Как устроено и работает однодисковое сцепление: Устройство однодискового сцепления | Устройство автомобиля

Устройство однодискового сцепления | Устройство автомобиля

 

Какое сцепление называется постоянно замкнутым?

Постоянно замкнутым называется такое сцепление, в котором ведущие и ведомые диски постоянно находятся во включенном (прижатом, замкнутом) состоянии. Его выключают (разъединяют ведущие и ведомые диски) только на время включения или переключения передач, при остановках. В устройство такого сцепления входит механизм и привод выключения механизма сцепления, который может быть механическим, гидравлическим, пневматическим и комбинированным.

Что входит в устройство механизма сцепления автомобиля ГАЗ-53А?

Механизм сцепления автомобиля ГАЗ-53А (рис.124) состоит из ведомого диска 3 с фрикционными накладками, изготовленными из асбокартона, асбокаучука или асбобакелита, обладающими высоким коэффициентом трения. Этот диск своей ступицей 9 смонтирован на шлицах ведущего вала 11 коробки передач так, что он может передвигаться в осевом направлении по валу и вращаться вместе с ним.

Ведомый диск своими фрикционными накладками прижимается к маховику 1, жестко закрепленному на коленчатом валу двигателя. Эта сторона маховика гладко обработана и выполняет роль ведущего диска. С другой стороны, к ведомому диску прижимается стальной нажимной диск 4 с гладко обработанной поверхностью, который своими приливами через оси рычагов 5 и опорные вилки с гайками 7 соединяется с кожухом 14 сцепления. На тыльной стороне нажимного диска на термоизоляционных шайбах установлено 12 рабочих пружин 15 заданной упругости. Пружины другими концами упираются в кожух 14, который жестко крепится болтами к маховику. Весь механизм помещается в картере 2.

Рис.124. Сцепление автомобиля ГАЗ-53А.

Таким образом, рабочие пружины постоянно сжаты и вследствие этого нажимной диск 4 прижимается к ведомому 3, а он к маховику 1. Между дисками и маховиком возникает сила трения, благодаря которой при вращении коленчатого вала все диски сцепления будут вращаться вместе с маховиком как одно целое, а так как ведомый диск 3 своей ступицей 9 установлен на ведущем (первичном) валу коробки передач, то и он будет вращаться, передавая крутящий момент на колеса автомобиля.

Сцепление включено, автомобиль движется.

Что нужно сделать для выключения сцепления, как устроен и работает механический привод выключения сцепления?

Для выключения сцепления необходимо, сжав рабочие пружины, отвести нажимной диск 4 (рис.124) от ведомого 3. Для отвода нажимного диска от ведомого на его тыльной стороне выполнены три прилива, в которых просверлены отверстия, а в них на игольчатых подшипниках установлены три рычажка 5, вторые концы которых находятся строго в одной плоскости. Каждый рычажок подвешен к кожуху сцепления с помощью опорной вилки 7 и закрепляется регулировочной гайкой. Если одновременно нажать на все рычажки, то они, поворачиваясь на опорах вилок, вторыми своими концами отведут нажимной диск от ведомого, еще больше сжав рабочие пружины, трение между дисками прекратится, ведомый диск остановится, а вместе с ним остановится и ведущий вал коробки передач. Сцепление выключится.

Для воздействия на рычажки выключения служит привод выключения сцепления, который состоит из упорного шарикоподшипника 10 с муфтой, перемещающейся по направляющему стакану, свободно одетому на ведущий вал коробки передач. Для смазки стакана имеется масленка 6. В муфту упирается вилка 12, которая опирается на шаровую опору 13, закрепленную неподвижно в картере 2, а вторым концом соединяется с тягой 17 и крепится регулировочной гайкой 16. Пружина 18 оттягивает вилку в исходное положение, чтобы муфта через шарикоподшипник не воздействовала на рычажки выключения при включенном сцеплении. Тяга 17 соединяется с рычагом 19 вала педали 21, смонтированного в кронштейне 23. На этом валу есть также педаль 20 рабочего тормоза. Пружина 22 оттягивает педаль выключения сцепления в исходное положение.

Как работает привод выключения сцепления?

При нажатии водителем на педаль 21 (рис.124) вал поворачивается и через рычаг 19, тягу 17 воздействует на вилку выключения 12, а она перемещает муфту 10 вместе с упорным подшипником в сторону рычажков выключения 5, которые отводят нажимной диск от ведомого. Сцепление выключено.

Чтобы включить сцепление, необходимо плавно отпускать педаль сцепления. Рабочие пружины 15, распрямляясь, перемешают нажимной диск к ведомому, прижимая его к маховику. Для плавного включения сцепления фрикционные накладки ведомого диска к одной стороне приклепываются через пластинчатые пружины. Кроме того, ведомый диск соединяется со своей ступицей через демпферные пружины 8 гасителя крутильных колебаний, установленные по окружности диска с небольшим зазором. При включении сцепления накладки ведомого диска, прижавшись к маховику, получают от него крутящий момент. Пружины, сжимаясь, препятствуют резкой передаче крутящего момента от диска к ступице и ведущему валу коробки передач, что обеспечивает плавное включение сцепления и безударную передачу крутящего момента на шестерни коробки передач. Кроме того, эти пружины гасят крутильные колебания, возникающие в коленчатом валу вследствие периодического воздействия расширяющихся газов.

***
Проверьте свои знания и ответьте на контрольные вопросы по теме «Сцепление»

вал, ведомый, включение, диск, маховик, передача, пружина, сцепление

Смотрите также:

Диск сцепления как работает

Как устроено сцепление автомобиля, принцип действия и виды

Автомобиль состоит из множества сложных узлов и механизмов. Каждый элемент играет свою незаменимую роль. Если исключить сцепление из общей цепочки, автомобиль будет трогаться с места рывками, а двигатель подвергаться большим нагрузкам. Коробка передач в таких условиях эксплуатации прослужит не более трех дней.

Сцепление: общие сведения и назначение, функции

Сцепление является неотъемлемой частью трансмиссии, а располагается между двигателем и КПП автомобиля, обеспечивая ступенчатое переключение передач, контроль крутящего момента и временное прерывание связи маховика и трансмиссии.

Принцип работы сцепления основывается на силе трения, а если точнее – скольжения. Состоит система сцепления из привода и непосредственного механизма.

При необходимости резкого торможения именно сцепление может уберечь узел от перегрузки.

Управление в автомобилях с механической коробкой передач происходит за счет педали сцепления. С ее помощью удается соединять и разрывать связь между двигателем и КПП. Если педаль отпустить резко, пружина стремительно вернет ее в исходную позицию.

Езда на транспортном средстве с механической коробкой передач при постоянно выжатом сцеплении спровоцирует перегрев и быстрый износ элементов. Езда с пробуксовкой допустима в экстремальных условиях, для поднятия оборотов.

В стандартном виде сцепление отсутствует в гидромеханических КПП и вариаторах. Хотя, в гидромеханических коробках используются фрикционные муфты для плавного переключения передач. Встретить классическую сборку возможно лишь на РКПП, где процессом переключения управляют сервоприводы (гидравлические или электронные). Очень часто в РКПП используются два сцепления для оптимизации процесса и устранения задержек переключения – когда одно сцепление работает, другое в состоянии ожидания для переключения следующей передачи.

Устройство и составляющие сцепления

Устройство сцепления условно можно разделить на две части: механизм и привод. В целом в конструкцию узла входит:

1. Нажимной диск или корзина. Является основой для других конструктивных элементов сцепления. Имеет непосредственный контакт с выжимными пружинами, которые направлены к центру. Размер площадки пропорционален двум радиусам маховика ДВС. Прижимной участок отличается наличием шлифовки исключительно с одной стороны. Диск имеет плотное соединение с маховиком двигателя.
2. Ведомый диск. Располагается в зазоре прижимного участка и маховика. Имеет непосредственный контакт с КПП при помощи шлицевой муфты и фрикционных накладок. Вокруг муфты конструктивно находятся демпферные пружины, которые принимают на себя всю вибрацию.
3. Фрикционные накладки. Находятся в основании и изготавливаются из различных композитных материалов.
4. Выжимной подшипник. Визуально делится на две части, одна из которых имеет круглую основу для воздействия на пружины корзины. Подшипник расположен на кожухе вала. Существует два типа подшипников: оттягивающего или нажимного принципа. Первый тип нашел свое применение в Peugeot. Иногда подшипник имеет несколько пружин-фиксаторов.
5. Привод и педаль сцепления. В автоматических коробках сохранен только механизм.

Принцип работы и механизм

Вся работа сцепления построена на трении между дисками. Ведущий диск является частью ДВС, а ведомый диск – элемент трансмиссии. Когда водитель отпускает педаль, то пружины сжимают диски вместе. В итоге за счет фрикционных поверхностей, диски притираются и продолжают вращение с равной угловой скоростью. От силы лепестков пружин зависит показатель абразива диска.

Когда водитель выжимает сцепление, основа привода перемещают вилку, которая впоследствии оказывает влияние на подшипник. Последний перемещается до упора. Пружины в этот момент уже готовы прижать два диска, что значит, что вилка разорвала связь между трансмиссией и маховиком ДВС. Все трансмиссионные удары, когда водитель резко бросает педаль, когда ТС тронулось с места, поглощают и сглаживает отдельный тип пружин.

Принцип работы приводов

Привод напрямую влияет на исправность всего узла и необходим для дистанционного управления из салона.

В общей системе выделяют три основных типа:

• Механический привод сцепления. Является одним из самых распространенных. Усилие передается при помощи троса к вилке. Конструкция находится под покрытием кожуха, который находится перед педалью и вилкой.
• Гидравлический. Предполагает наличие основного и рабочего цилиндра, которые связаны под большим давлением трубками. После того как водитель нажимает на педаль, активируется шток. Действующий в итоге поршень имеет стойкую манжету и передает давление жидкости к рабочему цилиндру. Последний имеет отдельный шток, который давит на вилку. Используемая в системе жидкость размещается в отдельном бачке.
• Электрический привод. По принципу действия схожий с механическим приводом. Единственное отличие заключается в срабатывании мотора при давлении на педаль.

Нажатие на педаль сцепления позволяет напрямую оказывать воздействие на нажимной диск автомобиля.

Виды сцепления и классификация

Сегодня автомобилисты выделяют множество классификаций сцепления. Можно встретить однодисковые или многодисковые механизмы. Кроме того, сцепление бывает сухими и мокрым, на это влияет среда, в которой работает узел. Самое большое распространение имеет сухое однодисковое сцепление. Отдельную классификацию выделяют относительно типа рабочего привода и относительно принципа нажатия на корзину.

По характеру силы трения существует два вида: сухое и мокрое. Сухое – обеспечивается за счет функциональной работы передачи вращения между двумя шкивами. Мокрое сцепление работает за счет передачи энергии при помощи сжатия компонентов, находящихся в автомобильном масле.

Отдельно существует различие по количеству шкивов:

• Однодисковые. Системы, которые характерны как для легкового транспорта, так и для грузового. Элемент применим для автомобилей, у которых крутящий момент попадает в диапазон 0,7–0,8 кНм.
• Многодисковая система. Применима для тяжелых транспортных средств с высоким крутящим моментом. В конструкции предусмотрено наличие двух рабочих дисков, корзины и системы контроля синхронного нажатия.

Если рассуждать относительно расположения пружин на дисках, то можно отметить, что встречаются два варианта: демпферные пружины помещены по периферии и наличие централизованной диафрагмы.

Особенности сцепления АКПП

Чаще всего автомобили с автоматической коробкой наделенны влажным многодисковым типом сцепления, хотя можно встретить варианты сухого сцепления. Управление выжимной силой, как и переключение передач, происходит за счет работы сервопривода. Актуаторы бывают гидравлические и электрические. Управление сервоприводами происходит при помощи ЭБУ или гидрораспределителя.

Больше всего негодований вызывает работа электрических сервоприводов во время переключения передач. Прежде чем, запустить в работу механизм сцепления, акутатор проводит анализ оборотов двигателя и только потом разъединяет ДВС от трансмиссии. Гидравлический сервопривод реагирует на давление, созданное распределителем и масляным насосом при достижении определенного показателя оборотов. После чего запускает в ход механизм сцепления.

Характеристики керамического и металлокерамического сцепления

В последнее время любители экстремальной быстрой езды открыли для себя керамическое и металлокерамическое сцепление. Керамика значительно выигрывает, если ее установить на мощный агрегат, который любит стартовать с пробуксовкой и сжигать резину. Металлокерамическое сцепление может выдерживать значительные нагрузки и является лучшим выбором гонщиков.

