Инерционные тормоза на прицепе: Разбираем инерционный тормоз наката

Разбираем инерционный тормоз наката

Учитывая тот факт, что инерционный тормоз наката является одним из важнейших элементов не только в тормозной системе прицепа, но и в конструкции самого прицепа в целом, то не лишним будет еще раз вспомнить о его конструкции и принципе работы.

Устройство инерционного тормоза наката достаточно простое. Но благодаря этому, а так же высокому качеству составляющих его комплектующих, достигается максимальный уровень надежности и безотказности.

На главный принцип работы такого тормоза намекает его название – «инерционный тормоз наката». Находясь на дышле вместе со сцепным устройством, тормоз наката представляет собой связующее звено между автомобилем и прицепом. Через него передается воздействие от тягача прицепу и наоборот. Именно это усилие и используется для приведения тормоза в действие.

Нужен тормоз наката к прицепу? Выбирайте из широкого ассортимента. Перейти >>>

 

Выглядит это следующим образом. В момент торможения тягача прицеп по инерции продолжает двигаться по своей траектории дальше, накатываясь, таким образом, на автомобиль. От давления шток тормоза наката начинает смещаться («вдавливаться») внутрь корпуса тормоза, приводя в движение передаточный механизм. Тот, в свою очередь, посредством тяги натягивает тормозные тросики, которые разводя колодки в тормозных барабанах. Происходит торможение прицепа. 

Не будем на этом останавливаться, но все же еще раз напомним, что тормозной путь автопоезда с тормозным прицепом приблизительно на 20% короче, чем при торможении с прицепом, не оборудованным тормозами.

 

Теперь рассмотрим конструкцию инерционного тормоза и основные комплектующие, из которых он состоит.

1) Корпус. На нем закрепляются основные компоненты тормоза. Также обеспечивает защиту внутренних узлов от внешнего воздействия. Бывает двух видов – стальной и чугунный.

Каждый из видов имеет и свои преимущества, и свои недостатки. Сталь обладает большей гибкостью и эластичностью по сравнению с чугуном. Чугун, в свою очередь, имеет высокую твердость, мощность и массивность, но «испытывает некоторую слабость» к воздействию ударных нагрузок. В общем, если планируется эксплуатация тормозного устройства на протяжении длительного периода времени в пределах предписанных производителем норм, то более добротным и, как следствие надежным, окажется именно чугунный корпус.

2) Амортизатор. Один его конец закрепляется на корпусе, второй – внутри штока. Является важным компонентом в принципе устройства тормоза наката. Именно он позволяет задать необходимое сопротивление при возникающем давлении. Благодаря этому смещение штока происходит плавно, обеспечивая плавное торможение прицепа. При правильной эксплуатации служит надежно и долго, но при постоянных перегрузках может стать основным расходным материалом во всем тормозе наката.

3) Шток. Своим смещением приводит в действие передаточный механизм. Самая массивная и прочная деталь тормоза наката. Но при длительном использовании или неправильной эксплуатации имеет свойство изнашиваться, в результате чего между штоком и втулками появляется некоторый люфт, способный привести к повышенному износу и даже к повреждению остальных компонентов – в первую очередь амортизатора.

4) Втулки скольжения. Часто изготавливаются из фторопласта. Обладают высокой прочностью, обеспечивают плавный ход и точно направленное движение штока. Имеют свойство изнашиваться со временем, что может приводить к последствиям, описанным в предыдущем абзаце (п.3).  

5) Ручной стояночный тормоз. Позволяет зафиксировать транспортное средство для избегания самовольного перемещения во время стоянки. Кроме того является страховочным на случай непроизвольного отсоединения прицепа от тягача во время движения. Работает это очень просто следующим образом: страховочный тросик, прикрепленный на рычаге ручного тормоза, накидывается на фаркоп автомобиля; в случае срыва с фаркопа ручной тормоз приводится в действие тросиком, останавливая, таким образом, прицеп.

6) Передаточный механизм. Представляет собой рычаг гуськового типа, установленный на ось посередине. Одна его сторона принимает давление штока, в следствие чего вторая сторона производит натяжение тяги и тросиков.

На некоторых моделях инерционных тормозов, рассчитанных на значительные нагрузки, устанавливается дополнительная пружина (энергоаккумулятор), помогающая взводить рычаг ручного тормоза и удерживать его в зафиксированном положении. 

Также в констукции тормоза накта используются такие обязательные компоненты как демпферное кольцо (защищает заднюю втулку от разбивания штоком) и пылезащитная гофра, одеваемая на внешнюю переднюю часть штока (о функциях запчасти название говорит само за себя).

Напомним, что на прицепе полной массой более 750 кг использование тормоза наката обязательно согласно действующему законодательству.

 

Значение тормоза наката сложно переоценить. Кроме комфорта, который он поможет обеспечить при ведении автопоезда, кроме сохранности перевозимого груза, от него зависят так же и жизни людей. 

Поэтому, если когда-нибудь перед Вами встанет вопрос «устанавливать на прицеп тормоз или нет?», то вспомните о том, что на пути могут возникнуть самые неожиданные обстоятельства, в которые кроме водителя и пассажиров могут быть втянуты и другие люди.

 

Легкого выбора и приятного пути!!

 

Перейти к разделу «тормоза наката для прицеов» (перейти >>>)

Как устроены тормоза на прицепе. Инерционный тормоз прицепа Общий принцип работы механической инерционной тормозной системы

Использование: в инерционных тормозах прицепов для экономии материалов и повышения безопасности движения. Сущность изобретения: инерционный тормоз содержит шток 2, главный тормозной цилиндр 7, электромагнитный клапан 11, выход которого соединен с резервуаром 10 главного тормозного цилиндра 7.

1 ил.

Изобретение относится к тормозам автотранспортных средств, а именно к тормозам прицепов. Известно конструкции инерционных тормозов прицепа, содержащие скользящий в направляющих дышла штока, один конец которого шарнирно соединен с тягачом, а другой через систему рычагов или непосредственно воздействует на поршень главного тормозного цилиндра прицепа, подпоршневая полость которого соединена с исполнительными цилиндрами тормозных механизмов. Недостатком указанной конструкции является то, что для устранения срабатывания тормозов прицепа при движении задним ходом необходимо заблокировать скользящий в направляющих дышла шток или перекрыть проход жидкости от главного тормозного цилиндра к исполнительным цилиндрам тормозных механизмов поворотом соответствующего маховика или ручки, расположенных на прицепе, что сопряжено с выходом водителя из кабины тягача. Перед началом движения вперед водитель также должен выйти, чтобы обратным поворотом ручки восстановить действие тормозов прицепа.

Помимо неудобства это может привести к снижению эффективности торможения автопоезда в случае «забывчивости» водителя, что снижает безопасность движения. Известна также конструкция, в которой с целью повышения безопасности движения и удобства управления выход главного тормозного цилиндра соединен с исполнительным цилиндром тормозных механизмов через посредство нормально открытого электромагнитного клапана, обмотка которого соединена с источником питания через посредство датчика включения передачи заднего хода тягача. При включении передачи заднего хода клапан перекрывает проход жидкости от главного тормозного цилиндра к исполнительным цилиндрам тормозных механизмов, что не допускает увеличения давления в последних. Но, если включению передачи заднего хода предшествовало по крайней мере средней интенсивности торможение, что нередко бывает на практике, то давление жидкости в исполнительных цилиндрах тормозных механизмов, имевшее место при торможении, сохраняется и после закрытия электромагнитного клапана. Это затрудняет движение прицепа задним ходом и приводит к «складыванию» автопоезда. Кроме того, в данной конструкции детали главного цилиндра и часть гидравлической магистрали при движении задним ходом нагружаются усилием, передаваемым от тягача на прицеп через сцепку/ значение которого на уклонах или переезде через препятствие может в несколько раз превысить усилие в сцепке, максимально возможное в режиме торможения, что влечет за собой увеличенную материалоемкость указанных элементов конструкции. Целью изобретения является снижение материалоемкости тормозной системы прицепа и повышение безопасности движения путем предотвращения «складывания» автопоезда при движении задним ходом и сброса избыточного давления в тормозах прицепа. Указанная цель достигается тем, что в гидравлической ветви, соединяющей выход главного тормозного цилиндра с его резервуаром, установлен нормально закрытый электромагнитный клапан так, что его вход соединен с выходом главного тормозного цилиндра, а выход соединен с резервуаром этого главного тормозного цилиндра. На чертеже изображена схема предлагаемого тормоза. Скользящий в направляющих 1 дышла шток 2 с упором 3 соединен шарнирно с тягачом 4 и посредством рычагов 5 с поршнем 6 главного тормозного цилиндра 7. Подпоршневая полость 8 главного тормозного цилиндра соединена с исполнительными цилиндрами 9 тормозных механизмов (показан один) и с резервуаром 10 главного тормозного цилиндра через электромагнитный клапан 11, обмотка 12 которого соединена с источником питания 13 через датчик 14 включения передачи заднего хода тягача. Работа устройства заключается в следующем. При движении вперед клапан 11 закрыт и при торможении тягача усилие, возникающее в сцепке, перемещает шток 2, который через систему рычагов 5 воздействует на поршень 6 главного тормозного цилиндра 7, создаваемое таким образом в подпоршневой полости 8 давление передается в исполнительные цилиндры 9 тормозных механизмов, приводя в действие тормоза прицепа. При включении передачи заднего хода обмотка 12 электромагнитного клапана 11 запитывается от источника питания 13 через датчик 14 включения передачи заднего хода тягача и клапан 11 открывается, сообщая подпоршневую полость 8 и исполнительные цилиндры 9 тормозных механизмов прицепа с резервуаром 10, что обеспечивает отсутствие давления в гидроприводе тормозов и действия тормозов прицепа при движении задним ходом. Толкающее усилие передается при этом от тягача на дышло прицепа через шток 2, переместившийся в крайнее заднее (по ходу автомобиля) положение, и упор 3.

ИНЕРЦИОННЫЙ ТОРМОЗ ПРИЦЕПА, содержащий главный тормозной цилиндр, соединенный гидравлически с резервуаром, поршень которого соединен через систему рычагов или непосредственно со штоком, скользящим в направляющих дышла, соединенным одним концом с тягачом, электромагнитный клапан, вход которого соединен с выходом главного тормозного цилиндра, а обмотка соединена с источником питания через датчик включения передачи заднего хода тягача, отличающийся тем, что в гидравлической ветви, соединяющей выход главного тормозного цилиндра с его резервуаром, установлен нормально закрытый электромагнитный клапан, вход которого соединен с выходом главного тормозного цилиндра, а выход соединен с резервуаром этого главного тормозного цилиндра.

