуатации. На площадку педали надета резиновая накладка 31. Педаль удерживается в исходном (крайнем заднем) положении усилием оттяжной пружины 15. При этом нерегулируемый толкатель 14, шарнирно соединенный с педалью пальцем 19, упирается в ограничительную шайбу 5, зафиксированную в осевом направлении стопорным кольцом.

В исходном положении педали поршень 12 главного цилиндра сцепления под действием пружины 8 упирается торцом в шайбу 14. Между толкателем 14 и поршнем 4 предусмотрен постоянный зазор а = 0,2 — 1,0 мм, который обеспечивается в указанных пределах выбранными размерами этих деталей и ограничительной шайбы 5.

Указанный зазор обеспечивает поршню главного цилиндра возможность занять исходное положение (при включенном сцеплении), гарантирующее сообщение полости а цилиндра с наполнительным бачком 3 через компенсационное отверстие б.

В приводах сцепления и управления ножными тормозами оси педалей, полиамидные втулки, толкатели, накладки педалей и крепежные детали взаимозаменяемы. Главный цилиндр сцепления предназначен для создания давления в системе гидравлического привода сцепления. Цилиндр имеет чугунный корпус 9 внутреннего диаметра 22 мм с фигурным фланцем; во фланец ввернуты две шпильки 18, с помощью которых цилиндр и кронштейн 12 педали крепятся к щиту передней части кузова. Между фланцем корпуса цилиндра и щитом передней части кузова при сборке устанавливают до четырех (по потребности) регулировочных прокладок 6, изготовленных из листовой стали толщиной 0,5 мм каждая. Эти прокладки помогают установить исходное положение педали сцепления, которое должно обеспечивать полный ее ход L до упора в резиновый коврик пола, равный 150—155 мм.

Рис. Привод выключения сцепления: 1 — кронштейн крепления соединительной трубки; 2 — соединительная трубка; 3 — главный цилиндр сцепления в сборе; 4 — поршень главного цилиндра сцепления; 5 — ограничительная шайба; 6 — регулировочная прокладка; 7 и 28 — гайки; 8 — шпилька крепления главного цилиндра; 9 — питательный бачок главного цилиндра сцепления; 10 — гайкодержатель; 11 — болт крепления кронштейна педали сцеплении; 12 — кронштейн педали сцепления: 13 — шплинт оси педали сцепления; 14 — толкатель поршня главного цилиндра сцепления; 15 — оттяжная пружина педали сцепления; 16 — ось педалей сцепления и тормоза; 17 — втулка оси педалей сцепления и тормоза; 18 и 33 — шайбы; 19 и 23 — пальцы; 20 и 32 — шплинты; 21 — педаль сцеплении; 22 — вилка выключения сцепления; 24 — наконечник толкателя; 26 — оттяжная пружина вилки выключения сцепления; 26 — контргайка; 27 — толкатель вилки; 29 — рабочий цилиндр привода включения сцепления; 30 — шпилька крепления рабочего цилиндра; 31 — накладка педали; 34 — защитный колпак; 35 — стопорное кольцо; 36 — поршень рабочего цилиндра; 37 — уплотнительная манжета; 38 — распорный грибок; 39 — пружина; 40 — клапан выпуска воздуха; 41 — защитный колпачок клапана; 42 — скоба крепления трубки; 43 — прокладка

На верху корпуса главного цилиндра расположен бачок 3, изготовленный из полупрозрачной пластмассы. В бачке содержится определенный запас тормозной жидкости, необходимый для нормальной работы гидравлического привода сцепления. Бачок закрыт пластмассовой резьбовой крышкой 1, в которой имеется отверстие для сообщения внутренней полости бачка с атмосферой, и укреплена отражательная пластина, предупреждающая выплескивание тормозной жидкости через указанное отверстие. На торец питательного бачка опирается фланец сетчатого фильтра 2, выполняющего одновременно функции успокоителя находящейся в бачке тормозной жидкости.

Питательный бачок 3 крепится к корпусу 9 главного цилиндра резьбовым штуцером 4, имеющим на торце шлиц под отвертку. Уплотнительная прокладка 5 после затяжки штуцера гарантирует герметичность соединения бачка с корпусом цилиндра. Через отверстие в штуцере 4 тормозная жидкость из бачка 3 самотеком поступает в корпус 9 главного цилиндра.

На находящийся внутри цилиндра поршень 12 надета резиновая уплотнительная манжета 13, препятствующая вытеканию жидкости из цилиндра. Поршень отлит из цинкового сплава. В головке поршня сделано шесть сквозных отверстий г, прикрытых тонким стальным кольцом-клапаном 11 и внутренней рабочей резиновой манжетой 10. На наружной поверхности манжеты имеются одна кольцевая и шесть продольных канавок. Пружина 8 прижимает манжету к поршню 12, а поршень — к упорной шайбе 14. Другим своим концом пружина упирается в резьбовой штуцер 7, закрывающий внутреннюю полость корпуса цилиндра.

Резиновый защитный колпак 16 предохраняет внутреннюю полость цилиндра от попадания пыли. Колпак плотно надет на проточку в корпусе цилиндра и стержень толкателя 17.

Рабочий цилиндр 29 сцепления укреплен с помощью двух шпилек 30 и гаек 28 с левой стороны картера сцепления. Внутренний диаметр рабочего цилиндра равен 22 мм.

Главный и рабочий цилиндры соединены между собой гнутой медной (6×1 мм) или двухслойной стальной трубкой 2 с омедненной внутренней и наружной поверхностями (6×0,7 мм). Спираль, расположенная в средней части трубки, компенсирует изменение расстояния между концами трубки, неизбежное при изменении положения силового агрегата, подвешенного на резиновых подушках, относительно кузова. Кроме закрепления по концам, трубка имеет две промежуточные точки крепления: на левом брызговике кузова с помощью кронштейна 1 и на картере двигателя с помощью скобы 42. Между крепежной деталью и трубкой проложены резиновые прокладки 43. Концы трубки имеют двойную коническую развальцовку, форма и размеры которой показаны на рисунке. До развальцовки концов на трубку надевают соединительные гайки, которыми она присоединяется затем к главному и рабочему цилиндрам.

Рис. Главный цилиндр привода сцепления: 1 — крышка бачка; 2 — сетчатый фильтр; 3 — бачок; 4 — штуцер бачка; 5 — прокладка штуцера бачка; 6 — прокладка штуцера главного цилиндра; 7 — штуцер главного цилиндра; 8 — пружина; 9 — корпус главного цилиндра; 10 — уплотнительная манжета главного цилиндра; 11 — клапан поршня; 12 — поршень; 13 — уплотнительная манжета поршня; 14 — упорная шайба; 15 — стопорное кольцо; 16 — защитный колпак; 17 — толкатель поршня; 18 — шпилька крепления главного цилиндра

Корпус 3 рабочего цилиндра представляет собой отливку из серого чугуна, имеющую с одной стороны открытую цилиндрическую полость, в которую вставлены литой алюминиевый поршень 7 с уплотнительной резиновой манжетой б, распорным грибком 5 и пружиной 4. Пружина постоянно прижимает сферическую поверхность грибка к уплотнительной кромке манжеты и через нее кромку к зеркалу цилиндра, что значительно улучшает уплотнение рабочего цилиндра, особенно при отсутствии давления в системе (сцепление включено).

Рис. Развальцовка концов соединительной трубки (размеры сечения трубок: стальной — 6 X 0,7; медной 6 X 1,0)

Рис. Рабочий цилиндр привода сцепления: 1 — защитный колпачок клапана; 2 — клапан выпуска воздуха; 3 — корпус цилиндра; 4 — пружина; 5 — распорный грибок; 6 — уплотнительная манжета; 7 — поршень; 6 — защитный чехол; 7 — стопорное кольцо

Ввернутый в корпус 3 цилиндра конический клапан 2 служит для удаления воздуха из системы гидропривода. Резиновый колпачок 1 надет на головку клапана и предохраняет внутренний канал клапана от засорения.

В сферическое углубление поршня 36 вставлен толкатель 27, который регулируется по длине. Толкатель регулируют ввертыванием или вывертыванием его из вильчатого наконечника 24. Положение наконечника фиксирует контргайка 26. Пружина 25 вилки 22 выключения сцепления постоянно прижимает толкатель к сферической поверхности поршня и, при отсутствии давления в системе гидропривода сцепления, перемещает поршень в крайнее переднее положение. Поскольку поршень 36 в цилиндре 29 может перемещаться в направлении, соответствующем выключению сцепления (на рисунке вправо), только под действием давления рабочей жидкости, исключается образование разрежения, а следовательно, и проникновение в цилиндр через неплотности поршня воздуха. Поэтому нет необходимости поддерживать в соединительной трубке 2 и перед поршнем 36 избыточное давление, которое обычно обеспечивается установкой в главном цилиндре двойного клапана, как это делается в гидроприводе тормозов (см. ниже). Все детали главного цилиндра сцепления, за исключением корпуса 9 и штуцера 7 взаимозаменяемы с соответствующими деталями главного цилиндра тормоза. Так как в главном цилиндре сцепления отсутствует двойной клапан, корпус и штуцер этого цилиндра отличаются от корпуса и штуцера главного цилиндра тормоза. Чтобы было легче отличить главные цилиндры сцепления и тормоза, их крепежные фланцы повернуты относительно друг друга на 60°. Защитный резиновый чехол 8 предохраняет внутреннюю полость рабочего цилиндра от грязи.

Привод сцепления и его виды

Устройство сцепления

Привод предназначен для дистанционного управления сцеплением непосредственно водителем из салона. Нажатие на педаль сцепления напрямую воздействует на нажимной диск.

Известны следующие виды привода:

• механический;
• гидравлический;
• электрогидравлический;
• пневмогидравлический.

Наибольшее распространение получили первые два вида. На грузовиках и автобусах используется пневмогидравлический привод. Электрогидравлический устанавливают в машинах с роботизированной коробкой передач.

Прокачка сцепления

Если вкратце ознакомится с алгоритмом прокачки сцепления, то он происходит следующим образом:

1. Подготовка системы к работе.
2. Подключение к штуцеру резинового шланга.
3. Нажатие на сцепление и слив жидкости до полного выхода воздуха.

Для прокачки гидропривода сцепления вам будут необходимы такие инструменты:

1. Инструмент для фиксации педали сцепления.
2. Канистра для слива тормозной жидкости.
3. Резиновый шланг, который мы будем подключать к сливному штуцеру.
4. Новая тормозная жидкость.
5. Стандартный набор инструментов.

Перед прокачкой сцепления следует его отрегулировать, так как невозможно эффективно прокачать систему сцепления, если толкатель поршня не перемещается свободно. В этой ситуации воздух не выйдет.

замена жидкости сцепления

Для начала в бачок цилиндра следует долить жидкости. Ее уровень не должен быть ниже двух сантиметров от наивысшего края. При этом нужно постараться, что бы в систему не попал мусор, разные посторонние примеси и так далее.

Снимаем с перепускного клапана резиновый колпачок в верхнем отделе корпуса, после чего надеваем шланг. Через него из системы будет проходить тормозная жидкость. В емкость наливается около двести миллилитров тормозной жидкости.

штуцер прокачки сцепления

Открываем пропускной клапан и нажимаем несколько раз на педаль сцепления.

Следите за пузырьками воздуха, именно сейчас и происходит очистка всей системы. Кроме того, следите, что бы уровень тормозной жидкости не опустился ниже трех сантиметров от края. После того, как педаль максимально опустится, необходимо до конца закрутить перепускной клапан. Процесс производится несколько раз.

Теперь снимаем со штуцера резиновый шланг и надеваем предохранительный колпачок. Далее доливаем в бачок жидкость.

Работа главного цилиндра сцепления

Главный цилиндр сцепления работает следующим образом. При нажатии на педаль 21 толкатель 14 перемещает поршень 4, сжимая пружину 8.

Как только манжета 10 перекроет перепускное отверстие б, внутри цилиндра в полости а создается давление, и жидкость через отверстие в штуцере 7 и по соединительной трубке 2 проходит в рабочий цилиндр 29, вызывая перемещение поршня 36, толкателя 27 и связанной с ним через наконечник 24 и палец 23 вилки 22 выключения сцепления. Сцепление выключается. При том растягивается оттяжная пружина 25 вилки и сжимаются нажимные пружины 14.

При отпускании педали сцепления последняя возвращается в исходное положение пружиной 75, а поршень 12 главного цилиндра под действием возвратной пружины 8 перемещается вслед за толкателем 17 до упора в шайбу 14. При этом давление в системе падает, и нажимной диск сцепления, переменяясь под действием нажимных пружин, вновь прижимает ведомый диск к маховику. Сцепление включается. Перемещение нажимного диска до его упора в ведомый диск вызывает перемещение связанной с ним через отжимные рычажки пяты и упертого в нее подпятника.

