Как выбить втулки клапанов twin spark: Как выбить втулки клапанов twin spark

ГБЦ TWIN SPARK | Alfa Romeo

                                                                                                                                   МАТЕРИАЛ САЙТА ALFISTI.BY

                                                                                                                                                    АВТОР sasha_80

Всегда хотелось выложить фотоотчет о переборке ГБЦ для твин спарков. Все головы на ТС марок 145, 146, 147, 156, 166 с объемами 1.4, 1.6, 1.8, 2.0 — ИДЕНТИЧНЫ, за исключением 147 (есть вариант и без вариатора фаз.) и еще некоторых моментов.
Переборка ГБЦ являеться как профилактическое мероприятие (притирка клапанов раз в 100.000 пробега), так и ремонтом. Основная причина ремонта как правило — жер масла. Масло обычно кушает не только изза изношенных маслосъемных и компрессионных колец а так же изза износа маслосъемных колпачков (дубение, сползание). А так же Износа направляющих втулок клапанов. Если Клапан имеет люфт в направляющей то клапан образно говоря не имеет своей оси, вседствии етого в маслосъемном колпачеке появляется зазор — через который проникает масло в камеру сгорания, как через впускные так и через выпускные клапана.
Сама процедура дорогая — если отдавать деде Пети. Я предлагаю Рациональное решение — своими руками.Итак начнем. Для работы нам потребуется:
— рассухариватель (форс)
— клещи для снятия колпачков (стаб)
— пинцет (медицинский)
— ручка магнит (форс)
— притирочная паста (универсальная)
— набор щупов (форс)
— металлическая ровная линейка (ссср)
— проходная и обычная развертка
— дрельИтак. как только снятая голова оказалась у нас на столе, мы начинаем с банальной чистки основания ГБЦ от старой прокладки. Можно пользоваться обычный лезвием для офисного ножа.
Затем корректором подписываем от 1 до 8 клапана., начиная от помпы, для того что бы клапана стали на свое место.

Затем берем линейку металлическую, ровную и набор щупов. Допуск прогиба\зазора плоскости головы между линейкой на длинну всей ГБЦ не должен превышать 0.1мм

Далее устанавливаем универсальный рассухариватель на ГБЦ.

Для быстрого извлечения сухарей с клапана я обычно использую магнит-ручку.

Для более продуктивной работы, лучше работать вдвоем. 
После того как рассухарили все 16 клапанов — снимает рассухариватель.

И вынимаем все пужины…

И складируем их в коробку.

Затем берем клещи для снятия колпачков. И активно снимаем их. В случае если будут менять направляющие клапанов — то колпачки можно и не снимать, так как когда будут выбиваться направляющие — они выйдут вместе.

а вот и колпачек.

Далее вынимаем клапана (предварительно пронумеровав их). Впуск и выпуск не перепутаете так как они разного размера по диаметру юбки клапана.

Теперь о направляющих втулках клапанов.
Они совершенно одинакового диаметра и внутриннего и наружного. Разница лишь в длинне! Короткая направляющая ставиться во впуск, а длинная в выпуск.

Направляющие сделаны из чугуния, они хрупкие, работать с ними придется ОЧЕНЬ аккуратно. По етому я всегда заказываю на 2 направлялки больше, мало ли чего. Сами направляющие вам придется замочить в моторном масле на 24 часа. Так как чугун хорошо впитывает в себя масло. Ето для лучшей смазки, посадки направлялок.

Далее нам понадобиться приблуда что левее на фото. Она служит для выбивания направлялок.

Выбивать направлялки нужно снизу вверх! А садить новые — сверху вниз. Выбивка происходит так. Ставится приблуда на основание напровлялки, точным, сильным ударом — выбиваеться. Желательно выбить на меньшее количество раз.

Вот так выглядит выбившая направлялка вместе с маслосъемным колпачком.

Тут направлялки уже выбиты.

И тут….вид сверху…..

А ето все что от них осталось))))

Далее нам понадобиться приблуда что правее на фото.

Направлялка одевается на приблуду сверху вниз ГБЦ — легкими и аккуратными ударами мототка забиваются на свое посадочное место.

Много пишут в книгах и в тыр-тыр-нете «ОПРЕССОВКЕ» направляющих. Одни говорят что только пресуються прессом, другие что загоняются при предварительной нагреве головы…итд способов много. типа иначе — направлялка выскочет в камеру сгорания)))), или наоборот заклинит клапан при нагреве мотора. Поверьте, на направлялку нету никакой нагрузки, внутри клапан скользит, снаружи плотно держит стенка ГБЦ. Так что бы она выскочила — не знаю как нужно раздолбать стенки ГБЦ. А в камеру сгорания она тоже не выскочет никак , так как упрется в юбку клапана)))
На нашей практики более 30 ГБЦ прессовали напралялки именно так на ТС и на ЖТД. Проблем не было. Так что пробуйте сами и ни кого не слушайте

Берем направлялку, и одеваем на приблуду установки

Садим аккуратно в посадочно отверстие.

А потом ровно, забиваем ее на свое место

Очень часто задают вопрос «направлялка не имеет упора! До какого расстояния нужно прессоваь ее?» Все просто — внизу стоит направляющая шайба для посадки пружины — та вот кантик направлялки должен недоходить до верхней кромки шайбы — 2мм. Смотреть фото!

Вид снизу. Направлялки все установлены.

http://fotki. yandex.ru/users/sashasolovov/view/890182/

Далее самое интересное. Так как направлялки прессовались — то внутреннее отверстие под клапан — уменьшилось. По етому вам придется приобрести развертку — проходную и обычную, чтоб вручную довести отверстие до нужного диаметра. В противном случае — крапана просто клинят в направлялках!

Процедура довольно нудная и не быстрая, так как делаеться она руками! Никаких дрелей! Так как там снимаються сотки.

Вот еще ракурс хороший)))

Далее нам понадобится универсальна алмазная притирочная паста. Так как направляющие новые — они имеют свою новую ось. Так что следует притирать клапана.
Производитель не важен. Состав у всех одинаков либо на алмазе либо на сткекле. Есть пасты на 2 тюбика для черновой и для чистовой. Мы пользуемся 2 в 1.

Далее на фаску клапана наносим пасту.

Выглядит ето так

Затем вставляем клапан на свое заранее записанное место.
Для притирки в идеале использовать пневмо- приблуду которая пристукиваеи и вращает клапана, но у нас бюджетный вариант, который тоже работает.

Вообще дрелью можно усугубить саму работу и ее результат. Но если грамотно подойти то возможно все. То есть На малых оборотах, с потоянный простукиванием клапана о седло……нужно слышать и чувствовать как работает притирочная паста. По началу идет шелест…….в процессе притирки он угасает и становиться равномерным. То есть происходить ровное прилигание фаски клапана в седлу. 

Затем клапан вытаскивается и протирается чистой тряпкой, + седло ГБЦ. Оцениваем фаску.
Фаска должна стать матово-серой, равномерной, толщина фаски должна быть около 2 мм.
Если на фаске есть темные точечки, пятна — повторить процедуру.

Выпускные клапана…

Впускные клапана…

Фаска седла клапана…

Далее устанавливаем все клапана на свои посадочные места.
Далее установка маслосъемных колпачков. Постоянно пользовались колпачками фирмы (виктор рэйнц) — но последний год они себя плохо показывают — надеваються практически пальцами, большая возможность сползание при пуске мотора.

Случаи уже были. Так что щас активно пользуемся колпачками фирмы (ЭРЛИНГ) — отличные!

Перед тем как надеть на клапан колпачек — на клапан нужно одеть защитный пластиковый колпачек — во избежания повреждения сальника колпачка.

Затем берется ДЛИННАЯ головка на 11 и забиваеть колпачек на посадочное место направлялки.

Далее снимается защитный пластиковый копачек.

Далее устанавливаются все пружины.

Устанавливается рассухариватель — и в обратном порядке рухарятся все клапана.

Где находятся направляющие втулки клапанов Alfa Romeo 145. Где находится?

Может пригодиться, у другана возник интерес определить, где находятся направляющие втулки клапанов Альфа Ромео 145 в машине. Не сложно было найти, в видео-ролике вы разберетесь где расположены направляющие втулки клапанов Альфа Ромео 145.

Комментарии и уточнения где находятся направляющие втулки клапанов Alfa Romeo 145

Аддисон

Видео то нармальное только зачем нормальную шаровую менять, можно просто пыльник заменить. И ещё шаровую выбить можно но назад только запресовывать прессом или тесками, а молотком это по колхозному

Кардаш

Getz 2008 1.4, 270 тысяч пробег, течет из коробки, что может быть?

Allyn

видео про сальники, но про ремень как его съело минуту рассказывал. За минуту можно было причины рассказать.

Беркут

Скоро притирать клапана будут без снятия ГБЦ

Заливанова Светка

Спасибо информативно. И самое главное без динамы.

Женька

Сергей, добрый день, меня зовут Михаил, я собираю рядную дизельную шестерку по вашим советам. посадил колено тринадцать шеек. делал через портянки, сначала крутил за гайку храповика, дошел до шести портянок на коренных- закусило, одну убрал, оставил пять и по четыре поставил на шатунные.затем стал крутить за маховик двумя руками прихватывает, затем отпускает. если быстро руками перебирать маховик крутится  нормально. если сравнивать с вашим видео про сборку двигателя нивы, то крутится либо также либо чуть легче.

крутить ключом колено возможности нет не та конфигурация, только за маховик двумя руками. страгивается тяжеловато, но если быстро перебирать, то крутится легче. сижу и размышляю может убрать с коренных по одной портянки, пока не поздно, ведь потом добавится компрессия, переживаю, что стартер не сможет прокрутить… и второй на зеркале одного котла разбойники расточники каким то образом умудрились нанести маленькую риску. ногтем чувствуется насколько это критично? заметил её когда установил поршень, смотрю царапина по юбке пошла.  плюнуть и так и оставить или же она кольца в одном месте сотрет? спасибо

Кызы

Добрый день. Помогите пожалуйста, у меня на ваз 2110 после замены рем комплекта на включение задней передачи, вместо задней включается первая, а вторая с усилием. Мне также поступить как на этом видео. Большое спасибо что вы учите чайников.

Сама

ДВС ходит до 60000тыс а потом ТР И ТО НА всех авто ну мах. 100тыс. Приезжали новые авто на 10000 10литров до 100000 км. Пробега а так мах. Придел до кр 200000 а так народное поверье так называемые 500000 это быль

Baldemar

жена увидела?

Пантелей

Снять задницу — без проблем. Но как только доходит до разъединения двух половин, то … оно разъединяется. Я уже и стучал по нему и отверткой пытался влезть между ними… что помогает. Если … его хорошо, то рассоединится наверняка, но потом результат такого рассоединения с высокой степенью вероятности придется отправить в утиль. Это я к чему. Если тебе непонятен порядок разборки без таких вот видео, то лучше вообще не лезь. Порядок очевиден, а вот что на самом деле интересно, так это практические советы по поводу того как же это осуществить не превратив генератор в груду металолома.

Седла и направляющие втулки клапанов из металлических порошков значительно превосходят аналогичные детали, полученные при литье

Компания Federal-MogulPowertrain создала материалы, отличающиеся высокой прочностью и повышенной коррозионной стойкостью.

Новые металлические порошки, предназначенные для изготовления направляющих втулок и седел клапанов производства компании Federal-Mogul Powertrain, подразделения Federal-Mogul Holdings Corporation (NASDAQ: FDML), обеспечивают повышенную стойкость к коррозии, механическую прочность и уменьшенные расходы по сравнению с традиционными материалами для литья. Изделия, изготовленные из этих материалов, способствуют снижению выбросов CO2 — они позволяют изготавливать седла клапанов с фаской под таким углом, при котором выхлопные газы быстрее покидают камеру сгорания. Эти изделия в основном предназначены для применения в двигателях магистральных и внедорожных грузовых автомобилей, а также в мощных двигателях прогулочных судов.

«Переход от использования сплавов к применению металлических порошков в сфере легковых автомобилей начался несколько десятилетий назад, а сейчас мы наблюдаем аналогичную тенденцию в области двигателей для тяжелой техники. Новые материалы отличаются повышенной коррозионной стойкостью, износостойкостью и механической прочностью, — сказал Жан-Мария Оливетти (Gian Maria Olivetti), директор по технологиям Federal-Mogul Powertrain.  — В настоящее время на долю металлических порошков приходится примерно 25 % рынка деталей двигателей для тяжелой техники, и на фоне проявляемого производителями техники интереса эта цифра стабильно увеличивается».

Преимущества металлических порошков обусловлены особенностями их структуры: такие материалы не должны быть однородными, поэтому для достижения конкретных свойств можно подбирать фазы и микроструктуры порошков — все зависит от поставленных задач. Кроме того, изделия из таких материалов сразу производятся в чистовом размере, что уменьшает количество операций обработки и повышает рентабельность производства изделий и заготовок.

Седла клапанов

Federal-Mogul FM-S20B — это новый материал для изготовления седел впускных клапанов, отличающийся непревзойденной коррозионной стойкостью. Соль, которую посыпают на дороги в развитых странах, и топливо с варьирующимся процентом содержания серы, распространенное на развивающихся рынках, способствуют коррозии впускных клапанов двигателя и увеличению конденсата из-за большего объема рециркуляции отработавших газов.

Материал FM-S20B создан на основе железа, чем выгодно отличается от сравнимых литых сплавов на базе дорогостоящего кобальта. В рамках испытаний во время разработки седла клапанов из FM-S20B продемонстрировали более высокую коррозионную стойкость, чем изделия различных классов, полученные литьем. Достижение заявленных характеристик было подтверждено в ходе испытаний деталей в двигателях.

Для седел выпускных клапанов, которые подвергаются более высоким тепловым и механическим нагрузкам, специалисты компании Federal-Mogul Powertrain разработали материал FM-S33P. Входящие в состав кобальт и быстрорежущая сталь делают его исключительно износостойким. Из материала, запущенного в опытное производство, была изготовлена партия деталей, предназначенных для проведения испытаний клиентами, эксплуатирующими соответствующие двигатели. Он очень хорошо зарекомендовал себя в сравнении со сплавом Т400 на основе кобальта. Позднее в текущем году специалисты компании Federal-Mogul Powertrain проведут испытания деталей из этого материала в двигателях, работающих на сжатом природном газе.

Экстремальные нагрузки, которые испытывают седла клапанов двигателей тяжелой техники, вынудили разработчиков перейти от традиционного 45-градусного угла фаски к углу, равному 30 и даже 20 градусам, что позволяет повысить износостойкость. Такое решение — компромисс: ухудшились характеристики потока газов, но увеличился срок службы деталей. Разработка специалистами компании Federal-Mogul Powertrain новых материалов позволяет вернуться к использованию оптимального угла фаски при сохранении выдающейся износостойкости и снижении выбросов CO2.

Еще одним преимуществом седел клапанов, изготовленных из металлических порошков, является двуслойность конструкции: задняя поверхность седла, прилегающая к головке блока цилиндров, отличается по составу от передней поверхности, которая контактирует с клапаном. В зависимости от требований заказчика задняя поверхность седла может быть изготовлена из различных материалов: более дешевого материала для снижения стоимости детали, обогащенного медью материала для улучшенного отвода тепла или более прочного материала для соответствия по модулю упругости чугунным головкам блока цилиндров.

Для задней поверхности седел клапанов инженеры компании Federal-Mogul Powertrain разработали два материала — FM-S60A и FM-S60B, соответствующие требованиям при изготовлении чугунных головок блока цилиндров двигателей тяжелой техники. Каждый материал оптимизирован для достижения наилучших характеристик при взаимодействии с активным слоем седел.

Направляющие втулки клапанов

Для направляющих втулок клапанов компания Federal-Mogul Powertrain подготовила к выпуску на рынок два новых металлических порошка: FM-G15E и FM-G15N. Они создавались для применения в двигателях, эксплуатируемых в тяжелых условиях и испытывающих высокую поперечную нагрузку, включая работающие на сжатом природном газе энергетические установки.

Материал FM-G15E представляет собой специально обработанный порошок стали с большим содержанием твердых смазывающих частиц, снижающих трение и повышающих износостойкость. Обработка вакуумным маслом обеспечивает дополнительную смазывающую способность и исключительное сочетание механической обрабатываемости и долговечности. Специалисты компании Federal-Mogul Powertrain располагают данными о механической обрабатываемости материала FM-G15E и могут порекомендовать своим клиентам оптимальные режимы обработки.

Для применения в условиях чрезмерно высоких температур и поперечных нагрузок создан материал FM-G15N. Он обеспечивает необходимые надежность и износостойкость за счет применения хромистой стали с однородным распределением твердых смазывающих частиц и обработки вакуумным маслом. Направляющие втулки, изготовленные из материала FM-G15N, прошли 1500-часовое испытание в двигателе и продемонстрировали полное соответствие требованиям клиентов как к впускным, так и к выпускным клапанам.

Преимущества материалов из порошковой стали дают компании Federal-Mogul Powertrain возможность применять их и в двигателях с направляющими втулками клапанов длиной более 100 мм, так как ее специалистам удалось преодолеть проблему сжатия таких длинных деталей. Направляющие втулки поставляются как полностью готовыми к установке, так и в виде заготовки необходимой длины. Процесс обработки предусматривает предварительное рассверливание и последующую развертку для получения окончательного отверстия.

«Компания Federal-Mogul Powertrain изначально разрабатывала направляющие втулки и седла клапанов из металлического порошка для бензиновых автомобильных двигателей, работающих в условиях высоких температур, и мощных дизельных двигателей. Однако эти втулки хорошо показали себя при использовании в двигателях энергетических установок, работающих на сжатом природном газе непосредственно на нефтяных месторождениях в условиях жаркой и сухой погоды, а также отсутствие смазки в виде нагара от сгорания дизельного топлива ведет к повышенному износу литых деталей, — прокомментировал Фрэнк Цвайн (Frank Zwein), технический руководитель отдела по применению седел и направляющих втулок клапанов компании Federal-Mogul Powertrain. — Испытание деталей в двигателе длилось более 10 тысяч часов в тяжелых условиях и выявило почти нулевой уровень износа».

Компания Federal-Mogul Powertrain представит ассортимент седел и направляющих втулок клапанов, а также смежных деталей на Международном автомобильном салоне в Ганновере (Германия), который пройдет с 22 по 29 сентября 2016 года. Продукцию компании можно будет увидеть на стенде C28 в зале 13.

Замена направляющих втулок клапанов Land Rover Freelander. Обломало клапан!

Комментарии к теме Замена направляющих втулок клапанов Land Rover Freelander

Семен

Мне приятель сказал с направляющими втулками клапанов на Фрилендере пока все зашибись… Неправда. Машина ела масло 1литр на 200 км. Все говорили, что кольцам хана. Я просто поменял колпачки и жор масла ушёл.

Chance

Снова этот клоун

Модесто

Надёжнее всего выточить направляющюю втулку и будете сверлить строго по центру. У меня на фрилэндер и без направляющих втулок клапанов много чего навернулось )

Никос

Уплотняющую резинку на фишках вдшка со временем съедает так как проверял на своей, теперь все резинки только силиконом сбрызгиваю а на контакты вдшку

Апельсин

Как всегда лучшие

Джей

как результат? перестало есть?

Рамин

Здравствуйте! Как это понять шарошк? По направляющим втулкам клапанов и так куча инфы в инете!

Моррис

Молодцы!!!Так держать!!!??

Нил

Спасибо нормально показал

Маметова Надин

с чего ты такую ложачку сделал?из Олово.