Диски производят с добавление углеродистого волокна, кевлара и керамики. Такой состав позволяет на 10–15% поднять передачу крутящего момента без увеличения прижимной силы, оказываемой на корзину. Живут такие диски, как правило, в четыре раза дольше обычных. Производят 3-х, 4-х, 6-и лепестковые модели, которые отлично справляются с температурными и механическими нагрузками. Некоторые водители жалуются на слишком резкое переключение передач при керамическом сцеплении, но определенного
мнения на этот счет среди автомобилистов пока нет.

Чтобы детально понимать принцип работы сцепления автомобиля теорию необходимо подкреплять практикой. Если такой возможности нет, увидеть наглядный пример можно на роликах в сети:

Вконтакте

Facebook

Twitter

Google+

Одноклассники

Мой мир

Как работают сцепления | HowStuffWorks

С 1950-х по 1970-е годы вы могли рассчитывать на пробег от 50 000 до 70 000 миль от сцепления вашего автомобиля. Сцепления теперь могут прослужить более 80 000 миль, если вы будете их осторожно использовать и поддерживать в хорошем состоянии. Если не принять меры, сцепления могут начать выходить из строя на 35 000 миль. Грузовики, которые постоянно перегружены или часто буксируют тяжелые грузы, также могут иметь проблемы с относительно новыми сцеплениями.

Этот контент несовместим с этим устройством.

Щелкните «play», чтобы увидеть промах.

Объявление

Самая распространенная проблема со сцеплениями заключается в том, что фрикционный материал на диске изнашивается. Фрикционный материал диска сцепления очень похож на фрикционный материал колодок дискового тормоза или колодок барабанного тормоза — через некоторое время он изнашивается. Когда большая часть или весь фрикционный материал исчезнет, ​​сцепление начнет проскальзывать и в конечном итоге не будет передавать мощность от двигателя на колеса.

Сцепление изнашивается только тогда, когда диск сцепления и маховик вращаются с разной скоростью. Когда они сцеплены вместе, фрикционный материал плотно прижимается к маховику, и они вращаются синхронно. Износ происходит только тогда, когда диск сцепления скользит по маховику. Так что, если вы относитесь к тому типу водителей, который часто переключает сцепление, вы изнашиваете сцепление намного быстрее.

Иногда проблема не в скольжении, а в залипании.Если ваше сцепление не выключается должным образом, оно будет продолжать вращать первичный вал. Это может вызвать скрежет или полностью помешать включению передачи. Некоторые общие причины заедания сцепления:

• Обрыв или растяжение троса сцепления — тросу требуется правильное натяжение для эффективного толкания и тяги.
• Негерметичный или неисправный рабочий и / или главный цилиндры сцепления — Утечки не позволяют цилиндрам создавать необходимое давление.
• Воздух в гидравлической линии — Воздух влияет на гидравлику, занимая пространство, необходимое жидкости для создания давления.
• Неправильно отрегулирована тяга — Когда ваша нога нажимает на педаль, рычажный механизм передает неверное количество силы.
• Несоответствующие компоненты сцепления — Не все запасные части работают с вашим сцеплением.

«Жесткое» сцепление — тоже частая проблема. Все муфты требуют определенного усилия для полного нажатия.Если вам придется сильно нажать на педаль, возможно, что-то не так. Частыми причинами являются заедание или заедание рычага педали, троса, поперечного вала или шарнира. Иногда засорение или изношенные уплотнения в гидравлической системе также могут стать причиной жесткого сцепления.

Еще одна проблема, связанная со сцеплениями, — это изношенный выжимной подшипник, иногда называемый выжимным подшипником . Этот подшипник прикладывает силу к пальцам вращающегося прижимного диска, чтобы освободить сцепление.Если вы слышите грохочущий звук при включении сцепления, возможно, у вас проблема с выгрузкой.

В следующем разделе мы рассмотрим несколько различных типов муфт и способы их использования.

.

Как работают сцепления? | Автомобильные Библии

• Дом
• Категории
  • Принадлежности
    • Аксессуары для интерьера
    • Внешние аксессуары
    • Игрушки
  • Очистка и детализация
  • Электроника
  • Двигатель и производительность
  • Инструменты
  • Шины и диски
  • Мотоциклы и велосипеды
  • Уход на дому
  • Кемперы на колесах
  • Внедорожники
  • Гарантии
    • Расширенные гарантии
    • Заводские гарантии
• Блог
• Инструменты
  • Калькулятор размера шин
  • Поиск колес и шин
• О нас
• Связаться

.

Как работает сцепление — x-engineer.org

Подавляющее большинство дорожных транспортных средств имеют трансмиссию. Трансмиссия предназначена для адаптации мощности двигателя внутреннего сгорания (или электродвигателя в случае электромобиля) к дорожным условиям и условиям движения.

Есть несколько типов трансмиссий:

• MT (механическая коробка передач)
• AMT (автоматизированная механическая трансмиссия)
• DCT (двойная муфта трансмиссии)
• AT (автоматическая трансмиссия)
• CVT (бесступенчатая трансмиссия)

Независимо от типа трансмиссии, соединение между двигателем внутреннего сгорания и коробкой передач осуществляется через соединительное устройство .В зависимости от типа трансмиссии сцепным устройством может быть сцепление, два сцепления или гидротрансформатор.

Изображение: Положение сцепления в трансмиссии

1. переднее колесо
2. двигатель внутреннего сгорания
3. сцепное устройство (сцепление)
4. коробка передач / трансмиссия
5. продольный вал (карданный вал)
6. дифференциал
7. планетарный вал
8. заднее колесо

В таблицах ниже приводится сводка возможных сцепных устройств для каждого типа трансмиссии.

	Однодисковое сухое сцепление	Многодисковое мокрое сцепление	Гидротрансформатор
Механическая коробка передач	да	нет	нет
Автоматическая Механическая коробка передач	да	да	нет
Коробка передач с двойным сцеплением	да (два сцепления)	да (два сцепления)	нет
Автоматическая коробка передач	нет	да	да
Бесступенчатая трансмиссия	нет	да	да

Все механические трансмиссии оснащены однодисковым сухим сцеплением .Сцепление расположено между двигателем и коробкой передач.

Изображение: схематический чертеж простого сцепления

Основные функции сцепления на автомобиле с механической трансмиссией:

• позволяет отключать мощность между двигателем и коробкой передач (например, когда автомобиль неподвижен, во время переключения передач)
• выполняет постепенное соединение двигателя с коробкой передач (например, при трогании с места или после переключения передач)
• поддерживает соединение двигателя с коробкой передач без проскальзывания

Отсоединение двигателя от коробки передач при включенной передаче , необходимо для предотвращения снижения оборотов двигателя ниже оборотов холостого хода.Если не отключать коробку передач, двигатель заглохнет.

Кроме того, при переключении на повышенную (или понижающую) передачу на механической коробке передач крутящий момент не должен передаваться на колеса. Это достигается отключением двигателя от коробки передач через муфту.

Изображение: Позиционирование сцепления на двигателе

Существуют разные типы сцеплений, мы можем классифицировать их в основном по функциям:

• Количество фрикционных дисков:
• Тип трения:
• Тип срабатывания:
  • механический ( трос или стержень)
  • гидравлический

Чтобы понять, как оно работает, мы будем использовать однодисковое сухое сцепление в качестве примера.Подробнее о многодисковом мокром сцеплении мы расскажем позже.

На изображении ниже вы можете увидеть схему однодискового сцепления . Коленчатый вал двигателя, маховик, пружина (спираль или диафрагма) и нажимной диск соединены вместе, они прикреплены друг к другу. С другой стороны, диск сцепления соединен с первичным валом коробки передач.

Изображение: Комплект сцепления

Когда педаль сцепления отпускается (как на изображении ниже), пружина давит на нажимной диск, который прижимает диск сцепления к маховику.Таким образом вращение коленчатого вала передается на первичный вал коробки передач. Пружины создают достаточную прижимную силу, чтобы сцепление не проскальзывало.

Когда педаль сцепления нажата посредством рычажного механизма, действие пружины на нажимной диск снимается, и диск сцепления отрывается от маховика. Таким образом, коленчатый вал отсоединяется от первичного вала коробки передач.

Изображение: Схема сцепления

Для лучшего понимания функции сцепления мы собираемся изучить изображение ниже.Кроме выжимного подшипника, пружина является диафрагмой (а не спиралью), а также у нас есть элементы, фиксирующие диафрагменную пружину с крышкой сцепления.

Изображение: Детали сцепления (слева — сцепление замкнуто, справа — сцепление разомкнуто)

1. коленчатый вал
2. маховик
3. диск сцепления (фрикционный)
4. нажимной диск
5. пружина диафрагмы
6. входной вал сцепления
выжимной подшипник
8. крышка (корпус) сцепления
9. кольцо (ось диафрагменной пружины)
10. фиксирующий штифт
11. заклепка

Когда водитель транспортного средства нажимает педаль сцепления, подшипник сцепления (7) прижимает внутреннюю часть диафрагменной пружины (5).Сила давления диафрагменной пружины на нажимной диск (4) снимается, и диск сцепления (3) больше не нажимается на маховик.

Если сцепление разомкнуто: коленчатый вал (1) + маховик (2) + крышка сцепления (8) + диафрагменная пружина (5) + нажимной диск (4) + выжимной подшипник (7, внешнее кольцо) вращаются , при этом диск сцепления (3) + выжимной подшипник (7, внутреннее кольцо) + первичный вал коробки передач (6) находятся в неподвижном состоянии (если включена передача и автомобиль остановлен).

Когда мы медленно отпускаем педаль сцепления, диафрагменная пружина начинает давить на нажимной диск. Контролируя положение педали сцепления, мы регулируем силу, прилагаемую нажимным диском к фрикционному диску. Величина силы пружины напрямую связана с крутящим моментом сцепления. Когда сила нажатия пружины достаточно высока, сцепление перестает проскальзывать и двигатель полностью соединяется с коробкой передач.

Изображение: Детали сцепления с гидравлической системой управления (источник: ZF)

1. двухмассовый маховик
2. крышка сцепления
3. механический выжимной рычаг
4. педаль демпфирования колебаний
5. главный цилиндр
6. пластиковая педаль
7. рабочий цилиндр
(трения) диск подшипник

сцепления

изображение: Подшипник сцепления (источник: ZF)

1. упорное кольцо (Outter / внешнее кольцо)
2. внутреннее кольцо
3. крепление для освобождения вилки

высвобождение сцепления Подшипник выполняет роль соединения неподвижной части (рычага) с подвижной вращающейся частью (диафрагменная пружина).Внутреннее кольцо контактирует с толкающим рычагом, в то время как внешнее кольцо давит на диафрагменную пружину. Через выжимной подшипник сцепления можно приводить в действие вращающуюся диафрагменную пружину с неподвижным рычагом.

Диафрагменная пружина

Изображение: Диафрагменная пружина сцепления

Роль пружины заключается в том, чтобы удерживать сцепление в замкнутом состоянии (двигатель соединен с коробкой передач), когда педаль сцепления не нажата. В настоящее время почти все муфты МТ имеют диафрагменные пружины. Старые версии муфт имели несколько (6-8) винтовых пружин вокруг нажимного диска.Пружина должна оказывать достаточное давление / силу на нажимной диск, чтобы сцепление не проскальзывало, даже если двигатель развивает максимальный крутящий момент.

Прижимной диск

Изображение: крышка сцепления (источник: ZF)

Прижимной диск соединен с крышкой сцепления и вращается вместе с входным валом коробки передач. Роль прижимного диска заключается в том, чтобы прижимать диск сцепления к маховику при отпускании педали сцепления. Прижимная пластина довольно тяжелая, имеет небольшой объем.Причина в том, что во время пробуксовки сцепления необходимо отвести некоторое количество тепла. Тепло улавливается нажимной пластиной и маховиком, а затем выбрасывается в атмосферу.

Фрикционный диск

Изображение: Фрикционный диск сцепления (источник: ZF)

Фрикционный диск является важным компонентом сцепления. Он выполняет роль соединения вращающейся части (маховика двигателя) с другой частью, которая может быть неподвижной или вращающейся (нажимной диск). Благодаря этому в течение всего срока службы фрикционный диск должен выдерживать высокие механические и термические нагрузки.Тем не менее, фрикционный диск должен соответствовать следующим требованиям:

• иметь коэффициент трения между пределами, для различных значений крутящего момента, скольжения или температуры
• должен выдерживать высокие механические нагрузки
• работать в условиях высоких температур Износ фрикционного диска зависит в основном от количества тепла, выделяемого при сцеплении / разъединении двигателя. Количество тепла (энергии) зависит от скольжения и передаваемого крутящего момента.Пробуксовка сцепления — это разница скоростей между маховиком (двигателя) и нажимным диском (входной вал коробки передач).