Является одним из важнейших элементов не только в тормозной системе прицепа, но и в конструкции самого прицепа в целом, то не лишним будет еще раз вспомнить о его конструкции и принципе работы.

Устройство инерционного тормоза наката достаточно простое. Но благодаря этому, а так же высокому качеству составляющих его комплектующих, достигается максимальный уровень надежности и безотказности.

На главный принцип работы такого тормоза намекает его название – «инерционный тормоз наката». Находясь на дышле вместе со сцепным устройством, тормоз наката представляет собой связующее звено между автомобилем и прицепом. Через него передается воздействие от тягача прицепу и наоборот. Именно это усилие и используется для приведения тормоза в действие.

Нужен тормоз наката к прицепу? Выбирайте из широкого ассортимента.

Выглядит это следующим образом. В момент торможения тягача прицеп по инерции продолжает двигаться по своей траектории дальше, накатываясь, таким образом, на автомобиль. От давления шток тормоза наката начинает смещаться («вдавливаться») внутрь корпуса тормоза, приводя в движение передаточный механизм. Тот, в свою очередь, посредством тяги натягивает тормозные тросики, которые разводя колодки в тормозных барабанах. Происходит торможение прицепа.

Теперь рассмотрим конструкцию инерционного тормоза и основные комплектующие, из которых он состоит.

1) Корпус . На нем закрепляются основные компоненты тормоза. Также обеспечивает защиту внутренних узлов от внешнего воздействия. Бывает двух видов – стальной и чугунный. Каждый из видов имеет и свои преимущества, и свои недостатки. Сталь обладает большей гибкостью и эластичностью по сравнению с чугуном. Чугун, в свою очередь, имеет высокую твердость, мощность и массивность, но «испытывает некоторую слабость» к воздействию ударных нагрузок. В общем, если планируется эксплуатация тормозного устройства на протяжении длительного периода времени в пределах предписанных производителем норм, то более добротным и, как следствие надежным, окажется именно чугунный корпус.

2) Амортизатор . Один его конец закрепляется на корпусе, второй – внутри штока. Является важным компонентом в принципе устройства тормоза наката. Именно он позволяет задать необходимое сопротивление при возникающем давлении. Благодаря этому смещение штока происходит плавно, обеспечивая плавное торможение прицепа. При правильной эксплуатации служит надежно и долго, но при постоянных перегрузках может стать основным расходным материалом во всем тормозе наката.

3) Шток . Своим смещением приводит в действие передаточный механизм. Самая массивная и прочная деталь тормоза наката. Но при длительном использовании или неправильной эксплуатации имеет свойство изнашиваться, в результате чего между штоком и втулками появляется некоторый люфт, способный привести к повышенному износу и даже к повреждению остальных компонентов – в первую очередь амортизатора.

4) Втулки скольжения . Часто изготавливаются из фторопласта. Обладают высокой прочностью, обеспечивают плавный ход и точно направленное движение штока. Имеют свойство изнашиваться со временем, что может приводить к последствиям, описанным в предыдущем абзаце (п. 3).

5) Ручной стояночный тормоз . Позволяет зафиксировать транспортное средство для избегания самовольного перемещения во время стоянки. Кроме того является страховочным на случай непроизвольного отсоединения прицепа от тягача во время движения. Работает это очень просто следующим образом: страховочный тросик, прикрепленный на рычаге ручного тормоза, накидывается на фаркоп автомобиля; в случае срыва с фаркопа ручной тормоз приводится в действие тросиком, останавливая, таким образом, прицеп.

6) Передаточный механизм . Представляет собой рычаг гуськового типа, установленный на ось посередине. Одна его сторона принимает давление штока, в следствие чего вторая сторона производит натяжение тяги и тросиков.

На некоторых моделях инерционных тормозов, рассчитанных на значительные нагрузки, устанавливается дополнительная пружина (энергоаккумулятор), помогающая взводить рычаг ручного тормоза и удерживать его в зафиксированном положении.

Также в констукции тормоза накта используются такие обязательные компоненты как демпферное кольцо (защищает заднюю втулку от разбивания штоком) и пылезащитная гофра, одеваемая на внешнюю переднюю часть штока (о функциях запчасти название говорит само за себя).

Значение тормоза наката сложно переоценить. Кроме комфорта, который он поможет обеспечить при ведении автопоезда, кроме сохранности перевозимого груза, от него зависят так же и жизни людей.

Легкого выбора и приятного пути!!

— — — —
Перейти к разделу «тормоза наката для прицеов» ()

Является одним из важнейших элементов не только в тормозной системе прицепа, но и в конструкции самого прицепа в целом, то не лишним будет еще раз вспомнить о его конструкции и принципе работы.

Устройство инерционного тормоза наката достаточно простое. Но благодаря этому, а так же высокому качеству составляющих его комплектующих, достигается максимальный уровень надежности и безотказности.

На главный принцип работы такого тормоза намекает его название – «инерционный тормоз наката». Находясь на дышле вместе со сцепным устройством, тормоз наката представляет собой связующее звено между автомобилем и прицепом. Через него передается воздействие от тягача прицепу и наоборот. Именно это усилие и используется для приведения тормоза в действие.

Нужен тормоз наката к прицепу? Выбирайте из широкого ассортимента.

Выглядит это следующим образом. В момент торможения тягача прицеп по инерции продолжает двигаться по своей траектории дальше, накатываясь, таким образом, на автомобиль. От давления шток тормоза наката начинает смещаться («вдавливаться») внутрь корпуса тормоза, приводя в движение передаточный механизм. Тот, в свою очередь, посредством тяги натягивает тормозные тросики, которые разводя колодки в тормозных барабанах. Происходит торможение прицепа.

Теперь рассмотрим конструкцию инерционного тормоза и основные комплектующие, из которых он состоит.

1) Корпус . На нем закрепляются основные компоненты тормоза. Также обеспечивает защиту внутренних узлов от внешнего воздействия. Бывает двух видов – стальной и чугунный. Каждый из видов имеет и свои преимущества, и свои недостатки. Сталь обладает большей гибкостью и эластичностью по сравнению с чугуном. Чугун, в свою очередь, имеет высокую твердость, мощность и массивность, но «испытывает некоторую слабость» к воздействию ударных нагрузок. В общем, если планируется эксплуатация тормозного устройства на протяжении длительного периода времени в пределах предписанных производителем норм, то более добротным и, как следствие надежным, окажется именно чугунный корпус.

2) Амортизатор . Один его конец закрепляется на корпусе, второй – внутри штока. Является важным компонентом в принципе устройства тормоза наката. Именно он позволяет задать необходимое сопротивление при возникающем давлении. Благодаря этому смещение штока происходит плавно, обеспечивая плавное торможение прицепа. При правильной эксплуатации служит надежно и долго, но при постоянных перегрузках может стать основным расходным материалом во всем тормозе наката.

3) Шток . Своим смещением приводит в действие передаточный механизм. Самая массивная и прочная деталь тормоза наката. Но при длительном использовании или неправильной эксплуатации имеет свойство изнашиваться, в результате чего между штоком и втулками появляется некоторый люфт, способный привести к повышенному износу и даже к повреждению остальных компонентов – в первую очередь амортизатора.

4) Втулки скольжения . Часто изготавливаются из фторопласта. Обладают высокой прочностью, обеспечивают плавный ход и точно направленное движение штока. Имеют свойство изнашиваться со временем, что может приводить к последствиям, описанным в предыдущем абзаце (п.3).

5) Ручной стояночный тормоз . Позволяет зафиксировать транспортное средство для избегания самовольного перемещения во время стоянки. Кроме того является страховочным на случай непроизвольного отсоединения прицепа от тягача во время движения. Работает это очень просто следующим образом: страховочный тросик, прикрепленный на рычаге ручного тормоза, накидывается на фаркоп автомобиля; в случае срыва с фаркопа ручной тормоз приводится в действие тросиком, останавливая, таким образом, прицеп.

6) Передаточный механизм . Представляет собой рычаг гуськового типа, установленный на ось посередине. Одна его сторона принимает давление штока, в следствие чего вторая сторона производит натяжение тяги и тросиков.

На некоторых моделях инерционных тормозов, рассчитанных на значительные нагрузки, устанавливается дополнительная пружина (энергоаккумулятор), помогающая взводить рычаг ручного тормоза и удерживать его в зафиксированном положении.

Также в констукции тормоза накта используются такие обязательные компоненты как демпферное кольцо (защищает заднюю втулку от разбивания штоком) и пылезащитная гофра, одеваемая на внешнюю переднюю часть штока (о функциях запчасти название говорит само за себя).

Значение тормоза наката сложно переоценить. Кроме комфорта, который он поможет обеспечить при ведении автопоезда, кроме сохранности перевозимого груза, от него зависят так же и жизни людей.

Легкого выбора и приятного пути!!

— — — —
Перейти к разделу «тормоза наката для прицеов» ()

На всех легковых автомобилях с прицепами российского, европейского производства устанавливается механическая инерционная система торможения. Она надежна, эффективна, доступна по цене, ремонтопригодна, совместима с любыми буксирующими авто.

В нашем интернет-магазине можно купить накатный тормоз для прицепа, являющийся одним из элементов системы. Его функция – управление торможением. Принцип действия:

• при остановке автомобиля приводится в действие колесный тормоз прицепа, использующий силу инерции;
• при равномерном движении давления на сцепное устройство нет, и прицеп перемещается свободно.

У нас можно купить тормоза наката:

• со стальным и чугунным корпусом;
• для установки на V-образное или квадратное дышло. В каталоге есть варианты с верхним и нижним монтажом;
• в сборе с дышлом.

В продаже имеются модели, регулируемые по высоте.

Прежде чем заказать узел, нужно сопоставить его модификацию с полной массой прицепа. Установка устройства обязательна, если она превышает 1 тонну, но бывают случаи, когда, его монтируют и на более легкие прицепы.

Основные элементы тормоза наката – втулки, шток, амортизаторы. Износ этих деталей приводит к необходимости замены всего узла. Для более длительной эксплуатации рекомендуется:

• регулярно смазывать шток, следить за состоянием демпферного кольца втулки;
• использовать прицеп в соответствии с рекомендациями изготовителя;
• не допускать перегруза, из-за которого изнашиваются амортизаторы.

Заказать комплектующие данной категории у нас можно онлайн, с доставкой. Установка узла повышает уровень безопасности при эксплуатации транспортного средства, обеспечивает сохранность перевозимых грузов.