Савка

у фена скорее всего спираль рассыпалась, соединитель воткнуть — поживет еще какое-то время.

Bryne

подскажите если выбил направляйку размером 10.04 то каких размеров направляйки надо запресовывать?я новую замерил а она 10.11

Фридрих

Номера тут поздние это 1, такие ввели в 60 е. И ещё не понятно как могла на эмблеме появится надпись газ, так как до 1954 ГАЗ был ЗИМ ом. О направляющих втулках клапанов куча инфы в инете )))

Жар

Спасибо вам большое за видео по разборке и сборке 5ти ступки! если бы не вы пришлось отдавать не знакомым людям!

Эльман

подскажите пожалуйста почему не выжимается педаль сцепление хотя вечером машину ставил было все нормально

Тарас Хруцкий

Большое спасибо.Полезное видео.Доступно и понятно. Неплохо, если более обстоятельно посоветовал бы по направляющим втулкам клапанов на лендровер )))

Сармат Балдохин

Хорошое видео, я много выводов сделал! Спасибо! Удачи

Owain

всё ясно и понятно, только вот вопрос в том, что видео про замену гидрокомпенсаторов, а как их вынимать, как они выглядят, как ставить обратно, смазывать смазывать, в общем по теме вообще ничего.

Петниченко Мухсин

а слово картаж как режет слух

Архангел

Мне приятель сказал и без направляющих втулок клапанов на лендровер полно чем заняться можно ) Всё класс, но я бы рекомендовал вам, как Русскому Технику, приучать мастеров к мойке, чистке и смазке, удачи…

Ализайа Зона

А без втулки почему нельзя, подскажите пожалуйста

Леви

И обязательно ли менять сальник?

Кар

Сто пудов на глаз ставил) Так четко по щупу не выставить, только по ощущениям.

Jeric

У моего лучшего друга на фрилендере и без направляющих втулок клапанов много чего чинить Ж)) Сергей подскажите размер направляющей клапана меньше (точно замерит ь не могу.) клапан -0.01мм и клапан не лезет. развертка +0.1 мм. не будет ли болтать если развёрткой пройти. клапан заходит туго с молотка.

Филип

Владимир, возможно ли клапан продиагностировать в домашних условиях?

Тора

2. 45- мь| или яяяяяя? Боишся взять НА себья ответственость?

Radi

Периодические трудности с направляющими втулками клапанов не так и страшны 😉 Вася!движок УМЗ 421

Найден

Здраствуйте, поменяли мне направляйки на сто, привез домой показалось что клапана туго ходят.. Собрал, завел, сильно стучит голова… Клапана регулировал, голова нагревается моментально, 30 сек все ледяное, голова кипяток, может из за тугих направляек??? Ответьте пожайлуста, сегодня все опять разобрал. Ваз 2110 8кл. Карб. До того как разбирал таких проблем не было…

Мюллер

какой ты тяжёлый пипец

Айдар

За рассухаривание +, но за колпачки огромный -. Они все без ударов садятся, нужно приложить немного усилия и тем более не бить квадратом в низ (это рука лицо).

Похожие видео по ремонту

Креатифф про жигулевские направляющие | OPPOZIT.RU

Замена направляющих втулок клапанов

Приветствую вас дорогие читатели этого сайта. Продолжая рубрику о ремонте головки блока цилиндров, сегодня хочу показать и главное рассказать вам, как наиболее правильно произвести замену направляющих втулок клапанов. Многие механики, делают это грубым способом (с помощью молотка и зубила :)) и как правело это не обходиться без повреждений самой головки. Мы же будим использовать специальный инструмент для достижения максимального положительного результата.

И так, процесс замены направляющих практически одинаков для всех моделей марки ВАЗ. Мы же будем производить замену втулок на головке двигателя ВАЗ 21011.

Для замены направляющих втулок нужно снять пружины и клапана. Советую вам прочитать специальную статью (Замена клапанов ВАЗ.). В статье по замене клапанов Вы ознакомитесь с подробнейшей информацией как правильно проделать всю операцию.

Мы не будем выбивать направляющие специальной наставкой при помощи молотка, так как можно повредить посадочную плоскость в головке, куда запрессовывается направляющая. Могут остаться задиры или получится эллипс, что нам вообще не нужно. Для этого мы будем использовать специальный съёмник для снятия и установки направляющих втулок клапанов.

Как изготовить данный инструмент и как им работать я подробно описал в статье (Инструмент для ремонта Г.Б.Ц.).

Так как съёмник у нас универсальный, то нужно подложить под него втулку определённого размера. Втулка подбирается таким образом, что бы при установке съёмника резьбовая часть выходила из направляющей втулки клапана на два три сантиметра.

Устанавливаем съёмник и фиксируем его двумя обточенными гайками.

Можно конечно сделать и одну большую гайку, что бы уменьшить нагрузку на резьбу, но есть то, что есть.

Теперь придерживая верхним ключом центральную часть съёмника, нижним впрессовываем направляющую втулку. Будьте внимательны, когда приложите усилие на съёмник, должен прозвучать характерный звук (щелчок), это означает, что втулка сдвинулась с места и выходит наружу. Продолжаем выкручивать винт до полного выхода направляющей втулки.

Взяв новую втулку, обязательно обрабатываем её маслёнкой из моторным маслом, для того что бы она легче заходила на своё место.

Для запрессовки нам понадобится специальная втулка, с конической фаской, которая упирается в седло клапана. Втулки нужны две одна большего диаметра для посадочного места впускного клапана и вторая меньшего для выпускного.

Замена направляющих втулок клапанов. Сделай Сам!

Показан простой способ замены направляющих втулок клапанов

в домашних условиях, без специального инструме…

Замена направляющей втулки клапана. Ремонт гбц. Ваз 2106. Часть 1.

Головка блока цилиндров была снята для замены направляющей втулки клапана

,
замены
сальников
клапанов
,…

Устанавливаем их вот так.

И устанавливаем сам съёмник.

Подбираем распорные втулки съёмника так, что бы при установке новой направляющей втулки резьбовая часть выглядывала два три сантиметра.

Так, как верхняя часть направляющей втулки изготовлена со специальным буртиком, нам понадобится специальная гайка, которая будет упираться в направляющую, и не повредит буртик. Чем этот буртик важен? На этот буртик крепится резиновый колпачок (сальник), и повреждение его не даст сто процентной гарантии в герметичности.

Вот так выглядит специальная гайка, которой мы поджимаем новую направляющую.

После установки специальной гайки, осталось немного резьбы на шпильке и что бы уменьшить нагрузку на резьбу, накручиваем дополнительную резьбовую втулку.

Теперь нам осталось только запрессовать втулку на своё место. Когда втулка дойдёт до своего места (на ней установлено стопорное кольцо, которое предупреждает о правильной посадке втулки на нужную величину), прокручивание станет туже, в этот момент нужно остановиться, что бы ни сломать направляющую. Разбираем съёмник и видим вот такую картину.

Всё направляющая у нас запрессована, но это как говорится ещё не всё. Теперь нужно подогнать её к нужному посадочному размеру. После запрессовки, её немного сдавило и теперь её размер меньше чем 8 мм. Для этого нам понадобится развёртка диаметром 8.00.

Устанавливаем её в направляющую и не придавливая а свободно прокручивая развёртываем отверстие.

Так же ещё раз напомню, что как пользоваться инструментом и как его выбирать я написал в специальной статье, ссылка вверху текста.

После того как развернули отверстие, его нужно продуть сжатым воздухом, что бы удалить все опилки.

Теперь приступим к замерам. Нам нужно узнать, какой диаметр отверстия в направляющей. Потому как на развёртке написан диаметр 8 мм. А ним нужно знать, сколько получилось на самом деле. Что бы это проверить, нам понадобится индикатор внутромер.

Как показывает прибор, у нас размер получился в плюсе две сотки. Далее замеряем толщину ножки клапана. Её замеряем микрометром.

Диаметр ножки клапана оказался 7.99 мм. В принципе три сотки это нормальный зазор между ножкой клапана и направляющей втулкой.

Далее устанавливаем на место клапан и подсветив его лампой сверху тарелки мы видим совсем неприятную картину.

Мы видим, что клапан не полностью прилегает к седлу. Это означает что при каждой замене направляющей втулки клапана, теряется соосность между центром втулки и центром седла клапана. Что бы решить эту проблемку нужно подвести шарошками седло. Как правильно прошарошить седло клапана я полностью описывал в статье ( Притирка клапанов ВАЗ ).

Ну, вот и всё, теперь осталось только притереть клапана и собрать всё обратно. О притирке советую прочитать статью, на которую ссылка чуть выше.

До новых публикаций.

• Как снять двигатель ВАЗ
• Разборка двигателя ВАЗ. Часть 1
• Разборка двигателя ВАЗ. Часть 2
• Разборка двигателя ВАЗ. Часть 3
• Замена прокладки головки блока цилиндров ВАЗ 2109
• Замена воздушного фильтра на автомобилях ВАЗ
• Замена прокладки гбц ВАЗ 2106-07
• Замена помпы ВАЗ 2109

Многие автомобилисты с приличным опытом езды, которые видели двигатель в разобранном виде, не подозревают о существовании таких деталей, как направляющие втулки клапанов. Причин две: они малозаметны даже на снятой головке блока цилиндров (ГБЦ) и служат довольно долго — 200 тыс. км и более, а потому редко обсуждаются в среде водителей. Но в результате износа эти неприметные детали всё равно приходится менять, что при желании спокойно делается в домашних условиях.

Причины поломки деталей и их последствия

Характерная особенность направляющих элементов заключается в том, что они не выходят из строя в один момент, а изнашиваются постепенно. Срок «жизни» деталей на авто бюджетной категории составляет от 180 до 300 тыс. км, а на более дорогих иномарках может достигать 1 млн км. На процесс износа влияет несколько факторов, могущих его ускорить:

• качество применяемого моторного масла и своевременность его замены;
• температурный режим работы силового агрегата, чем чаще мотор перегревается, тем быстрее изнашиваются трущиеся поверхности;
• качество топлива и горючей смеси, чьи пары проникают в любые неплотности и вносят свою лепту в процесс медленного разрушения деталей.

Нагар на штоке разрушает втулку довольно быстро

Примечание. На рабочий ресурс всех элементов газораспределительного механизма также влияет исправность системы питания и зажигания. Когда в результате неполадок возникают хлопки в топливный либо выхлопной коллектор, то смазка между парой клапан — втулка смывается несгоревшим бензином, отчего несколько секунд механизм работает «на сухую».

Изношенная деталь характеризуется «разбитым» внутренним отверстием, в результате чего шток клапана начинает в нём слишком свободно ходить, а потом появляется люфт. Стержень перекашивается в процессе работы, а тарелка плохо совмещается с седлом, герметичность сопряжения постепенно теряется. Из камеры сгорания в механизм прорываются газы, а сверху попадает масло, в результате чего образуется нагар. Он тоже способствует ускорению износа, быстро приводя деталь в полную негодность.

Когда нужно менять направляющие?

Главный симптом, означающий, что втулки клапанов пришли в негодность, — повышенный расход моторного масла. Когда у штока появился поперечный свободный ход (люфт), то маслосъемные колпачки уже не в состоянии предотвратить проникновение смазки в цилиндры из верхнего моторного отсека, где расположен распределительный вал. Она протекает в увеличенный зазор между клапанным стержнем и внутренним диаметром втулки и беспрепятственно попадает в камеру сгорания.

Выходящий из выхлопной сизый дым — признак сгорания масла

Признаки потребления масла из-за проблем с направляющими такие:

• сизый дым из выхлопной трубы от вылетающих продуктов горения смазки, постоянно попадающей в цилиндры;
• машина практически не теряет в динамике, но дымит изрядно;
• светлый «пушистый» нагар на электродах свечей зажигания;
• на юбках и резьбовой части свечей наблюдается масло в жидком виде.

Совет. По нагару на свечах вы можете определить цилиндр, в который попадает наибольшее количество смазочного материала. Это пригодится для выполнения диагностики.

Это и есть масляный нагар на свече зажигания

Поскольку масло может проникать в камеры также по вине цилиндро — поршневой группы, необходимо провести диагностику, чтобы точно определить неисправность. В качестве примера предлагается взять популярный автомобиль ВАЗ 2106:

1. Померьте компрессию в цилиндрах. Цель — убедиться в нормальном техническом состоянии поршневых колец.
2. Снимите клапанную крышку, ослабьте цепь и открутите шестерню распредвала, предварительно совместив метки.
3. Демонтируйте распределительный вал вместе с постелью и снимите коромысла. Разблокируйте пружины клапанов того цилиндра, чья свеча сильнее покрыта нагаром.
4. Аккуратно снимите сальник и рукой попробуйте покачать шток в стороны, одновременно двигая его вверх-вниз.

Чтобы ощутить люфт, клапан надо вытащить за шток и покачать в стороны

При наличии люфта можете смело продолжать разборку, поскольку для замены втулок необходимо снять головку цилиндров. Если вас не оставили сомнения, проверьте остальные клапаны, картина должна быть примерно одинаковой.

Процесс замены

Как уже говорилось выше, для снятия и установки направляющих необходима специальная наставка. Рассмотрим, что она из себя представляет и как ей пользоваться.

Описание наставки

Оправка для снятия и установки направляющей состоит из двух частей. Первая часть представляет собой шток определенной длины, обработанный на токарном станке и имеющий в определенных местах разный диаметр. Самый большой диаметр штока занимает основную его длину и составляет 18 мм. За эту часть шток удерживается рукой, и она ограничивает проскакивание штока на другую сторону при снятии втулки, что предохранит поверхность головки блока от удара молотком. Диаметр второй части штока равен диаметру втулки. Длина этой части равняется глубине отверстия, в котором размещена втулка. Третья часть штока самая короткая — ее диаметр соответствует внутреннему диаметру штока клапана (диаметру внутренней поверхности направляющей). Ее предназначение заключается в том, чтобы при выбивании втулки направление штока строго соответствовало направлению втулки и не создавался перекос штока при ударе по нему молотком.

Это интересно: Экстерьер Лексус PX 350

Вторая часть штока похожа на торцевую головку. Отличает ее от торцевой головки отсутствие внутри граней (цилиндрическое отверстие с диаметром и длиной, равной диаметру и длине верхней части направляющей). В верхней части головки имеется отверстие с диаметром, равным внутреннему диаметру втулки и внешнему размеру штока с рабочей стороны. Как видно из описания оправки, найти ей замену из подручных средств не так сложно. Для этого как минимум понадобится цилиндрический стержень удобной длины, диаметр которого с одной стороны равняется внешнему диаметру втулки. В качестве наставки можно использовать старый шток маслонасоса от ВАЗ, предварительно сточив шестерню.

Для установки направляющей на место используйте торцевую головку подходящего диаметра либо подходящую полую трубку. Далее в тексте будут использоваться термины «оправка», «шток», «головка», подразумевающие под собой как специальную оправку, так и подходящие подручные средства.

Процесс снятия изношенной направляющей и установка новой

Для снятия втулки переворачиваем ГБЦ рабочей частью вверх. Далее берем шток, вставляем в отверстие клапана и молотком аккуратно выпрессовываем.

В данном процессе важна точность удара. Если вы попадете молотком по поверхности головки блока, то это приведет к нарушению плоскости ГБЦ. Чтобы выбить втулку, удар должен быть сильным, а для этого лучше использовать тяжелый молоток. Чтобы установить новую втулку, разместите ГБЦ на поверхности в положении, в котором она размещается на двигателе. Затем возьмите новую втулку, смажьте внешнюю поверхность маслом и установите ее в нужное отверстие.

Далее наденьте на нее головку и вставьте шток. Аккуратно ударяя молотком по верху штока, запрессуйте направляющую втулкуна место. При установке обратите внимание, чтобы выбранные подручные средства не касались верха седла сальника (отмечен стрелочкой 1), так как при ударе седло деформируется или от него отколется кусок. Головка должна упираться в основание седла сальника (отмечено стрелочкой 2).

Со снятием и установкой направляющей втулки проблем не возникает. Это простая процедура, которая требует определенных знаний, аккуратности и точности при работе.

Порядок замены направляющих клапанов ВАЗ 2106

Вся процедура делится на несколько этапов:

1. Подготовка инструментария.
2. Частичная разборка двигателя, а именно — снятие ГБЦ.
3. Выбор и покупка новых деталей.
4. Демонтаж изношенных элементов и запрессовка новых.
5. Обратная сборка и запуск мотора.

Первым делом следует отключить аккумулятор от бортовой сети

Совет. Стоит соблюдать именно такую очерёдность действий — сначала разборка мотора, а потом закупка запчастей. Вскрытие точно покажет, какие детали вам нужны. Если вы недавно меняли клапана (5—10 тыс. км назад), то их нужно вытащить, чтобы примерить к новым втулкам в магазине. Старую клапанную группу придётся заменить.

Подготовка необходимого инструмента

Чтобы произвести разборку и замену направляющих, вам понадобится:

• стандартный набор рожковых и накидных ключей;
• набор головок с мощным воротком и трещоткой;
• динамометрический ключ для обтяжки болтов ГБЦ и гаек распредвала при сборке;
• отвёртки, пассатижи;
• ключ на 36 мм для ручного вращения коленчатого вала;
• монтировка;
• съёмник для разблокировки клапанов;
• тяжёлый молоток;
• оправка для выбивания и запрессовки втулок;
• развёртка на 8.025 мм с воротком;
• ёмкость и шланг для опорожнения системы охлаждения;
• ветошь.

Видео по замене направляющих втулок

Суть процесса замены направляющих одинакова для автомобилей любых марок, разница заключается в сложности разборки и форме втулок. Данная процедура довольно трудоёмкая и отнимет у вас немало времени. Будьте готовы к тому, что по ходу дела в двигателе наверняка вылезет ещё какая-то неисправность и её тоже придётся устранять. С другой стороны, вы сэкономите немало денег, выполнив замену втулок собственноручно.

;:;lr.;r.r.-.r.iZ3t лов, например алюминиесо S вой бронзы. 175 Втулки из сплавов цветных металлов обеспечивают более интенсивный отвод тепла от Рис.4. Оправка для запрессовки и выпрессовки направляющих стержня клапана и лучше втулок клапанов двигателей ВАЗ-2101. -2108, -21081, работают в условиях де -21083,-1111,-11112 и двигателей МеМЗ-245.фицита смазки. Поэтому они закономерно чаще применяются в более форсированных двигателях. Двигатель может иметь и чугунную головку блока цилиндров (например, на автомобиле «Опель-РекордЕ». В этом случае нет необходимости в специальных направляющих втулках — они выполнены заодно с головкой. Сравните втулки на рис. 1 и 2. Наружный диаметр втулок «Ауди» равен 12 мм, а не 14 мм, как у чугунных втулок ВАЗ. Усилие запрессовки латунных втулок в два-три раза меньше, чем чугунных, тем не менее их посадка в головке блока вполне надежна. Обратите внимание и на место посадки маслоотражательных колпачков (на этих двигателях они одинаковые, взаимозаменяемые).45° 1,25/.ЩИ,> — — -35 юо-40 5×45°,5Ч175I»i’.»

