Как происходит сдача теории в гибдд: Как проходит экзамен на права в ГАИ 2022

Здача экзамена по теории в ГИБДД: что необходимо

Запишись на первое бесплатное занятие в Москве Написать в чат WhatsАpp

 «Как выглядит сдача теория экзамена вождения в ГИБДД?» — актуальный и важный вопрос, который интересует всех, кто хочет стать водителем и получить долгожданный документ на право управления автомобилем.

Теория вождения в нашей автошколе поможет подготовиться на отлично!

Какие документы будут нужны

Несмотря на новые правила сдачи экзаменов в ГИБДД, требования к документам остались прежними. Чтобы получить разрешение, нужно собрать необходимый пакет документов:

• Заявление, которое подается в электронном виде или лично.
• Паспорт.
• Медицинская справка установленного образца;
• Справка об окончании автошколы.

Также, если экзаменуемый несовершеннолетний, необходимо подтверждение от родителей. Квитанцию об оплате госпошлины подавать не нужно. Это понадобится позже — после сдачи экзаменов. После сбора необходимых документов следует первый экзамен на права -теория.

Теоретический экзамен в ГИБДД

Итак, как сдать экзамен в ГИБДД теорию? При сдаче теоретической части экзамена в ГИБДД (первый этап) оцениваются знания:

• ПДД;
• Законодательства о безопасности дорожного движения;
• Основ безопасности при управлении транспортным средством;
• Сведений о допуске ТС к эксплуатации;
• Правил оказания первой помощи при дорожно-транспортных происшествиях;
• Стандартов ответственности водителей в сфере гражданского, административного и уголовного права.

Итак, как проходит экзамен в ГИБДД теория? Экзамен проводится по стандартной форме с вопросами, которые оформлены в отдельные экзаменационные билеты. Всего 20 вопросов в билете. Сдача происходит в электронном виде на компьютере в ГИБДД, при выборе ответа на вопрос разрешается один раз исправить его. Позже результат фиксируется и считается окончательно выбранным без возможности внесения правок.

Правила сдачи экзамена в ГИБДД теория устанавливают, что для того, чтобы сдать теорию, нужно верно ответить на 20 вопросов в билете, либо на все дополнительные вопросы. Они появляются, если экзаменуемый допустил ошибки. Все билеты, по которым сдается «теория», возможно изучить на официальном сайте ГИБДД. Можно детально посмотреть, как проводится экзамен в ГАИ теория — как выглядит билет и подготовиться к сдаче.

Только после успешной сдачи теоретического экзамена экзаменующемуся разрешается перейти к сдаче на автодроме.

Сколько раз можно сдавать экзамен теорию? Если сдать один из этапов экзамена не получилось, то переживать не стоит, всегда можно пересдать. Если первая сдача прошла безуспешно, то дается 7 дней на то, чтобы подготовиться к пересдаче. Если экзамен не был сдан в трех попытках (каждая через неделю), то в следующий раз человеку разрешат пересдать только через 30 дней. Повторная сдача экзамена в ГИБДД теория выглядит так:

1. Первая пересдача через неделю,
2. Вторая пересдача через 14 дней,
3. Через 44 дня,
4. Следующая через 74 дня,
5. Пятая попытка через 104 дня,
6. Следующая через 134 дня,
7. Последняя пересдача через 164 дня после первого раза

Советы для успешного прохождения экзамена

Для получения заветных прав необходимо пройти теоретический тест. Если интересно как сдать экзамен в гаи теорию, то будет полезно ознакомиться с нижеприведенными советами:

1. Регулярно использовать для подготовки мобильные приложения с билетами ПДД. Благодаря этому получится довести процесс решения до автоматизма.
2. Приобрести справочник по теоретическим тестам, который полон полезных советов и примеров вопросов. Это обязательно должна быть последняя обновленная версия.
3. Изучить видео учебные пособия и курсы — это еще два отличных способа подготовиться к предстоящему экзамену на получение водительских прав.
4. Многие студенты ищут ключ к успешному прохождению экзамена, но один из самых больших секретов успеха — это просто хорошо выспаться накануне вечером. Многочисленные исследования показали, что недостаток сна отрицательно сказывается на памяти и других жизненно важных когнитивных способностях. Без полноценного сна будет непросто вспомнить большую часть информации, которую человек часами изучал в течение нескольких недель.
5. Перед прохождением экзамена нужно съесть полноценный завтрак. Полезный утренний прием пищи стимулирует умственные мышцы за несколько часов до экзамена. Исследования показывают, что пропуск завтрака снижает когнитивные функции и негативно влияет на эффективность работы.
6. Перед сдачей нельзя думать о неудаче, это, несомненно, отрицательно повлияет на результат.

Выше наглядно показано, как проходит экзамен по теории. После того, как будут успешно сданы все экзамены, будут выданы долгожданные водительские права. А тем, кто интересуется, как сдать экзамен ПДД теорию, если ничего не получается, важно понимать, что, приложив немного усилий и попрактиковавшись, все рано или поздно получится. Главное — не отчаиваться, верить в себя и уделить достаточно времени подготовке!

Наша автошкола поможет вам успешно пройти все экзамены, как по теории вождения, так и по практическому вождению в городе. Помните, главное для чего нужна автошкола — практика.