  Например, если нам нужно запустить транспортное средство на дороге с большим уклоном (например, 10%), нам нужно увеличить обороты двигателя, чтобы иметь возможность генерировать также более высокий крутящий момент, необходимый для запуска. Комбинация между высокой скоростью и крутящим моментом приведет к выделению большого количества тепла. Подобные события ускоряют износ фрикционного диска сцепления.

  С другой стороны, если мы отпускаем педаль сцепления слишком быстро, чтобы уменьшить фазу проскальзывания, если разница скоростей между двигателем и коробкой передач велика, это вызовет колебания в трансмиссии или даже остановит двигатель.

  Наилучший вариант — как можно более плавно отпустить педаль сцепления, при этом двигатель будет работать на низких оборотах (если это разрешено) за короткое время. Опытный водитель может легко этого добиться, а новичку — сложнее.

  К концу этой статьи вы должны уметь:

  • определить компоненты однодискового сухого сцепления
  • объяснить, как работает сцепление
  • понять влияние скольжения на износ сцепления

  Вышеупомянутое недостаточно ясно, используйте контактную форму ниже, чтобы задать вопросы.

  Не забывайте ставить лайки, делиться и подписываться!

  Следующая статья:
  — Как рассчитать крутящий момент сцепления
  — Многодисковое мокрое сцепление

  .Основы сцепления

  и рабочие характеристики сцепления

  Нефтяники любят механические коробки передач. Они простые, удобные для водителя, удобные в обслуживании и веселые. Прямо сейчас на моей подъездной дорожке их три. За всем этим стоит сцепление, так как оно работает?

  Сцепление является неотъемлемой частью механической коробки передач, и, несмотря на то, что мы можем использовать его сотни раз во время поездки, для многих людей все еще остается загадкой, как оно работает.Итак, сегодня мы ответим на четыре вопроса о клатчах:

  1. Что такое сцепление?
  2. Почему диски сцепления имеют внутренние пружины?
  3. Что такое сцепление Performance?
  4. Зачем вам нужно сцепление Performance?

  1. Что такое сцепление?

  Как следует из названия, здесь происходит некоторое цепляние.Муфта — это точка соединения двигателя и трансмиссии; гидротрансформатор ручных машин. Он состоит из нескольких важных компонентов:

  Диск сцепления
  Диск сцепления имеет шлицы на входном валу трансмиссии. Сам диск находится между маховиком и нажимным диском, оба из которых вращаются вместе с двигателем. Диск сцепления вращается вместе с трансмиссией, и по обе стороны от него находится металлическая поверхность, которая вращается вместе с двигателем.

  Маховик
  В качестве сцепления маховик — это сопрягаемая поверхность, через которую передается крутящий момент. Это одна из двух сторон, между которыми зажат диск сцепления. Маховик соединен с коленчатым валом двигателя и всегда вращается вместе с двигателем.

  Прижимной диск
  Прижимной диск — это другая сторона многослойной пластины вокруг диска сцепления. Он прикручен к маховику и вращается вместе с двигателем, а внутри него находится диафрагменная пружина.

  Пружина диафрагмы
  Когда вы нажимаете педаль сцепления, это пружина, которая снимает давление с диска сцепления. Выжимной подшипник используется для прижатия к нему и создает зазор между нажимным диском и маховиком, позволяя диску сцепления (и, следовательно, трансмиссии) свободно вращаться.

  2. Почему диски сцепления имеют внутренние пружины?

  Вы часто будете замечать пружины внутри удерживающей пластины диска сцепления.Они служат для демпфирования и сглаживания зацепления диска сцепления, а также помогают поглощать любые колебания оборотов двигателя. Поскольку рабочие ходы не являются непрерывным событием, скорость вращения маховика имеет небольшие изменения скорости, которые передаются на диск сцепления. Если это продолжается до трансмиссии, это может привести к необработанной подаче мощности, а также к слышному дребезжанию шестерен. Пружины сцепления помогают сгладить эту разницу скоростей, поэтому трансмиссия видит более линейную передачу мощности.

  Теоретически он очень похож на двухмассовый маховик, который также устраняет крутильные колебания, передаваемые на трансмиссию через пружины, но DMF снижает вибрацию еще до того, как она достигнет диска сцепления.

  3. Что такое сцепление Performance?

  В сцеплениях

  Performance обычно используются более тяжелые пружины и диски из другого материала.Использование более тяжелой пружины приведет к тому, что сцепление будет с большей силой зажима, а это означает, что больший крутящий момент может быть передан без проскальзывания сцепления, и сцепление будет с гораздо большей вероятностью зацепиться при агрессивном переключении или сбросе сцепления.

  Использование различных материалов приводит к совершенно разным характеристикам сцепления. Органические соединения чаще используются в серийных автомобилях, поскольку они обеспечивают плавное включение и долгий срок службы, но они не обязательно хорошо работают при высоких температурах.Кевлары, уголь и керамика обеспечат промежуточную гладкость, но при этом смогут работать при более высоких температурах.

  Часто в сцеплениях для рабочих характеристик используются «шайбы» с зазорами между блоками дисков сцепления. Я считаю, что здесь есть что-то вроде крутого фактора, который имеет приоритет над функциональностью, однако в этом есть некоторая логика. С меньшей площадью поверхности давление на материал сцепления будет выше, а некоторые материалы будут обеспечивать большее сцепление при определенных давлениях.Усилие, передаваемое диафрагменной пружиной, будет таким же, но давление на диск сцепления будет выше. В некоторых случаях это может быть полезно. Тем не менее, на самых мощных двигателях, которые я когда-либо видел, диски сцепления имеют полные круги с небольшими вырезами для теплового расширения.

  Говоря о высокой мощности, если вы изо всех сил, то можете оказаться на территории дисков сцепления из металлокерамики. Эти диски будут работать при исключительно высоких температурах по сравнению с другими материалами и могут выдерживать чрезвычайно высокие зажимные усилия.Конечно, управляемость практически исключается, поскольку она становится в большей степени переключателем включения / выключения, чем педалью сцепления с модуляцией.

  4. Зачем вам нужно сцепление Performance?

  Эти сцепления способны выдавать около 10 000 лошадиных сил.

  Рабочие характеристики при высоких температурах
  Рабочие характеристики сцепления становятся необходимыми, когда уровни мощности или температуры, испытываемые системой сцепления, превышают уровни, при которых может работать стандартный диск сцепления. Если сцепление находится в чрезмерном использовании, например, на треке, возможно, оно не выдержит высокой температуры. Со временем он начнет не хватать, а от этого будет только нагреваться.По мере повышения температуры диска он работает все меньше и меньше, пока, наконец, не выйдет из строя или не даст ему остыть. Если между сменами он с трудом удерживается, даже при рабочих температурах, вероятно, что сила зажима недостаточно высока для уровней мощности.

  Управление запуском
  Для буксируемых транспортных средств сцепление должно обеспечивать хороший захват во время запуска. Если он слишком сильно скользит, вам может потребоваться более сильное зажимное усилие. Если во время запуска требуется некоторое скольжение, важно выбрать материал, способный выдержать тепло.

  Ваш econobox в порядке.
  Как и большинство модификаций, обновление диска сцепления зависит от конкретного применения. Важно понимать, что, хотя модернизированная муфта может означать, что вы можете передавать более высокие уровни мощности и работать с муфтой в течение более длительных периодов времени, она также может ухудшить сцепление. Одним из самых больших преимуществ органических материалов является то, что зацепление происходит плавно, что помогает лучше контролировать педаль сцепления и делает повседневное вождение более управляемым.Даже при более интенсивном использовании органические соединения и стандартные муфты часто могут справиться с некоторыми нагрузками на гусеницы при правильной технике. Если сцепление работает нормально, сцепление происходит плавно, оно не проскальзывает, а производительность соответствует периодическому использованию, не беспокойтесь, зная, что все в порядке.

  Щелкните здесь, чтобы получить больше информации из Engineering Explained

  .

Однодисковые фрикционные сцепления.

Ступенчатые трансмиссии

Однодисковые сцепления



Однодисковые сцепления получили наибольшее применение вследствие простоты конструкции, незначительного момента инерции ведомых деталей, лучшего теплоотвода и полноты выключения.

Конструкцию однодисковых сцеплений и особенности их работы рассмотрим на примере сухого однодискового сцепления автомобилей марки «ВАЗ» и «ЗИЛ».

***

Сцепление легкового автомобиля

Устройство однодискового сцепления легкового автомобиля ВАЗ-2110 представлено на рис. 1. Конструктивно оно представляет собой постоянно замкнутое, сухое сцепление с мембранной центральной нажимной пружиной и механическим приводом.

Стальной штампованный кожух сцепления 3 крепится к маховику 6 шестью болтами 4, а с нажимным диском 5 соединяется тремя парами упругих стальных пластин 18, которые обеспечивают перемещение нажимного диска в осевом направлении и передают крутящий момент с кожуха на нажимной диск.
Кожух центрируется относительно маховика с помощью штифтов.
На кожухе с внутренней стороны устанавливаются кольца 19, являющиеся опорами для мембранной пружины. На нажимном диске выполнен кольцевой выступ, на который нажимная пружина опирается своим наружным краем.

Нажимная пружина 11 выполняется методом штамповки из листовой стали и в свободном состоянии имеет форму усеченного конуса. Внутренняя часть нажимной пружины имеет радиальные прорези, которые образуют лепестки, работающие как рычаги. Давление пружины создается ее участком между опорными кольцами и наружным краем пружины.
Ведущие детали сцепления проходят статическую балансировку путем высверливания металла на нажимном диске.

Ведомый диск 7 сцепления состоит из диска с фрикционными накладками 16 и гасителя крутильных колебаний. Диск стальной, с радиальными прорезями, делящими его на сектора, отогнутые поочередно в разные стороны, что придает волнообразную форму его рабочей поверхности.

К секторам ведомого диска независимо одна от другой приклепаны фрикционные накладки 16. Головки заклепок утопают в отверстиях накладок, а их стержни расклепаны на поверхности ведомого диска. Для этого в противоположной фрикционной накладке выполнены отверстия бόльшего диаметра.
Такое крепление накладок способствует повышению плавности включения сцепления.

Ведомый диск соединяется со ступицей 15 с помощью гасителя крутильных колебаний, позволяющего смещаться ступице относительно диска в тангенциальном направлении (по касательной) за счет деформации пружин 17 гасителя.
Поглощение энергии колебаний происходит при совершении работы трения фрикционных элементов, расположенных между ведомым диском и диском, к которому приклепана ступица. Усилие, сжимающие эти диски, установлено при сборке на заводе-изготовителе.

Окна в ступице делаются одинаковыми, а в ведомом диске часть окон имеет бόльшую длину, поэтому не все пружины начинают деформироваться одновременно. Это позволяет расширить диапазон колебаний, при которых гаситель начинает эффективно работать.

***



Сцепление грузового автомобиля

На автомобилях марки «ЗИЛ» применяется сухое однодисковое сцепление с периферийным расположением нажимных пружин, гасителем крутильных колебаний и механическим приводом (рис. 2).
Общее устройство такого сцепление во многом похоже на устройство рассмотренного выше сцепления легкового автомобиля, но здесь в качестве нажимного устройства вместо центральной мембранной пружины применяются периферийно расположенные цилиндрические витые пружины.

Чугунный нажимной диск 2 расположен в стальном штампованном кожухе 12, прикрепленном восемью центрирующими болтами 21 к маховику 1 двигателя.
Диск соединяется с кожухом четырьмя упругими пластинами 14, концы которых заклепками крепятся к кожуху и болтами с втулками – к нажимному диску. Через эти пластины усилие передается от кожуха сцепления на нажимной диск, в то же время, благодаря упругой деформации пластин, диск может перемещаться в осевом направлении.
Между кожухом и диском установлено шестнадцать нажимных пружин 13. Пружины центрируются на нажимном диске с помощью специальных выступов и опираются на него через теплоизолирующие шайбы 15.

Между маховиком и нажимным диском расположен ведомый диск 3, установленный на шлицах первичного вала 4 коробки передач. К стальному диску заклепками приклепывают фрикционные накладки, которые увеличивают коэффициент трения, а радиальные прорези в диске предотвращают его коробление при нагревании, а также служат своеобразными каналами для отвода теплоты от диска.
Диск балансируется с помощью балансировочных пластин.