. «-. ;:;»:СО1х 45°СОНакатка / R8,со SШШтжт» т . ‘. .„.„„.„. „. _5Ш«16fujLri>|«|Рис. 5. Оправка для запрессовки и выпрессовки направляющих втулок клапанов «Ауди-100″.Рис. 8. Гайка верхняя.,со S16.О5. i58’1 7. CD :sРис. 6. Оправка для запрессовки направляющей втулки клапана двигателя на автомобилях ВАЗ, ЗАЗ: 1 — стержень от изношенного клапана; 2 — оправка. ловку двигателя МеМЗ-245 — до 165-175°. Головку блока цилиндров БМВ нагревают до 50°, зато чугунные втулки охлаждают до минус 150°.Рис. 9. Оправка для запрессовки направляющих втулок клапанов ВАЗ.CN СП,16,О5″ 6,2,ю см» 8 шКОГДА ВТУЛКИ ПОРА МЕНЯТЬ?О поломках не говорим. Но и те втулки, что служат вполне благополучно, в конце концов изнашиваются,8и S,зРис. 10. Оправка для запрессовки направляющих втулок клапанов «Ауди-100». зазор между втул5 кой и стержнем R8 клапана увеличиV вается. Как опре ­ / со Iг делить величину < Но, допустим, вы сумели приобрести фирменные втулки. Как заменить ими старые?ИТАК, МЕНЯЕМ. Обычно рекомендуется выпрессовывать старые втулки оправками, показанными на рис. 4, 5. Их же используют и для запрессовки. Тем не менее последнюю операцию лучше делать с помощью оправки, представленной на рис. 6. В такой конструкции применен стержень изношенногоРис. 7. Запрессовка направляющей втулки клапана без применения ударов: 1 — гайка верхняя; 2 — оправка; 3 — направляющая втулка; 4 — шпилька; 5 — упор в седло клапана; 6 — гайка нижняя.118ЗА РУЛЕМ 6/96

Как заменить направляющие втулки клапанов

Отечественные автомобили можно ремонтировать самостоятельно в любом удобном гараже. Конструкция их предусматривает максимальный уровень ремонтопригодности всех узлов и механизмов. Не исключением в этом случае будет ремонт головки блока, одной из операций этого процесса является замена направляющих втулок клапанов.

Конструкция механизма

В процессе работы клапанного механизма движение клапанов происходит в ограниченном пространстве. Направление для перемещения задается с помощью соосности отверстия, в котором «ходит» ось штока и впускного/выпускного отверстия. Материал для штока подобран максимально износостойкий.

Сталь легирована большим количеством хрома и никеля. Направляющие втулки клапанов, сопрягающиеся со штоком, выполнены из менее прочного материала, чаще из медесодержащих сплавов. Это связано с тем, что ремонтный комплект таких втулок будет стоить дешевле при обслуживании, чем полная замена клапанов с износившимся штоком. Также пара сталь-латунь гораздо лучше работает при фрикционном сопряжении.

Зазора между отверстием и клапаном практически нет. Это и наличие сальников на штоке помогает предотвратить попадание масла в камеру сгорания. Но за счет того, что работа клапанов проходит в агрессивных условиях и при интенсивном перемещении, износ у втулок появляется, их приходится периодически менять. Если бы они не стояли в конструкции, то пришлось менять всю головку блоки после выработки в отверстиях, по которым ходит шток.

Необходимость замены втулок

Износ можно определить по нескольким косвенным признакам, также есть случаи, когда требуется менять втулки в обязательном порядке:

• в камеру сгорания проникает моторное масло, за счет этого возрастает его расход и образуется сероватый дым из выхлопной трубы;
• слышно характерное постукивание со стороны головки блока;
• при полной замене комплекта клапанов;
• капремонт головки блока.

Инструмент для выпрессовки

Выпрессовка втулок

Наиболее популярным методом выпресовки является ударный. Предварительно снятую головку блока очищаем от загрязнений. Потом фиксируем ее на верстаке. Для операции понадобится специальный съемник, латунная или бронзовая цилиндрическая оправка длиной 80-100 мм. С одного конца на ней должна быть проточка на длину 30-40 мм диаметром на 1-2 мм меньше, чем диаметр внутреннего отверстия втулки. Оправка должен иметь максимальный диаметр, не больше наружного размера втулки.

Перед выбиванием втулок, необходимо нагреть головку примерно до 100-120С. Делается это для ослабления натяга между втулками и корпусом. В гаражных условиях подойдет электроплита. Ни в коем случае не пользоваться для этой операции горелкой, чтобы не перегреть металл и не испортить «геометрию» поверхности корпусной детали. Выбивать надо со стороны камеры сгорания.

После высвобождения посадочного отверстия, надо замерять его диаметр. Это необходимо для того, чтобы правильно подобрать натяг, разницу между размером новой втулки и посадочным диаметром. Ремонтная втулка должна быть больше на 0,03-0,05 мм. Это обеспечит плотную посадку. Замеры надо проводить на остывшей головке.

Запрессовка ремонтного комплекта

Чтобы не повредить поверхность отверстий и не создать задиры, перед тем, как заменить направляющие втулки клапанов, нужно опять немного разогреть головку блока. Ремонтный комплект для лучшей посадки нужно остудить. Для этого подойдет бытовой морозильник. Без таких манипуляций качественной запрессовки можно не получить, а впоследствии все они быстро «разболтаются» на своих местах. И необходимо будет разбирать узел заново.

Когда все установится на свои места и головка блока остынет до окружающей температуры, необходимо будет обработать отверстия разверткой. Такая калибровка приведет диаметр в нужный размер по всей длине. Желательно использовать настраиваемый инструмент, так как у ненастаиваемого происходит износ, и размер отверстия станет после большого числа обработок немного меньше требуемого. За счет этого клапаны будут проходить с натягом, преодолевая трение, а могут просто заклинить.

Нормальным считается зазор между штоком клапана и отверстием 0,03-0,04 мм.

После запрессовки втулок можно проводить подгонку седел клапанов. Для этой операции используются шарошки или зенкеры.

Замена направляющих втулок клапанов (инструкция, фото,видео)

Для чего нужна направляющая втулка

Направляющую втулку вполне справедливо можно считать основным элементом, от которого зависит ресурс и правильная работа тандема «седло — клапанная тарелка». Материал, из которого изготовлена деталь и сама её конструкция в первую очередь нацелены на работу в условиях больших скоростях закреплённого в ней клапанного стержня, постоянных высокотемпературных нагрузок и практически полного отсутствия смазки в паре «клапан-втулка».

Причины и последствия деформации

Описанные условия приводят к тому, что в процессе работы мотора изнашиваются и направляющая втулка клапана, из-за чего со временем может нарушаться её соосность с клапанным стержнем. В дальнейшем деталь ещё больше разбивается и клапан начинает «гулять» и неплотно прилегать к своему седлу, а это, в свою очередь, приводит к разбитию фаски седла со временем. В качестве последствий можно получить прогар клапана и попасть на замену седла.

Внешний вид бронзовых направляющих втулок для моделей ВАЗ 2108–2109

Также из-за «гуляния» клапана в разбитой направляющей могут быстрее прийти в негодность маслосъёмные колпачки. Они просто не смогут удерживать масло при увеличившихся угловых смещениях клапанного стержня. Результатом будет попадание масла в двигатель, а если ещё учесть, что через разбитую втулку будет проходить масла больше обычного, то ситуация получается не из приятных. Увеличится нагар на клапанах и других деталях вокруг камеры сгорания, повысится уровень вредных выбросов выхлопных газов и можно получить преждевременно вышедший из строя каталитический нейтрализатор. И простой заменой маслосъёмных колпачков тут не обойтись, так как вскоре проблема снова вернётся.

Почему не стоит пренебрегать проверкой

В процессе ремонта двигателя его головке лучше уделить особое внимание. Нередко именно эта часть мотора виновна в том, что уровень компрессии в цилиндрах далёк от желаемого. Автомобилисты порой при ремонте ГБЦ ограничиваются только притиркой клапанов к их сёдлам, считая, что в цельнометаллических втулках особо изнашиваться особо-то нечему. В то же время проверить, насколько велик зазор между деталью и её клапаном будет совсем нелишним делом. Когда полученные цифры зазора выходят за рамки рекомендуемых автопроизводителем, то никакая притирка клапанов или замена маслосъёмных колпачков не уберегут от проблем в дальнейшем.

Материалы, используемые для изготовления втулок

Для изготовления втулок применяют материалы с хорошей износостойкостью и уровнем теплопроводности. Среди таких можно найти:

• специальные сплавы чугуна;
• бронзУ;
• латунь;
• металлокерамику.

По теплопроводности и себестоимости латунь наряду с бронзой находятся в лидерах, поэтому подавляющее большинство втулок изготовлено из сплавов этих металлов.

Нюансы, которые необходимо учитывать

Большинство втулок имеют специальный опорный буртик на наружной стороне, призванный обеспечить надлежащую фиксацию детали по вертикали в ГБЦ. Если же деталь гладкая, то установка осуществляется с использованием специальной оправки.

Для впускных клапанов направляющие втулки не должны выступать, дабы не увеличивать аэродинамическое сопротивление впускного канала. Втулки выпускных клапанов призваны по максимуму «прятать» стержень клапана для сохранности последнего от воздействия высоких температур и лучшего отвода тепла.

Внешний вид и расположение направляющей втулки клапана в ГБЦ

Рекомендуем: Замена помпы на ВАЗ 2107 своими руками

Точность изготовления втулок очень высока. Это необходимо для получения максимально выверенной соосности и наилучшего прилегания клапанной тарелки и седла при функционировании двигателя. Снаружи корпус детали, которую предстоит запрессовать в ГБЦ, должен быть максимально чисто обработан, на нём должны отсутствовать какие-либо царапины или риски. Этим обеспечивается оптимальный отвод тепла от этой хапчасти в головку блока.

Причины поломки деталей и их последствия

Характерная особенность направляющих элементов заключается в том, что они не выходят из строя в один момент, а изнашиваются постепенно. Срок «жизни» деталей на авто бюджетной категории составляет от 180 до 300 тыс. км, а на более дорогих иномарках может достигать 1 млн км. На процесс износа влияет несколько факторов, могущих его ускорить:

• качество применяемого моторного масла и своевременность его замены;
• температурный режим работы силового агрегата, чем чаще мотор перегревается, тем быстрее изнашиваются трущиеся поверхности;
• качество топлива и горючей смеси, чьи пары проникают в любые неплотности и вносят свою лепту в процесс медленного разрушения деталей.

Нагар на штоке разрушает втулку довольно быстро

Примечание. На рабочий ресурс всех элементов газораспределительного механизма также влияет исправность системы питания и зажигания. Когда в результате неполадок возникают хлопки в топливный либо выхлопной коллектор, то смазка между парой клапан — втулка смывается несгоревшим бензином, отчего несколько секунд механизм работает «на сухую».

Изношенная деталь характеризуется «разбитым» внутренним отверстием, в результате чего шток клапана начинает в нём слишком свободно ходить, а потом появляется люфт. Стержень перекашивается в процессе работы, а тарелка плохо совмещается с седлом, герметичность сопряжения постепенно теряется. Из камеры сгорания в механизм прорываются газы, а сверху попадает масло, в результате чего образуется нагар. Он тоже способствует ускорению износа, быстро приводя деталь в полную негодность.

Конструкция ГБЦ и клапанов

Функционирование клапанного механизма на машинах ВАЗ 2106 и ВАЗ 2109 зависит от работы цепного привода (современные модели авто оснащаются ремёнными приводами).

Устройство головки блока цилиндров довольно примитивное: это сёдла, пружины, направляющие втулки. Захлопывание клапанов в системе осуществляется автоматически при помощи встроенных пружин. Чтобы в камеру сгорания не просачивалось моторное масло, на втулку крепится маслосъёмный сальник.

Схема головки блока цилиндров ВАЗ 2106

Клапанный механизм работает в сложных условиях с высокими температурами и масляным голоданием. Основной его задачей является обеспечение герметичности всей системы. Проблемы в его работе могут стать причиной снижения мощности, повышения расхода топлива и быстрого износа ГРМ.

Инструменты и материалы

Замена направляющих втулок проводится с использованием следующего инструментария:

• молоток;
• развёртки на 8.022 и 8.028;
• оправка для выпрессовки и запрессовки втулок.

Втулки меняют с помощью ступенчатой оправки — латунного либо бронзового инструмента. Упирается он в направляющую втулку, после чего она выбивается ударом молотка. Такой способ выпрессовки не так вредит ГБЦ, как использование обычного молотка и зубила. Специальный съёмник используется не только для снятия втулок, но и для их замены.

Ступенчатая оправка, используемая для выпрессовки направляющих втулок ВАЗ 2106

Лучшим инструментом для замены направляющих втулок является съёмник-выпрессовщик. Такие приспособления позволяют снимать втулки клапанов без повреждения посадочной плоскости на ГБЦ. Наличие этого инструмента позволяет избежать задиров и других дефектов ГБЦ, которые могут появиться при использовании оправки и молотка.

Съёмник-выпрессовщик для направляющих втулок ВАЗ 2106— универсальный инструмент

Причины замены направляющих втулок клапанов ВАЗ-2109

Среди причин, которые ведут к замене направляющего элемента клапана двигателя ВАЗ-2109, специалисты называют износ данной детали. Его можно определить по следующим признакам:

1. Попадание моторного масла непосредственно в камеру сгорания (об этом стоит судить по возросшему маслопотреблению и дыму серого цвета из выхлопной трубы).
2. Постукивание со стороны головки блока двигателя (это стучат друг о друга втулка и клапан).
3. Снижение мощности автомобильного двигателя.

Также неисправность направляющего элемента можно заметить визуально при замене комплекта клапанов и при проведении капитального ремонта головки блока двигателя.

Рекомендуем: Куда быстро уходит антифриз и как устранить утечку

Как только владелец автомобиля заметит признаки, свидетельствующие о выходе из строя направляющих элементов, не теряя времени, следует произвести их замену на новые. Это можно сделать как самостоятельно в гаражных условиях, так и с помощью квалифицированных специалистов автосервиса.

Почему гильзы могут выйти из строя

Основной причиной выхода из строя направляющих втулок является их износ. В результате увеличивается расход смазочной жидкости, так как люфт деталей приводит к быстрому выходу из строя маслосъёмного колпачка и масло просачивается в камеру сгорания. В результате наблюдается образование нагара, нарушение температурного режима работы мотора, увеличение токсичности отработанных газов и поломка катализатора (если он в машине есть).

Это интересно: О кенгурятниках для автомобилей

Изношенные втулки клапанов ВАЗ 2106

Своевременная замена моторного масла и правильная эксплуатация ДВС автомобиля позволяет продлить срок службы втулок и менять их каждые 180–200 тысяч километров пробега. Однако из-за зазоров клапанов и несоответствия моторного масла рекомендуемым нормам может произойти боковой износ втулок и снижение подвижности клапанов по оси штока из-за увеличения радиальной нагрузки на него. По этой причине после смены маслосъёмных колпачков обязательно проводят корректировку зазора в направляющих втулках. При слишком большом зазоре и выявлении люфта втулки в обязательном порядке меняют.

Замена направляющих втулок клапанов

Извлечение

1. Здесь настоятельно рекомендуется перед процедурой разогреть головку блока цилиндров где-то до 100 градусов по Цельсию. Алюминий, из которого изготовлена ГБЦ, имеет больший коэффициент расширения, чем материал направляющей втулки. Вследствие нагревания натяг соединения втулка-ГБЦ существенно уменьшается и направляющие можно спокойно, без повреждения посадочного места, выпрессовать лёгкими ударами молотка или кувалды.
2. Для извлечения применяют специальный инструмент-выколотку (оправку). Несмотря на свою узкоспециализированность и дороговизну, этот инструмент даёт возможность выпрессовки точно по оси направляющей втулки. Нередко опытные автомастера для подобных процедур обзаводятся пневмомолотками и специальными насадками-выколотками для них.

   Инструмент для выпрессовки и запрессовки направляющих втулок

3. Бывает, что деталь не хочет выходить. В таких случаях её высверливают. И воспользоваться лучше станком для сверления. Взяв для работы обычную дрель, есть риск повредить посадочное гнездо и создать перекос. Полностью высверливать её, возможно, и не придётся. При тонких стенках её уже будет намного легче выбить.
4. Внутренняя поверхность посадочного гнёзда после извлечения должна быть максимально гладкой и идеально чистой. Не должно быть никаких царапин, шероховатостей и прочих, даже малейших, дефектов. Для получения подобного результата его нужно дополнительно обработать после выпрессовки.

Установка новых

1. Перед тем как ставить новые запчасти, нужно определить значение фактического натяга. Для этого измеряется диаметр посадочного гнезда в ГБЦ и диаметр втулки. Разница между первым и вторым не должна превышать 0,03–0,05 мм.
2. В случае если гнездо заметно больше, чем выбранная для него втулка, то следует поискать деталь диаметром побольше. Если же диаметр гнезда недостаточен, то можно воспользоваться услугами сверлильного станка для его увеличения.
3. Перед процедурой запрессовки новых втулок головку блока цилиндров также необходимо нагреть. А вот новые запчасти вообще рекомендуют охладить в жидком азоте, что сильно уменьшит их внешний диаметр и позволит легче войти в расширенные от нагрева посадочные гнёзда, также снизит риск получения повреждений при запрессовке.
4. Но так как не у всех в гараже найдётся жидкий азот, то можно предварительно поместить новые втулки в морозилку. Опять же при наличии последней в зоне доступности. Для простоты, можно взять в качестве необходимой разницу температур между ГБЦ и направляющей втулкой равной 150 градусам Цельсия. Ещё при запрессовке втулок рекомендуют смазывать трущиеся поверхности жидким машинным маслом, особенно если детали не нагревались/охлаждались.
5. Сам процесс запрессовки проходит по тому же сценарию, что и выпрессовки. В качестве инструмента оправка и молоток (или пневмомолоток с насадкой). Далее, чередой последовательных ударов забиваем деталь в посадочное гнездо.

Зачем нужны направляющие втулки?

В начале и середине прошлого века ГБЦ автомобилей изготавливались из чугуна, а клапаны просто вставлялись в точно просверленные отверстия. Но впоследствии производители отказались от чугунных головок из-за большого веса и недостаточного отведения излишков теплоты, а им на смену пришли лёгкие ГБЦ из алюминиевых сплавов. Эти металлы обладают прекрасной теплопроводностью, но слабо противостоят износу от трения.

Чтобы решить проблему, была придумана направляющая втулка — посредник между мягким сплавом головки цилиндров и стальным стержнем клапана, постоянно движущимся вверх-вниз в процессе работы. Изготовленная из чугуна или специальной бронзы, она надёжно запрессовывается в тело ГБЦ, а внутрь с минимальным зазором вставляется клапан.

На схеме двигателя показано расположение направляющих втулок

Рекомендуем: Замена салонного фильтра на Мазде 3 своими руками

Сама втулка представляет собой полый цилиндр, сделанный точно по размерам под определённую модель автомобиля. Наружная поверхность отшлифована и на ощупь гладкая, а на внутренней выполнена спиралевидная канавка в виде резьбы. По ней движется моторное масло, смазывающее ось клапана и снижающее силу трения. В верхней части направляющей детали сделана неглубокая выборка, куда вставляется стопорное кольцо.

Слева втулка для выпускного клапана, справа — для впускного

Важный момент. Направляющие элементы для впускной и выпускной группы клапанов отличаются по конструкции, хотя внешне могут выглядеть одинаково (например, детали для российских автомобилей ВАЗ 2108—09). Разница такая: во втулке для выхлопного тракта масляная канавка выполнена по всей длине отверстия, а для впускного — только наполовину. А вот изделия для «классики» ВАЗ 2106 различаются и по размерам, при одинаковом диаметре выпускные элементы длиннее впускных.

