Коммон рейл дизель принцип: Изучаем Common Rail: всё путем — журнал За рулем

Принцип работы топливных систем Common Rail

09.02.2021

Владельцы автомобилей с дизельным мотором чрезвычайно страдают от требований к соблюдению экологических норм Европы. Ведущие автоконцерны делают все возможное, чтобы минимизировать расход топлива и таким способом сократить количество вредных выбросов в окружающую среду. Одно из эффективных решений – установка топливных систем Common Rail. Результатом внедрения технологии стало соответствие установленному стандарту EURO-4, а также дополнительное обеспечение экономии горючего с увеличением мощности движка.

Общая характеристика

Common Rail сравнима с уже устаревшей, но ранее весьма популярной, системой распределительного типа. Установленные форсунки открываются лишь тогда, когда достигнуты определенные показатели давления. Через них топливный насос подает четко отмеренную дозу горючего. Механизм нагнетает солярку на топливную раму под давлением до 250-300 МПа, а впрыск контролируется ЭБУ. В случае применения Common Rail дизельное топливо подается от единой аккумуляторной батареи.

Почему Common Rail настолько эффективна

Цикловая подача топлива – главный козырь системы. Дизель подается порционно – от 2 до 7 раз за цикл. Система самостоятельно делит впрыски на:

• предварительный;
• основной;
• дополнительный.

Особенность – впрыскивание солярки в камеру сгорания происходит под высоким давлением. Благодаря такой подаче сжигание происходит в разы эффективнее.

Это способствует обогащению мелкодисперсионных частиц кислородом, а значит, и обеспечению более качественного горения впоследствии.

Плюсы и минусы системы

Достоинства очевидны:

• снижение расхода топлива на 15%;
• увеличение мощности мотора на 40%;
• дизель подается порционно, поэтому полноценно сгорает;
• при увеличении крутящего момента не возрастает уровень шума;
• минимальный выхлоп;
• высокая ремонтопригодность системы.

К недостаткам можно отнести частую замену форсунок и выдвижение особенных требований к качественным характеристикам заправляемого горючего.

Топливный насос внутреннего давления

К созданию рассматриваемой нами системы непосредственное отношение имеет компания BOSGH. Они создали ведущую пятерку модификаций ТНВД, где применена «Коммон Рэйл»:

• СР4 – бывают модификации с 1 или 2 плунжерами, оснащенные механическим отсеком низкого давления на 5 бар и регулятором;
• СР3 – позволяет регулировать объем дизеля еще до поступления к плунжерам, предусматривает установку исключительно пьезоэлектрических форсунок;
• СР2 – пригодна для установки на грузовой и пассажирский транспорт;
• СР1Н – создает давление до 1800 бар, присутствует клапан регулятора объема топлива, вместо насоса оснащен подкачивающей секцией, которая размещена в корпусе насоса;
• СР1 – насос без клапана дозировки, но с установленным в баке подкачивающим насосом.

Форсунки

Используются один из 2 видов форсунок:

• пьезоэлектрические – расширение пьезокристалла происходит при подаче напряжения, игла распылителя двигается в ускоренном темпе, за счет чего увеличивается масса впрыскиваемого за один цикл топлива;
• электрогидравлические – напряжение подается на электромагнитный клапан, игла поднимается и подается порция горючего.

Пьезоэлектрические форсунки отличаются достаточно усложненной конструкцией и имеют небольшой срок эксплуатации, их сложно ремонтировать. Электрогидравлические более надежные и пригодны для ремонта.

Причины неисправности

Система вышла из строя, если водитель заметил:

• сложности с запуском двигателя после долгого простоя авто;
• снижение мощности силового агрегата при желании развить высокую скорость движения;
• усиление шума при работе мотора;
• изменение цвета выхлопа.

Каждый из этих симптомов может сообщать о проблемах с работой ТНВД, насоса топливной подкачки или форсунок. Диагностику системы Common Rail и ее ремонт при любой поломке следует доверить мастерам из автосервиса, которые проверят механику, а также обратят пристальное внимание на электронную часть устройства. В противном случае самостоятельный ремонт может привести к необходимости полной замены узла.