В последние годы прицепы с тормозом приобретают в России все большую популярность. Тем не менее, многие как потенциальные, так и действующие владельцы тормозных прицепов знают об устройстве тормозов на прицепе только в общих чертах. В этой статье мы постарались достаточно подробно разобрать устройство тормозной системы автоприцепов.

Разновидности тормозных систем автоприцепов

Для грузовых прицепов полной массой более 3,5 тонн требуются установка на прицеп и грузовик пневматической тормозной системы, она в данной статье рассмотрена не будет.

Для прицепов полной массой до 3500 кг в мире серийно выпускаются два типа тормозных систем для прицепов: инерционные и неинерционные электро-гидравлические. В неинерционной электро-гидравлической тормозной системе тормозами управляет специальное электронное устройство на прицепе, получающее сигналы от устройства управления, установленного на автомобиле. Такая система дорогая, неремонтопригодная в бытовых условиях, а самое главное, не будет работать без установки дополнительного оборудования на тягач. За пределами США широкого распространения данная тормозная система не получила, поэтому ее устройство мы тоже не будем рассматривать, а разберем устройство самой популярной механической инерционной тормозной системы.

Достоинства механической инерционной системы в простоте, надежности, ремонтопригодности, дешевизне, отсутствии требований к буксирующему автомобилю, а главное в высокой эффективности. Из-за совокупности этих качеств наибольшее распространение в мире получила именно она. Такую тормозную систему устанавливают практически на все российские и европейские (а прицепов без тормоза в Европе всего 30%) прицепы с тормозом. Инерционной ее называют за то, что именно зафиксированная тормозом наката инерция движения прицепа «включает» на прицепе тормоза. В России наиболее распространены прицепы с инерционными механическими тормозными системами производства AL-KO и Autoflex-Knott. Реже можно встретить комплектующие BPW, Peitz и других.

Кроме механических инерционных тормозных систем, бывают также инерционные гидравлические. Гидравлическая инерционная тормозная система схожа с механической, но тормоз наката вместо тяги действует на главный гидроцилиндр — далее как на автомобилях.

Общий принцип работы механической инерционной тормозной системы

Механическая инерционная тормозная система прицепа состоит трех основных частей:

• механизма тормоза наката
• тормозного привода (тяга, наконечник тяги, уравнитель, кронштейн крепления тормозных тросов, тормозные тросы, иногда кронштейны тяги и тросов)
• колесных тормозов

При торможении автомобиля на шар фаркопа действуют толкающая сила. Иначе говоря, прицеп толкает вперед тормозящий автомобиль. По достижению порога чувствительности к этой «толкающей силе», шток тормоза наката, на который закреплено замковое устройство прицепа, упирается в специальный передаточный рычаг, натягивая закрепленную к другому концу рычага тормозную тягу. Тормозная тяга через уравнитель и тормозные тросы приводит в действие тормозные колодки в барабанах.

Схематично принцип работы тормозной системы с тормоза наката можно изобразить так:

Устройство механизма тормоза наката (МТН)

Механизм тормоза наката (МТН) или просто «тормоз наката» — устройство, управлящее торможением прицепа.

Основные составные части механизма тормоза наката:

1. Замковое устройство (также иногда называют сцепной головкой, сцепным устройством или замком прицепа) служит для сцепки с автомобилем. Часто на прицепах с тормозной системой вместо обычного замкового устройства установлен замковое устройство-стабилизатор. При пользовании замковым устройством-стабилизатором, шар вашего фаркопа должен быть абсолютно чистым от смазки, в противном случае фрикционные накладки замкового устройства-стабилизатора перестают работать и требуют очистки мелкой наждачной бумагой. Замковое устройство у прицепов без тормоза крепится на дышло, а в прицепе с тормозом крепится на шток тормоза наката.

2. Шток (также иногда называют трубчатым толкателем, круглым дышлом тормоза наката, а иногда даже плунжером) — стальная круглая труба, которая ходит внутри корпуса тормоза наката. Спереди на нее крепится замковое устройство и амортизатор, сзади шток при торможении накатывает на передаточный рычаг. Имеет свободный ход (порог чувствительности), т.е. передает усилие на передаточный рычаг только при значительном отрицательном ускорении. Также имеет ограничитель хода в передней части корпуса ТН, т.к. при движении автопоезда вперед шток упирается в переднюю часть корпуса тормоза наката и тянет за собой прицеп. Максимальный допустимый люфт штока 1,5 мм. Нуждается в регулярной смазке (как вручную со стороны гофры, так и шприцеванием плунжерным шприцем или нагнетателем через специальные клапаны (пресс-масленки, тавотницы) сверху корпуса ТН).

3. Амортизатор тормоза наката — компенсирует инерционную силу, действующую на шток. Его задача — регулировать силу торможения и плавно остановить процесс торможения, выдавив шток в исходное до торможения положение. Амортизатор крепится спереди к штоку и замковому устройству, сзади к корпусу тормоза наката. Если вы стали чувствовать рывки (удары) при торможении, значит, не исправен именно амортизатор тормоза наката. Амортизатор имеет определенный ресурс, который сокращается в случае частых резких торможений, езды по холмистой местности, а также перегрузе прицепа.

4. Передаточный рычаг (иногда называют коромыслом) — связующее звено между механизмом тормоза наката и тормозной тягой. Преобразует толкание штока в натягивание тормозной тяги. Деталь крепления самой тормозной тяги (бывает разных диаметров) выполнена в виде отдельной серьги и навешивается на передаточный рычаг. В зависимости от полной массы прицепа на одном и том же типе МТН имеет разную форму. Может иметь пресс-масленку для шприцевания.

5. Корпус — тело тормоза наката, «болванка» из крепкой стали или чугуна, к которой крепятся остальные детали МТН. На старых механизмах тормоза наката на корпусе можно встретить скобу блокировки тормоза для движения заднем ходом. В современных тормозных системах уже много лет используется автоматическая блокировка заднего хода, обеспеченная особой конструкцией колесных тормозов, поэтому на корпусе современных МТН такой скобы нет. На корпусе МТН также заметить две пресс-масленки для смазки штока.

6. Страховочный трос — включает аварийное торможение прицепа (дергает ручник) в случае расцепления автопоезда. Его также иногда называют аварийным тросом. Крепится к ручному тормозу в нижней его части. К автомобилю цепляется карабином за ушко фаркопа или петлей вокруг шара.

7. Резиновая гофра (также иногда называют гофрочехлом, пыльником или сальником) защищает шток от пыли, воды и вымывания смазки на штоке. Необходимо следить за целостностью гофры и ее креплением на замковом устройстве и корпусе.

8. Ручной тормоз («ручник») на стоянке дает возможность вручную изменить положение передаточного рычага, заблокировав тем самым колеса. Служит для парковки прицепа. Крепится к передаточному рычагу. В наиболее совершенных версиях МТН имеет амортизатор, задача которого помочь вам поднять ручку на максимальную высоту (для достижения максимальной эффективности торможения). Исправность данного амортизатора особенно важна в случае аварийного расцепления автопоезда. Езда с поднятым ручником (заблокированными колесами) недопустима и приводит к износу и перегреву тормозных колодок и барабанов.

9. Пружинный энергоаккумулятор (или просто пружинный цилиндр) — пружина сжатия в цилиндрической капсуле (стакане), через которую насквозь проходит тормозная тяга, упираясь в пружину спереди шайбой и гайками. Сзади корпус энергоаккумулятора упирается в специальный кронштейн, соединенный с шестеренкой ручного тормоза. При движении тормозной тяги пружинный энергоаккумулятор никак не задействуется, в рабочей тормозной системе прицепа не участвует. Пружинный энергоаккумулятор — антагонист амортизатора ручного тормоза, и его задача — помочь вам преодолеть усилие амортизатора и полностью опустить ручник. При поднятии ручника под действием вашей силы и амортизатора ручного тормоза пружина сжимается, при опускании ручника разжимается. Пружинный энергоаккумулятор в основном можно встретить на тормозах наката для прицепов большой полной массы. На некоторых старых МТН пружина используется без внешнего корпуса и крепится иначе. На некоторых МТН на ручном тормозе пружинный аккумулятор ставят не совместно с амортизатором, а взамен него — в этом случае он исполняет функцию амортизатора.

Из не заметных на схеме деталей МТН можно отметить фторопластовые втулки скольжения. Они обеспечивают точное направление и плавный ход штока внутри корпуса МТН. Повышенный люфт штока связан как правило именно с износом втулок. После запрессовки втулок в механизм тормоза наката необходимо просверлить во втулках два отверстия под пресс-масленки, как правило, используется сверло 7 мм. После установки пресс-масленок, втулки должны быть расточены до нужного размера. Для этого в условиях специализированной мастерской используются специальные дорогостоящие направленные развертки, позволяющие снять необходимые доли миллиметра в коридоре из двух втулок. В бытовых условиях для расточки можно использовать шлифовальный лепестковый радиальный круг для дрели или круглый напильник, которые относятся ко втулкам куда менее бережно. При работе с бытовым инструментом при большой разнице между диаметром штока и размером втулки расточку втулок стоит начать еще до запрессовки. Итогом правильной установки втулок должен стать свободный ход штока внутри втулок в обоих направлениях, поэтому какая-либо запрессовка или забивание штока во втулки исключена. Максимальный рабочий люфт штока внутри втулок 1,5 мм. Если люфт больше, втулки подлежат замене.

Устройство тормозного привода

Закрепленная на серьге к передаточному рычагу тормоза наката тормозная тяга представляет из себя длинную стальную винтовую шпильку. В задней части тормозная тяга закреплена болтами к уравнителю тормозных тросов (иногда уравнитель называют траверсой или коромыслом). На уравнитель также закреплены тормозные тросы, а рубашки тросов закреплены на неподвижный (приваренный или прикрученный к оси или к раме прицепа) кронштейн крепления тормозных тросов.

При натягивании тормозной тяги, расстояние между уравнителем и кронштейном крепления тормозных тросов увеличивается, и тормозные тросы движутся внутри своих рубашек, приводя в действие барабанные колодки в колесных тормозах. Конструкция уравнителя обеспечивает равномерное натягивание всех тормозных тросов.

У большинства прицепов можно встретить также следующие детали:

Кронштейн (держатель) тормозной тяги. При движении прицепа от тормозная тяга может раскачиваться, вызывая ненужное притормаживание прицепа. Дер­жа­тель тормозной тя­ги фиксирует тя­гу под дни­щем при­це­па и предотвращает такое раскачивание. В левом верхнем углу врезка с изображение наконечника тормозной тяги.