Бронзовые втулки для ВАЗ 2109 с виду все одинаковые

Втулки выполняют следующие функции:

• как явствует из названия, они направляют движение клапана, чтобы его тарелка чётко совмещалась с седлом и плотно прилегала к нему;
• принимают на себя нагрузку от силы трения, возникающую во время поступательно-возвратного движения стержня клапана;
• клапанная чашка сильно нагревается в камере сгорания, а втулка передаёт это тепло алюминиевому сплаву головки цилиндров;
• благодаря специальной канавке деталь обеспечивает смазку трущихся поверхностей.

Чугунные детали ВАЗ 2106 — впускные втулки короче выхлопных

Когда элемент запрессован в отверстие ГБЦ, то его верхняя часть меньшего диаметра на несколько миллиметров выступает над поверхностью. Это необходимо, чтобы установить на неё маслосъемный колпачок (он же — сальник клапана), не позволяющий смазке из верхней части двигателя попадать в камеру сгорания через внутреннее отверстие втулки.

Так выглядит выступающая часть, куда надевается маслосъёмный колпачок

Процесс замены

Как уже говорилось выше, для снятия и установки направляющих необходима специальная наставка. Рассмотрим, что она из себя представляет и как ей пользоваться.

Описание наставки

Оправка для снятия и установки направляющей состоит из двух частей. Первая часть представляет собой шток определенной длины, обработанный на токарном станке и имеющий в определенных местах разный диаметр. Самый большой диаметр штока занимает основную его длину и составляет 18 мм. За эту часть шток удерживается рукой, и она ограничивает проскакивание штока на другую сторону при снятии втулки, что предохранит поверхность головки блока от удара молотком. Диаметр второй части штока равен диаметру втулки. Длина этой части равняется глубине отверстия, в котором размещена втулка. Третья часть штока самая короткая — ее диаметр соответствует внутреннему диаметру штока клапана (диаметру внутренней поверхности направляющей). Ее предназначение заключается в том, чтобы при выбивании втулки направление штока строго соответствовало направлению втулки и не создавался перекос штока при ударе по нему молотком.

Это интересно: Поведения автомобиля

Вторая часть штока похожа на торцевую головку. Отличает ее от торцевой головки отсутствие внутри граней (цилиндрическое отверстие с диаметром и длиной, равной диаметру и длине верхней части направляющей). В верхней части головки имеется отверстие с диаметром, равным внутреннему диаметру втулки и внешнему размеру штока с рабочей стороны. Как видно из описания оправки, найти ей замену из подручных средств не так сложно. Для этого как минимум понадобится цилиндрический стержень удобной длины, диаметр которого с одной стороны равняется внешнему диаметру втулки. В качестве наставки можно использовать старый шток маслонасоса от ВАЗ, предварительно сточив шестерню.

Для установки направляющей на место используйте торцевую головку подходящего диаметра либо подходящую полую трубку. Далее в тексте будут использоваться термины «оправка», «шток», «головка», подразумевающие под собой как специальную оправку, так и подходящие подручные средства.

Процесс снятия изношенной направляющей и установка новой

Для снятия втулки переворачиваем ГБЦ рабочей частью вверх. Далее берем шток, вставляем в отверстие клапана и молотком аккуратно выпрессовываем.

В данном процессе важна точность удара. Если вы попадете молотком по поверхности головки блока, то это приведет к нарушению плоскости ГБЦ. Чтобы выбить втулку, удар должен быть сильным, а для этого лучше использовать тяжелый молоток. Чтобы установить новую втулку, разместите ГБЦ на поверхности в положении, в котором она размещается на двигателе. Затем возьмите новую втулку, смажьте внешнюю поверхность маслом и установите ее в нужное отверстие.

Далее наденьте на нее головку и вставьте шток. Аккуратно ударяя молотком по верху штока, запрессуйте направляющую втулкуна место. При установке обратите внимание, чтобы выбранные подручные средства не касались верха седла сальника (отмечен стрелочкой 1), так как при ударе седло деформируется или от него отколется кусок. Головка должна упираться в основание седла сальника (отмечено стрелочкой 2).

Со снятием и установкой направляющей втулки проблем не возникает. Это простая процедура, которая требует определенных знаний, аккуратности и точности при работе.

Установка направляющих втулок на ВАЗ 2109

1. Смена направляющих втулок на ВАЗ 2109 начинается с фиксации на детали съёмника посредством обточенных гаек. Центральная часть инструмента придерживается верхним ключом, а при помощи нижнего выпрессовывается направляющая втулка. Её выход из гнезда сопровождается характерным щелчком, после этого деталь вынимается.

   Направляющие втулки клапанов ВАЗ 2106 выпрессовываются съёмником

2. Чтобы облегчить процесс установки втулки, её обрабатывают моторным маслом. Деталь запрессовывается в седло клапана при помощи конической втулки. При этом для впускного и выпускного клапанов втулки выбираются таким образом, чтобы резьба на направляющей детали была длиннее на несколько сантиметров.
3. Желательно, чтобы детали имели разную температуру: головка блока цилиндров должна быть нагрета до 150оС, втулка, наоборот, охлаждается. Если не создать разницу температур, то можно спровоцировать деформацию алюминиевого сплава, в результате чего в металле возникнут слишком большие внутренние напряжения. Это может привести к перегреву клапанов двигателя.
4. На втулке располагается кольцо, по которому определяется её правильная посадка. После установки детали на ней развёртывается отверстие при помощи специального инструмента. Диаметр отверстия можно проверить нутромером — он должен соответствовать параметру, указанному в технической документации автомобиля. Если данные совпадают, то устанавливают клапан. При неплотном прилегании втулки к седлу её правят с помощью шарошки.
   Подводка седла клапанов ВАЗ 2109 при помощи шарошки
5. После монтажа новых втулок в ГБЦ могут появиться зазоры из-за потери соосности. Чтобы устранить данную проблему, необходимо провести притирку клапанов. С этой целью сёдла клапанов ещё раз обрабатываются шарошкой. Процедура установки новых втулок завершается после окончательной притирки клапанов.

Общее устройство втулок головки блока цилиндров

На современных машинах головки клапанов выполнены из специальных сплавов.

Направляющие втулки клапанов ВАЗ 2106

На ВАЗ 2109, к примеру, направляющие изготовлены из износостойкого материала и запрессованы в головку при высокой температуре, поэтому сменить их достаточно сложно. Но проводить процедуру замены всё же нужно, поскольку втулка, несмотря на её прочность, со временем изнашивается, теряя герметичность. Проблема особенно актуальна для двигателей с большим количеством клапанов.

Alfa Romeo Twin Spark (двигатель) Википедия

Twin spark

Twin spark появилась в начале XX века, а именно в 1914 году. В 1922 году Твин спарк попробовали установить на гоночную машину Alfa RL. Это позволило компании без увеличения объема двигателя повысить мощность двигателя.

На некоторое время совершенствование этой системы приостановилось. С начала 1960-х годов стартовал второй этап развития Твин спарк.

В восьмидесятые годы компания сумела внедрить Twin spark в серийное производство автомобилей. Это было обусловлено повышением мощности двигателя на основе стандартов по выбросу вредных отработанных газов.

Самый ненадежный двигатель Twin Spark Alfa Romeo

Двигатель Alfa Romeo, который мы будем разбирать, относится к семейству моторов Twin Spark. Twin Spark переводится как «двойная искра». У этих бензиновых двигателей действительно две две свечи зажигания на каждый цилиндр. Вообще, инженеры Alfa Romeo еще в 1914 году создали гоночный двигатель с двумя свечами на цилиндр.

К подобному решению для автоспортивных двигателей они вернулись в 1960-е, а в 1986 году представили серийные моторы с удвоенным количеством свечей. Ради того, чтобы вписать свои двигатели в более жесткие экологические нормы. Чисто технически две свечи зажигания, обеспечивающие две последовательные или одновременные искры, позволяют бензиновому двигателю успешно работать на довольно бедной смеси. Также две свечи зажигания увеличивают скорость сгорания топливовоздушной смеси, а, значит, можно уменьшать угол опережения зажигания, что дает некоторый выигрыш в мощности.

Все массовые серийные итальянские двигатели с технологией Twin Spark были 4-цилиндровыми, рабочим объемом от 1,4 до 2,0 литров. Первые были с одним распредвалом и двумя клапанами на цилиндр. Самые поздние были 16-клапанными. Среди них были двигатели с чугунными блоками и цепным приводом ГРМ.

Мы разберем одну из последних версий двигателя Twin Spark – 2-литровый двигатель (AR32310), снятый с Alfa Romeo 156 2001 года выпуска.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 150-сильного двигателя 2.0 Twin Spark последнего образца, соответствующего нормам Евро-3. Этот двигатель был снят с Alfa Romeo 156 2001 года выпуска.

Выбрать и купить двигатель для Alfa Romeo вы можете в каталоге на нашем сайте.

Двигатель Alfa Romeo не заводится

Капризный двигатель Alfa Romeo может не заводится по ряду причин: из-за выхода из строя датчика положения коленвала, датчика температуры охлаждающей жидкости или неисправности антенны иммобилайзера. Проще всего диагностируется неисправность датчика коленвала: загорается Check Engine и мотор не заводится только на горячую.

Дроссельная заслонка

Третья модификация 16-клапанных двигателей Twin Spark появилась в 2000 году. Одно из отличий – электронная дроссельная заслонка.

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя для Alfa Romeo вы можете в каталоге на нашем сайте.

Плавают обороты при выбеге на нейтральной передаче

Если обороты двигателя Twin Spark начинают плавать при езде накатом на нейтралке, то нужно проверить клапан вентиляции картерных газов. Он расположен с обратной стороны дроссельной заслонки. В клапане ослабевает пружинка или засоряется. Из-за этого нарушается регулирование разряжения картерных газов. Клапан можно купить и поменять целиком. Но также сработает и такой ход, как чистка и разгибание пружинки. Правда, такой ремонт поможет на полгода-год, потом обороты снова начнут плавать по той же причине.

Если двигатель 2.0 Twin Spark держит повышенные холостые обороты, то причиной может быть неисправность датчика массового расхода топлива (ДМРВ) или датчика температуры антифриза. Также при неисправном расходомере мотор может слабо тянуть на холодную или издавать хлопки при резком нажатии акселератора.

Впускной коллектор

На двигателях Twin Spark объемом 1.8 и 2.0 литра используется впускной коллектор изменяемой длины. Это относится к поздним версиям моторов, которые отличаются пластиковыми клапанными крышками.

До средних оборотов (до 2800 об/мин) воздух поступает по коротким каналам коллектора. На средних оборотах (от 2800 до 5200 об/мин) воздух направляется по длинным каналам, что облегчает наполнение цилиндров за счет резонанса и ускорения потока. На оборотах выше 5200 об/мин воздух снова переключается на короткие каналы, чтобы обеспечить минимальное сопротивление потоку и снизить разряжение во впуске.

Управление заслонками геометрии впускного коллектора осуществляется вакуумной системой по командам электроники. Система в целом надежна, но бывают случаи заклинивания штока или утечек вакуума.

Свечи зажигания

На 16-клапанных моторах Twin Spark устанавливаются свечи диаметром 14 и 10 мм. 14-мм свечи стоят по центру купола камеры сгорания. 10-мм свечи стоят сбоку камеры сгорания. В разработке системы «двойной искры» итальянцам помогали японцы из компании NGK. Каких-то особых проблем и неполадок система Twin Spark не вызывает. Разве что, приходится покупать вдвое больше свечей.

Катушки зажигания

До 2000 года на 16-клапанных двигателях Twin Spark применялись четыре смежные катушки зажигания. То есть, одна катушка зажигания давала «рабочую» искру на одной свече в одном цилиндре в конце такта сжатия и «холостую» искру на одной свече в другом цилиндре в конце такта выпуска. Любопытно, что при такой схеме двигатель продолжал относительно неплохо работать при выходе их строя одной из катушек. Однако такая схема работы увеличивает нагрузку на катушки: они должны давать искру каждые 360° оборота коленвала.

У нас в наличии много катушек зажигания. Выбрать и купить катушки зажигания для Alfa Romeo вы можете в нашем каталоге.

С 2000 года каждый цилиндр получил индивидуальные катушки зажигания. Одна катушка давала искру на обоих свечах одного из цилиндров. В таком режиме работы катушки дают искру каждые 720° оборота коленвала (напомним, что все 4 рабочих такта двигателя совершаются за 2 оборота коленвала) и появляется возможность управлять углом опережения зажигания.

Ремень ГРМ

Ремень ГРМ нужно проверять каждые 60 000 км, а менять с интервалом в 115 000 км или раз в 5 лет. Специалисты советуют вдвое сократить интервал замены ремня ГРМ, т.к. считают его слишком нежным.

В механизме ГРМ на двигателях Twin Spark них нет меток нигде. Для правильного совмещения валов нужно пользоваться специальными фиксаторами валов.

Балансирные валы

Только на 2-литровых модификациях двигателя Alfa Romeo Twin Spark используются балансирные валы. Они приводятся отдельным зубчатым ремнем (60620443). Ремень балансиров тоже нужно менять с интервалом в 115 000 км. По сути его обрыв ничем двигателю не грозит. Немало 2-литровых Twin Spark вообще ездят без ремня привода балансиров. Однако при обрыве он может попасть под ремень ГРМ, и тогда двигатель получит «капитальные» повреждения.

ГБЦ

У 16-клапанных двигателей Twin Spark одинаковые ГБЦ, однако есть различия по распредвалам – по профилю кулачков. На старших двигателях 1.8 и 2.0 литра распредвалы одинаковые. Привод клапанов осуществляется гидрокомпенсаторами, помещенными в толкатели-стаканчики. Это стандартная схема для двигателя, рассчитанного на высокие обороты, т.к. в приводе клапанов отсутствуют лишние массы – рокеры.

Однако там, где нет рокеров, нет и роликов. Поэтому трение между кулачками и стаканчиками значительное. Гидрокомпенсаторы высоко выступают из колодцев, поэтому склонны подклинивать из-за боковых нагрузок. Изношенный гидрокомпенсатор издает четкий ритмичный звук. Менять его следует незамедлительно, т.к. соответствующий кулачок распредвала начинает изнашиваться и гнать стружку. В целом, распредвалы к двигателям Twin Spark пользуются устойчивым спросом.

Часто моторы Twin Spark подводит качество изготовления: направляющие клапанов и сами распредвалы не очень-то удачные и долговечные.

Выбрать и купить ГБЦ (головку блока цилиндров) для двигателя для Alfa Romeo вы можете в каталоге на нашем сайте.

Фазовращатель

Фазовращатель устанавливается на впускном распредвале всех двигателей Twin Spark с 1998 года. Конструктивно гидромеханическая муфта напоминает муфту на двигателях Volvo (о которых мы уже рассказывали). Смещение шкива впускного распредвала осуществляется поршнем, который на косых шлицах проворачивает корпус муфты.

Муфта механизма изменения фаз газораспределения недолговечная. Она требует замены с регулярностью в 100 000 – 150 000 км пробега из-за износа шлицов вала и шестерен. Барахлящая муфта издает стрекочущий звук при работе двигателя. Но хуже всего, что через ее сальники уходит масло, которое должно поступать в ГБЦ.

В результате из-за низкого давления масла изнашиваются кулачки распредвалов. Сильно изношенный фазовращатель с ослабшей пружиной может стать причиной перескока ремня ГРМ.

Соленоидный клапан фазовращателя довольно живуч, но из-под него частенько течет масло.

Маслонасос

Маслонасос двигателей Twin Spark выходит из строя из-за малейших загрязнений. Снижение давления масла сказывается на ресурсе распредвалов и их вкладышах коленвала.

Поршни

Двигатель 2.0 Twin Spark под Евро-3 отличается от такого же мотора под Евро 2 поршнями. Разумеется, у более поздней и экологичной версии поршни легче, а поршневые кольца тоньше. Высота такого поршня – всего 51,3 мм. Для сравнения, у мотора 2.0 Twin Spark под Евро-2 высота поршня – 56,0 мм. Но есть еще более красочные величины: у двигателя 1.8 Twin Spark под Евро-2 и Евро-3 соответственно высота поршней составляет 60,15 и 50,45 мм соответственно.

На двигатель 2.0 Twin Spark можно поставить старые поршни при условии установки прокладки ГБЦ старого образца: ее высота (толщина) составляет 1,85 мм против 0,38 мм у двигателя для Евро-3.

Неудачная геометрия поршневой группы и кривошипа двигателя 2.0 Twin Spark

Двигатель 2.0 Twin Spark получился из 1,8-литрового мотора увеличением диаметра поршней всего на 1 мм (с 82 до 83 мм) и значительным увеличением хода поршня с 82,7 до 91 мм. Длина шатунов у этих двигателей одинаковая (145 мм). И так получилось, что в итоге геометрия двигателя 2.0 Twin Spark оказалась очень неподходящей для бензинового мотора. Есть такой важный параметр, как RS – отношение длины шатуна к ходу поршня (диаметру кривошипа). Так вот, если у 1.8-литрового мотора это соотношение равно классическому 1.75, то у 2-литрового – 1.59. Это характеристика даже не легкового, а тракторного дизеля.

Отсюда появляется куча технических проблем. Ход поршня изменили, шатуны оставили старые – поэтому шатун сильнее «раскачивает» «таблеточные» (т.е. с низкой высотой) поршни из стороны в сторону. А еще при низком параметре RS поршень испытывает очень резкие ускорения, что сильно нагружает весь кривошипно-шатунный механизм. На высоких оборотах такой двигатель испытывает колоссальные нагрузки от резкой смены ускорений, которые буквально колотят и бьют его коленвал.

Вероятно, ради смягчения таких побочных нагрузок итальянские инженеры были вынуждены использовать балансирные валы именно на 2.0-литровом Twin Spark. Ведь валы способны не только противодействовать массам, но и имеют приличную инерцию, смягчающую работу двигателя при резком нажатии и отпускании акселератора.

Жор масла

Все 2-литровые двигатели Twin Spark обладают немаленьким масляным аппетитом. По заводским данным, допустимый расход масла составляет до 1 литра на 1000 км. Но эта величина лишь прикрывает особенности этого мотора.

Жор масла провоцируется износом цилиндров и поршневых колец, закоксовывыванием маслосъемных колец. На моторах Twin Spark маслосъемные кольца коробчатого типа, с крохотными отверстиями для отвода масла. Если они забиваются, то масляный аппетит становится очень большим.

А на двигателях Twin Spark под Евро-3 высота маслосъемных колец уменьшена с 3 до 2 мм.

Одним словом, еженедельная проверка уровня масла на этих двигателях – обязательная необходимость.

ИТОГ

Именно двигатель Alfa Romeo 2.0 Twin Spark является самым недолговечным – все из-за очень неудачной геометрии кривошипно-шатунной группы, из-за которой он отправляется на капремонт едва добравшись до 250 000 км.

Выбрать и купить двигатель, навесное оборудование и любые запчасти для различных моделей Альфа Ромео 156, Альфа Ромео 147 , Альфа Ромео 159 и других вы можете в каталоге на нашем сайте. Здесь по ссылке вы найдете актуальный перечень конкретных автомобилей Альфа Ромео на разборке.

Принцип работы

Сейчас система зажигания с двойными компонентами — Twin spark — применяется на всех транспортных средствах автопроизводителя Alfa Romeo. Главная конструктивная фишка такой системы — использование двух свечей. Эти свечи вдвоем поджигают рабочую смесь в каждом цилиндре. Твин спарк применялась на двигателях с 8-ми и 16-ти клапанами.

