Гусеницы для автомобиля
Гусеницы вместо колёс
Мы являемся прямым представителем отечественных заводов по производству комплектов автомобильных гусениц, продукция которых представлена самым полным ассортиментом на витрине нашего интернет-магазина. Купить гусеницы для легкового автомобиля, а также на внедорожник отечественного или иностранного производства у нас можно по заводской цене, иногда со скидками. При том, что вы не переплачиваете ни копейки, у нас вы заключаете договор на поставку непосредственно с самим производителем, продукции которого вами будет отдано предпочтение, и получаете годовую заводскую гарантию на покупку.
Гусеницы на машину изготавливаются на заказ, практически во всех случаях, по 100% предоплате. Срок изготовления уже оплаченного заказа обычно составляет 15-20 рабочих дней. Доставка автокомплектов осуществляется любой удобной вам транспортной компанией, напрямую с предприятий, сразу после исполнения заказа, Наши менеджеры с радостью ответят на все вопросы.
Гусеницы для авто
Вездеходные гусеничные движители (аббр. ВГД) и гусеничные модули (платформы) предназначены для повышения проходимости полноприводных легковых автомобилей, внедорожников, джипов, кроссоверов, пикапов, микроавтобусов и даже грузовиков. Если установить на машину гусеницы вместо колёс, то любой заводской автомобиль просто и быстро превращается в автовездеход, способный уверенно передвигаться по глубокому снегу или неглубокому болоту, вязкой грязи или заливному лугу.
На сегодняшний день гусеницы на авто производят несколько компаний. Самые известные импортные и дорогие это – TrackNGo (Канада), Mattracks (США), Dominator Car Tracks System (США). Стоимость зарубежных траков колеблется от $9’000 до $42’000, тогда как российские аналоги, ничуть не уступающие по качеству и надёжности, стóят в несколько раз дешевле и имеют много положительных отзывов.
В России ВГД производят две компании – это Wheeltracks и Stalker-track, и одно предприятие изготавливает гусеничные модули Егоза. Каждый производитель предлагает свою, особую конструкцию автомобильных гусениц, что обеспечивает российским автовладельцам более широкий выбор возможностей. Гусеничные блоки Вилтракс имеют классическую «треугольную» форму, Сталкер-трак выпускает «Т-образные» автогусеницы. И тем, и другим присущи свои преимущества и недостатки, но оба бренда достойны внимания.
Гусеничная платформа Егоза имеет принципиально иную конструкцию. Если ВГД устанавливаются на штатные ступицы колёс автомобиля, то в случае с платформой уже машина ставится на гусеничный ход. Автомобиль по трапам заезжает на модульную гусеничную платформу, после чего, с него снимаются колёса, машина закрепляется в специальных колодках, и затем её карданный вал и ручной тормоз соединяется с задним мостом и тормозным механизмом платформы.
Например, купив и установив гусеницы на Ниву или траки на УАЗ, вы, относительно стоимости хорошего снегохода, квадроцикла или недорогого снегоболотохода, получаете комфортабельный вездеход из собственного авто, который затем вновь и достаточно быстро «превращается» в обычный автомобиль. ВАЗ, УАЗ и ГАЗ, Тойота, Ниссан и Мицубиси, Сузуки и Субару, Рено и Джип, Ленд и Ренж Ровер на гусеничном ходу – это настоящий бездорожник, который сможет проехать там, где зачастую «садится» даже профессионально подготовленный вседорожник.
Установка гусениц на автомобиль
Как установить гусеницы на авто своими руками или автомобиль на гусеницы? Всё очень просто! Для этого вам даже не понадобится инструкция или чертежи. Достаточно будет всего раз просмотреть видео или «полистать» фото. Схема установки интуитивно понятна и конструктивно проста. Чтобы самостоятельно установить гусеничные траки на машину, вам не потребуется ни специально оборудованного гаража, ни какого-либо дополнительного оборудования и инструмента.
Время монтажа/демонтажа гусениц на автомобиль зависит от конструкции вездеходных гусеничных движителей. Как правило, весь процесс длится 40-60 минут для ВГД и около двух часов для платформы. Гусеничные блоки перевозятся либо в салоне и багажнике машины, либо в автомобильном прицепе, гусеничный модуль Егоза, при наличии у него сцепного устройства, буксируется автомобилем как обычный прицеп. Кстати, Егоза может эксплуатироваться с автомобилями, оснащёнными только задним приводом.
Купить гусеницы на внедорожник или легковой автомобиль будет интересно и выгодно тем, кто часто вынужден передвигаться по пересечённой местности, периодически выезжая на дороги с твёрдым покрытием и автострады. Такой быстрый и самостоятельный тюнинг очень заинтересует рыболовов и охотников, любителей активного отдыха и путешественников, профессионалов, чья деятельность связана с непроходимыми местами, и организаторов прокатного бизнеса, владельцев автоклубов и, конечно же, жителей отдалённых районов России.
Гусеницы для автомобиля: ВГД вместо колёс
Гусеницы на авто / Описание
Вездеходные гусеничные движители – ВГД Stalker-Track предназначены для самостоятельной установки на легковые автомобили, имеющие не только полный привод 4WD или AWD (внедорожник, кроссовер), но так же и на машины с задним RWD и даже с передним FWD приводом. Для заднего привода, по желанию автовладельца, производитель готов изготовить лыжный модуль для вашего авто, который устанавливается вместо передних колёс. Так же вездеходные движители возможно установить на пикап, микроавтобус или на малотоннажный грузовик любой марки, если его полная масса не превышает 4 тонны.
Гусеницы на авто предоставляют владельцу легковой машины или даже квадроцикла уникальную возможность – своими руками, за относительно невысокую цену (если сравнивать с зарубежными аналогами), сделать из транспортного средства настоящий гусеничный вездеход или лыжно-гусеничный снегоход. При этом, трансформировать своё авто в супер вседорожник или обратно – в традиционный автомобиль (своими силами в гараже или в поле) не составит огромного труда.
Для этого вам понадобится, в среднем, около 45 минут и минимальный набор автоинструмента.
Гусеницы для авто системы Сталкер-Трак повторяют конструктивный принцип ВГД Вилтракс, но от последних их отличает целый ряд преимуществ. Во-первых, гусеницы Wheeltracks можно устанавливать только на полноценные полноприводные автомобили, оснащённые функцией блокировки дифференциала обоих мостов (в редких случаях, их возможно эксплуатировать на УАЗ Патриот, УАЗ Фермер или на «паркетнике» типа Renault Duster, но это, скорее, исключение, сделанное в силу повышенного спроса), тогда, как Stalker Track возможно установить даже на мотовездеходы ATV, малолитражки ВАЗ-1111 «Ока» и внедорожники малого класса ЛуАЗ-969.
Во-вторых, купив ВГД Stalker-Track, вам не придётся докупать и устанавливать ограничители переворота конкретно для своей модели авто или одной из своих машин, так как этот компонент уже интегрирован непосредственно в конструкцию каждого движителя. А вот гусеничные модули Wheeltracks, к сожалению, требуют отдельного монтажа каждого из четырёх ограничителей переворачивания на ходовую часть определённой автомашины.
Если представить, сколько на на сегодняшний момент существует марок и моделей автомобилей, к тому же, они имеют различную конструкцию подвески, относительно не только одной марки, но и в рамках одной и той же модификации, например, года выпуска, то преимущества решения Сталкер Трак вполне очевидны. Производитель избавил автовладельцев от этой проблемы раз и навсегда.
В-третьих, конструкция StalkerTrack, относительно треугольной формы движителей Wheeltracks, исключает соприкосновение гусениц с порогами и бампером авто даже, если гусеничные модули установлены на малолитражку «Оку». Помимо этого, автогусеницы Сталкертрак, в зависимости от модели ВГД, имеют сопостовимую или бóльшую ширину (290, 400, 500 мм) и длину гусеничных лент, а так же регулируемую площадь «пятна контакта», что в условиях полного бездорожья позволяет достигать максимального сцепления с поверхностью и минимизировать удельное давдение на грунт.
В-четвёртых, автомобильные гусеницы Сталкер-Трак допускается устанавливать на различные автомобили, в том числе багги и квадроциклы, с полной массой от 500 до 4000 кг, тогда как гусеничные блоки Вилтракс выдерживают максимальную нагрузку только до 3500 кг и исключают эксплуатацию на авто с задним и передним приводом и, тем более, на мотовездеходах, что существенно сокращает список марок и моделей авто, на которые возможно их установить. Таким образом, достоинства, которые заложены в гусеницы для автомобилей под брендом «Stalker-Track» говорят сами за себя.
Недостатки Stalker-Track тоже имеются. Управление автомобилем на гусеничном ходу, не оснащенным гидравлическим или электрическим усилителем руля, несколько затруднено, даже в зимний период. Правды ради, заметим, что это общий минус, присущий любым гусеницам. Но, если на такое транспортное средство установить лыжно-гусеничный комплект 4×2 (2 гусеничных блока + 2 лыжи), то эта проблема перестаёт быть актуальной.
И ещё, сравним стоимость гусениц этих двух производителей. ВГД Wheeltrack выгоднее приобретать для ЛАДА 4×4, хотя и Stalker-Track, по нашей просьбе и в пользу нашей аргументации, даёт существенные скидки на гусеницы и адаптеры для легендарного российского внедорожника Нива и для всх его модификаций (Тундра, Тайга, Кедр, Урбан и пр.), в том числе скидки на траки гарантированы и для Нивы-Шевроле. А вот выбирать, у какого производителя дешевле купить гусеницы на УАЗ-469 и, тем более, для УАЗ-452 «Буханку» или на грузовик «Головастик», либо не принципиально, либо цена Сталкер-Трак окажется выгоднее.
Если говорить про дорогие иномарки или внедорожники, то тут, в большинстве случаев, цена гусениц ВГД Сталкер-Трак будет заметно ниже. Более того, и Stalker-Track, и Wheeltracks находятся вне ценовой конкуренции с американскими гусеничными движителями Mattracks или канадскими автотраками TrackNGo, стоимость которых может превышать $40 000.