Возврат к списку

Поделиться:

Заявка на диагностику и ремонт

Заполните форму обратной связи, наши менеджеры свяжутся с вами!

Отправить заявку

Топливная система Common Rail — что это такое?

Система впрыска Common Rail появилась благодаря ужесточению экологических норм по выбросу вредных веществ, которые предъявлялись к дизельным двигателям.

В данной статье узнаем, что такое топливная система впрыска Common Rail, устройство и принцип работы.

Что такое Common Rail?

Если открыть автомобильный англо-русский словарь, то термин Common Rail можно перевести как ‘общая магистраль’. Она характеризуется впрыском топлива в цилиндр под высоким атмосферным давлением, благодаря чему снижается расход топлива на 15 процентов, а мощность двигателя вырастает почти на 40 процентов.

Это не все достоинства. Было отмечено уменьшения шума при работе двигателя, притом, что крутящий момент дизеля был увеличен. Благодаря своему преимуществу, система впрыска Common Rail приобрела широкую популярность, и на данное время, каждый второй автомобиль с дизельным двигателем оснащен этой системой впрыска.

К недостаткам комон рейл относят более высокие требования к качеству дизельного топлива. При попадании мелких посторонних частиц в топливную систему, которая выполнена с большой точностью, управляемые электроникой форсунки могут выйти из строя. Поэтому в дизелях Common Rail использование качественного топлива является обязательным условием.

Принцип работы Common Rail

Принцип работы основан на подаче топлива к форсункам от общего аккумулятора высокого давления – топливной рампы. Давление в топливной системе создается и поддерживается независимо ни от частоты вращения коленчатого вала двигателя, ни от количества впрыскиваемого топлива. Сами форсунки впрыскивают топливо по команде контроллера блока EDC, посредством встроенных в них магнитных соленоидов, активация которых, происходит с блока управления.

Особенностью системы Common Rail стало использование аккумуляторного узла, который содержит распределительный трубопровод, линии подачи топлива и форсунки. ЭБУ по заданной программе передает управляющий сигнал к соленоиду форсунки, которая подает топливо в камеру сгорания двигателя. Использование здесь принципа разделения узла, создающего давление, и узла впрыскивания обеспечивает повышение точности управления процессом сгорания, а также увеличение давления впрыскивания.

Устройство системы Common Rail

Common Rail состоит из трех основных частей: контура низкого давления, контура высокого давления и системы датчиков. В контур низкого давления входят: топливный бак, подкачивающий насос, топливный фильтр и соединительные трубопроводы.

Контур высокого давления состоит из насоса высокого давления (заменяющего традиционный ТНВД) с контрольным клапаном, аккумуляторного узла высокого давления (рампы) с датчиком, контролирующим в ней давление, форсунок и соединительных трубопроводов высокого давления. Аккумуляторный узел представляет собой длинную трубу с поперечно расположенными штуцерами для подсоединения форсунок и выполнен двухслойным.

Электронный блок управления Common Rail получает электрические сигналы от следующих датчиков: положения коленвала, положения распредвала, перемещения педали «газа», давления наддува, температуры воздуха, температуры охлаждающей жидкости, массового расхода воздуха и давления топлива. ЭБУ на основе полученных сигналов вычисляет необходимое количество подаваемого топлива, дает команду на начало впрыска, определяет продолжительность открытия форсунки, корректирует параметры впрыска и управляет работой всей системы.

В контуре низкого давления подкачивающий насос засасывает топливо из бака, пропускает его через фильтр, в котором задерживаются загрязнения, и доставляет его к контуру высокого давления.

В контуре высокого давления насос высокого давления подает топливо в аккумуляторный узел, где оно находится при максимальном давлении 135 Мпа с помощью контрольного клапана. Если контрольный клапан насоса высокого давления открывается по команде ЭБУ, топливо от насоса по сливному трубопроводу поступает в топливный бак. Каждая форсунка соединяется с аккумуляторным узлом отдельным трубопроводом высокого давления, а внутри форсунки имеется управляющий соленоид (электромагнитный клапан).