Первые движки Твин спарк не имели отличий от других производителей. Установка на автомобиль такой системы зажигания обеспечивала надежную работу двигателя при хорошей экономичности. Система предполагала что за рабочий цикл произойдет две вспышки, которые отделены несколькими долями секунд друг от друга.

Компания Mercedes поставила систему Твин спарк для маленького двигателя объемом 0,66 литра. Для первоначальных систем Твин спарк применяли два контура зажигания с индивидуальной катушкой под каждый. Бегунок распределения зажигания имел два рабочих контакта. Эти контакты находились рядом друг с другом.

Электроды, которые предназначены для каждой группы свечей, находятся немного в отступе друг от друга. Поэтому контакт бегунка, расположенного выше, срабатывал на несколько сотых секунды быстрее чем нижний.

Все классические четырехтактные двигатели имеют 4 фазы работы. Конструктивно такие двигатели не располагают системой, которая контролирует клапаны. Клапаны в четырехтактных двигателях открываются в одно время. Вся работа системы обеспечивается наличием двух распредвалов. Эти валы могут производить контроль над фазами газораспределения. От оборотов двигателя полностью зависит время раскрытия клапанов. Распредвал совершает движения по углу поворота коленчатого вала.

Совмещение фаз газораспределения позволило повысить КПД двигателя. Экономия топлива наблюдается на любой фазе работы двигателя.

8-и клапанные двигатели Twin Spark[ | ]

Алюминиевый блок цилиндров, цепной привод ГРМ, две идентичные свечи зажигания.

8-и клапанный Twin Spark на Alfa Romeo 75.

• 1,7 л.
  1,749 см³ — 84 кВт (115 л.с.) при 6000 об/мин, 146 Н/м при 3500 об/мин;
• 1,8 л.
  1,773 см³ — 98 кВт (129 л.с.) при 6000 об/мин, 165 Н/м при 5000 об/мин;
• 2,0 л.
  1,962 см³ — 109 кВт (148 л.с.) при 5800 об/мин, 186 Н/м при 3000 об/мин;
• 2,0 л.
  1,995 см³ — 104 кВт (143 л.с.) при 6000 об/мин, 187 Н/м при 5000 об/мин (
  с катализатором
  ).

Применение:

• Alfa Romeo 75
• Alfa Romeo 155
• Alfa Romeo 164

Твин спарк на Alfa Romeo

Постепенное развитие системы шло параллельно с изменением конструктивных особенностей двигателей ]Alfa Romeo[/anchor]. Поздние модели восьмиклапанных двигателей уже изготавливались с возможностью воспламенять рабочую смесь в двух точках. Это позволило получить зажигание сразу с двух сторон в цилиндре. Зажигание с двух сторон обеспечило быстрое прохождение пламени, поэтому уменьшился угол опережения. Появилась возможность добиться новых экономических показателей двигателям. Параллельно улучшилось проветривание камер сгорания.

Есть еще одна особенность — при поломке одной из катушек, двигатель с системой Твин спарк не глохнет. В двигателях Твин спарк с шестнадцатью клапанами разработчики смогли поставить еще одну свечу, которая находится в самом центре цилиндра. Здесь развивается большой крутящий момент при низких оборотах.

Твин спарк применялся на машинах Alfa Romeo 6 лет назад. Сейчас используется более перспективная и совершенная система.

Особенности двигателей с Твин спарк

Владельцам автомобилей с двигателями оснащенных с системой Twin spark приходится покупать два комплекта свечей для замены. На практике это не снижает надежности системы.

И еще три интересных преимущества системы Твин спарк:

• весьма крепкая двухрядную цепь;
• прочные шатуны;
• конструктивные особенности двигателя.

Двухрядная цепь не заставит своего владельца думать о скорой замене. Двигатель с такой цепью издает больше шума при работе, но надежнее. У него приемлемая отдача тепла при работе. Цепи имеют хороший коэффициент выносливости.

Минусы двигателя — только слабый блок и некачественные гильзы. На многих ремонтных станциях технического обслуживания не любят производить ремонт таких двигателей. Это связано с тяжелой конструкцией. Запчасти очень сложно найти в России и стоят они дорого. С другой стороны, те, кто покупает машины с Твин спарк, могут себе позволить дорогостоящий ремонт.

Автомобилям с Твин Спарк характерен шум мотора, который никак не влияет на работу всего транспортного средства.

Твин спарк в наше время

Нельзя сказать что система Твин спарк безупречна. Сложная конструкция и высокая цена ограничивали «область» применения. Твин спарк не устанавливали на доступные автомобили до некоторого времени.

После разработки этой системы, никто не был готов к столь высокой мощности, поэтому ходовую часть транспортных средств пришлось совершенствовать.

После перехода компании Alfa Romeo в Fiat group, систему Твин спарк, наконец, внедрили на бюджетные автомобили с маленьким объемом двигателя. В наше время вся работа системы подчиняется контролю электроники, поэтому эффективность двигателей перешла на новую ступень.

С 1985 года на все транспортные средства компании стали устанавливать двигатели с Твин спарк.

Эту систему стали применять такие гиганты, как Mercedes, Honda, Aston Martin. В наше время основной проблемой при ремонте таких двигателей из-за его конструктивной сложности считается — замена ремней ГРМ.

Особенности обслуживания системы зажигания Twin Spark

Ремонтировать такие двигатели трудно из-за их более сложной конструкции. К тому же, запчасти на них дорогие, и в России их достать можно с большим трудом, обычно нужно заказывать у производителя.

Для ТО владельцам авто с такими двигателями нужно покупать двойной комплект свечей, причём они бывают двух видов. Например, в 16-клапанном двигателе в каждом цилиндре одна свеча расположена по центру, а вторая имеет меньший размер и установлена сбоку купола камеры сгорания. В двигателе Alfa RomeoTS 1.6 и других основная свеча – иридиевая с платиновым электродом. Хотя она и имеет ресурс до 100 тысяч километров, но это недешёвый элемент.

Замена ремней ГРМ создаёт большие сложности из-за особенностей конструкции. Да и сами блоки двигателя довольно массивные и тяжелые, поэтому ими не любят заниматься на СТО.

Feuling Parts

РУКОВОДСТВО ПО УСТРАНЕНИЮ НЕИСПРАВНОСТЕЙ ДВИГАТЕЛЯ FEULING®

Возникли проблемы с маслом, шумом или масляным поддоном в двигателе Twin Cam: ознакомьтесь со следующим руководством по устранению неполадок, которое Feuling собирал на протяжении многих лет, чтобы помочь вам.

* ВСЕГДА ПРОВЕРЯЙТЕ ДАВЛЕНИЕ МАСЛА — КАКОЕ ДАВЛЕНИЕ МАСЛА ХОЛОДНО? ГОРЯЧИЙ?

НИЗКОЕ ДАВЛЕНИЕ МАСЛА

1. Проверить и проверить уровень моторного масла.
2. Манометр не показывает правильные показания — проверьте еще раз с помощью другого механического манометра
3. Клапан сброса давления в кулачковой пластине негерметичен, заедает или не сидит должным образом — см. Испытательный инструмент для проверки кулачка PSI, Деталь № 9010
4. Уплотнительное кольцо (кольца) масляного насоса с защемлением
5. Ослаблены болты кулачка / масляного насоса, сняты болты установочного штифта кулачка
6. Царапины на кулачке на монтажной поверхности масляного насоса, шестерни давления или корпусе от мусора, проходящего через масляный насос
7. Верхняя заглушка кулачка не уплотняется, утечка кулачка в масляных каналах — деформация кулачка
8. Чрезмерное биение вала-шестерни коленчатого вала, вызывающее каватацию масла
9. Прерывистая потеря давления масла в фунтах на квадратный дюйм на моделях мешалок / FL во время резкого ускорения — перегородка масляного бака смещена и блокируется отверстие для забора масла
10. Неправильное выравнивание масляного насоса — отцентрируйте кулачковый диск к валу шестерни, затем масляный насос к валу шестерни, проворачивая двигатель и затягивая болты
11. Негерметичные форсунки охлаждения поршней
12. Утечка в гидравлических натяжителях кулачкового диска (’07 -’17, включая модели ’06 Dyna) при затяжке внешнего натяжителя протолкните натяжитель по направлению к цепи
13. ’99 -’06 негерметичные фитинги и / или проблема с резиновыми маслопроводами под углом 90 градусов, всасывающими / всасывающими воздух.Маслопровод сломан изнутри, что приводит к «откидному клапану»

НЕТ ДАВЛЕНИЯ МАСЛА

1. Проверить и проверить уровень моторного масла
2. Клапан сброса давления застрял в открытом положении в кулачке — см. Инструмент для проверки кулачка PSI, Деталь № 9010
3. Отсутствует заглушка в торце кулачка (выступ против выступа без выступа)
4. Воздушная пробка в системе смазки — заполнить масляный фильтр маслом — Если это первый запуск двигателя
5. Сломаны шестерни масляного насоса — шестерни и корпуса не смазаны должным образом во время установки, мусор пробегает через двигатель, чрезмерный ход коленчатого вала наружу, чрезмерный люфт в подшипниках кривошипа, чрезмерный осевой люфт, ослабление, неправильная установка или проблема с компенсирующей звездочкой.
6. Сломаны / ослаблены форсунки охлаждения поршней
7. Стандартный масляный насос, установленный на кулачке Feuling HighFlow
8. Заблокирована подборщик в масляном баке. Возможный мусор от предыдущего отказа

ВЛАЖНЫЙ ОТСОС / ПРОДУВКА — BY

1. Чтобы проверить, есть ли у двигателя мокрый картер, прогрейте двигатель до рабочей температуры, затем выключите и вытащите заглушку с внутренним шестигранником из нижней части корпуса двигателя.Измерьте масло, и если больше 5 унций. сливается из поддона, то есть проблема с мокрым отстойником.
2. Слишком высокий уровень масла — уровень масла не должен превышать 3/4 — 7/8 при полном холодном состоянии, проверить уровень масла согласно руководству пользователя
3. Дополнительное уплотнение масляного насоса не совмещено с отверстием продувочного порта в картере двигателя.
4. Поршневые кольца не сели, вызывая кавитацию в системе смазки, выполните испытание на герметичность цилиндра — Удаление воздуха из масляного бака — Комплекты сапуна масляного бака Feuling
5. Шестерни продувки или корпус имеют царапины от мусора, проходящего через масляный насос, что приводит к выходу за пределы допуска на стороне продувки масляного насоса
6. Чрезмерное биение вала шестерни, вызывающее кавитацию масляного насоса / системы
7. Уплотнительное кольцо (кольца) масляного насоса с защемлением
8. FL / Baggers — 6-ступенчатая трансмиссия с масляным щупом в задней части трансмиссии позволяет добавить больше масла в масляный бак и не отображается на щупе
9. Чрезмерное количество оборотов на ограничителе числа оборотов, кольца незакреплены
10. Застрявшие заслонки в сапунах
11. Обратные масляные каналы забиты, всасывающее отверстие в картере забито
12. ’99 -’06 негерметичные фитинги и / или проблема с резиновыми маслопроводами под углом 90 градусов, всасывание / всасывание воздуха

ВЫДВИЖЕНИЕ КАНАЛКОЙ

1. Уровень масла слишком высокий, рабочий уровень масла 3/4 — 7/8 полный холод
2. Прокладки корпуса коромысла неправильные или неправильно установлены
3. Чрезмерная утечка из цилиндра — проведите тест на утечку из цилиндра
4. Дыхательные клапаны в коромыслах установлены неправильно, обычно они установлены в перевернутом виде с заслонкой под элементом
5. Искровой детонация, детонация поршня, кольца не на месте или расцепляются при резком ускорении
6. Чрезмерное количество оборотов на ограничителе оборотов, отсоединение колец
7. Удалить воздух из масляного бака — см. Комплекты сапуна для масляного бака Feuling
8. Используйте обычное масло вместо синтетического для улучшения уплотнения кольца / цилиндра

ШУМНЫЙ КЛАПАН-ТРАНСПОРТ

1. Слишком большой зазор между подъемником и отверстием подъемника, Feuling рекомендует зазор равный 0.001 «- 0,0015» для правильной работы подъемника — см. Инструмент № 9004 и негабаритных подъемников # 4051, 4052
2. Толкатели изгибаются и ударяются о трубы толкателя — ищите блестящее кольцо-свидетельство вокруг толкателя, обычно видимое в направлении головки блока цилиндров
3. Низкое давление масла
4. Коромысла / втулки вне допуска
5. Комбинация пружины клапана и распределительного вала, создающая разделение клапанного механизма — см. Пружины клапана Feuling Beehive
6. Зазор для роликовых коромысел на нижней стороне крышки коромысла
7. Распределительные валы с крутым наклоном, клапаны закрываются так быстро, что клапаны отскакивают от седел клапанов — см. Клапанные пружины Feuling® Beehive®
8. Центральное масляное отверстие толкателя заглушено

ДВИГАТЕЛЬ НЕ КАТИТСЯ

1. Прижатое уплотнительное кольцо в масляном насосе
2. Заусенец на шестерне масляного насоса, устраняющий боковой зазор масляного насоса, насос блокируется, как только болты затягиваются
3. Мусор внутри зубьев масляного насоса, заедание шестерен
4. Корпус и шестерни насоса сухого масла
5. Кулачки зубчатой ​​передачи на 07-17 установлены неправильно, возможно использование шайбы за задней кулачковой шестерней

---

РУКОВОДСТВО ПО УСТРАНЕНИЮ НЕИСПРАВНОСТЕЙ ДВИГАТЕЛЯ FEULING® M-EIGHT

УРОВЕНЬ МАСЛА — НЕ ПЕРЕЛИВАЙТЕ МАСЛЯНЫЙ БАК

Очень важно обеспечить правильный уровень горячего масла в вашем велосипеде.Feuling рекомендует довести масло до уровня 90% -99% в горячем состоянии.

Примечание: отверстие для забора масла находится с правой стороны двигателя. Если дать велосипеду поработать на холостом ходу или прогреться на подножке, картер двигателя естественным образом заполнится, что приведет к перекосу уровня масла в баке.

Мы рекомендуем следующие шаги для достижения надлежащего уровня масла:

1. Проверить уровень холодного масла.
2. Ездить на велосипеде, пока не будет достигнута рабочая температура.
3. Выключите велосипед, оставаясь в вертикальном положении. (Это обеспечивает точное чтение)
4. Как только велосипед встанет на подножку, проверьте уровень масла.
5. При необходимости долейте или удалите масло

ОТСОЕДИНЕНИЕ

1. Слишком высокий уровень масла — см. Выше
2. Чтобы проверить, есть ли у двигателя мокрый картер, проехаться на мотоцикле в нормальных условиях езды до рабочей температуры, заглушить двигатель перед тем, как сесть на толчок стоять.Держа велосипед прямо вверх, вытащите заглушку с внутренним шестигранником из нижней части картера двигателя. Измерьте масло, здоровый двигатель с системой смазки Feuling должен видеть от 3 до 6 унций. Если присутствует больше масла, обратитесь к уровню масла и всем другим шагам, указанным ниже.
3. Детонация, контрольная настройка, топливо, утечки в системе выпуска / впуска
4. Продувка колец и цилиндров, проверка герметичности
5. Пробка масляного поддона 1/4 NPT ввернута слишком глубоко в нижней части картера двигателя, блокируя всасывающее отверстие
6. Негерметичные клапаны форсунок охлаждения поршней и / или негерметичные прокладки форсунок
7. Тип масла: при использовании синтетического масла попробуйте использовать обычное масло, мы настоятельно рекомендуем использовать обычное масло в двигателе M-Eight.
8. Повреждено кольцевое уплотнение масляного насоса или неправильная установка, установите масляный насос / кулачок в соответствии с нашими инструкциями
9. Loctite использовался на болтах масляного насоса и кулачка, препятствуя боковым зазорам масляного насоса и уплотнению кулачка к корпусу
10. Корпус масляного насоса, крышка или поверхность кулачка имеют царапины из-за прохождения через него мусора или сухого пуска и т. Д., чрезмерный люфт / биение кривошипа
11. Дыхательные клапаны в коромыслах работают неправильно или проблема с уплотнительным кольцом внутри головки. Обратите внимание, что клапаны не сидят прямо на головке блока цилиндров, поэтому взведение клапана и нарушение герметичности. Канавка для уплотнительного кольца на клапане слишком велика для уплотнительного кольца, мы рекомендуем установить дополнительное уплотнительное кольцо меньшего размера. на верхней части уплотнительного кольца OE, которое может помочь удерживать уплотнительное кольцо OE на месте и способствовать герметизации.Используйте уплотнительное кольцо сливной пробки HD # 11105 или уплотнительное кольцо от -012 до -013.

ВЫПУСК ДАВЛЕНИЯ

1. Низкий уровень масла
2. Клапан сброса давления в масляном насосе не сидит и не уплотняет
3. Задиры в корпусе масляного насоса и / или лицевой поверхности кулачка, возможный запуск всухую, мусор в масле и / или чрезмерный осевой люфт коленчатого вала и / или биение коленчатого вала
4. Негерметичные клапаны форсунок охлаждения поршней и / или негерметичные прокладки форсунок
5. Незакрепленный внутренний диаметр отверстия распредвала ведущей шестерни до наружного диаметра коленчатого вала, мы рекомендуем 0.0005 «- 0,003»
6. Свободный зазор между подъемником и отверстием подъемника, мы рекомендуем зазор между подъемником и отверстием подъемника 0,001 «-0,0015» — см. Инструмент для фиксации № 9004
7. Ослабленный зазор между коромыслом и втулкой или чрезмерный боковой люфт
8. Напорная сторона масляного насоса не соответствует спецификации из-за задиров
9. Loctite использовался на болтах масляного насоса и кулачка, которые мешают стопке бокового зазора масляного насоса вверх и / или уплотнению кулачка к корпусу
10. Сломаны шестерни масляного насоса, проверьте, нет ли мусора в масле, чрезмерного осевого люфта и / или биения коленчатого вала
11. Зачищенные или ослабленные болты кулачка / масляного насоса, вызывающие утечку кулачкового диска или масляного насоса

ЧРЕЗМЕРНЫЙ ШУМ

1. Низкое давление масла
2. Износ коромысел на стойках коромысел в головках цилиндров
3. Быстро устанавливаемые толкатели, изгибающие и создающие гармоники в клапанном механизме, возможные контакты толкателей с трубками
4. Недостаточно работоспособные подъемники: внутренние части подъемника с отметками, гармоники клапанного механизма, свободный зазор между подъемником и отверстием подъемника, мы рекомендуем 0.001 «-0.0015» от подъемника к отверстию подъемника зазор — см. Инструмент для фиксации № 9004
5. Чрезмерное биение коленчатого вала и / или чрезмерный осевой люфт коленчатого вала
6. Гармоники клапанного механизма, неисправность комбинации клапанной пружины и распределительного вала
7. Подгибание коленвала
8. Компенсационный узел изношен, компенсирующий болт не полностью установлен

Диагностика общих шумов двигателя | Национальный фонд почек

Что вы слышите, когда заводите машину и слушаете двигатель? Это дикий рев высокой производительности? Или это больше похоже на крик о помощи?

Никто не хочет думать, что их мотор плачет.Мы бы предпочли думать о том, как наши двигатели грациозно мурлыкают по окрестностям или пережевывают асфальт, когда мы ускоряемся.