Услуги Автошколы

Обучение вождению

Обучении теории и практики во всех районах Москвы

Курсы экстремального вождения

Практика вождения в экстремальных условиях

Обучение вождению автомобиля

Полный курс категории Б: теория и практика

Обучение вождению мотоцикла

Полный курс категории А: теория и практика

Теория в автошколе

Полный курс теории по вождению категорий А и Б

Вождение для женщин

Обучение уверенному вождению для женщин

Почему в ГИБДД ад, и по-другому быть не может

В деталях о том, как проходит сдача экзамена на права в ГИБДД ВАО г. Москвы (Измайлово).

Сдача экзамена в ГИБДД – большой стресс для экзаменуемых. И не только из-за волнения перед чем-то неизвестным. Условия сдачи на права достойны экранизации. Но, к сожалению, фильм окажется не комедией, а триллером, где главные герои пытаются выжить.

Самое важное, что нужно понять, — ждать придется долго. Не планируйте никакие дела в день экзамена. Во-первых, вы не знаете (даже примерно), во сколько закончите сдавать. Во-вторых, чувство усталости от длительного ожидания вам обеспечено. В-третьих, вы можете замерзнуть/промокнуть/перегреться на солнцепеке… Погода в России сурова, как никогда. Особенно в день экзамена. Закон подлости.

Но давайте по порядку. Это позволит понять, почему систему нельзя изменить.

Как проходит экзамен в ГИБДД?

1.    Сдача теории в ГИБДД

Единственное, что случается без задержек, это сдача теории. Время известно заранее. Отложить его может только технический сбой, что на нашей памяти случалось всего пару раз. Автошкола приглашает учеников чуть пораньше, чтобы выдать всем необходимые документы. Приезжайте к указанному времени: раньше – не надо, но и позже тоже не советуем, т.к. рисуете не попасть в число сдающих.

Обычно никто из учеников не плутает в поисках ГИБДД. Адрес и схема проезда подробно описаны вот здесь. Дорога занимает 10-12 минут пешком. Если запутались, там же в статье есть контакты представителя автошколы ХАЙВ! Он всегда подскажет и сориентирует на местности.

Сдающая группа встречается за зданием ГИБДД. Вставать в очередь к терминалу вам не надо (это для тех, кто уже получил права и хочет их забрать).

Вы не забыли паспорт? Без него, к сожалению, экзамен не примут. Документ придется показывать перед сдачей каждого (!) этапа. Также не забудьте захватить водительское удостоверение, открытое на другую категорию (если есть).

Кроме того, для сдачи экзамена вам понадобятся маска и перчатки. К сожалению, в нынешних реалиях без них уже никуда…

После сбора представитель автошколы проводит сдающих на второй этаж в экзаменационный кабинет. Сдают группами по 10-15 человек. Остальные в это время вынуждены ожидать на улице, так как из-за неблагоприятной эпидемиологической ситуации в Москве скопление людей в ГИБДД не допускается, за чем инспекторы бдительно следят (чтобы «по шапке» начальство не надавало).

Вывод: одеваемся по погоде. Если на улице холодно, то нужно максимально утеплиться. Шапки, шарфы, перчатки, стельки с подогревом – всё это будет нелишним. В идеале захватить перекус и термос с чем-то горячим (но не алкогольным, конечно). В жару не забудьте взять бутылку воды – кулера на территории ГИБДД нет. В дождь пригодятся дождевик, зонт и непромокаемая обувь.

Итак, вы оказались под дверью экзаменационного кабинета.

Заходите по одному, экзаменационную карточку и паспорт передаете инспектору, он проверяет и говорит, за какой компьютер нужно сесть.

На экране открывается ваш билет, и вы приступаете. На компьютере билеты выглядят немного не так, как в приложении на телефоне, но вопросы те же. Аккуратно и не спеша (!) решаем.

Времени предостаточно – 20 минут на 20 вопросов. Большая часть учеников сдает теорию намного быстрее, но гнаться за всеми не стоит. Делайте в своем темпе, внимательно читая все вопросы. Разрешается сделать 2 ошибки. Однако нельзя ошибаться дважды в одном блоке вопросов (их 4 по 5 вопросов). За каждую ошибку дадут по 5 дополнительных вопросов в том же блоке. И их нужно решить без ошибок.

После того, как вы ответите на все вопросы в билете, инспектор распечатывает ваш результат и дает вам подписать.

Вышли из кабинета, не торопитесь на улицу. Зайдите в туалет. Банально, но многие в стрессовой ситуации забывают об этой базовой потребности и вспоминают о ней, когда отлучаться уже совсем некстати.

Почти все ученики сдают теорию с первого раза. Это самый легкий этап экзамена в ГИБДД. Смотрите онлайн-трансляции, изучайте необходимые материалы по теме, проходите тесты. Да, вы устали. Да, вы «и так это выучите». Да, да, да. Но знания теории пригодятся вам не только при сдаче первого этапа экзамена, но и при езде в городе. Поэтому уделите подготовке должное время, проходя по два теоретических занятия в неделю, чтобы не отстать.

2.    Сдача вождения в ГИБДД

Второй этап – сдача практического вождения. 

Сбор всегда на площадке. О примерном времени начала сдачи города вам сообщит представитель автошколы.

Пока идет подготовка автомобиля для сдачи экзамена в ГИБДД, инструктору автошколы, который сопровождает учеников на экзамене, можно задать волнующие вопросы об устройстве машины. Например, как включается задняя передача.

Автошкола ХАЙВ! подает на экзамен в ГИБДД несколько автомобилей марки Hyundai Solaris. Как правило, наши ученики сдают на них. Однако инспектор может по своему усмотрению выбрать для сдачи любой другой автомобиль, находящийся в наличии ГИБДД. Автошкола на этот выбор повлиять не может. Но радует одно: такая «подстава» происходит нечасто.