За такие деньги можно купить новую или подержанную Ниву, или УАЗ, так же новый или б/у, а к ним в придачу аж несколько комплектов автогусениц российского производства. Но выбор делать вам!
Так как мы напрямую сотрудничаем обоими российскими производителями, у нас можно заказать изготовление и купить гусеницы для авто по цене, которая установлена заводом. То есть, купить гусеничные колёса на машину у нас одинаково выгодно. Лыжи или лыжный модуль и вовсе стоит недорого, примерно, около 7-8% от стоимости всего автокомплекта. У нас можно купить уже готовый гусеничный автомобиль любой марки, как подержанный, так и новый.Кроме этого, мы готовы предоставить вам возможность перед покупкой протестировать автогусеницы, пригласив вас на бесплатный тест-драйв.
Последователи Кегресса | Публикации | Вокруг Света
Многоцелевой гусеничный транспортер-тягач МТ-ЛБу, СССР. Масса машины в снаряженном состоянии — 10,4 т, грузоподъемность — 4 т, двигатель — дизельный, 300 л. с., скорость по дороге — до 60 км/ч, на плаву — 5 км/ч, запас хода — 500 км.
Рис. Михаил Дмитриев
Стремление к унификации машин высокой проходимости привело к появлению многоцелевых гусеничных шасси, пригодных для перевозки войск и имущества, монтажа вооружения и специального оборудования в бронированном и небронированном вариантах. Классическим примером гусеничного многоцелевого шасси легкого класса стал советский бронированный транспортер-тягач МТ-ЛБу грузоподъемностью 4,0 тонны, базовая машина унифицированного (и едва ли не самого многоликого) семейства гусеничных машин, широко применяющихся и сейчас. Можно привести в пример также российские транспортеры-тягачи МТ-СМ и МТ-Т, используемые для буксировки различных систем массой до 15—25 тонн (при этом часть грузов или расчет перевозится на самом транспортере), монтажа ракетных, пушечно-ракетных комплексов, инженерного оборудования. Скорость хода таких «самоходов» весьма приличная — до 70 километров в час.
В США в качестве многоцелевого шасси приняли машину М987 (грузоподъемностью до 10 тонн) на основе БМП «Брэдли» с удлиненной на один каток ходовой частью.
На основе М987 созданы РСЗО MLRS, командно-штабные машины, машина радиоэлектронной борьбы, санитарный и грузовой транспортеры.
Большинство транспортных и специальных гусеничных машин, как и боевые, «обуты» в стальные гусеницы, состоящие из отдельных звеньев. Однако на ряде агрегатов удачно эксплуатируются ленточные бесшарнирные гусеницы. Они легче звенчатых, менее чувствительны к засорению и имеют на 10—15% больший КПД, хотя и отличаются значительно меньшей прочностью — даже при усилении кордом и стальными поперечинами. Примером машины с такими гусеницами может служить трехместный снегоход BR-100 «Бомби» канадской компании «Бомбардир Лимитед». Его легкая неметаллическая «летняя» гусеница в сочетании с шинами опорных катков дает удельное давление на грунт около 0,1 килограмма на квадратный сантиметр (это примерно вшестеро меньше, чем давление на грунт ноги взрослого человека), а «зимняя» — всего 0,08. Этот снегоход побывал и в песках Ближнего Востока, где чувствовал себя вполне уверенно.
Конечно, каждому типу движителя свойственны свои достоинства и недостатки, часто являющиеся оборотной стороной достоинств. Неудивительно, что долгие годы продолжается поиск новых, оригинальных схем вездеходных шасси. Тем более что «вездеход» как военного, так и двойного назначения — машина специфическая и создается для специальных условий. И чтобы удовлетворить требованиям, предъявляемым к нему заказчиком, конструкторам нередко приходится прибегать к нестандартным решениям. Давайте присмотримся к некоторым из них.
Тяжелый многоцелевой гусеничный транспортер-тягач МТ-Т, СССР. Масса машины в снаряженном состоянии — 25 т, грузоподъемность — 12—17 т, масса прицепа — до 25 т, двигатель — дизельный, 710 л. с., скорость — до 65 км/ч, запас хода — 500 км. Рис. Михаил Дмитриев |
«Автомобиль… свернул с дороги на целину, переехал придорожную канаву, затем прошел со значительной скоростью по мягкому травянистому грунту, свободно и плавно преодолевая различные препятствия», — так зафиксировал протокол испытаний качества «автосаней», созданных французским изобретателем для русских дорог.
..
В 1911 году в Петербурге прошли испытания «моторных средств», предназначенных для движения по снегу — «сезонный» транспорт всегда был актуален для России . На фоне других авто- и аэросаней машина Адольфа Кегресса не отличалась оригинальностью: он просто прикрепил на передние колеса автомобиля лыжи, а задние обмотал цепями. Два года спустя в мастерской императорского гаража Кегресс, который, будучи французским подданным, служил заведующим технической частью гаража, опробовал иную систему, установив вместо задних колес гусеничный ход. В 1914 году Кегресс получил привилегию производить «автомобиль-сани, движущиеся посредством бесконечных ремней с нажимными роликами». Русско-Балтийский вагонный завод заключил контракт на установку его движителей на свои автомобили С24/30. Движитель Кегресса состоял из гусеничных тележек с резинотканевыми гусеницами, свободно крепившимися вместо колес на полуоси заднего моста. Комплект для легкового «Руссо-Балта» весил 490 килограммов, зато обеспечивал удельное давление на грунт всего 0,8—1,0 килограмма на квадратный сантиметр.
На передние колеса ставили лыжи. Управление автомобилем не менялось. В ходе испытаний на замерзшей Неве скорость достигала 60 километров в час. Однако колеса пробуксовывали по гусенице, между ними набивалась грязь, гусеницы соскакивали и рвались. Доработка движителя продолжалась.
С началом войны Кегресс не преминул представить свое изобретение Главному Военно-Техническому Управлению военного министерства. Им заинтересовались — даже не потому, что предложение поступило из гаража Его Величества, а потому, что оно показалось дельным и многообещающим. Гусеничный и полугусеничный ход не был в новинку: русская армия, так же как британская и французская, уже закупала гусеничные трактора в качестве тягачей для артиллерии. К тому времени успел потерпеть неудачу изобретатель А.А. Пороховщиков со своим одногусеничным «Вездеходом», который был вовсе не прототипом танка, к каковым его часто относят, а попыткой создания вездеходного автомобиля — оригинальной, но не слишком удачной конструкции.
Предложение же Кегресса позволяло сравнительно небольшой переделкой превратить в вездеход почти любой автомобиль. В августе–сентябре 1916 года «кегресс» испытали пробегом между Могилевом и Царским Селом — приведенная выше цитата как раз из отчета об испытаниях.
В итоге разработали программу создания целого «флота» вездеходных «самоходов», от легковых штабных до грузовиков и бронеавтомобилей. Улучшенную гусеницу сделали на заводе «Треугольник». Путиловскому заводу заказали полугусеничные бронеавтомобили и переделку автомобилей «Руссо-Балт», «Рено», «Паккард», «Морс».
Но надвигались иные события — финансовый кризис, забастовки на заводах, революция. Догадываясь, что в новой России его не ждет ничего хорошего, Кегресс возвращается на родину и снова оказывается ко двору, хотя и не к императорскому. Плодом его совместной работы с инженером М. Хинстином и автомобилестроителем А. Ситроеном стала «Автогусеница Ситроен» 10CV B2, появившаяся в 1921 году. Во Франции не было снежных зим, зато она владела колониями с крайне плохими дорогами.
И хотя «Черный рейд» 1924—1925 годов от Алжира до Мадагаскара подавался как испытательный пробег и научная экспедиция, было ясно, что испытывается «колониальный» транспорт. Странно сводит судьба людей: участниками рейда оказались племянник Кегресса и художник А.Е. Яковлев, сын одного из создателей первого русского автомобиля Е.А. Яковлева. Затем был «Желтый», трансазиатский рейд «ситроенов», после которого удалось заинтересовать французских военных. В частности, автомобили «Ситроен-Кегресс» и «Панар-Шнейдер-Кегресс» использовались в батальонах «возимых драгун» (мотопехоте) и в разведывательных подразделениях.
Идеи Кегресса пытались развить Ниберг в Швеции , Корнберг в Дании , итальянская фирма «Альфа-Ромео», британские «Берфорд» и «Кросслей». Ставили опыты с движителем Кегресса и в Германии , но предпочли полугусеничные машины несколько иной схемы.
Гусеница или колесо. Что лучше?
Изобретатели проложили путь автомобильному прогрессу. Ученые определили законы совершенствования машин.
Теперь в дело вступают конструкторы, то есть специалисты, которые должны воплотить идеи скорости, надежности, экономичности и многие другие характеристики в чертежи реальной машины, причем рассчитанной на выпуск многотысячной серией и удовлетворение нужд миллионов людей.
Много ли задач остается на долю автомобильного конструктора? Много ли таланта, эрудиции, упорства нужно тому, кто взялся пройти путь от идеи до конструкции в автомобилестроении? По этому поводу один из наших автомобилистов-ветеранов сказал: «Наверное, автомобильный конструктор — всем конструкторам конструктор, потому что вынужден делать вещи, удовлетворяющие наибольшему числу самых жестких требований».
Поле автомобильных проблем обширнее, чем поля проблем иных отраслей техники. Конечно, и при создании других машин встречаются сложные задачи, но многообразие типов автомобилей, отраслей их использования определило исключительное множество проблем именно в автомобилестроении. Для рассказа о том, как решалась каждая из них, понадобятся многие книги.
Однако представление о работе автомобильных конструкторов можно получить, проследив за решением немногих, но важных задач. Для армейских машин всегда исключительно важно было обеспечит их вездеходность. А массовые легковые автомобили потребовалось сделать особо экономичными и надежными.
Итак, одна из важнейших проблем совершенствования автомобилей — повышение их проходимости. Конструкторы принялись за ее решение с начала XX века. И сразу же столкнулись с принципиальными вопросами, не имевшими однозначных ответов. Первый из них можно было сформулировать так: «Гусеница или колесо?».