При получении электрического сигнала от ЭБУ, форсунка начинает впрыскивать топливо в соответствующий цилиндр. Впрыск топлива продолжается, пока электромагнитный клапан форсунки не отключится по команде блока управления, который определяет момент начала впрыска и количество топлива, получая данные от датчиков и анализируя полученные значения по специальной программе, заложенной в памяти компьютера.

Кроме того, блок производит постоянный контроль работоспособности системы. Поскольку в аккумуляторном узле топливо находится при постоянном и высоком давлении, это дает возможность впрыска небольших и точно отмеренных порций топлива. Появилась возможность впрыска предварительной порции топлива перед основной, что дает возможность значительно улучшить процесс сгорания.

Будущее системы Common Rail

Благодаря высокой точности электронного управления и высокому давлению впрыска, сгорание топлива в двигателе происходит с максимальной отдачей, что соответствует оптимальной работе двигателя. На каждом из режимов работы двигателя достигается оптимальные результаты. Из-за этого, уменьшается расход топлива и уровень токсичности выхлопных газов.

Система Common Rail повлекла развитие дизельных двигателей, т.к. обладает значительным потенциалом. Ведь мы знаем, что экологические нормы по токсичности повышаются постоянно и это способствуют дальнейшему развитию топливной системы.

. 2022 27 апреля; 22 (9): 3355.

дои: 10.3390/s22093355.

Юхуа Ван ¹

, Гуйюн Ван ¹ , Гуочжун Яо ¹ , Личжун Шэнь ¹

принадлежность

• ¹ Ключевая лаборатория двигателей внутреннего сгорания провинции Юньнань, Куньминский научно-технический университет, Куньмин 650500, Китай.

• PMID: 35591045
• PMCID: PMC9103186
• DOI: 10.3390/с22093355

Бесплатная статья ЧВК

Юхуа Ван и др. Датчики (Базель). 2022 .

Бесплатная статья ЧВК

. 2022 27 апреля; 22 (9): 3355.

дои: 10.3390/s22093355.

Авторы

Юхуа Ван ¹ , Гуйюн Ван ¹ , Гуочжун Яо ¹ , Личжун Шэнь ¹

принадлежность

• ¹ Ключевая лаборатория двигателей внутреннего сгорания провинции Юньнань, Куньминский научно-технический университет, Куньмин 650500, Китай.

• PMID: 35591045
• PMCID: PMC9103186
• DOI: 10.3390/с22093355

Абстрактный

В данной статье исследуется смещение подачи топлива дизельных двигателей на основе сигнала сегмента коленчатого вала. Неравномерность двигателя относится к колебаниям крутящего момента коленчатого вала, вызванным различиями между цилиндрами, вызванными пропусками зажигания или различиями в подаче топлива или воздуха. Смещение впрыска топлива может уменьшить неравномерность между цилиндрами, чтобы обеспечить высокоэффективное сгорание с низким уровнем загрязнения. На основе характеристик сигнала сегмента коленчатого вала была построена стратегия управления подачей топлива в отдельных цилиндрах (FOC).

Предложена стратегия неравномерного управления работой дизельного двигателя высокого давления с общей топливной рампой. Основываясь на характеристиках сигнала сегмента коленчатого вала при различных режимах работы, был выдвинут разумный режим работы по обнаружению степени неравномерности отдельных цилиндров двигателя. Был настроен режим управления без обратной связи и с обратной связью по условию. Предложен пропорционально-интегральный (ПИ) алгоритм управления для количественной оценки степени неравномерности отдельных цилиндров двигателя и получено значение смещения количества топлива. В соответствии с принципом ВОК на основе программной платформы ASCET для разработки автомобильной электроники был разработан модуль стратегии ВОК электронного блока управления (ЭБУ) и проведен имитационный эксперимент. Исследования показывают, что для Z-цилиндрового двигателя только первая гармоника Z/2 ниже частоты воспламенения может полностью отражать состояние неравномерной работы двигателя. Цель управления для FOC отдельного цилиндра равна нулю для амплитуды синтетического сигнала первой гармоники Z/2. По сравнению с традиционным методом квантования информация о смещении топлива, извлеченная из сигнала сегмента коленчатого вала, имеет более сильные помехозащищенные и более точные параметры. Алгоритм ВОК может точно отражать неравномерность работы двигателя. Контроль неравномерности разумный. Смещенное количество топлива, рассчитанное с помощью FOC, очень хорошо согласуется с состоянием подачи топлива в каждый цилиндр, установленным в эксперименте, что соответствует требованию точного управления впрыском топлива дизельного двигателя.