Тем не менее, даже самый мощный из двигателей может иметь проблемы и издавать звуки, которые заставляют нас хотеть помочь отследить неисправности. Часто ничего, иногда серьезно. Мы составили краткое руководство по диагностике распространенных шумов двигателя, чтобы помочь вам избежать возможных повреждений.

Шум поршневого кольца

Похоже на: Щелчок при разгоне.

Распространенные причины: низкое натяжение колец, сломанные кольца или изношенные стенки цилиндра

Попробуйте устранить неполадки в каждом цилиндре, сняв свечи зажигания и добавив в каждый цилиндр по ложке моторного масла. Теперь проверните двигатель на несколько оборотов, чтобы позволить маслу пройти мимо колец. Установите свечи зажигания и запустите мотор. Если шум уменьшится, вероятно, причиной проблемы являются кольца.

Поршень

Похоже на: Непрерывный приглушенный глухой звук.

Распространенные причины: слишком большой зазор между поршнем и стенкой, изношенные цилиндры или недостаточное количество масла.

Продолжительный хлопок поршня указывает на то, что двигатель нуждается в обслуживании. Тем не менее, если звук слышен только при холодном двигателе, это, вероятно, не является серьезной проблемой.

Детонация коленчатого вала

Похоже на: глухой, тяжелый металлический стук под нагрузкой.

Распространенные причины: изношенные подшипники; главный, стержневой или тяговый.

Шум изношенного или поврежденного коренного подшипника наиболее громкий при большой нагрузке.Проверьте масляный щуп на предмет металлических отражений. Металлическая стружка в масле — один из первых признаков отслаивания основного материала подшипника. Замените изношенные подшипники новыми.

Шум клапана

Похоже на: Обычный щелчок на половинной скорости.

Распространенные причины: слишком большой зазор клапана или неисправный толкатель клапана.

Вы можете проверить свои зазоры, вставив толщиномер между толкателем или коромыслом и штоком клапана.Если шум уменьшился, то причиной является чрезмерный зазор, и вам необходимо произвести правильную регулировку. Если шум сохраняется, то, скорее всего, это грубые кулачки или изношенные поверхности подъемника. Возможно, вы также захотите поискать свободно движущиеся подъемники в их отверстиях и слабые пружины клапана.

Детонация

Похоже на: Высокий металлический свист.

Распространенные причины: неправильное время, обедненное соотношение воздух / топливо или неправильное октановое число.

Вы можете предотвратить детонацию, увеличив октановое число топлива, снизив давление в коллекторе, обогатив топливно-воздушную смесь или затруднив опережение зажигания.Детонация часто может быть обычным явлением в приложениях с принудительной индукцией. Для некоторых операций вы можете рассмотреть вторичную систему впрыска воды.

Шум шатуна

Похоже на: легкий стук или стук.

Распространенные причины: смещенный шатун, недостаточное количество масла или изношенный подшипник или шатун.

Проверка балансировки цилиндров позволяет выявить неисправный шатун. При работающем двигателе этот тест приводит к короткому замыканию свечей зажигания по одному цилиндру за раз.Вскоре вы можете сузить неисправный шатун, так как звук будет меньше, когда его основной цилиндр перестанет передавать мощность.

Шум поршневого пальца

Похоже на: Металлический, двойной стук на холостом ходу.

Распространенные причины: изношенная втулка, изношенный или ослабленный поршневой палец или недостаточное количество масла.

Проведите тест балансировки цилиндров, как описано выше, чтобы обнаружить неисправные компоненты.

Если шум двигателя вашего автомобиля — это то, что вы не можете исправить, вы всегда можете пожертвовать старые автомобили на благотворительность.Kidney Cars принимает автомобили вне зависимости от того, ходят они или нет. Ваше пожертвование автомобиля компании Kidney Cars может помочь Национальному фонду почек обогатить жизнь человека, страдающего заболеванием почек.

• Помогите улучшить жизнь и подарите свой автомобиль сегодня.

• Мы принимаем автомобили, даже если они больше не эксплуатируются, при условии, что у них есть название.

• Для вас это бесплатно, просто позвоните нам по телефону 800.488.CARS (2277) или заполните нашу онлайн-форму.

• Затем назначьте время посадки, которое соответствует вашему расписанию. Вы можете изменить жизнь миллионов людей с заболеванием почек.

Семь наиболее распространенных проблем двигателя Volkswagen EA888 —

Двигатель Volkswagen EA888 дебютировал с двумя доступными размерами: 1,8 т и 2,0 т. 1.8t TSI / TFSI был представлен в 2007 году и был модифицирован до трех поколений, которые называются 1.8 TSI EA888 Gen1, 1.8 TSI EA888 Gen2 и 1.8 TSI EA888 Gen3.Все двигатели 1.8 оснащены 1,8-литровым четырехцилиндровым двигателем K03 с турбонаддувом (за исключением Gen3, который имел двигатель IS12 с турбонаддувом), которые все еще модифицируются и производятся сегодня. 2.0 TSI / TFSI был представлен вскоре после 1.8 в марте 2008 года и также имеет три поколения, которые также называются 2.0 TSI EA888 Gen1, 2.0 TSI EA888 Gen2 и 2.0 TSI EA888 Gen3. Двигатели 2.0 TSI / TFSI оснащены 2,0-литровым четырехцилиндровым двигателем K03 с турбонаддувом (за исключением Gen3, у которого были двигатели IS38, IS20 или 1752S с турбонаддувом), которые также модифицируются и производятся сегодня.

EA888 заменил популярный двигатель EA113 Volkswagen, но считается более ненадежным двигателем, чем его предшественник. Gen2 как для 1.8, так и для 2.0 дал этому двигателю плохую репутацию из-за высокого расхода масла. В этом посте мы рассмотрим типичные проблемы двигателя Volkswagen EA888. В качестве предисловия мы постараемся уточнить, в каком поколении двигателей больше всего возникают проблемы.

* Для вариантов замены, перечисленных ниже, ПОЖАЛУЙСТА, убедитесь, что они подходят вашему автомобилю.Мы не смогли перечислить все различные номера моделей для 6 поколений двигателя EA888.

EA888 Общие проблемы применимы для:

B6 / B7 / B8 Passat (2005 — настоящее время)
MK5 Jetta (2006 — 2011)
MK5 GTI (2006 — 2010)
CC (2008 — настоящее время)
MK6 GTI (2009 — 2014)
MK6 Jetta (2010 — 2018 )
MK7 GTI (2014-2020)
MK7 Golf R (2014-2020)
Tiguan (2016-настоящее время)
MK7 Jetta GLI (2018-настоящее время)

7 самых распространенных проблем двигателя Volkswagen EA888

1. Неисправность катушки зажигания
2. Чрезмерный расход масла
3. Утечка корпуса термостата
4. Неисправность водяного насоса
5. Накопление углерода во впускных клапанах
6. Растянутая цепь привода ГРМ
7. Слабый клапан PCV (принудительной вентиляции картера)

1.Неисправность катушки зажигания

Неисправность катушки зажигания — обычная проблема для большинства двигателей с турбонаддувом, представленных на рынке. Катушка зажигания / блок катушек является важной частью двигателя автомобиля. Он преобразует напряжение аккумулятора, чтобы создать искру в свечах зажигания, чтобы воспламенить топливо автомобиля, которое провоцирует возгорание.

Мы бы не сказали, что эта проблема возникает постоянно, но если у вас случаются пропуски зажигания в двигателе, скорее всего, это ваши катушки зажигания или свечи зажигания. Некоторые причины, по которым они выходят из строя, — это изношенный / плохой кабель зажигания свечи зажигания, неправильный зазор свечи зажигания, проникновение влаги или протекающие крышки клапанов.А как узнать, вышли ли из строя катушки зажигания?

Признаки неисправности катушки зажигания:

• Автомобиль не заводится
• пропуски зажигания
• Контрольная лампа двигателя (CEL) или контрольная лампа двигателя (EML) мигает или горит
• Турбо дрожание на средних и высоких оборотах
• Грубый холодный / теплый холостой ход
• Двигатель глохнет

При попытке самодиагностики неисправности блока катушек зажигания мы настоятельно рекомендуем приобрести сканер OBD.Если вы испытываете пропуски зажигания и ваш CEL включен, вы, вероятно, получите любой из этих кодов неисправностей: P0300, P0301 (пропуски зажигания в цилиндре 1), P0302 (пропуски зажигания в цилиндре 2), P0303 (пропуски зажигания в цилиндре 3), P0304 (пропуски зажигания в цилиндре 4). ). Получив любой из этих кодов, мы настоятельно рекомендуем заменить все ваши блоки катушек, чтобы избежать неприятностей, связанных с случайным выходом других. Если вы не слишком удобны, вы можете отнести его к дилеру с самодиагностикой, и вы должны будете смотреть примерно на 225 долларов.

Варианты замены блока катушки зажигания VW EA888:

Пакеты катушек зажигания: https: // amzn.к / 3zYWtYL

Сделай сам Сложность: Легко

2. Чрезмерный расход масла

Это горячая тема для двигателей Gen 2 EA888 серий 1.8 и 2.0. Это также основная причина плохой репутации двигателя Volkswagen EA888. Чрезмерный расход масла — это то, на что это похоже, двигатель потребляет больше масла, чем допустимый диапазон масла при нормальных условиях. Теперь это может стать довольно неприятным и дорогостоящим, если не решить немедленно.

Эта проблема возникает из-за того, что в двигателях EA888 Gen 2 компания Volkswagen сделала поршневые кольца слишком тонкими на заводе.К сожалению, если у вас Gen2, вам придется заменить поршни и поршневые кольца на предыдущий Gen 1 EA888. Или, если повезет, это просто неисправный клапан PCV. Как определить, связана ли эта проблема с вашим двигателем? См. Симптомы ниже.

Признаки чрезмерного расхода масла:

• Масляные отложения в двигателе или на свечах зажигания
• Синий дым из выхлопа
• Моторное масло ниже ожидаемого за все время вождения
• Неисправен клапан PCV
• Металл в поддоне картера

Как указано выше, если вы замечаете какой-либо из этих симптомов, немедленно действуйте на них, независимо от того, какое у вас поколение.Если в вашем двигателе мало масла из-за чрезмерного потребления, это может вызвать масляные отложения, и двигатель будет оказывать большее давление на оставшееся масло. Мы рекомендуем сначала заменить ваш клапан PCV, чтобы увидеть, решит ли это проблему. Если нет, вы можете попросить свой магазин провести тест на расход, чтобы подтвердить или опровергнуть, что проблема в поршневых кольцах. Если это действительно поршневые кольца, мы предлагаем отнести их в магазин, чтобы починить их, и вам придется заплатить за дорогостоящий ремонт ~ 5000-6000 долларов.

3. Утечка в корпусе термостата

Утечка корпуса термостата более заметна в двигателях 3-го поколения EA888 и, к сожалению, довольно часто. Корпус термостата является выходом для охлаждающей жидкости и, хотите верьте, хотите нет, в нем находится термостат, регулирующий поток охлаждающей жидкости.

Корпус термостата выходит из строя по четырем основным причинам: неисправная деталь, нормальный износ, нагар или перегрев. Если деталь не неисправна или на вашем автомобиле не выполняется нормальное обслуживание, вам нужно будет заменять корпус термостата только один раз каждые 60000 миль.

Признаки утечки в корпусе термостата:

• Утечка охлаждающей жидкости двигателя
• Перегрев двигателя
• Несоответствующие показания температуры двигателя
• Горит индикатор низкого уровня охлаждающей жидкости
• Утечка охлаждающей жидкости через сливное отверстие

Замена корпуса термостата не является сложным делом своими руками, это просто вопрос, если вы хотите заменить водяной насос и корпус термостата / термостата одновременно, что мы рекомендуем.Перед выполнением этой операции своими руками вы можете выполнить испытание под давлением, если не уверены, что проблемы, с которыми вы сталкиваетесь, связаны с прокладками корпуса термостата. Если бы вы отвезли свой автомобиль в магазин, чтобы они диагностировали / отремонтировали эту проблему, вы бы оценили стоимость в ~ 200–300 долларов.

Замена корпуса термостата 2,0 т: https://parts.vw.com/p/Volkswagen__/76193784/06L121111M.html
Замена корпуса термостата 1,8 т: https://amzn.to/38QO5hY

Сделай сам Сложность: Легко

4.Отказ водяного насоса

Неисправность водяного насоса сегодня является распространенной проблемой для большинства транспортных средств. В течение всего срока службы вашего автомобиля у вас обязательно должен выйти из строя хотя бы один водяной насос. Водяной насос обеспечивает циркуляцию охлаждающей жидкости от радиатора через систему охлаждения и возврат к радиатору, что очень важно для здоровья вашего автомобиля.

Водяные насосы могут выходить из строя по нескольким причинам: повседневный износ, использование неподходящей охлаждающей жидкости, изношенные подшипники или низкий уровень охлаждающей жидкости.Без работающего водяного насоса ваш автомобиль склонен к перегреву, что только вызовет дополнительные проблемы.

Признаки отказа водяного насоса:

• Перегрев двигателя
• Высокочастотный шум, исходящий от двигателя
• Утечка охлаждающей жидкости (горит индикатор низкого уровня охлаждающей жидкости)
• Пар выходит из радиатора
• Гунк на водяной помпе

Эта проблема неразрывно связана с корпусом термостата, и если один из них выходит из строя, мы рекомендуем заменить оба.Заменить водяной насос своими руками можно, и неудивительно, что это намного дешевле. Если вы хотите сдать свой автомобиль в автосалон, вы готовы потратить около 700 долларов. Если вы выберете вариант «сделай сам», мы бы порекомендовали приобрести комплект водяного насоса, чтобы не раздражать сочетание новых и старых деталей.

Варианты замены водяного насоса:

Запасной водяной насос: https://bit.ly/2YiWO7e

Сделай сам Сложность: Средний

5. Накопление углерода во впускных клапанах

Накопление углерода, кажется, является повторяющейся проблемой во многих современных автомобилях с прямым впрыском.По сути, когда ваш двигатель сжигает топливо, нагар будет постепенно покрывать впускные клапаны, пока он не станет настолько плохим, что «забьет дыхательные пути». Следует отметить, что есть профилактические меры, которые вы можете предпринять, чтобы уменьшить накопление углерода. См. Ниже изображения засоренных и чистых впускных клапанов. Мы бы сказали, что это засорение может произойти хотя бы раз в жизни вашего автомобиля.

Признаки накопления углерода во впускных клапанах:

• Потеря экономии топлива
• Стук двигателя
• Пропуски зажигания при холодном пуске
• Потеря мощности и остановка двигателя (расплывчатые симптомы, потому что это может быть много вещей)

Способы предотвращения накопления углерода во впускных клапанах:

• Активная работа двигателя в течение установленного времени (3000 об / мин + в течение ~ 20-30 минут)
• Используйте топливо лучшего качества (с октановым числом 93+)
• Периодическая очистка клапанов вручную
• Используйте маслосборник * Мы не рекомендуем этот маршрут, но это вариант
• Медиа / орех / содовая очистка (каждые 60000 миль)

Если вы не осматривали свои впускные клапаны, а расстояние до вашего автомобиля превышает 45 000 миль, мы настоятельно рекомендуем это сделать.Если кажется, что накопилось довольно много, мы бы предложили отнести его в магазин (~ 600 долларов США) или вручную очистить клапаны своими руками. Сделать это не так-то просто, но если вы больше склонны к механике и любите экономить деньги, то лучший способ — сделать это своими руками. После очистки клапанов убедитесь, что вы выполнили описанные выше профилактические меры, чтобы избежать образования отложений в будущем.

Сделай сам Сложность: От среднего до продвинутого

6. Растянутая цепь привода ГРМ

Растянутая цепь привода ГРМ — проблема, которая более заметна в 2.0t двигатели Volkswagen EA888 Gen1 и Gen2 (в частности, CCTA, CBFA, CAEB, CAEA, CDNC и CPMA). Цепь ГРМ соединяет коленчатый вал с распределительным валом, поэтому трансмиссия может вращаться синхронно с двигателем. Итак, если ваша цепь ГРМ полностью выйдет из строя, ваш автомобиль не заведется.

Основная причина, по которой мы слышали о растяжении цепи ГРМ, связана с более высокой, чем обычно, мощностью в течение длительного периода времени (то есть: мощность на втором этапе на 45 000+ миль). Он должен прослужить весь срок службы вашего автомобиля, если только непредвиденные обстоятельства не увеличивают нагрузку на него, тогда вам, возможно, придется просто заменить его один раз.Цепь ГРМ обычно не подлежит плановому техническому обслуживанию, поэтому обычно эту проблему не обнаруживают, пока не начнут проявляться некоторые из перечисленных ниже симптомов.

Признаки растянутой цепи привода ГРМ:

• Проверьте индикатор двигателя или горит индикатор управления двигателем
• P0506, P0016, P0011, P0341, P000A или P052A коды неисправностей
• Цепь ГРМ превышает максимальный диапазон 126 мм или ~ 5 дюймов
• Двигатель пропускает передачу
• Автомобиль не заводится
• Металлическая стружка в поддоне картера
• Грубый холостой ход

Варианты замены и диагностики цепи привода ГРМ:

Руководство по диагностике растянутой цепи привода ГРМ: Нажмите здесь

Сделай сам Сложность: Продвинутый

7.Слабый клапан PCV (принудительной вентиляции картера)

Клапаны PCV для двигателей Volkswagen не самые надежные (особенно в двигателях с турбонаддувом), поэтому это обычная проблема для многих двигателей Volkswagen. Эту деталь можно называть множеством вещей: сапун, клапан вентиляции картера или маслоотделитель. Проще говоря, клапан PCV контролирует выбросы в вашем автомобиле. Он забирает пары, производимые картером, и направляет их в камеру сгорания двигателя, где они сжигаются, не причиняя вреда вашему автомобилю или окружающей среде.

Существует несколько причин, по которым PCV выходит из строя: разрыв резиновой диафрагмы сверху, заедание оранжевого обратного клапана или слабая пружина, или утечка масла из прокладки главного клапана PCV. Если ваш клапан PCV все-таки выходит из строя, может стать серьезным накопление осадка и утечки масла. Если вы заметили утечку масла, это следует проверить в первую очередь. Клапаны PCV обычно служат около 70 000 миль, но поскольку все двигатели Volkswagen EA888 имеют турбонагнетатели, это может привести к сокращению срока службы клапанов PCV.

Признаки неисправности клапана PCV:

• Пропуски зажигания в зависимости от утечки воздуха — P0300
• Коды бережливого производства системы — P0171
• Код регулирования холостого хода
• Утечка масла / повышенный расход масла
• Громкий свист / воющий шум двигателя
• Неровный холостой ход
• Вялая мощность

Замена клапана PCV — не самое сложное дело, особенно если вы разбираетесь в двигателе. Если вы хотите сделать это самостоятельно, вы смотрите только на стоимость деталей, которые мы рекомендуем покупать за ~ 125–200 долларов.Если бы вы хотели отнести это в магазин, чтобы они сделали, в зависимости от того, сколько они заменяют, вы могли бы искать где-то от 150 до 300 долларов.

Комплект для замены клапана PCV: https://amzn.to/3hgkCCs

DIY Сложность: Easy
Руководство DIY: https://www.youtube.com/watch?v=fPWNFBUp0Qc

Volkswagen EA888 Надежность двигателя

Надежен ли двигатель Volkswagen EA888? Может быть много проблем, перечисленных выше, чтобы заставить вас думать иначе о двигателе EA888, но вся серия двигателей довольно надежна при правильном обслуживании.Gen 2 является наиболее заметным в серии и из-за проблем, связанных с чрезмерным расходом масла, он дал двигателю EA888 плохую репутацию. Благодаря стремлению Volkswagen модифицировать двигатель, он сохранился до сих пор.