Колесо в принципе не вездеходно. Не случайно природа не создала ни одного живого существа, передвигающегося посредством колес. Одно из величайших и древнейших изобретений человека позволило ему передвигать грузы более тяжелые, чем смог бы слон, мчаться по суше быстрее антилопы. Но колесо не давало никаких преимуществ при движении по бездорожью. До конца XIX века в таких условиях человек был вынужден бросать колеса и полагаться на движители шагающие — ноги свои собственные или прирученных животных.
В середине XIX века для преодоления бездорожья был изобретен, а в начале XX века стал все чаще применяться новый движитель — гусеница.
В 1879 году русский изобретатель Федор Абрамович Блинов получил патент на созданный им «гусеничный ход». В 1912 году американская фирма «Холт» стала выпускать тракторы на гусеницах и с двигателями внутреннего сгорания. Гусеничный движитель создавался специально для преодоления бездорожных пространств.
20 ноября 1917 года в 6 часов 10 минут утра у французского городка Камбр английские войска пошли в наступление. На участке фронта шириной в 12 километров, осуществляя первый в истории войн танковый прорыв, на позиции немецкой армии двинулись 378 боевых машин T-IV. Все они были гусеничными. Эффектная демонстрация гусеницы укоренила в сознании многих мнение об абсолютном преимуществе ее перед колесом на бездорожье.
Однако гусеничному движителю присущи серьезные недостатки. Металлические гусеницы с разборными звеньями очень тяжелы.
Их масса достигает четверти массы всей машины. Неразборные металлические гусеницы полегче — около одной десятой. Но для их изготовления требуются дорогостоящие специальные стали, ремонт их сложен и срок службы меньше.
Резинометаллические гусеницы дешевле, но еще менее долговечны и хуже сцепляются с грунтом. Можно изготовлять гусеничную ленту, подобно вытянутой в несколько раз колесной покрышке, из резины, наваренной на гибкий текстильный или металлический корд. Но такие гусеницы имеют худшее сцепление с грунтом, довольно быстро вытягиваются, дороги в изготовлении и не поддаются ремонту.
Все гусеничные машины менее экономичны, чем равные им по массе колесные, создают больше шума и имеют меньший запас хода. Поэтому у колеса оказалось немало шансов на успешную конкуренцию с гусеницей. Только реализовать его преимущества было не так-то просто.
Первое, что явно могло увеличить проходимость колесных машин,— привод на все колеса. Казалось, в реализации этой идеи нет серьезных трудностей. И в 1909 году русский завод «Лесснер» изготовил двухосный полноприводный автомобиль. Эта машина продемонстрировала гораздо лучшую проходимость, чем обычная — с приводом только на заднюю ось, но дальше испытаний не уехала. В ее трансмиссии постоянно что-то ломалось, и конструкторы, сколько ни бились, так и не смогли устранить дефекты.
Французский инженер Адольф Кегресс, живший в России, пошел по своеобразному пути. Он постарался примирить гусеницу с колесом — сочетать на одной машине легкость и надежность колесного движителя с высокой проходимостью гусеничного. На обычный автомобиль Кегресс предложил вместо задних ведущих колес поставить катковую тележку, оплетенную широкой лентой из верблюжьей шерсти. Это было в 1909 году. Позже, убедившись в ненадежности шерстяной гусеницы, изобретатель заменил ее резиновой. Еще некоторое время спустя — резинометаллической. Кегресс оборудовал гусеничными ведущими тележками задние мосты автомобилей «Мерседес», «Паккард», «Руссо-Балт», а передние управляемые колеса либо оставлял без изменений, либо для зимнего времени снабжал лыжами. Проходимость машин значительно возросла. В России Кегресс получил патенты на свои полугусеничные вездеходы зимой 1912 и весной 1914 года.
С 1916 года на Путиловском заводе, куда прибывали из Англии шасси броневиков «Остин», часть их стали оснащать полугусеничным ходом по системе Кегресса. А в 1918 году аналогичным образом переоборудовали машину «Роллс-Ройс», на которой ездил зимой Владимир Ильич Ленин.
После переезда во Францию Кегресс по договору с фирмой «Ситроен» занялся созданием полугусеничных машин для французской армии. У этого проекта были сторонники и противники. Сторонники отмечали, что автомобиль с гусеничным движителем сзади и управляемыми колесами спереди — наиболее экономичное решение проблемы вездехода. Главный довод скептиков заключался в том, что сочетание столь разнотипных движителей, как гусеница и колесо, в ходовой части машины является вопиющим фактом технической дисгармонии и потому благоприятной перспективы иметь не может.
Так или иначе, в 1924 году было подготовлено восемь полугусеничных автомобилей, и фирма организовала им грандиозный пробег через Африку. Выйдя 28 ноября 1924 года из города Алжира в направлении на юг, машины «Ситроен-Кегресс» преодолели за полгода около 30 тысяч километров степных и песчаных бездорожных пространств. Их средний ежедневный пробег составлял около 150 километров, что для таких условий было совсем неплохо. После этого в разных странах принялись разрабатывать для армии полугусеничные артиллерийские тягачи, самоходные зенитные установки и транспортные машины. Казалось, примирение колеса с гусеницей в конструкции полугусеничного вездехода решает проблему повышения проходимости автомобилей и открывает безграничные пути совершенствования такой техники.
Но сторонники «чистого» колеса вездехода не сдавались, хотя были в меньшинстве. В 1922 году другая французская фирма — «Рено» создала колесную машину повышенной проходимости. Ее проектировали так, чтобы она, сохраняя все преимущества колесного автомобиля на хорошей дороге, могла бы соперничать с гусеничными вездеходами на грунтовых дорогах и бездорожье. Для этого «Рено МН» имел не две, как у всех выпускавшихся до того времени автомобилей, а три оси, причем оба задних моста, собранные в тележку, были ведущими. Колеса на них устанавливались двухскатные, чтобы еще более увеличить опорную поверхность и уменьшить удельное давление на нее. С этой целью двухскатными были сделаны и передние управляемые колеса. Даже при весьма незначительной мощности двигателей, от 10 до 25 лошадиных сил на первых моделях, машины «Рено МН» показали неплохие результаты.
На большинстве дорог они превосходили гусеничные, а на бездорожье оказывались сравнимы с ними. В 1925 году колесные вездеходы «Рено» совершили рейд через Африку, повторив успех, достигнутый незадолго до того полугусеничными вездеходами «Ситроен-Кегресс». Но «Рено» повышенной проходимости были легкими машинами, а тяжелые вездеходы, созданные по аналогичной схеме, оказалось, ходят по бездорожью гораздо хуже. К началу 30-х годов многие искренно поверили в преимущества полугусеничных машин на бездорожье по сравнению с автобилями, имевшими привод только задние колеса. Особенно привлекла кажущаяся простота превращения обычного колесного автомобиля в полугусеничный. За создание такой техники взялись конструкторы.
Что будет, если колеса автомобиля заменить на гусеницы? | На фугасах World of Tanks
Представляю вашему вниманию подборку фото автомобилей, поставленных на гусеницы с кратким описанием их возможностей
1. RIPSAW EV 2
Этот аппарат имеет внушительный внешний вид. Создается впечатление, что такая машина будет отлично себя чувствовать в любой среде, даже в космосе или под водой. Разработчики явно постарались продумав как внешний вид, так и техническую составляющую.
На льду RIPSAW EV2 показывает отличное дрифтовое скольжение. Имеет высокую проходимость по песку и по снегу.
2. Т-2109
Авторская разработка омича Андрея Романова.
Автомобиль показывает хорошую проходимость по снегу и бездорожью. Так же активно используется разработчиком для чистки заснеженных дорог, благодаря приваренной к задней части корпуса лопате.
Автор изготовил гусеничную основу для Лады своими руками и без чьей-либо помощи.
3. SUBARU на гусеницах.
Автомобиль используется владельцем для получения острых ощущений на зимней гоночной трассе. Вместо колес установлены треугольные гусеничные модули. Такие модули может купить каждый желающий и установить на свой автомобиль.
Преимущества:
- высокая проходимость по глубокому снегу и бездорожью
- не требует изменение конструкции автомобиля
- монтаж и демонтаж за полчаса
Недостатки:
- высокая стоимость
- не преодолевает высокие препятствия, например поваленные деревья
4. УАЗ на гусеницах
Незаменимый аппарат для жителя обычной сибирской деревни
О возможностях данного вида транспорта догадаться, думаю, не сложно.
5. Танк Bentley
скриншот из видео https://youtu.be/taLvoVXFDmMскриншот из видео https://youtu.be/taLvoVXFDmM
Творение ребят из Санкт-Петербурга. Освещает процесс и принимает непосредственное участие в реализации данной затеи известный блогер AcademeG.
Разработчики взяли корпус от Bentley и установили его на гусеничный модуль, изготовленный собственноручно.
скриншот из видео https://youtu.be/taLvoVXFDmMскриншот из видео https://youtu.be/taLvoVXFDmM
Получился гусеничный автомобиль VIP-класса. В настоящее время это самый комфортный автомобиль, способный преодолевать просторы российского бездорожья.
Ссылка на видео про танк Bentley: https://youtu.be/taLvoVXFDmM
Оставляем свои комментарии и ставим лайк!
Подписываемся на канал, чтобы не пропустить интересные публикации.
Спасибо за внимание!
История разработки НАТИ-52 (ЗИС-42)
Г. Крючков
Разработанные в конце 20-ых годов отечественные автомобили в предвоенное время выглядели архаично. Тем не менее, они подходили для эксплуатации в суровых условиях иногда лучше, чем новейшие зарубежные грузовики тех лет. Вместе с тем организованный в 1933 году Каракумский автопробег выявил полную неприспособленность выпускаемых в СССР автомобилей к движению в условиях бездорожья.