Наконечник тормозной тяги (пластиковая направляющая) представляет собой гайку, к которой прикреплен гладкий пластиковый палец. На первый взгляд может показаться, что это лишняя деталь. Однако если тормозная тяга будет заканчиваться прямо за уравнителем, под весом тяги будет образовываться провисание уравнителя, и как следствие прицеп будет притормаживать. Если же тормозная тяга была бы длиннее, и заканчивалась за кронштейном крепления тормозных тросов, резьба тормозной тяги цеплялась бы за кронштейн и препятствовала торможению и прекращению торможения.

Держатели тормозных тросов. Крепят тормозные тросы к оси, служат для защиты тормозных тросов от повреждений, а также обеспечивая отсутствие провисания, препятствуют скоплению влаги (а значит коррозии и обмерзанию) в тросах. Иногда вместо держателей используются обычные кабельные стяжки.

Устройство колесного тормоза

Колесные тормоза эволюционировали достаточно долго. Мы рассмотрим самые распространенные в настоящее время типы колесных тормозов от AL-KO и Knott-Autoflex с автоматическим отключением тормозов при движении назад, но без авторегулировки зазора.

Колесный тормоз состоит из тормозного щита, тормозного барабана, совмещенного со ступицей, двух тормозных колодок, разжимного замка (иногда называют распорным замком), регулировочного механизма, рычага свободного обратного хода, а также пружин, заглушек, кожуха и наконечника тормозного троса.

Тормозной щит представляет из себя прочный металлический диск. Он закреплен болтами или приварен к оси и не вращается. К нему крепятся колодки и механизмы, а также через него проходит цапфа оси, на которую и надевается вращающийся тормозной барабан-ступица.

Тормозной щит имеет два круглых отверстия (окна), закрытых пластиковыми заглушками. В контрольное (смотровое) окно можно посмотреть износ тормозных колодок (колодки с фрикционной накладкой менее 2 мм подлежат замене), а регулировочное окно дает доступ к регулировочному механизму, с помощью которого можно отрегулировать силу соприкосновения тормозных колодок с тормозным барабаном. Рядом с регулировочным окном выбита стрелка, показывающая направление, в котором нужно крутить регулировочный механизм, чтобы уменьшить зазор между барабаном и колодками.

Наружная сторона тормозного щита AL-KO. Сверху слева заглушки: ближе к краю заглушка окна износа тормозных колодок, ближе к центру заглушка регулировочного окна. По центру отверстие для цапфы и 4 болта крепления оси к щиту. По бокам пластины и концы удерживающих тормозные колодки пружин. Снизу кожух тормозного троса.

Тормозной трос заходит в колесный тормоз через специальный тормозной кожух и крепится c с помощью наконечника к разжимному шарниру. При натягивании тормозного троса, шарнир прижимает тормозные колодки к барабану, прицеп тормозится. Регулировочный механизм позволяет увеличить расстояние между колодками, тем самым увеличив силу соприкосновения изношенных колодок с тормозным барабаном.

Внутренняя сторона щита AL-KO. Сверху рычаг свободного обратного хода и регулировочный механизм. Снизу крепление тормозного троса и разжимной шарнир.

Основные составные части колесного тормоза AL-KO

Обратите внимание! Использования одного только регулировочного механизма недостаточно для правильной настройки тормозов — тормозная тяга и тормозные тросы на уравнителе также нуждаются в регулировке. Необходимо также следить за наличием и состоянием заглушек — потеря заглушек приводит к загрязнению колесного тормоза. Как и тормозные колодки, все пружины имеют свой ресурс, поэтому подлежат замене, рычаг обратного хода и разжимной шарнир нуждаются в смазке. Несвоевременная замена пружин, как и отсутствие технического обслуживания колесного тормоза приводит к поломке колесного тормоза.

Аналогичным образом устроен колесный тормоз компании Knott. Главное отличие по сравнению с колесным тормозом AL-KO в форме регулировочного механизма. Здесь это болт, клиновидная гайка и два клина. При вращении с наружной стороны тормозного щита регулировочного болта, клиновидная гайка приближается к тормозному щиту, раздвигая регулировочные клинья.

Второе важное отличие в том, что рычаг свободного заднего хода не выполнен в виде отдельной детали, а является частью тормозной колодки.

Основные составные части колесного тормоза Knott

Движение задним ходом на прицепе с тормозом

При движении автомобиля с прицепом задним ходом, шток тормоза наката упирается в передаточный рычаг, тяга натягивает тормозные тросы, колодки блокируют барабан. Вращаясь вместе с барабаном, передняя тормозная колодка упирается в рычаг свободного обратного хода, «продавливая» его внутрь. Передняя колодка вместе с рычагом обратного хода уходит вглубь барабана, минимизируя как собственное трение, так и разжимное усилие на заднюю колодку. Таким образом, сила трения обоих колодок о барабан становится минимальной и торможения не происходит, хотя тормозные тросы по-прежнему натянуты, а разжимной шарнир полностью разжат.

Если прицеп при движении задним ходом стал тормозить, скорее всего, причина в колесный тормоз нормально не обслуживался и рычаг обратного хода закис. Вторая возможная причина — непрофессиональная регулировка тормозов (регулировочный механизм разжимает колодки сильнее оптимального). Второй случай еще хуже, т.к. может привести к перегреву и необходимости замены колодок и барабана.

Личная страница Д.В.Фокина_Устройство_Учебники

Тормозные системы автопоездов

В тормозных системах автопоездов в основном получили распространение пневматические тормозные приводы. Соединение тормозных магистралей тягача и прицепа при составлении поезда осуществляется наиболее просто таким приводом. Из-за сложности соединения тормозных магистралей звеньев гидравлические тормозные приводы на автопоездах практически не применяют. На автомобильных поездах малой массы иногда применяют инерционные тормозные приводы прицепов. Принцип работы таких приводов заключается в том, что при накате прицепа на тягач специальным устройством включаются тормоза прицепа. При этом интенсивность торможения прицепа зависит от интенсивности его набегания на тягач. Основным достоинством такого привода является простота конструкции. Однако он обладает рядом недостатков. В процессе торможения толкающая сила от прицепа передается на тягач, что ухудшает устойчивость автопоезда. Так как прицеп тормозится только после уменьшения скорости тягача, неизбежно запаздывание начала торможения прицепа относительно начала торможения тягача, что приводит к увеличению тормозного пути. Недостатком инерционного привода является также то, что тормоза прицепа могут включаться при движении автопоезда по дороге с неровностями. Поэтому инерционная тормозная система используется только на прицепах и полуприцепах, имеющих полную массу не более 3,5 т, при условии, что она составляет не более 75 % полной массы автомобиля-тягача. В этом случае под массой полуприцепа понимается масса, нагрузка от которой передается на мосты полуприцепа. Масса, нагрузка от которой передается на седельное устройство, относится к массе автомобиля-тягача.

В последнее время проводятся интенсивные опытно-конструкторские работы, направленные на создание электропневматических тормозных приводов. Такие приводы включают две системы: управляющую электронную и исполнительную пневматическую. Благодаря этому представляется возможным значительно повысить быстродействие тормозных систем, а также обеспечить оптимальные законы и последовательность нарастания тормозных моментов на мостах автопоезда.

Первые пневматические тормозные приводы состояли из компрессора, регулятора давления, ресивера, тормозного крана и исполнительных механизмов — тормозных камер или тормозных цилиндров, а привод автопоезда дополнительно включал кран управления тормозами прицепа на тягаче и воздухораспределитель на прицепе. Объединение тормозных систем тягача и прицепа производилось соединительной магистралью. В последнее время тормозные системы автомобилей и автопоездов значительно усложнились, что связано с повышением требований к эффективности и надежности тормозных систем, а также с необходимостью использования сжатого воздуха для обеспечения работы других устройств.

В тормозной системе прицепа или полуприцепа имеется ресивер с запасом сжатого воздуха, используемого для торможения прицепа. Сжатый воздух поступает в ресивер прицепа из тормозной магистрали тягача. Управление подачей воздуха из ресивера в исполнительные механизмы тормозной системы прицепа производится воздухораспределителем. В зависимости от способа подачи воздуха в ресивер прицепа и управления процессом торможения тормозные приводы автопоездов делятся на однопроводные и двухпроводные.

При однопроводном приводе тягач и прицеп соединяются одной пневматической магистралью. Если торможение автопоезда не производится, по этой магистрали сжатый воздух из тормозной системы тягача поступает в ресивер прицепа. При торможении сжатый воздух выпускается из соединительной магистрали, срабатывает установленный на прицепе воздухораспределитель. Вследствие этого воздух из ресивера прицепа поступает к тормозным механизмам. При отрыве прицепа соединительная магистраль обрывается, давление воздуха в ней становится равным атмосферному, и прицеп затормаживается.

Если тормозной привод двухпроводный, тягач и прицеп соединяются двумя магистралями: по одной сжатый воздух подается в ресиверы прицепа, а вторая является управляющей. Если торможение не производится, давление в управляющей магистрали отсутствует. При торможении же давление в управляющей магистрали устанавливается равным давлению в тормозной магистрали тягача. Воздухораспределитель обеспечивает также подачу воздуха из ресивера прицепа к тормозным механизмам при обрыве питающей магистрали.

Однопроводный привод имеет меньшее количество приборов и меньшую длину трубопроводов, т. е. является более простым и дешевым по сравнению с двухпроводным. Он долгое время применялся в нашей стране и в некоторых странах Западной Европы. Однако ему присущи определенные недостатки. Во время торможения автопоезда прекращается подача воздуха в ресиверы прицепа. Поэтому при многократных торможениях, например длительных спусках, давление в ресиверах прицепа может значительно уменьшиться, что приведет к снижению эффективности торможения. Однопроводный привод по сравнению с двухпроводным имеет также большее время срабатывания.

При однопроводном приводе управление тормозной системой прицепа может производиться специальной секцией тормозного крана или клапаном, связанным с тормозной системой тягача. Если управление производится секцией тормозного крана, последний выполняется двухсекционным: одна секция служит для управления тормозами прицепа, а вторая — тормозами тягача. Секция тормозного крана или клапан управления тормозами прицепа обеспечивает поступление сжатого воздуха из тормозной магистрали тягача в тормозную магистраль прицепа при отпущенной тормозной педали и снижение давления в соединительной магистрали — при нажатой.

Принципиальная схема, иллюстрирующая работу однопроводного тормозного привода, показана на рис. 1.