Процесс сдачи площадки напоминает конвейер.

Инспектор берет экзаменационные карточки сдающих, которые попадают в стопку в хаотичном порядке. Именно поэтому предугадать, будете ли вы сдавать в начале экзамена или в конце, не представляется возможным. Кроме карточек выпускников автошколы ХАЙВ! в стопку попадают документы самосдающих. То есть тех кандидатов в водители, которые открепились от автошколы (не только нашей) и решили сдавать экзамен в ГИБДД самостоятельно. Они записались через портал Госуслуги именно в это отделение и теперь ждут своей очереди, как и остальные экзаменуемые.

В начале экзамена объявляют первую четверку пятерку. Один кандидат садится в машину к инспектору ГИБДД на площадке и выезжает в город, остальные четверо садятся в другую машину и едут хвостиком за первым. Сопровождающих машин может быть две или даже три – стараемся ускорить процесс сдачи, как можем.

Ожидание происходит около экзаменационной площадки на стеклянной остановке. В холоде и голоде. Или в жаре и жажде. Зависит от сезона. И по-другому организовать процесс не получается.

Ожидание в здании ГИБДД невозможно по двум причинам. Во-первых, из-за вышеупомянутой неблагоприятной эпидемиологической обстановки в ГИБДД существуют жесткие ограничения по количеству человек, присутствующих в здании. Во-вторых, из здания вы просто не услышите, когда вас вызовут. А если услышите, то пока оденетесь и добежите до площадки, уже вызовут другого. Говорим же, конвейер.

Практический этап может длиться от нескольких секунд до получаса. Но больше 15-20 минут редко кто задерживается. Некоторые пятерки умудряются «накосячить» еще до выезда в город… Кто-то не пристегнулся, кто-то поворотник не включил, кто-то ручник не опустил… Банально и обидно.

Понятно, что вы устали, холодно или жарко, волнение не отпускает. Соберитесь! В конце концов, к этому дню вы готовились целых три месяца! Обидно не сдать экзамен из-за какой-то ерунды.

После сдачи-несдачи экзамена один кандидат сменяет другого. Сопровождающие машины ездят туда-сюда и подвозят всё новых и новых сдающих.

Тяжело сдавать в числе последних (а предугадать порядок невозможно). Устаешь не столько от волнения, сколько от ожидания и неизвестности. Еще и ждать приходится на улице, ведь это необходимо для ускорения процесса сдачи. Машина подъезжает, за минуту загружает следующую четверку экзаменуемых и едет догонять машину с инспектором ГИБДД.

Как можно заметить, сдача экзамена – не такой процесс, который может стать удобным. По крайней мере, пока. Все силы брошены на то, чтобы сделать процедуру как можно быстрее, но страдает комфорт.

Сотрудники автошколы ХАЙВ! на месте решают все возникшие трудности, стараются свести к минимуму состояние дискомфорта, находясь с учениками от начала и до конца. Надеемся, что вы правильно поймете посыл этой статьи и будете готовы пройти это испытание ради важной цели – стать водителем!

Теория транспортных потоков | FHWA

Теории транспортных потоков стремятся точно математически описать взаимодействие между транспортными средствами, водителями и инфраструктурой. Инфраструктура состоит из системы автомобильных дорог и всех ее эксплуатационных элементов, включая устройства управления, указатели и разметку. Эти теории являются обязательным элементом всех моделей дорожного движения и инструментов анализа, которые используются при проектировании и эксплуатации улиц и автомагистралей.

Научное изучение транспортных потоков началось в 1930-е годы с применением теории вероятностей к описанию дорожного движения и с новаторскими исследованиями, проведенными Брюсом Д. Гриншилдсом в Йельском бюро дорожного движения по изучению моделей, связывающих объем и скорость, и изучению характеристик движения на перекрестках. После Второй мировой войны, с огромным увеличением использования автомобилей и расширением системы автомобильных дорог, также произошел всплеск изучения характеристик дорожного движения и развития теорий транспортных потоков.

В декабре 1959 года в исследовательской лаборатории General Motors в Уоррене, штат Мичиган, состоялся Первый международный симпозиум по теории транспортных потоков. Это был первый из серии трехлетних симпозиумов по теории транспортных потоков и транспорта. . Беглый взгляд на материалы этих симпозиумов даст хорошее представление об огромных достижениях за последние 40 лет в понимании и трактовке процессов транспортных потоков.

Область теории транспортных потоков и транспорта стала слишком разрозненной, чтобы ее можно было охватить каким-либо одним типом встреч, и на регулярной основе проводятся многочисленные другие симпозиумы и специализированные конференции по различным темам, связанным с дорожным движением. Тем не менее, несмотря на то, что теория транспортных потоков становится все более понятной и ее легче охарактеризовать с помощью передовых вычислительных технологий, ее основы сегодня так же важны, как и в первые дни. Они формируют основу для всех теорий, методов и процедур, которые применяются при проектировании, эксплуатации и разработке передовых транспортных систем.