В периоды весенней и осенней распутицы грунтовые дороги, на которых в обычное время полуторки и трехтонки хорошо себя чувствовали, становились трудно проходимыми для любых видов автотранспорта. Кроме того, снежные заносы часто делали совершенно невозможным движение автотранспорта обычного типа. К тому же, в условиях военного времени движение даже по заранее подготовленным дорогам сопряжено с необходимостью объездов разрушенных участков дорог по пересеченной местности. Автомобильный транспорт мотомеханизированных соединений не всегда имеет возможность пользоваться даже грунтовыми дорогами удовлетворительного качества. Военная обстановка часто вынуждает использовать автотранспорт для движения по бездорожью и целине.
Колесные автомобили высокой проходимости со всеми ведущими колесами пригодны главным образом для преодоления всех видов сухого бездорожья. Тяжелое же бездорожье (глубокая снежная целина, заболоченная местность, размытая длительными дождями пашня и грунтовые дороги, а также глубокий песок), делает эту технику практически беспомощной.
Как известно, для езды по полному бездорожью пригодны только транспортные средства с низким удельным давлением на грунт. Многоосные колесные вездеходы обладают хорошей проходимостью, но сложность трансмиссии является большим минусом таких машин.
Из всех наземных транспортных средств самой высокой проходимостью обладает гусеничная техника. Тягачи и транспортные трактора разрабатывались в 30-е годы Союзным государственным научно-исследовательским и экспериментальным автотракторным институтом (НАТИ) на базе обычных сельскохозяйственных тракторов, которые проектировались также в его стенах. Идея кардинального повышения проходимости серийно выпускаемых автомобилей за счет создания гусеничного движителя была заманчивой и казалась очень перспективной.
Первый экземпляр полугусеничного движителя был построен в 1909 г. механиком царского гаража французом Адольфом Кегрессом, предложившим движитель с бесконечной резиновой лентой для легкового автомобиля «Непир». Затем более совершенные образцы механизма были установлены на легковых «Паккардах» и «Руссо-Балтах», причем за последние Кегресс получил золотую медаль на международной Автомобильной выставке 1913 г. в Петербурге. После этого в 1916 г. инженер А. Крживицкий сумел провести заказ на 300 экземпляров движителей Кегресса для бронированных и грузовых автомобилей. Последовавшие революции помешали выполнению заказа (было сделано только 30 комплектов) и вынудили француза уехать на родину. Там он усовершенствовал конструкцию, внеся в нее установленные с одинаковым шагом металлические накладки с резиновыми башмаками. На внутренней стороне ленты были укреплены три ряда резиновотканных накладок, из которых средние служили направляющими, а крайние входили в зацепление с ведущим колесом.
В Советской России над полугусеничными автомобилями, начиная с 1931 года, работал Автомобильный отдел НАТИ. Для этого была создана специальная группа, которую возглавил Г. А. Сонкин. После первых опытов с поставленным на полугусеничный ход легковым автомобилем НАМИ-2 и автомобилем «Форд-АА», имевших движитель по типу «Кегресс», в 1932 году был создан грузовой автомобиль НАТИ-3 (еще был построен легковой НАТИ-3 и «Форд НАТИ-5», имеющий оригинальную систему движителя). Вездеход НАТИ создавался на базе грузовика ГАЗ-АА, производство которого было налажено на Нижегородском автомобильном заводе в том же 1932 году.
В трансмиссию стандартного автомобиля был добавлен мультипликатор, имеющий прямую и повышающую передачу с передаточным отношением 0,7:1. Гусеничные движители, в отличие от конструкции на базе «Форд-АА», монтировались на удлиненных чулках полуосей заднего моста. Крутящий момент от полуосей передавался цепями Галля на ведущие колеса с передаточным отношением 1,77:1. (Сейчас понятие «цепь Галля» не используется, в отличие от самих цепей, которые можно встретить на различной технике, начиная с велосипеда). Резинометаллическая гусеница отличалась от применяемой ранее. Она несла 68 металлических башмаков, половина из которых имела реборды, служившие для направления ленты. Гусеница одевалась на колеса и приводилась в движение за счет фрикционного зацепления с ведущими колесами или, попросту говоря, трения. Ее натяжение обеспечивалось специальным механизмом. В движителе использовались не имевшие протектора колеса особого профиля, накачанные до давления 2,75 атм. Специальный механизм обеспечивал натяжение цепей Галля, а между двумя рычагами закреплялась резиновая подушка.
В конструкции подвески использовались стандартные рессоры, карданная труба и разгружающие штанги.
Передняя ось машины оставалась стандартной, но предусматривала установку двойного ската. В дальнейшем все полугусеничные автомобили на ГАЗовских шасси будут иметь такую конструкцию.
В 1933 году появился опытный полугусеничный автомобиль НАТИ-В, который в следующем году пошел в серию. Как и на предшественнике, на нем стоял стандартный двигатель, только это был уже мотор М-1, а не ГАЗ-АА. Он также развивал мощность 50 л.с. при 2800 об/мин. Количество бензобаков возросло до двух. Верхний бак имел объем 40 литров, и топливо из него шло самотеком. Нижний бак вмещал 65 литров горючего, которое подавалось в двигатель диафрагменным бензонасосом. Бак был установлен под полом грузовой платформы в средней ее части. Запас топлива обеспечивал 200-километровый радиус действия автомобиля.
Система охлаждения полугусеничной машины была изменена. Вместо стандартного четырехрядного радиатора ГАЗ-АА на ней был установлен шестирядный радиатор ГАЗ-ААА. Эта модернизация увеличила общую емкость системы охлаждения до 14,7 литров. Несомненно, применение большего радиатора способствовало улучшению температурного режима двигателя, работающего с большей нагрузкой при малых скоростях движения автомобиля.
Для предохранения от возможных ударов при преодолении препятствий аккумулятор перенесли и подвесили на специальном кронштейне к левому продольному брусу платформы.
Изменилась передняя ось автомобиля и ее подвеска. Для улучшения проходимости балка моста подвешивалась шарнирно на специальном кронштейне и имела удлиненный упорный угольник. Это привело к изменению конструкции рамы автомобиля. Вместо ее второй поперечины была поставлена поперечина крепления упорного треугольника передней оси. Была также изменена третья поперечина рамы. Ее повернули полками к заднему мосту, и к ней приклепали траверс центрального тормоза. Установили поперечину за картером маховика для крепления шаровой опоры упорной вилки.
Как и его предшественник, новый вездеход имел мультипликатор, уменьшающий передаточное отношение. Для его крепления на раму установили специальную поперечину. Мультипликатор представлял собой демультипликатор ГАЗ-ААА, повернутый первичным валом к заднему мосту. Конструктивно изменялись только первичный и вторичный валы, передняя и задняя крышки агрегата.
В трансмиссию грузовика к карданному шарниру типа «Спайсер» добавлялся мягкий кардан с трехлапчатой вилкой. Крутящий момент двигателя теперь передавался через полуоси на боковые дифференциалы.
Изменилась конструкция гусеницы. К ее натяжному механизму добавился перемещающийся поддерживающий каток. Появилась каретка бегунка.
Грузовую платформу установили на 160 мм выше. Это позволило лучше работать балансирной подвеске движителей. Для этого же укоротили передний поперечный брус платформы на ширину гусениц и усилили его металлическим угольником. При собственной массе 2800 кг автомобиль мог перевозить 1200 кг груза.
В феврале – марте 1935 года вездеход участвовал в пробеге Москва – Архангельск. Техническая комиссия пришла к выводу, что вездеход НАТИ-3 имеет хорошую проходимость по различным видам снежного бездорожья. Недостаточная скорость движения автомобиля объяснялась малой мощностью двигателя ГАЗ-АА. К тому же при установке более мощного двигателя можно было ожидать и меньшего расхода топлива. Конструкция признавалась безотказной и надежной. Вместе с тем отмечалась недостаточная жесткость рамы, которую следовало усилить. Отмечались преимущества превращения стандартного автомобиля в вездеход.
В 1938 году, когда автозавод имени Молотова в городе Горьком, как тогда назывался Нижний Новгород, перешел на модель ГАЗ-ММ, был изготовлен опытный образец полугусеничного автомобиля НАТИ-ГАЗ 60, который в том же году был поставлен на конвейер. Это был модернизированный вариант вездехода «В».
Изменения коснулись рулевого управления. Измененные рулевые тяги изготовлялись по типу М-1. Кронштейн передней рессоры заменен более жестким, выполненным в виде отливки. Взамен удлиненной устанавливалась стандартная упорная вилка переднего моста, в связи с чем дополнительный траверс рамы перенесли под картер маховика. С автомобиля сняли мультипликатор и вместо него поставили промежуточный вал.
Автомобиль лишился также тормозов передних колес. Вместо них на центральном дисковом тормозе кроме двух колодок, действующих от ручного управления, дополнительно поставили еще две колодки с чугунными накладками, действующими от ножного управления.
Применяемые на вездеходе модели «В» полуоси заднего моста и их кожухи от стандартного автомобиля ГАЗ-АА с добавленными к ним надставками заменили специальными удлиненными полуосями и кожухами с приваренными концами.
Модернизация коснулась конструкции движителя. Чугунные разъемные кронштейны рамки движителя уступили место цельной чугунной ступице. Для увеличения жесткости рамок движителя средние накладки боковин выполнили с отбортовкой. Эксцентриковое приспособление поддерживающего катка, служащее для натяжения гусеницы, сменили на механизм с винтом и гайкой. Роликовые ограничители гусеницы заменили коробчатыми, в связи с этим изменению подверглось крепление платформы к раме.
Были произведены другие изменения. Дополнительный бензобак переместили изпод середины кузова к передней его части. Металлическая коробка аккумулятора заняла место между вторым и третьим брусьями платформы.
В том же году строились опытные образцы полугусеничных автомобилей на базе легкового автомобиля «Эмка» ГАЗ-М1. Была увеличена колея передних колес, причем оригинальную переднюю ось заменили на трубчатую. В трансмиссию автомобиля добавили демультипликатор ГАЗ-30. Установка гусеничного движителя потребовала замены заднего моста на переконструированный задний мост ГАЗ-АА.
Позднее, в 1939 году, резино-металлический гусеничный движитель установили на ГАЗ-11. Автомобиль получил индекс В-11.