Ключевые слова: сигнал фрагмента коленчатого вала; компенсация топлива; контроль подачи топлива; единообразие работы.

Заявление о конфликте интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

Цифры

Рисунок 1

Экспериментальная система сбора данных.

Рисунок 1

Экспериментальная система сбора данных.

Рисунок 1

Экспериментальная система сбора данных.

Рисунок 2

Сигналы фрагмента коленчатого вала, содержащие различные…

Рисунок 2

Сигналы фрагмента коленчатого вала, содержащие различные дельта-сигналы коленчатого вала. ( a ) Инкрементный…

фигура 2

Сигналы фрагмента коленчатого вала, содержащие разные дельта-сигналы коленчатого вала. ( a ) Инкрементальный сигнал коленчатого вала принимается за длину сигнала сегмента коленчатого вала Δ T . ( b ) Пять инкрементных сигналов коленчатого вала представляют собой длину сигнала сегмента коленчатого вала T _С .

Рисунок 3

Рабочий цикл делится…

Рисунок 3

Рабочий цикл делится на 24 угловых сегмента.

Рисунок 3

Рабочий цикл делится на 24 угловых сегмента.

Рисунок 4

Результаты двух цифровых полос…

Рисунок 4

Результаты двух цифровых полосовых фильтров. ( a ) Входной сигнал с полосовой фильтрацией…

Рисунок 4

Результаты двух цифровых полосовых фильтров. ( a ) Входной сигнал с полосовой фильтрацией d _Me . ( b ) Результаты полосовой фильтрации сигнала 0,5 порядка. ( c ) Результаты полосовой фильтрации сигнала 1-го порядка.

Рисунок 5

Нормированная спектральная амплитуда на каждом…

Рисунок 5

Нормированная спектральная амплитуда при каждой скорости вращения.

Рисунок 5

Нормированная спектральная амплитуда для каждой скорости вращения.

Рисунок 6

Нормированная амплитуда спектра каждого…

Рисунок 6

Нормированная амплитуда спектра каждой скорости.

Рисунок 6

Нормированная амплитуда спектра каждой скорости.

Рисунок 7

Определение характеристических параметров…

Рисунок 7

Определение характеристических параметров сигналов фрагментов коленчатого вала в угловой области.

Рисунок 7

Определение характеристических параметров сигналов фрагментов коленчатого вала в угловой области.

Рисунок 8

Извлечение параметров сегмента коленчатого вала…

Рисунок 8

Извлечение параметра формы сигнала сегмента коленчатого вала. ( a ) Сигналы сегмента коленчатого вала…

Рисунок 8

Извлечение параметра формы сигнала сегмента коленчатого вала. ( a ) Форма сигнала сегмента коленчатого вала. ( b ) Синтезированные сигналы 0,5 порядка и 1 порядка.

Рисунок 9

Области управления разделены по… ​​

Рисунок 9

Зоны управления разделены по объему впрыска топлива и средней скорости.

Рисунок 9

Области управления разделены по объему впрыска топлива и средней скорости.

Рисунок 10

Структура контроля однородности работы…

Рисунок 10

Структура схемы операционной стратегии контроля единообразия.

Рисунок 10

Структура схемы операционной стратегии контроля единообразия.

Рисунок 11

Результаты моделирования равномерной работы…

Рисунок 11

Результаты моделирования равномерной работы (800 об/мин, 0 Н·м). ( a ) Отклонение…

Рисунок 11

Результаты моделирования равномерной работы (800 об/мин, 0 Н·м). ( a ) Отклонение нормированного сигнала dMe. ( б ) спектр. ( c ) Добавлены два полосовых фильтра. ( d ) Количество компенсационного топлива. ( c ) Добавлены два полосовых фильтра. ( d ) Смещение количества топлива.