Рисунок 1 – Принципиальная схема однопроводного тормозного привода:

а – клапан управления тормозами прицепа; б – воздухораспределитель

1 – корпус; 2 – шток; 3 – пружина; 4 – диафрагма; 5 – ступенчатый поршень; 6 – крышка; 7 – упор; 8 – выпускной клапан; 9 – впускной клапан; 10 – нижний поршень; 11 – пружина; 12 – шариковый клапан; 13 – поршень; 14 – пружина; 15 – поршень; 16 – шток; 17 — пластинчатый клапан; 18 – пружина; А, Б, В, Г, Д и Е — полости

 

К клапану управления тормозами прицепа к выводу I подводится управляющее давление от тормозной магистрали прицепа, к выводу II — от ресивера тягача, а вывод III соединен с выводом IV воздухораспределителя, установленного на прицепе. Если педаль тормоза отпущена, вывод I с помощью крана управления соединяется с атмосферой. Под действием пружины 3 шток 2 совместно с диафрагмой 4 находится в нижнем положении. Вывод II через открытый впускной клапан 9 соединен с входом III: по соединительной магистрали сжатый воздух передается к входу IV воздухораспределителя прицепа. Одновременно сжатый воздух поступает в полости Б и В. Давление в них одинаковое, однако вследствие того, что площадь поршня, на которую воздействует давление сжатого воздуха в полости В, больше, чем в полости Б, поршень перемещается вверх до упора в крышку 6. При достижении давления в соединительной магистрали около 0,5 МПа нижний поршень 10 перемещается вниз, сжимая пружину 11, перекрывает впускной канал и прекращает подачу воздуха в соединительную магистраль. При снижении давления воздуха в соединительной магистрали клапан 10 под действием пружины 11 поднимается и вновь открывает впускное окно. Таким образом поддерживается постоянное давление в соединительной магистрали (около 0,5 МПа). В этом случае шток 2 находится в нижнем положении.

В процессе торможения автомобиля сжатый воздух от тормозного крана подается к тормозным камерам тягача и к выводу I клапана управления тормозами прицепа. Это приводит к тому, что давление в полости А возрастает и диафрагма 4, сжимая пружину 3, перемещает шток 2 вверх. При перемещении штока вверх клапан 9 прижимается к седлу клапана 10 и перекрывается сообщение между вводами II и III.

Дальнейшее перемещение штока вверх приводит к тому, что его седло отрывается от клапана 8, и ввод III через отверстие в штоке соединяется с атмосферой. Давление в соединительной магистрали при этом уменьшается. Пропорциональная зависимость между нарастанием давления в полости А и снижением давления в соединительной магистрали (следящее действие) обеспечивается ступенчатым поршнем 5. С уменьшением давления в полости вывода III снижается давление в полости В. При этом поршень под действием давления в полостях А и Б перемещается вниз до упора 7 на штоке 2. В результате этого шток 2 займет положение, в котором обеспечивается равновесие сил, действующих на него снизу и сверху. Переместить поршень вниз стремятся усилия пружины 3, а также усилия, обусловленные давлением в полостях А и Б; вверх — усилия диафрагмы и давление в полости В. Из этого следует, что при увеличении давления в полости А состояние равновесия будет в том случае, если давление в полости В будет уменьшаться. Во время оттормаживания вывод I соединяется с атмосферой. Давление в полости А уменьшается, шток 2 под действием силовой пружины 3 и давления в полости Б перемещается вниз, клапан 8 закрывается. При дальнейшем перемещении штока вниз клапан 9 открывается, сообщая выводы II и III.

Когда выводы II и III клапана управления соединены, сжатый воздух через ввод IV распределительного крана прицепа, обратный клапан 12 поступает в ресивер прицепа. При этом клапан 17 пружиной 18 прижат к своему гнезду, а полость Д через отверстие в штоке 16 оказывается соединенной с полостью Е и атмосферой. Поскольку давление на обе стороны поршня 13, закрепленного на штоке 15, одинаково, он под действием пружины 14 занимает верхнее положение. При уменьшении давления в соединительной магистрали клапан 12 закрывается и давление в полости Г становится больше давления под поршнем 13. Вследствие этого шток 16 перемещается вниз, соприкасаясь с клапаном 17, отсоединяет полость Д от атмосферы. При дальнейшем перемещении шток открывает клапан 17. В результате этого сжатый воздух из ресивера прицепа начинает поступать в тормозные камеры. При этом на шток 16 действуют силы, обусловленные различием давлений в полости Д и соединительной магистрали, с одной стороны, и превышением давления в полости Г, с другой. Шток будет находиться в равновесии, если эти силы будут одинаковы. Поэтому уменьшение давления в соединительной магистрали будет приводить к увеличению давления, подводимого к тормозным камерам прицепа. При отпускании педали тормоза, как это было показано ранее, давление в соединительной магистрали тягача и прицепа возрастает. Это приводит к подъему штока 16, закрытию клапана 17 и соединению тормозных камер с атмосферой. Тормозные механизмы прицепа выключаются, а сжатый воздух из тормозной системы тягача по соединительной магистрали через обратный клапан 12 будет поступать в ресивер прицепа.

Развитие международных перевозок привело к необходимости стандартизировать виды, характеристики и размеры присоединительных устройств пневматических тормозных приводов. Стандартами ЕЭК ООН предусматривается применение на автопоездах только двухпроводного тормозного привода, как наиболее обеспечивающего надежность и эффективность торможения. Поскольку во многих странах длительное время использовался однопроводный привод, для того чтобы можно было комплектовать автопоезда из звеньев, оборудованных тормозными системами с однопроводным и двухпроводным тормозными приводами, стали изготовлять тягачи и прицепы с комбинированным приводом, объединяющим элементы двухпроводного и однопроводного тормозных приводов.

Схема современной двухпроводной тормозной системы прицепа показана на рис.2.

 

Рисунок 2 – Принципиальная схема двухпроводного тормозного привода:

1 — соединительная головка «Палм»; 2 — магистральные фильтры; 3 — кран оттормаживания прицепа; 4 — воздухораспределитель; 5— рессивер; 6 — клапан слива конденсата; 7 — электромагнитный клапан; 8—автоматический регулятор тормозных сил; 9— клапан контрольного вывода; 10— тормозные камеры

 

Сжатый воздух через соединительные головки 1 типа «Палм» и через магистральные фильтры 2 поступает в питающую магистраль. Далее сжатый воздух поступает к крану 3 оттормаживания; а затем в воздухораспределитель 4.

Тормозная (управляющая) магистраль двухпроводного привода присоединяется к выводу воздухораспределителя. При соединении автопоезда по двухпроводной схеме сжатый воздух из ресивера автомобиля-тягача по питающей магистрали постоянно подводится через воздухораспределитель 4 к ресиверу 5 прицепа (полуприцепа).

При торможении автомобиля-тягача рабочей, стояночной или запасной тормозной системой сжатый воздух из клапана управления двухпроводным приводом тормозных механизмов прицепа (полуприцепа) по тормозной магистрали поступает в воздухораспределитель прицепа, который подает сжатый воздух из ресивера 5 через регулятор 8 тормозных сил в тормозные камеры 10. При этом происходит синхронное торможение автопоезда.

При оттормаживании автомобиля-тягача сжатый воздух выходит в атмосферу: из тормозной магистрали прицепа через тормозной кран тягача; из тормозных камер прицепа через воздухораспределитель прицепа.

В случае разрыва соединительной магистрали давление в питающей магистрали падает, воздухораспределитель срабатывает и происходит аварийное самозатормаживание прицепа (полуприцепа). При этом в тормозной системе тягача падение давления воздуха предотвращается одинарным защитным клапаном.

При торможении автомобиля-тягача вспомогательной тормозной системой электропневматический выключатель, установленный на автомобиле-тягаче, замыкает цепь электромагнитного клапана, который открывается, и подает в тормозные камеры прицепа (полуприцепа) соответствующее количество сжатого воздуха из ресивера. Вследствие этого происходит синхронное притормаживание прицепа, которое обеспечивает растяжку автопоезда при торможении.

Для управления исполнительными механизмами рабочей тормозной системы прицепа с двухпроводным приводом служит комбинированный воздухораспределитель (рис. 3). К нему присоединен кран оттормаживания, который обеспечивает оттормаживание отцепленного от автомобиля прицепа или полуприцепа. Воздухораспределитель крепится к раме прицепа.

Рисунок 3 – Воздухораспределитель:

1 – направляющий колпачок; 2 – корпус клапанов; 3 – колпачок; 4 – малый поршень; 5 – большой поршень; 6 – уплотнитель; 7 – перегородка; 8 – шток; 9 – верхний поршень; 10 – магнитный держатель; 11 – пружина; 12 – упор; 13 – пружина; 14 – шарик; 15 – шток; 16 – сетчатый фильтр; 17 – выпускной клапан; 18 – впускной клапан; 19 – пружина; 20 — атмосферный клапан

 

Соединительная питающая магистраль от клапана управления тормозами прицепа (установленного на тяговом автомобиле) присоединяется к выводу II, а управляющая тормозная магистраль двухпроводного привода — к выводу III. Вывод IV соединен с исполнительными механизмами, а вывод I — с ресивером прицепа.

Между верхней и нижней частями корпуса воздухораспределителя, соединенных болтами, зажата перегородка 7 с резиновым уплотнением 6. Полость А нижней части корпуса и полость В верхней части корпуса соединены между собой каналом Б.

В перегородке 7 размещен шток 8, уплотненный резиновым кольцом. К штоку 8 сверху припаяно стальное основание верхнего поршня 9, на которое снизу опирается пружина И, удерживающая шток 8 в верхнем положении. Пружина 11 другим концом опирается на перегородку 7. К основанию поршня 9 прижата магнитным держателем 10 уплотнительная манжета. На нижнюю часть штока 8 напрессован малый поршень 4, который входит в большой поршень 5. Малый поршень 4 уплотнен в большом поршне 5 двумя резиновыми кольцами, а большой поршень уплотнен в нижней части корпуса одним резиновым кольцом.

В нижней части корпуса размещены пластмассовый корпус 2 клапанов и направляющий колпачок 1, который уплотнен резиновым кольцом и удерживается в нем упорным кольцом. Колпачок 1 одновременно служит опорой пружины 19.

На верхнюю часть корпуса 2 клапанов надето резиновое кольцо выпускного клапана 17, а на выступ в средней части — кольцо впускного клапана 18, опирающееся на латунное седло клапана, запрессованное в нижнюю часть корпуса воздухораспределителя. Корпус 2 клапанов удерживается в верхнем положении пружиной 19, опирающейся на кольцо впускного клапана 18 через колпачок 3. Корпус 2 клапанов уплотнен в направляющем колпачке 1 кольцом. К направляющему колпачку прикреплен заклепкой атмосферный клапан 20.