В 1936 году увидел свет опытный автомобиль НАТИ-В 3. Разработанный коллективом Группы полугусеничных автомобилей НАТИ движитель нашел свое место на автомобилях московского автозавода имени Сталина: ЗИС-5 обладал более мощным двигателем, развивавшим 73 л.с. при 2300 об/мин, и лучше подходил для роли вездехода. Конструкция движителя принципиальных изменений не претерпела. Как и раньше, он состоял из стальной рамки, по концам которой в направляющих устанавливались двойные скаты передних и задних ведущих колес. В средней части рамки на оси устанавливалась балансирная каретка, состоящая из двух траверс с двумя опорными катками. Наверху, посередине рамки движителя, в кронштейне с эксцентриками крепился двойной поддерживающий натяжной каток.
Вся эта часть движителя в сборе монтировалась на специальный кожух чулка заднего моста автомобиля. На наружный конец специальной ведущей оси устанавливался боковой дифференциал. На шестерни дифференциала и соответствующие шестерни ведущих колес ставились цепи Галля. Передаточное отношение цепной передачи составляло 1,77:1. Для предохранения цепей и шестерен от загрязнения рамка движителя закрывалась кожухом. Удельное давление гусеничного движителя при погружении на 100 мм составляло 0,272 кг/см2. На передние колеса автомобиля для езды по снегу могли устанавливаться лыжи. Удельное давление лыжи при таком же погружении составляло 0,085 кг/см2.
Для системы охлаждения вездехода «В 3» был позаимствован радиатор автомобиля ЗИС-6, что увеличило общую емкость системы охлаждения на 7 литров. Под передней частью грузовой платформы установили дополнительный бензобак. На машинах первых выпусков емкость дополнительного бака была, как и у полугусеничных ГАЗов, 60 литров, но на машинах последующих выпусков емкость увеличили до 120 л.
Изменилась установка аккумулятора. Его подвесили на специальном кронштейне за грязевиком левой подножки. Для доступа к аккумулятору в грязевике имелся люк.
Для предохранения передней оси и рулевых тяг от повреждений при движении по пересеченной местности и для повышения проходимости на переднюю предохранительную трубу и ось был установлен поддон и кожух, предотвращающий попадание грязи.
Тормозная система получила центральный тормоз ЗИС-6, который приводился в действие ручным рычагом. Педаль тормоза приводила в действие только стандартные передние тормоза ЗИС-5.
В передней и задней части грузовой платформы установили отбойники для ограничения перемещения гусеничного движителя при езде по сильно пересеченной местности и преодолении разного рода препятствий. Сама платформа устанавливалась на 135 мм выше, чем у базового автомобиля.
В 1938 году появилась и пошла в серию модель ЗИС-22, прототипом которой был «В 3».
В 1940 г. были изготовлены опытные образцы полугусеничного автомобиля, получившего индекс ЗИС-33. Для повышения проходимости стандартного автомобиля ЗИС-5 на него устанавливалось специальное приспособление для снижения удельного давления и увеличения сцепления с грунтом. Это приспособление представляло собой гусеничный движитель, состоящий из трех добавочных мостиков: переднего, служившего для установки ленивцев, промежуточного, к которому крепились рычаги, несущие каретки опорных роликов, и заднего – с ведущими колесами гусеничного хода. Мостики с помощью стремянок крепились к лонжеронам рамы.
Гусеничная лента движителя состояла из 50 плоских плиц с небольшим ребром жесткости по всему периметру, выполнявшего также функции грунтозацепа. Плицы соединялись между собой плавающими пальцами, зафиксированными шплинтами.
Привод ведущих колес осуществлялся цепью Галля от звездочек, расположенных между дисками двойных скатов задних колес машины. Изза этого устанавливались удлиненные шпильки крепления колес. На автомобиль ставилась главная передача от газогенераторного автомобиля ЗИС-21, имевшая передаточное отношение 7,67, в отличие от 6,41 у ЗИС-5.
С автомобиля был снят кронштейн крепления запасного колеса. Само колесо размещалось в передней части кузова. На ЗИС-33 был установлен радиатор автомобиля ЗИС-6. Кроме этого, устанавливался специальный глушитель упрощенной конструкции, уменьшенный по диаметру. Был увеличен комплект запчастей и инструмента.
Движитель получился очень тяжелым и ненадежным. Суммарный вес конструкции составлял 1322 кг. Для сравнения: вес движителя автомобиля ЗИС-22 840 кг. Среднее удельное давление без нагрузки было 0,265 кг/см2, а с нагрузкой в 2 тонны – 0,462 кг/см2.
В течение 1940-41 гг. Автомобильный отдел НАТИ спроектировал и построил на базе грузового автомобиля ЗИС-5 новый тип полугусеничной машины грузоподъемностью 2,5 т НАТИ-52. Машина предназначалась для использования в качестве артиллерийского тягача и транспортной машины для особых условий эксплуатации (снежная целина, заболоченная местность, размытое дождями бездорожье и т. п.). Новая конструкция движителя, установленная на автомобиле ЗИС-22, прошла опытный пробег протяженностью 5 тыс. км. Впрочем, автомобили «В» и ГАЗ-60 совершали испытательные пробеги по 12 тыс. км.
Испытания опытных образцов полигоном ГАБТУ КА дали весьма неплохие результаты и показали, что создан транспортный полугусеничный автомобиль с хорошими ходовыми качествами, достаточно прочный и способный ходить в условиях тяжелого бездорожья. С подведением под передние колеса лыж машина получала возможность передвигаться по любому снежному покрову.
В 1941 году конструкция этой машины была переработана специалистами НАТИ для приведения ее в соответствие с технологией серийного производства на автозаводе им. Сталина; автомобиль получил индекс ЗИС-42.
Вторичная проверка новых образцов на полигоне ГАБТУ КА вновь подтвердила высокие вездеходные качества этих машин и большую ценность их для армии.
Как и его предшественники, полугусеничный автомобиль НАТИ-52 (ЗИС-42) по своей конструкции представлял собою стандартный грузовой автомобиль ЗИС-5, у которого задние колеса заменены двумя гусеничными движителями. Они связаны с задним мостом так, что могут качаться вокруг его оси, что при движении машины дает хорошую приспособляемость к неровностям дороги и не перегружает раму. Установка такого движителя не сопряжена с какойлибо существенной переделкой шасси обычного грузовика. В случае необходимости любое количество стандартных автомобилей ЗИС-5 могло быть превращено в полугусеничные автомобили.
Принципиально новой была конструкция движителя. Все предыдущие варианты базировались на схеме – резиновая лента одевается на ведущие колеса и передает движение за счет трения. Кажущаяся простота этой схемы в сочетании с возможностью движения автомобиля без гусениц были заманчивыми, но предполагаемые преимущества оборачивались явными недостатками. Лента гусеницы могла проскальзывать по колесу. Для предотвращения проскальзывания требовалось значительное натяжение гусеничной ленты, что приводило к ее растяжению. Гусеницы соскакивали или рвались в самый неподходящий момент. В новой конструкции возможность всякой пробуксовки резинометаллической гусеницы относительно ведущих колес устранялась, так как теперь она приводилась в движение звездочкой.
Движитель состоял из рамки, на переднем конце которой между боковин помещалось зубчатое ведущее колесо, а на заднем – ленивец. Между ведущим колесом и ленивцем подвешивалась на оси рычажнобалансирная система катков, называемых бегунами. Она включала четыре двойных нажимных бегуна, попарно соединенных траверсами. Передача крутящего момента от ведущей звездочки полуоси заднего моста на звездочку ведущего колеса движителя осуществлялось цепью Галля. Ведущее колесо движителя имело зубчатый венец, входящий в зацепление с накладками гусеницы: на резинотканевом основании гусеницы крепились металлические плицы с резинотканевыми беговыми башмаками. Сверху, посредине рамки, установлен поддерживающий ролик, служащий для поддержания верхней ветви гусеницы. Передаточное отношение цепной передачи составляло 1,7. Натяжение цепи Галля осуществлялось винтовым механизмом, воздействующим на ось ведущего колеса. Подобный механизм натягивал гусеницу, перемещая ленивец.
В новом вездеходе двигатель ЗИС-5 предполагалось заменить более мощным двигателем ЗИС-16. (Позже на ЗИС-42 стали устанавливать моторы, развивающие мощность 84 л.с. при 2650 об/мин, выпускаемые на Миасском заводе, куда была эвакуирована часть производственных мощностей Московского завода). Также ставился усиленный радиатор автомобиля ЗИС-16 и дополнительное оборудование в виде передней защитной решетки и переднего поддона.
Следует заметить, что потребность в резине для полугусеничного автомобиля НАТИ-52 (ЗИС-42) составляла (по подсчетам НИИРП’а) 335 кг. синтетической резины и 10 кг. натурального каучука, в то время как трехосный автомобиль ЗИС-6, по тем же данным, требовал 205 кг. синтетической резины и 43 кг. натурального каучука. В эти цифры не включена резина, идущая на передние колеса автомобилей, так как в обоих случаях спереди ставятся одинаковые покрышки. Экономия дефицитного сырья достигалась за счет отказа от надувных колес в системе движителя. В новой конструкции их заменили обрезиненные металлические.
Имея полезную нагрузку в 2,5 тонны, машина ЗИС-52 (НАТИ 42) развивала скорость по дорогам свыше 40 км/чс, по бездорожью и снежной целине (в зависимости от их характера) от 8 до 20 км/чс. Конструкция движителя была вполне оригинальной, испытанной специалистами НАТИ в самых разнообразных условиях бездорожья. Тесты показали наибольшую скорость движения автомобиля на шоссе — 42 км/ч; среднюю скорость с полной нагрузкой по грунту и снежным дорогам — 16-20 км/ч; а по тяжелому бездорожью и снежной целине — 12 км/ч. Общий вес буксируемых автомобилем прицепов или систем по грунтовым дорогам и сухому бездорожью составил 5,0 т. Вездеход мог преодолевать подъемы на местности крутизной до 30 градусов, броды глубиной до 0,6 метра. Общий вес автомобиля с номинальной полезной нагрузкой составил 7200 кг, а собственный – 4850. При этом удельное давление гусениц на грунт при полной нагрузке и погружении на 100 мм составляло 0,3 кг/см2. При этом опорная длина гусеницы равнялась 263 см. Общая ширина гусеницы была 415 мм, а рабочая 360 мм.