В этой статье представлена ​​пересмотренная монография по теории транспортных потоков, с которой можно ознакомиться на веб-сайте исследовательского центра Turner-Fairbank Highway Research Center (www.tfhrc.gov/its/tft/tft.htm). Этот отчет является обновленной и расширенной версией двух предыдущих работ, спонсируемых Советом по исследованиям в области транспорта (TRB) и его предшественником, Советом по исследованиям в области автомобильных дорог (HRB). Первая монография была опубликована как специальный отчет HRB 79 в 1964 году. Полностью переписанная монография была опубликована как специальный отчет TRB 165 в 1964 году.75. В настоящее время этот том больше не издается, и в 1987 г. комитет TRB по теории и характеристикам транспортных потоков рекомендовал подготовить новую монографию совместными усилиями членов комитета и других авторов.

Хотя многие из основных теорий, возможно, не сильно изменились, значительные изменения, произошедшие с 1975 г., заслужили написание новой версии монографии. Федеральное управление автомобильных дорог (FHWA) поддержало эти усилия посредством межведомственного соглашения с Национальной лабораторией Ок-Ридж. В настоящее время TRB рецензирует пересмотренную монографию, предоставленную FHWA, и эта монография будет опубликована в качестве официального отчета TRB где-то в 19 году.99.

 

Пересмотренная монография

Общая философия двух предыдущих отчетов была сохранена, но текст был полностью переписан и реорганизован в 10 глав. Основными причинами для такого серьезного пересмотра были: обновление материала, включение новых разработок в теорию потоков трафика (например, сетевых моделей), обеспечение согласованности между главами и темами, а также акцентирование внимания на приложениях или практические аспекты теории.

Названия 10 глав: (1) Введение, (2) Характеристики транспортного потока, (3) Человеческий фактор, (4) Модели следования за автомобилем, (5) Модели непрерывного потока, (6) Макроскопические модели потока, (7) Модели воздействия трафика, (8) теория перекрестков без сигнализации, (9) транспортный поток на перекрестках с сигнализацией и (10) моделирование трафика.

В главе 2 представлены различные модели, разработанные для описания отношений между переменными транспортного потока: скоростью, потоком и концентрацией. Большинство отношений связано с бесперебойным транспортным потоком, в первую очередь на автомагистралях или скоростных автомагистралях. В главе подчеркивается связь между теорией и возможностями измерения, поскольку развитие первой в значительной степени зависит от последней.

В главе 3 «Человеческий фактор» обсуждаются важные аспекты производительности человеческого фактора в контексте системы «человек-машина» (т. е. автомобиля). В главе описываются дискретные компоненты производительности, в том числе: время восприятия-реакции; контролировать время движения; насколько разные слои населения отличаются по производительности; и реакции на устройства управления дорожным движением, на движение других транспортных средств и на опасности на проезжей части. Далее описывается тип характеристик управления, лежащих в основе рулевого управления, торможения и управления скоростью — основных функций управления. Также описаны приложения управления транспортным средством с разомкнутым и замкнутым контуром для конкретных маневров, таких как удержание полосы движения, следование за автомобилем, обгон, принятие промежутка, закрытие полосы движения и дистанция видимости. Чтобы завершить главу, мы рассмотрим несколько других аспектов производительности системы «водитель-транспортное средство», в том числе изменения ограничения скорости, отвлекающие факторы на дороге и реакцию на информацию водителя в режиме реального времени. Наиболее очевидным применением человеческого фактора является разработка моделей, следующих за автомобилем.

В главе 4, посвященной моделям следования за автомобилем, рассматривается способ, которым отдельные автомобили (и их водители) следуют друг за другом. Как правило, они разрабатываются на основе отношения «стимул-реакция», когда реакция следующих друг за другом водителей в транспортном потоке заключается в ускорении или замедлении пропорционально величине стимула в момент времени t после временной задержки T. Модели следования за автомобилем формируются. мост между микроскопическим поведением отдельных транспортных средств и макроскопическими характеристиками однополосного транспортного потока с соответствующими свойствами потока и устойчивости.

В главе 5 рассматриваются модели непрерывного потока. Поскольку движение связано с потоками, концентрациями и скоростями, существует естественная тенденция пытаться описывать движение в терминах текучего поведения. Модели слежения за автомобилем признают, что движение состоит из дискретных частиц, и определяют взаимодействие между этими частицами. Континуальные модели больше связаны с общим статистическим поведением транспортного потока, чем с взаимодействием между двумя частицами.

В аналогии с потоком жидкости транспортный поток рассматривается как одномерная сжимаемая жидкость. Это приводит к двум основным предположениям: (1) транспортный поток сохраняется, и это приводит к уравнению сохранения или непрерывности. (2) Между скоростью и плотностью или между расходом и плотностью существует однозначное соотношение.

Простая континуальная модель состоит из уравнения сохранения и уравнения состояния (отношения скорость-плотность или поток-плотность). Если эти уравнения решить вместе с основным уравнением транспортного потока (поток равен плотности, умноженной на скорость), мы можем получить скорость, поток и плотность в любое время и в любой точке проезжей части. Зная эти основные переменные транспортного потока, мы знаем состояние системы дорожного движения и можем получить показатели эффективности, такие как задержки, остановки, время в пути, общее время в пути и другие показатели, которые позволяют аналитикам оценить, насколько хорошо работает система дорожного движения. выступает. В этой главе представлены как простые модели, так и модели высокого порядка, а также аналитические и численные методы их реализации.