К верхнему корпусу воздухораспределителя присоединен винтами кран оттормаживания прицепа. Он состоит из алюминиевого корпуса, в котором размещен шток 15, уплотненный резиновыми кольцами. В верхней части корпуса крана находится упор 12 штока, удерживаемый кольцом. В отверстии упора 12 находится стопорное устройство, состоящее из двух шариков 14 и пружины 13. Вывод II закрыт сетчатым фильтром 16, изготовленным из бронзовой сетки с пластмассовым каркасом.

При подаче сжатого воздуха через питающую соединительную магистраль к выводу II воздух, отгибая края манжет верхнего поршня 9, проходит через канал Б в корпусе и вывод I в ресивер прицепа. При этом исполнительные механизмы соединены с атмосферой через открытый выпускной клапан 17, вывод IV и атмосферный вывод V.

При торможении сжатый воздух подводится через тормозную магистраль к выводу III и, пройдя через канал Е в полость над поршнем 5, перемещает его вниз. При этом выпускной клапан 17 закрывается, а впускной 18 открывается, и сжатый воздух из ресивера прицепа поступает к исполнительным механизмам, соединенным с выводом IV. Воздух к выводу IV поступает до тех пор, пока не уравновесится давление, действующее на большой поршень 5 сверху и снизу. Таким образом осуществляется следящее действие.

При движении автопоезда шток 15 крана оттормаживания прицепа, присоединенного к воздухораспределителю, находится в верхнем положении. Сжатый воздух из соединительной питающей магистрали через вывод II крана оттормаживания свободно проходит в полость Д воздухораспределителя.

При расцеплении тягача с прицепом или полуприцепом, т. е. при размыкании соединительных головок, сжатый воздух из соединительной питающей магистрали уходит в атмосферу и давление в выводе II и в полости Д падает до нуля. Происходит аварийное затормаживание прицепа (исполнительные тормозные механизмы остаются наполненными сжатым воздухом до тех пор, пока он имеется в ресивере прицепа).

Для оттормаживания прицепа необходимо вытянуть за рукоятку шток 15 крана оттормаживания. При перемещении в нижнее положение шток разъединяет вывод II крана и полость Д воздухораспределителя. Затем полость Г, соединенная с воздушным баллоном прицепа, сообщается с полостью Д. При этом сжатый воздух из ресивера через вывод I поступает в полость Г и далее в полость Д воздухораспределителя. Давления на поршень 9 сверху и снизу уравновешиваются, поршень 9 под действием пружины 11 поднимается, закрывается впускной клапан 18, а выпускной 17 открывается и сжатый воздух из исполнительных механизмов выходит через вывод IV в атмосферу.

Для затормаживания прицепа необходимо нажать на рукоятку крана. При этом шток 15 возвращается в верхнее положение и стопорится. Полости Г и Д воздухораспределителя разъединяются, а полость Д затем соединяется с выводом II крана оттормаживания. Сжатый воздух из-под поршня 9 уходит в атмосферу, вследствие чего происходит аварийное затормаживание прицепа.

В процессе соединения тягового автомобиля с прицепом шток 15 крана оттормаживания из нижнего положения автоматически перемещается в верхнее под действием сжатого воздуха, подведенного к выводу II.

В связи с этим происходит свободное заполнение сжатым воздухом тормозной системы прицепа (полуприцепа).

Включение рабочей тормозной системы прицепа (полуприцепа) при включенной вспомогательной тормозной системе автомобиля-тягача производится с помощью электромагнитного клапана. При этом обеспечивается одинаковая эффективность торможения звеньев автопоезда, что, в свою очередь, способствует устойчивости движения с включенной вспомогательной тормозной системой на скользкой дороге. Один контакт электромагнитного клапана соединен е рамой автомобиля, другой через розетку — с электропневматическим выключателем, который замыкает контакты при включении вспомогательной тормозной системы автомобиля-тягача.

Принципиальная схема электромагнитного клапана показана на рис. 4.

Рисунок 4 – Принципиальная схема электромагнитного клапан:

1 – корпус; 2 – малый поршень; 3, 4, 11, 20 – пружина; 5 – корпус клапанов; 6 – впускной клапан; 7 – седло впускного клапана; 8 – выпускной клапан; 9 – седло выпускного клапана; 10 – большой поршень; 12 – регулировочный винт; 13 – диафрагма; 14 – контакты; 15 — пневмоэлектрический выключатель; 16 – электромагнит; 17 – клапан; 18 – седло; 19 – якорь электромагнита

 

В верхней части корпуса 1 клапана находится малый поршень 2. Пружиной 3, расположенной между корпусом и поршнем, поршень отжимается вниз. В малый поршень 2 вставлен корпус клапанов 5, на котором размещены впускной 6 и выпускной 8 клапаны. Седло 7 впускного клапана 6 смонтировано внутри малого поршня, а седло 9 выпускного клапана 8 — на большом поршне 10. Когда торможение не производится, малый поршень 2 под действием сжатого воздуха, поступающего из ресивера, сжимает пружину 3 и занимает крайнее верхнее положение. Большой поршень 10 пружиной 11 поднимается вверх до упора в ограничители, расположенные на корпусе электромагнитного клапана. Корпус клапанов 5 под действием пружины 4 занимает нижнее положение. При этом впускной клапан 6 является закрытым, а выпускной 8 — открытым.

К корпусу 1 крепится электромагнит 16. Якорь 19 электромагнита связан с клапаном 17, перекрывающим отверстие между полостями А и В. Корпус электромагнита отверстием с соединяется с атмосферой.

При включении вспомогательной тормозной системы тягача в пневмоэлектрическом выключателе замыкаются контакты электрической цепи и якорь 19 электромагнита 16 вместе с клапаном 17 отходит от седла 18 и одновременно перекрывает отверстие с.

Сжатый воздух из ресивера через клапан 17 по каналу а в корпусе 1 поступает в полость А. Под давлением сжатого воздуха поршень 2 перемещается вниз, закрывает выпускной клапан 8 и открывает впускной клапан 6.

Сжатый воздух из ресиверов полуприцепа поступает к исполнительным механизмам тормозов. Одновременно сжатый воздух через отверстие b в корпусе поступает в полость над большим поршнем 10. При увеличении давления в полости С, а соответственно и в тормозных камерах, выше заданного поршень 10, преодолевая усилие пружины 11, перемещается вниз до закрытия впускного клапана 6. Максимальное давление в тормозных камерах регулируется винтом 12.

Таким образом, при торможении вспомогательной тормозной системой к тормозным механизмам полуприцепа подается сжатый воздух с заданным давлением. Заданное давление устанавливается с помощью винта 12.

При выключении вспомогательной тормозной системы размыкается цепь обмотки электромагнита. Якорь 19 вместе с клапаном 17 под действием возвратной пружины 20 прижимается к седлу 18 и закрывает его отверстие. Одновременно открывается свободный проход воздуха из полости А в атмосферу через отверстия а и с. Поршень 2 под давлением воздуха возвращается в верхнее положение, отрывая выпускной клапан 8 от седла на поршне 10. При этом сжатый воздух из исполнительных механизмов выходит в атмосферу через открытый выпускной клапан 8 и атмосферный вывод воздухораспределителя. Происходит оттормаживание полуприцепа.

При торможении рабочей тормозной системой сжатый воздух от воздухораспределителя поступает к исполнительным механизмам тормозов полуприцепа через открытый выпускной клапан 8.

Одновременно сжатый воздух поступает под диафрагму 13 пневмоэлектрического выключателя 15 с нормально замкнутыми контактами 14. Под давлением воздуха диафрагма 13 прогибается и размыкает контакты. Это предотвращает срабатывание электропневматического клапана при торможении тягача рабочей и вспомогательными тормозными системами одновременно.

 

Сделай сам прицепные тормоза – The $tingy Sailor

Если вы новичок в плавании с прицепом, вы можете быть не уверены в тормозной системе вашего прицепа (или в ее отсутствии). Если у вас есть старый прицеп, система может быть сильно повреждена коррозией из-за многих мокрых запусков и нуждается в ремонте или замене. Если в вашем прицепе нет тормозной системы, вам может быть интересно, зачем она вам и нужна ли она вам. Этот пост дает вам факты, необходимые для безопасного и законного трейлера.

Мой оригинальный трейлер для 9У 0005 Summer Dance были гидравлические импульсные тормоза, когда он был новым, но они были съедены соленой водой в то время, когда я купил лодку. Новый прицеп вообще не имел тормозов.

Мой тягач — Toyota Tacoma Extra Cab 4×4 1998 года выпуска с двигателем V6 3,4 л (190 л.с.). Включая навес из стекловолокна, он весит даже 4000 фунтов. Наш прицеп Calkins 1984 года и C-22 1981 года, не считая подвесного мотора, топлива, воды и прочего снаряжения, весят около 3200 фунтов. Если в вашем районе есть общественная станция перевалки твердых отходов, вы можете бесплатно взвесить свою лодку, как это делал я, когда мы жили в штате Вашингтон.

Патрульная инспекция штата Вашингтон и требования к прицепам указывают, что все прицепы, масса которых превышает 3000 фунтов или 40% веса тягача, должны быть оборудованы тормозами, поэтому наши прошли квалификацию по обоим пунктам. Наша типичная нагрузка более чем на 200 фунтов превышает максимально допустимый вес, а также составляет 80% от веса буксируемого транспортного средства, что вдвое превышает допустимое значение. Кроме того, здравый смысл не предполагает возможности замедлить или остановить груз такого размера без дополнительной тормозной системы.

Когда буксируемый груз составляет небольшой процент от веса буксирующего транспортного средства, вес транспортного средства помогает контролировать вес груза на поворотах и ​​при торможении. Когда буксируемый груз составляет высокий процент от веса тягача, может быть наоборот. Вес груза может преодолеть вес автомобиля на поворотах и ​​при торможении, что приводит к недостаточной и избыточной поворачиваемости (то, что водители грузовиков называют складным ножом). Без тормозов прицепа, если вы участвуете в каком-либо дорожно-транспортном происшествии, не последним из которых может быть столкновение с впереди идущим транспортным средством, вы можете быть привлечены к ответственности из-за халатности, если вы не выполнили требования вашего штата к прицепу.

Что будет, если не вымыть тормоза соленой водой.

Я решил установить на свой прицеп полностью новую тормозную систему. Это не было особенно сложно, запчасти можно было легко купить, и это сделало буксировку Summer Dance гораздо более расслабляющей и безопасной.