Расход топлива был не менее впечатляющий. При движении по грунтовой дороге с полной нагрузкой без прицепа вездеход потреблял 58-60 литров топлива на 100 км. На целине расход возрастал до 70-80 литров. При движении по тяжелому бездорожью он составлял 80-95 литров.
При таком аппетите емкости бака в 80 литров надолго не хватало. Серийный автомобиль имел запас топлива в 295 литров, для чего он дооснащался тремя дополнительными баками, расположенными под грузовой платформой. Изза них грузоподъемность автомобиля уменьшилась до 2,25 тонн по всем видам бездорожья и до 1,75 тонн при движении по снежной целине.
Вместе с бензином полугусеничный ЗИС возил с собой соответствующий запас масла. Он размещался в трех баках. Две десятилитровые емкости для моторного масла располагались на подножках и одна, объемом 4,5 литра, предназначенная для густой смазки, находилась под капотом с левой стороны двигателя.
Еще одной отличительной особенностью серийного автомобиля был тент над грузовой платформой. Автомобиль имел длину 6097 мм (с лыжами 6745), ширину 2360 мм и высоту 2175 мм. На автомобилях последних выпусков ставился двигатель ЗИС-42, более мощный, чем ЗИС-5.
Из-за специального радиатора, имеющего большую толщину, вентилятор системы охлаждения был с укороченной ступицей и валиком. Аккумулятор устанавливался с левой стороны под кабиной водителя.
В отличие от предшественников, на ведущих колесах движителя устанавливались двухколодочные тормоза с ножным приводом. При этом на своем месте остался установленный за коробкой перемены передач еще на ЗИС-22 центральный дисковой тормоз ЗИС-6 с двумя колодками, действующий от рычага на карданный вал.
Как и предшественник, ЗИС-42 имел поддон и кожух на передней оси. Для предохранения от ударов движителей при езде по сильнопересеченной местности с нижней стороны платформы на специальных кронштейнах устанавливались четыре ограничительных ролика.
Весной 1942 года, когда часть эвакуированного оборудования автозавода имени Сталина вернулась в московские цеха, началась подготовка к серийному выпуску вездехода. Для помощи заводчанам из НАТИ был откомандирован инженер, и через четыре месяца начался выпуск автомобилей. Всего был изготовлен 5931 экземпляр. Немного, но свой вклад в ход военных баталий они внесли. Собранные в механизированный кулак в январе 1944 года, они обеспечили подвоз артиллерии под стены Великого Новгорода. Залпы тяжелых орудий оказались для врага неожиданными, и город был освобожден.
Григорий Абрамович Сонкин за создания автомобиля ЗИС-42 стал Лауреатом Сталинской премии.
В 1943 — 1944 годах был проведен сравнительный пробег вездеходов с участием трофейных автомобилей и техники союзников. ЗИС-42 доказал, что обладает во многом уникальным движителем. Многолетний труд специалистов НАТИ: ученых, конструкторов, инженеров, испытателей, техников, водителей, рабочих, позволил создать движитель, по совокупности вездеходных свойств превосходивший зарубежные аналоги, в особенности при движении по различным снежным покровам. Тысячи километров испытательных пробегов, часы и дни, проведенные за испытательным стендом, не были напрасными.
Но оставался основной бич отечественной техники – надежность. Что касается надежности, то на 1000 км пробега Студебекер колесной формулы 6х6 имел 3,5 поломки, из них вызвали длительные остановки 0,43, а ЗИС-42 имел 24 поломки, 12,7 из которых вызвали длительные остановки. Число сходов гусеницы составило 7,7 на 1000 км пути, а сходов с ведущей зубчатки зафиксировано 46. Время, затраченное на ремонт, в процентном отношении ко времени в движении, для Студебекера составило 5,2%, а для ЗИС-42 33,2%. Несмотря на то, что Студебекер обладал явно худшей проходимостью, он, в конечном счете, двигался увереннее, так как если он где-то и застревал, то на его вытаскивание тратилось меньше времени, чем на ремонт ЗИС-42. Правда, вытаскивали Студебекер при помощи ЗИС-42.
Кроме неисправностей в движителе, ЗИС-42 имел серьезные дефекты и в других механизмах, что сводило на нет хорошие качества грузовика по проходимости. Так, стандартное рулевое управление не выдерживало движения по пересеченной местности. Случались поломки в редукторе заднего моста и обрыв ведущих цепей.
По результатам применения этих автомобилей на фронтах, докладывавшихся на заседаниях Технического Комитета ГАВТУ КА, было сделано заключение о том, что ЗИС-42 может быть использован как транспортная машина, но не как тягач. Для боевой же обстановки она неприменима вследствие ненадежности и плохой маневренности.
Стремление обратить стандартный автомобиль в вездеходный путем замены ведущих колес гусеничным ходом, как показал опыт, приводит к появлению весьма несовершенных машин. Особенно наглядно это подтверждается на примере ЗИС-42. Хорошо рассчитанный гусеничный движитель, установленный на стандартный грузовик, терял все свои преимущества изза недостаточной мощности двигателя, отсутствия демульпликатора и слабости серийных автомобильных узлов, совершенно не отвечающих требованиям вездехода. Вместе с тем надо понимать, что отечественная промышленность была не в силах наладить производство полноприводных автомобилей, таких как разработанный в НАТИ К-2, а также самоблокирующихся дифференциалов СВ-1000 и других подобных узлов. ЗИС-42 был всетаки специальным вездеходом, а не универсальным транспортным средством, каким являются полноприводные автомобили. В условиях российского климата, тем более в начальный период войны, когда вездеходной техники союзников не имелось в достаточном количестве, альтернативы ему не было. Прямо из заводских цехов автомобили уходили на Сталинградский фронт, где в заснеженных степях разворачивалась величайшая битва на Волге.
Редакция благодарит сотрудника архива НАМИ Е.Е. Зудилову за помощь в подготовке материала.
Война колес и гусениц — журнал За рулем
Интересно, что заниматься автомобилями повышенной проходимости для армии советские и немецкие инженеры начали практически одновременно — во второй половине 1920-х. В СССР машины, способные преодолевать бездорожье, конечно, были нужны отнюдь не только для армии, однако эти работы НАТИ (Научный Автотракторный Институт) с самого начала курировало ОГПУ. Немцы же, напротив, маскировались. Версальский договор, по которому Германия была сильно ограничена в правах иметь военную технику, покуда никто не отменял. Поэтому формально заказчиком армейских автомобилей выступало министерство транспорта и только с 1933-го — управление вооружений сухопутных войск вермахта.
Наши и немецкие конструкторы, конечно, обладали абсолютно разными — несопоставимыми финансовыми и техническими возможностями. Но с точки зрения инженерии шли очень похожими путями. Один из них — создание трехосных машин. В Германии уже к середине 1930-х такие делали «Крупп», «Мерседес-Бенц», «Бюссинг-НАГ», другие фирмы. У нас серийно выпускали ГАЗ-ААА, ЗИС-6 и ЯГ-10. Последних, правда, построили всего-то чуть более 300. Кроме того, в отличие от немецких заводов, у нас производство моделей с колесной формулой 6х6 так и не наладили — ведущими были задние колеса (6х4).
Как и в рейхе, в СССР всерьез работали над трехосными легковыми моделями. В Горьком, широко используя узлы серийных машин, создали пикап ГАЗ-21 (никакого отношения к «Волге»!) и седан ГАЗ-25. Эти образцы серийными не стали. А в Германии трехосные легковые модели, хоть и в небольших количествах, делали серийно. Похожие конструкции, кстати, строили чешские заводы «Татра» и «Шкода», австрийский «Штайр». Но инженеры уже поняли: короткие автомобили 4х4 не намного сложнее, зато гораздо эффективней на бездорожье.
В Горьком, используя американский опыт (на ГАЗе внимательно изучили «Мармон-Хэррингтон» на базе «Форда»), создали полноприводный ГАЗ-61 с кузовом «Эмки», а также знаменитые впоследствии ГАЗ-64 и 67. Удачные машины с прекрасной проходимостью… Но строили их во время войны в совсем небольших количествах. Основными командирскими машинами стали американские «виллисы» и «форды».
Легковой парк вермахта огромен и разнообразен. Много в нем упрощенных версий серийных машин. Их называли кюбельвагены (Ku..bel — ковш), а еще — «ковши плутократов». Кстати, упрощенные кузова делали в том числе и знаменитые ателье, славившиеся заказными моделями — «Глезер», «Хебмюллер» и другие. На бездорожье кюбельвагены с приводом на одну ось становились, как правило, беспомощны. Куда удачней, хотя сложнее по конструкции и дороже, оказались полноприводные «хорьхи» 801 и 901, БМВ-525. Последний — с 50-сильным 2-литровым мотором имел не только все ведущие, но и управляемые колеса. Аналоги, по классификации вермахта — «единые легкие», но с иными, нежели БМВ, двигателями строили фирмы «Ганомаг» и «Штевер». Но самой массовой командирской машиной вермахта был КДФ-82. Мотор — сзади, привод — лишь на одну ось. Зато из грязи легкий автомобиль могли вытащить на руках пять-шесть сильных солдат. Предков «Фольксвагена» построили более 50 тысяч.
Отечественных полноприводных грузовиков, если не считать пары сотен ЗИС-32, построенных перед самой войной, у Красной Армии не было. Преимущества немцев в этом классе было огромным. Одних только полноприводных «опелей-блитц» с 68-сильными моторами построили около 25 тысяч. У нас колоссальный пробел восполняли американские «студебекеры» (с колесной формулой 6х6, но большая часть — 6х4), «шевроле» и «доджи».