Рисунок 11

Результаты моделирования равномерной работы…

Рисунок 11

Результаты моделирования равномерной работы (800 об/мин, 0 Н·м). ( и ) Отклонение…

Рисунок 11

Результаты моделирования равномерной работы (800 об/мин, 0 Н·м). ( a ) Отклонение нормированного сигнала dMe. ( б ) спектр. ( c ) Добавлены два полосовых фильтра. ( d ) Количество компенсационного топлива. ( c ) Добавлены два полосовых фильтра. ( d ) Смещение количества топлива.

Рисунок 12

Результаты моделирования равномерной работы…

Рисунок 12

Результаты моделирования равномерной работы (1000 об/мин, 40 Н·м). ( a ) Отклонение…

Рисунок 12

Результаты моделирования равномерной работы (1000 об/мин, 40 Н·м). ( a ) Нормализованный сигнал отклонения dMe; ( b ) спектр; ( c ) добавлены два полосовых фильтра; ( d ) компенсация количества топлива.

Рисунок 13

Результаты моделирования 80% топлива…

Рисунок 13

Результаты моделирования 80% подачи топлива цилиндра 4 (800 об/мин, 0…

Рисунок 13

Результаты моделирования 80% подачи топлива цилиндра 4 (800 об/мин, 0 Н·м). ( a ) Отклонение нормированного сигнала d _Me ; ( b ) спектр; ( c ) добавлены два полосовых фильтра; ( d ) компенсация количества топлива. ( e ) спектр после топливной компенсации.

Рисунок 14

Результаты моделирования 80% масла…

Рисунок 14

Результаты моделирования 80% подачи масла в цилиндр 4 (900 об/мин, 0…

Рисунок 14

Результаты моделирования 80% подачи масла в цилиндр 4 (900 об/мин, 0 Н·м). ( a ) Отклонение нормированного сигнала d _Me ; ( b ) спектр; ( c ) добавлены два полосовых фильтра; ( d ) компенсация количества топлива. ( e ) спектр после топливной компенсации.

Рисунок 15

Результаты моделирования 80% масла…

Рисунок 15

Результаты моделирования 80% подачи масла в цилиндр 4 (1000 об/мин, 0…

Рисунок 15

Результаты моделирования 80% подачи масла в цилиндр 4 (1000 об/мин, 0 Н·м). ( a ) Отклонение нормированного сигнала d _Me ; ( b ) спектр; ( c ) добавлены два полосовых фильтра; ( d ) компенсация количества топлива. ( e ) спектр после топливной компенсации.

Рисунок 16

Результаты моделирования 90% топлива…

Рисунок 16

Результаты моделирования 90% подачи топлива первого цилиндра (800 об/мин, 40…

Рисунок 16

Результаты моделирования 90% подача топлива первого цилиндра (800 об/мин, 40 Н·м). ( a ) Отклонение нормированного сигнала d _Me ; ( b ) спектр; ( c ) добавлены два полосовых фильтра; ( d ) компенсация количества топлива. ( e ) Спектр после топливной компенсации.

Рисунок 17

Результаты моделирования 90% топлива…

Рисунок 17

Результаты моделирования 90% подачи топлива второго цилиндра (800 об/мин, 0 Н·м). …

Рисунок 17

Результаты моделирования 90% подачи топлива второго цилиндра (800 об/мин, 0 Н·м). ( a ) Отклонение нормированного сигнала d _Me ; ( b ) спектр; ( c ) добавлены два полосовых фильтра; ( d ) компенсация количества топлива. ( e ) Спектр после топливной компенсации.

Рисунок 18

Результаты моделирования 90% топлива…

Рисунок 18

Результаты моделирования 90% подачи топлива для цилиндра 3 (800 об/мин, 0 Н·м)…

Рисунок 18

Результаты моделирования 90% подачи топлива для цилиндра 3 (800 об/мин, 0 Н·м) ( a ) Нормализованный сигнал отклонения dMe; ( б ) спектр; ( c ) добавлены два полосовых фильтра; ( d ) компенсация количества топлива. ( e ) Спектр после топливной компенсации.