Системы импульсного торможения относительно просты и эффективны. Это хорошая новость. Вариантов дизайна несколько: барабанный или суппортный. Системы барабанного типа немного дешевле и достаточно прочны для большинства парусных лодок, которые можно буксировать, поэтому я выбрал именно их. Но удлинение языка нашего трейлера создало пару необычных проблем при сборке. Во-первых, удлинитель язычка представляет собой квадратную трубу 2-1/2″, но приводы импульсного тормоза доступны только в размерах 3″ или больше. Во-вторых, мне нужно иметь возможность отсоединить гидравлическую линию от привода, чтобы выдвинуть язык для запуска, а затем снова подсоединить его для буксировки.

Детали для этих систем имеют стандартные размеры и существуют уже давно, а это значит, что поставщиков много, а цены конкурентоспособны. Еще хорошие новости. Я сравнил цены как у местных, так и у онлайн-поставщиков. Стараюсь покупать местные, когда разница в стоимости незначительна или важно обслуживание после продажи. У местных поставщиков скидок были разумные цены, особенно когда стоимость доставки (почти 100 долларов в то время) добавлялась к онлайн-ценам.

Но если вы можете найти акцию с бесплатной доставкой, как я, экономия будет иметь большое значение. Я остановился на etrailer.com. Все основные детали были доставлены менее чем за 400 долларов:

• Привод Demco с предохранительным замком
• Барабаны Dexter
• Оцинкованные узлы свободного крепления Demco
• Комплект гидравлических линий
• Новые подшипники и уплотнения

Доставка была быстрой, упаковка была превосходной. Боб Гизи из etrailer.com был быстр, когда я запросил техническую проверку моего заказа перед отправкой, и он очень помог, отвечая на вопросы по установке по электронной почте. Я могу рекомендовать их без колебаний.

За исключением проблем, упомянутых выше, установка была довольно простой. На оси прицепа уже были монтажные фланцы, а тормозные узлы были прикручены болтами. Барабаны и подшипники были прямой заменой старых ступиц без тормозов. Помимо просверливания отверстия в оси для установки тройника гидравлической линии, предварительно вырезанные и предварительно развальцованные стальные линии можно было легко провести через существующие отверстия в раме к язычку.

Стальная гидравлическая линия, выходящая из рамы на пути к тройнику оси. Шланг обеспечивает вертикальное движение оси.

Я закрепил трубопроводы снаружи оси стяжками из нержавеющей стали, надеясь, что они прослужат дольше, чем пластиковые, но они не затянулись так, как я надеялся. Вы также можете закрепить их U-образными ремнями и винтами, если хотите просверлить больше отверстий в оси.

Правое колесо. Дополнительные трубки свернуты в бухты для уменьшения вибрации.

Это язык, где я должен (должен) быть творческим. Как я уже говорил, привод не подходил к удлинению язычка, а гидравлическую линию нужно было отсоединять. Если у вашего прицепа нет удлинителя дышла, как у меня, то вы сможете получить привод, который идеально подходит для вашего дышла, и вы можете подключить гидравлическую линию непосредственно к приводу.

Первую задачу я решил, установив две пружинные скобы толщиной 1/4″ в качестве прокладок между монтажными фланцами привода шириной 3″ и язычком шириной 2-1/2″. Отверстия для скоб были почти идеально расположены вне упаковки, но требовалось небольшое изменение размера. Я сделал пару проставок длиной 2-1/4″ из стальной трубы 1/2″, чтобы укрепить внутреннюю часть язычковой трубы, чтобы я мог затянуть крепежные болты привода через все четыре части.

Я решил проблему с гидравлической линией, установив быстроразъемный фитинг между приводом и стальной гидравлической линией. Это те же фитинги, которые используются для шлангов портативных моек высокого давления. Выбирайте латунные фитинги, чтобы они не ржавели. Моим требовались адаптеры от 1/8″ до 1/4″ с обеих сторон фитинга.

Я вставил короткий тормозной шланг между быстроразъемным фитингом и стальным трубопроводом и закрепил конец стального трубопровода на раме самодельным кронштейном. В результате я могу легко отсоединить тормозную магистраль вместе с фарами перед запуском и снова подключить их перед тем, как отправиться в путь. Я доволен, что это не добавляет воздуха в систему и не влияет на торможение.

Быстроразъемный гидравлический трубопровод к новому приводу Demco.

После установки всего оборудования остается заполнить бачок жидкостью, стравить воздух из трубопроводов, отрегулировать тормозные колодки и провести дорожное испытание. Инструкции по установке охватывают каждый из этих шагов.

Новую установку теперь намного проще остановить. Это не только безопаснее, но и делает перевозку на трейлере более расслабляющей, что особенно важно в длительных поездках.

---

Хотите получать уведомления, когда я буду публиковать подобные сообщения? Введите свой адрес электронной почты ниже, чтобы подписаться на этот блог и получать уведомления о новых сообщениях по электронной почте. Вы также будете время от времени получать информационные бюллетени с эксклюзивной информацией и предложениями только для подписчиков и паролем к  загрузок стр. Это бесплатно, и вы можете отказаться от подписки в любое время!

Введите адрес электронной почты, чтобы подписаться на этот блог и получать уведомления о новых сообщениях по электронной почте.

Адрес электронной почты:

Нравится:

Нравится Загрузка…

Гидравлические тормоза прицепа и детали тормозной системы

Низкая цена. Высокого качества. Быстрый корабль!

Домашний

Поиск

Переключить навигацию

Меню

Счет

Настройки

Язык

Вид на супермаркет запчастей для прицепов

options", "triggerTarget":"#switcher-language-trigger-nav", "closeOnMouseLeave": false, "triggerClass":"active", "parentClass":"active", "buttons":null}}»>
• Добавить больше

ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ БАРАБАННЫЕ ТОРМОЗА И ДЕТАЛИ ТОРМОЗОВ ДЛЯ ПРИЦЕПОВ

Запчасти для прицепов Superstore® предлагает широкий выбор гидравлических барабанных тормозов и деталей барабанных тормозов для прицепов всех размеров. Покупайте полные фундаментные тормозные узлы, крепящиеся прямо к фланцу оси, новые тормозные барабаны с колесными подшипниками или без них, тормозные магистрали и гидравлические тормозные приводы. У нас также имеется широкий выбор запасных частей для приводов, фундаментных тормозов и барабанов.

КОМПОНЕНТЫ ГИДРАВЛИЧЕСКОЙ БАРАБАННОЙ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ:

Пневматические тормоза прицепа состоят из гидравлической муфты или ПРИВОДА, гидравлической ТОРМОЗНОЙ ТРУБКИ, опорной плиты в сборе или ФУНДАМЕНТАЛЬНЫХ ТОРМОЗОВ, а также тормозного БАРАБАНА И СТУПИЦЫ в сборе.

Барабанные тормоза прицепа работают за счет «броска» или «толкания» прицепа по направлению к тягачу во время замедления, что автоматически синхронизирует тормоза прицепа с тормозами тягача. Когда прицеп давит на автомобиль, привод выдвигается вместе и прикладывает усилие к своему главному цилиндру, создавая гидравлическое давление на тормоза прицепа.

Тормозные узлы Foundation (опорная пластина, тормозные колодки и пружины) доступны в диаметрах 10 дюймов и 12 дюймов, причем наиболее распространенными являются две конструкции: UNI-SERVO и FREE BACKING. Тормоза «Uni-Servo» имеют 20% тормозную мощность при движении задним ходом, поэтому их рекомендуется сочетать с приводом, который разработан с «блокировкой резервного копирования» для резервного копирования на склоне или на мягком грунте. Тормоза «Free Backing» имеют уникальную конструкцию, которая позволяет прицепу «свободно катиться» при движении задним ходом, но при движении задним ходом они не имеют тормозного усилия.

При выборе компонентов тормозной системы прицепа для вашего прицепа учитывайте вес полностью загруженного прицепа со всем грузом и оборудованием. Для многоосных прицепов подумайте, сколько осей будет оснащено тормозами, чтобы удовлетворить ваши требования к остановке. Кроме того, чтобы максимально эффективно использовать тормозную систему, следуйте инструкциям по уходу и техническому обслуживанию в руководстве по установке и обслуживанию, прилагаемом к каждому приводу, фундаментному тормозу и комплекту тормозных трубок.

Техника привязки GalvX : Гидравлические барабанные тормоза со свободным задним ходом от Tie Down Engineering, которые оснащены опорными пластинами и тормозными колодками с покрытием GalvX, а также пружинами из нержавеющей стали для наиболее устойчивого к коррозии барабанного тормоза. Тормозные колодки приклепаны и прикреплены к тормозным колодкам бронзовыми заклепками.

TITAN PREMIER™ Galphorite™ : Во-первых, опорная пластина и рычаги колодок герметизируются с помощью гальванопокрытия — запатентованного процесса, который фактически использует электричество для прочного связывания краски с поверхностью деталей — затем опорные пластины покрываются грунтовкой. дополнительный слой прочного акрила, делающий их практически устойчивыми к коррозии. Колесные цилиндры изготовлены из алюминия, а внутренние компоненты — из цинка с оливковым покрытием. Пружины из нержавеющей стали дополняют комплект.

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ НАД ГИДРАВЛИЧЕСКИМИ ТОРМОЗНЫМИ СИСТЕМАМИ:
Электрические на гидравлические системы — это легко адаптируемое средство обеспечения мощного тормозного усилия для широкого спектра задач буксировки. Компоненты электрической/гидравлической системы монтируются на прицепе и состоят из электрической/гидравлической силовой установки, аккумуляторной батареи, гидравлических магистралей и гидравлических дисковых или барабанных тормозов. Питание 12 вольт и электронный сигнал подаются от тягача. Электронный сигнал генерируется контроллером инерционного тормоза того типа, который обычно используется с электрическими тормозами прицепа.

Когда оператор включает рабочие тормоза тягача, контроллер тягача формирует электронный сигнал, пропорциональный изменению инерции (замедлению) тягача. Электрическая/гидравлическая силовая установка получает этот сигнал и создает гидравлическое давление пропорционально силе сигнала. Возникающее давление распределяется по всей тормозной системе прицепа.

