Классификация гсм: расшифровка, какие виды ГСМ бывают

Содержание

расшифровка, какие виды ГСМ бывают

В сегодняшней статье мы расскажем все о ГСМ: что это такое, какие виды горючего относятся к таким нефтепродуктам, для чего они используются и каким требованиям отвечают.

Оглавление:

1. Понятие.
2. Виды горючего, относящиеся к ГСМ.
3. Что относится к ГСМ. Смазки.
4. Специальные жидкости, относящиеся к ГСМ.

1. Понятие


Аббревиатура «ГСМ» – общее обозначение топлива, которое используется для двигателей внутреннего сгорания. ГСМ – это горюче-смазочные материалы: различные материалы, которые производятся из нефти.

В перечень ГСМ включен широкий спектр веществ, которые обеспечивают бесперебойную работу двигателей внутреннего сгорания и различных технических узлов. Среди них:

  • смазочные материалы – пластичные вещества и различные виды масел;

  • горючее – разные марки бензина, дизельное топливо, керосин;

  • технические жидкости – охлаждающие и тормозные.

Производством горюче-смазочных материалов занимаются промышленные предприятия. В большинстве случаев это компании, которые могут организовать полный цикл производства, начиная от добычи и заканчивая реализацией.

Изготовление нефтепродуктов возможно лишь при соблюдении стандартов и норм, поэтому каждая партия товара проходит лабораторные исследования на соответствие качеству. Для реализации топлива, жидкостей и смазок нужно предоставить пакет документов, в котором отражаются технические и эксплуатационные характеристики, относящиеся к определенному виду продукции.


2. Виды горючего, относящиеся к ГСМ

Наибольшую долю продукции, которая относится к ГСМ, составляют различные виды топлива. В данную категорию включены:

  • Бензин – горючая смесь летучих углеводородов, которая используется в двигателях внутреннего сгорания автомобилей, самодвижущихся устройствах, мотоциклах, садовой технике и прочих машинах. Основная характеристика топлива – скорость воспламенения, на основе которой происходит выделение энергии движения. При выборе нужного горючего необходимо обращать внимание на следующие характеристики: наличие присадок, октановое число, состав, давление паров и т. д.

  • Дизельное горючее – углеводородная смесь, которая характеризуется степенью вязкости. Маловязкое используется для ДВС быстроходного транспорта, грузовых автомобилей. Виды топлива высокой вязкости применяются в промышленной сфере – оборудование, сельскохозяйственные машины, специальная техника, тепловозы, военные машины. Востребованность обусловлена низкой взрывоопасностью, высоким КПД, мягкой и плавной работой ДВС.

  • Керосин – продукт, который получают после вторичной переработки углеводородного сырья. Применяется в ракетостроении и авиации, а также в технических целях (промывка механизмов, очистка приборов). Получил популярность за счет высокого показателя испаряемости и теплоты сгорания. Благодаря тому, что керосин хорошо выдерживает низкие температуры и уменьшает силу трения деталей, применяется в качестве смазки.

Природный газ – ископаемые нефтяных месторождений. Этот продукт не получают путем переработки нефти, поэтому он не относится к горюче-смазочным продуктам.

3. Что относится к ГСМ. Смазки

К смазочным материалам относят разнообразные виды масла для трансмиссий, моторов и других движущихся частей, которые уменьшают трение, защищают от износа. В зависимости от консистенции подразделяются на:

  • Твердые – графит, хлористый кадмий, дисульфид молибдена. Такие горюче-смазочные материалы используются для узлов сухого трения, которые отводят тепло.

  • Пластичные – в зависимости от нагрузок проявляются свойства твердого или жидкого материала. Отличаются длительным сроком эксплуатации. 

  • Полужидкие – масла, которые проходят по системе и снижают трение между различными элементами.

Качество горюче-смазочных материалов определяется наличием присадок, которые улучшают эксплуатационные характеристики. В зависимости от назначения продукции и сферы использования повышают один или несколько показателей.


Особенности добавок к моторному нефтепродукту:

  • модификаторы – до 10 %;

  • защита вещества – 7–12 %;

  • защита поверхности – 80–85 %.

В зависимости от метода производства горюче-смазочные материалы подразделяются на:

Чтобы покупателям было легче сориентироваться в многообразии представленной продукции, упаковки ГСМ маркируются. Указывается вязкость, зольность, температура застывания (возможность использования в зимнее или летнее время), наличие и количество присадок.

4. Специальные жидкости, относящиеся к ГСМ

Такие продукты применяются в различных механизмах в качестве рабочего вещества. Для повышения качества в специальные жидкости добавляют присадки, которые защищают от коррозии.

К этому виду ГСМ относят тормозные и охлаждающие жидкости.

Охлаждающие жидкости применяются для отвода тепла в двигателях внутреннего сгорания. Отвечают следующим требованиям:

  • отличаются высокой температурой кипения;

  • не образуют накипи;

  • температура замерзания ниже температурных показателей окружающей среды;

  • не разрушают резиновые детали;

  • способность вспениваться при попадании нефтепродуктов и вызывать поломки при замерзании равна нулю;

  • при нагревании немного увеличиваются в объеме.

Наиболее распространенные горюче-смазочные материалы – вода и антифризы.


Тормозные жидкости получают после глубокой очистки нефтяных масел. В составе присутствуют гликоли и эфиры.

Отличительные свойства:

  • высокая вязкость – подвижность при низких температурах и тягучесть при высоких;

  • низкая температура замерзания;

  • кипение при температуре свыше 115 градусов для барабанных тормозов и более 190 градусов для дисковых;

  • хорошие смазочные характеристики;

  • не вызывают повреждения резиновых манжет, шлангов, клапанов (высыхания, разъедания, набухания).

Применяются в гидроприводах сцепления, тормозных системах (гидравлических, гидропневматических).

Нормы проектирования склада ГСМ, требования пожарной безопасности, эксплуатации| Нефтетанк

Склад ГСМ – это производственный объект с высоким классом опасности, состоящий из комплекса зданий и различных сооружений для приемки, переработки и хранения продуктов нефтепромышленности. Строительство и обустройство складских помещений регламентируется рядом требований, изложенных в законодательных актах: закон № 123-ФЗ от 22.07.2008 г., СП 12.13130.2009 от 01.05.2009 г., СП 155.13130.2014 от 26.12.2013 г., СП 5.13130.2009 от 01.05.2009 г., РД 34.03.350-98 от 01.04.1998 г., ГОСТ 12.1.044-89 от 01.01.1991 г.

Склад ГСМ – категория и классификация

Исходя из максимального объема одного резервуара, общей вместимости и хранимых веществ, складам ГСМ могут присвоить одну из пяти категорий:

  • I - для общей вместимости более 100 000 м3;
  • II - для складских помещений, предназначенных для размещения горюче-смазочных веществ в объеме от 20 000 до 100 000 м3;
  • IIIa - для складов, в оснащении которых, есть резервуар с максимальной емкостью до 5 000 м3 и общей вместимостью – 10 000-20 000 м3;
  • IIIб - присваивается помещениям, в которых размещены резервуары (максимальный объем одного – до 2 000 м3) и хранится от 2 000 до 10 000 м3 горюче-смазочных материалов;
  • категорией IIIв маркируют хранилища, вмещающие до 2 000 м3, при этом максимальный объем резервуара не должен превышать 700 м3.

Также склады классифицируются по степени опасности воспламенения или взрыва. Класс А присваивается помещениям с повышенной взрывопожароопасностью, в которых хранятся:

  • легковоспламеняющиеся жидкости, горючие газы, обладающие температурой вспышки до 28 °С, в таком объеме, что способны образовывать парогазовоздушные смеси, которые приводят к взрыву с избыточным давлением более 5 кПа;
  • материалы и вещества, которые при взаимодействии между собой, с кислородом или водой могут сдетонировать и образовать в помещении давление более 5 кПа.

К классу Б относят взрывопожароопасные объекты, где размещены легковоспламеняющиеся жидкости, пыль или волокна с температурой возгорания больше 28 °С, а также горючие вещества в таком объеме, что образовывают парогазовоздушные смеси, способные при взрыве вызвать избыточное давление в помещении свыше 5 кПа.

Помимо классификации по площади и опасности хранимых веществ, склады и помещения для хранения ГСМ делят по:

  1. Степени огнестойкости – это предельная способность элементов и отсеков конструкции противостоять огню. Выделяют 5 степеней, обозначают римскими цифрами от I до V.
  2. Конструктивной пожарной опасности – это характеристики помещений, способствующие вовлеченности элементов здания в пожар и его распространению. В зависимости от требований к огнестойкости выделяют 4 категории – С0, С1, С2, С3.
  3. Функциональной пожароопасности – это понятие предполагает разделение помещений исходя из их возраста, технического состояния здания и уровня опасности в случае, если возникнет пожар. Выделяют 5 категорий Ф1-Ф5 с подпунктами.

Более подробная информация о подклассах зданий излагается в статьях 28-32 Закона № 123-ФЗ.

Требования пожарной безопасности

К помещениям с категориями опасности А и Б выдвигаются особые требования:

  1. Резервуары располагают с подветренной стороны относительно других построек.
  2. Хранилища должны разделять противопожарные разрывы шириною от 2 м, которые должны быть всегда свободны, складирование каких-либо материалов на разрывах запрещено. Также не допускается парковка автотранспорта.
  3. Территория с помещениями для хранения ГСМ должна быть хорошо освещена.
  4. Площадь, предназначенную для установки резервуаров, огораживают забором из негорючего материала. Минимальное расстояние между емкостями и оградой – 2 м, до сооружений нужно соблюдать дистанцию в 5 м.
  5. Подъездные дороги должны быть в исправном состоянии, зимой очищены от заносов и льда.
  6. Складские помещения категории А и Б крытого типа оборудуют как минимум двумя выходами, расположенными в противоположных сторонах, двери должны открываться наружу.
  7. Нужно следить за исправностью проводки и всех электрических приборов. Для системы освещения лучше применять светодиодные лампы.
  8. Хранить резервуары с горюче-смазочными материалами на огнестойком фундаменте, возведенном в соответствии с требованиями нормативных актов.
  9. Между ярусами складируемых емкостей нужно соблюдать дистанцию 1 м. Между резервуарами помещать деревянные прокладки.
  10. Все помещения на территории склада ГСМ должны быть укомплектованы достаточным количеством огнетушителей, оснащены радиосвязью или телефонами. По возможности нужно установить системы пожарной безопасности.
  11. Для обеспечения безопасности на складах класса А и Б важно при зонировании территории соблюдать принцип однородности хранимых материалов. Для этого учитывают требования, предъявляемые к их хранению, категорию опасности продукции и совместимость ГСМ в плане пожарной опасности.
  12. Также к помещениям для хранения нефтепродуктов предъявляют требования по маркировке пола: наносят обозначения мест нахождения огнетушителей, телефонов или радиостанций, маркируют проходы и аварийные выходы.

Независимо от категории опасности, склады нужно оснащать первичными и вторичными средствами пожаротушения. На видных местах вывешивают плакаты с правилами пожарной безопасности. Обязательно оборудовать хранилища датчиками пожаротушения, системами сигнализации. В помещениях категории А и Б категорически запрещено использовать открытый огонь и инструменты, высекающие искры.

Склады ГСМ на основе мягких танков: преимущества и требования

ГК «Нефтетанк» предлагает мягкие резервуары для оснащения складов ГСМ. Они используются круглогодично и возводятся даже в районах вечной мерзлоты при сложных погодных условиях в срок от 1 рабочей смены.

  1. В соответствии с Градостроительным Кодексом РФ склады ГСМ на базе полимерных резервуаров относятся к временным строениям, поэтому разрешение на организацию хранилища не потребуется.
  2. Не нужно подготавливать площадку, возводить фундамент – мягкие резервуары расстилают на землю, песок, снег, болотистую местность. Единственное условие – отсутствие острых предметов.
  3. Не нужно строить забор, в комплекте с полимерными емкостями идут металлические ограды.
  4. Отсутствует необходимость прокладывания инженерных сетей. Обвязка гибкими рукавами не требует траншеи. Минимальное число стыков защищает от протечек.
  5. Не требует обваловки, каждый нефтетанк расположен на защитной берме, которая поставляется в комплекте. Это облегчает отвод талых вод и защищает грунт от загрязнения.
  6. В условиях сурового климата разгерметизация «подушки» практически невозможна, материал выдерживает морозы до – 60 °С. В то время, как металлические резервуары при низкой температуре воздуха дают течь по сварочным швам.