Далее подпятник и связанная с ним вилка выключения сцепления перемещаются под действием оттяжной пружины 25, которая постоянно прижимает шток толкателя 27 к поршню 36 и передвигает последний в крайнее переднее положение. При этом поршень вытесняет жидкость из внутренней полости рабочего цилиндра 29. Жидкость по трубке 2 возвращается в полость а главного цилиндра.

При резком отпускании педали сцепления жидкость, возвращающаяся из рабочего цилиндра в главный, не успевает заполнить пространство, освобождаемое поршнем 12, и в полости а создается разрежение.

Под действием этого разрежения жидкость из полости д (куда она поступает через отверстие в) перетекает в полость а через отверстия г в головке поршня, отодвигая клапан 11 и края манжеты 10. Канавки на поверхности манжеты 10 облегчают проход жидкости из полости д в полость а. В дальнейшем избыточная жидкость но мере поступления ее из трубопровода вытесняется из полости а через компенсационное отверстие б в бачок 3. Перетекание жидкости из соединительной трубки в главный цилиндр сцепления прекращается, как только поршень рабочего цилиндра под действием нажимных пружин и оттяжной пружины вилки выключения сцепления возвратится в крайнее переднее положение.

Нюансы эксплуатации сцепления

Зачастую водители склонны связывать неравномерность и рывки при движении автомобиля с неисправностями сцепления. Эта логика в большинстве случаев ошибочна.

Например, автомобиль при переключении передач с первой на вторую, резко сбрасывает обороты. Здесь виновато не само сцепление, а датчик положения педали сцепления. Находится он за самой педалью сцепления. Неисправности датчика устраняются путем несложного ремонта, после которого сцепление будет вновь работать плавно и без рывков.

Другая ситуация: при переключении передач автомобиль немного дергается, а при трогании с места может заглохнуть. В чем может быть причина? Чаще всего в этом виноват клапан задержки сцепления. Этот клапан обеспечивает определенную скорость, при которой может схватываться маховик, независимо от того, насколько быстро была «брошена» педаль сцепления. Для начинающих водителей эта функция необходима, т.к. клапан задержки сцепления предотвращает чрезмерный износ поверхности диска сцепления.

Устройство гидравлического привода

При таком конструктивном решении усилие передаётся уже другим способом. Схема гидравлического привода не предполагает наличие троса, реализация механизма с данным типом управления немного сложнее и трос заменяет гидравлическая магистраль. Усилие передаётся посредством несжимаемой жидкости, проходящей по магистрали и поскольку гидропривод аналогичен тому, что применяется в тормозной системе, для работы используют ту же жидкость. Устройство сцепления с управлением с помощью гидравлического привода включает следующие элементы:

• Педаль.
• Главный цилиндр, состоящий из поршня с толкателем, резервуара для жидкости и уплотнительных манжет.
• Рабочий цилиндр имеет похожую конструкцию.
• Магистраль, соединяющая цилиндры.
• Бачок с жидкостью.
• Дополнительно цилиндры оснащаются клапанами для отвода воздуха из системы.

Принцип работы достаточно простой и схож с механическим вариантом управления, отличие только в методе передачи усилия. Когда автомобилист жмёт на ножной рычаг в салоне автомашины, поршень главного цилиндра приводится в движение, жидкость сжимается и под давлением перемещается по трубопроводу в рабочий цилиндр, толкая поршень, что задействует вилку выключения сцепления.

Гидравлический привод может быть также оборудован демпфирующим устройством с целью гашения колебаний от взаимодействия выжимного подшипника с деталями выключения сцепления. Пневматические или гидравлические усилители часто используются для грузового транспорта.

Поскольку механизм с гидравлическим приводом является более совершенным и сложным устройством, передающим усилие на дальнее расстояние с высоким КПД, стоимость его выше, при этом он отличается плавностью включения сцепления, что обусловлено сопротивлением перемещению жидкости в элементах конструкции. Среди преимуществ гидропривода также устойчивость к износу деталей, но и ремонт сложнее, чем в случае с механическим устройством.

Механический и гидравлический приводы наделены своими особенностями функционирования, плюсами и минусами применения, при этом устройства этих типов обеспечивают комфорт управления транспортным средством. В легковых машинах жёсткость диафрагменной пружины нажимного диска небольшая, так что водителю не нужно прилагать больших усилий, но на грузовиках узел габаритнее, и чтобы привести в действие корзину, от водителя потребуется большее усилие, поэтому в конструкцию вводят усилители.

По окончанию процедуры, педаль сцепления должна работать нормально, с поршнями также не должно быть проблем. Это крайне важно, так как в некоторых случаях может произойти разбухание разнообразных резиновых элементов, что очень опасно, потому что приводит к отказу всей системы.

Гидравлический усилитель в Украине. Цены на гидравлический усилитель на Prom.ua

Усилитель тормозов гидравлический (Гидромастер) БОГДАН А-092,Атаман, грузовика ISUZU

Доставка по Украине

60 060 грн

Купить

ВДС-ТОРГ

Пневмо-гидравлический усилитель 9700514240 Truckline WA07064

Доставка из г. Киев

2 397 грн

Купить

ООО «СЕНТРЕ»

Гидравлическое масло для усилителей рулевого управления IDEMITSU ZEPRO PSF 0.5л

Доставка из г. Бровары

240 грн

Купить

Гарлеон Маркет

ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ УСИЛИТЕЛЬ СЕРИИ HFP-999

Доставка по Украине

Цену уточняйте

Промислове обладнання та комплектуючі КІП та ЗІП

ПневмоГидравлический Усилитель Сцепления (ПГУ) Faw (Фав) 1061.

Доставка из г. Киев

1 799.98 грн

Купить

Интернет-магазин Автозапчастей «SB-auto»

ПневмоГидравлический Усилитель (ПГУ) Dong Feng (Донг Фенг) 47 / 1064 / 1074.

Доставка из г. Киев

1 799.98 грн

Купить

Интернет-магазин Автозапчастей «SB-auto»

ПневмоГидравлический Усилитель Сцепления (ПГУ) автобус ХАЗ-3250 (Антон)

Доставка из г. Киев

1 799.98 грн

Купить

Интернет-магазин Автозапчастей «SB-auto»

УСИЛИТЕЛЬ РУЛЯ ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ HELI CPCD35 502-1302, 502-1302

Доставка по Украине

8 472 грн

Купить

Предприятие «Cтандарт»

Вакуумный усилитель сцепления E2 Богдан A092 Isuzu nqr71

На складе

Доставка по Украине

1 250 грн

Купить

ВДС-ТОРГ

УСИЛИТЕЛЬ РУЛЯ ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ Heli 502-1302

Доставка по Украине

6 800 грн

Купить

Предприятие «Cтандарт»

Усилитель пневмогидравлический МАЗ (ПГУ МАЗ) 11.1602410-32

Доставка по Украине

2 331 грн

Купить

Интернет-маркет «Novida»

Гидравлический усилитель тормозов BMW E24 E28 E31 E34(двойной)

Заканчивается

Доставка по Украине

1 260 грн

Купить

Автозапчасти Измаил

ПневмоГидравлический Усилитель Сцепления (ПГУ) автобус Youyi-6710 (Юи). v-3.86.

Доставка из г. Киев

1 799.98 грн

Купить

Интернет-магазин Автозапчастей «SB-auto»

Станочные тиски Fresmak Arnold Classic с гидравлическим усилителем

Под заказ

Доставка по Украине

от 86 384 грн

Купить

ТОВ «ЄВРОТУЛЗ»

Станочные тиски Fresmak Arnold Mat с гидравлическим усилителем

Под заказ

Доставка по Украине

от 115 344 грн

Купить

ТОВ «ЄВРОТУЛЗ»

Смотрите также

Станочные тиски Fresmak Arnold Mat с контрприводом и гидравлическим усилителем

Под заказ

Доставка по Украине

130 080 грн

Купить

ТОВ «ЄВРОТУЛЗ»

Станочные тиски Fresmak Arnold Twin с гидравлическим усилителем

Под заказ

Доставка по Украине

от 141 216 грн

Купить

ТОВ «ЄВРОТУЛЗ»

Усилитель пневмогидравлический МАЗ (ПГУ МАЗ) 11.1602410-32

Доставка из г. Харьков

по 2 331 грн

от 2 продавцов

2 331 грн

Купить

Интернет-магазин «Деталион»

Насос усилителя руля ГУР Hydrauliczna 1517222670 Bosch под заказ 2-4 дн

Под заказ

Доставка по Украине

3 870 грн

Купить

Stok.com.ua

Усилитель пневмогидравлический (ПГУ) Камаз 5320-1609510

Доставка по Украине

3 600 грн

Купить

Фильтр гидравлический усилителя РУ IVECO/DAF/MAN/MB 022.392 (SAMPA)

Доставка по Украине

90 грн

Купить

ТРАКС1 ТОВ

Vector 546001 Пневмо-гидравлический усилитель сцепления (ПГУ)

Доставка по Украине

3 996 грн

Купить

ТОВ «ТД МИРОИЛ»

Vector V685011 Ремонтный комплект пневмо-гидравлического усилителя сцепления (ПГУ)

Доставка по Украине

686 грн

Купить

ТОВ «ТД МИРОИЛ»

Гидравлический усилитель руля Зил 130-3405010 Профмаш

Под заказ

Доставка по Украине

Цену уточняйте

Гидролидер Гидравлика — Установка гидравлического оборудования, комплекты гидравлики

Гидравлический усилитель руля (ГУР) MAN TGA, F2000

Доставка по Украине

5 000 грн

Купить

Разборка и продажа б/у запчастей КАмаЗ, МАЗ, КРаЗ, Man, Renault, Daf

Гидравлический усилитель руля (ГУР) Renault Premium 385, 400

Доставка по Украине

3 000 грн

Купить

Разборка и продажа б/у запчастей КАмаЗ, МАЗ, КРаЗ, Man, Renault, Daf

Пневмо-гідравлічний підсилювач MAN, VAN HOOL, NEOPLAN

Доставка по Украине

6 152. 71 грн

Купить

Львівська автобаза №1

Пневмо-гідравлічний підсилювач DAF, NEOPLAN, MAN

Доставка по Украине

3 145.28 грн

Купить

Львівська автобаза №1

Пневмо-гідравлічний підсилювач RVI PREMIUM DXI EURO5/6

Доставка по Украине

8 922.79 грн

Купить

Львівська автобаза №1

Какой привод сцепления лучше

Одним из важнейших механизмов автомобиля является сцепление. Данная система реализована для краткосрочного разъединения коленчатого вала мотора от коробки и их мягкого соединения при переводе ручки селектора передач на механике, передачи крутящего момента и гашения нагрузок и крутильных колебаний трансмиссии.

В моделях, оборудованных механической трансмиссией, чтобы двинуться с места, следует выжать педаль сцепления, включить передачу и, плавно отпускать педаль, избегая резких движений. Кроме знакомого всем элемента управления – педали, посредством которой водитель напрямую взаимодействует с механизмом, в конструкции имеются не менее важные компоненты. Ножной рычаг является лишь видимой частью привода сцепления, позволяющий непосредственно контактировать с механизмом путём нажатия, остальные же элементы скрыты, их слаженная работа и обеспечивает функционирование узла.

Управление сцеплением в автомобилях с МКПП обусловлено приводом. С его помощью и передаётся усилие от педали на вилку выключения сцепления и далее на пружину, благодаря чему становится возможным управлять позицией дисков из салона.

Разновидности привода сцепления

Зависимо от реализации передачи усилия различают несколько видов приводов, используемых соответственно типу сцепления, компоновке авто и принятым при конструировании техническим решениям по обеспечению управления.

На сегодняшний день основными типами привода являются:

• Механический.
• Гидравлический.

Есть ещё электрический привод, имеющий в составе электромотор, и комбинированные варианты, но они не получили массового распространения в современном автомобилестроении, потому далее речь пойдёт именно об основных разновидностях.

При условии отсутствия усилителя, усилие на ножной рычаг не должно быть более 150 Н для легкового транспорта и 250 Н для грузовиков, полный ход педали находиться в границах 120-190 мм, при этом общее передаточное число привода имеет значение 25-50. Если же управление сцеплением требует усилий больше допустимого, для упрощения задачи в конструкции используют пневматические и вакуумные усилители.

Легковой автомобиль чаще всего оснащается механизмом с гидравлическим типом привода, нередко с серво пружиной, или механическим тросовым приводом. Для малотоннажных грузовиков или транспорта средней грузоподъёмности также применяют механический и гидравлический типы приводов, а для крупнотоннажного транспорта (автомобили-тягачи, часто используемые для формирования автопоездов) устанавливается комбинированный – механический с пневмоусилителем или гидравлический с пневмоусилителем.