Гаситель крутильных колебаний устроен следующим образом.
Ведомый диск 3, кольцо 33 гасителя и стальные фрикционные пластины 31 соединены друг с другом заклепками. К ступице 30 приклепаны два диска 29 гасителя и маслоотражатель 32.
Упругой муфтой гасителя является восемь равномерно расположенных по окружности пружин 28. Каждая пружина вместе с опорными пластинами 27 размещена в прямоугольных вырезах ведомого диска 3 и дисков 29 гасителя. Опорные пластины имеют четыре боковых выступа, удерживающих их в вырезах ведомого диска.

Фрикционным элементом являются поверхности трения фрикционных пластин 31 и внутренние поверхности дисков 29 гасителя.
При сжимании пружин гасителя возможно поворачивание ступицы относительно ведомого диска, при этом преодолеваются силы упругости пружин и силы трения в фрикционном элементе (рис. 3). Максимальный угол закручивания определяется полным сжатием пружин до соприкосновения витков.

Четыре рычага 5 выключения сцепления (рис. 2) соединены с помощью осей 18 и игольчатых подшипников 20 с нажимным диском 2 и вилками 6. Вилки присоединены к кожуху регулировочными гайками 16, имеющими сферическую опорную поверхность.
Гайки прижимаются к кожуху стопорными пластинами 17, каждая из которых закреплена на кожухе двумя болтами. Благодаря сферической поверхности гаек вилки могут покачиваться относительно кожуха, что необходимо при повороте рычагов выключения (при выключении и включении сцепления). Этими же гайками регулируется положение рычагов при сборке сцепления.

***

Сухое двухдисковое сцепление



Главная страница

Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Двухдисковое сцепление фрикционное, схема, устройство, принцип работы, привод

Двухдисковым называется сцепление, в котором для передачи крутящего момента применяются два ведомых диска.

Двухдисковое сцепление при сравнительно небольших размерах позволяет передавать крутящий момент большой величины. Поэтому двухдисковые сцепления применяются на грузовых автомобилях большой грузоподъемности и автобусах большой вместимости.

Устройство

В двухдисковом сцеплении (схема 1) ведущими деталями являются маховик 13 двигателя, кожух 7, нажимной диск 8 и ведущий диск 11, ведомыми – ведомые диски 9 и 12, деталями включения – пружины 6, деталями выключения – рычаги 4 и муфта выключения 5 с выжимным подшипником.

Схема 1 – Двухдисковое фрикционное сцепление

1, 6 – пружины; 2 – болт; 3, 10 – пальцы; 4 – рычаг; 5 – муфта; 7 – кожух; 8 – нажимной диск; 9, 12 – ведомые диски; 11 – ведущий диск; 13 – маховик

Кожух 7 прикреплен к маховику 13 и связан с нажимным 8 и ведущим 11 дисками направляющими пальцами 10, которые входят в пазы дисков. Вследствие этого нажимной и ведущий диски могут свободно перемещаться в осевом направлении и передавать крутящий момент от маховика на ведомые диски, установленные на шлицах первичного вала коробки передач.

Принцип работы

При включенном сцеплении пружины 6 действуют на нажимной диск, зажимая между ним и маховиком двигателя ведущий и ведомые диски.

При выключении сцепления муфта 5 давит на рычаги 4, которые через оттяжные пальцы 3 отводят нажимной диск от маховика двигателя. При этом между маховиком, ведомыми, ведущими и нажимным дисками создаются необходимые зазоры, чему способствуют отжимные пружины 1 и регулировочные болты 2.

В двухдисковых сцеплениях сжатие ведущих и ведомых деталей может производится несколькими цилиндрическими пружинами, равномерно расположенными в один или два ряда по периферии нажимного диска. Сжатие также может осуществляться одной центральной конической пружиной.

Привод

Двухдисковые сцепления могут иметь механические и гидравлические приводы. Для облегчения управлением двухдисковым сцеплением в приводе устанавливаются пневматические усилители, значительно снижающие максимальное усилие выключения сцепления.

Двухдисковые сцепления по конструкции сложнее однодисковых и имеют большую массу.

Другие полезные статьи по сцеплениям:

Однодисковое сцепление МАЗ

 Примерно лет десять прошло с того момента, как Volvo, Scania и MAN начали ставить в серию свои грузовики с автоматическими коробками передач. В Штатах эту схему практикуют давным-давно, а вот у нас, на постсоветском пространстве лишь только начинают экспериментировать с АКПП. Впрочем, обсуждать «почему так» мы будем в других статьях, посвященных именно КП, а вспомнили мы о данном факте потому, что пока для отечественных грузовиков, в частности и МАЗ сцепление, двух- или однодисковое, является обязательным элементом. Соответственно, сам узел и комплектующие к нему остаются весьма востребованной темой…
 
Зачем и каким бывает
 
   Механическая КПП, вне зависимости от количества ступеней и допкоробок, это всегда многоступенчатый редуктор, позволяющий изменить перед переводом крутящего момента от двигателя внутреннего сгорания на трансмиссию и движители его числовое значение, величину. Происходит это изменение, а мо мере необходимости и вектор вращения (задний ход) за счет подключения в определенной последовательности разноразмерных шестерен, размещенных на валах коробки. Причем выполняется это уже при вращающемся коленвале, то есть, если делать все напрямую, неизбежны удары и повышенное трение зубчатых колес, что никак не способствует долговечности службы МКПП и ДВС. А еще, это заметно будет сказываться на плавности езды.
 
   Сцепление-фрикцион же позволяет обустроить вариант соединения движка с КП таким образом, что при начале движения, а также во время переключения скоростей есть возможность кратковременного отсоединения трансмиссии. Это значит, что отвод одной пары шестерен и подвод другой, будут достаточно щадящими. Кроме того, обеспечивается постепенное обратное соединение, что гарантирует плавность, как на старте, так и в процессе передвижения.

 
   Существуют одно- и многодисковые вариации фрикционов, это разграничение происходит в соответствии с количеством ведомых дисков. Наверное, многие из вас слышали, что до 1990-ых на автомобилях Минского Автозавода ставились исключительно двухдисковые версии, но на самом деле это не так. Уже на МАЗ-200 были однодисковые варианты с упругими рычагами, просто после того, как началась эра 500-ых, более мощных и тяжелых машин, действительно долгое время использовались именно два ведущих и два ведомых в конструкции. Считалось, и при той конструкции вполне справедливо, что они более надежны и гарантируют более качественную передачу благодаря большей поверхности трения.
 
  Причем тут трение? Когда мы начнем описывать устройство, вы все поймете, а пока необходимо сказать, что после обновления модельного ряда и усовершенствования многих узлов-агрегатов, произошедших во время разработки третьего поколения большегрузов из Минска, все большая доля техники стала комплектоваться как раз однодисковыми сцеплениями. Дело в том, что в любом автоузле важен даже не столько его конструктив, а его соответствие общей конструкции и потенциальным задачам, которые ставятся перед транспортным средством.
 
  Принципы работы и эксплуатации одно/двухдисковых версий очень схожи, но уменьшенное число деталей означают более простую конструкцию и меньший размер механизма в сборе. Это, в свою очередь, и меньшая изначальная себестоимость, и упрощение обслуживания-ремонта, и увеличение периодов их проведения. Но прежде чем мы «залезем внутрь» и займемся «анатомическим» исследованием, напомним – любой узел-механизм должен отвечать требованиям автопроизводителя к нему и системе, где он используется.
 

 
  Для разных моделей-модификаций необходимы разные возможности и конфигурация агрегатов, вот и однодисковое сцепление МАЗ тоже может отличаться по своему внутреннему устройству. Рычажная схема, как это было когда-то, сегодня практически не используется, в чести у автостроителей и автовладельцев диафрагменное, иначе лепестковое фрикцион-сцепление. Его основными составляющими являются:
 
    1.- корпус;
 
    2.- диафрагменная пружина;
 
    3.- ведущий-ведомый диски;
 
   4. — выключающая группа.
 
  Отдельно можно вспомнить об органе управления – педали и приводе – системе тяг-рычагов, а в современном исполнении пневмогидравличесом устройстве, воздействующем на механизм выключения.
 
  Корпус-пружина-ведущий (его еще называют нажимным), это единый конструктивный блок, часто обозначаемый как «корзина». Обычно корпус-кожух крепится к маховику болтами, позволяющими регулировать его положение. Посредством нескольких (как правило четырех) «пакетов» из 4-ех упругих стальных пластин к нему, в свою очередь, прикреплен нажимной-ведущий. Эти пластины имеют определенный изгиб, и потому присутствует постоянная сила, отводящая нажим-диск от коленвала. Пружина со своеобразным внутренним разрезным диаметром и цельным внешним, а общей формой напоминающая тарелку установлена таким образом, что жмет на ведущий в другую сторону и за счет значительно большей силы «выигрывает» у пакетов.
 
  Ведомый диск выполнен раздельно со своей ступицей, и соединение этих двух элементов обустроено через пружины определенной формы, что необходимо для гашения крутильных колебаний. Посадочное отверстие ступицы шлицевое, и посажено с некоторой долей свободы на шлицы первичного вала КПП. Соответственно, при включенном автосцеплении ведущий диск прижимает ведомый и вращение от маховика передается на коробку. Когда же нажимается педаль, привод активирует вилку выключения, она в свою очередь муфту с подшипником, и та нажимает на центральную пружину. В результате «перевес сил» оказывается на стороне пластин-пакетов и они отводят нажимной, что приводит к прекращению передачи.

 
  Когда скорость переключена, идет плавное отпускание педали и все опять сжимается. Чтобы трение-передача было более качественным и плотным, ведомые диски оснащаются специальными фрикционными накладками. Раньше их делали из асбестосодержащих материалов, но после того, как была доказана вредность асбестовой пыли, стали применять различные композиты, причем у разных производителей свои технологии изготовления и секреты исходного сырья. Чтобы добавить плавности на включении фрикцион-накладки крепятся к основе заклепками, но не просто так, а через демпферные пружины, что делает соединение-прижим постепенным.
 

ПРОБЛЕМЫ И ОБСЛУЖИВАНИЕ

 
  В принципе, самых-самых проблем здесь две – неполное включение или выключение. Неполное включение, иначе пробуксовка, возникает чаще всего из-за чрезмерного износа накладок или ведущего. Также может быть вызвано неправильными регулировками. Характеризуется неполадка потерями в передаче, падением выходящих оборотов, сложностями при троганье с места и при езде. Устраняется заменой фрикциона или настройкой положения диска, игнорирование неисправности приводит к перерасходу топлива, неуверенности в движении, ускоренному изнашиванию деталей силового агрегата.
 
  При неполном выключении (ведении) диски не разводятся на должное расстояние, и частично продолжается передача. Вина в этом либо на нажимном, точнее в его нарушенных регулировках, либо на механизме выключения – выходе из строя каких-то запчастей или из-за сбоя настроек. Также может быть неправильно выставлен свободный ход педали. Характерными признаками данной неисправности являются рывки при выжатой педали, а привести это может к поломке, как самого фрикцион-узла, так и к разрушению зубчатых колес-шестерен КП и даже проблемам поршневой двигателя.
 
  Избежать подобных неприятностей можно лишь соблюдая предписанные правила эксплуатации и обслуживания, то есть, правильно используя трансмиссию-силовой и вовремя проводить техобслуживание. Кстати, график ТО здесь совпадает с установленным для движка, что касается непосредственно работ, то это:
 

•    1. Ежедневный контроль целостности деталей и правильности работы узла

•    2. Периодическая (каждое ТО-1) более подробная проверка с проведением необходимых регулировок

•    3. Смазка выключающей муфты на каждом ТО-2 (крайне желательно, эту же процедуру выполнять через раз при ТО-1)

 
Само собой, при выявлении дефектных комплектующих их необходимо незамедлительно восстанавливать (если это еще допустимо руководством автопроизводителя) или менять. Причем для замены брать нужно только детали, соответствующие стандартам, предусмотренным для конкретной модификации!
 
  Просто и быстро купить сцепления для МАЗ в сборе, а также отдельные запчасти для них, вы можете через интернет-магазин нашей компании ООО «Лидер». Цены приемлемые, а качество всегда гарантируется, кстати, стоимость за единицу для постоянных покупателей и оптовиков рассчитывается индивидуально. Заявки принимаются на сайте, а также по телефону и Е-мейл. Платить можно наличными или по безналу, предусмотрено предоставление отсрочек (опять же, условия оговариваются лично с клиентом). Организовываем пересылку купленных товаров во все регионы России (до офиса ТК доставка бесплатная).