Эти двигатели действительно обеспечивают приложениям приличную мощность, крутящий момент и возможность настройки в соответствии с определенными ожиданиями, при этом ступень 3 снижает надежность двигателя для большинства двигателей, представленных на рынке. Мы видели, что двигатели EA888 служат до 200 000 миль, если соблюдаются надлежащие интервалы обслуживания и используется высококачественное масло / топливо.

Porsche 911 Общие проблемы | Решения | 996 | 997

Признаки: световой сигнал неисправности PDK, резкое переключение передач, неисправности трансмиссии, предупреждение о работе экстренной коробки передач на тире

Porsche-Doppelkupplungsgetriebe — что переводится как коробка передач Porsche с двойным сцеплением или PDK — именно тогда вам действительно нужен акроним! Ряд владельцев Porsche 911 испытали отказ коробки передач PDK.

PDK — автоматическая механическая коробка передач. Два агрегата согласованы друг с другом — задняя секция с механической коробкой передач и передняя секция с автоматическим двойным сцеплением.Задняя часть МКПП очень прочная и надежная. Большинство проблем возникает с секцией сцепления с электронным и гидравлическим управлением в передней части трансмиссии. Физически PDK представляет собой трансмиссию ZF, которая существует уже несколько лет. VAG взял несколько версий трансмиссии и персонализировал их для различных модельных рядов автомобилей. Porsche адаптировал программное обеспечение и назвал свою версию PDK.

Есть несколько причин, по которым PDK в 911 может выйти из строя.Большинство проявляется в виде набора сигнальных огней на приборной панели и возможного отказа что-либо делать. Единственное жизнеспособное решение для большинства людей — это замена PDK — это очень дорого. Однако большая часть потребности в замене PDK возникает из-за непонимания, недоступных деталей и нежелания копать глубоко.

Компоненты и отказы

Модуль управления коробкой передач — TCM

Соединение с автомобилем и передача инструкций трансмиссии происходит от внешнего модуля, называемого модулем управления трансмиссией (TCM).Хотя с этим редко возникают проблемы, это может привести к путанице и было предметом ряда исправлений программного обеспечения. Повторная перепрошивка TCM обычно не решает проблем, но установка последней версии программного обеспечения не повредит. Здесь хранятся диагностические ошибки.

Блок Mechatronik — Корпус клапана

Контроллер КПП посылает инструкции блоку Mechatronik или корпусу клапана внутри трансмиссии. Блок Mechatronik представляет собой сложную серию электроники, гидрораспределителей и датчиков.Эти устройства управляются модулем управления, прикрепленным к блоку Mechatronik. Это система, которая позволяет переключать передачи и контролирует работу трансмиссии.

Блок Mechatronik — частая точка отказа для этого типа трансмиссии. В 2009 году VW отозвал 53000 из них — значит, в прошлом было много проблем. Проблемы с блоком Mechatronik различаются, но обычно включают отказ от выбора передач, грубое переключение передач и т. Д. Физические компоненты трансмиссии надежны, поэтому этот блок часто является наиболее экономичным местом для начала решения большинства проблем.

Датчики

К блоку Mechatronik подключен ряд датчиков по всей трансмиссии. Они определяют рабочие условия трансмиссии. Например, температура жидкости, частота вращения на выходе, давление гидравлической муфты и движение переключателей передач. Выход из строя этих датчиков очень распространен. Вначале компания Porsche регулярно заменяла проводку и датчик температуры трансмиссии в большинстве PDK.

Однако проблема не исчезла и возникла снова на тех же трансмиссиях в дальнейшем.Проблема с датчиком температуры может проявляться практически на любой модели с PDK.

Сцепление

Пакет сцепления оказался очень прочным и, как правило, не выходит из строя при нормальном использовании. При увеличении пробега он станет изнашиваемым компонентом, который необходимо будет заменить. Произошедшие отказы сцепления обычно связаны с двигателями с улучшенными характеристиками, которые передают слишком большой крутящий момент на диски сцепления. При более высоких крутящих моментах сцепления проскальзывают, что приводит к ускоренному износу и преждевременному выходу из строя.

Зачем нужно заменять PDK?

Коробки передач PDK в более поздних автомобилях очень сложны, и используемая технология является строго охраняемым секретом. Технические специалисты Porsche не обучены разбирать трансмиссию и ремонтировать ее. Они заменят блок Mechatronik, но часто заменяют просто трансмиссию целиком. Такие компоненты, как модуль управления трансмиссией (TCM) и мехатронный блок или корпус клапана внутри трансмиссии, часто недоступны в качестве запчастей за пределами мастерской Porsche.

Производители не хотят, чтобы его разбирали, и его часто называют «герметичным PDK». Результатом неисправности часто является новый PDK, хотя на самом деле замена внутреннего компонента, скорее всего, спасет от замены весь блок. Хотя там много сложных «вещей», физические компоненты обычно не ломаются. Таким образом, мы вынуждены выложить от 12 до 15 тысяч долларов за новый PDK, и это, по нашему мнению, часто вызвано нежеланием людей разбирать его!

Можете ли вы проявить творческий подход?

Creative часто можно перевести на экономию денег.Снятие и разборка PDK несложно. Однако доступ к деталям и необходимость в PIWIS для повторной инициализации PDK являются препятствиями для энтузиастов DIY. Здесь есть отличная статья, которая дает хороший фон, примеры работы и видео о внутренностях трансмиссии.

Столкнувшись с проблемой PDK на принадлежащем нам автомобиле, мы проявили изобретательность. Основываясь на проблемах с другими трансмиссиями, такими как Mercedes Benz, широко известный из-за отказа гидроблока, мы были убеждены, что наши проблемы заключаются в физической части блока Mechatronik.Краткая версия — мы получили новый блок Mechatronic от Audi, заменили электронику оригинальным блоком от Porsche, прошили TCM, чтобы он соответствовал новым уровням программного обеспечения, и эй, престо, отлично работающий PDK!

Если у вас возникли проблемы с PDK и вы хотите попробовать что-то творческое, прежде чем покупать новое устройство, вам понадобится помощь опытной независимой мастерской по ремонту Porsche.

Больше, чем вы, вероятно, хотели знать о двигателе Harley-Davidson 1250 Revolution Max

Мы уже потратили массу пикселей, рассказывая о новом Harley-Davidson Pan America, совсем недавно здесь.Но несколько недель назад Harley представила в этом выпуске еще более подробные фотографии и информацию о совершенно новом 1250 Revolution Max, или «Revmax» V-образном двигателе, который будет его приводить в действие.

Двойные противовесы на Харлее? Это правильно, потому что: «Балансировка двигателя способствует снижению веса и производительности мотоцикла, потому что компоненты двигателя не должны быть спроектированы так, чтобы выдерживать нагрузку от вибрации.«Хотя они не смогли устоять:« Балансиры настроены так, чтобы сохранять ровно столько вибрации, чтобы мотоцикл выглядел «живым» ».

Регуляторы гидравлических клапанов — вещь, которую редко можно найти на мотоциклах, но почти всегда на автомобилях, и мы не понимаю почему (пиковая частота здесь 9500). И хотя вам никогда не придется снимать эти кулачки для регулировки клапанов, поскольку они гидравлические, вы можете поднять кулачки, не разбирая привод распределительного вала, если вам нужно — аля, старый TL1000 Suzuki и нынешний двигатель V Strom 1050.Кто-то использует их башку.

Кроме того, H-D заявляет о 150 лошадиных силах и 94 фут-фунтах крутящего момента (коленчатый вал) для своего нового двигателя, что на 30 л.с. и на 7 фут-фунтов больше, чем в Indian, по словам его превосходного FTR1200 с жидкостным охлаждением. H-D имеет в виду не просто обеспечить сопоставимую производительность, а взорвать своего начинающего конкурента из воды. Не то чтобы Pan America и FTR принадлежали к одной и той же категории мотоциклов, но вы знаете, что Revmax вы увидите в группе новых Harley за пределами Пенсильвании.Нам придется подождать, пока дино расскажет историю.

Наконец, вопреки тому, что вы, возможно, читали, Пол Джеймс из Harley хотел бы отметить, что это совершенно новый двигатель, не имеющий общих частей с двигателем Revolution (V-Rod) или Revolution X (Street). . Он также не был партнером или приобретенным двигателем, а был полностью спроектирован и разработан HDMC и произведен в Милуоки.

---

Пресс-релиз Harley-Davidson:

MILWAUKEE (22 февраля 2021 г.) — Модели Harley-Davidson Pan America 1250 и Pan America 1250 Special оснащены совершенно новым двигателем Revolution Max 1250, жидкостным V-образный двухцилиндровый двигатель с охлаждением, разработанный для обеспечения гибкой, захватывающей производительности с широким диапазоном мощности, который создает стремительный скачок мощности на высоких оборотах через «красную черту».Двигатель Revolution Max 1250 был настроен специально для обеспечения желаемых характеристик мощности для моделей Pan America 1250 и Pan America 1250 Special с упором на плавную передачу крутящего момента на низких оборотах и ​​управление дроссельной заслонкой на низких оборотах, применимое для езды по бездорожью.

«На протяжении всей своей истории компания Harley-Davidson шла по пути технологической эволюции, уважая наследие нашего бренда, предлагая двигатели, которые обеспечивают реальную производительность для реальных гонщиков», — сказал главный инженер Harley-Davidson Алекс Бозмоски.«Revolution Max 1250 — это чистый лист, усовершенствованный дизайн, который выведет райдеров Pan America на новые горизонты с надежностью, эффективностью и захватывающими характеристиками».

Акцент на производительность и снижение веса повлиял на архитектуру автомобиля и двигателя, выбор материалов и агрессивную оптимизацию конструкции компонентов. Чтобы свести к минимуму общий вес мотоцикла, двигатель встроен в автомобиль как центральный элемент шасси. Использование легких материалов помогает достичь желаемого отношения мощности к весу.Двигатель Revolution Max 1250 собирается на заводе Harley-Davidson Pilgrim Road Powertrain Operations в Висконсине.

Макс. Число оборотов 1250 Двигатель

Рабочий объем: 1250 куб.см

Диаметр цилиндра x ход: 105 мм (4,13 дюйма) x 72 мм (2,83 дюйма)

Мощность в лошадиных силах: 150 л.с.

Пиковая частота вращения: 9500

Степень сжатия: 13: 1

Revolution Max 1250 Технические характеристики двигателя

Архитектура V-Twin

• Конструкция V-Twin обеспечивает узкий профиль силового агрегата, который централизует массу для улучшения баланса и управляемости, а также предоставляет всаднику достаточно места для ступней и ног.
• Угол V цилиндров 60 градусов сохраняет компактность двигателя, обеспечивая пространство между цилиндрами для двойных дроссельных заслонок с пониженной тягой, которые увеличивают поток воздуха и повышают производительность.

Уменьшение веса трансмиссии способствует снижению веса мотоцикла — снижение веса может улучшить все аспекты характеристик мотоцикла: эффективность, ускорение, управляемость и торможение.

• Использование анализа методом конечных элементов (FEA) и передовых методов оптимизации конструкции на этапе проектирования двигателя позволило свести к минимуму массу материала в литых и литых компонентах.Например, по мере развития конструкции с шестерни стартера и приводных шестерен распределительного вала удаляли материал, чтобы облегчить эти компоненты.
• Цельные алюминиевые цилиндры с гальваническим покрытием поверхности из карбида кремния никеля являются легкой конструктивной особенностью.
• Крышки клапанов, крышки распределительного вала и первичная крышка изготовлены из легкого магния.

Трансмиссия с напряженным элементом

Трансмиссия Revolution Max 1250 является структурным элементом шасси мотоцикла.

Обратите внимание на большие монтажные проушины в задней части обоих цилиндров и в задней части корпуса. «Головки блока цилиндров отлиты из высокопрочного алюминиевого сплава 354. Поскольку головки действуют как точка крепления шасси, они сконструированы так, чтобы быть гибкими в этой точке крепления, но жесткими над камерой сгорания. Частично это достигается за счет целевой термической обработки ».

• Двигатель выполняет две функции — обеспечивает мощность и выступает в качестве конструктивного элемента шасси.
• Отсутствие традиционной рамы значительно снижает вес мотоцикла и приводит к очень жесткому шасси.
• Передний элемент рамы, средний элемент рамы и хвостовая часть привинчиваются непосредственно к трансмиссии.
• Трансмиссия разработана как прочная и очень жесткая, поэтому она может эффективно работать как компонент шасси.
• Наездник обеспечивает оптимальную производительность за счет значительной экономии веса, жесткого шасси и централизации массы.

Жидкостное охлаждение

Тепло — враг прочности и комфорта водителя.Жидкостное охлаждение двигателя поддерживает стабильную и контролируемую температуру двигателя и масла для стабильной работы в меняющихся условиях окружающей среды и вождения.

• Характеристики трансмиссии улучшаются за счет жестких допусков компонентов, которые могут быть достигнуты, когда температура двигателя регулируется (уменьшается расширение и сжатие металлических деталей).
• Желательные звуки двигателя — волнующий звук выхлопа — могут преобладать, поскольку шум от внутренних источников двигателя снижается за счет жидкостного охлаждения.
• Моторное масло также имеет жидкостное охлаждение, что гарантирует сохранение эксплуатационных характеристик и долговечности моторного масла в сложных условиях.
• Система охлаждения разработана таким образом, чтобы быть эстетичной, простой в обслуживании и надежной.
• Насос охлаждающей жидкости является внутренним и оснащен высокопроизводительными подшипниками и уплотнениями для увеличения срока службы.
• Каналы охлаждающей жидкости интегрированы в сложную отливку крышки статора для снижения веса и уменьшения ширины трансмиссии.
• Пробка для слива охлаждающей жидкости утоплена и защищена подножкой, чтобы уменьшить уязвимость к повреждениям в условиях бездорожья.

Смещенные шейки шатуна

Две шейки шатуна коленчатого вала смещены на 30 градусов. Компания Harley-Davidson использовала свой обширный опыт в гонках на плоской трассе, чтобы помочь определить частоту импульсов мощности двигателя Revolution Max 1250.

• Смещение на 30 градусов создает порядок стрельбы на 90 градусов, что обеспечивает плавную подачу мощности, особенно на более высоких оборотах.
• Цилиндры немного смещены, чтобы соответствовать конструкции коленчатого вала, при этом задний цилиндр расположен слева от водителя на картере, что было сделано для повышения эргономики.
• Водитель может получить контроль и уверенность, потому что импульсы мощности при 90-градусном выстреле могут улучшить сцепление с дорогой в некоторых ситуациях езды по бездорожью.
• Порядок зажигания под углом 90 градусов вызывает волнение выхлопных газов.

Поршни из кованого алюминия

• Головки поршней обработаны для точного контроля степени сжатия.Степень сжатия 13: 1 улучшает крутящий момент двигателя на всех скоростях. Такая высокая степень сжатия стала возможной благодаря усовершенствованным датчикам детонации. Для максимальной мощности двигателю потребуется топливо высшего качества (с октановым числом 91), но он будет работать на топливе с более низким октановым числом и защищен от детонации технологией датчика детонации.
• Основание поршня имеет фаску, поэтому для установки не требуется инструмент для сжатия поршневых колец.
• Юбка поршня имеет покрытие с низким коэффициентом трения.
• Поршневые кольца низкого напряжения уменьшают трение, что улучшает рабочие характеристики.
• Верхняя кольцевая площадка анодирована для повышения прочности.
• Жиклеры масляного охлаждения направлены в нижнюю часть поршней и помогают отводить тепло сгорания.

Головки цилиндров с четырьмя клапанами

• Головки цилиндров с четырьмя клапанами (две впускные и две выпускные) обеспечивают максимально возможную площадь клапана.
• Гонщик реализует оптимальный профиль характеристик для приключенческих туров — высокий крутящий момент на нижнем конце с плавным переходом к пиковой мощности — потому что поток газов через камеру сгорания оптимизирован в соответствии с желаемыми требованиями к характеристикам и рабочим объемом двигателя.
• Выпускные клапаны наполнены натрием для лучшего отвода тепла.
• Подвесные масляные каналы внутри головок стали возможными благодаря сложной технологии литья и уменьшению веса, поскольку толщина стенки головки сведена к минимуму.
• Головки блока цилиндров отлиты из высокопрочного алюминиевого сплава 354. Поскольку головки действуют как точка крепления шасси, они сконструированы так, чтобы быть гибкими в этой точке крепления, но жесткими над камерой сгорания. Частично это достигается за счет целевой термической обработки.

Двойные верхние распредвалы (DOHC)

Двигатель Revolution Max 1250 оборудован отдельными впускными и выпускными распредвалами для каждого цилиндра.

• Конструкция DOHC облегчает работу на более высоких оборотах за счет снижения инерции клапанного механизма, что обеспечивает более высокую пиковую мощность.
• Конструкция DOHC обеспечивает независимую регулировку фаз газораспределения (VVT) на впускном и выпускном кулачках, оптимизированную для переднего и заднего цилиндра, для расширения диапазона мощности.
• Специальные профили кулачков выбраны для обеспечения наиболее желаемых рабочих характеристик.
• Цепь подшипника распределительного вала со стороны привода является частью ведущей звездочки, конструкция которой позволяет снимать распределительный вал для обслуживания или повышения производительности в будущем без разборки привода распределительного вала.
• Направляющие и звездочки приводной цепи распределительного вала оптимизированы для максимального уменьшения массы. Натяжитель цепи установлен внутри и обладает конструктивными особенностями, позволяющими свести к минимуму грохот при запуске.

Гидравлические регуляторы зазора

• Двигатель Revolution Max 1250 оснащен роликово-пальцевым клапаном с гидравлическими регуляторами зазора.
• Эта конструкция гарантирует, что клапаны и приводы клапанов («пальцы») находятся в постоянном контакте при изменении температуры двигателя.
• Гидравлические регуляторы зазора делают клапанный механизм необслуживаемым, экономя время и деньги владельца — нет механического регулятора.
• Эта конструкция обеспечивает снижение нежелательного шума клапанного механизма, особенно при холодном пуске.
• Эта конструкция поддерживает постоянное давление на шток клапана, что способствует более агрессивным профилям распределительного вала, что может повысить производительность.

Система изменения фаз газораспределения (VVT)

Двигатель Revolution Max 1250 оборудован системой изменения фаз газораспределения с компьютерным управлением (VVT) как на впускном, так и на выпускном распредвалах.

• Благодаря компьютерному управлению, VVT независимо увеличивает или замедляет синхронизацию выпускного и впускного распределительных валов в потенциальном диапазоне 40 градусов вращения коленчатого вала.
• VVT расширяет общий диапазон мощности и улучшает управление крутящим моментом и эффективность по сравнению с тем же двигателем с фиксированными фазами газораспределения. Это позволяет одному и тому же двигателю обеспечивать как низкочастотное ворчание для ускорения с места, так и острые ощущения от мощности на высоких оборотах.
• VVT может улучшить топливную экономичность и увеличить дальность полета от каждого бака топлива.
• Фазер синхронизации расположен между звездочкой привода кулачка и распределительным валом и использует плунжер соленоида для управления гидравлической системой, которая изменяет синхронизацию кулачка.
• Когда двигатель выключен, VVT устанавливает впускные кулачки на полное торможение, а выпускные кулачки на полное опережение, чтобы уменьшить компрессию и облегчить запуск.
• Датчики положения распределительного вала расположены в крышках клапанов.