Достоинства использования мягких резервуаров для создания полевого склада ГСМ:

  • легко доставить в труднодоступные районы, нефтетанки в свернутом виде занимают мало места;
  • емкости можно вводить в эксплуатацию поэтапно по мере развертывания;
  • простая настройка учета отпуска ГСМ – в комплект поставки входит запорно-учетная арматура, возможен удаленный контроль;
  • разрешены к применению в природоохранных зонах, не требуют рекультивации земель после демонтажа.

Полимерные нефтетанки выпускаются с соблюдением всех установленных норм. Резервуары, выполненные по запатентованной технологии, обладают повышенной прочностью, что минимизирует утечки и снижает риск возгорания ГСМ или образования взрывоопасных газовоздушных смесей.

Мы подготовим проект для полевого склада ГСМ любого объема, предложим подменное оборудование и ремонт металлических и бетонных емкостей полимерными вкладышами. Отгрузка возможна в день оплаты: все типовые емкости есть на складе.


Международная классификация смазочных материалов. Новости компании «ООО "ГСМ УРАЛ"»

Международная классификация смазочных материалов (моторных масел) API впервые появилась в 1947 г. по инициативе Американского института нефти (API: American Petroleum Institute), который классифицировал смазочные материалы согласно уровню их функциональных свойств и вводил новые стандарты, когда это требовал американский авторынок.

API совместно с SAE разработали данную классификацию, разделив различные категории масел начиная с 1947 г. и до настоящего момента согласно их характеристикам и типам применяемых двигателей. Количество категорий не ограничено и институт API вводит новые категории каждый раз, когда автомобильный рынок выдвигает новые требования к моторным маслам.

Условные обозначения:

  • первая буква обозначает применение смазочных материалов:
    – масла для бензиновых двигателей обозначаются буквой S
    – масла для дизельных двигателей – буквой C.
  • вторая буква обозначает уровень свойств моторного масла.

Международная классификация смазочных материалов API для бензиновых двигателей

SE *** Бензиновые двигатели 1972. Те же требования к моторному маслу, что и для категории SD, но лучше защита двигателя.
SF *** Бензиновые двигатели  1980. Те же требования, что и для категории SE, но улучшена защита от износа и окислительная стабильность.
SG *** Бензиновые двигатели 1988. Те же требования, что и для категории SF, но лучше защита от износа, образования шлама и окисления масла.
SH *** Бензиновые двигатели 1993. Те же требования, что и для категории SG, но вводится система лицензирования и записи результатов всех моторных тестов и формул с целью гарантии качества. Символ API, который свидетельствует о дейсвтительном соответствии уровню SH помещается на этикетки канистр.
SJ Бензиновые двигатели 1996. Те же требования, что и для категории SH (включая лицензию и систему сертификатов) с лучшей защитой от окисления масла при высоких температурах и забивания катализатора.   
Начиная с  01/08/97, уровень SJ официально заменяет SH.
SL Бензиновые двигатели 2001. Новые тесты на степень износа  (Seq IVA), моющие свойства моторного масла (TEOST MHT4), окисление (Seq IIIF) и низкотемпературные отложения (Seq VG)  для лучшей защиты двигателя и продления интервала замены масла. Стандарт SL заменил  API SJ в середине 2001г.
SM Бензиновые двигатели 2004. Улучшены общие свойства для максимально-расширенного интервала замены масла. Ужесточен тест на высокотемпературные отложения (TEOST), новый тест на окисление (Seq. IIIG).
SN Бензиновые двигатели 2010. Представлен в октябре 2010 г. Разработан для автомобилей 2011 года выпуска и более ранних. Улучшенная защита от высокотемпературных отложений на поршнях. Более жесткие требования к контролю сажи и совместимости с уплотнителями.

*** устаревшие классификации, подобно APISA, APISB, APISC и APISD.

Международная классификация смазочных материалов API для двухтактных двигателей

Международная классификация смазочных материалов API для 2-тактных двигателей имеет четыре уровня: TA, TB, TC для наземных транспортных средств и TD для использования на лодочных 2-тактных двигателях. Производители рассматривают данную классификацию моторных масел как устаревшую. Эстафету приняла японская спецификация JASO, признанная в среде профессионалов. Международная спецификация ISO базируется на данной японской спецификации, опубликованной в 1997г.

Спецификации по API для дизельных двигателей

CE * «Требовательные» коммерческие дизельные двигатели (1987).Очень жесткие условия эксплуатации для нагруженных дизельных двигателей. Соответствует CD, усиленная защита от износа и высокотемпературных отложений, лучший контроль за окислением и расходом масла.
CF-4 * «Требовательные» коммерческие дизельные двигатели (1991).Те же требования, что и для категории CE, но усиленная защита против отложений на поршнях и высокого расхода масла.
CF Дизельные двигатели с непрямым впрыском (1994). Масла для строительной и карьерной техники, а также для двигателей, использующих дизельное топливо с высоким содержанием серы (>0.5%). Могут быть использованы вместо API CD. Иногда используются в дизельных двигателях для пассажирского транспорта.  
CG-4 Коммерческие дизельные двигатели, работающие в под тяжелыми нагрузками (развитие API CF-4, 1995). Масла для двигателей, соответствующих ограничениям по выхлопам в  США 1994 г. (дизельное топливо с содержанием серы ≤ 0.05%).  Могут быть использованы с дизельным топливом, содержащим серу в количестве до 0,5%).
CH-4 Дизельные двигатели под очень высокими нагрузками, удовлетворяющие стандартам по выхлопам США (1998). Масла, соответствующие требованиям США 1998г. для двигателей с пониженным уровнем выхлопов, специально разработаны для дизельного топлива с содержанием серы не более 0,5%. Особенно эффективны в борьбе с коррозией, износом, сажей и окислением. Высокая сдвиговая стабильность и устойчивость к вспениванию. Продлевают срок службы двигателей, эксплуатируемых в самых разнообразных условиях. Перекрывая требования предыдущих стандартов, данные масла достаточно гибко могут быть использованы в разнородных парках техники.
CI-4 Дизельные двигатели под очень высокими нагрузками (2002). Масла для последних дизельных двигателей с пониженным выхлопом, перекрывает требования CH-4. Особенно подходит для оборудования, работающего на дизельном топливе с очень низким содержанием серы (менее 0,5%). Ужесточенные требования к свойствам масел и одновременное увеличение интервала замены масла в 2 раза. Увеличение срока службы двигателя. Также принимается во внимание более строгие требования к работе с системами доочистки выхлопных газов. Новая версия, названная API CI-4 Plus была опубликована в 2004г. с целью улучшить совместимость с системами EGR
CJ-4 Представлена в 2006г для 4-тактных высокоскоростных двигателей, удовлетворяющих требованиям к выхлопам 2007 года. Эти масла были разработаны для двигателей, оснащенных сажевыми фильтрами и рассчитанных на использование дизельного топлива с содержанием серы до 0,05%. Могут быть использованы вместо масел стандартов API CF-4, CG-4, CH-4, CI-4 и CI-4 Plus

* устаревшие спецификации, ровно как и API CA, API CB, API CC and API CD. CF и CG-4.

Классификация моторных масел API для 2-тактных дизельных двигателей

CD-II 2-тактные дизельные двигатели, работающие в сложных условиях (1988). Улучшенная защита от износа и отложений. Удовлетворяет требованиям уровня CD.
CF-2 2-тактные дизельные двигатели, работающие в сложных условиях (1994). Более жесткие требования, чем API CD-II. Усиленная защита от износа поршневых колец и цилиндров.

Классификация API трансмиссионных масел

API-GL-1

Минеральные трансмиссионные масла без присадок или с антиокислительными и противопенными присадками без противозадирных компонентов для применения, среди прочего, в коробках передач с ручным управлением с низкими удельными давлениями и скоростями скольжения. Цилиндрические, червячные и спирально-конические зубчатые передачи, работающие при низких скоростях и нагрузках.

API-GL-2

Червячные передачи, работающие в условиях GL-1 при низких скоростях и нагрузках, но с более высокими требованиями к антифрикционным свойствам. Могут содержать антифрикционный компонент.

API-GL-3

Трансмиссионные масла с высоким содержанием присадок с уровнем эксплуатационных свойств MIL-L-2105. Эти масла применяются предпочтительно в ступенчатых коробках передач и рулевых механизмах, в главных передачах и гипоидных передачах с малым смещением в автомобилях и безрельсовых транспортных средствах для перевозки грузов, пассажиров и для нетранспортных работ. Обладают лучшими противоизносными свойствами, чем GL-2.

API-GL-4

Трансмиссионные масла с высоким содержанием присадок с уровнем эксплуатационных свойств MIL-L-2105. Эти масла применяются предпочтительно в ступенчатых коробках передач и рулевых механизмах, в главных передачах и гипоидных передачах с малым смещением в автомобилях и безрельсовых транспортных средствах для перевозки грузов и пассажиров и для нетранспортных работ.

API-GL-5

Масла для гипоидных передач с уровнем эксплуатационных свойств MIL-L-2105 C/D. Эти масла предпочтительно применяются в передачах с гипоидными коническими зубатыми колесами и коническими колесами с круговыми зубьями для главной передачи в автомобилях и в карданных приводах мотоциклов и ступенчатых коробках передач мотоциклов. Специально для гипоидных передач с высоким смешением оси. Для самых тяжелых условий эксплуатации с ударной и знакопеременной нагрузкой.

Международная классификация смазочных материалов ACEA

Международная классификация смазочных материалов AСEA адаптирована под новые технологии, принимающие во внимание Европейские требования к защите окружающей среды. Начиная с 1996 г. было издано несколько версий стандартов AСEA.
Соблюдение требований ACEA 2008 является обязательным условием с декабря 2010г.

Версия ACEA 2008 определяет четыре категории бензиновых и дизельных двигателей (A1/B1, A3/B3, A3/B4, A5/B5), четыре категории автомобилей с системами доочистки выхлопных газов (C1, C2, C3, C4), и четыре категории дизельных двигателей, используемых на тяжелой технике (E4, E6, E7, E9), две из которых относятся к тяжелым транспортным средствам, оснащённым системами доочистки выхлопных газов DPF или CRT (E6, E9).

Категория А/B:
A – бензиновые двигатели
B – дизельные двигатели

  Без экономии топлива Экономия топлива
Увеличенный интервал замены A3 / B4 A5 / B5
Стандартный  интервал замены A3 / B3 A1 / B1

Категория C:
Двигатели с системами доочистки выхлопных газов

  Без экономии топлива Экономия топлива
Низкое содержание SAPS С4 С1
Среднее содержание SAPS С3 С2

Описание требований ACEA 2008 к маслам категории Low SAPS (низкое содержание серы, фосфора и сульфатных зол)
Характеристики Показатели Экономия топлива Класс
Высокая экономия топлива
Низкое содержание SAPS
2.9 ≤ HTHS
P ≤ 0.05 %;
S ≤ 0.2%,
CS ≤ 0.5 %
> 3% С1
Высокая экономия топлива
Среднее содержание SAPS
2.9 ≤ HTHS
0.070 % ≤ P≤ 0.090 %,
S ≤ 0.3 %,
CS ≤ 0.8 %
> 2.5% С2
Стандартная экономия топлива
Среднее содержание SAPS
HTHS ≥ 3.5
0.070 % ≤ P≤ 0.090 %,
S ≤ 0.3 %,
CS ≤ 0.8 %
> 1%
(вязкость xW-30)
С3
Сатндартная экономия топлива
Низкое содержание SAPS
HTHS ≥ 3.5
Пониженная летучесть (≤11%)
P≤ 0.090%, S ≤ 0.2%, SA ≤ 0.5%
> 1%
(вязкость xW-30)
С4

HTHS – вязкость масла в условиях высокой скорости сдвига и высокой температуры.