Информио

×

Неверный логин или пароль

×

Все поля являются обязательными для заполнения

×

Сервис «Комментарии» — это возможность для всех наших читателей дополнить опубликованный на сайте материал фактами или выразить свое мнение по затрагиваемой материалом теме.

Редакция Информио.ру оставляет за собой право удалить комментарий пользователя без предупреждения и объяснения причин. Однако этого, скорее всего, не произойдет, если Вы будете придерживаться следующих правил:

1. Не стоит размещать бессодержательные сообщения, не несущие смысловой нагрузки.
2. Не разрешается публикация комментариев, написанных полностью или частично в режиме Caps Lock (Заглавными буквами). Запрещается использование нецензурных выражений и ругательств, способных оскорбить честь и достоинство, а также национальные и религиозные чувства людей (на любом языке, в любой кодировке, в любой части сообщения — заголовке, тексте, подписи и пр.)
3. Запрещается пропаганда употребления наркотиков и спиртных напитков. Например, обсуждать преимущества употребления того или иного вида наркотиков; утверждать, что они якобы безвредны для здоровья.
4. Запрещается обсуждать способы изготовления, а также места и способы распространения наркотиков, оружия и взрывчатых веществ.
5. Запрещается размещение сообщений, направленных на разжигание социальной, национальной, половой и религиозной ненависти и нетерпимости в любых формах.
6. Запрещается размещение сообщений, прямо либо косвенно призывающих к нарушению законодательства РФ. Например: не платить налоги, не служить в армии, саботировать работу городских служб и т.д.
7. Запрещается использование в качестве аватара фотографии эротического характера, изображения с зарегистрированным товарным знаком и фотоснимки с узнаваемым изображением известных людей. Редакция оставляет за собой право удалять аватары без предупреждения и объяснения причин.
8. Запрещается публикация комментариев, содержащих личные оскорбления собеседника по форуму, комментатора, чье мнение приводится в статье, а также журналиста.

Претензии к качеству материалов, заголовкам, работе журналистов и СМИ в целом присылайте на адрес

×

Информация доступна только для зарегистрированных пользователей.

×

Уважаемые коллеги. Убедительная просьба быть внимательнее при оформлении заявки. На основании заполненной формы оформляется электронное свидетельство. В случае неверно указанных данных организация ответственности не несёт.

Двухдисковое сцепление — грамотно передаем

04.09.2016, Просмотров: 13760

Победа в гонке не всегда зависит от того, насколько у вас мощный двигатель, насколько вы удачливы или умелые, ловкие или смелые. Победа в спортивном соревновании или светофорной гонке всецело подчинена единству и гармонии гонщика с его автомобилем. Ни один узел или агрегат не сможет нормально функционировать, если плоды его усилий сводятся на нет другим узлом. Например, вы можете иметь сумасшедший двигатель, но результат будет слабый, если коробка медленная или охлаждение будет никудышное.

Описывать, что такое сцепление и зачем оно необходимо не буду. Скажу только, что сцепление бывает разным: сухим, мокрым, однодисковым, двухдисковым и многодисковым и тд. Все зависит от автомобиля, на который оно ставится и задач, которые выполняет данный автомобиль.

Большинство современных автомобилей оснащены фрикционным (сухим) однодисковым сцеплением и его им вполне достаточно. Грузовики и специальная техника оснащены двухдисковым, но такой вид сцепления устанавливают и на спортивные авто. Объясню. Подобный вид сцепления предназначен для мощных моторов, крутящий момент, которых способен нанести вред обычному сцеплению и всей трансмиссии.

Принцип действия двухдискового сцепления

Так же как и у однодискового сцепления, двухдисковое передает крутящий момент от маховика к коробке. Отличается, только тем что двухдисковое способно передать больший крутящий момент, а так же имеет гораздо больший ресурс по сравнению с однодисковым. Отличительная особенность в конструкциях — это количество ведомых дисков и наличие между ними проставки.

Устройство двухдискового сцепления

Узел состоит из таких деталей как:

• Два ведомых диска;
• Рычаги и вилки рычагов;
• Выжимной подшипник и выжимные пружины;
• Нажимной и промежуточные диски;
• Кожух и нажимные пружины.

При нажатии на педаль сцепления мы приводим в действие, как и в случае с однодисковым, выжимной подшипник, который, в свою очередь, давит на выжимные рычаги и оттягивает на себя нажимной диск. Диск отжат от ведомого (первого) и отжимные пружины получаются отпущены. Эти пружины отпускают промежуточный ведущий диск, который отходит за счет пружин второго фрикционного диска. Ход движения второго идентичный первому и имеет такой же шаг. Таким образом происходит двойной выжим одним движением. Аналогичным образом происходит обратное движение при котором происходит последовательное соединение дисков. Двухдисковое сцепление своего рода усиленный вариант однодискового с распределенным усилием и нагрузкой равномерно. Равномерность взаимодействия, ресурс и усилие отличает эти два вида сухого сцепления.

Двухдисковое сцепление на спортивных авто

Не стоит путать равномерное схватывание с плавным. Это две большие разницы. Про плавный подхват можно забыть, он возникнет, только когда водитель окончательно приноровится и то оно не будет плавным, а лишь станет комфортнее. Особенно, если брать в учет, что двухдисковое сцепление устанавливается в совокупности с облегченным маховиком.

Существует одна особенность. Из-за легкого веса тюнингованный спортивный маховик успевает замедляться и при медленном переключении машина кивает, как в случае с забитыми песком форсунками. Во избежание кивков, необходимо быстро переключать передачи и поездка от этого получается дерганной. Но ведь мы не на прогулку собираемся. В совокупности всех факторов и переработанных узлов комфортной ездой на заряженном автомобиле назвать нельзя.

Также стоит обратить внимание на то, что благодаря облегченному маховику на холостых оборотах и при разгоне до в диапазоне до 1500 оборотов возникает посторонние шумы и потрескивания. Это тарахтит трансмиссия, но этого не стоит опасаться, все в порядке. Даже на драг и дрифт корчах такое присутствует и пропадает при разгоне свыше 1500 об.

Эффект от двухдискового сцепления

Схватывание происходит гораздо жестче, что требует определенной привычки. При высоких оборотах отсутствует прокручивание диска и крутящий момент в полной мере передается на трансмиссию. Однако все это хорошо начинает работать при правильной балансировке крутящих элементов. По хорошему при замене сцепления и маховика необходимо сделать балансировку. Зачем?

Балансировка маховика и сцепления

Множество неприятностей можно избежать при хорошо сбалансированном маховике и сцеплении. Например можно избавится от вибрации, уменьшить расход топлива и продлить срок службы двигателя. Каким образом?
Вообще, по хорошему необходимо, также, балансировать коленвал. Но если мы его не снимали, а свапнули двигатель (поставили более мощный), то балансировка не потребуется. Но вернемся к маховику и сцеплению. Изначально, на заводе, при условии идеально выполненного литья и сборки маховика и сцепления не исключены, а порой и даже обязательны неравномерные распределения массы. Проще говоря, плотность материала из которого изготовлено изделие, в некоторых местах разное. В связи с этим, при инерции вращения, возникает дисбаланс, точно так же как и на колесах. Последствия дисбаланса коле многим известна. А вот о дисбалансе сцепления и маховика не многие знают.

Прежде всего необходимо отбалансировать маховик, потом сцепление, потом в сборе. Проще всего отвезти в специализированные мастерские и получить пригодные детали для установки. Однако, вполне можно справится с этим в домашних условиях. Для этого необходимо разместить маховик в свободном вывешивании, чтобы определить место дисбаланса. Это просто, когда маховик свободно висит, то самая тяжелая его часть оказывается снизу. Далее устраняем лишний металл с помощью высверливания. Таким же образом проверяем дисбаланс в сборе и уже разницу исправляем дополнительными грузами. Конечно, гаражная балансировка не панацея от всех бед, но это гораздо лучше, что ее отсутствие. А с учетом, более жесткого спортивного сцепления и мощного двигателя это особенно актуально.

Однодисковое сцепление

— конструкция, детали, работа, преимущества и недостатки.

Муфта — это механическое устройство, которое используется для передачи вращательного движения или крутящего момента с одного вала на другой, когда это необходимо.

Муфта обеспечивает временное соединение между входным и выходным валами. Сцепление находится между двигателем и коробкой передач.

Используя сцепление, мы можем включать и отключать передачу мощности от одного вала к другому.

Когда мы нажимаем педаль сцепления, выходной вал отключается от силовой передачи.Обычно мы нажимаем педаль сцепления, когда нам нужно переключить передачу. После переключения передач отпускаем педаль сцепления, и силовая передача снова включается с выходным валом.

Однодисковое сцепление: —
Однодисковое сцепление — это тип фрикционной муфты. В этом типе сцепления мощность передается за счет трения между контактными поверхностями, обычно называемыми дисками сцепления.
Диски сцепления имеют двустороннюю фрикционную накладку (фрикционную поверхность). Эти поверхности имеют высокий коэффициент трения.

Источник изображения: https://www.mecholic.com/2016/01/design-of-single-plate-and-multi-plate-clutch.html

Строительство:

Различные части однодисковой муфты расположены в системном порядке для ее правильной работы. Самой важной частью однодискового сцепления является диск сцепления
, который состоит из диска сцепления с двусторонними фрикционными накладками.
Есть и другие детали, которые помогают в правильном функционировании сцепления, такие как маховик, нажимной диск, упорный подшипник, ступица, пружины и механизм включения и выключения сцепления.
Диск сцепления перемещается в осевом направлении в ведомом валу и закреплен ступицей между маховиком и нажимным диском.
В однодисковом сцеплении диск сцепления должен иметь обе боковые фрикционные накладки, поскольку он установлен между маховиком и нажимным диском.
В однодисковом сцеплении за передачу крутящего момента отвечает трение. Прижимная пластина крепится к маховику и пружинам.
Основная функция прижимного диска — помочь диску сцепления двигаться к маховику.
К упорным подшипникам прикреплен рычаг с некоторым механизмом на ведомом валу, который передает входное и выходное движение от педали сцепления.

Детали однодискового сцепления и их функции:

1 Диск сцепления:
Диск сцепления является основным компонентом сцепления. В однодисковом сцеплении присутствует только один диск сцепления.
Это тонкая металлическая пластина дискового типа, имеющая обе боковые фрикционные поверхности. Эти фрикционные поверхности называются фрикционными накладками.Эти фрикционные накладки должны быть изготовлены из таких материалов, чтобы они обеспечивали передачу крутящего момента без проскальзывания. Коэффициент трения материалов должен быть высоким.
Диск сцепления собирается между маховиком и нажимным диском.

2. Прижимной диск:
Основная функция прижимного диска — поддерживать надлежащий контакт между поверхностями маховика и диска сцепления с помощью прикрепленных к нему пружин. Прижимная пластина обычно изготавливается из чугуна.

3 Пружины:

Пружины используются для перемещения диска сцепления к маховику и установления надлежащего соединения между диском сцепления и маховиком. Это также предотвращает скольжение контактных поверхностей.

4 Маховик:
Маховик соединен с выходом двигателя. Когда сцепление находится в включенном положении, маховик входит в контакт с диском сцепления, и крутящий момент передается за счет трения.

Рабочие:

Это наиболее распространенный тип сцепления, используемый в автомобилях.
Однодисковое сцепление состоит только из одного диска сцепления, установленного на шлицах вала сцепления.
Маховик установлен на коленчатом валу двигателя и вращается вместе с ним.
Нажимной диск прикручен к маховику с помощью пружин сцепления и может свободно скользить при нажатии на педаль сцепления.
Когда педаль сцепления не нажимается, говорят, что сцепление включено, и в это время диск сцепления зажат между маховиком и нажимным диском.
С обеих сторон диска сцепления имеются фрикционные накладки. Таким образом, когда сцепление включено, возникает трение между маховиком, диском сцепления и нажимным диском. Таким образом, когда вращается диск сцепления, вращается и вал сцепления.

Вал сцепления соединен с трансмиссией. Таким образом мощность двигателя передается с коленчатого вала на вал сцепления.
Когда педаль сцепления нажата, нажимной диск перемещается назад против усилия пружин, и диск сцепления освобождается между маховиком и нажимными дисками.Следовательно, маховик остается вращающимся, пока двигатель работает, скорость вала сцепления медленно уменьшается, и, наконец, он перестает вращаться.