Двойные свечи зажигания

Двигатель Revolution Max 1250 оснащен двумя свечами зажигания на цилиндр.

• Двойные свечи зажигания улучшают воспламенение топливного заряда в этом цилиндре с широким отверстием.
• Двигатель Revolution Max 1250 оснащен свечами зажигания с двусторонней перемычкой, которые предназначены для лучшего регулирования высоких температур в камерах сгорания, чем стандартные свечи зажигания.

Двойные дроссельные заслонки с пониженной тягой

Отдельные дроссельные заслонки расположены между цилиндрами и расположены так, чтобы создавать минимальную турбулентность и сопротивление воздушному потоку.

• Высокоскоростной поток воздуха в камеру сгорания оптимизирован для повышения производительности.
• Подачу топлива можно оптимизировать индивидуально для каждого цилиндра, что может улучшить экономичность и дальность полета.
• Центральное расположение дроссельной заслонки позволяет идеально разместить 11-литровую воздушную камеру над двигателем.Объем воздушной камеры оптимизирован для работы двигателя.
• Воздушная камера имеет форму, позволяющую использовать настроенные наборы скоростей над каждым корпусом дроссельной заслонки, которые используют инерцию для упаковки большей массы воздуха в камеру сгорания, что может увеличить выходную мощность.
• Воздушная камера изготовлена ​​из стеклонаполненного нейлона со встроенными внутренними ребрами, которые помогают подавлять резонанс и шум всасывания. Шноркель на впуске, обращенный вперед, направляет шум впуска от водителя. Приглушение шума впуска позволяет преобладать желаемому тону выхлопа.
• Круглое основание моющегося конического воздушного фильтра обеспечивает оптимальное уплотнение воздушной камеры.

Надежная система смазки

Система смазки двигателя рассчитана на хорошую работу в сложных условиях.

• Двигатель оснащен системой смазки с сухим картером, при этом масляный резервуар (или поддон) встроен в картер двигателя под всеми вращающимися частями. Это увеличивает производительность за счет снижения паразитных потерь мощности, которые могут возникнуть, когда вращающаяся часть должна проходить через масляную ванну.
• Тройные масляные продувочные насосы откачивают излишки масла из трех полостей двигателя — картера, полости статора и полости муфты. Гонщик получает оптимальную производительность, поскольку паразитные потери мощности уменьшаются, поскольку внутренние компоненты двигателя не должны вращаться из-за избытка масла.
• Поддон предотвращает попадание воздуха в сцепление из моторного масла, что может ухудшить подачу масла.
• Насос подачи масла оснащен сеткой большой емкости, способной фильтровать мусор на протяжении всего срока службы мотоцикла.
• Масляный насос предназначен для создания разрежения в картере, что может дополнительно снизить внутреннее трение в двигателе, поскольку требуется меньшее давление в поршневом кольце для минимизации прорыва сгорания.
• Подача масла к коренным подшипникам и шатунным подшипникам осуществляется через центр коленчатого вала, конструкция которого обеспечивает низкое давление масла (60–70 фунтов на квадратный дюйм), что снижает паразитные потери мощности при высоких оборотах.

Полностью сбалансированная трансмиссия

Внутренние балансиры подавляют большую часть вибрации двигателя, повышая комфорт водителя и увеличивая долговечность автомобиля.

• Первичный балансир: этот спиралевидный балансир с цепным приводом, расположенный в картере, управляет первичной вибрацией, создаваемой кривошипными штифтами, поршнями и шатунами, а также «парой качения» или поперечным дисбалансом, вызвано смещением цилиндров.
• Вторичный балансир: Небольшой балансир, расположенный в передней головке блока цилиндров между распределительными валами, дополняет первичный балансир, чтобы еще больше снизить вибрацию.
• Балансиры настроены на удержание достаточной вибрации, чтобы мотоцикл выглядел «живым».”
• Балансировка двигателя способствует снижению веса и производительности мотоцикла, поскольку компоненты двигателя не должны быть спроектированы так, чтобы выдерживать нагрузку от вибрации.

Сцепление и трансмиссия

Revolution Max представляет собой унифицированную трансмиссию, что означает, что двигатель и шестиступенчатая коробка передач размещены в одном корпусе.

• Сцепление механически приводится в действие тросом большого диаметра для плавного, последовательного отключения и минимального сопротивления.
• Ассистент сцепления обеспечивает более легкое ощущение рычага сцепления, сохраняя при этом способность передавать полный крутящий момент и мощность на трансмиссию.
• Сцепление оснащено восемью фрикционными дисками, предназначенными для обеспечения постоянного зацепления при максимальном крутящем моменте в течение всего срока службы сцепления.
• Функция проскальзывания сцепления позволяет водителю переключаться на пониженную передачу без превышения скорости двигателя, проскальзывания или подпрыгивания заднего колеса.
• Чтобы свести к минимуму NVH (резкость шумовой вибрации), первичная передача в сборе была разработана для достижения оптимального баланса качества звука и производительности.Специально разработанная ножничная передача снижает люфт и шум зацепления шестерен.
• Компенсационные пружины в первичной передаче сглаживают импульсы крутящего момента от коленчатого вала до того, как они достигают трансмиссии, обеспечивая стабильную передачу крутящего момента.
• Шестиступенчатая система переключения передач включает роликовые подшипники для поддержки барабана переключения и опорные втулки вала переключения с тефлоновым покрытием для минимизации потерь на трение и оптимизации качества переключения.
• Внутренние компоненты переключения передач долговечны, но при этом максимально легкие, чтобы улучшить качество переключения и ускорение за счет минимизации потерь мощности во время переключения передач.
• Полусухая полость трансмиссии снижает паразитные потери мощности и увеличивает экономию топлива для клиента, поскольку шестерни не перемешивают масло.

Eaton Fuller Руководство по поиску и устранению неисправностей трансмиссий для тяжелых условий эксплуатации (TRTS0910)

% PDF-1.6 % 1870 0 объект > / Metadata 2138 0 R / Names 1883 0 R / OCProperties> / OCGs [1996 0 R 1964 0 R 1929 0 R 2033 0 R] >> / Outlines 1897 0 R / PageLabels 2028 0 R / PageMode / UseOutlines / Pages 1863 0 R / StructTreeRoot 480 0 R / Резьба 1881 0 R / Тип / Каталог >> эндобдж 2027 0 объект > / Шрифт >>> / Поля [] >> эндобдж 2138 0 объект > поток 11.08.5422018-06-06T15: 26: 52.433-04: 00Acrobat Distiller 11.0 (Windows) 06c5fb80131187b5e2c472b14f26bbfb67cad6ea3548870FrameMaker 11.02013-05-02T15: 02: 25.000-04: 002013-05-02T1510: 002013-05-04: 002013-05-04 : 17.000-04: 00application / pdf

en

2018-06-08T11: 01: 10.539-04: 00

Руководство по поиску и устранению неисправностей трансмиссий Eaton Fuller для тяжелых условий эксплуатации (TRTS0910)

uuid: 50633912-9a71-4657-a851-1375bcaca5e7uuid: 6ea21f0a-1a5c-4d6a-8c5c-b619e920042fAcrobat Distiller 11.0 (Windows)

eaton: search-tabs / content-type / resources

eaton: ресурсы / технические ресурсы / руководства пользователя

eaton: страна / северная америка / сша

eaton: таксономия продуктов / трансмиссии / трансмиссии транспортных средств / RT-13-трансмиссия

eaton: супермаркеты / рынки / транспортные средства / профессиональное образование

eaton: язык / ru

eaton: супермаркеты / рынки / транспортные средства / линейные перевозки

конечный поток эндобдж 1883 0 объект > эндобдж 1897 0 объект > эндобдж 2028 0 объект > эндобдж 1863 0 объект > эндобдж 480 0 объект > / IDTree 481 0 R / K 482 0 R / ParentTree 483 0 R / ParentTreeNextKey 35 / RoleMap> / Type / StructTreeRoot >> эндобдж 1881 0 объект [1882 0 R] эндобдж 1882 0 объект

3 самых распространенных Toyota 5VZ-FE 3.4 Проблемы и надежность двигателя V6

Toyota выпустила двигатель 3,4 V6 5VZ-FE еще в 1993 году и оставался им до 2004 года. Двигатель предлагает разумные 190 л.с. и 220 фунт-фут крутящего момента. Эти цифры могут показаться заниженными по современным меркам, но для двигателя той эпохи это солидные характеристики. Кроме того, многие считают Toyota 5VZ-FE одним из самых надежных двигателей. Однако ни один двигатель не работает вечно, и это также верно для стареющей Toyota 3.4 V6. В этой статье мы обсудим несколько наиболее распространенных проблем с двигателями Toyota 5VZ-FE и их надежность.

Какие автомобили используют Toyota 3.4 V6?

Двигатель 5vzfe бывает следующих годов выпуска:

• 1995-2004 Тойота Такома
• 2000-2004 Тойота Тундра
• 1995-1998 Тойота Т-100
• 1996-2002 Тойота 4Runner
• 1993-2004 Тойота Ленд Крузер Прадо

* Примечание — мощность и крутящий момент зависят от конкретной модели. Toyota Tacoma получает 190 лошадиных сил и 220 крутящего момента. С другой стороны, 4Runner с двигателем 5VZ-FE обладают 183 лошадиными силами и 217 крутящим моментом.

3 Распространенные проблемы двигателя Toyota 5VZ-FE

Некоторые из наиболее распространенных проблем с 3,4-литровым двигателем V6 Toyota включают:

• Ремень ГРМ
• Утечки масла
• Прокладки под головку

Мы подробно обсудим вышеупомянутые проблемы в оставшейся части этой статьи. В конце еще вернемся к надежности 5VZ-FE. Однако у нас есть несколько небольших заметок, которые нужно добавить заранее. 10 или 15 лет назад было бы почти невозможно написать о каких-либо проблемах на Toyota 3.4 двигатель. Это прямо там с одними из самых надежных автомобильных двигателей в мире.

Тем не менее, мы классифицируем их как САМЫЕ распространенные проблемы. Мы никогда не хотим сказать, что это действительно общие проблемы, и это особенно верно для Toyota 5VZ-FE. Однако здесь речь идет о двигателе 17–28 летней давности. Все двигатели с таким возрастом подвержены периодическим отказам. Дело в том, что 5VZ-FE — очень надежный двигатель, но его возраст — это важный момент.

1) 5VZ-FE 3.Проблемы с ремнем ГРМ 4L

Цепи ГРМ распространены на многих новых двигателях, однако ремни ГРМ были нормой в эпоху 5VZ-FE. Это действительно стандартный элемент обслуживания, поэтому, возможно, было бы несправедливо называть его проблемой. Однако рекомендуемый интервал обслуживания для ремня ГРМ 3,4 V6 составляет 90 000 миль. Большинство ремней на самом деле служат дольше, но 90 км миль — хорошее время, чтобы начать искать трещины.

К счастью, 5VZ-FE — двигатель без помех. Это означает, что клапаны никогда не перекрывают область, в которой перемещается поршень.Таким образом, отказ ремня ГРМ вряд ли вызовет дальнейшее повреждение. По-прежнему рекомендуется заменить ремень ГРМ Toyota 5VZ-FE до того, как произойдут какие-либо фактические поломки. Следовательно, визуальный осмотр, чтобы проверить состояние здоровья, время от времени после отметки

миль.

Еще одна область, о которой стоит упомянуть. Некоторые предпочитают заменять водяной насос при замене ремня ГРМ 3,4 V6. Водяные насосы — это еще одна деталь, срок службы которой обычно составляет от 100 000 до 150 000 миль. Нет необходимости заменять, если он находится в рабочем состоянии, но вы можете подумать о замене водяного насоса 5VZ-FE, пока вы будете там за ремнем.

Симптомы ремня ГРМ V6 3,4

На проблему с ремнем ГРМ Toyota 5VZ-FE могут указывать следующие симптомы:

• Тикающие звуки
• Контрольная лампа двигателя
• пропуски зажигания
• Неровная работа / холостой ход

Тиканье, вероятно, не лучший способ описать звук, но когда ремень выходит наружу, вы можете услышать какие-то странные звуки. Если ремень выходит из строя и сбивает время, вы заметите лампу проверки двигателя.При скачках ГРМ двигатель 5VZ-FE 3.4 в целом будет работать очень плохо. Пропуски зажигания, резкий холостой ход, потеря мощности и т. Д. — все это общие симптомы неисправности ремня ГРМ.

Замена ремня ГРМ 5VZ-FE

Стоимость замены ремня ГРМ Toyota 5VZ-FE не так уж и велика. Однако он может немного накапливаться, если вы выберете другой профилактический ремонт. Ремень ГРМ и натяжные ролики будут стоить около 50-120 долларов. При замене ремня ГРМ легко получить доступ к некоторым шлангам, водяному насосу и термостату.В зависимости от того, сколько вы хотите заменить, детали могут составить до 200-400 долларов.

Это может сэкономить ваше время или оплату труда в ремонтной мастерской в ​​будущем. Однако затраты на рабочую силу для доступа и замены ремня ГРМ Toyota 3.4 V6 разумны. Это несколько часов работы, так что потратите около 200-300 долларов на рабочую силу.

2) Проблемы с утечкой масла Toyota 5VZ-FE

Утечки масла в двигателе 5VZ-FE не связаны с какими-либо фактическими дефектами или конструктивными проблемами. Однако в двигателях используется множество резиноподобных прокладок, которые с возрастом подвержены разрушению и растрескиванию.Пробег тоже сказывается, но и возраст может сказаться на прокладках. Утечки масла являются естественным явлением при владении старым автомобилем и двигателем.

Прокладки клапанной крышки на Toyota 3.4L — одна из наиболее распространенных областей утечки. Эти прокладки в течение своей жизни подвергаются многочисленным нагрузкам и тепловым циклам. Со временем прокладки клапанной крышки 5VZ-FE начинают медленно трескаться, и из них вытекает небольшое количество масла. По мере того, как эти трещины расширяются, утечка становится все хуже и хуже.

Прокладки масляного поддона и основные уплотнения Toyota 5VZ-FE — это еще несколько областей, в которых могут возникнуть утечки.Ничего из этого не является обычным явлением. Однако, если вы планируете владеть этим двигателем на долгое время, вы можете столкнуться с одной или двумя утечками масла.

Симптомы утечки масла из прокладки крышки клапана 3,4 л 5VZ-FE

Несколько симптомов, которые могут указывать на протечку прокладки крышки клапана, включают:

• Видимая утечка
• Запах горящего масла
• Потеря масла

Это довольно простые вещи, которые могут указывать на утечку масла где угодно. Крышки клапанов лежат на верхней части двигателя, поэтому небольшие утечки могут не попасть на землю.Вместо этого масло может капать на горячие части и сгорать, прежде чем упасть на землю. В этом случае вы, вероятно, заметите, что 5VZ-FE пахнет горелым маслом. Если утечка достаточно велика, вы, вероятно, увидите ее на земле до того, как загорится низкий уровень масла.

Тойота Замена прокладки крышки клапана

Прокладки крышки клапана (VCG) для 5VZ-FE очень дешевы. Скорее всего, вы уйдете с обеими прокладками менее чем за 40 долларов. Однако роды — это немного другая история. Для доступа к VCG требуется некоторое время и усилия.У умеренно опытных домашних мастеров не должно возникнуть проблем с заменой прокладок, проявив немного терпения. В противном случае прокладки крышки клапана Toyota 3.4L V6 могут стоить около 250-500 долларов на оплату труда.

3) Toyota 3.4L V6 Неисправность прокладки головки блока цилиндров

Во-первых, это крайне редкая проблема на Тойоте 3,4 5VZ-FE. Когда-то был отзыв на небольшую партию прокладок головки блока цилиндров. Однако большинство отказов прокладки головки блока цилиндров происходит к северу от 200 000 миль. Вряд ли будет справедливо называть это проблемой, так как это в любом случае превышает срок службы большинства двигателей.Тем не менее, с возрастом этих двигателей отказ прокладки головки блока цилиндров мог стать концом.

Устранение проблем с прокладкой головки

на любом двигателе, включая Toyota 5VZ-FE, недешево. По сути, это не обычная проблема или недостаток дизайна. Однако проблемы с прокладкой головки не являются чем-то необычным с большим пробегом. Принимая во внимание стоимость ремонта, некоторые решают, что пора двигаться дальше.

Здесь больше нечего сказать. Ниже мы кратко обсудим симптомы и замену. Проблемы с прокладкой головки на самом деле попадают только в список 5VZ-FE, потому что обсуждать больше нечего.Мы могли бы продолжать и продолжать говорить о других базовых процедурах ухода и возрастных проблемах. Тем не менее, это очень надежный двигатель, поэтому здесь не так много действительно общих проблем или недостатков, которые нужно обсуждать.

Toyota 5VZ-FE Признаки неисправности прокладки головки блока цилиндров

Симптомы, которые могут указывать на проблемы с прокладкой головки Toyota 5VZ-FE:

• Смешивание охлаждающей жидкости и масла
• Потеря жидкости
• Белый дым
• Перегрев

При выходе из строя прокладки головки охлаждающая жидкость и масло могут смешаться друг с другом.Это также может привести к попаданию охлаждающей жидкости и / или масла в камеру сгорания, где они сгорают. Вы заметите белый дым из выхлопных газов и некоторую потерю жидкости. Наконец, неисправность прокладки головки блока цилиндров влияет на охлаждающую способность двигателя, поэтому 5VZ-FE может начать перегреваться.

5VZ-FE 3.4L Замена прокладки головки блока цилиндров

Мы быстро это рассмотрим. Сами прокладки довольно дешевы, так как при утечках масла через прокладку клапанной крышки. Однако замена 3.4 Прокладка (и) головки блока цилиндров V6 Toyota. Затраты на ремонт могут легко превысить 1000 долларов. 5VZ-FE предлагает отличную надежность, поэтому некоторые могут решить, что это того стоит. Однако, если вы находитесь на отметке 200 000+ миль, иногда имеет смысл двигаться дальше.

Toyota 5VZ-FE Надежность

Что ж, надеюсь, здесь нет никаких сюрпризов. Мы постарались сделать это очень ясным, если не повторяться в этой статье. Двигатели Toyota 5VZ-FE отличаются высокой надежностью, и некоторые считают их одними из самых надежных за все время.Некоторые двигатели могут работать дольше, чем двигатель Toyota объемом 3,4 л. Однако очень немногие двигатели могут работать так долго и иметь так мало отказов.

10 или 15 лет назад было почти невозможно написать о каких-либо проблемах с двигателем Toyota 5VZ-FE. Однако возраст сказывается на всех двигателях, и даже самые надежные не могут жить вечно. Прокладки, шланги, провода и т. Д. Изнашиваются с возрастом и пробегом. Если вы планируете приобрести 3.4 V6 в течение длительного времени, скорее всего, вы столкнетесь как минимум с 1 или 2 незначительными проблемами.

В противном случае, хорошо обслуживайте 5VZ-FE, и он, скорее всего, вознаградит вас отличной надежностью. Своевременно меняйте жидкости, используйте качественные масла и устраняйте проблемы, когда они появляются. Сделайте все это, и Toyota 5VZ-FE вполне может прожить от 300 000 до 400 000+ миль. Нетрудно найти примеры этого на двигателях, которые столкнулись с очень небольшим количеством проблем в течение такого длительного срока службы.

Каковы ваши впечатления от 5VZ-FE? Вы рассматриваете один?

Напишите комментарий и дайте нам знать!

Связанные

.