Классификация ACEA для тяжелой техники

  Низкое содержание SAPS Среднее содержание SAPS
Расширенный интервал замены E6 E4
TBN ≥ 12%
Стандартный интервал замены E9 E7
TBN ≥ 9.0%

TBN – щелочное число

Международная классификация смазочных материалов (моторных масел) SAE J300

Классификация SAEJ 300 используется для характеристики вязкости (сопротивления течению) масла при высоких и низких температурах.
SAE: Society of Automotive Engineers (Общество автомобильных инженеров, США).

ASTM

Низкотемпературная вязкость Высокотемпературная вязкость

           
Класс вязкости по SAE Проворачивание), МПа*с, max при температуре,
°С
Прокачиваемость), МПа*с, max при температуре,
°С
Кинематическая вязкость3), мм2/с при 100 °С,
min
Кинематическая вязкость3), мм2/с при 100 °С ,
max
При высокой скорости сдвига4), МПа*с, при 150 °С и 106 с-1, min
0W 6200 при -35 60000 при -40 3,8
5W 6600 при -30 60000 при -35 3,8
10W 7000 при -25 60000 при -30 4,1
15W 7000 при -20 60000 при -25 5,6
20W 9500 при -15 60000 при -20 5,6
25W 13000 при -10 60000 при -15 9,3
20     5,6 9,3 2,6
30     9,3 12,5 2,9
40     12,5 16,3 2,9
(0W-40,
5W-40,
10W-40)
40     12,5 16,3 3,7
(15W-40, 20W-40,
40)
50     16,3 21,9 3,7
60     21,9 26,1 3,7

1. ASTMD 2602 – имитатор холодного пуска CCS

2. ASTMD 4684 и D 3829 – мини-ротационный вискозиметр MRV

3. ASTMD 445 – стеклянный капиллярный вискозиметр

4. ASTMD – конический имитатор подшипника HTHS

Пример: SAE 15W- 40

15W – Низкотемпературный класс вязкости.
Буква « W » означает winter (зима)
Чем ниже класс, тем ниже температура возможного старта двигателя
40 – Высокотемпературный класс
Чем выше класс, тем выше температура, которую может выдержать масло (защита двигателя при высоких рабочих температурах).

SAE xxW-yy  – Всесезонное масло, например Quartz 9000 5W-40
SAE xxW  или SAE yy – Сезонное масло, например Rubia S 10W 

Сезонные масла, в основном, используются там, где нет сильных перепадов температуры и среднегодовая температура достаточно высокая. Всесезонные масла предлагаются как с зимней, так и с летней степенью вязкости.

Источник: Сайт компании Total Россия

Склады авиационных горюче-смазочных материалов | SibFU

AuthorКайзер, Юрий Филиппович
AuthorПодвезенный, Валерий Никифорович
AuthorБезбородов, Юрий Николаевич
AuthorЖелукевич, Рышард Борисович
Issued Date2010
ISBN978-5-7638-1962-5
DescriptionУчеб. пособие для студентов вузов.
DescriptionДоступ к полному тексту открыт из сети СФУ, вне сети доступ возможен для читателей Научной библиотеки СФУ или за плату.
AbstractПредставлены назначение и классификация складов авиационных горюче-смазочных материалов. Освещены вопросы планирования снабжения, поставки и приема авиационных ГСМ на предприятиях гражданской авиации. Рассмотрены конструкция технологического оборудования складов авиаГСМ по зонам склада, вопросы технической эксплуатации, ремонта, защиты от коррозии, экологии и безопасной эксплуатации объектов складов авиаГСМ, а также метрологическое обеспечение объектов складов авиаГСМ.
Languagerus
PublisherИПК СФУ
RightsДля личного использования.
Subjectсклады аэропортов
Subjectавиационные горюче-смазочные материалы
Subjectсклады горюче-смазочных материалов
Subjectгражданская авиация
Subjectснабжение складов гражданской авиации
Subjectтрубопроводы склада авиатоплива
Subjectхранение авиационного топлива
Subjectоборудование складов ГСМ
Subjectзащита резервуаров и трубопроводов от коррозии
Subjectэкологическая безопасность складов ГСМ
Subjectучебное пособие
Subjectдопущено УМО
TitleСклады авиационных горюче-смазочных материалов
TypeBook
UDC629.7.082(075.8)
Corporate ContributorСибирский федеральный университет
Publisher LocationКрасноярск
Full Text on Another Sitehttps://bik.sfu-kras.ru/elib/view?id=BOOK1-629%2F%D0%A1+43-255411
Identifier in IRBISRU/НБ СФУ/BOOK1/629/С 43-255411

виды, типы, характеристика, классификация, назначение

Виды и характеристики резервуаров, применяемых на АЗС

Резервуары на АЗС являются частью технологических линий или служат для обеспечения безопасности и удобства эксплуатации автозаправочной станции. АЗС относятся к объектам высокой опасности, поэтому к резервуарам предъявляются повышенные требования по герметичности, пожаробезопасности, соответствию экологическим нормативам. Емкости для хранения топлива в обязательном порядке оборудуются контролирующими устройствами, звуковой и световой сигнализацией, другими средствами безопасности.

Стальные резервуары для топлива горизонтального исполнения: виды и характеристики

Наиболее распространенное резервуарное оборудование, применяемое на автозаправочных станциях, — горизонтальные резервуары цилиндрической формы, изготовленные из марок стали, соответствующих предполагаемым климатическим условиям. Для умеренного климата используют нелегированные углеродистые стали обыкновенного качества марки Ст3. Для регионов с холодным климатом — низколегированные стали 09Г2С-12 и 09Г2С-15. И Cт3, и 09Г2С относятся к низкоуглеродистым маркам, поэтому обладают хорошей свариваемостью без ограничений. В зависимости от места расположения, емкости разделяют на подземные и наземные, по конструкции — на одно- или двустенные, а также на одно-, двух- или многосекционные. Днище может быть катаным или коническим.

Горизонтальные одностенные емкости

Одностенные резервуары используются для наземного монтажа или подземного в бетонный саркофаг. Наружная сторона конструкции обрабатывается антикоррозионными материалами в усиленном варианте. Внутренняя сторона по желанию заказчика может покрываться составами, устойчивыми к воздействию нефтепродуктов.

Горизонтальные двустенные емкости

Двустенные резервуары используется на АЗС для наземного и подземного монтажа, подходит для всех видов топлива. Наружная оболочка предохраняет внутреннюю емкость от грубых механических воздействий. Герметичное межстенное пространство заполняют азотом или термосолом. В промежутке между стенками устанавливают датчики контроля герметичности. О возникновении нештатной ситуации сообщает звуковая и световая сигнализация.

Конструкция РГД обеспечивает:

  • прием топлива через систему наполнения;
  • автоматическое перекрытие при заполнении емкости на 95%;
  • контроль уровня топлива в емкости с использованием метроштока или при помощи автоматических уровнемеров, контроль герметичности;
  • выдачу продукта по линии выдачи к ТРК;
  • газоуравнивание давления внутри и снаружи резервуара с помощью дыхательной аппаратуры;
  • возможность очистки резервуара с помощью технологических отсеков и трубопровода для удаления шлама.

Емкости выполняются с одной, двумя, тремя секциями. В многосекционных конструкциях отсеки имеют равную или разную вместимость. Отсеки разделены герметичными двустенными перегородками.

Срок службы двустенного стального резервуара составляет не менее 10 лет при условии соблюдения всех требований по безопасной эксплуатации.

Классификация горизонтальных резервуаров для АЗС, в зависимости от места размещения

Емкости, предназначенные для хранения нефтепродуктов и воды, разделяются на наземные и подземные.

  • Наземные конструкции размещают на поверхности грунта или выше уровня земли.
  • Подземные емкости располагаются таким образом, чтобы верхний уровень жидкости находился ниже планировочной отметки территории автозаправочной станции на 20 см и более. Перед монтажом емкость зачищают внутри и снаружи, внешнюю поверхность обрабатывают антикоррозионными составами. Проводят гидравлические испытания. На горловине устанавливают смотровой колодец с крышкой. Если на местности существует угроза затопления, то резервуар устанавливают на монолитный ЖБ фундамент с фиксацией стальными хомутами.

Места установки наземных и подземных аппаратов для хранения топлива должны иметь удобные подъездные пути и площадки для перекачки нефтепродуктов.

Одностенные емкости для подземного монтажа: аварийные, пожарные, для воды

Помимо резервуаров различных типов для приема, хранения и передачи топлива, на территории АЗС необходимы емкости и другого целевого назначения. Для экономии наземного пространства их устанавливают под землей.

  • Аварийная емкость, имеющая сливной трубопровод диаметром 108 мм. Обеспечивает сбор нефтепродукта, случайно пролитого на площадке для стоянки автоцистерн. Такая ситуация создается при разгерметизации сливного патрубка АЦ. Ассортимент объемов емкостей — 10, 15, 25 м3. Для изготовления обечайки и днища используется стальной лист толщиной 4 мм. Внутреннее покрытие отсутствует.
  • Резервуар для воды, оборудованный насосной установкой. Объем — 3 м3. Обеспечивает автономное водоснабжение здания автозаправочной станции при отсутствии подключения к централизованной системе. Изнутри конструкция покрывается антикоррозионным составом — эмалью «Эповин», снаружи — гидроизоляционными материалами. Надежную гидроизоляцию обеспечивают с помощью наплавляемого битумного полимера «Элабит».
  • В соответствии с нормами пожарной безопасности на АЗС устанавливаются резервуары, предназначенные для обеспечения водой для наружного пожаротушения и орошения технологического оборудования. Рабочий объем резервуаров может составлять — 25, 50, 60, 100 м3. Пожарные резервуары изготавливают из листовой стали толщиной 4 мм. Для изделий, запланированных для использования в нормальных климатических условиях, применяют сталь Ст3пс3, для регионов с холодным климатом — Ст3пс5 и 09Г2С-8. Жесткость одностенной емкости обеспечивают кольцевые диафрагмы жесткости.

Таблица характеристик одностенных резервуаров для аварийного пролива топлива РА

Тип РА V = 10 м3 V = 15 м3 V = 25 м3
Максимальный объем, м3 14,6 16,3 28,8
Толщина обечайки, мм 4 4 4
Толщина днища, мм 4 4 4
Масса, кг 2800 3900 4500
Рабочее давление, кгс/см2 0,2 0,2 0,2

Таблица характеристик типовых пожарных резервуаров

Тип РП РП25 РП50-2500 РП50-2800 РП 60 РП 100
Рабочий объем, м3 25 50 50 60 100
Диаметр, м 2,8 2,5 2,8 2,8 3,24
Длина, м 5,16 11,16 9,66 11,16 13,78
Высота с ТО 3,565-3,865 3,265-3,565 3,565-3,865 3,565-3,865 4,050-4350

Очистные установки для АЗС

Очистные установки — еще один вид подземных резервуаров, которые применяются на территории АЗС и обеспечивают ее соответствие экологическим нормам. К основным типам очистных сооружений относятся нефтеуловители и установки УСВ-М. Они выполняются единым стальным блоком подземного исполнения. Специфика очистных сооружений на АЗС заключается в том, что приходится работать с водами, которые содержат большое количество нефтепродуктов. Также в них находятся механические частицы, подлежащие удалению. После очистки поверхностных вод от песка и сепарации нефтепродуктов (флотацией или фильтрацией) стоки направляют на городские очистные сооружения или для сброса на рельеф.

Надежные, высокопроизводительные установки изготавливают из листовой стали марки Ст3. Наружную поверхность баков покрывают гидроизоляционным составом, внутреннюю — антикоррозионным. В зависимости от модели, установки обеспечивают эффективную очистку поверхностных вод со скоростью 6, 10, 20 л/сек.

Одностенные и двустенные стальные резервуары цилиндрической формы наземного и подземного монтажа — надежны, достаточно просты в установке, удобны в использовании и обслуживании, имеют длительный эксплуатационный период.

29.10.2018 Раздел Статьи

Масла индустриальные. Классификация и обозначение – РТС-тендер

ГОСТ 17479.4-87

Группа Б00

МКС 75.100
ОКСТУ 0209

Дата введения 1988-07-01

1. РАЗРАБОТАН И ВНЕСЕН Министерством нефтеперерабатывающей и нефтехимической промышленности СССР

2. УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Постановлением Государственного комитета СССР по стандартам от 24.03.87 N 1016

3. Стандарт соответствует международным стандартам ИСО 3498-79*, ИСО 6743-0-81*, ИСО 3448-75*
________________
* Доступ к международным и зарубежным документам можно получить перейдя по ссылке, здесь и далее по тексту. - Примечание изготовителя базы данных.

4. ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

5. ССЫЛОЧНЫЕ НОРМАТИВНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДОКУМЕНТЫ

Обозначение НТД, на который дана ссылка

Номер приложения

ГОСТ 16728-78

Приложение 1

ГОСТ 20799-88

Приложение 1

6. Ограничение срока действия снято по протоколу N 2-92 Межгосударственного совета по стандартизации, метрологии и сертификации (ИУС 2-93)

7. ИЗДАНИЕ с Изменением N 1, утвержденным в октябре 1994 г. (ИУС 1-96)


Настоящий стандарт устанавливает классификацию и обозначение индустриальных масел, применяемых в промышленном оборудовании.

(Измененная редакция, Изм. N 1).

1. Обозначение индустриальных масел состоит из четырех групп знаков, первая из которых обозначается буквой И - индустриальное, вторая - прописными буквами, обозначающими принадлежность к группе (группам) по назначению, третья - прописными буквами, обозначающими принадлежность к подгруппе масел по эксплуатационным свойствам, четвертая - цифрами, характеризующими класс кинематической вязкости.

2. В зависимости от назначения, эксплуатационных свойств и состава (наличия соответствующих функциональных присадок) индустриальные масла подразделяют на группы (табл.1), подгруппы (табл.2) и классы вязкости (табл.3).

Таблица 1

Группа масла

Рекомендуемая область назначения

Л

Легко нагруженные узлы (шпиндели, подшипники и сопряженные с ними соединения)

Г

Гидравлические системы

Н

Направляющие скольжения

Т

Тяжело нагруженные узлы (зубчатые передачи)

Таблица 2

Подгруппа масла

Состав масла

Рекомендуемая область применения

А

Нефтяные масла без присадок

Машины и механизмы промышленного оборудования, условия работы которых не предъявляют особых требований к антиокислительным и антикоррозионным свойствам масел

В

Нефтяные масла с антиокислительными и антикоррозионными присадками

Машины и механизмы промышленного оборудования, условия работы которых предъявляют повышенные требования к антиокислительным и антикоррозионным свойствам масел

С

Нефтяные масла с антиокислительными, антикоррозионными и противоизносными присадками

Машины и механизмы промышленного оборудования, содержащие антифрикционные сплавы цветных металлов, условия работы которых предъявляют повышенные требования к антиокислительным, антикоррозионным и противоизносным свойствам масел

Д

Нефтяные масла с антиокислительными, антикоррозионными, противоизносными и противозадирными присадками

Машины и механизмы промышленного оборудования, условия работы которых предъявляют повышенные требования к антиокислительным, антикоррозионным, противоизносным и противозадирным свойствам масел

Е

Нефтяные масла с антиокислительными, адгезионными, противоизносными, противозадирными и противоскачковыми присадками

Машины и механизмы промышленного оборудования, условия работы которых предъявляют повышенные требования к антиокислительным, адгезионным, противоизносным, противозадирным и противоскачковым свойствам масел

Таблица 3

Класс вязкости

Кинематическая вязкость при температуре 40 °С, мм/с (сСт)

2

1,9-2,5

3

3,0-3,5

5

4,0-5,0

7

6,0-8,0

10

9,0-11,0

15

13,0-17,0

22

19,0-25,0

32

29,0-35,0

46

41,0-51,0

68

61,0-75,0

100

90,0-110,0

150

135-165

220

198-242

320

288-352

460

414-506

680

612-748

1000

900-1100

1500

1350-1650



(Измененная редакция, Изм. N 1).

3. (Исключен. Изм. N 1).

4. Примеры обозначения индустриальных масел:

И-Г-В-46, где И - индустриальное масло, Г - масло предназначено для гидравлической системы, В - масло с антиокислительными и антикоррозионными присадками для машин и механизмов промышленного оборудования с повышенными требованиями к условиям работы, 46 - класс вязкости;

И-ГН-Е-68, где И - индустриальное масло, ГН - масло предназначено для гидравлической системы и направляющих скольжения, Е - масло с антиокислительными, адгезионными, противоизносными, противозадирными и противоскачковыми присадками для машин и механизмов промышленного оборудования с повышенными требованиями к условиям работы, 68 - класс вязкости.

5. Соответствие обозначений индустриальных масел по настоящему стандарту обозначениям, действующим в нормативно-технической документации, приведено в приложении 1.

Соответствие групп и подгрупп индустриальных масел по настоящему стандарту классификации ИСО приведено в приложении 2.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1 (справочное). Соответствие обозначений индустриальных масел по настоящему стандарту обозначениям, действующим в нормативно-технической документации


ПРИЛОЖЕНИЕ 1
Справочное

Таблица 4

Обозначение масла по настоящему стандарту

Принятое обозначение масла

Нормативно-техническая документация

И-Л-А-7

И-5А

ГОСТ 20799

И-Л-А-10

И-8А

То же

И-ЛГ-А-15

И-12А

"

И-Г-А-32

И-20А

"

И-Г-А-46

И-30А

"

И-Г-А-68

И-40А

"

И-ГТ-А-100

И-50А

"

И-Г-В-46(п)

ВНИИНП-403

ГОСТ 16728

И-Л-С-3

И-Л-С-3 взамен ИГП-2

Соответствующая НТД

И-Л-С-5

И-Л-С-5 взамен ИГП-4

То же

И-Л-С-10

И-Л-С-10 взамен ИГП-6, ИГП-8

"

И-Л-С-22

И-Л-С-22 взамен ИГП-14

"

И-Г-С-32

ИГП-18

"

И-Г-С-46

ИГП-30

"

И-Г-С-68

ИГП-38, ИГП-49

"

И-Т-С-100

ИГП-72

"

И-Т-С-150

ИГП-91

"

И-Т-С-220

ИГП-114

"

И-Т-С-320

ИГП-152, ИГП-182

"

И-ГН-Д-32(c)

ИГС-18

"

И-ГН-Д-68(c)

ИГС -38

"

И-Н-Е-68

ИНС-40

"

И-Н-Е-100

ИНС-65

"

И-Н-Е-220

ИНС-110

"

И-ГН-Е-32

И-ГН-Е-32 взамен ИГНС-20

"

И-ГН-Е-68

И-ГН-Е-68 взамен ИГНС-40

"

И-Г-С-15(з)

ИГП-12

"

И-Г-Д-32(з)

ИГП-20

"

И-Т-Д-32

И-Т-Д-32 взамен ИСП-25 и ИСП-25

"

И-Т-Д-68

И-Т-Д-68 взамен ИСП-40 и ИР-40

"

И-Т-Д-100

И-Т-Д-100 взамен ИСП-65 и ИР75

"

И-Т-Д-150

И-Т-Д-150

"

И-Т-Д-150 (мп)

ИР-85

"

И-Т-Д-220

И-Т-Д-220 взамен ИСП-110 и ИР-150

"

И-Т-Д-460

И-Т-Д-460 взамен ИТП-200

"

И-Т-Д-680

И-Т-Д-680 взамен ИТП-300

"

И-Т-С-1000

ИТ-500

"

И-Т-С-32(пт)

И-20

"

И-Т-Д-100(пр)

И-100Р(С)

"

И-Т-С-68(пер)

И-68СХ

"

И-Т-С-320(МГ)

ИТС-320(МТ) взамен ИМТ-160

"

И-Л-С-220(М)

И-Л-С-220(М) взамен ИЦ-20

"

И-Л-Д-1000

ИЛД-1000 взамен ИЦ-40

"

И-Л-С-22(вс)

И-Л-С-22(вс)

"

И-Л-Д-22(вр)

И-Л-Д-22(вр)

"

И-Л-Д-32(вр)

И-Л-Д-32(вр)

"

И-Л-Д-68(вр)

И-Л-Д-68(вр)

"

И-Л-Д-100 (вр)

И-Л-Д-1000(вр)

"

И-Т-С-100(пр)

И-Т-С-100(пр)

"

И-Т-В-46

И46ПВ

"

И-Т-В-220

И-220ПВ

"

И-Т-В-460

И460ПВ

"

И-Т-Д-1000(С)

И-Т-Д-1000(С)

"

И-Т-Д-680(М)

И-Т-Д-680(М)

"

И-Т-А-680

П-40

"



ПРИЛОЖЕНИЕ 1. (Измененная редакция, Изм. N 1).

ПРИЛОЖЕНИЕ 2 (справочное). Соответствие групп и подгрупп индустриальных масел по настоящему стандарту классификации ISO

ПРИЛОЖЕНИЕ 2
Справочное


Таблица 5

Группа по настоящему стандарту

Группа по ИСО 6743-0-81, ИСО 3498-79

Л

F

Г

H

Н

G

Т

C

Таблица 6

Группа и подгруппа по настоящему стандарту

Символ ISO-L
по ИСО 3498-79

Символ ISO-L
по ИСО 6743-4-82

Символ ISO-L
по ИСО 6743-2-81

Л-С

FD

-

FD

Г-А

-

HH

-

Г-В

HL

HL

-

Г-С

HM

HM

-

Т-Д

CB

-

-

Электронный текст документа

подготовлен АО "Кодекс" и сверен по:
официальное издание
Смазочные материалы, индустриальные
масла и родственные продукты.
Технические условия: Сб. ГОСТов. -
М.: Стандартинформ, 2006

Классификация опасных грузов | девять классов опасности

Опасный груз – это груз, который может навредить окружающей среде или здоровью человека. Поэтому нужно уделить максимум внимания, для того чтобы соблюсти правила техники безопасности при работе с такими материалами и при его транспортировании. Для того чтобы определить технику и правила работы с тем или иным, грузом разработали международную классификацию.

Выделяют девять классов опасности. Благодаря такой классификации можно определить степень опасности груза с высокой точностью. Описание классов:

Первый класс опасности – это взрывчатые вещества, они различаются по ударной силе взрыва и вероятности самовозгорания какой-либо части груза или всего его объёма.

Второй класс опасности – газы. В свою очередь, газы бывают: ядовитые и неядовитые, химически устойчивые и неустойчивые, огнеопасные и безопасные. Виды газов могут комбинироваться в зависимости от вещества.

К третьему классу опасности относятся такие жидкости, которые могут легко воспламениться под воздействием внешних факторов или самовоспламениться, ярким примером такого груза являются ГСМ.

Четвёртый класс опасности – материалы и вещества способные к самовозгоранию, или воспламеняющиеся при наличии внешних факторов, таких как: трение, температура, попавшая на него вода или смешивание с веществами иного происхождения и рода.

Пятый класс опасности – окислители, различные органические пероксиды. При этом такие вещества не являются горючими сами по себе, а выделяют кислород, с помощью которого может протекать окисление и выделение тепла – возгорание. Кроме пероксидов – они сами могут быть горючими при взаимодействии с определёнными веществами.

Шестой класс опасности – яды и инфекционные вещества, содержащие бактерии и прочие элементы, способные вызывать отравление и смерть в случае попадания их в организм при вдыхании или соприкосновении с кожей человека.

К седьмому классу опасности относятся материалы радиоактивного происхождения, материалы, имеющие радиационный фон.

Восьмой класс опасности – это вещества, которые вызывают коррозию. Опасность такого класса грузов заключается в том, что эти вещества могут вызвать поражение органов дыхательной системы, слизистых оболочек, человеческой кожи.

А к девятому классу опасности отнесены вещества, проявляющие опасные свойства не постоянно, а при определённых условиях.

Для того чтобы перевозить опасные грузы, грузоперевозчик должен получить соответствующее разрешение, а также выполнять необходимые требования, установленные на государственном уровне. Помимо решения вопросов с документами, разрешающими перевозку опасного груза, необходим высокий уровень профессионализма, всегда нужна высококачественная упаковка, а также бдительность и осторожность, ведь грузу присваивается класс опасного не без весомых для этого оснований. Опасные грузы при неосторожном обращении могут сильно навредить природе и человеку.