Полугусеничные автомобили наши и немецкие инженеры тоже начали создавать примерно в одно время. У машин было немало недостатков: мала грузоподъемность, посредственна управляемость в грязи. Перевешивало основное достоинство — высокая степень унификации с обычным автомобилем, а значит, дешевизна. И в Германии, как и в СССР, существовали прототипы полугусеничных легковых машин, но серийными они не стали. Грузовиков же в 1930- 1940-х строили немало.
В СССР полугусеничный НАТИ-2 (к одноименной легковой машине конструктивно никакого отношения не имел) вышел на испытания осенью 1931-го. Машину сравнивали тогда с «Ситроеном», оснащенным движителем инженера Кегресса — признанного авторитета в области гусеничной техники, до революции — начальника гаража Николая II. Советская машина проходимостью не уступала французской, но по надежности была очень слаба. Доводка, модернизация шли несколько лет. Планировали уже в 1938-м выпустить 17,5 тысячи полугусеничных ЗИСов и 15 тысяч ГАЗов. Конечно, в жизни все получилось не так. С 1938-го по 1942-й построили чуть больше двух тысяч ГАЗ-60, ЗИСов моделей 22, 42 и 42М до 1944-го около 6500. А вермахт получил более 25 тысяч «опелей», «бюссингов», «мерседесов», машин других марок.
Перед войной в небольших количествах выпускали также ГАЗ-65 — упрощенный вариант полугусеничной полуторки. Машина имела привод гусениц, которые можно было демонтировать, от задних колес. Она оказалась очень ненадежной, при этом чрезвычайно прожорливой. Представители колхозов, которые получали автомобили по разнарядке, едва отъехав от завода, снимали ненужное хозяйство, а иногда тут же и выбрасывали его. Дело дошло до НКВД… Но уж в колхозе-то машину все равно упрощали.
Огромной проблемой для наших конструкторов был недостаток моторов. По сути, промышленность выпускала всего три автомобильных агрегата. Причем производство 6-цилиндрового ГАЗ-11 — вариации на тему «Додж-D5» — перед войной только начали разворачивать. Самая мощная версия зисовского двигателя с предвоенного автобуса ЗИС-16 развивала всего 85 л.с. Да и делали таких мало, во время войны — лишь для полугусеничных ЗИС-42М. Попытки создать машину с двумя моторами ограничились небольшой партией сложных и дорогих полугусеничных АТ. Дизель — его разрабатывали в 1930-е в «шарашке», тюремном конструкторском бюро — до ума так и не довели. В мае 1940-го в НАТИ начали копировать американские 3-, 4-, 6-цилиндровые дизели GMC, но их производство на импортной линии освоили лишь после войны. Между тем промышленность Германии выпускала широчайшую гамму моторов: от 23-сильного «воздушника» для КДФ до «майбахов» мощностью 230–250 л.с.; последние ставили на огромные полугусеничные «фамо», тянувшие прицепы массой до 18 тонн. Выпускали и единый так называемый «войсковой дизель» — 6-цилиндровый объемом 6,2 л мощностью 80 л.с. Интересно, что при этом танкового дизеля в Германии, в отличие от СССР, не было!
Учитывая, что самый солидный советский грузовик ЯГ-10 (число их в войсках было мизерным) имел грузоподъемность 5 тонн, а основной парк составляли полуторки и трехтонки, импортные машины, поставляемые по ленд-лизу, были спасением. Среди них, например, «рио» и «даймонды», оснащенные 150-сильными двигателями и способные буксировать 20-тонные прицепы. Не забудем, что и на вермахт работало пол-Европы: одних «ситроенов» армия получала до 6000 тысяч в год. А ведь были еще «штайры», «шкоды», «татры»…
Конечно, немецкий автопром был несравнимо сильнее советского. Богатые фирмы, обширные конструкторские бюро с могучей инженерной школой, сформированной десятилетиями. Мощные производственные базы, экспериментальные цехи, полигоны… Обо всем этом талантливые, но оторванные от мирового автопрома, не накопившие большого опыта советские инженеры (к тому же постоянно ожидающие ареста, а некоторые — уже в «шарашках») могли только мечтать. По сути, наша автомобильная промышленность в 1930-х только начинала развиваться…
У нас был сильный, богатый, талантливый и умный противник. Тем ценней завоеванная Победа! С праздником!
Amazon.com: Caterpillar 82031 Truck Benne Tough Rigs с подвижным колесом с шарнирно-сочлененной рамой 38 см: Игрушки и игры
| Цена: | 25 долларов.85 |
| Продажа: | 23,88 $ + Депозит без импортных сборов и $ 52,83 за доставку в Российскую Федерацию Подробности |
Скидка предоставляется Amazon. Подробности
|
| Марка | КошкаИгрушкиОфициально |
| Наименование модели | Camion Benne CAT 38 см пластиковая артикула |
| Возрастной диапазон (Описание) | 3 — 7 лет |
| Мультипликационный персонаж | CATERPILLAR |
| Материал | Пластик |
- Убедитесь, что это подходит введя номер вашей модели.
- Пластиковый грузовик.
- Сочлененный
- 38 см
- Лицензированный автомобиль CATERPILLAR
- Свободные колеса
на колесах — рекомендации от Caterpillar
Таблица размеров переменного тока
В советах от компании Caterpillar представлена изысканная одежда и обувь со всего мира, а это означает, что размеры могут сильно различаться в зависимости от эстетики каждой марки и страны происхождения.Используйте приведенную ниже таблицу в качестве отправной точки, чтобы найти то, что подходит вашей семье. Чтобы получить индивидуальный совет по выбору размеров, свяжитесь с нами, и мы будем рады помочь.
| Одежда для новорожденных | |
| Размер | Высота |
| NB | 50 см |
| 3 мес. | 56см |
| 6 мес. | 62 см |
| 9 мес. | 68 см |
| 12 мес. | 74 см |
| 18M | 80 см |
| 2 года | 92 см |
| 3 года | 98 см |
| 4 года | 104 см |
| 5лет | 110 см |
| 6лет | 116 см |
| 8лет | 128 см |
| 10лет | 135 см |
| 12лет | 141 см |
| 14лет | 147 см |
| 16лет | 153 см |
| Женская одежда | ||
| Размер | Размер США | |
| XS / 36 | 2–4 | |
| S / 38 | 6 | |
| м / 40 | 8 | |
| л / 42 | 10 | |
| Обувь и носки | ||
| Размер обуви в евро | Размер обуви (США) | Примерный возраст |
| 15 | 0 | новорожденный — 3 мес |
| 16 | 1 | 3-6 месяцев |
| 17 | 2 | 6-9 месяцев |
| 18 | 3 | 9 — 12 месяцев |
| 19 | 3.5 | 12-18 месяцев |
| 20 | 4 | 12-18 месяцев |
| 21 | 4,5 | 18 месяцев — 2 года |
| 22 | 5 | 2 года |
| 23 | 6 | 2 года |
| 24 | 7 | 2 — 2,5 года |
| 25 | 7,5 | 2-3 года |
| 26 | 8 | 2-3 года |
| 27 | 9 | 3 — 3.5 лет |
| 28 | 10 | 3,5 — 4 года |
| 29 | 11 | 4 — 4,5 года |
| 30 | 11,5 | 4 — 4,5 года |
| 31 | 12 | 4,5 — 5 лет |
| 32 | 13 | 5-6 лет |
| 33 | 1 | 6-7 лет |
| 34 | 2 | 7-8 лет |
| 35 | 3 | 8–9 лет |
| 36 | 4 | 9-10 лет |
DM 1/50 85213 Компактный колесный погрузчик Caterpillar 906H Core Classics Series Car Toy 313056552509
| Условие: | Новый: Совершенно новый, неиспользованный, неоткрытый, неповрежденный предмет (включая предметы ручной работы).Посмотреть продавца перечисление для полной информации. … Прочитайте больше о состоянии | Марка автомобиля: | КОТ |
| Тип машины: | Загрузчик | Модель: | Грузовая машина |
| Автомобиль Год: | 2020 г. | Страна / регион производства: | Китай |
| Комиссия за пополнение запасов: | Нет | Масштаб: | 1:50 |
| Возрастной уровень: | 4-7, 8-11 лет, 12-16 лет, 17 лет и старше | Функции: | Неоткрытая коробка |
| Торговая марка: | Гусеница | Год выпуска: | 2018 г. |
| Рекомендуемый возрастной диапазон: | 8+ | MPN: | 85213 |
| UPC: | Не применяется |
DM 1/50 85213 Caterpillar 906H Компактный колесный погрузчик Core Classics Автомобильная игрушка 313056552509
DM 1/50 85213 Компактный колесный погрузчик Caterpillar 906H Core Classics Автомобильная игрушка 313056552509
Игрушки и хоббиCAT Tough Rigs Колесный погрузчик Строительная машина Caterpillar 82033 Желтый игровой транспорт Игрушки и игры Powderhousebend.com
Caterpillar 82033, CAT Tough Rigs колесный погрузчик строительная техника, желтый: игрушки и игры.Магазин Caterpillar 82033, CAT Tough Rigs колесный погрузчик строительная техника, желтый. Бесплатная доставка и возврат при наличии соответствующих заказов на сумму от 20 фунтов стерлингов. Огромный 15-дюймовый колесный погрузчик Caterpillar CAT с толкающим двигателем, строительная машина позволяет вам контролировать каждый шаг. 。 Будьте в центре событий, перемещая и излагая шарнирно-сочлененный ковш автомобиля Caterpillar, как настоящий.。 Настоящие машины Caterpillar известны своим высоким качеством, и этот игрушечный самосвал Caterpillar ничем не отличается.Изготовлен из прочной пластиковой конструкции, устойчивой к погодным условиям, и идеально подходит для игр в помещении или на улице. 。 Подходит для детей от 2 лет。 Строительная машина для мальчиков и девочек。 Описание продукта Доминируйте на стройплощадке с помощью жестких буровых установок, стоящих на массивном ”Эти сверхразмерные транспортные средства с толкающим приводом позволяют вам контролировать каждый шаг способ. Будьте в центре событий, перемещая и располагая ковши сочлененной машины, как настоящие. Настоящие машины известны своим высоким качеством, и эти игрушки ничем не отличаются: они созданы, чтобы противостоять стихиям, и идеально подходят для игры в помещении или на улице.Подходит для детей от 3 лет. Соберите их все。 Предупреждение о безопасности Предупреждение отсутствует。。
CAT Tough Rigs Колесный погрузчик Строительная машина Caterpillar 82033 Желтый
Sambro DSC9-6710 Cars Advent Calendar 2018 Multi Color, Auhagen 75114 1 коврик для лесного пола, новинка доллар Том Томас Эрл Петти памятные купюры в миллион долларов x 2 Американский музыкант, набор Speed stacks Competitor Sport Stacking Set, игрушки-роботы для мальчиков и девочек, малыши, подарки на день рождения Подарки Peradix Recording Говорящий интерактивный робот с подсветкой LED и функцией повтора голоса, FamilyFirst Tradings 3x инструмента для наращивания волос Nano Ring Bead Pulling Hoop Loop Feather Нитевдеватель I-Tip, BGdoyz Детская кухня Притворные игрушки с посудой из нержавеющей стали Набор кастрюль и сковородок для резки овощей для Посуда для мальчиков Подарки для девочек и малышей Фартук для обучающих инструментов.Литиевая батарея VGEBY 36 В, адаптер питания 4000 мАч Большая емкость Восьмикратная защита Литиевая батарея для замены автомобильного источника питания Balance Twist, микро-аксессуары Разноцветный карман Polly Pocket FTP75 Splashtastic Pool Surprise Playset с 3-дюймовой куклой Полли, HOMCOM совместим с автомобилем 12 В с подвеской с дистанционным управлением Черный Mercedez Benz AMG GLC63S COUPE. Коллекция Dunk Корзина для белья с баскетбольным кольцом для грязного данка 00056 Над дверью NCAA — Университет Хьюстона Cougars. Набор различных моделей Trumpeter TRU04525, портативная складная доска-головоломка, 16 плиток коричневого и бежевого цветов.QQC-FJb16S16 30 * 30 * 1,0 см, 16 фитингов с прямым краем Коврик qqpp, мягкие детские игровые коврики из пены EVA для пола, для взрослых и детей, C1 Anxiety YUY Fidget Cube Снятие стресса Игральные кости ADHD Fun 12-сторонние кубические игрушки для снятия стресса , Свинка Пеппа в шлейфе дедушки, Uteruik Lovely Panda Printed Pyjamas Nightwear Top and Pants Outfit for 46cm Girl Dolls. WXGY 44 Карты Таро для настольной игрыНабор и руководство для карт лунного оракула Amazing. Комплект пластиковой модели автомобиля Revell 53 Corvette Roadster. Мини-3D-пазл Монтессори Детские развивающие забавные игрушки Деревянный красочный подарок-пазл Подарки для мальчиков и девочек Необычные пазлы для детей Развивающие игрушки iHENGH для детей от 3 лет и старше.