Глава 6, Макроскопические модели потоков, отказывается от микроскопического представления трафика с точки зрения отдельных транспортных средств или отдельных компонентов системы (таких как соединения или перекрестки) и вместо этого принимает макроскопическое представление трафика в сети. Различные модели представлены вместе с эмпирическими доказательствами их применимости. Рассматриваемые переменные включают, например, интенсивность движения (расстояние, пройденное на единицу площади), плотность дорог (длина или площадь дорог на единицу площади города) и средневзвешенную пространственную скорость. Разработка таких моделей расширяет теорию транспортных потоков до сетевого уровня и может предоставить инженерам-дорожникам средства для оценки общесистемных стратегий управления в городских районах. Кроме того, качество услуг, предоставляемых автомобилистам, можно контролировать, чтобы оценить способность города управлять ростом. Модели производительности сети также можно использовать для сравнения условий движения в разных городах, чтобы определить распределение ресурсов для улучшения транспортной системы.

 

В главе 7 рассматриваются модели влияния трафика. Вопросы безопасности дорожного движения и воздействия на окружающую среду, такие как расход топлива и загрязнение воздуха, в предыдущих монографиях специально не рассматривались. Безопасность дорожного движения всегда является вопросом номер один при работе с дорожным движением и управлением, и с тех пор, как в 1990 году были приняты поправки к Закону о чистом воздухе, расход топлива и качество воздуха стали критическими проблемами при работе с транспортными проектами и проектами управления дорожным движением. Особо обсуждаются следующие модели: модели движения и безопасности, модели расхода топлива и модели качества воздуха.

Глава 8 посвящена теории несигнализированных перекрестков. Нерегулируемые перекрестки не дают водителю ни положительных указаний, ни контроля. Только водитель должен решить, когда безопасно въезжать на перекресток. Как правило, он ищет безопасную возможность или «пробел» в конфликтующем трафике. Эта модель поведения водителя называется «принятие разрыва». На нерегулируемых перекрестках водитель также должен уважать приоритет других водителей. В этой главе подробно обсуждается теория допустимого разрыва и распределения интервалов, используемые в расчетах допустимого разрыва. В нем также обсуждаются пересечения между двумя или более потоками и приводятся расчеты пропускной способности и качества операций с трафиком на основе моделирования очередей.

В главе 9 обсуждается транспортный поток на регулируемых перекрестках. Статистическая теория транспортного потока представлена ​​для оценки задержек и очередей на изолированных перекрестках, включая влияние восходящих светофоров. Это приводит к обсуждению группирования трафика, рассеивания и координации на светофорах. Жидкий (ударно-волновой) подход к анализу сигналов светофора в этой главе не рассматривается; в некоторой степени он рассматривается в главе 5. Теория как предварительно синхронизированного, так и активированного управления сигналами представлена ​​довольно подробно. Кроме того, рассматриваются модели задержки, основанные на стационарной теории очередей, а также модели, использующие так называемый метод преобразования координат. Адаптивное управление сигналом обсуждается только в качественном ключе, потому что эта тема относится прежде всего к разработке оптимальных стратегий управления сигналом, что выходит за рамки этой главы.

Последняя глава, глава 10, посвящена моделированию дорожного движения. Имитационное моделирование становится все более популярным и эффективным инструментом для анализа самых разнообразных динамических задач, не поддающихся изучению другими средствами. Эти проблемы обычно связаны со сложными процессами, которые не могут быть легко описаны в аналитических терминах. Чтобы обеспечить адекватный испытательный стенд, имитационная модель должна точно отражать фактический процесс транспортного потока. В этой главе описываются модели трафика, встроенные в пакеты моделирования, и процедуры, используемые для построения моделей моделирования трафика и проведения экспериментов по моделированию.

Заключение

Пересмотренная монография включает новые разработки в области теории транспортных потоков с 1975 года. Глава 3 (Человеческий фактор) и глава 5 (Модели непрерывного потока) являются двумя совершенно новыми главами в этом отчете. Во всех главах рассматриваются вопросы на гораздо более широкой основе, чем в предыдущих докладах. Что еще более важно, вопросы и применение интеллектуальных транспортных систем (ИТС) обсуждаются в главах, насколько это возможно. Например, глава «Человеческий фактор» включает три уровня задач вождения, включая поведение, основанное на знаниях, которое становится все более важным для теорий транспортных потоков по мере развития ИТС. Глава «Моделирование трафика» расширена от микроскопической имитацион- ной модели до мезоскопической и макроскопической имитационных моделей, а назначение трафика на основе моделирования расширено для решения проблем распределения трафика, зависящих от времени.

Для обеспечения максимальной надежности, точности и качества содержания этого отчета было привлечено большое количество специалистов, и в этом отчете представлены их совместные усилия. Серьезные и похвальные усилия были предприняты авторами и рецензентами этого отчета, чтобы представить фундаментальные теории транспортных потоков и информацию, которая будет иметь непреходящую ценность. Мы надеемся, что этот отчет будет полезен сообществу ИТС, аспирантам, исследователям, практикам и другим специалистам в области транспорта.

Эта статья была адаптирована из пересмотренной Монографии по теории транспортных потоков (ноябрь 1997 г.) под редакцией Натана Х. Гартнера, Кэрролла Дж. Мессера и Аджая К. Рати.

Доктор Генри Лиу работает инженером-исследователем в отделе интеллектуальных систем и технологий Управления исследований и разработок в области безопасности и управления дорожным движением FHWA. Он работает над моделями дорожного движения FHWA с 1987 года. Он получил степень бакалавра гражданского строительства в Тайваньском национальном университете, степень магистра транспортного машиностроения в Университете Миссисипи и докторскую степень в Университете Мэриленда.