Определите классификацию топлива


Топливо - это вещество, которое при сгорании выделяет тепловую энергию. Топливо содержит углерод и водород в качестве основных горючих элементов. Топливо - это любой материал, который можно заставить реагировать с другими веществами, выделяя химическую или ядерную энергию в виде тепла или для использования в работе. тепловая энергия, выделяемая при реакциях топлива, преобразуется в механическую энергию с помощью теплового двигателя. В других случаях само тепло ценится для тепла, приготовления пищи или промышленных процессов, а также для освещения, связанного с горением.Топливо также используется в клетках организмов в процессе, известном как клеточное дыхание, когда органические молекулы окисляются с выделением полезной энергии.

Виды топлива

По физическому состоянию топливо можно разделить на три типа.

Сжиженное топливо

Жидкое топливо, такое как топочный мазут, в основном используется в промышленности. Большинство широко используемых жидких видов топлива получают из окаменелых останков мертвых растений и животных в результате воздействия тепла и давления в земной коре.Однако существует несколько типов, например водородное топливо (для использования в автомобилях), этанол, реактивное топливо и биодизель, которые относятся к категории жидкого топлива.

Виды жидкого топлива

Нефть
Масла перегонки нефти
Каменноугольная смола
Сланцевое масло
Спирты и пр.

Свойства жидкого топлива
ПЛОТНОСТЬ Плотность определяется как отношение массы топлива к объему топлива при стандартной температуре 15 ° C.Единица измерения плотности - кг / м3 и измеряется ареометром. Это важно для оценки качества воспламенения и других количественных расчетов.
УДЕЛЬНАЯ МАССА Удельный вес - это отношение, которое определяется как отношение веса данного объема нефти к весу того же объема воды при данной температуре. Плотность топлива относительно воды называется удельным весом. Например. У легкого дизельного топлива удельный вес равен 0.85 - 0,87, мазут - 0,89 - 0,95.
ВЯЗКОСТЬ Вязкость жидкости является мерой ее внутреннего сопротивления потоку. Вязкость зависит от температуры и уменьшается с повышением температуры. Каждое масло имеет свое соотношение температуры и вязкости и измеряется вискозиметром. Это важная характеристика для хранения и использования мазута. Это влияет на степень предварительного нагрева, необходимого для обращения, хранения и удовлетворительного распыления.Масло с высокой вязкостью может стать трудно перекачивать, трудно зажечь горелку и с ним будет трудно работать. Низкое распыление может привести к образованию нагара на концах / стенках горелки. Предварительный нагрев необходим для правильного распыления.
ТОЧКА ВСПЫШКИ Точка воспламенения топлива - это самая низкая температура, при которой топливо может быть нагрето, так что пар испускает мгновенные вспышки, когда над ним проходит открытое пламя. 66 ° C - это температура вспышки топочного мазута.
ТОЧКА ТОЧКИ Это самая низкая температура топлива, при которой оно будет литься или течь при охлаждении в заданных условиях. Это приблизительная оценка самой низкой температуры, при которой мазут готов к перекачке.
УДЕЛЬНАЯ ТЕПЛО Удельная теплоемкость - это количество калорий, необходимое для повышения температуры 1 кг масла на 10 ° C. Единица теплоемкости - ккал / кг0С. Он варьируется от 0,22 до 0,28 в зависимости от удельного веса масла.
КАЛОРИФИЧЕСКОЕ ЗНАЧЕНИЕ Теплотворная способность измеряет произведенное тепло или энергию. Высшая теплотворная способность (GCV) предполагает, что весь пар, образующийся в процессе сгорания, полностью конденсируется, а низшая теплотворная способность (NCV) предполагает, что вода уходит с продуктами сгорания без полной конденсации. Топливо следует сравнивать по низшей теплотворной способности. Теплотворная способность жидкого топлива намного более стабильна по сравнению с углем (твердым топливом), например, керосин и дизельное топливо получили GCV 11 100 и 10 800 кКал / кг соответственно.
СЕРЫ Количество серы в мазуте зависит от источника сырой нефти и процесса очистки. Содержание серы в мазуте составляет порядка 2-4%.
СОДЕРЖАНИЕ ЗОЛЫ Величина золы связана с неорганическим материалом или солями (соединения натрия, ванадия, кальция, магния, кремния, железа, алюминия, никеля и т. Д.) В жидком топливе, а уровни золы в дистиллятном топливе незначительны.остаточное топливо имеет более высокий уровень золы. Зола оказывает эрозионное воздействие на наконечники горелок, вызывает повреждение огнеупоров при высоких температурах и вызывает высокотемпературную коррозию и загрязнение оборудования.
УГЛЕРОДА Углеродный остаток указывает на тенденцию масла откладывать углеродистый твердый остаток на горячей поверхности, такой как горелка и форсунка, когда его испаряемые составляющие испаряются. Остаточное масло содержит углеродный остаток не менее 1%.
СОДЕРЖАНИЕ ВОДЫ Содержание воды низкое, когда она поставляется, потому что продукт на нефтеперерабатывающем заводе обрабатывается горячим. содержание воды может составлять не более 1%, что является верхним пределом. содержание воды может вызвать повреждение внутренних поверхностей печи во время горения, особенно если оно содержит растворенные соли или может вызвать разбрызгивание пламени на наконечнике горелки, что может привести к тушению пламени. пламя, уменьшение температуры пламени или удлинение пламени.
Жидкое топливо имеет следующие преимущества и недостатки:
Преимущества
  • Они обладают более высокой теплотворной способностью на единицу массы по сравнению с твердым топливом.
  • Горят без пыли, золы, клинкера.
  • Легко загорается и легко тушится путем прекращения подачи жидкого топлива.
  • Легко транспортировать по трубам.
  • Можно хранить неограниченное время без потерь.
  • Они чисты в использовании и экономичны в обращении.
  • Потери тепла в дымоходе очень низкие благодаря большей чистоте.
  • Им требуется меньше места в топке и избыток воздуха для полного сгорания
  • Недостатки
  • Стоимость жидкого топлива относительно намного выше по сравнению с твердым топливом.
  • Существует более высокий риск пяти опасностей в случае легковоспламеняющихся и летучих жидких топлив.
  • Издают неприятный запах.
  • Для хранения жидкого топлива необходимы специальные резервуары.
  • Для эффективного сжигания жидкого топлива требуются горелки специальной конструкции и распылительные устройства.
  • Высшая теплотворная способность для различных видов жидкого топлива
    Мазут Высшая теплотворная способность (кКал / кг)
    Мазут 11,100
    Дизельное топливо 10,800
    л.D.O 10,700
    Печное топливо 10,500
    LSHS 10,600
    Твердое топливо

    Твердое топливо относится к различным типам твердых материалов, которые используются в качестве топлива для производства энергии и обеспечения тепла, обычно выделяемого при сгорании. Уголь подразделяется на три основных типа; антрацит, битуминозный и лигнит.Однако между ними нет четкой границы. Уголь также подразделяется на полуантрацит, полубитуминозный и полубитуминозный. Антрацит - самый старый уголь с геологической точки зрения. Это каменный уголь, состоящий в основном из углерода с небольшим содержанием летучих веществ и практически без влаги.

    Виды твердого топлива
    Дерево
    Уголь
    Горючие сланцы
    Танбарк
    Багасса
    Солома
    Древесный уголь
    Кокс
    Брикеты
    Твердое топливо имеет следующие преимущества и недостатки:
    Преимущества
  • Их легко транспортировать.
  • Стоимость производства невысока.
  • Их удобно хранить без риска самопроизвольного взрыва.
  • Обладают умеренной температурой воспламенения.
  • Недостатки
  • Зольность высокая.
  • Горят с образованием клинкера.
  • Большая часть тепла теряется.
  • Их процесс горения нелегко контролировать.
  • Стоимость погрузочно-разгрузочных работ высока.

  • Характеристики древесины
    Лес очень легко доступен и чаще всего используется твердое топливо. Древесина использовалась в качестве топлива с давних времен после обнаружения пожара. 39 видов топлива и их характеристики Древесина используется почти в каждой деревне, поселке и городе Индии. Древесина используется в промышленных целях. Составляющая древесины - растительная ткань деревьев и кустарников. Древесина состоит в основном из клетчатки и лигнина.он также состоит из меньших частей жира, дегтя и сахара.
    Теплотворная способность древесины
    Инженер А. Маржевски определил теплотворную способность различных пород древесины с помощью образцов, взятых с одного и того же дерева на разном расстоянии от центра, следующим образом.
    Виды древесины Наименьшая теплотворная способность (кал / кг) Наивысшая теплотворная способность (кал / кг)
    Дуб 4729 4750
    Береза ​​ 4695 4831
    Вяз 4674 4833
    Ольха 4745 4839
    Сосна 4818 5310
    Ель 4887 4900
    Lrch75 4840
    Классификация угля
    Уголь подразделяется на три типа следующим образом, даже если между ними нет четкой границы:
    1.Антрацит
    2. Битумный
    3. Бурый уголь.
    Уголь также подразделяется на полубитуминозный, полубитуминозный и полубитуминозный антрацит. антрацит - самый старый уголь с геологической точки зрения. Это каменный уголь, состоящий в основном из углерода с небольшим содержанием летучих веществ и без влаги. Бурый уголь - это самый молодой уголь с геологической точки зрения, и это мягкий уголь, состоящий в основном из летучих веществ (горючие компоненты угля, которые испаряются при нагревании угля). и влагосодержание с низким содержанием связанного углерода (углерод в свободном состоянии, не связанный с другими элементами).
    В индийской промышленности используются битуминозные и полубитуминозные угли. Химический состав угля оказывает сильное влияние на его горючесть.
    Химические и физические свойства угля
    Химические свойства угля относятся к различным элементарным химическим компонентам, таким как углерод, водород, кислород и сера.
    Физические свойства угля включают теплотворную способность, влажность, летучие вещества и золу.
    Газообразное топливо Топливный газ - это любое топливо, которое в обычных условиях является газообразным.Многие топливные газы состоят из углеводородов, водорода, окиси углерода или их смесей. Такие газы являются источниками потенциальной тепловой или световой энергии, которая может легко передаваться и распределяться по трубам от точки происхождения непосредственно к месту потребления. Топливный газ отличается от жидкого топлива и твердого топлива, хотя некоторые топливные газы сжижают для хранения или транспортировки. Хотя их газообразная природа может быть полезной, поскольку позволяет избежать трудностей с транспортировкой твердого топлива и опасности утечки, присущей жидкому топливу, это также может быть опасно.
    Виды газообразного топлива
    Природный газ
    Сжиженный углеводородный газ (LPG)
    Нефтеперерабатывающие газы
    Метан угольных шахт
    Топливные газы на твердом топливе
    Газы, полученные из угля
    Газы, полученные из отходов и биомассы
    Доменный газ
    Газы нефтяные
    Газы от газификации нефти
    Газы от некоторых процессов ферментации
    Газообразное топливо имеет следующие преимущества и недостатки. над твердым или жидким топливом:
    Преимущества
  • Они чисты в использовании.
  • Не требуют специальной горелки.
  • Их можно легко транспортировать по трубопроводам к пользователю без необходимости ручной транспортировки.
  • Легко зажигаются.
  • Они имеют высокое теплосодержание, поэтому обеспечивают более высокие температуры.
  • Для экономии тепла их можно предварительно подогревать теплом горячих отходящих газов.
  • Горят без выстрела, дыма и пепла.
  • Они не содержат примесей, содержащихся в твердом и жидком топливе.
  • Недостатки
  • Требуются очень большие резервуары для хранения.
  • Легковоспламеняющиеся, возможна опасность пожара.
  • Свойства газообразного топлива
    Топливо следует сравнивать на основе их низшей теплотворной способности, особенно это касается природного газа, поскольку повышенное содержание водорода приводит к образованию большого количества воды при сгорании.
    1. СУГ Сжиженный нефтяной газ можно определить как углеводороды, которые являются газообразными при нормальном атмосферном давлении, но могут конденсироваться до жидкого состояния при нормальной температуре при приложении умеренного давления.LPG представляет собой преобладающую смесь пропана и бутана с небольшим процентом ненасыщенных, некоторых более легких фракций C2 и более тяжелых фракций C5. Пропан (C3H8), пропилен (C3H6), изобутан (C4h20) и бутилен (C4H8) входят в ассортимент сжиженного нефтяного газа. Жидкий сжиженный нефтяной газ испаряется, образуя примерно 250-кратный объем газа.
    Пар сжиженного нефтяного газа плотнее воздуха, например, бутан примерно в два раза тяжелее воздуха, а пропан примерно в 1,5 раза тяжелее воздуха. Следовательно, пары могут течь по земле в канализацию, опускающуюся до самого нижнего уровня окружающей среды, и воспламеняться на значительном расстоянии от источника утечки.Там, где хранится сжиженный нефтяной газ, должен быть достаточный уровень вентиляции, поэтому баллоны со сжиженным нефтяным газом не должны храниться в подвалах или подвалах, где нет вентиляции на уровне земли.
    2. Природный газ Природный газ имеет высокую теплотворную способность и не требует хранилищ. Легко смешивается с воздухом, не выделяет дыма и сажи. Он не содержал серы. Он легче воздуха и легко растворяется в воздухе в случае утечки.
    Метан является основным компонентом природного газа и составляет около 95% от общего объема.Другие компоненты - этан, пропан, бутан, пентан, азот, двуокись углерода и следы других газов. В этих газах также присутствует очень небольшое количество соединений серы. Свойства метана используются при сравнении свойств природного газа с другими видами топлива, поскольку метан является самым большим компонентом природного газа.
    Перейти на главную страницу