Розничная торговля
Powder House предлагает самый большой выбор лыж, досок, ботинок и креплений в Центральном Орегоне от ведущих производителей отрасли.
Прочитайте большеАренда
Наш новый прокат горнолыжных лыж включает более 100 демонстрационных лыж. Мы также сдаем в аренду сноуборды, беговые лыжи и снегоступы взрослых и молодежных размеров.
Прочитайте большеУслуги
Центр настройки и ремонта мирового класса от лыжника до гонщика.Возможна ночная настройка и восковая эпиляция.
Прочитайте большеЛента Facebook
CAT 1/50 Caterpillar 994F Wheel Loader Модель автомобиля Core Classics Series DM 85161
| Условие: | Новый: Совершенно новый, неиспользованный, неоткрытый, неповрежденный предмет (включая предметы ручной работы). Посмотреть продавца перечисление для полной информации. … Прочитайте больше о состоянии | Торговая марка: | Безымянный |
| Возрастной уровень: | 8-11 лет, 12-16 лет, 17 лет и старше | Масштаб: | 1:50 |
| MPN: | 85161 | Тип машины: | Загрузчик |
| Рекомендуемый возрастной диапазон: | 8+ | Марка автомобиля: | КОТ |
| Пол: | Мальчики и девочки | Год выпуска: | 2021 г. |
| Страна / регион производства: | Китай | Материал: | Литье под давлением |
| UPC: | Не применяется |
CAT 1/50 Колесный погрузчик Caterpillar 994F Модель автомобиля Core Classics Series DM 85161
CAT 1/50 Колесный погрузчик Caterpillar 994F Модель автомобиля Core Classics Series DM 85161
Игрушки и хобби| Делать : CATERPILLAR | Модель: C10 | Год : 1981 г. |
| Даты сборки: 1980-09-01 — 1981-01-01 | ||
| Идентификационный номер КАМПАНИИ NHTSA: 81V118000 | ||
| Дата Владелец Уведомлено: 1981-10-12 | Дата получения ODI: 1981-10-05 | Дата добавления в База данных: 1981-10-13 |
| Участвующие производители: ООО Дженерал Моторс | ||
| Ответственность производителя за отзыв: | ||
| Номер кампании производителя: | ||
| Компонент: КОЛЕСА: ОБОД | ||
| Возможное количество затронутых единиц: 253 | ||
| Резюме: ЗАПАСНОЕ КОЛЕСО НА ОДИН ДЮЙМ БОЛЕЕ РАЗРЕШЕННОЙ ШИРИНЫ ОБОДА И НЕ СООТВЕТСТВУЕТ ФЕДЕРАЛЬНОМУ СТАНДАРТУ БЕЗОПАСНОСТИ АВТОМОБИЛЕЙ №120, «ВЫБОР ШИН И ДИСКОВ ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ, КРОМЕ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ». | ||
| Последствие: | ||
| Средство: ЗАПАСНОЕ КОЛЕСО В СБОРЕ БУДЕТ ЗАМЕНЕН БЕСПЛАТНО ВЛАДЕЛЬЦУ. | ||
| Отчет Инициатор: MFR | В Отчет | |
| Регламент Часть Номер: 571 | Federal Motor Vehicle Номер стандарта безопасности: 120 | |
| Примечания: ОПИСАНИЕ АВТОМОБИЛЯ: ЛЕГКИЕ ГРУЗОВИКИ, ОБОРУДОВАННЫЕ АЛЮМИНИЕВЫМИ КОЛЕСАМИ RPO PH7 И РАЗМЕРОМ P205 / 75R15 ИЛИ ШИНАМИ FR78-15.СИСТЕМА: ПОДВЕСКА; КОЛЕСО. ПОСЛЕДСТВИЯ ДЕФЕКТА: ПОСТЕПЕННАЯ ПОТЕРЯ ВОЗДУХА МОЖЕТ СЛУЧАЙНО ПРИВЕСТИ К ПЛОСКОМУ ПЛОЩАДКУ, ВОЗМОЖНОСТИ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЕМ И АВАРИИ. | ||
Запчасти для автомобилей и грузовиков 14
- Главная
- Автомобильная промышленность
- Запчасти и аксессуары
- Запчасти для легковых и грузовых автомобилей
- Другие детали
- 14 14
- Цилиндр пневматической пружины рулевого колеса для Caterpillar CAT
Найдите много отличных новых и подержанных опций и получите лучшие предложения на 14
14
14
PRESTIGE Двухсторонний передатчик с ЖК-дисплеем для Prestige Systems 5BCR14SP, 48LED Мотоциклетный тормозной указатель поворота Полоса освещения номерного знака, мигающий задний фонарь, 2013-2018 Ducati 899 959 1199 1299 Panigale ЛЕВАЯ ПЕРЕДНЯЯ НОЖКА КРОНШТЕЙН ПОДНОЖКИ В СБОРЕ., Car Pickup 40»x79 » Коврик для салона, черный, теплоизоляционный, звукоизоляционный. Rochester 2 BBL 2GC 2GE 2GV High Performance .120 Orifice Viton Needle & Seat, 2X 1157 3030 LED BAY15D 12SMD BAU15S 1156 Автомобильные тормозные лампы Повороты, красный. Водяной насос двигателя Airtex для охлаждающей жидкости Mitsubishi Montero 3.0L V6 1989-1994 гг., Lz. Датчик заряда батареи Беспроводной DC 120V 100A VOLT AMP AH SOC Оставшаяся емкость, 2005-2006 Jeep Wrangler AC Нагреватель Блок управления микроклиматом MOPAR GENUINE OEM NEW. Для 1979-1993 Ford Mustang Комплект оборудования для барабанного тормоза Задний Raybestos 59564NJ 1992, шатуны для 1998 Ski-Doo Grand Touring 500 ~ Sports Parts Inc.. ARCTIC CAT новый oem 0617-264 прокладка из пенопласта прокладка фары zr zl zrt и т. Д. 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Mustang Вставка бампера из нержавеющей стали заднего бампера, труба 2 Gates к шлангу обогревателя HVAC двигателя для Jeep Liberty 3.7L V6 qq 2002-2006 годов. Дистанционный брелок-передатчик бесключевого доступа с OEM-электроникой для Acura ILX RDX, дискового тормоза Rotor-GCX. Специальные тормозные диски с частичным покрытием сзади. Meyle 11527505302MY Муфта вентилятора охлаждения двигателя, крышка ремня безопасности из 6 предметов Crystal Diamond Крышка ручного тормоза Bling Крышка ручки переключения передач, для Volvo XC90 13-14 Защита козырька лобового стекла Солнцезащитный козырек на заказ.
14
14
14
означает преодолеть препятствие, чтобы получить свою любимую. Они тратят их на исследования и разработки. Эта подушка украшена очаровательными букетами цветов румян и нежно-розового цвета на белом фоне. Технические характеристики: Материал: искусственная кожа и полиэстер Типы сумок: кошелек / визитница / кошелек Пол: женщины / мужчины / девушка Размеры: прибл.например, бархатный мешок или шкатулка для драгоценностей, Отказ от ответственности: все изображения печатаются непосредственно на материале — Текстура изображения всегда будет плоской поверхностью, а ценник совершенно умеренный, 14
14
Бесплатная доставка для многих продуктов. Найдите много отличных новых и подержанных опций и получите лучшие предложения на 14