Теория ERG, как применяется в полицейских силах

1. Введение
2. Обзор теории ERG
3. Как теория применяется в отделении полиции Лос -Анджелеса
4. Рекомендации
5. Заключение
6. СПИСОК
8. Заключение
9. СПИСЕКС
12. СПИСЕКС
9008 90088.8.8881818 гг.

Мотивация на рабочем месте остается вопросом первостепенной важности для любой организации. Хотя концепция мотивации на рабочем месте ассоциируется с корпоративными и коммерческими компаниями, существует растущая потребность в использовании мотивационных подходов в государственных учреждениях, чтобы гарантировать, что работники этих учреждений работают в меру своих способностей. Известно, что для достижения мотивации сотрудников организации используют различные мотивационные подходы. Все эти подходы имеют одну главную цель — улучшение производительности труда и условий труда. В данной статье рассматривается, как мотивация сотрудников применяется в Департаменте полиции Лос-Анджелеса. При этом в статье будет рассмотрено, как полицейское управление применяет одну из теорий мотивации для улучшения условий труда. Чтобы понять мотивационные подходы в вышеупомянутом отделении полиции, в статье исследуется применимость теории мотивации ERG, выдвинутой Альдерфером. В документе также делается попытка установить, являются ли системы, которые были введены в действие полицейским управлением Лос-Анджелеса в отношении мотивации сотрудников, продуктивными или контрпродуктивными. 9Скидка 15% на первый заказ аккредитован в работе Клейтона Альдерфера, чей вклад в поведение организации по-прежнему имеет неоспоримое значение. ERG — это аббревиатура от Existence, Relatedness and Growth, которые, согласно Альдерферу, представляют собой иерархию человеческих потребностей, мотивирующих людей на их удовлетворение. Теория является усовершенствованием теории иерархии потребностей Маслоу и утверждает, что поведение сотрудников обычно одновременно мотивируется различными уровнями потребностей. Работник может стремиться удовлетворить потребность в росте одновременно с потребностью в родстве. Однако, как и в иерархии потребностей Маслоу, теория утверждает, что один уровень потребности занимает желание человека в данный момент больше, чем другие уровни потребностей. Например, потребности существования могут занимать человека, но как только они удовлетворены, следующая категория потребностей становится более важной.

Хотя теория ERG является контрреакцией теории Маслоу, она содержит важный элемент мотивации. Альдерфер определяет концепцию процесса фрустрации-регрессии, где он объяснил, что, как только определенные потребности считаются недостижимыми или они не удовлетворяются, человек регрессирует к следующему более низкому уровню потребностей. Человек, которому удается удовлетворить потребности в существовании и отношениях, но который не может удовлетворить потребности роста, испытывает фрустрацию, и потребности в отношениях становятся доминирующими мотиваторами. Таким образом, человек продвигается к развитию межличностных отношений, поскольку потребности роста, такие как карьерный рост, были заблокированы. Таким образом, эффективность на рабочем месте мотивируется только количеством положительных одобрений, которые человек может получить от коллег, независимо от характера действия, которое вызывает одобрение. Таким образом, неудовлетворенные потребности могут препятствовать росту пострадавшего человека, так что он сосредотачивается на низших потребностях.

Продолжающееся неудовлетворение определенной категории потребностей ведет к дальнейшему регрессу, так что человек перемещается вниз по иерархии потребностей. Теория получила высокую оценку за ее роль в устранении повторяющегося характера иерархии потребностей Абрахама Маслоу. Хотя известно, что две теории используют пирамидальную структуру для схематического представления своих категорий человеческих потребностей, теорию ERG можно представить схематически следующим образом.

Схематическое представление теории ЭРГ.

Как теория применяется в Департаменте полиции Лос-Анджелеса

Мотивация сотрудников остается одной из первостепенных проблем в Департаменте полиции Лос-Анджелеса. Полицейское управление известно своими усилиями по мотивации своих сотрудников при сохранении необходимого уровня полицейской дисциплины. Полицейское управление Лос-Анджелеса применяет несколько подходов к повышению производительности труда. Масштабируя усилия полицейского управления с помощью контрольных показателей, установленных теорией ERG Альдерфера, полицейское управление известно своим хорошим вознаграждением для своих сотрудников. Хотя Роббинс и Джадж (2009 г.) указывает, что вознаграждение не может быть основным мотиватором для сотрудников, стартовая зарплата в Департаменте полиции Лос-Анджелеса составляет 45 226 долларов. В качестве стартовой зарплаты эта сумма намного превышает суммы, выплачиваемые многими работодателями в других отраслях.

Согласно иерархии потребностей теории, первая группа потребностей связана с потребностями существования, которые влекут за собой обеспечение основных потребностей, таких как кров, комфорт в пище, жилье среди других потребностей. С хорошей зарплатой, предлагаемой полицейским управлением, полицейские могут удовлетворять свои основные потребности за счет своей основной зарплаты. Koontz and Weihrich (2006) отмечают, что вознаграждение сотрудников лучше, чем у других конкурентов, дает им внешний мотиватор, который выделяет их в отрасли. Установление начальной заработной платы намного выше национальной минимальной заработной платы позволяет Департаменту полиции Лос-Анджелеса гарантировать, что его сотрудники хорошо мотивированы, поскольку они могут с комфортом удовлетворять свои потребности существования с избыточной суммой, которая может быть эффективной для удовлетворения потребностей в родстве.

Своевременная доставка!