    Определения таблиц, источники и пояснения

    Ключевые термины Определение
    Ствол Единица объема, равная 42 U.Галлонов S.
    Мазут дистиллят Общая классификация одной из нефтяных фракций, производимых традиционным способом. операции по перегонке. Сюда входят дизельное топливо и мазут. Продукция, известная как № 1, Дизельное топливо № 2 и № 4 используется в дорожных дизельных двигателях, например, в грузовых автомобилях. и автомобили, а также внедорожные двигатели, например, в железнодорожных локомотивах и сельскохозяйственная техника.В основном используются продукты, известные как жидкое топливо №1, №2 и №4. для отопления помещений и выработки электроэнергии.
    Готовый автомобильный бензин Сложная смесь относительно летучих углеводородов с небольшими количествами или без них. присадки, смешанные с образованием топлива, подходящего для использования в двигателях с искровым зажиганием. Автомобильный бензин, как определено в спецификации ASTM D 4814 или федеральной спецификации VV-G-1690C, характеризуется как имеющий диапазон кипения от 122 до 158 градусов по Фаренгейту при температуре восстановления 10 процентов до От 365 до 374 градусов по Фаренгейту при температуре восстановления 90 процентов.Моторный бензин включает обычный бензин; все виды кислородсодержащих бензинов, в том числе бензин; а также реформулированный бензин, за исключением авиационного бензина. Примечание: объемные данные по смешиванию компоненты, такие как оксигенаты, не учитываются в данных о готовом автомобильном бензине до тех пор, пока смешанные компоненты смешиваются с бензином.
    Реактивное топливо керосинового типа Продукт на основе керосина, имеющий максимальную температуру перегонки 400 градусов по Фаренгейту при точка восстановления 10 процентов и конечная максимальная температура кипения 572 градуса по Фаренгейту и соответствует спецификации ASTM D 1655 и военным спецификациям MIL-T-5624P и MIL-T-83133D. (Сорта JP-5 и JP-8).Используется для коммерческих и военные турбореактивные и турбовинтовые авиационные двигатели.
    Прочие масла Включает авиационный бензин, керосин, жидкости для газовых заводов и LRG (кроме пропана / пропилена), необработанные масла, другие углеводороды и оксигенаты (кроме топливного этанола), компоненты смеси авиационного бензина, нафту и другие масла для использования в качестве нефтехимического сырья, специальные нафты, смазочные масла, воски, кокс, асфальт, дорожное масло и прочие масла.Включает реактивное топливо нафтового типа, начиная с 2004 года. Пропан / пропилен входил в состав других масел до 2004 года. Этанол входил в состав других масел до 4 июня 2010 года. Запасы других масел включают незаконченные масла, начиная с 4 июня 2010 года.
    Нефтепродукты Нефтепродукты получены в результате переработки сырой нефти (включая арендный конденсат), природный газ и другие углеводородные соединения. К нефтепродуктам относятся необработанные масла, сжиженные углеводородные газы, пентаны плюс, авиационный бензин, автомобильный бензин, реактивная нафта топливо, авиакеросин, керосин, мазут дистиллят, мазут, нефтехимия сырье, специальные нафты, смазочные материалы, парафины, нефтяной кокс, асфальт, дорожное масло, негазированный газ, и разные продукты.
    Поставляемых продуктов Примерно представляет собой потребление нефтепродуктов, поскольку измеряет исчезновение этих продуктов из первичных источников, т.е. нефтеперерабатывающих заводов, природного газа перерабатывающие предприятия, смесительные установки, трубопроводы и балкерные терминалы. В общем, товар поставка каждого продукта в любой заданный период рассчитывается следующим образом: добыча на месторождении плюс производство нефтеперерабатывающих заводов, плюс импорт, плюс неучтенная сырая нефть (плюс чистая выручка, когда рассчитывается на основе округа PAD), за вычетом изменения запасов, за вычетом потерь сырой нефти, за вычетом нефтепереработки вводимые ресурсы за вычетом экспорта.
    Пропан (C3H8) Обычно газообразный углеводород с прямой цепью. Это бесцветный парафиновый газ, который кипит при температуре - 43,67 градусов по Фаренгейту. Добывается из природного газа или нефтеперерабатывающего завода. газовые потоки. Он включает в себя все продукты, указанные в спецификации ASTM D1835, и газовые процессоры. Спецификации ассоциации на товарный пропан и пропан HD-5.
    Пропилен (C3H6) Олефиновый углеводород, полученный в процессах нефтепереработки или нефтехимии.
    Мазут остаточный Общая классификация более тяжелых масел, известных как жидкое топливо № 5 и № 6, которые остаются после отгонки дистиллятного мазута и легких углеводородов на нефтеперерабатывающих заводах. Он соответствует спецификациям ASTM D396 и D975 и федеральным техническим условиям VV-F-815C. № 5, мазут средней вязкости, также известен как Navy Special и определяется в Военная спецификация MIL-F-859E, включая поправку 2 (символ НАТО F-770).Он используется в паровые суда на государственной службе и береговые электростанции. Мазут № 6 включает Бункер C мазут и используется для производства электроэнергии, отопления помещений, судов. бункеровка, и различного промышленного назначения.

    1992 Руководство по стандартам на горюче-смазочные материалы SAE (Книга)

    . 1992 Руководство по стандартам на топливо и смазочные материалы SAE .США: Н. П., 1992. Интернет.

    . 1992 Руководство по стандартам на топливо и смазочные материалы SAE . Соединенные Штаты.

    . Мы б . "Руководство по стандартам на горюче-смазочные материалы SAE 1992 г.". Соединенные Штаты.

    @article {osti_5383209,
    title = {Руководство по стандартам на топливо и смазочные материалы SAE 1992 г.},
    author = {},
    abstractNote = {Эта книга - источник стандартов на горюче-смазочные материалы - все в одном томе.В этом справочнике представлены все стандарты SAE на горюче-смазочные материалы, Рекомендуемая практика и информационные отчеты. Несколько документов по стандартам были пересмотрены, а три - новые. Помимо 24 стандартных документов, HS-23 также содержит недавние технические документы SAE, в которых обсуждается Программа оценки маркировки масел (OLAP). Также включена исчерпывающая библиография технических документов по горюче-смазочным материалам, опубликованных SAE. Характеристики моторного масла и эксплуатационная классификация двигателя; Классификация вязкости моторного масла; Международные испытания и спецификации моторных масел для автомобилей; Классификация смазочных материалов для двухтактных бензиновых двигателей и эксплуатационная классификация; Автомобильные консистентные смазки; Дизельное топливо; и альтернативные автомобильные топлива.},
    doi = {},
    url = {https://www.osti.gov/biblio/5383209}, journal = {},
    number =,
    объем =,
    place = {United States},
    год = {1992},
    месяц = ​​{1}
    }

    Объяснение типов топлива, используемого на кораблях - ShipInsight

    В истории судоходства никогда не было времени, когда было бы доступно больше видов топлива, чем сегодня.Хотя корабли, работающие на угле, в настоящее время являются почти полностью историческими судами, доступный сегодня топливный баланс включает все стандартные типы минеральных масел, биотоплива растительного и животного происхождения, СПГ, этан, метанол и, в меньшей степени, водород и энергию от аккумуляторов.

    Описание батареи как типа топлива технически некорректно, поскольку это скорее средство хранения электроэнергии, которая может быть произведена разными способами. Например, паромы с батарейным питанием, торгующиеся в Норвегии, заряжают свои батареи от береговой сети, а в Норвегии большая часть электроэнергии поступает от гидроэлектростанций.

    Большое количество кораблей, которые сейчас или будут оснащены батареями в будущем, будут использовать их как средство снижения пиковых нагрузок, сохраняя избыточную мощность, когда это возможно, и используя ее в периоды повышенного спроса вместо дополнительного генератора онлайн. Существуют и другие возможные средства хранения энергии, такие как маховики, но они в настоящее время не рассматриваются как какие-либо другие, кроме экспериментальных, в кругах коммерческого судоходства.

    Ожидается, что экологическое регулирование в какой-то момент приведет к замене жидкого топлива на якобы более чистые виды топлива, такие как СПГ и метанол, хотя эта точка зрения преобладала в течение почти десятилетия и еще не оказалась верной.

    В какой-то момент в будущем - возможно, после глобального ограничения по сере 2020 года, разнообразие доступного топлива может быть намного шире, чем сегодня, но большинство судов сегодня и более 90% судов по заказу предназначены для сжигания одного или нескольких сортов серы. масло очищенное из сырой нефти.

    Процесс очистки включает нагревание сырой нефти с использованием катализатора или без него. Когда масло нагревается, топливо отбирается при разных температурах. С точки зрения судового топлива в первую очередь будут использоваться судовой газойль (MGO) и судовое дизельное топливо (MDO).Это дистиллятное топливо, используемое в основном в высокоскоростных и среднеоборотных двигателях и генераторных установках. Они имеют низкую вязкость и температуру вспышки, а также более низкое содержание энергии, измеряемое по объему (по массе, они имеют более высокое содержание энергии), чем более вязкие виды топлива, но в целом они чище и производят меньше загрязняющих выбросов.

    Более тяжелые виды топлива, которые остаются после того, как израсходованы все другие пригодные для использования виды топлива, являются остаточными видами топлива и имеют высокую вязкость. Топливо используется только в двигателях с низкой и средней частотой вращения, но требует подогрева, чтобы снизить его вязкость, что позволяет перекачивать его по топливной системе и впрыскивать в камеру сгорания.Такое топливо имеет более высокое содержание энергии по объему, но также может удерживать гораздо больше загрязняющих веществ из сырой нефти. При очистке с использованием процесса каталитического крекинга также может присутствовать каталитическая или каталитическая мелочь. Католическая мелочь - это частицы оксидов алюминия и кремния, которые являются остатками использованного катализатора. Они твердые, очень абразивные и опасны для двигателей.

    Текущий международный стандарт для приемлемого уровня штрафов за кошку установлен на уровне не более 60 мг / кг или частей на миллион (ppm).Большинство производителей двигателей ожидают, что уровни будут составлять около 15 частей на миллион для их оборудования, чтобы работать без необычного износа, но сообщается, что средние уровни составляют около 22 частей на миллион, что означает, что удаление во время процесса обработки топлива на борту весьма желательно.

    Существует стандарт ISO для судового топлива, который регулярно обновляется. Работа над четвертым изданием началась в марте 2008 года, примерно в то же время, когда ИМО попросила ИСО подготовить спецификацию для судового топлива, совпадающую с реализацией пересмотренного Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ 1 июля 2010 года.Следующая версия появилась в 2012 г. (5-е издание), а самая последняя - в марте 2017 г. (6-е издание). Несмотря на то, что эти стандарты существуют, стороны по свободному договору не обязаны принимать только новейшие стандарты или вообще какие-либо стандарты. По-прежнему факт, что подавляющее большинство бункерных поставок осуществляется в соответствии с более ранним стандартом 8217: 2005. При заказе топлива важно точно указать, какой стандарт должен применяться.