Устройство механического привода

Сцепление на автотранспорте, где применена механика, не является сложным узлом. В качестве системы управления на легковушках и мотоциклах, где не требуется больших усилий, нередко применяется механический тросовый привод. Он отличается нехитрой конструкцией, надёжностью, лёгкостью обслуживания и низкой ценой, при этом в результате старения со временем фрикционных накладок изменяется положение педали (для решения этой проблемы конструкция предусматривает функцию ручной или автоматической регулировки). Механический тросовый привод сцепления имеет меньший КПД, если сравнивать с гидравлическим типом. Это обусловлено потерями энергии в результате трения составляющих компонентов.

Основные детали механического привода:

• Педаль.
• Трос в оболочке.
• Рычажная передача.
• Вилка выключения сцепления.
• Механизм контроля свободного хода.

Трос, заключённый в гибкий кожух, объединяет вилку выключения и педаль. Так, при нажиме на педаль через него передаётся усилие на рычажную передачу, она в то же время выключает сцепление передвижением вилки, воздействующей на муфту.

В соединении троса и вилки конструкция предусматривает также механизм, используемый для регулировки свободного хода педали путём изменения длины тяги. Гайка находится на конце троса. Вопрос регулировки хода педали возникает при смене её позиции, что сопровождается такими симптомами, как шум и рывки в начале движения автомобиля. Зазор в сцеплении должен быть в пределах 3-4 мм. (35-50 мм. свободного хода), эти показатели указываются автопроизводителем в мануале авто. Зазор меньше нормы или его отсутствие ведёт к неполному включению сцепления и в результате пробуксовке, больший зазор – к увеличению хода педали и неполному выключению сцепления.

В грузовиках реализован рычажный привод, передающий усилие на дальнем расстоянии. Так, при нажиме на педаль, закреплённую на валу, поворачивается рычаг, соединённый с другим концом вала. Рычаг задействует прикреплённую к нему на оси тягу, связанную с вилкой и поворачивающую её, а вместе с тем и прижатую к вилке пружиной муфту.

Устройство гидравлического привода

При таком конструктивном решении усилие передаётся уже другим способом. Схема гидравлического привода не предполагает наличие троса, реализация механизма с данным типом управления немного сложнее и трос заменяет гидравлическая магистраль. Усилие передаётся посредством несжимаемой жидкости, проходящей по магистрали и поскольку гидропривод аналогичен тому, что применяется в тормозной системе, для работы используют ту же жидкость. Устройство сцепления с управлением с помощью гидравлического привода включает следующие элементы:

• Педаль.
• Главный цилиндр, состоящий из поршня с толкателем, резервуара для жидкости и уплотнительных манжет.
• Рабочий цилиндр имеет похожую конструкцию.
• Магистраль, соединяющая цилиндры.
• Бачок с жидкостью.
• Дополнительно цилиндры оснащаются клапанами для отвода воздуха из системы.

Принцип работы достаточно простой и схож с механическим вариантом управления, отличие только в методе передачи усилия. Когда автомобилист жмёт на ножной рычаг в салоне автомашины, поршень главного цилиндра приводится в движение, жидкость сжимается и под давлением перемещается по трубопроводу в рабочий цилиндр, толкая поршень, что задействует вилку выключения сцепления.

Гидравлический привод может быть также оборудован демпфирующим устройством с целью гашения колебаний от взаимодействия выжимного подшипника с деталями выключения сцепления. Пневматические или гидравлические усилители часто используются для грузового транспорта.

Поскольку механизм с гидравлическим приводом является более совершенным и сложным устройством, передающим усилие на дальнее расстояние с высоким КПД, стоимость его выше, при этом он отличается плавностью включения сцепления, что обусловлено сопротивлением перемещению жидкости в элементах конструкции. Среди преимуществ гидропривода также устойчивость к износу деталей, но и ремонт сложнее, чем в случае с механическим устройством.

Заключение

Механический и гидравлический приводы наделены своими особенностями функционирования, плюсами и минусами применения, при этом устройства этих типов обеспечивают комфорт управления транспортным средством. В легковых машинах жёсткость диафрагменной пружины нажимного диска небольшая, так что водителю не нужно прилагать больших усилий, но на грузовиках узел габаритнее, и чтобы привести в действие корзину, от водителя потребуется большее усилие, поэтому в конструкцию вводят усилители.

Почему гидроусилитель сцепления не возвращает шток назад ? — ЗАВОД РУ

• Автор: Егор Волчков
• 23 июля 2020
• Добавить в закладки

Всем привет.Почему гидроусилитель сцепления не возвращает шток назад ?Спасибо заранее.

Почему Гидроусилитель Сцепление Не возвращается Шток

Поделиться

Почему стоит шум в промежутке, когда сцепление нажимаешь, пропадает.

• Автор: Алексей Вакаров
• 10 июля 10:30
• 7 комментариев

Народ, такая причина. Стоит шум в промежутке, при этом когда сцепление нажимаешь, пропадает. А когда отпускаешь выжим такое что нш крутится когда мало масло. И при этом отключишь нш, звук не пропадает.

Почему Стоит Шум Промежутка Сцепление нажимаешь пропадает

Почему сцепление буксует? Диск новый. Может шайбы подкладывать под корзину?

• Автор: Андрей Гилалов
• 30 июня 22:30
• 16 комментариев

Здравствуйте .Есть вопрос: сцепление буксует. диск новый. Может шайбы подкладывать под корзину? Посоветуйте.

Почему Сцепление Буксует может шайбы подкладывать Корзина Диск Новый

На Мтз 52 с куном поменяли сцепление. Почему сейчас с груженой телегой в гору на 9 передаче сцепление горит?

• Автор: Alexey Kravtsoff
• 08 февраля 22:20
• 31 комментарий

Здарова всем, мтз 52 с куном, летом меняли сцепление, сейчас с груженой телегой в гору на 9 передаче сцепа горит, аж в кабине дымно. В чем может быть дело? Лапки выставляли вроде на 13 мм Заранее спасибо за советы

МТЗ 52 мтз с куном Кун поменяли Сцепление Почему телега груженая 9 передача гора Горит

Почему на т-40 постоянно ломает болт сцепления?

• Автор: Олег Винокуров(админ)
• 08 февраля 15:10
• 7 комментариев

Добрый день, на т-40 постоянно ломает болт сцепления, в чем может быть проблема, работает мало, снег уберём возле дома и всё, уже поставил болты по толще, сцепление полностью новое. Вопрос: [id67623005|Рамиль Хуснутдинов]

Почему Болт Сцепление Т-40 Ломает Постоянно

Почему, когда выжимаю сцепление, включаю скорость, жму газ обороты поднимаются а трактор постепенно ехать начинает через несколько секунд? мтз 82.1

• Автор: Jon Khalib
• 25 ноября 2021
• 19 комментариев

Привет братцы трактористы Беда в следующем, выжимаю сцепление включаю скорость, отпускаю жму газ обороты поднимаются а трактор постепенно ехать начинает только секунд через 4-6. В чем может быть проблема ? Трактор мтз 82.1 2020 года 800 мото-часов

Почему Выжимать выжимаешь Сцепление включать Скорость Газ Обороты Поднимается Трактор МТЗ 82.1 несколько секунда ехать поднимаются

Почему на мтз, когда сцепление нажимаешь, выжимной не крутится, а когда не нажимаешь руками — крутится нормально?

• Автор: Татар Егете
• 08 сентября 2021
• 7 комментариев

Подскажите, пожалуйста, у меня такая проблема , на мтз когда сцепление нажимаешь выжимной не крутится, а когда не нажимаешь руками — крутится нормально. Новый выжимной подшипник стоит. Что может быть ?

Почему МТЗ нажимаешь нажимать Сцепление выжимной Не крутится не нажимаешь Крутится нормально

Почему на тракторе т40 постоянно отрывает болты сцепления? На какой болт можно заменить?

• Автор: Азат Булатов
• 05 сентября 2021
• 24 комментария

Всем здарова. На тракторе т40 постоянно отрывает болты сцепления, кто на какие альтернативные болты заменяет? Родные постоянно то резьбу, то шляпку, то сам болт сломает. На какой болт можно заменить? Говорят болт от головки двигателя классики подходит, но я сравнил длину болтов от новых родных, жигулевские кажутся короткими.

Почему Трактор Т-40 болты Рвет взамен заменить Сцепление на какой Болт

Почему при отпускании педали сцепления т 40 трясет? Лапки пробовали регулировать, результата нет. Включённый вом крутится только в движении.

• Автор: Алмас Султанов
• 30 июня 2021
• 4 комментария

Добрый вечер, такая проблема, при отпускании педали сцепления т 40 тресет, лапки пробовали регулировать, без результатов. Подскажите, пожалуйста, в чем причина может быть? Лапки вома на это могут влиять? Их не трогали. Включённый вом крутится только в движении или на нейтральном положении скоростей тоже должно крутится?

Почему при отпускании. Педаль Сцепление педаль сцепления Т-40 Трясет результат нет Лапки Регулировка ВОМ включен Крутится Движение при движении

Почему на мтз 80 съедает лапы сцепления? Приходится каждый год менять.

• Автор: Алик Артемьев
• 17 июня 2021
• 13 комментариев

Всем привет. Проблема на мтз 80 съедает лапы сцепления. Приходится каждый год менять. В чём может быть проблема?

Почему МТЗ МТЗ 80 Съедает Лапы Сцепление каждый год менять

Собрали трактор ЮМЗ 6. Меняли диски сцепления. Почему выжим норм , а все равно нет сцепления?

• Автор: Вячеслав Тюков
• 17 июня 2021
• 4 комментария

Всем привет. Такой вопрос. Собрали трактор ЮМЗ 6. Меняли диски сцепления. Выжим норм , а все равно нет сцепления. Пробовали еще лапки подвести к корзине , а выжимной к лапкам. Выжим лучше стал , но не чего не изменилось. Еще подвести лапки к корзине??или проблема в другом ?

Собрать Трактор ЮМЗ ЮМЗ 6 Почему Выжим есть Сцепление нет норм

Автогрейдер ГС-14.02. Гидроусилитель сцепления

 

содержание   ..  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  ..

 

1.2.7.8

Автогрейдер ГС-14.02. Гидроусилитель сцепления

 

Основными деталями гидроусилителя (рисунок 23) являются корпус, золотник, тол-катель, поршень и пружины.

В свободном состоянии золотник и поршень занимают крайнее левое положение. Ра-

бочая жидкость при этом поступает в пространство перед поршнем и свободно проходит на

Рисунок 23 Гидроусилитель сцепления

1,12,17-кольцо резиновое, 2-гнездо клапана, 3-клапан, 4-пружина, 5-винт регулировочный,

6-гайка, 7-колпачок, 8-гайка, 9-стяжка, 10,11,13-пружина, 14-поршень, 15-корпус,

16-болт, 18-головка, 19-золотник

слив за поршень по трем продольным каналам в золотнике. При воздействии толкателя на

золотник он смещается вправо, продольные каналы перекрываются и перед поршнем со-здается давление, которое передвигает поршень и тягу сцепления до тех пор, пока каналы снова не откроются. Таким образом, обеспечивается слежение поршня за ходом золотника.

Регулировка предохранительного клапана гидроусилителя производится на гидравли-ческом стенде при температуре масла 323°К (50°C).

Давление настройки клапана должно быть 2…2,5 МПа (20…25 кгс/см²).

1.2.7.9

Автогрейдер ГС-14.02. Пневмогидроаккумулятор

Пневмогидроаккумулятор (далее ПГА) типа АР предназначен для накопления и отда-чи энергии рабочей жидкости посредством сжатия газа (азота). Разделителем сред является поршень.

На ПГА типа АР распространяются «Правила устройства и безопасной эксплуатации сосудов, работающих под давлением», утвержденные Гостехнадзором.

Устройство ПГА, указания по техническому обслуживанию, эксплуатации и ремонту, а также указания мер безопасности приведены в «Руководстве по эксплуатации АРРЭ», которое входит в комплект документации автогрейдера.

1.2.7.10

Автогрейдер ГС-14.02. Насос-дозатор (гидроруль)

Насос-дозатор (рисунок 24) состоит из двух элементов: распределительного блока 1 и гидромотора 2 обратной связи.

Распределительный блок состоит из корпуса 3, золотника 4, гильзы 5, комбинирован-ного уплотнения 6, упорного подшипника 7 и пыльника 8. Золотник занимает фиксирован-ное положение в гильзе посредством штифта 9 и плоских пружин 10, вставленных через

пазы золотника и гильзы и имеет возможность при приложении момента поворачиваться относительно гильзы на угол 15° в обе стороны.