Преимущества:

1 Однодисковое сцепление работает плавно, т.е. включение и выключение сцепления происходит плавно.
2 При его работе происходит очень меньшее скольжение. При включении сцепления проскальзывает только iccurs, после чего проскальзывания не происходит, и работа становится очень плавной.
3 Потери мощности очень меньше.
4 Вырабатывается гораздо меньше тепла, поскольку используется только один диск сцепления.
5 Муфта этого типа работает очень быстро.

Недостатки:

1 Мощность передачи крутящего момента меньше.
2 Размер этой муфты большой даже для передачи меньшего крутящего момента.
3 Муфта сухая, поэтому необходимо предохранять ее от влаги.
4 В однодисковых муфтах высока вероятность разрыва или износа.

Как работает однодисковое сцепление?

Сцепление — это механическое устройство, которое используется для передачи вращательного движения или крутящего момента с одного вала на другой, когда это необходимо. Сцепление обеспечивает временное соединение между входным и выходным валами. Сцепление находится между двигателем и коробкой передач. Мы можем легко подключать и отключать силовую передачу от одного вала к другому с помощью сцепления, как мы это делаем в автомобилях, при переключении передачи мы нажимаем рычаг сцепления, чтобы расцепить валы, и после переключения передачи мы снова отпускаем рычаг для включения.В зависимости от количества фрикционных контактных поверхностей фрикционные муфты могут быть однодисковыми или многодисковыми. Здесь мы изучаем однодисковое сцепление.

Это тип фрикционной муфты, в которой мощность передается посредством трения между контактными поверхностями, обычно называемыми дисками сцепления. Как следует из названия, это сцепление состоит только из одного диска сцепления с двусторонними фрикционными накладками (фрикционной поверхностью). Эти поверхности имеют высокий коэффициент трения.Однодисковое сцепление также называют сухим сцеплением, потому что в качестве охлаждающей жидкости не используется смазка.

Конструкция:

Однодисковое сцепление состоит из различных частей; для правильной работы. Они расположены в систематическом порядке. В основном он состоит из диска сцепления с обеими боковыми фрикционными накладками и некоторых других частей, которые помогают в правильном функционировании сцепления, например, маховика, нажимного диска, упорного подшипника, ступицы, пружин и входного механизма для включения и выключения сцепления.Диск сцепления закреплен ступицей между маховиком и нажимным диском, он перемещается в осевом направлении на ведомом валу. В однодисковом сцеплении; Диск сцепления должен иметь обе боковые фрикционные накладки, потому что он установлен между нажимным диском и маховиком, трение отвечает за передачу крутящего момента. Прижимная пластина крепится к маховику и пружинам. Нажимной диск помогает подтолкнуть диск сцепления к маховику. К упорным подшипникам прикреплен рычаг с некоторым механизмом на ведомом валу, который передает входное и выходное движение от педали сцепления.

Источник изображения

Мы можем разделить различные части однодисковой муфты на ведущие и ведомые боковые части. Диск сцепления является стыком между двумя сторонами. На ведущей стороне маховик прикреплен к двигателю, а ведомыми элементами являются нажимной диск, пружины, упорные подшипники, печень и т. Д.

Ниже приведены различные детали, используемые в однодисковой муфте:

Источник изображения

Диск сцепления :

В однодисковом сцеплении используется только один диск сцепления.Диск сцепления является основным компонентом сцепления. Это тонкая металлическая пластина дискового типа, имеющая обе боковые фрикционные поверхности. Поверхности трения на пластине должны быть из такого материала, чтобы обеспечить трение для передачи крутящего момента без сна. Коэффициент трения контактных поверхностей должен быть высоким для правильного соединения без проскальзывания. Диск сцепления устанавливается между маховиком и нажимным диском.

Прижимная пластина :

Прижимная пластина, которая обычно изготавливается из чугуна.Он помогает в приложении давления на диски сцепления для поддержания надлежащего контакта между поверхностями маховика и диска сцепления с помощью прикрепленной к нему пружины.

Пружины:

Пружины используются для поддержания давления на нажимной диск для надлежащего соединения между диском сцепления и маховика и предотвращения скольжения контактных поверхностей.

Маховик:

Маховик прикреплен к выходу двигателя, а другая его сторона входит в контакт с диском сцепления, когда нажимной диск прикладывает давление.

Привод:

Сюда входят ножная педаль, рычажный механизм, подшипник, рычаг и т. Д. Все эти компоненты соединены в определенной последовательности. Ножная педаль находится внутри автомобиля; К ножной педали прикреплен рычажный механизм, который посредством упорных подшипников передает движение от педали к пружине.

Рабочий:

Работа однодискового сцепления очень проста. За включение и выключение сцепления отвечает механизм.Мы легко включаем и отключаем валы, передающие крутящий момент, просто прикладывая некоторую силу к лопасти автомобиля. К лопасти прикреплен рычаг, который отвечает за передачу усилия от лопасти. Когда педаль нажата, пружина сжимается, и двигатель может двигаться без нагрузки. Рычаг прикреплен таким образом, когда мы нажимаем на лопасть сцепления, упорный подшипник движется вперед, а нажимной диск движется назад или он уходит от маховика; за счет этого соединение между диском сцепления и маховиком разъединяется, а валы расцепляются.На этот раз мы легко можем переключить передачи в случае автомобилей. Опять же, если мы хотим задействовать валы, просто отпустите лопасть сцепления; затем пружины, прикрепленные к прижимной пластине, толкают прижимную пластину вперед. Диск сцепления установлен между нажимным диском и маховиком на ступице. Диск сцепления имеет обе боковые фрикционные накладки, поэтому он установлен между нажимным диском и маховиком и помогает в передаче крутящего момента.

Преимущества:

• Однодисковое сцепление работает плавно i.е. зацепление и расцепление очень плавное в работе
• В нем меньше проскальзывания; проскальзывание происходит только во время зацепления, после зацепления проскальзывания не происходит, и работа становится очень плавной.
• Потери мощности очень меньше.
• Вырабатывается меньше тепла, поскольку используется только одна пластина. Выделение тепла создает проблемы при передаче энергии и может повредить рабочие части.
• Иногда он работает как предохранительное устройство и предотвращает повреждение работающих частей, если входной крутящий момент / мощность превышают требуемый крутящий момент, тогда между диском сцепления и контактной поверхностью возникает проскальзывание, поскольку он работает в определенном диапазоне крутящего момента.
• Однодисковые муфты быстро срабатывают и быстро реагируют.
• Охлаждающая жидкость не требуется, так как вырабатывается меньше, поэтому они называются сухими муфтами.

Недостатки:

• Имеет меньшую способность передачи крутящего момента
• Он имеет больший размер даже для передачи меньшего крутящего момента.
• Требуется серьезное обслуживание, поскольку это сухие муфты, и необходимо предохранять их от влаги или любых утечек смазки / масла в механизмах.
• Однодисковые муфты имеют высокую скорость износа и менее плавное зацепление.

Применения:

Они используются в автомобилях большого размера, где радиальное пространство не ограничено, таких как грузовики и легковые автомобили.

Речь идет о работе однодискового сцепления и его частей. Если у вас есть какие-либо вопросы относительно этой статьи, задавайте их в комментариях. Если вам понравилась эта статья, не забудьте поделиться ею в социальных сетях. Подпишитесь на наш сайт для получения более информативных статей.Спасибо, что прочитали.

Однодисковое сцепление — Работа — Линейная диаграмма |

Однодисковое сцепление — наиболее распространенный тип диска сцепления, используемый в автомобилях. Он состоит только из одного диска сцепления, который установлен на шлицах диска сцепления. Маховик установлен на коленчатом валу двигателя и вращается вместе с ним.

Принцип работы

Нажимной диск прикручен к маховику с помощью пружин сцепления и может свободно скользить (двигаться) по валу сцепления при нажатии на педаль сцепления (включение и выключение).

Если сцепление включено

Когда сцепление включено (означает, что вы не нажали педаль сцепления), диск сцепления зажат между маховиком и нажимным диском.

Фрикционные накладки находятся с обеих сторон диска сцепления. Диск сцепления вращает маховик из-за трения между маховиком, диском сцепления и нажимным диском.

Вал сцепления также вращается вместе с диском сцепления. Вал сцепления соединен с коробкой передач трансмиссии.Теперь мощность двигателя передается на коленчатый вал, а затем на вал сцепления и коробку передач.

Сцепление всегда включено из-за силы пружины.

Если сцепление выключено

Когда сцепление выключено (Означает, когда вы нажимаете педаль сцепления), нажимной диск перемещается назад против силы пружин, и диск сцепления освобождается между маховиком и нажимным диском.

Маховик всегда вращается вместе с коленчатым валом. Затем скорость вала сцепления медленно уменьшается и вращение прекращается.

Линейная диаграмма

Это линейная диаграмма (чертеж) однодисковой муфты.

Преимущества

• Однодисковое сцепление не дорогое.
• Не требует особого обслуживания.
• Переключение передач проще по сравнению с конусным сцеплением, поскольку педаль перемещается меньше.
Однодисковое сцепление
• более надежно, так как не имеет недостатков заедания конуса.

Недостатки

• Для расцепления требуется большее усилие, поскольку пружины должны быть более жесткими.

Приложения

• Однодисковые муфты используются в грузовиках, автобусах, легковых автомобилях и т. Д.
• Однодисковые муфты используются там, где имеется большое радиальное пространство.
• Поскольку для отвода тепла в однодисковых муфтах имеется достаточная площадь поверхности, охлаждающее масло не требуется. Поэтому муфты однодисковые — сухого типа.

Связанные

Однодисковое и многодисковое сцепление

[Описательное руководство]

В этой статье вы подробно узнаете, что такое однодисковое и многодисковое сцепления? Его виды, конструкция и работа, достоинства и недостатки.

Посмотрите видео ниже, чтобы понять, как работает СЦЕПЛЕНИЕ?

Что такое однодисковое сцепление?

Однодисковое сцепление имеет один диск сцепления и работает по принципу трения. Они бывают двух типов: с винтовой пружиной и с диафрагменной пружиной.

В сцеплениях с винтовой пружиной винтовые пружины используются равномерно по площади поперечного сечения нажимного диска для приложения осевой силы.

В муфтах с диафрагменной пружиной диафрагменная пружина используется для приложения осевого усилия.

Конструкция и работа однодискового сцепления.

В основном для сцепления нужно три части. Это маховик двигателя, фрикционный диск, называемый диском сцепления, и нажимной диск.

Маховик — это тяжелый диск подходящей ширины, прикрепленный болтами к концу коленчатого вала.

Диск фрикционный также называют диском сцепления. Он имеет фрикционные накладки с обеих сторон фрикционной пластины.

Прижимная пластина дисковая; он входит в зацепление с диском сцепления.Когда двигатель работает и маховик вращается, прижимная пластина также вращается, поскольку прижимная пластина прикреплена к маховику.

Фрикционный диск расположен между этими двумя. Сцепление отпускается, когда оператор или водитель нажимает педаль сцепления.

Это действие заставляет нажимной диск отойти от фрикционного диска. Теперь есть воздушные зазоры между маховиком и фрикционным диском, а также между фрикционным диском и нажимным диском. И никакая сила не может передаваться через сцепление.

Во время работы, когда водитель отпускает педаль сцепления, мощность может течь через сцепление.

Пружины, установленные между диском сцепления и нажимным диском; он прижимает прижимную пластину к фрикционному диску. Это действие плотно зажимает фрикционный диск между маховиком и нажимным диском.

Теперь нажимной диск и фрикционный диск вращаются вместе с маховиком.

Преимущества однодисковой муфты.

Основными преимуществами этого сцепления являются его простота, легкое переключение передач, лучший отвод тепла от одной пластины, плавная работа и лучшая способность выдерживать нагрузки.

Недостатки однодисковой муфты.

Основным недостатком этой муфты является то, что она имеет большие размеры и требует силы для отсоединения ведущего вала от ведомого вала.

Типы однодисковых муфт.

1. Однодисковое сцепление с цилиндрической пружиной.

На рисунке ниже представлена ​​однодисковая муфта с винтовой пружиной. Для простоты педаль сцепления и другие звенья, вызывающие перемещение нажимного диска, не показаны.

Диск сцепления установлен на шлицевом валу и может перемещаться вдоль оси вала.Что касается вращательного движения, то между пластиной и валом нет относительного движения.

Оба имеют одинаковое вращательное движение благодаря шлицам на валу. Маховик установлен на коленчатом валу двигателя и вращается вместе с ним.