    Биотопливо

    Биодизель - это универсальный термин для обозначения самых разных продуктов.Можно производить биодизельное топливо из растительного и животного материалов, а также из различных комбинаций того и другого. Часто небольшое количество биодизеля может быть добавлено к минеральному дизельному топливу для получения более стабильного топлива. В некоторых случаях биодизельное топливо используется в промышленных масштабах в больших судовых двигателях, но его использование в двигателях для отдыха более широко.

    Вероятно, наибольшее количество биодизеля в судоходстве использует группа компаний Meriaura, базирующаяся в Финляндии. Группа имеет интересы в сфере судоходства и имеет небольшое количество сухогрузных судов дедвейтом 5 000 тонн, которые используют EcoFuel, производимый другой дочерней компанией VG Marine.

    С помощью процесса, разработанного другой финской компанией - Sybimar, поток отходов рыбоводства и аквакультуры преобразуется в EcoFuel, не содержащее серы, которое идеально подходит для судов, работающих в SECA Балтийского и Северного морей. EcoFuel можно использовать непосредственно в качестве тяжелого судового топлива или в смеси с ископаемым дизельным топливом, или его можно переработать в легкое судовое топливо. Он также используется в качестве экологически чистого топочного мазута. Сырьем для VG Marine EcoFuel являются переработанные растительные масла и отходы переработки рыбы.

    Некоторые испытания других биодизелей были проведены на судах, и Maersk Line, в частности, была пионером с энтузиазмом. Топливо, полученное из водорослей, может иметь некоторый потенциал, как и топливо, полученное из лигнина, растительного продукта, который остается после извлечения других полезных продуктов. В настоящее время лигнин используется в основном как почвоулучшитель.

    У Volvo Penta есть некоторые комментарии по использованию биодизеля в двигателях для отдыха, которые в некоторых случаях могут быть в равной степени применимы и к более крупным судовым двигателям.Комментарии:

    • Биодизель должен быть хорошего качества, а это означает, что он должен соответствовать топливному стандарту ЕС EN14214.
    • Биодизель - это эффективный растворитель, который при первом использовании может растворять компоненты топливной системы. Поэтому топливный фильтр следует менять после непродолжительного использования.
    • Биодизель не является топливом с долговременной стабильностью, он может окисляться в топливной системе. Вся топливная система должна быть опорожнена и работать на обычном дизельном топливе перед любым продолжительным периодом простоя, например, во время зимнего хранения.
    • Биодизель отрицательно влияет на многие резиновые и пластмассовые материалы. Резиновые шланги и пластмассовые детали в топливной системе необходимо регулярно проверять и менять чаще, чем обычно, во избежание утечки.
    • Биодизель ухудшает смазочную способность масла из-за его более высокой точки кипения. Интервалы замены смазочных масел и масляных фильтров необходимо сократить вдвое по сравнению с обычными.

    Использование отходов производства для производства биотоплива может быть приемлемым, но с растущим населением мира может быть трудно обосновать необходимость использования масел пищевого качества или использования сельскохозяйственных угодий для производства топлива.Кроме того, даже когда цены на сырую нефть были на пике, стоимость производства потенциального биотоплива делала его использование экономически сомнительным. С учетом снижения цен на сырую нефть на 60% от пика стоимость становится еще более нереальной.

    Выбор с низким содержанием серы

    ИМО решила, что окончательное снижение допустимых уровней серы в топливе, которое в настоящее время регулируется Приложением VI к Конвенции МАРПОЛ, произойдет в 2020 году. Неизвестно, уложится ли нефтеперерабатывающая промышленность в этот срок, производя топливо с низким содержанием серы в необходимом количестве и в противном случае количество дистиллятов, которое будет единственным вариантом для судов без скрубберов или способных работать на СПГ, также может быть значительно ниже того, которое необходимо для функционирования судоходной отрасли.

    Отчет, на котором ИМО обосновал свое решение выбрать дату 2020 года, включал данные, которые показали, что судоходная отрасль использовала 228 миллионов тонн мазута в 2012 году по сравнению с 65 миллионами тонн дистиллятов судового качества. Если эти 228 миллионов тонн будут переведены на низкосернистое жидкое топливо или дистилляты, потребуется серьезная модернизация нефтеперерабатывающих заводов - и не следует забывать, что другие виды использования продуктов нефтепереработки также увеличивают спрос.

    Вопрос фактической доступности, а не прогнозируемой, станет более ясным по мере приближения даты 2020 года.В случае нехватки ИМО необходимо будет пересмотреть правила. Между тем, суда, работающие в ЕЦА и некоторых других регионах, где уровни серы ограничены, должны уже соответствовать уровню 0,1%, что ниже 0,5% глобального предела.

    В настоящее время доступно некоторое количество жидкого топлива с низким содержанием серы (LSFO), хотя его доступные количества невелики, и есть некоторые более новые жидкие топлива со сверхнизким содержанием серы (ULSFO), иногда называемые гибридными видами топлива, разработанными для удовлетворения требований 2015 года, сниженных до 0.1% в ЕЦА. Первыми пионерами в разработке ULSFO были ExxonMobil (HDME 50), Shell (ULSFO), BP, SK Energy (SK ULSFO), Bunkers International, Chemoil и Лукойл.

    За первым поколением топлива с низким содержанием серы последовали новые продукты. Bunkers International и партнер CI Vanoil владеют продуктом на основе мазута с содержанием серы 0,1% в Картахене, Колумбия. Согласно техническим характеристикам, топливо имеет вязкость 15-30 сСт, температуру вспышки 70 ° C и температуру застывания -3 ° C.

    В марте 2015 года ExxonMobil выпустила на рынок судовое топливо ExxonMobil Premium AFME 200, присоединившись к более старой ExxonMobil Premium HDME 50.Exxon-Mobil описывает Premium AFME 200 как усовершенствованное жидкое топливо, созданное с использованием запатентованного процесса очистки, который удаляет серу, металлы и другие загрязнители. Это позволяет топливу соответствовать требованиям ограничения содержания серы ECA, а также помогает оптимизировать работу двигателей и продлить срок службы компонентов. Вязкость ExxonMobil Premium AFME 200 сравнима с вязкостью мазута (HFO), что позволяет применять аналогичные методы хранения и обращения с обоими видами топлива на борту судов. Оба топлива требуют предварительного подогрева, что снижает риск теплового удара для компонентов двигателя во время переключения, чтобы соответствовать требованиям ограничения содержания серы ECA.Тепловой удар может привести к заклиниванию топливного насоса и остановке двигателя и может произойти при переключении с нагретого HFO на судовой газойль (MGO) при температуре окружающей среды.

    Обычно LSFO выпускается с вязкостью от 380 до 180 сСт. Считается, что содержание серы составляет 1,0%. Это слишком много для использования в ECA, но ULSFO с содержанием серы 0,1%, отвечающий требованиям ECA, доступен в некоторых портах.

    ULSFO - это топливо с особой формулой, разработанное крупными поставщиками бункеров, и обычно его надбавка к цене примерно на 150% выше, чем у стандартного топлива IFO 380, надбавка к IFO 180 немного меньше, но все же значительна.В настоящее время топливо ULSFO используется только в ECA, и при переключениях требуются особые меры предосторожности.
    Это будет меньше проблем, если топливо с содержанием серы 0,5% действительно станет легко доступным, поскольку переключение будет происходить между видами топлива, которые потенциально могут быть гораздо более похожими по свойствам. Возможные проблемы совместимости могут возникнуть между видами топлива от разных поставщиков, и это одна из проблем, выявленных в ходе обсуждений в ИМО, которая еще не решена удовлетворительным образом.

    Топливо может сильно отличаться по характеристикам от обычного жидкого топлива, и это побудило многочисленные организации выпустить инструкции для операторов по их использованию.Lloyd’s Register опубликовал следующую рекомендацию в своей публикации «Использование гибридных видов топлива для соответствия требованиям ECA-SOx».

    Большинство новых гибридных видов топлива являются смешанными продуктами и имеют некоторые характеристики продуктов дистилляции. Это означает, что они могут оказывать «очищающее» действие, мобилизуя ранее отложившийся асфальтеновый материал, что потенциально может привести к увеличению нагрузки на фильтр и другим эксплуатационным проблемам. Поэтому рекомендуется, чтобы топливные баки, в которых будут перевозиться эти новые типы топлива, были очищены или, по крайней мере, очищены от «неоткачиваемых материалов» на дне бака.

    Несмотря на свои характеристики дистиллята, большинство этих гибридных топлив имеют особенно парафинистую природу, о чем свидетельствует их температура застывания (самая низкая температура, при которой топливо будет продолжать течь). Точная температура застывания может варьироваться от продукта к продукту, но обычное правило заключается в том, чтобы поддерживать температуру любого жидкого топлива не ниже чем на 7 ° C выше его испытанной точки застывания. Следовательно, это топливо необходимо хранить и обрабатывать в системах с системами обогрева.

    Эти виды топлива не должны храниться в цистернах, подверженных воздействию низких внешних температур, например в бортовых цистернах судна.Даже в резервуарах с нагревательными змеевиками, которые поддерживают основную часть топлива в жидком состоянии, образование, а затем отрыв материала на холодной границе раздела может привести к эксплуатационным проблемам.

    Эти виды топлива также необходимо будет очистить с учетом их плотности (выбор гравитационного диска) и вязкости для оптимизации предварительного нагрева. Основываясь на проверенных вязкости и плотности топлива, следует следовать рекомендациям производителя очистителя для правильных рабочих регулировок.

    Совет также был выпущен классовыми обществами, клубами P&I, производителями двигателей и USCG по процедурам безопасного переключения при въезде в ECA.Большая часть рекомендаций является повторением того, что требовалось несколько лет назад, когда ЕС ввел ограничение по содержанию серы в 0,1% для топлива, используемого во время пребывания в портах на территории ЕС, но теперь затронуто гораздо больше судов и судовладельцев, повторяя, что, вероятно, это разумная мера предосторожности.

    Топливо дистиллятное

    Дистиллятные виды топлива, такие как DMA и DMB, обычно называемые MGO и MDO, соответственно, часто используются в главных двигателях большинства судов, не работающих на ULSFO или оснащенных скрубберами и работающих в ECA, и на судах меньшего размера в качестве обычного топлива по выбору.Дистилляты также приводят в действие большинство вспомогательных двигателей на всех типах судов, хотя на некоторых более крупных судах по возможности используется IFO.

    Доступны в стандартной и низкосернистой версиях, первая в настоящее время содержит в среднем 1–1,5% серы, а версия с низким содержанием серы соответствует требованиям ECA и составляет 0,1%. Из двух упомянутых основных типов MGO является самым легким и содержит наименьшее количество серы. MDO фактически представляет собой MGO с небольшой долей остатков и, вероятно, имеет более высокое содержание серы.

    Поскольку они могут использоваться в главных двигателях, обычно работающих на HFO, дистилляты представляют собой самый простой способ достичь нулевого уровня.5% глобальное ограничение, если доступность является основным критерием. Однако, хотя дистилляты легко доступны, в настоящее время они составляют менее 25% всего используемого судового топлива. Они также широко используются во многих не морских секторах в гораздо больших количествах.

    Таким образом, более широкое использование дистиллятов как средства достижения предельного уровня содержания серы 0,5% приведет к конкуренции судоходной отрасли с другими пользователями без гарантии наличия достаточных запасов.

    Более широкое использование дистиллятного топлива для судоходства, как правило, также отрицательно скажется на тех судах, которые были специально разработаны для работы с ними и которые в основном используются в морских перевозках, а также на местных пассажирских и грузовых паромах.Текущая стоимость дистиллятов примерно на 5-10% выше, чем ULSFO в крупных бункеровочных центрах, таких как Роттердам. В прошлом цены на MGO были вдвое выше, чем на IFO380.

    Топливо эмульгированное

    Вода в топливе может быть проблемой, и большинство производителей двигателей традиционно рекомендуют полностью удалять воду, содержащуюся в HFO, путем отделения перед попаданием в двигатель. В основном это связано с тем, что кошачья мелочь легче транспортируется в воде, а морская вода в мазуте является основным источником натрия.По возможности следует избегать использования натрия, а также золы и ванадия, потому что химические соединения вызывают механический износ, высокотемпературную коррозию и образование отложений в турбонагнетателе и на выпускных клапанах.