Рисунок 24 Насос-дозатор (гидроруль)

1-распределительный блок, 2-гидромотор обратной связи, 3-корпус, 4-золотник,

5-гильза, 6-уплотнение, 7-подшипник, 8-пыльник, 9-штифт, 10-плоская пружина,

11-предохранительный клапан, 12-противоударный клапан, 13-подпитывающий клапан,

14,15-обратный клапан, 16-венец, 17-звезда, 18-нижняя крышка, 19-верхняя крышка,

20-кардан, 21-болт, 22,23,24,25-кольцо уплотнительное

В сверлениях корпуса расположены предохранительный 11, противоударный 12 и подпитывающий 13 клапаны. Напорный и сливной каналы распределительного блока раз-делены между собой обратными клапанами 14 и 15. Гидромотор обратной связи состоит из венца 16, звезды 17, двух крышек 18 и 19. Вращательный момент от звезды к паре золот-ник-гильза передается карданом 20. Все элементы гидромотора стягиваются с корпусом семью болтами 21.

Герметичность разъемов осуществляется посредством резиновых уплотнительных колец 22, 23, 24, и 25.

Подключение насоса-дозатора к гидросистеме рулевого управления осуществляется посредством 4-х резьбовых отверстий на корпусе распределительного блока 1:

P- напорная линия; T- сливная линия; L и R – цилиндровые линии для левого и правого поворотов.

Насос дозатор работает следующим образом. В нейтральной позиции золотника 4 с гильзой 5 рабочая жидкость, подаваемая насосом питания в линию Р гидроруля, поступа-ет по каналам корпуса, гильзы и золотника в линию Т.

При повороте золотника его пазы плавно перекрывают (дросселируя) сверления в гиль-зе, соединяющие линии Р и Т.

При этом повышается давление в линии Р и перекрываются соответствующие отверс-тия гильзы с пазами золотника, соединяющие напорную линию Р через гидромотор 2 с со-ответствующей линией L и R , а соответственно другая линия R или L соединяется с лини-

ей Т. При этом звезда 17 гидромотора потоком жидкости, поступающей в гидромотор и да-лее в цилиндровую линию, приводится во вращение и посредством кардана 20 и штифта 9,

поворачивает гильзу 5 в сторону вращения золотника 4, стремясь совместить их в исходное положение.

При остановке вращения золотника 4 и его удерживании происходит поворот гильзы

5 в сторону исходного положения до момента снижения давления в линии Р до величины меньше внешней нагрузки и прекращения поворота машины.

При отпускании золотника 4 под действием плоских пружин происходит поворот его в исходное положение относительно гильзы и полная разгрузка насоса на слив.

Насос-дозатор позволяет управлять машиной в аварийном режиме при неработающем питающем насосе. При этом гидромотор 2 обратной связи начинает работать в насосном режиме, засасывая рабочую жидкость из сливной линии Т через шариковый обратный кла-пан 14. Противоударный клапан 12 срабатывает от воздействия на колеса внешних нагру-зок при нейтральном положении золотника 4 во время движения машины.

Следует помнить, что при длительном удерживании золотника в режиме срабатыва-ния предохранительного клапана происходит быстрый нагрев жидкости и интенсивный из-нос питающего насоса. Разборка насоса-дозатора запрещается.

1.2.7.11

Автогрейдер ГС-14.02. Клапан зарядки

Клапан зарядки (рисунок 25) предназначен для обеспечения функционирования тор-мозной системы и гидроусилителя сцепления на всех режимах.

При заряженных гидроаккумуляторах клапан 17 прижат к седлу 16, плунжер 5 нахо-дится в крайнем правом положении, пружина регулировочного клапана сжата, проход че-рез жиклер 7 открыт и жидкость поступает на слив под поршнем 12.

При снижении давления в гидроаккумуляторах плунжер 5 отходит влево, проход че-рез жиклер закрыт, поршень запирает канал слива и жидкость проходит в систему через открытый клапан 17. Регулировочный клапан 10 обеспечивает постоянное «слежение» за давлением в гидроаккумуляторах в пределах 8…13 МПа.

Рисунок 25 Клапан зарядки

1,2,4-уплотнение, 3-винт, 5-плунжер, 6-втулка, 7-жиклер, 8,16-седло, 9-крышка,

10-клапан регулировочный, 11-гильза, 12-поршень, 13,18-пружина, 14-уплотнение

комбинированное, 15-корпус, 17-клапан, 19-штуцер

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   . .  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  ..

 

 

 

Получение сока от сцепления: базовая настройка гидравлического сцепления

Давление со стороны может быть жестким, куда бы вы ни повернулись, кто-то говорит вам, как вы должны построить свой проект. Вам нужно ехать с этим двигателем, эти шины отстой, хром отсутствует, вместо полировки, черт возьми, просто покрасьте все это в черный цвет. То же самое и с конверсией трансмиссии, некоторые из вас сделали новую 5- или 6-ступенчатую конверсию, а некоторые из вас думают об этом. Тогда возникает вопрос, что мне выбрать: механическое сцепление или гидравлическое сцепление? Большинство преобразований заканчиваются гидравлическим преобразованием по той или иной причине, но если вы не уверены или хотите получить дополнительную информацию… читайте дальше!

---

Гидравлическое сцепление используется уже довольно давно и стало стандартным оборудованием для легковых и грузовых автомобилей с механической коробкой передач с 1980-х годов по настоящее время. В самом упрощенном виде гидравлическая система работает аналогично вашей тормозной системе, только в гораздо меньших масштабах. Педаль сцепления толкает шток, соединенный с поршнем внутри главного цилиндра. Этот поршень проталкивает жидкость по трубопроводу вниз к рабочему цилиндру или гидравлическому выжимному подшипнику, который затем прикладывает усилие к нажимному диску, чтобы отключить сцепление. Когда вы отпускаете педаль сцепления, жидкость теряет давление, и сила пружины нажимного диска перемещает подшипник назад, позволяя диску снова войти в зацепление. Достаточно просто, но во всем этом есть некоторая физика, которая может сделать гидравлическое сцепление мечтой или кошмаром в зависимости от настройки.

Иногда оба называются «ведомыми цилиндрами», но слева вы видите гидравлический выжимной подшипник, а справа внешний рабочий цилиндр.

Если у вас есть опыт вождения более старых автомобилей или грузовиков с механической коробкой передач, которые были оснащены механической связью, скорее всего, вы водили машину с педалью сцепления, нажимать которую комфортно будет только специалисту по кузовному ремонту. Там происходит несколько вещей. 1. В какой-то момент было установлено «высокоэффективное» сцепление. Один из способов заставить сцепление удерживать больше мощности — это придать нажимному диску большую жесткость пружины, что позволит ему сильнее прижиматься к диску, чтобы он не проскальзывал. Это, в свою очередь, усложняет нажатие на педаль, и это полностью переносится на педаль. 2. Механическая связь не настроена должным образом, и вы не получаете достаточного рычага против пружин прижимной пластины, чтобы получить приятный легкий толчок. 3. Вам нужно перестать пропускать день ног в тренажерном зале.

Гидравлические системы сцепления также могут страдать от тех же проблем с жесткой педалью, что и механические сцепления, но только потому, что размер отверстия главного цилиндра и передаточное отношение педали не оптимизированы для вашей ситуации. Гидравлическое давление можно использовать для перемещения большего количества груза с меньшими усилиями при правильной настройке. Вот почему так важно всегда обращаться за советом при сборке гидравлической системы сцепления. Большинство комплектов для конкретных автомобилей, представленных сегодня на рынке, оптимизированы для автомобиля, для которого они созданы, и вы, как правило, получаете отличное ощущение педали и более чистую установку. Конечно, следует иметь в виду одну переменную: ощущение педали субъективно, особенно для тех из вас, кто продолжает пропускать день ног в тренажерном зале. То, что хорошо для одного человека, может показаться слишком жестким или слишком мягким для другого человека, и если вы окажетесь в такой ситуации, вы обычно можете переключиться на другой диаметр главного цилиндра, чтобы решить проблему.

Главные цилиндры бывают всех размеров и стилей, что позволяет использовать их в самых разных областях.

---

Основное правило заключается в том, что чем меньше диаметр отверстия, тем легче ощущается педаль, при условии, что вы сохраняете передаточное число педали в одном и том же месте. Большинство производителей главных цилиндров рекомендуют передаточное число педалей около 6:1 для лучшего ощущения. Вы не всегда можете достичь оптимального соотношения педалей из-за ограничений вашей настройки, и может потребоваться отрегулировать размер отверстия главного цилиндра, чтобы компенсировать разницу. Это также область, в которой вы должны быть осторожны, поскольку вы уменьшаете размер отверстия, вы также должны увеличить ход поршня, чтобы получить эквивалентное количество движения жидкости. Каждый гидравлический подшипник или рабочий цилиндр требуют определенного количества движения жидкости для достижения полного хода. Убедитесь, что движение жидкости в главном цилиндре соответствует требованиям подшипника или рабочего цилиндра, который вы хотите использовать.

После того, как вы выбрали детали, которые собираетесь использовать, не менее важно будет правильно их установить. Если вы создаете систему на заказ с нуля, очень важно убедиться, что когда педаль сцепления толкает поршень главного цилиндра, она делает это по прямой линии. Мы видели, как многие главные цилиндры разрушались из-за боковой нагрузки. У большинства главных цилиндров здесь есть небольшое пространство для маневра, но не тяните фут, когда вам дан только дюйм. Мы также рекомендуем использовать высококачественные фитинги и линии для соединения. Не экономьте на этом, ведь лучшее можно купить всего на несколько долларов дороже. Одной из лучших частей комплекта гидравлического сцепления является отсутствие множества движущихся частей, которые мешают вашим коллекторам и выхлопной системе. Однако это не дает вам свободы действий для привязки гидравлической линии к коллекторной трубе. Держите все гидравлические линии как можно дальше от источников тепла и истирания, чтобы обеспечить бесперебойную работу. То же самое и внутри корпуса колокола. Для некоторых подшипников потребуется гибкий шланг, подсоединенный к основанию подшипника внутри корпуса колокола. Обязательно закрепите все свои линии, чтобы они не могли перемещаться. Мы видели больше отказов линии из-за контакта с прижимной пластиной, чем любой другой отказ.

Когда вы втиснете маховик, сцепление и подшипник, внутри корпуса колокола не так много места, поэтому очень важно, чтобы эти гибкие линии были надежно закреплены.

---

Хотя все еще есть критики, которые скажут вам, что гидравлические системы сцепления опасны и могут выйти из строя, поэтому вам следует придерживаться механической связи, но сегодня доступно достаточно высококачественных вариантов, которые дадут вам большое результат при правильном сочетании. Производители оригинального оборудования используют гидравлические системы в течение многих лет без каких-либо серьезных проблем, поэтому нет оснований полагать, что только потому, что ваш автомобиль не был таким, его нельзя заставить работать таким образом. Как и все остальное, что вы модифицируете в своем проекте, при тщательном планировании и исполнении система гидравлического сцепления может стать замечательным обновлением.

Оставайтесь с нами, поскольку мы обсуждаем конкретные настройки и прокачку гидравлической системы сцепления в следующем информационном бюллетене. Если вам нравится то, что вы читаете, обязательно поделитесь этим с друзьями.

---

Теперь мы предлагаем бесплатную доставку, рычаг переключения передач и ручку переключения передач для всех коробок передач Tremec, приобретенных онлайн. Нажмите на ссылку ниже, чтобы узнать больше!

 

Автомобильный усилитель сцепления — SORL Auto Parts, Inc.

Эта заявка претендует на приоритет китайской патентной заявки № 200520142951.9, поданной 12 декабря 2005 г. под названием «AUTOMOBILE CLUTCH BOOSTER» Baojian Tao и Liu Yang, раскрытие которой полностью включено в настоящее описание посредством ссылки.

Настоящее изобретение в целом относится к автомобильному сцеплению и, более конкретно, относится к усилителю автомобильного сцепления, имеющему средства для определения состояния сцепления автомобиля.

Механическая коробка передач для использования в автомобиле обычно соединяется с двигателем через фрикционную муфту, включение и выключение которой определяется ручным движением педали сцепления, обычно управляемым водителем транспортного средства ногой. Частое нажатие на педаль сцепления в условиях интенсивного движения или удержание педали сцепления нажатой во время длительных остановок может утомить водителя.

Поэтому желателен усилитель сцепления для уменьшения усилия, необходимого для приведения в действие такого сцепления транспортного средства. С гидравлической помощью можно легко отключить трансмиссию автомобиля.