Получите индивидуальную работу, на 100 % свободную от плагиата, всего за 3 часа что, как только люди удовлетворяют свои основные потребности и у них все еще остается некоторый излишек, они используют этот излишек для увеличения своего социального капитала и повышения качества своей жизни. Сэкономленный излишек используется в социальных кругах, что значительно повышает потребность в принадлежности к определенному сообществу. Полицейское управление Лос-Анджелеса дополнительно мотивирует своих сотрудников на удовлетворение потребностей в родственных связях, щедро вознаграждая офицеров всех своих отделов.

Департамент полиции также принял другие меры для обеспечения мотивации сотрудников. Как отмечает Jain (2006), работодатели должны предоставлять форумы, охватывающие целостный характер их работников. Что Джайн имеет в виду, так это то, что работникам должны быть предоставлены форумы, которые побуждают их выходить вместе со своими семьями в целях социализации. Полицейское управление позаботилось об этом атрибуте, обеспечив наличие форумов, объединяющих офицеров и их семьи. Такие меры включают семейные социальные форумы, включающие общие религиозные собрания среди других мест общего пользования, которые поощряют офицеров проводить время с членами своих семей. При сопоставлении с теорией мотивации ERG примечательно, что вторая шина потребностей в значительной степени зависит от межличностных отношений. Форумы, которые увеличивают социальный капитал, считаются очень важными, поскольку они играют решающую роль в мотивации работников. Поэтому полицейское управление осознало необходимость социального капитала, который играет важную роль в мотивации на рабочем месте.

Полицейское управление Лос-Анджелеса также повышает социальный капитал среди сотрудников с помощью различных каналов связи на рабочем месте. Процесс подотчетности, внедренный в отделении полиции, соответствует мотивационным потребностям ERG. Как и в полицейском управлении Нью-Йорка, полицейское управление Лос-Анджелеса использует философию управления COMPSTAT, которая подходит к работе полиции многоуровнево, а также динамично, основной целью является снижение уровня преступности, улучшение качества жизни и, наконец, улучшение управления персоналом и ресурсами.

Хотя философия COMPSTAT представляет собой исключительно подход к управлению полицией, она в значительной степени способствовала мотивации на рабочем месте, поскольку предоставляет полицейским соответствующие форумы, которые поощряют взаимодействие на рабочем месте, где решаются основные рабочие вопросы. Такие форумы включают еженедельные встречи, на которых офицеры обсуждают вопросы, связанные с работой, включая улучшение рабочих процессов. Такие собрания по подотчетности, проводимые периодически, обеспечивают эффективные каналы связи, которые гарантируют, что у сотрудников есть канал для выражения своего мнения по конкретному вопросу. Коммуникационные возможности на рабочем месте упоминаются Роббинсом и Джаджем (2009 г.).) в качестве основных источников мотивированной рабочей силы. Потребности в родстве не могут быть развиты в сценариях, лишенных эффективных каналов связи. Это означает, что внедрение эффективной философии управления COMPSTAT в Департаменте полиции Лос-Анджелеса в значительной степени помогло повысить мотивацию на рабочем месте.

Получите научную работу, написанную на заказ

Всего за 13 долларов США 11 долларов США за страницу вы можете получить научную работу, написанную на заказ в соответствии с вашими инструкциями

Позвольте нам помочь вам

322 специалиста онлайн

Еще один мотивационный подход, принятый полицейским управлением, — жить по своему девизу. Девиз «Защищать и служить» создает интонацию руководства слуги, которая эффективна в управлении делами полиции. Последовательное лидерство живет под этим девизом, согласно которому лидеры усердно служат в своих возможностях, и их основным намерением является предоставление услуг. Подход «слуга-лидерство» имеет жизненно важное значение для мотивации работников, поскольку лидеры доступны, что улучшает рабочие отношения. Доступный характер руководства также помогает в продвижении потребностей в родстве, выдвинутых теорией мотивации ERG.

Признание на рабочем месте было указано Robbins and Judge (2009) как один из наиболее эффективных подходов к мотивации, имеющихся в распоряжении любого руководства. Это связано с тем, что признание положительного качества заставляет работников признать, что кто-то отмечает их усилия, и, таким образом, у них появляется мотивация работать усерднее. В поддержку этой точки зрения Арнольдс и Бошофф (2002) утверждают, что, когда работник получает признание за усилия, приложенные в процессе выполнения определенной задачи, у работника появляется мотивация работать усерднее в следующий раз. Именно эту форму мотивации сторонник теории ЭРГ назвал потребностями роста. Согласно Альдерферу, цитируемому в Griffin and Moorhead (2009 г.), признание работников дает им представление о том, что они способны брать на себя еще более высокие обязанности, и, таким образом, у них развивается чувство ответственности. Рабочие также осознают, что у них есть потенциал для профессионального роста, что в дальнейшем позволяет им достичь желаемого профессионального роста.

В Департаменте полиции Лос-Анджелеса существует несколько желанных систем поощрения, которые были введены для признания образцовой работы офицеров различных категорий. Одной из таких наград является награда «Следователь года по ДТП», которая присуждает престижный статус следователя года конкретному полицейскому, демонстрирующему отличные подходы к расследованию. Награда, врученная офицеру полиции II Джозефу Ча в 2010 году, является признанием приверженности офицера обществу, своим старшим и коллегам, а также всем другим его непосредственным заинтересованным сторонам. Награда также направлена ​​​​на признание офицеров, которые придерживаются основных ценностей полицейского управления, особенно служения обществу, и стремятся улучшить общий уровень жизни в закрепленных за ними районах (полицейское управление Лос-Анджелеса 9).0135 1 , 2011).