    Однако контролируемое использование воды, такой как влажный воздух, прямой впрыск воды и эмульсионное топливо, может способствовать снижению уровней NOx и SOx. В то время как первые два варианта предназначены для исследований и разработок производителей двигателей, последний вариант привлекает внимание некоторых специалистов в топливном секторе.

    Эмульгированные топлива работают за счет использования определенного количества воды в топливе, что снижает размер масляных капель по сравнению с обычным топливом. Это приводит к более полному сгоранию масла и, таким образом, к увеличению энергии, получаемой от данного количества топлива. Поскольку капли масла окружают водяной сердечник, тепло в камере сгорания также вызывает испарение воды, в результате чего масло разбивается на еще более мелкие капли. Сам по себе водяной пар добавляет энергии так же, как в паровом двигателе.

    Хотя регулятор двигателя, работающего на таком топливе, может открываться больше, чтобы удовлетворить потребность в скорости, установленную мостом, объем воды, содержащейся в эмульсии, будет более чем покрывать дополнительное количество впрыскиваемого эмульгированного топлива. Следовательно, экономия топлива будет равна объему воды, содержащейся в топливе, за вычетом дополнительного процента впрыскиваемого эмульгированного топлива.

    Одним из специалистов по топливу в этой области является британская компания Quadrise Fuels International. Испытания топлива компании на основе многофазных сверхтонких атомизированных остатков (MSAR) проводятся совместно с AP Møller Maersk в течение нескольких лет, и несмотря на падение объемов сырой нефти цена вызвала некоторые негативные настроения инвесторов, компания утверждает, что ОАРМ будет коммерчески жизнеспособным даже при ценах на нефть около 40 долларов за баррель.

    На данный момент Wärtsilä и MAN Diesel участвовали в программе, и топливо было испытано на некоторых из их двухтактных двигателей. С середины 2014 года Quadrise уделяет особое внимание подготовке программы «Письма без возражений» (LONO), выпускаемой производителями двигателей. Этим производителям требуются эксплуатационные данные и ряд технических результатов от длительного и непрерывного использования топлива в обычных коммерческих операциях, чтобы обеспечить основу для выдачи LONO.

    Квалификационная оценка LONO будет включать периодический осмотр различных ключевых компонентов двигателя, чтобы подтвердить, что результаты работы совместимы с результатами, полученными при предыдущих испытаниях топлива MSAR, и что нет ничего неожиданного или проблемного. Период оценки LONO обычно составляет 4000 часов эксплуатации или около девяти месяцев, хотя периодические оценки могут сокращать или увеличивать эту продолжительность в зависимости от результатов.

    Чтобы соответствовать требованиям программы LONO, MSAR должен производиться в больших количествах, чем это было до сих пор.Для реализации программы развертывания нескольких судов Quadrise считает предпочтительным и более экономичным найти партнера по переработке, обладающего как производственной, так и логистической экономикой, который позволил бы оптимизировать программу развертывания. В сентябре 2015 года Quadrise сообщила, что достигла соглашения с нефтеперерабатывающей группой CEPSA о поставке, установке и вводе в эксплуатацию производственной установки для производства эмульсионного топлива MSAR на нефтеперерабатывающем заводе CEPSA San Rogue недалеко от Гилбралтара, и что расширенные испытания с Maersk начались в начале 2016 года.

    Судно, на котором проводились испытания, столкнулось в марте 2017 года, и его нужно было отправить в ремонт.Затем судно было переключено на другую службу, что означает, что испытание не могло быть завершено.

    Хотя преждевременное завершение испытания означало, что LONO, скорее всего, не появится, все стороны были явно удовлетворены тем, как продвигается след. Судя по всему, планируется новое судебное разбирательство, но подробностей пока не сообщается.

    Quadrise и Maersk - не единственные организации, проводящие испытания эмульгированного топлива. В Новой Зеландии в мае 2015 года было объявлено, что в рамках приверженности KiwiRail большей экологичности паром Interislander Arahura испытывает технологию топливной эмульсии (FOE) в одном из вспомогательных двигателей корабля.Технология поставляется компанией Blended Fuel Solutions NZ и уже принята.

    Испытание длилось три месяца и последовало за двухдневным испытанием в 2013 году, которое показало снижение расхода топлива и выбросов. Он подвергался независимому мониторингу и включал месяц работы на обычном топливе, чтобы дать базовые данные, а также провести до и после внутренних проверок двигателя.

    Несмотря на то, что след был успешным, падение цен на топливо и отсутствие экологических норм в Новой Зеландии для отечественных судов в совокупности препятствовали более длительному использованию эмульгированного топлива.

    Компания

    Blue Ocean, базирующаяся в Сингапуре, является еще одним пионером в этой области и может указывать на несколько ссылок, включая APL, Regent Seven Seas Cruises и NCL. Установленные системы датируются 2011 годом и продемонстрировали экономию топлива в размере 3-5%. Экономия была подтверждена ведущими классификационными обществами и одобрена производителями двигателей.

    Интерес к эмульгированному топливу растет, и одним из новых участников рынка является компания SulNOx, которая разработала эмульгирующее оборудование и пытается выйти на рынок морских судов.Отчеты компании SulNOx, поданные в прошлом году, показывают, что падение цен на бункеры отрицательно сказалось на планах компании, и теперь она пытается найти стратегических партнеров для реализации проекта.

    Фактором, который может ограничить прием эмульгированного топлива, производимого на борту, является то, что требуется дополнительное оборудование, а используемая вода должна быть либо пресной водой, поставляемой с берега, что само по себе является расходом, либо водой, производимой на борту с использованием генератора пресной воды.

    Ненефтяное топливо

    В настоящее время единственной альтернативой маслам, которая используется в любом количестве, является сжиженный природный газ (СПГ).Он образуется при охлаждении природного газа до очень низкой температуры (-162 ° C) до тех пор, пока он не конденсируется в криогенную жидкость. В этом состоянии он имеет значительно более высокое энергосодержание на единицу объема - 1 литр СПГ содержит примерно 600 литров природного газа. Танкеры
    используют СПГ, выделяемый из груза, для работы паровых турбин в течение многих лет, а в последнее десятилетие также в качестве топлива для сжигания в двухтопливных дизельных двигателях. Помимо танкеров для перевозки СПГ, небольшое количество паромов и морских судов были построены с двигателями, работающими на СПГ, или имели их модернизированные.

    В частности, в Европе СПГ активно продвигается в качестве альтернативы нефти для судов, работающих в странах региона Балтийского и Северного морей, но, несмотря на один или два крупных проекта, его использование было минимальным. Очевидно, что отчасти сопротивление проистекает из того факта, что существует заметная нехватка инфраструктуры хранения и снабжения. Кажется, что ситуация меняется медленно, но неизбежно возникнет препятствие, если использование операторами судов не ускорится.

    СПГ может также использоваться в газовых турбинах, а также сжигаться в паровых турбинах, двухтопливных двигателях или двигателях, работающих на чистом газе.Менее понятен тот факт, что СПГ не является моносортным топливом. Его свойства горения и энергосодержание зависят от количества содержащегося в нем метана. Предлагаемый в качестве топлива СПГ может содержать от 80% до 95%. СПГ, используемый для работы на двух видах топлива, должен содержать высокий уровень метана (предпочтительно 95%). Если СПГ когда-либо будет использоваться на значительном количестве судов, вероятно, потребуется установить какую-либо систему классификации, используемую для нефтяного топлива.
    У судовладельцев, желающих использовать СПГ в качестве топлива, в настоящее время есть два варианта.Они могут установить двухтопливный двигатель или установить двигатель, работающий на чистом газе. Однако производители двигателей сейчас создают двигатели, которые можно переоборудовать для работы на газе. MAN Diesel и Turbo представили такой двигатель на выставке SMM в 2012 году. Речь идет о двигателе 6L32 / 44 CR, который переоборудован в 6L35 / 44DF. Еще один производитель, предлагающий готовые к переоборудованию двигатели, - это Caterpillar со своими моделями M43C. Компания Caterpillar сообщает, что 450 судов сейчас используют двигатель типа M43C, который может быть преобразован в двигатель M46 DF, работающий на СПГ.

    Большинство этих двигателей установлено на судах немецких судовладельцев. Около 190 из этих судов не старше шести лет и поэтому в принципе подходят для переоборудования на СПГ. Большинство судов - контейнеровозы аналогичной конструкции. Таким образом, существует возможность стандартизированной и рентабельной модернизации большого количества судов.

    Этан, тесно связанный с СПГ, представляет собой еще один сжиженный газ, который можно использовать в качестве топлива. Он был испытан на двигателе Wärtsilä 50DF, и компания MAN Diesel получила контракт на установку трех своих двигателей ME-LGI в серию газовозов этилена для норвежского владельца.В двигатели должны быть внесены некоторые подробные конструктивные изменения, чтобы приспособиться к более высокому давлению, необходимому для работы с этаном. К ним относятся модернизированные топливные клапаны, блок управления и трубопроводы, а также некоторые материальные изменения.

    Кроме того, и метанол, и водород были предложены в качестве возможных видов топлива для будущего использования, но с каждым из них пока накоплено мало опыта. Метанол можно использовать в дизельном двигателе, но водород больше подходит для питания топливных элементов. Метанол производится из различных источников, в основном из природного газа, хотя Китай производит большие количества из угля.Его можно даже производить путем гидрогенизации CO2 под высоким давлением. Что касается выбросов, то сокращение составляет около 99% SOx, 60% NOx и 95% PM. Важно отметить, что с точки зрения будущих правил EEDI выбросы CO2 могут быть сокращены на 25% по сравнению с нефтяным топливом. Еще одна многообещающая характеристика использования в качестве судового топлива заключается в том, что оно не считается загрязняющим и поэтому может храниться в незащищенных местах на борту, в том числе в двойном дне.
    Однако он имеет низкую температуру воспламенения - 12 ° C, и поэтому резервуары для хранения требуют инертизации по соображениям безопасности.Это в сочетании с тем фактом, что метанол горит с очень низкой температурой пламени и плохо различимым голубым пламенем, затрудняет обнаружение возгорания. Продуктом сгорания метанола является формальдегид, который в определенных концентрациях является высокотоксичным.

    И LR, и DNV GL имеют проект правил использования метанола в качестве топлива. Как жидкость, метанол не подпадает под Кодекс IGF ИМО, но ожидается, что вскоре начнется работа по разработке проекта Кодекса по метанолу на основе Кодекса IGF. Пока не будет принят согласованный на международном уровне Кодекс, любые планы по использованию метанола потребуют индивидуального одобрения государства флага.

    В начале 2015 года на пароме Stena Line Stena Germanica был модифицирован двигатель Wärtsilä для работы на метаноле, и он работал на этом топливе на своем маршруте между Швецией и Германией. По словам Стены, выбросы метанола примерно такие же, как и от СПГ, но топливо легче перерабатывается и не предъявляет таких же требований к инфраструктуре.

    В 2016 году было добавлено больше судов, поскольку у MAN Diesel было заказано семь двухтактных двигателей, работающих на метаноле, для перевозки метаноловозов.Требование инертировать топливные баки на этих судах не повлекло за собой значительных дополнительных расходов для судов, поскольку груз уже требуется обрабатывать таким образом, и поэтому оборудование уже находится на борту. Двигатели MAN типа ME-LGI работают по дизельному принципу, который считается более эффективным, чем цикл Отто. Первый двигатель ME-LGI был успешно продемонстрирован в марте 2015 года.

    Водород еще дальше от коммерциализации, хотя некоторые небольшие суда, работающие на нем, все же существуют.Принято считать, что водород имеет наибольшие шансы быть принятым в сочетании с топливными элементами, о которых было много обещано десять лет назад. Учитывая, что количество компаний, которые экспериментировали с топливными элементами для морского применения, похоже, становится все меньше, следует сказать, что использование этой технологии в краткосрочной перспективе маловероятно и, скорее всего, будет дальше, чем предполагалось ранее. Тем не менее, у него есть сторонники, и он регулярно обсуждается как экологически чистая альтернатива более традиционным видам топлива.

    Гармонизированный индекс потребительских цен

    : жидкое топливо, горючее и смазочные материалы для личного транспортного оборудования для Европейского Союза (28 стран) (FUELS0EU28M086NEST) | FRED

    Источник: Евростат