Обычный усилитель сцепления, как правило, предназначен для преобразования силы прижима педали сцепления автомобиля в соответствующее гидравлическое давление посредством главного цилиндра, встроенного в гидравлическую систему сцепления. При такой конструкции по существу требуется приспособить главный цилиндр и гидравлические трубопроводы к нему в системе гидравлического сцепления или снабдить усилитель сцепления гидроцилиндром и т.п., что, естественно, существенно усложнило бы эту систему в ее механическом отношении. строительство, и, следовательно, привести к экономическому ущербу в себестоимости его производства.

Кроме того, муфты обычно имеют множество пластин с фрикционными контактными поверхностями, которые передают крутящий момент, когда пластины сцепления (диски) сжимаются, и прерывают передачу крутящего момента, когда давление на пластины муфты снижается. Все сцепления со временем изнашиваются и требуют регулировки, чтобы обеспечить желаемое положение включения сцепления для оптимальной работы.

Разработаны усилители сцепления с возможностью автоматической или ручной регулировки сцепления. Однако для автоматической регулировки сцепления требуются сложные механические соединения, которые увеличивают стоимость узла сцепления. Для автоматической регулировки сцепления также требуются дополнительные детали, которые увеличивают вес и могут усложнить работу сцепления. Сцепления с ручной регулировкой могут обеспечить оптимальную производительность, связанную с правильно отрегулированным сцеплением, но требуют периодической ручной регулировки. Кроме того, трудно определить степень износа сцепления, не разбирая сцепление с большинством узлов сцепления.

Улучшения вносятся путем измерения степени износа сцепления и снабжения таких усилителей сцепления внешним видимым индикатором износа сцепления. Кроме того, когда степень износа сцепления превышает заданное значение, усилители сцепления подают предупреждающий или аварийный сигнал, указывающий на необходимость регулировки или замены дисков сцепления. Однако такое измерение износа сцепления является неточным и может не соответствовать фактическому износу сцепления в системе сцепления. С другой стороны, техническое обслуживание и/или ремонт системы сцепления требуют специалистов и обходятся очень дорого.

Таким образом, в данной области техники существует до сих пор нерешенная потребность в устранении вышеупомянутых недостатков и несоответствий.

В одном аспекте настоящее изобретение относится к усилителю сцепления, используемому для автомобиля, имеющего сцепление. В одном варианте осуществления усилитель сцепления включает в себя усилительный цилиндр, имеющий первую концевую часть и противоположную вторую концевую часть, образующую камеру вспомогательного цилиндра между ними, и вспомогательный цилиндр, имеющий первую концевую часть и противоположную вторую концевую часть, образующую вспомогательный цилиндр. камера между ними, где первая концевая часть вспомогательного цилиндра установлена ​​на второй концевой части вспомогательного цилиндра, а вторая концевая часть вспомогательного цилиндра имеет отверстие, сообщающееся по текучей среде с насосом гидравлического сцепления. Бустерный цилиндр имеет ось, вспомогательный цилиндр имеет ось. В одном варианте осуществления ось вспомогательного цилиндра по существу совпадает с осью вспомогательного цилиндра. Вспомогательный цилиндр и вспомогательный цилиндр расположены последовательно.

Усилитель сцепления дополнительно включает в себя поршневую пластину, имеющую первую сторону и противоположную вторую сторону, выполненную с возможностью размещения в камере цилиндра усилителя для разделения камеры цилиндра усилителя на первую часть камеры и вторую часть камеры; поршневой шток, имеющий первую концевую часть, установленную на второй стороне поршневой пластины, и противоположную вторую концевую часть, проходящую через вторую концевую часть вспомогательного цилиндра и заканчивающуюся в камере вспомогательного цилиндра; и толкатель, имеющий первый конец, установленный на поршневой пластине, и противоположный второй конец, проходящий через первый конец цилиндра усилителя и вступающий в зацепление со сцеплением автомобиля. В одном варианте осуществления шток толкателя и шток поршня соосно выровнены с осью вспомогательного цилиндра или осью вспомогательного цилиндра. Поршневая пластина выполнена с возможностью возвратно-поступательного перемещения в полости цилиндра усилителя для включения или выключения сцепления от двигателя автомобиля в ответ на усилие, приложенное к сцеплению автомобиля 9.0003

Усилитель сцепления также включает в себя блок регулирующих клапанов, расположенный вблизи первой концевой части вспомогательного цилиндра и второй концевой части вспомогательного цилиндра и приспособленный для регулирования давления в первой и второй камерах усилителя гидроцилиндр в ответ на давление гидравлической жидкости в камере вспомогательного цилиндра. Давление гидравлической жидкости в камере вспомогательного цилиндра связано с усилием, приложенным к сцеплению автомобиля.

В одном варианте осуществления блок управляющих клапанов имеет порт подачи, сообщающийся с источником сжатого воздуха для подачи сжатого воздуха во вторую часть камеры бустерного цилиндра; выпускное отверстие для выпуска воздуха из части второй камеры цилиндра усилителя; воздушный канал, сообщающийся со второй частью камеры бустерного цилиндра и входным отверстием и выпускным отверстием; впускной клапан, сообщающийся с воздушным каналом и каналом подачи для оперативного управления потоком воздуха из канала подачи во вторую часть камеры цилиндра усилителя через канал воздуха; выпускной клапан, сообщающийся с воздушным каналом и выпускным отверстием для оперативного управления потоком воздуха из второй части камеры цилиндра усилителя в атмосферу через воздушный канал; регулирующий клапан, соединенный с впускным клапаном и выпускным клапаном, для управления впускным клапаном и выпускным клапаном; и управляющий поршень, соединенный с вспомогательным цилиндром и регулирующим клапаном и выполненный с возможностью возвратно-поступательного перемещения между первым положением и вторым положением в ответ на давление гидравлической жидкости в камере вспомогательного цилиндра.

Регулирующий клапан выполнен с возможностью возвратно-поступательного перемещения между первым положением и вторым положением. Когда регулирующий клапан находится в своем первом положении, он заставляет впускной клапан закрываться, а выпускной клапан открываться, тем самым не позволяя воздуху течь из порта подачи во вторую часть камеры цилиндра-усилителя, а воздух выходит из второй части. камерная часть бустерного цилиндра в атмосферу. Когда регулирующий клапан находится во втором положении, он заставляет впускной клапан открываться, а выпускной клапан закрываться, тем самым позволяя воздуху течь из порта подачи во вторую часть камеры бустерного цилиндра, и воздух не выходит из второго. камерная часть бустерного цилиндра в атмосферу.

Когда давление гидравлической жидкости в камере вспомогательного цилиндра равно нулю, управляющий поршень и регулирующий клапан находятся в соответствующих первых положениях. Когда давление гидравлической жидкости в камере вспомогательного цилиндра увеличивается до желаемого значения от нуля, управляющий поршень перемещается из своего первого положения во второе положение, тем самым заставляя управляющий клапан перемещаться из своего первого положения во второе положение. Когда давление гидравлической жидкости в камере вспомогательного цилиндра снижается от требуемого значения до нуля, управляющий поршень перемещается из своего второго положения в свое первое положение, тем самым заставляя управляющий клапан перемещаться из своего второго положения в свое первое положение.

В одном варианте осуществления блок регулирующего клапана дополнительно содержит возвратную пружину для возврата управляющего поршня и регулирующего клапана из их соответствующих вторых положений в их соответствующие первые положения.

Кроме того, усилитель сцепления включает электромагнитную катушку, прикрепленную ко второй концевой части цилиндра усилителя; ферромагнитный плунжер, имеющий первую концевую часть, установленную на второй стороне поршневой пластины, и противоположную вторую концевую часть, проходящую через вторую концевую часть бустерного цилиндра и катушку электромагнитного соленоида и оканчивающуюся в них; и датчик, соединенный с электромагнитной катушкой, для измерения индуктивности электромагнитной катушки соленоида, индуцированной ферромагнитным плунжером, где индуктивность связана с состоянием сцепления автомобиля. Ферромагнитный плунжер совершает возвратно-поступательное движение в катушке электромагнитного соленоида в соответствии с движением поршневой пластины. Ферромагнитный плунжер герметичен.

В одном варианте осуществления катушка электромагнитного соленоида выровнена параллельно оси вспомогательного цилиндра или оси вспомогательного цилиндра.

В одном варианте датчик включает датчик индуктивности или измеритель индуктивности. Датчик соединен с блоком сигнализации и/или дисплеем автомобиля.

В другом аспекте настоящее изобретение относится к усилителю сцепления, используемому для автомобиля, имеющего сцепление. В одном варианте осуществления усилитель сцепления имеет элемент усилителя, соединенный со сцеплением, для включения или отключения сцепления от двигателя автомобиля в ответ на усилие, приложенное к сцеплению автомобиля; и средство для определения состояния сцепления автомобиля.

В одном варианте осуществления усилительный элемент включает в себя по меньшей мере один цилиндр, образующий в нем камеру цилиндра; поршневую пластину, выполненную с возможностью размещения в камере цилиндра для разделения ее внутренней части на первую часть камеры и вторую часть камеры и выполненную с возможностью возвратно-поступательного перемещения в камере цилиндра в ответ на усилие, прикладываемое к сцеплению автомобиля; и шток поршня, первый конец которого прикреплен к поршневой пластине, а противоположный второй конец прикреплен к муфте, и который выполнен с возможностью возвратно-поступательного движения в соответствии с движением поршневой пластины для включения или отключения сцепления от двигателя автомобиля.

В одном варианте осуществления средство определения содержит электромагнитную катушку соленоида, прикрепленную по меньшей мере к одному цилиндру; ферромагнитный плунжер, имеющий первую концевую часть, закрепленную на поршневой пластине, и противоположную вторую концевую часть, проходящую через катушку электромагнитного соленоида и выполненную с возможностью возвратно-поступательного движения в электромагнитной катушке соленоида в соответствии с движением поршневой пластины; и датчик, соединенный с электромагнитной катушкой, для измерения индуктивности электромагнитной катушки соленоида, индуцированной ферромагнитным плунжером, где индуктивность связана с состоянием сцепления автомобиля.

В еще одном аспекте настоящее изобретение относится к способу определения состояния сцепления автомобиля. В одном варианте осуществления способ включает в себя этап изготовления бустерного элемента, соединенного со сцеплением автомобиля.

Усилитель имеет по крайней мере один цилиндр, образующий в нем камеру цилиндра; поршневую пластину, выполненную с возможностью размещения в камере цилиндра для разделения ее внутренней части на первую часть камеры и вторую часть камеры, и выполненную с возможностью возвратно-поступательного перемещения в камере цилиндра в ответ на усилие, прикладываемое к сцеплению автомобиля; и шток поршня, первый конец которого прикреплен к поршневой пластине, а противоположный второй конец прикреплен к муфте, и который выполнен с возможностью возвратно-поступательного движения в соответствии с движением поршневой пластины для включения или отключения сцепления от двигателя автомобиля; катушку электромагнитного соленоида, прикрепленную, по меньшей мере, к одному цилиндру; и ферромагнитный плунжер, имеющий первый конец, закрепленный на поршневой пластине, и противоположный второй конец, проходящий через катушку электромагнитного соленоида и способный совершать возвратно-поступательное движение в катушке электромагнитного соленоида в соответствии с движением поршневой пластины, тем самым индуцируя индуктивность в катушка электромагнитного соленоида.

Способ дополнительно включает этап определения индуктивности в катушке электромагнитного соленоида, где индуктивность связана с состоянием сцепления автомобиля. В одном варианте осуществления этап обнаружения выполняется с помощью датчика индуктивности или измерителя индуктивности.

Эти и другие аспекты настоящего изобретения станут очевидными из следующего описания предпочтительного варианта осуществления в сочетании со следующими чертежами, хотя возможны изменения и модификации, не отступающие от сущности и объема новых концепций изобретения. раскрытие.

Прилагаемые чертежи иллюстрируют один или несколько вариантов осуществления изобретения и вместе с письменным описанием служат для объяснения принципов изобретения. Там, где это возможно, на всех чертежах используются одни и те же ссылочные номера для обозначения одних и тех же или подобных элементов варианта осуществления, и при этом:

РИС. 1 — автомобильный усилитель сцепления согласно одному варианту осуществления настоящего изобретения;

РИС. 2 показан вид сбоку автомобильного усилителя сцепления, показанного на фиг. 1;

РИС. 3 показан вид в разрезе автомобильного усилителя сцепления по линии А-А, как показано на фиг. 1;

РИС. 4 показан другой вид в разрезе автомобильного усилителя сцепления по линии В-В, как показано на фиг. 2; и

РИС. 5 показан частично увеличенный вид автомобильного усилителя сцепления, показанного на фиг. 4.