Нажимной диск прикреплен к маховику с помощью пружин сцепления. Он может свободно скользить по оси вала сцепления.

Сцепление включается за счет усилия пружин сцепления. Эта сила вызывает контакт между нажимным диском, диском сцепления и маховиком.

Диск сцепления расположен между маховиком и нажимным диском. Диск сцепления покрыт фрикционным материалом с обеих сторон.

Вращательное движение от маховика передается на диск сцепления и вал сцепления за счет трения. Вал сцепления также действует как выходной вал.

Когда педаль сцепления нажата, сцепление «выключается». Прижимной диск движется назад против силы пружин, и диск сцепления освобождается между маховиком и прижимным диском.

Таким образом, маховик продолжает вращаться, пока работает двигатель, но скорость диска сцепления снижается и становится равной нулю. В этой ситуации движение на вал сцепления не передается.

2. Однодисковое сцепление с мембранной пружиной.

В сцеплении этого типа винтовые пружины заменены одной диафрагменной пружиной, которая представляет собой тарелкообразный диск. Диск имеет профиль, показанный на рисунке ниже.

Диск принимает плоскую форму, когда сцепление включено.В отключенном положении диск принимает изогнутую форму, как показано.

На рисунке ниже представлен упрощенный вид узла сцепления.

На виде показано сцепление в «включенном» положении. Пружина диафрагмы оказывает давление на нажимной диск, что приводит к контакту между нажимным диском, диском сцепления и маховиком.

При приложении усилия через педаль сцепления диафрагменная пружина изгибается, и контакт между нажимным диском, диском сцепления и маховиком теряется.Сцепление «выключено», и движение от маховика не передается на вал сцепления.

Что такое многодисковое сцепление?

Муфта, имеющая более одного ведомого диска, называется многодисковой муфтой.

Иногда отдельный диск сцепления не может передать необходимое движение. Это может быть связано с меньшей силой трения. Сила трения может быть увеличена за счет увеличения площади контакта.

Это увеличивает размер сцепления из-за ограниченного пространства; может быть сложно увеличить размер.

Поэтому для увеличения площади контакта количество дисков сцепления увеличивается. Конструктивные детали многодисковой муфты представлены на рисунке ниже.

Для упрощения рисунка механизм включения и выключения сцепления не показан. На маховике предусмотрены внутренние шлицы. Вал сцепления снабжен шлицами.

Диски сцепления собраны и прочно прижимаются с помощью нажимного диска винтовой пружиной.Эти цилиндрические пружины оказывают осевое усилие, из-за чего возникает контакт между дисками сцепления, маховиком и нажимным диском.

Фрикционные поверхности с обеих сторон дисков помогают передавать движение от маховика на вал сцепления.

Это положение «включено» многодисковой муфты.

При нажатии на педаль сцепления сила действует против силы пружин, и контакт между маховиком, дисками сцепления и нажимным диском теряется, и движение от маховика к валу сцепления не передается.

Это положение «выключено» для многодисковой муфты.

В настоящее время во всех автомобилях используются многодисковые муфты.

Мокрая муфта — это разновидность фрикционной муфты. Здесь масло распыляется на пластины с помощью форсунки. Они используются в различных автомобилях.

Фрикционный материал, используемый на дисках сцепления, должен иметь более высокий коэффициент трения, и они имеют перфорацию, чтобы через них могло проходить масло.

Эти муфты имеют маслозаборник.Внизу предусмотрен поддон для сбора масла, откуда оно сливается.

Муфты этих типов имеют более длительный срок службы, чем сухие муфты, благодаря лучшему отводу тепла.

Разница между сухим и мокрым сцеплением.

Различия между сухим и мокрым сцеплением следующие:

Сухое сцепление;

1. Сухое сцепление имеет более высокий коэффициент трения.

2. Коэффициент трения для работы всухую равен 0.3 и более.

3. Крутящий момент сухого сцепления выше по сравнению с мокрым сцеплением тех же размеров.

4. Для сухого сцепления необходимо предотвратить загрязнение из-за влаги или находящегося поблизости смазываемого оборудования с помощью уплотнений.

5. Отвод тепла в сухом сцеплении затруднен.

6. Степень износа сухих сцеплений намного выше, чем у мокрых сцеплений.

7. Зацепление в сухом сцеплении более грубое, чем в мокром сцеплении.

Мокрое сцепление;

1. В мокрых сцеплениях коэффициент трения снижается из-за масла.

2. Коэффициент трения составляет 0,1 или меньше для мокрой работы

3. Допустимый крутящий момент мокрого сцепления низок по сравнению с крутящим моментом сухого сцепления тех же размеров.

4. Предотвращение загрязнения из-за влаги или близлежащего смазываемого оборудования не требуется для мокрого сцепления.

5. В мокрых сцеплениях смазочное масло уносит тепло трения.

6. Скорость износа мокрых сцеплений намного меньше, чем у сухих. Скорость износа мокрых муфт составляет около 1% от ожидаемой скорости сухих муфт.

7. В муфтах мокрого типа на облицовках муфты имеются канавки, обеспечивающие проход для смазки. Это уменьшает чистую поверхность для передачи крутящего момента.

Конструкция и работа многодисковой муфты.

Многодисковое сцепление оснащено более чем одним фрикционным диском.Фактически, в этой муфте есть два нажимных диска и два фрикционных диска, как показано на рисунке ниже.

Эти нажимные диски соединены с крышкой сцепления с помощью шпилек. Эта крышка сцепления прикреплена к маховику.

Одна фрикционная пластина расположена между первой и второй прижимными пластинами, а другая — между второй прижимной пластиной и маховиком.

Тяговый механизм такой же, как и в однодисковой муфте.Два фрикционных диска соединены с валом сцепления с помощью шлицевого соединения.

Во время вращения маховика прижимные пластины вращаются и прижимаются к фрикционной пластине. Это заставляет вращаться фрикционные диски и, следовательно, вал сцепления.

При нажатии на педаль маховик продолжает вращаться, но фрикционные диски отпускаются. Это происходит потому, что они не полностью прижимаются прижимными пластинами.

Таким образом, вал сцепления также перестает вращаться.

Преимущества многодисковой муфты.

1. Количество поверхностей трения увеличивает способность муфты передавать крутящий момент, хотя размер остается неизменным.

Следовательно, учитывая ту же передачу крутящего момента, общий диаметр многодисковой муфты уменьшается по сравнению с однодисковой муфтой.

2. Благодаря этому преимуществу этот тип сцепления используется в некоторых тяжелых транспортных средствах и гоночных автомобилях.

3. Это многодисковое сцепление используется в скутерах и мотоциклах с ограниченным пространством.

Спасибо за чтение этой статьи. Это все, что касается однодискового и многодискового сцепления. Пожалуйста, не забудьте поделиться им.

Однодисковое сцепление — полное объяснение

Введение

В автомобиле используется ряд механических деталей, которые выполняют свою жизненно важную роль в перемещении транспортного средства по дороге. Различные механизмы используются для правильного функционирования деталей машин, а также обеспечивают комфорт для водителя и заботятся о деталях машины.

Колесо автомобиля движется с помощью трансмиссионного вала вместе с механизмом сцепления. Двигатель может производить мощность, но мощность не может потребляться непосредственно колесом транспортного средства, поэтому существует возможность полной последовательности механизма, используемого соответствующим образом для передачи вращательного движения от двигателя к колесам через трансмиссию. система.

Основная функция муфты — включение или выключение трансмиссионных валов в соответствии с требованиями.Он размещается между валом двигателя и валом шестерни (коробки передач). Во время пуска, переключения передач и остановки автомобиля сцепление используется для выключения.

В современном автомобилестроении различные типы сцеплений используются для удобства конструкции автомобиля. В этой статье мы сосредоточимся только на механизме сцепления с однодисковым сцеплением. Судя по названию, понятно, что он содержит только один диск сцепления и работает по принципу трения.Этот тип сцепления в основном делится на двухэлементный, первый установлен на приводном валу, а другой — на ведомом валу. В обоих из них один вал фиксирован, а другой подвижен, вращается в осевом направлении. Неподвижный вал позволяет перемещаться с помощью механизма сцепления аналогично шлицевому валу (подвижный вал)

Детали конструкции

Каждый механизм состоит из множества различных частей, поэтому однодисковое сцепление также имеет разные компоненты.Диск сцепления с двусторонними фрикционными накладками является основным элементом механизма сцепления. Есть и другие части, которые используются последовательно и играют важнейшую роль в работе сцепления. Этими частями являются нажимной диск, ступица, упорный подшипник, пружины, накладки и т. Д.

Система сцепления устанавливается между маховиком и нажимным диском через ступицу. Наличие фрикционной накладки важно для передачи крутящего момента с помощью маховика и нажимного диска.Нажимной диск используется для прижатия диска сцепления, который прикреплен к маховику, поэтому прижимной диск устанавливается вместе с пружиной и маховиком для передачи входного и выходного движения от педали сцепления. Ведомый вал идет с подшипником и рычажным механизмом.

Основные детали

Однодисковое сцепление имеет только один диск сцепления, но также используются некоторые важные детали, без которых невозможно получить выходную мощность механизма сцепления. Наиболее важные части следующие:

1.Маховик

Обычно каждый двигатель состоит из маховика для хранения дополнительной энергии в зависимости от его возможностей. У автомобильного двигателя также есть маховик, установленный рядом с трансмиссией. Подшипник маховика соединен с нажимным диском, и его движение происходит так же, как вращается коленчатый вал двигателя.

2. Подшипник

Подшипник используется на входе вала, на котором установлен коленчатый вал. Он поддерживает входной вал и помещает вал в центр диска маховика.Это предотвращает потерю передачи движения и делает движение плавным за счет уменьшения трения.

3. Дисковый диск

Он также известен как диск сцепления, установленный между маховиком и нажимным диском. Это самая важная часть системы сцепления. В однодисковом сцеплении используется только один диск с фрикционными накладками с обеих сторон.

Дисковые пластины изготовлены из асбестового материала, поскольку они обладают свойством высокой термостойкости, поэтому материал дисковых пластин имеет высокий коэффициент трения.Используя дисковую пластину, можно управлять демпфирующим действием против крутильных колебаний.

4. Прижимной диск

Прижимной диск играет очень важную роль в однодисковой системе сцепления. На прижимную пластину прилагается большая сила, поэтому она должна быть износостойкой. Он сделан из чугуна, поэтому становится самой тяжелой деталью в механизме с одной пластиной. В основном используется для поддержания контакта между маховиком и диском сцепления. Он содержит пружину для обеспечения хорошего контакта с поверхностью.

5. Крышка сцепления

Этот узел установлен с маховиком так, что он будет вращаться относительно движения маховика. Он имеет разные части, такие как механизм рычага выключения, нажимной диск, нажимная пружина и т. Д.

Также читайте:

Работа однодискового сцепления

• В работе системы сцепления три основные части, нажимной диск , маховик, фрикционная пластина — жизненно важные роли сотрудников. Пружины используются для включения и выключения валов.Чтобы вал зацепился во время работы двигателя, требуется осевое усилие, которое создается пружинами.
• Маховик прикреплен к валу двигателя, поэтому он движется аналогично движению двигателя. Прижимной диск установлен вместе с маховиком и повторяет движение маховика.
• Когда через педаль сцепления прикладывается сила давления, нажимной диск удаляется от фрикционного диска. В результате прижимная пластина отсоединяется от маховика, и передача движения прерывается, поэтому в отключенном состоянии вал двигателя и вал шестерни будут свободны друг от друга.
• Наличие пружины помогает вернуть диски сцепления вместе, когда сила давления снижается, валы снова входят в зацепленное положение и передача движения продолжается.
• Двигатель вырабатывает мощность, которая передается от коленчатого вала к валу сцепления, поскольку вал трансмиссии дополнительно соединен с валом сцепления. При нажатии на педаль сцепления нажимной диск получает силу и использует эту силу для движения против силы пружины, в результате чего нажимной диск и маховик разъединяются, и диск сцепления освобождается.Вал маховика будет постоянно вращаться вместе с валом двигателя, но вал сцепления замедляется.

Для лучшего понимания Посмотрите видео:

Преимущества

1. Он обеспечивает очень плавную работу во время включения и выключения.
2. В этом типе механизма потери мощности очень меньше.
3. , поскольку имеется достаточная площадь поверхности для отвода тепла, поэтому охлаждающее масло не требуется.
4. Также известен как диск сухого сцепления.
5. Он очень быстро работает и быстро реагирует.