Еще одним признанием образцовых офицеров является награда, присуждаемая лучшему сотруднику дорожной службы. В 2010 году награду получил офицер полиции Фернандо Лопес, который был отмечен за его усилия по спасению многих жизней благодаря его бдительности в обеспечении того, чтобы опасное вождение было сведено к минимуму. Помимо этой награды, полицейское управление Лос-Анджелеса разрешает и дополнительно признает офицеров, признанных внешними органами. Ярким примером является награда, которая была вручена полицейскому Фернандо Лопесу из организации «Матери против вождения в нетрезвом виде» (MADD) за его усилия по задержанию пьяных водителей. Признание наград, полученных за пределами полицейского управления, еще больше мотивирует полицейских (Департамент полиции Лос-Анджелеса, 9).0135 2 ).

Вышеупомянутые схемы вознаграждения необходимы для удовлетворения потребностей высшего порядка, определенных в теории ERG Альдерфера. Согласно теории, как только потребность в существовании и родстве удовлетворена, у работников появляется стремление к карьерному росту и самоактуализации (Robbins & Judge, 2009). Внедрение подходов, позволяющих награждать сотрудников полиции за их образцовую работу, является эффективным способом, который создает уважение и социальный вес для лучших сотрудников. Уровень престижа, которым обладают эти звания, можно использовать как источник самореализации, поскольку они являются подтверждением наследия, которое офицер оставляет после себя в силах. Хоффманн (2007) назвал личные достижения хорошим способом повышения самооценки офицеров, и, таким образом, система вознаграждения, введенная полицейским управлением, соответствует теории мотивации ERG.

Помимо определенных наград, полицейское управление Лос-Анджелеса предоставляет офицерам возможность карьерного роста, что еще больше мотивирует сотрудников. Это позволяет им удовлетворять потребности роста, определенные теорией ERG. Карьерный рост, как отмечает Джейн (2006), остается важным элементом для любого работника, и поэтому руководство должно гарантировать, что они предоставляют возможности, гарантирующие работникам шансы на рост. Таким образом, сочетание карьерного роста и общего роста в полицейской профессии является постоянным мотиватором, поскольку укрепляет уважение сотрудников полиции и в то же время играет ключевую роль в повышении их самооценки. Таким образом, очевидно, что полицейское управление Лос-Анджелеса использовало теорию мотивации ERG для мотивации своих сотрудников.

Однако, несмотря на перечисленные положительные усилия, предпринятые полицейским управлением, есть некоторые области, над которыми руководству следует поработать, чтобы гарантировать, что подходы к мотивации в отделении охватывают все. Во-первых, руководство должно осознать, что люди мотивированы комбинацией различных категорий потребностей, а не одной категорией потребностей за раз. Это означает, что отдел полиции должен создать больше мотиваторов для сотрудников. Такие меры должны гарантировать, что среди офицеров не будет подавленных потребностей, поскольку существующие мотивирующие награды и шансы, особенно те, которые связаны с уважением и самоактуализацией офицеров, слишком ограничены и, таким образом, могут одновременно признавать только небольшое количество офицеров. Повышение уровня признания поможет повысить мотивацию офицера. Помимо этой меры, такое увеличение значительно помогло бы новой мотивации для регрессирующих офицеров, которые, возможно, регрессировали после того, как их желание достичь более высоких потребностей было затруднено различными факторами. Поэтому полицейское управление должно принять дополнительные меры для мотивации работников, особенно по вопросам, связанным с факторами родства и роста мотивации.

Заключение

Из анализа видно, что полицейское управление Лос-Анджелеса четко понимает суть мотивации работников. Полицейское управление эффективно использовало теорию мотивации ERG, чтобы убедиться, что его офицеры остаются мотивированными, что повышает их производительность на рабочем месте. Для удовлетворения потребностей существования, занимающих низшую иерархию в теории ERG, полицейское управление предоставляет своим сотрудникам хорошую компенсацию, намного превышающую рекомендуемую среднюю заработную плату. Вторая иерархия потребностей дополнительно удовлетворяется различными форумами, такими как философия управления COMPSTAT, которая отмечает важность эффективной коммуникации в стремлении искоренить преступность и другие социальные пороки в обществе. Чтобы удовлетворить потребности самого высокого уровня, полицейское управление внедрило механизмы, которые мотивируют сотрудников посредством продвижения по службе, продвижения по службе, надлежащего дополнительного обучения и, наконец, благодаря выдающемуся признанию как в полиции, так и за ее пределами. Таким образом, это показывает, что, хотя у полицейского управления все еще есть некоторые области, которые следует улучшить в отношении мотивации работников; уже принятые меры эффективно используются для мотивации рабочей силы.

Ссылки

Гриффин, Р., В. и Мурхед, Г. (2009). Организационное поведение: управление людьми и организациями. Река Аппер-Сэдл: обучение Cengage.

Хоффманн, С. (2007). Классические теории мотивации – сходства и различия между ними. Нью-Йорк: GRIN Verlag.

Джайн К. Н. (2006 г.). Организационное поведение. Нью-Йорк: Публикации FK.

Кунц, Х. и Вейрих Х. (2006). Основы менеджмента. Нью-Йорк: McGraw-Hill Education.

Департамент полиции Лос-Анджелеса ¹ (2011 г.). Офицер полиции года по расследованию столкновений Джозеф Ча. Веб.

Департамент полиции Лос-Анджелеса ² (2011 г.). Офицер года по контролю дорожного движения Фернандо Лопес. Веб.

Роббинс, С.