Настоящее изобретение более подробно описано в следующих примерах, которые предназначены только для иллюстрации, поскольку специалистам в данной области техники будут очевидны его многочисленные модификации и вариации. Теперь подробно описаны различные варианты осуществления изобретения. На чертежах одинаковые номера обозначают одинаковые компоненты на всех видах. Как используется в данном описании и во всей последующей формуле изобретения, значения «a», «an» и «the» включают ссылку во множественном числе, если из контекста явно не следует иное. Кроме того, как используется в данном описании и во всей последующей формуле изобретения, значение «в» включает «в» и «на», если контекст явно не указывает иное.

Описание будет сделано в отношении вариантов осуществления настоящего изобретения вместе с прилагаемыми чертежами на фиг. 1-5. В соответствии с целями настоящего изобретения, воплощенными и широко описанными здесь, это изобретение в одном аспекте относится к автомобильному усилителю сцепления.

Ссылаясь на ФИГ. 1-5 показан усилитель сцепления , 100, согласно одному варианту осуществления настоящего изобретения. Усилитель сцепления 100 подходит для автомобилей со сцеплением. Усилитель сцепления 100 включает бустерный цилиндр 1 , имеющий первую концевую часть 1 А и противоположную вторую концевую часть 1 В, определяющую камеру 1 С бустерного цилиндра между ними. Усилительный цилиндр 1 также имеет ось 1 D, проходящую через вспомогательный цилиндр 1 .

Усилитель сцепления 100 также включает вспомогательный цилиндр 6 , имеющий первую концевую часть 6 А и противоположную вторую концевую часть 6 B, определяющий полость вспомогательного цилиндра 6 C между ними. Первая концевая часть 6 A вспомогательного цилиндра 6 устанавливается на вторую концевую часть 1 B вспомогательного цилиндра 1 , а вторая концевая часть 6 B вспомогательного цилиндра 6 сформирован с отверстием 9 . Вторая концевая часть 6 B вспомогательного цилиндра 6 выполнена с возможностью соединения с гидравлическим насосом сцепления (не показан), так что вспомогательный цилиндр 6 сообщается по жидкости с насосом гидромуфты через отверстие 9 . Вспомогательный цилиндр 6 имеет ось 6 D. В этом варианте осуществления ось 6 D вспомогательного цилиндра 6 по существу совпадает с осью 1 D вспомогательного цилиндра 1 . Как показано на фиг. 1-4 вспомогательный цилиндр 6 и вспомогательный цилиндр 1 расположены последовательно.

Усилитель сцепления 100 дополнительно включает толкатель 10 , поршневой шток 4 и толкатель 10 .

Толкатель 10 имеет первую сторону 2 A и противоположную вторую сторону 2 B и предназначен для размещения в полости цилиндра усилителя 1 C для разделения камеры цилиндра усилителя 1 C в первую часть камеры 3 A и вторую часть камеры 3 . Поршневая пластина 2 совершает возвратно-поступательное движение в полости цилиндра усилителя 1 C в ответ на усилие, приложенное к сцеплению автомобиля. Движение поршневой пластины 2 приспособлено для включения или выключения сцепления двигателя автомобиля.

Шток поршня 4 имеет первую концевую часть 4 A, установленную на второй стороне 2 B поршневой пластины 2 , и противоположную вторую концевую часть 4 B, проходящую через второй конец часть 1 B вспомогательного цилиндра 1 и заканчивается в камере вспомогательного цилиндра 6 C. Толкатель 10 имеет первую концевую часть 10 A, установленную на поршневой пластине 2 , и противоположную, вторая концевая часть 10 B, проходящая через первую концевую часть 1 A вспомогательного цилиндра 1 и взаимодействующая со сцеплением автомобиля. В варианте осуществления, показанном на фиг. 1-4, толкатель 10 и шток поршня 4 соосны с осью 6 D вспомогательного цилиндра 6 или с осью 1 D вспомогательного цилиндра 1 .

Усилитель сцепления 100 также включает блок управляющих клапанов 21 , расположенный вблизи первой концевой части 6 A вспомогательного цилиндра 6 и второй концевой части 1 B вспомогательного цилиндра 1 . Блок регулирующих клапанов 21 предназначен для регулирования давления первой части камеры 3 A и второй части камеры 3 бустерного цилиндра 1 в ответ на давление гидравлической жидкости в камере вспомогательного цилиндра 6 C. Давление гидравлической жидкости в полости вспомогательного цилиндра 6 C связано с усилием, прикладываемым к сцеплению автомобиля.

Как показано на ФИГ. 4 и 5, блок регулирующего клапана 21 имеет порт подачи 19 , сообщающийся с источником сжатого воздуха (не показан) для подачи сжатого воздуха во вторую часть камеры 3 бустерного цилиндра 1 ; выпускное отверстие 18 для выпуска воздуха из второй части камеры 3 вспомогательного цилиндра 1 ; воздушный канал 11 , сообщающийся со второй частью камеры 3 бустерного цилиндра и каналом подачи 19 и выпускное отверстие 18 ; впускной клапан 14 , сообщающийся с воздушным каналом 11 и каналом подачи 19 , для оперативного управления потоком воздуха из канала подачи 19 во вторую часть камеры 3 цилиндра-усилителя 1 через воздуховод 11 ; выпускной клапан 16 , сообщающийся с воздушным каналом 11 и выпускным отверстием 18 для оперативного управления потоком воздуха из второй части камеры 3 бустерного цилиндра 1 в атмосферу через воздушный канал 11 ; регулирующий клапан 15 , соединенный с впускным клапаном 14 и выпускным клапаном 16 для управления впускным клапаном 14 и выпускным клапаном 16 ; и управляющий поршень 12 , соединенный с вспомогательным цилиндром 6 и регулирующим клапаном 15 и выполнен с возможностью возвратно-поступательного перемещения между первым положением и вторым положением в ответ на давление гидравлической жидкости в камере вспомогательного цилиндра 6 C.

Блок управляющего клапана 21 дополнительно содержит возвратную пружину 17 для возврата управляющего поршня 12 и регулирующего клапана 15 из соответствующих вторых положений в соответствующие первые положения.

Клапан регулирующий 15 выполнен с возможностью возвратно-поступательного перемещения между первым положением и вторым положением. Когда регулирующий клапан 15 находится в своем первом положении, он заставляет впускной клапан 14 закрываться, а выпускной клапан 16 открываться, тем самым не позволяя воздуху течь из порта подачи 19 во вторую камеру. часть 3 бустерного цилиндра 1 и воздух для подачи из второй камеры часть 3 бустерного цилиндра 1 в атмосферу. Когда управляющий клапан 15 находится во втором положении, он заставляет впускной клапан 14 открываться, а выпускной клапан 16 закрываться, позволяя воздуху течь из порта подачи 19 во вторую часть камеры. 3 бустерного цилиндра 1 и отсутствует поток воздуха из второй части камеры 3 бустерного цилиндра 1 в атмосферу.

При нормальном вождении давление гидравлической жидкости в камере вспомогательного цилиндра 6 C равен нулю, управляющий поршень 12 и регулирующий клапан 15 находятся в соответствующих первых положениях. Соответственно, впускной клапан 14 закрыт, а выпускной клапан 16 открыт, такая конфигурация не позволяет воздуху проходить из порта подачи 19 во вторую часть камеры 3 бустерного цилиндра 1 и воздух для подачи из второй части камеры 3 бустерного цилиндра 1 в атмосферу. В этом состоянии сцепление зацеплено с двигателем автомобиля.

Когда к сцеплению автомобиля прикладывается усилие, которое приводит в действие насос гидравлического сцепления (не показан) для подачи жидкости из насоса в полость вспомогательного цилиндра 6 C через отверстие 9 , тем самым увеличивая гидравлическую давление жидкости в камере вспомогательного цилиндра 6 C от нуля до заданного значения, усилие, воздействующее на управляющий поршень 12 при наличии давления гидравлической жидкости в полости вспомогательного цилиндра 6 C перемещает управляющий поршень 12 из его первого положения во второе положение. В результате регулирующий клапан 15 перемещается из своего первого положения во второе положение. В этом случае впускной клапан 14 открыт, а выпускной клапан 16 закрыт, что позволяет воздуху течь из порта подачи 19 во вторую часть камеры 9.0119 3 бустерного цилиндра 1 и отсутствие поступления воздуха из второй части камеры 3 бустерного цилиндра 1 в атмосферу. Таким образом, объем второй части камеры 3 вспомогательного цилиндра 1 увеличивается. Соответственно усилие, действующее на шток поршня 4 при наличии давления гидравлической жидкости в полости вспомогательного цилиндра 6 С, и усилие, действующее на поршневую плиту 2 за счет объемного расширения второй части камеры 3 совместно заставляют поршневую пластину 2 двигаться в камере усилителя в первом направлении от второй концевой части 1 B к первой концевой части 1 А бустерного цилиндра 1 . Такое перемещение поршневой пластины 2 заставляет толкатель 10 двигаться также в первом направлении. Таким образом, расстояние перемещения толкателя 10 связан с величиной усилия, прилагаемого к сцеплению автомобиля. При приложении к сцеплению заданного усилия толкатель 10 перемещается на требуемое расстояние перемещения, тем самым отключая сцепление от двигателя автомобиля.

Когда усилие, приложенное к сцеплению, прекращается, гидравлический насос сцепления отключается. Следовательно, жидкость в камере вспомогательного цилиндра 6 C поступает к насосу через отверстие 9 , тем самым снизив давление гидравлической жидкости в полости вспомогательного цилиндра 6 C с требуемого значения до нуля. В этом случае расширяющая сила возвратной пружины 17 воздействует на управляющий поршень 12 и регулирующий клапан 15 , толкая их в соответствующие первые положения. Соответственно, впускной клапан 14 закрыт, а выпускной клапан 16 открыт, такая конфигурация не позволяет воздуху проходить из порта подачи 19 во вторую часть камеры 3 бустерного цилиндра 1 и воздух для подачи из второй части камеры 3 бустерного цилиндра 1 в атмосферу. В этом случае растягивающая сила пружины (не показана) сцепления заставляет поршневую пластину 2 перемещаться в камере 1 C усилителя во втором направлении, противоположном первому, что приводит к срабатыванию сцепления. взаимодействовать с двигателем автомобиля.

Кроме того, усилитель сцепления 100 включает электромагнитную катушку 7 соленоида, прикрепленную ко второй концевой части 1 B цилиндра усилителя 1 , и ферромагнитный плунжер 5 , имеющий первую концевую часть 5

9 A установлен на второй стороне 2 B поршневой пластины 2 и противоположной второй концевой части SB, проходящей через вторую концевую часть 1 B вспомогательного цилиндра 1 и катушка электромагнитного соленоида 7 и заканчивающаяся на ней. Как показано на фиг. 4, катушка электромагнитного соленоида 7 расположена параллельно оси 6 D вспомогательного цилиндра 6 или оси 1 D вспомогательного цилиндра 1 . При работе ферромагнитный плунжер 5 проходит через вторую часть камеры 3 бустерной камеры 1 , предпочтительно через ферромагнитный плунжер 5 опломбирован. Ферромагнитный плунжер 5 выполнен с возможностью возвратно-поступательного движения в электромагнитной соленоидной катушке 7 в соответствии с движением поршневой пластины 2 . Когда ферромагнитный плунжер 5 движется в катушке электромагнитного соленоида 7 , он индуцирует индуктивность в катушке электромагнитного соленоида 7 . Величина индуктивности, индуцируемой в катушке электромагнитного соленоида 7 , связана с длиной ферромагнитного плунжера 5 внутри электромагнитной катушки 7 . Для обычного сцепления, когда оно взаимодействует с двигателем автомобиля, длина ферромагнитного плунжера 5 внутри катушки электромагнитного соленоида 7 фиксирована, поэтому индуктивность, индуцируемая в катушке электромагнитного соленоида 7 , имеет фиксированная стоимость. Если обнаруживается, что индуктивность имеет значение, отличное от фиксированного значения, сцепление автомобиля выглядит изношенным. Путем калибровки усилителя сцепления обнаруженная индуктивность может быть хорошо связана со степенью износа сцепления.

Как показано на фиг. 3, датчик 8 , соединенный с электромагнитной катушкой 7 , приспособлен для измерения индуктивности электромагнитной катушки 7 соленоида, индуцированной ферромагнитным плунжером 5 . Датчик 8 включает датчик индуктивности или измеритель индуктивности.

Датчик 8 соединен с блоком сигнализации и/или индикатором автомобиля для оповещения и/или износа сцепления. Кроме того, путем обработки обнаруженной индуктивности катушки электромагнитного соленоида 7 , водителю может быть указано оптимальное положение сцепления для включения двигателя автомобиля.

Другой аспект настоящего изобретения обеспечивает способ определения состояния сцепления автомобиля. В одном варианте осуществления способ включает в себя этап изготовления бустерного элемента, соединенного со сцеплением автомобиля.