Недостатки

1. Обладает высоким износом.
2. Передаточная способность крутящего момента не очень хорошая.
3. Пружина должна быть более жесткой, следовательно, для расцепления требуется большее усилие.
4. Требуется серьезное обслуживание.
5. Для установки этому механизму требовалось больше места, чем другим типам сцеплений.

Приложение

Этот тип сцепления используется в основном в легковых, автобусных и грузовых автомобилях. Однодисковое сцепление нельзя использовать в двухколесных транспортных средствах, потому что там недостаточно места, необходимого для однодискового сцепления, поэтому его можно использовать только там, где имеется большое радиальное пространство.

Однодисковое сцепление: работа и применение.

Сцепление — важнейшая часть трансмиссии автомобиля. Можете ли вы представить себе транспортное средство, например велосипед, скутер, автомобиль или грузовик, без механизма сцепления? Нет, без механизма сцепления мы не можем себе представить, как наш автомобиль легко перемещается из стороны в сторону.Да, мы можем представить автомобиль без рычага сцепления, но не без механизма сцепления. Как правило, наши автомобили, автобусы, грузовики, мотоциклы имеют дисковое сцепление. В транспортных средствах может быть где-то однодисковое сцепление или может быть многодисковое сцепление, которое мы можем увидеть. Это зависит от типа автомобиля.

Когда вы включаете зажигание автомобиля, после включения двигателя вам необходимо нажать (или потянуть за рычаг на велосипеде) рычаг, а затем включить первую передачу. Затем вы медленно-медленно отпускаете сцепление, чтобы ваш автомобиль начал движение.Этот рычаг, который играет важную роль между запуском двигателя и включением передачи, является рычагом сцепления в автомобилях с ручным приводом. Это также играет важную роль, когда автомобиль движется, и нам нужно переключать передачи с более низкой на более высокую или наоборот.

W Что такое сцепление?

Определение сцепления: Сцепление — это механизм, который позволяет передавать вращательное движение от одного вала ко второму валу. Где муфта соединена между одним и вторым валами, которые будут соосными.Можно также сказать, что муфта является муфтой, потому что она соединяет два соосных вала. Применение сцепления используется там, где передача мощности часто включается и останавливается.

Есть много типов фрикционных муфт. Например, центробежное сцепление, конусное сцепление, дисковое сцепление (однодисковое сцепление и многодисковое сцепление) и т. Д. Здесь мы сосредоточимся на однодисковом сцеплении.

W — однодисковое сцепление:

В нашем автомобиле сцепление находится между двигателем и коробкой передач.Когда сцепление включено (рычаг нажат или отпущен), вращательное движение передается от вала двигателя к валу шестерни. Затем шестерни передают мощность на пропеллер, а затем на колеса. Когда мы нажимаем на педаль сцепления (тянем за рычаг), сцепление выключается, это останавливает передачу движения от одного вала ко второму. Пока вал двигателя еще вращается. Как правило, наши автомобили имеют дисковое ИЛИ дисковое сцепление. Эти муфты дискового типа имеют еще два типа: однодисковое сцепление и многодисковое сцепление.

Однодисковое сцепление представляет собой тип дискового сцепления и осевого фрикционного сцепления.

Определение:

Однодисковое сцепление показано на изображении. Однодисковое сцепление с одним фрикционным диском, также известное как фрикционная накладка. Это фрикционная накладка, имеющая двусторонние фрикционные поверхности. Он соединяет коленчатый вал и ведомый вал и передает вращательное движение. Весь агрегат, имеющий только один фрикционный диск, поэтому называется однодисковым сцеплением .

Фрикционная муфта: Номенклатура однодисковой муфты

Прежде чем мы узнаем больше о сцеплении, нам нужно познакомиться с двумя терминами. Это сцепление с включенным сцеплением или с выключенным сцеплением . Когда мы запускаем двигатель, останавливаем автомобиль, останавливаем двигатель на холостом ходу и переключаем передачу вверх или вниз, мы выключаем сцепление. Это означает, что мы нажимаем на педаль (или тянем рычаг), муфта между валом двигателя и валом шестерни будет отключена муфтой.

И когда транспортное средство движется непрерывно, в этот раз сцепление находится в положении включено .

W Принцип работы дисковой муфты:

Принцип сцепления основан на трении . Когда две трущиеся поверхности соприкасаются друг с другом и соединяются, оказывая на них давление. И, если одна поверхность вращается, вращается и другая. Здесь трение означает трение между обеими поверхностями.Здесь одна поверхность, которая вращается первой, является движущейся поверхностью. А вторая, следующая за первой, — это управляемая поверхность. Поворотная поверхность также вращается после отключения от ведомого. Трение между обеими поверхностями зависит от некоторых факторов, а именно (i). Площадь рабочей поверхности (ii). Коэффициент трения материала (iii). Приложили давление на обе поверхности.

W Работа сцепления:

Сцепление, как оно работает?

Мы вкратце ознакомились с принципом работы сцепления в предыдущем абзаце.Теперь ознакомимся с принципом работы сцепления. Давайте проверим эту ссылку Работа однодискового сцепления. На этой анимации вы можете в основном увидеть, как работает отдельная пластина.

В этом видео вы увидите, как вращающийся диск (маховик) вращает другой коаксиальный диск с помощью трения. Следовательно, ведомый диск вращает шлицевой вал. Этот вал обеспечивает движение коробки передач.

Два коаксиальных вала, один ведущий, а другой ведомый, как показано на рисунке ниже. Муфта соединяет оба вала.На конце ведущего вала установлен маховик, который также имеет подшипник. Внутреннее кольцо подшипника удерживает переднюю часть ведомого вала.

Однодисковое сцепление Basic: ведущий вал, маховик, подшипник и ведомый (шлицевый) вал

Во время вращения ведущего вала, благодаря свободе вращательного движения с помощью подшипника, ведомый вал не вращается. Вы можете увидеть это на видео.

Включение сцепления:

Когда сила снимается с упорного кольца, давление пружины толкает нажимной диск по направлению к маховику.Этот нажимной диск оказывает давление на диск сцепления, он блокируется на шлицевом валу. Путем скольжения по валу, когда он входит в контакт с вращающимся маховиком. За счет фрикциона вращается и диск сцепления. Заблокированный шлицевой вал также вращается вместе с диском сцепления.

Выключение сцепления:

Упорное кольцо натягивается тросом или звеном рычага сцепления. Он тянет за длинный конец спускового рычага. Маленький конец рычага толкает шпильку, навинченную на маховик.Поскольку спусковой рычаг установлен на прижимной пластине с помощью кронштейна. Он притягивается к маховику и нажимному диску, противоположно его направлению. Это действие разъединяет диск сцепления и маховик.

На изображении выше показано выключенное сцепление.

C Установка однодисковой муфты:

Одна пластина состоит из различных мелких и крупных частей. Здесь мы проведем исследование некоторых основных частей. На изображении выше показаны все эти основные части.Список запчастей приведен ниже:

.

Приводной вал:

Ведущий вал — выходной вал двигателя. Правая сторона на изображении.

Маховик:

Колесо из тяжелого металла, прикрепленное к концу ведущего вала. Это обеспечивает плавную передачу мощности от двигателя к коробке передач. С маховиком находится весь узел сцепления.

Тяговая гонка:

Когда оператор или водитель нажимает на рычаг сцепления, это первая большая часть, которая действует в узле сцепления.Он скользит по ведомому валу, чтобы блокировать действия рычага. Рычаг сцепления тянет упорную дорожку и, следовательно, тянет рычаг выключения.

Рычаг разблокировки и кронштейн:

Выжимной рычаг играет очень важную роль в передаче усилия от рычага сцепления на нажимной диск. Он поворачивается с помощью кронштейна, и этот кронштейн фиксируется на прижимной пластине. Один длинный конец рычага тангенциально прикреплен к упорной дорожке. А другой конец, который является коротким по длине, прикладывает к штифту тангенциальную силу.При гонке тяги приводится в действие рычагом сцепления. Длинный конец тянут гонкой тяги. Поскольку скоба поворачивает рычаг, короткий конец толкает штифт. Этот штифт закреплен на маховике. Вот почему этот рычаг отделяет весь узел нажимного диска от маховика.

Накладка фрикционная и диск сцепления:

Фрикционная накладка и диск сцепления — самая важная часть однодисковой муфты сцепления. Диск сцепления представляет собой металлический диск с фрикционными накладками на обеих боковых сторонах. Диск сцепления скользит по шлицевому валу между маховиком и нажимным диском.А фрикционные диски создают трение между маховиком и дисками сцепления. Прижимной диск создает давление на диск сцепления.

Диск сцепления с фрикционными накладками

Нажимной диск:

Прижимной диск создает давление для соединения сцепления и маховика. Мы видим пружины и нажимные колпачки, создающие давление на нажимную пластину. Это давление сжимает давление. Когда водитель нажимает на рычаг сцепления, под действием упорного кольца и рычага выключения этот нажимной диск тянется в противоположных направлениях маховика.При этом диск сцепления смещается с маховика. И коленчатый (ведущий) вал, и ведомый вал начинают свободно вращаться.

Прижимная пластина

Приводной вал:

Ведомый вал является выходным валом рычага сцепления. Это входной вал коробки передач. Его один конец (сторона муфты) имеет шлицевую часть, так что это шлицевой вал. Этот вал передает мощность на коробку передач.

A Применение однодисковой муфты:

Почти все мы знаем сцепление, используемое в транспортных средствах.Но однодисковые муфты используются там, где доступна большая площадь. Поэтому более крупные автомобили, такие как автобусы, грузовики и легковые автомобили, имеют однодисковое сцепление, но их нельзя использовать в небольших транспортных средствах, таких как велосипеды и скутеры.

Однодисковые муфты с большей площадью поверхности, что позволяет легко отводить тепло. Следовательно, охлаждающее масло не требуется. Поэтому это сцепление сухого типа.

A Преимущества и недостатки однодисковой муфты:

Преимущества:

1. Имеет только одну пластину, поэтому работает легко и быстро.
2. Этот механизм имеет очень небольшую потерю мощности.
3. Имеет большую площадь поверхности, быстро рассеивает тепло.
4. Обеспечивает очень плавную работу при расцеплении и включении.
5. Дешево и просто в изготовлении.

Недостатки:

1. Крутящий момент не хватает передаточной мощности.
2. Износостойкость и разрывные свойства не очень хорошие.
3. Требуется более серьезное обслуживание.
4. Требуется большое пространство для сборки.

Однодисковое сцепление

Работа однодискового сцепления

Подавляющее большинство автомобилей используют однодисковые фрикционные муфты, которые будут объяснены в этой статье. Одним из его компонентов является маховик, который соединен с коленчатым валом двигателя. Маховик с одной стороны покрыт фрикционной поверхностью.

Диск сцепления с двумя фрикционными поверхностями контактирует с маховиком. Обычно, если поверхность трения маховика входит в контакт с поверхностью трения диска сцепления,
Диск сцепления начинает вращаться вместе с маховиком.

Диск сцепления:

Диск сцепления состоит из нескольких частей, таких как:

• Ступица , которая прикреплена к диску сцепления. Ступица имеет внутренние зубья, которые входят в зацепление с трансмиссионным или ведомым валом.
• Фрикционный материал с обеих сторон. Сегодня фрикционные материалы обычно изготавливаются из керамики, а не из асбеста, чтобы увеличить коэффициент трения.
• Крышка предназначена для закрытия ступицы и диска.
• Комплект 4 пружины предусмотрен для гашения вибраций и для более плавной работы, когда муфта сцепления находится в зацеплении с маховиком.

Колеса автомобиля будут вращаться только в том случае, если диск сцепления находится в контакте с маховиком.

Также прочтите: Как работает автомобильное сцепление

Нажимной диск:

Прижимной диск необходим для зацепления и расцепления диска сцепления с маховиком. Диск сцепления зажат между маховиком и нажимным диском.В прижимной пластине предусмотрена диафрагменная пружина, обеспечивающая гибкое перемещение пластины. Выжимной подшипник сцепления расположен перед пружиной, чтобы облегчить сжатие и отпускание пружины
. Педаль сцепления соединена с выжимным подшипником.

Крышка сцепления:

Крышка сцепления используется для закрытия всего узла сцепления. Он приклепан к маховику. Следовательно, при вращении маховика крышка сцепления также вращается с той же скоростью
независимо от зацепления и расцепления диска сцепления.

Работа однодискового сцепления:

Когда педаль сцепления нажата, выжимной подшипник перемещается по направлению к маховику.