Типичные области применения электрических/гидравлических тормозных систем варьируются от небольших одноосных грузовых прицепов до больших многоосных транспортных средств для отдыха, а также прицепов для грузовых автомобилей, прицепов для оборудования и платформ, ресиверов, седельно-сцепных устройств и стилей «гусиная шея». Электрические/гидравлические тормоза прицепа легко поддерживаются любым тягачом, оснащенным контроллером электрического тормоза, что обеспечивает гибкость при выборе комбинации тягача и прицепа. Модификации тягача минимальны и ненавязчивы. Электрические/гидравлические тормоза совместимы с ABS тягача. Тормоза прицепа могут включаться независимо от тормозов тягача. Максимальное тормозное усилие прикладывается к тормозам прицепа в случае отсоединения прицепа от тягача.

Как пользоваться контроллером тормозов прицепа

Глава 8

Руководство пользователя контроллера тормозов

и инструкции по регулировке

Использование контроллера тормозов при буксировке прицепа включает в себя настройку контроллера, регулировку усиления тормозов прицепа, настройку чувствительности торможения, ручное включение тормозов прицепа и, возможно, выбрав несколько личных настроек.

В этом руководстве мы рассмотрим, как работает контроллер тормозов прицепа, и пошагово, как использовать контроллер тормозов во время буксировки с помощью тормозов прицепа.

Если вам нужно отрегулировать тормоза прицепа, ознакомьтесь с нашим руководством!

 

Как отрегулировать тормозной контроллер

Видеоролик о том, как использовать тормозной контроллер прицепа

Что такое тормозной контроллер?

Контроллер тормозов — это электронное устройство, которое регулирует электрические тормоза прицепа. Это позволяет водителю активировать и контролировать работу тормозов прицепа из кабины транспортного средства.

Контроллер тормозов устанавливается в кабине транспортного средства и, как правило, имеет несколько различных элементов управления, таких как интерфейс для просмотра информации о торможении и кнопки для управления выводом и ручной активацией. Контроллеры тормозов прицепов бывают разных стилей и мощностей.

Нужна помощь в установке тормозного контроллера?

Как работает тормозной контроллер?

Задержка по времени против пропорциональной

Существует два основных типа тормозных контроллеров: с задержкой и пропорциональные или инерционные. Каждый тип классифицируется по способу активации, используемому контроллером тормоза.

 

Работа с выдержкой времени

Контроллер тормоза с выдержкой времени работает на очень простых электрических принципах. Как только водитель нажимает на педаль тормоза, тормозной контроллер с временной привязкой активирует тормоза прицепа, применяя возрастающую мощность, фиксированную во времени. Это называется прибылью.

Водитель может отрегулировать коэффициент усиления контроллера тормозов с задержкой для каждого конкретного прицепа. Однако подход с временной задержкой не так точен, как пропорциональный метод.

Пропорциональный режим

Пропорциональный или инерционный контроллер тормозов использует электрическую цепь, называемую акселерометром, для определения изменений импульса. Когда водитель нажимает на педаль тормоза, контроллер тормозов подает мощность на тормоза прицепа пропорционально импульсу автомобиля.

Пропорциональные тормозные контроллеры обеспечивают плавную остановку и эффективное торможение. Особенно это заметно при торможении на подъеме. При движении вверх по склону контроллер потребляет меньше энергии, а при движении вниз — больше.

Автоматическая регулировка пропорционального тормозного контроллера

Как отрегулировать тормозной контроллер прицепа: 6 шагов

Шаг 1.

Подсоедините жгут проводов прицепа убедитесь, что жгут проводов прицепа подключен к вашему автомобилю. Контроллеру тормозов требуется питание от автомобиля и подключение к тормозам прицепа для надлежащей буксировки.

Во время настройки убедитесь, что автомобиль и прицеп припаркованы на ровной поверхности. Кроме того, убедитесь, что вы находитесь в безопасном открытом месте с большим тормозным путем и отсутствием других транспортных средств вокруг.

Шаг 2. Подождите, пока контроллер тормозов откалибруется

При подключенном прицепе может потребоваться калибровка контроллера тормозов. Большинство тормозных контроллеров самокалибруются. Другие вообще не требуют калибровки.

Как правило, самокалибрующиеся контроллеры тормозов мигают светом или сигнализируют о том, что устройство выполняет калибровку и когда калибровка завершена.

Шаг 3: Выберите персональные настройки

Некоторые тормозные контроллеры поставляются с персональными настройками, которые можно настроить по своему усмотрению, например угол наклона интерфейса, яркость экрана и даже расположение самого тормозного контроллера.

Обязательно отрегулируйте все эти настройки перед поездкой.

Шаг 4: Установите максимальную мощность

Максимальная мощность — это максимальная мощность, которую контроллер тормозов подает на тормоза прицепа. Вам нужно будет установить этот уровень и отрегулировать его в зависимости от размера загрузки.

Чтобы отрегулировать выходной сигнал контроллера тормозов, нажмите и удерживайте педаль тормоза автомобиля. Установите выход на начальное значение, указанное в инструкции.

Затем на открытой местности проверьте тормоза прицепа, двигаясь вперед со скоростью около 25 миль в час и задействуя тормоза. Если автомобиль останавливается слишком медленно, увеличьте максимальную мощность. Если он останавливается слишком резко или блокируется, уменьшите выходную мощность.

Шаг 5: Отрегулируйте уровень чувствительности

Чувствительность определяет, насколько сильно контроллер тормозов будет нажимать на тормоза. Вы можете настроить чувствительность, снова проверив тормоза прицепа.

Двигайтесь вперед со скоростью около 25 миль в час и нажмите на педаль тормоза. Если автомобиль останавливается слишком медленно, увеличьте настройку чувствительности. Если он останавливается слишком резко, уменьшите чувствительность.

По мере того, как управление станет более комфортным, вы можете протестировать торможение на различных скоростях, чтобы обеспечить плавную остановку в любых условиях.

Шаг 6. При необходимости активируйте тормоза вручную

Большинство контроллеров тормозов прицепов снабжены кнопкой ручного включения. Это позволяет вам активировать тормоза прицепа, когда это необходимо, без включения тормозов транспортного средства.

Ручное включение тормоза прицепа может быть полезно для устранения незначительного раскачивания прицепа и постепенного замедления на крутом склоне или перед остановками.

 

Хотите использовать свой смартфон в качестве контроллера тормозов? Посмотрите видео Echo®

Как использовать пропорциональный контроллер тормозов

Нужен ли мне контроллер тормозов прицепа?

Если вы спрашиваете себя: работают ли электрические тормоза прицепа без контроллера? Ответ — нет. Электрические тормоза прицепа не работают без контроллера тормозов. Если ваш прицеп оснащен электрическими тормозами, для буксировки вам понадобится тормозной контроллер.

Однако некоторые прицепы оборудованы импульсными тормозами. Это гидравлическая тормозная система, которая использует собственный вес и импульс прицепа для приведения в действие тормозов. В отличие от электрических тормозов прицепа, они не требуют тормозного контроллера или даже электрического подключения к транспортному средству.

Нужна помощь в регулировке тормозов прицепа?

Буксирный наконечник!

Если у вас есть автосервис, отрегулируйте тормоза, попросите их смазать подшипники колес, проверить колесные гайки и одновременно осмотреть шины и штоки клапанов.

Часто задаваемые вопросы

Как работает контроллер тормозов прицепа?

Контроллер тормозов прицепа использует электричество от тягача для подачи определенной мощности на тормоза прицепа. Он использует электрические схемы и настройки усиления прицепа для регулирования мощности торможения. Некоторые тормозные контроллеры имеют цепи, которые реагируют на импульс автомобиля во время буксировки. Другие применяют мощность по фиксированной возрастающей шкале и выравнивают на максимальной мощности в зависимости от параметров, установленных драйвером.

 

Как отрегулировать контроллер тормозов прицепа

Когда ваш прицеп сцеплен с автомобилем, первым шагом при буксировке с помощью контроллера тормозов является проверка того, что жгут проводов прицепа подключен к вашему автомобилю.

Примечание: Во время установки убедитесь, что автомобиль и прицеп припаркованы на ровной поверхности. Кроме того, убедитесь, что вы находитесь в безопасном открытом месте с большим тормозным путем и отсутствием других транспортных средств вокруг.

Следующим шагом является калибровка тормозного контроллера. При подключенном прицепе может потребоваться калибровка тормозного контроллера. Большинство тормозных контроллеров самокалибруются. Другие вообще не требуют калибровки. Далее следует выбрать и отрегулировать личные настройки, такие как угол наклона интерфейса, яркость экрана и т. д. перед началом движения. Следующее, что вам нужно сделать, это установить максимальную производительность. Для этого нажмите и удерживайте педаль тормоза автомобиля. Установите выход на начальное значение, указанное в инструкции. Затем на открытой местности проверьте тормоза прицепа, двигаясь вперед со скоростью около 25 миль в час и нажимая на тормоза. Если автомобиль останавливается слишком медленно, увеличьте максимальную мощность. Если он останавливается слишком резко или блокируется, уменьшите выходную мощность.

Следующим шагом является настройка уровня чувствительности. Вы можете сделать это, двигаясь вперед со скоростью около 25 миль в час и нажимая педаль тормоза. Если автомобиль останавливается слишком медленно, увеличьте настройку чувствительности. Если он останавливается слишком резко, уменьшите чувствительность. Последним шагом настройки контроллера тормозов является ручное включение тормозов по мере необходимости. Большинство контроллеров тормозов прицепа оснащены кнопкой ручной активации. Это позволяет вам активировать тормоза прицепа, когда это необходимо, без включения тормозов транспортного средства.

 

Как откалибровать контроллер тормозов прицепа?

Для калибровки контроллера тормозов убедитесь, что автомобиль припаркован на ровной поверхности. Затем подключите прицеп к тягачу. Контроллер тормоза затем откалибруется. Большинство тормозных контроллеров самокалибруются. После калибровки может потребоваться некоторая регулировка для наилучшего соответствия транспортному средству, прицепу и размеру груза.

 

Как лучше настроить контроллер тормозов прицепа?

Наилучшей настройкой тормозного контроллера является та, которая соответствует размеру прицепа и груза. Начните с выбора уровня усиления и чувствительности, рекомендованных производителем. Затем проверьте тормозной контроллер и тормоза. Если требуется большее усиление или чувствительность, отрегулируйте соответствующим образом.

 

Что такое усиление прицепа?

Коэффициент усиления прицепа — это мощность, которую контроллер тормозов применяет к тормозам прицепа. Она равна максимальному тормозному усилию прицепа. Когда педаль тормоза автомобиля нажата, коэффициент усиления сообщает тормозному контроллеру, какую электрическую мощность подавать на тормозные электромагниты прицепа.

 

На какое значение должно быть установлено усиление прицепа?

Усиление прицепа должно быть установлено в зависимости от прицепа и размера груза.