Бустерный элемент имеет по крайней мере один цилиндр, образующий в нем камеру цилиндра; поршневую пластину, выполненную с возможностью размещения в камере цилиндра для разделения ее внутренней части на первую часть камеры и вторую часть камеры, и выполненную с возможностью возвратно-поступательного перемещения в камере цилиндра в ответ на усилие, прикладываемое к сцеплению автомобиля; и шток поршня, первый конец которого прикреплен к поршневой пластине, а противоположный второй конец прикреплен к муфте, и который выполнен с возможностью возвратно-поступательного движения в соответствии с движением поршневой пластины для включения или отключения сцепления от двигателя автомобиля; катушку электромагнитного соленоида, прикрепленную, по меньшей мере, к одному цилиндру; и ферромагнитный плунжер, имеющий первый конец, закрепленный на поршневой пластине, и противоположный второй конец, проходящий через катушку электромагнитного соленоида и способный совершать возвратно-поступательное движение в катушке электромагнитного соленоида в соответствии с движением поршневой пластины, тем самым индуцируя индуктивность в катушка электромагнитного соленоида.

Способ дополнительно включает этап определения индуктивности в электромагнитной катушке соленоида, при этом индуктивность связана с состоянием сцепления автомобиля. В одном варианте осуществления этап обнаружения выполняется с помощью датчика индуктивности или измерителя индуктивности.

Приведенное выше описание иллюстративных вариантов осуществления изобретения было представлено только в целях иллюстрации и описания и не претендует на то, чтобы быть исчерпывающим или ограничивать изобретение конкретными раскрытыми формами. В свете вышеизложенного возможны многие модификации и вариации.

Варианты осуществления были выбраны и описаны для объяснения принципов изобретения и их практического применения, чтобы позволить другим специалистам в данной области техники использовать изобретение и различные варианты осуществления с различными модификациями, подходящими для конкретного предполагаемого использования. Альтернативные варианты осуществления станут очевидными для специалистов в данной области техники, к которой относится настоящее изобретение, без отклонения от его сущности и объема. Соответственно, объем настоящего изобретения определяется прилагаемой формулой изобретения, а не предшествующим описанием и приведенными в нем иллюстративными вариантами осуществления.

Прокачка гидравлической системы привода сцепления

Общее примечание

Наши полезные советы носят лишь обзорный характер. Необходимо соблюдать инструкции по установке и эксплуатации, предоставленные изготовителем транспортного средства, а также содержащиеся в них предупреждения и указания по технике безопасности! Все работы должны выполняться обученным специалистом. Используемые изображения и процедура, описанная в наших советах, являются примерами и могут различаться в зависимости от производителя автомобиля и конструкции моста.

Предотвращение неисправностей системы привода сцепления путем правильной прокачки

---

Несмотря на то, что электрификация компонентов автомобиля неуклонно прогрессирует (например, система рулевого управления с электроусилителем), три компонента продолжают приводиться в действие гидравлически: тормоз, гидравлический или электрогидравлическая система рулевого управления и гидравлическая система привода сцепления. Общим для всех систем является то, что они должны быть свободны от захваченного воздуха, чтобы функционировать безупречно.

Воздух как причина неисправности

---

В отличие от жидкостей воздух можно сжимать. Так как вышеупомянутые системы автомобиля работают по гидравлическому принципу, где мощность передается посредством столба несжимаемой жидкости, основной причиной неисправностей здесь является воздух. Что касается гидравлического сцепления, могут возникнуть следующие симптомы:

• Изменение хода педали
• Трудности при отключении сцепления
• Неточное ощущение педали

Поэтому после ремонта сцепления или замены гидравлических компонентов необходимо прокачать гидравлические системы расцепления в соответствии с инструкциями производителя автомобиля.

Прокачные устройства для гидравлических приводов сцепления

Правильный инструмент

---

Для быстрого и эффективного выполнения этой работы необходимо наличие соответствующего оборудования мастерской. Ключевым здесь является подходящий прокачивающий. Прокачка компонентов гидромуфты без этих устройств утомительна и не всегда дает желаемый результат. Также потребуется емкость для сбора гидравлической жидкости с прозрачной трубкой, которая надевается на штуцеры для выпуска воздуха. Некоторые прокачные устройства оснащены вакуумным устройством для выравнивания уровня жидкости в компенсационном резервуаре в конце процесса прокачки.

Системы привода сцепления

---

Различные системы привода сцепления работают на основе главного и рабочего цилиндров. Главный цилиндр приводится в действие педалью сцепления, рабочий цилиндр использует передаваемую мощность для механического выключения сцепления.

Системы различаются конструкцией отдельных компонентов. Главные цилиндры снабжены отдельным резервуаром для жидкости или питаются по магистрали от компенсационного резервуара.

Рабочие цилиндры, с другой стороны, либо разработаны как простые цилиндры давления, приводящие в действие рычажную систему для выключения сцепления, либо действуют как концентрические рабочие цилиндры непосредственно на нажимном диске сцепления. Аббревиатура CSC также используется для обозначения концентрических рабочих цилиндров.

Обзор систем привода сцепления

Главный цилиндр с резервуаром для жидкости

Главный цилиндр без резервуара для жидкости

Подчиненный цилиндр в виде простого цилиндра высокого давления

CSC — концентрический рабочий цилиндр

Указания по прокачке

---

Несколько основных замечаний по прокачке до того, как она будет описана пошагово:

1. Используйте только прокачку, допущенную производителем автомобиля.

2. Убедитесь, что во время прокачки педаль сцепления полностью втянута в крайнее положение, чтобы не препятствовать потоку гидравлической жидкости.

3. Следите за уровнем жидкости в компенсационном бачке.

4. Поддерживайте максимально низкое давление стравливания. Медленнотекущая жидкость выводит из системы больше воздуха, чем быстротекущая жидкость.

5. Не нажимайте на педаль сцепления во время прокачки, так как это может привести к чрезмерному ходу. В этом случае гидравлический цилиндр будет отпущен слишком далеко, что может привести к утечке.

Отдельный этап прокачки

---

Используйте только жидкости, допущенные производителем автомобиля! Соблюдайте абсолютную чистоту при выполнении процесса прокачки!

• Снимите крышку заливной горловины с главного цилиндра или компенсационного бачка и подсоедините штуцер для выпуска воздуха с помощью подходящего переходника.
• Создайте давление в гидравлической системе (макс. 2 бар).
• Снимите защитный колпачок со штуцера для выпуска воздуха на рабочем цилиндре.
• Подсоедините подходящий сборный сосуд с прозрачной трубкой к штуцеру для выпуска воздуха.
• Открытый спускной штуцер (фиксированный или поворотный).
• Снова закройте штуцер для выпуска воздуха, как только жидкость в трубке перестанет содержать пузырьки воздуха.

Для получения дополнительной информации о различных вариантах фиксированных и поворотных штуцеров для выпуска воздуха см. Сервисную информацию 12404, Варианты выпуска воздуха для гидравлических систем привода сцепления.

• Сбросьте давление с выпускного отверстия.
• Отсоедините переходник для выпуска воздуха от главного цилиндра или компенсационного бачка.
• Проверить уровень жидкости в компенсационном бачке и при необходимости откорректировать (соблюдать отметку MAX).
• Установите крышку заливной горловины на бачок.

Нажмите педаль сцепления несколько раз для проверки работоспособности. Педаль сцепления всегда должна самостоятельно возвращаться в исходное положение.

Этапы прокачки

Снять крышку заливной горловины с компенсационного бачка

Рабочий цилиндр со штуцером для прокачки

Проверить уровень жидкости в бачке

Главный цилиндр с бачком для жидкости (справа)

Гидравлический внутренний протяжной станок: Пример протяжки с усилителем сцепления 25 тонн 1600 мм

• Описание
• Функции
• Характеристики

Фотография ниже сделана клиентом из зубной промышленности. Продукт предназначен для автомобильных трансмиссий. Уровень точности обрабатываемого зубчатого колеса DIN7. Через два года после поставки машины, когда мы снова посетили завод заказчика. Заказчик был в восторге от оборудования и сделал второй заказ.

Дополнительные устройства, заказанные этим клиентом:

• Три станции

• Автоматический подъемник

• Автоматическое устройство для очистки инструмента

• Удлиненный конвейер магнитной стружки

• Охладитель гидравлического масла

• Охладитель охлаждающей жидкости

Внутренний протяжной станок подходит для крупномасштабной обработки. Протяжка используется с устройством для выполнения внутреннего профиля заготовки или шпоночного паза за один раз. Он широко используется в ручных инструментах, деталях оборудования или деталях сложной формы в автомобильной и аэрокосмической промышленности из-за короткого времени обработки с высокой точностью. Axisco может настроить приспособления, инструменты, держатели инструментов и т. д. для удовлетворения различных потребностей.

Основная конструкция машины была тщательно обработана, а ключевые детали отшлифованы вручную. Механическое проектирование, сборка оборудования, сборка системы управления и написание программного обеспечения выполняются в наших руках, и на протяжении всего процесса осуществляется строгий контроль качества.

   

    

Почему стоит выбрать Axisco?

Признан клиентами более чем в 30 странах мира и имеет более чем 35-летний опыт работы. Нашими клиентами являются аэрокосмическая, автомобильная, зубчатая, велосипедная промышленность, ручные инструменты, замки, детали гидравлических клапанов, электронные детали и различные отрасли оборудования. У нас есть комплексное решение для протяжки, включая спиральные протяжные станки с ЧПУ, протяжные станки с сервоприводом, гидравлические внутренние протяжные станки и гидравлические наружные протяжные станки. Машины бывают разной грузоподъемности и с разным ходом в зависимости от потребностей заказчика. Профессиональная команда может быстро реагировать на различные индивидуальные механизмы, приспособления, инструменты и потребности в интеграции автоматизации.

Контрольное оборудование

Мы предоставляем профессиональное оборудование для контроля заготовок, включая трехмерный Mitutoyo CRYSTA-Apex S500, двумерный высотомер Mitutoyo, тестер шероховатости поверхности Mitutoyo, твердомер по Роквеллу, профильный проектор… и т. д.

Гарантия

Гарантия включает замену деталей, обновление программного обеспечения, профессиональные консультации и устранение неполадок нашими сертифицированными инженерами. Мы больше, чем кто-либо, заботимся о бесперебойной и безопасной работе каждого оборудования каждый день.

• Используется для протягивания внутренних шпоночных пазов или шлицев.
• Завершение сложной формы за один проход для экономии времени обработки.
• Точное расположение, быстрая резка с высокой точностью.
• Жесткая конструкция корпуса машины.
• Более 30 лет опыта в разработке инструментов и приспособлений.
• Бесступенчатая регулировка давления и скорости.
• Автоматическая очистка инструмента (дополнительно)
• Автозагрузочное/разгрузочное устройство. (опционально)
• В зависимости от требуемого количества может быть от 1 до 3 станций. 906:30
• CE (дополнительно)

МОДЕЛЬ		ЧИ-0306/0308/0310	ЧИ-0508/0510/0512	ЧИ-0810/0813	ЧИ-1010/1013/1015	ЧИ-1513/1515	ЧИ-2015/2018
Сила протягивания	тонна	3	5	8	10	15	20
Макс. инсульт	мм	600/800/1000	800/1000/1200	1000/1300	1000/1300/1500	1300/1500	1500/1800
Скорость протяжки (60 Гц)	м/мин	3~8	3~8	3~8	3~8	3~8	3~8
Скорость возврата (60 Гц)	м/мин	2~12	2~12	2~12	2~12	2~12	2~12
Макс. размер заготовки	мм	ø300	ø300	ø350	ø420	ø460	ø550
Высота рабочего стола	мм	1816	2266	2313	2713	2910	2685
Зона рабочего стола	мм	360*500	380*600	400*700	450*800	480*900	600*960
Основной источник питания	кВт	3,8 (5 л. с.)	5,6 (7,5 л.с.)	7,5 (10 л.с.)	11,3 (15 л.с.)	18,8 (25 л.с.)	30 (40 л.с.)
Высота машины/подъемник	мм	2500/3166	3371/4153	3532/4407	4097/4530	4915/5390	4164/4700
Размер пола	мм	1150*1350	1300*1550	1400*1900	1600*1800	1720*2000	1900*2280

* Данные приведены только для справки. Все права защищены Axisco.

4 Симптомы мастер -цилиндра с плохим сцеплением (и стоимость замены в 2022 году)

от Марка Стивенса

42 Акции

Последний обнов1030

Главный цилиндр сцепления соединяет левую ногу со сцеплением в трехпедальном автомобиле с гидравлическим сцеплением. Если главный цилиндр полностью вышел из строя, он, скорее всего, оставит вас в затруднительном положении, если только вы не сможете прихрамывать домой без использования сцепления. Это особенно опасно, если тормоз и сцепление имеют один и тот же резервуар, так как вы также можете остаться без тормозов.

К счастью, наиболее распространенным видом отказа главного цилиндра сцепления является утечка жидкости сцепления, что может дать вам некоторые ранние предупреждающие признаки, прежде чем система выйдет из строя полностью.

Нужна помощь с автомобилем ПРЯМО СЕЙЧАС?

Щелкните здесь , чтобы пообщаться в онлайн-чате с проверенным механиком, который ответит на ваши вопросы.

Содержание

Как работает главный цилиндр сцепления

В современных автомобилях с механической коробкой передач используется гидравлическая жидкость (обычно тормозная жидкость) для преобразования движения педали сцепления в срабатывание вилки сцепления. Когда вы нажимаете педаль сцепления, шток, прикрепленный к узлу педали сцепления, выталкивает гидравлическую жидкость в главный цилиндр сцепления.

Поскольку эта жидкость не сжимаема, она вынуждена двигаться по магистралям сцепления к рабочему цилиндру, который прикреплен к вилке сцепления. Вилка сцепления заставляет сцепление отделяться от нажимного диска и маховика, позволяя двигателю и колесам вращаться независимо.

См. также: Распространенные причины проблем с переключением передач в механической коробке передач

Первые 4 признака неисправности главного цилиндра сцепления

Вот четыре наиболее распространенных признака того, что главный цилиндр сцепления начинает выходить из строя или уже полностью вышел из строя. Обратите внимание, что следующее, вероятно, полезно только в том случае, если у вас есть проблема с гидравлическим сцеплением, и не относится к системе сцепления с тросовым приводом.

#1 – Низкий уровень жидкости сцепления

Главный цилиндр сцепления имеет метки нижнего и верхнего пределов на боковой стороне бачка, указывающие на безопасный объем жидкости сцепления. Если уровень жидкости сцепления падает ниже нижней отметки, пора ее долить. На крышке бачка или в руководстве пользователя должно быть указано, какой тип жидкости использовать.

После доливки жидкости для сцепления следите за уровнем. Уровень жидкости сцепления не должен со временем падать, как это может быть в тормозной жидкости. Уровень тормозной жидкости со временем падает, потому что поршень тормозного суппорта выдвигается дальше по мере износа тормозных колодок, но сцепление не работает таким образом.

Хроническая потеря жидкости сцепления свидетельствует о негерметичности главного или рабочего цилиндра сцепления.

#2 – Мягкая или губчатая педаль сцепления

Вы заметили, что педаль сцепления стала легче и легче нажимается, чем раньше? В отличие от жидкости сцепления, воздух сжимаем. Если у вас есть воздух в главном цилиндре сцепления, педаль станет очень мягкой, даже если сцепление работает идеально.

Попробуйте прокачать сцепление, чтобы решить проблему. Если проблема возвращается по прошествии некоторого времени, возможно, неисправен главный цилиндр сцепления.

См. также: 5 признаков проскальзывания сцепления

№3 – Внезапное изменение точки сцепления не дергаясь повсюду. Ты клянешься, что умеешь водить палку, может быть, ты просто устал.

Если это случилось с вами, было бы неплохо открыть капот и проверить уровень жидкости сцепления.

Если бачок для жидкости сцепления пуст, в трубопроводах может оставаться небольшое количество жидкости, но вы определенно заметите разницу в включении сцепления, если даже сможете включить передачу вообще.

В этой ситуации сцепление сработает сразу от пола и очень резко.

См. также: Как отрегулировать педаль сцепления на автомобиле

#4 – темная жидкость сцепления

главный цилиндр сцепления может выйти из строя. Кусочки резины в этих уплотнениях могут разрушиться и загрязнить жидкость сцепления, что очень быстро обесцветит содержимое бачка.

Если вы давно не меняли жидкость сцепления, проверьте рекомендуемый интервал обслуживания в руководстве по эксплуатации. Правильный способ замены жидкости сцепления — промыть систему свежей жидкостью, прокачав при этом линии сцепления.

Тем не менее, вы также можете попробовать следующее в качестве быстрого и грязного теста на неисправное уплотнение, поскольку жидкость для сцепления дешевая:

• Откачайте старую жидкость для сцепления из бачка (используя, например, что-то вроде намазки для индейки).
• Заполните резервуар свежей жидкостью.
• Подождите пару дней, чтобы увидеть, не потемнеет ли новая жидкость.
• Если ваша жидкость темнеет в течение пары дней, скорее всего, у вас вышла из строя прокладка в главном цилиндре сцепления, особенно если вы проявляете какие-либо другие симптомы, перечисленные выше.

Стоимость замены главного цилиндра сцепления

В зависимости от автомобиля замена главного цилиндра сцепления часто бывает довольно дешевой и простой. Большинство домашних механиков даже могут справиться с этой работой самостоятельно.

В некоторых автомобилях достаточно купить новый главный цилиндр сцепления, отвинтить трубопровод сцепления, отсоединить главный цилиндр сцепления от брандмауэра и установить новый блок (обратная процедура).

Если профессионал заменит ваш главный цилиндр сцепления, рассчитывайте заплатить где-то в диапазоне от 180 до 420 долларов, всего .

Детали обычно стоят от 100 до 300 долларов. Замена цилиндра займет у них не более часа, поэтому в большинстве случаев вам потребуется от 80 до 120 долларов за работу.

Примечание: Часто рекомендуется заменять рабочий цилиндр сцепления одновременно с главным цилиндром. Когда одна из этих частей выходит из строя, часто другая часть вскоре после этого следует ее примеру.

Некоторые главные цилиндры сцепления могут быть перестроены для сокращения затрат. Предполагается, что большинство устройств перед установкой должны быть прокачаны на стенде. Педаль сцепления, скорее всего, потребует регулировки после замены главного цилиндра сцепления. Обратитесь к заводскому руководству вашего конкретного автомобиля для получения дополнительной информации.

Categories Трансмиссия Метки сцепление, главный цилиндр сцепления

Задай вопрос, получи ответ как можно скорее!

13 Причины жесткой педали сцепления (с простыми исправлениями)

от Кевина

3 Акции

• Ар. мир, который все еще ездит на автомобилях с механической коробкой передач, хотя ситуация постепенно меняется. В этих автомобилях педаль сцепления находится на полу слева от педали тормоза.

  Сцепление — это то, что связывает колеса с двигателем. Вся энергия вращения, создаваемая двигателем, передается на колеса через сцепление.

  Если у вас возникнут проблемы с нажатием на сцепление, у вас будут проблемы с передачей мощности на колеса. В конечном итоге это приведет к невозможности безопасного вождения на дороге.

  Содержание

  Когда вы нажимаете ногой на педаль сцепления, не должно быть слишком большого сопротивления. Нормальное нажатие педали сцепления будет приятным и плавным.

  В некоторых автомобилях педали сцепления жестче, чем в других, в зависимости от крутящего момента, на который рассчитана трансмиссия, и от того, оснащен ли автомобиль каким-либо типом вспомогательного сцепления.

  Однако, если вы чувствуете, что педаль сцепления слишком тугая, значит, в системе определенно что-то не так. Ниже приведены некоторые из наиболее распространенных причин того, что педаль сцепления плохо нажимается.

  1) Сцепление нуждается в регулировке

  Если сцепление слишком тугое, самое простое, что вы можете проверить, это регулировку педали сцепления. Если сцепление выходит за рамки технических характеристик, сцепление может быть частично (или даже полностью) отключено, в то время как педаль сцепления находится в верхнем положении.

  Прежде чем углубляться в поиск и устранение неисправностей, убедитесь, что педаль сцепления правильно отрегулирована. Это особенно верно, если вы недавно меняли сцепление или главный цилиндр сцепления.

  2) Неисправный поперечный вал

  Поперечный вал представляет собой рычаг в коробке передач, который отвечает за передачу давления вашей ноги на подшипник выключения сцепления, который выключает сцепление. Он связан с вилкой сцепления и компонентами троса.

  Если ваш поперечный вал износился или погнулся, это может вызвать проблемы при нажатии на педаль сцепления. Это также может ухудшить работу всей вашей трансмиссии.

  3) Плохой шарнирный шар

  Шаровой шарнир муфты сконструирован таким образом, чтобы работа муфты была максимально плавной. Это то, что дает ощущение плавности педали сцепления, когда вы нажимаете на нее ногой.

  Но если шаровая опора сцепления изношена или повреждена, гладкость на ощупь начнет исчезать. Вместо этого у вас останется более жесткая педаль сцепления, для нажатия которой потребуется больше силы.

  4) Блокировка педали

  Если на полу вашего автомобиля есть мелкие предметы, возможно, один из этих мелких предметов попал под педаль сцепления. Если это произойдет, вы не сможете полностью нажать на педаль.

  Возможно, вам не придет в голову заглянуть под педаль, потому что вам, вероятно, не придет в голову, что именно из-за этого она заедает. Если вам когда-нибудь понадобится сильно нажать на педаль сцепления, убедитесь, что под ней ничего нет.

  В противном случае можно повредить педаль или помешать выключить сцепление. Хуже того, предмет может застрять под вашей педалью тормоза с очень тяжелыми последствиями.

  5) Плохой трос сцепления

  Трос сцепления — это то, что соединяет педаль сцепления с приводом сцепления во многих автомобилях. Когда вы нажимаете на педаль сцепления, трос натягивается на рычаг, так что сцепление отключается.

  После выключения сцепления можно безопасно переключать передачи коробки передач. Но если трос сцепления слишком растянулся или порвался, то вам придется сильнее нажимать на педаль сцепления, чтобы выключить сцепление.

  6) Неисправность рычажного механизма

  Рычажный механизм сцепления состоит из множества гидравлических или механических компонентов, обеспечивающих правильную работу сцепления. Помимо педали сцепления, рычаги состоят из различных рычагов и тяг.

  Когда вы нажимаете на педаль сцепления, рычажный механизм умножает это усилие, так что оно может воздействовать на нажимной диск. Это создает необходимое усилие для выключения сцепления по требованию.

  7) Согнутый узел педали сцепления

  Узел педали сцепления представляет собой конструкцию, которая крепит педаль сцепления к противопожарной перегородке. Некоторые автомобили имеют довольно хрупкие педали сцепления, которые со временем или при агрессивном использовании могут погнуться.

  8) Сцепление вторичного рынка

  Сцепления вторичного рынка часто рассчитаны на больший крутящий момент, чем сцепление, с которым изначально продавался автомобиль.

  Если вы недавно меняли сцепление, но заменили блок OEM на послепродажный, это может быть нормальным поведением. Поищите форумы по вашему автомобилю и отзывы о купленном сцеплении, чтобы убедиться, что это обычное дело.

  Если вы смотрите на подержанный автомобиль с тяжелым сцеплением, это может быть одна вещь, о которой следует спросить владельца, прежде чем вы решите купить автомобиль.

  9) Забитые магистрали сцепления

  Большинство сцеплений гидравлические, как и тормозная система. Если в магистралях сцепления имеется препятствие, такое как сплющенный шланг или засорение мусором, педаль сцепления может нажиматься с большим трудом.

  10) Отсутствует вспомогательная пружина сцепления

  Новые автомобили с механической коробкой передач часто оснащаются вспомогательной пружиной сцепления, облегчающей водителю нажатие педали сцепления. Эти вспомогательные пружины также устраняют люфт в верхней части хода педали сцепления.

  Однако вспомогательные пружины сцепления имеют четкую точку разрыва в середине, из-за чего сцепление может ощущаться нечетко. Некоторым водителям это не нравится, и они снимут пружину, чтобы педаль сцепления стала более олдскульной, за счет более жесткой педали.

  11) Неисправный подшипник выключения сцепления

  Когда вы нажимаете на педаль сцепления, подшипник выключения сцепления или «выжимной» подшипник давит на пальцы нажимного диска, чтобы отделить нажимной диск от сцепления. Это позволяет нажимному диску и сцеплению вращаться с разной скоростью.

  Подшипник выключения сцепления со временем теряет смазку, что приводит к износу подшипника и затрудняет вращение подшипника. В этом случае может стать труднее выжимать педаль сцепления. Если ваш подшипник выключения сцепления выходит из строя, вы также можете заметить жужжание или чирикание, которые исчезают, когда вы отпускаете педаль сцепления.

  12) Изогнутый толкатель

  Толкатель соединяет верхнюю часть педали сцепления с поршнем внутри главного цилиндра. Если этот стержень согнется, он может не проходить плавно через главный цилиндр сцепления.

  Хотя это не является распространенной проблемой, толкатель может погнуться при замене другого компонента, например педали сцепления в сборе или главного цилиндра.