Рисунок 19

Цилиндр 1 и цилиндр 2…

Рисунок 19

Цилиндр 1 и цилиндр 2 подают 90% масло (800 об/мин, 60 Н·м) (…

Рисунок 19

Цилиндр 1 и цилиндр 2 подают 90% масла (800 об/мин, 60 Н·м) ( a ) Нормализованный сигнал отклонения d _Me ; ( b ) спектр; ( c ) добавлены два полосовых фильтра; ( d ) компенсация количества топлива. ( e ) Спектр после топливной компенсации.

Рисунок 20

Цилиндр 1 и цилиндр…

Рисунок 20

Цилиндр 1 и цилиндр 4 подают 90% масла (1300 об/мин, 100 Н·м)…

Рисунок 20

В цилиндр 1 и цилиндр 4 подается 90% масло (1300 об/мин, 100 Н·м) ( a ) Нормализованный сигнал отклонения d _Me ; ( b ) спектр; ( c ) добавлены два полосовых фильтра; ( d ) компенсация количества топлива. ( е ) Спектр после топливной компенсации.

См. это изображение и информацию об авторских правах в PMC

Похожие статьи

• Данные о сгорании, производительности и выбросах 6,8-литрового 6-цилиндрового дизельного двигателя Tier II.

  Ван Мансор В.Н., Абдулла С., Яркони М.Н.К., Вон Дж.С., Олсен Д.Б. Ван Мансор В.Н. и соавт. Краткий обзор данных. 2020 26 ноя; 33:106580. doi: 10.1016/j.dib.2020.106580. Электронная коллекция 2020 декабрь. Краткий обзор данных. 2020. PMID: 33304969 Бесплатная статья ЧВК.

• Экспериментальная оценка производительности и выбросов при работе на двухтопливном водородно-дизельном топливе в двигателе с воспламенением от сжатия малого рабочего объема.

  Эстрада Л. , Морено Э., Гонсалес-Кирога А., Була А., Дуарте-Фореро Х. Эстрада Л. и др. Гелион. 2022 16 апреля; 8 (4): e09285. doi: 10.1016/j.heliyon.2022.e09285. электронная коллекция 2022 апр. Гелион. 2022. PMID: 35497035 Бесплатная статья ЧВК.

• Виртуальный датчик давления в цилиндре на основе EKF и метода частотно-амплитудной модуляции и ряда Фурье.

  Ван Ц., Сунь Т., Лю З., Гао Д. Ван Кью и др. Датчики (Базель). 2019 15 июля; 19 (14): 3122. дои: 10.3390/s19143122. Датчики (Базель). 2019. PMID: 31311149 Бесплатная статья ЧВК.

• Сравнение моделирования давления в цилиндрах дизельного двигателя с прямым впрыском, работающего на альтернативном топливе, с использованием двух табличных химических подходов.

  Нгайихи Аббе К. В., Нзенгва Р., Данве Р. Ngayihi Abbe CV и др. Уведомления Int Sch Res. 2014 28 октября; 2014: 534953. дои: 10.1155/2014/534953. Электронная коллекция 2014. Уведомления Int Sch Res. 2014. PMID: 27379306 Бесплатная статья ЧВК.

• Оценка производительности и выбросов двухтопливного двигателя CI с использованием предварительно подогретой смеси биогаз-воздух.

  Прабху А.В., Авинаш А., Бриндхадеви К., Пугажендхи А. Прабху А.В. и др. Научная общая среда. 2021 1 февраля; 754:142389. doi: 10.1016/j.scitotenv.2020.142389. Epub 2020 18 сентября. Научная общая среда. 2021. PMID: 33254944 Обзор.

Посмотреть все похожие статьи

Рекомендации

1. 1. Wang Z., Wang X., Guo S.L.J., Wang Y. , Kong M., Shuai S. Обзор и перспективы технологий доочистки выхлопных газов для удовлетворения требований сверхнизких выбросов для дизельных двигателей большой мощности. Окружающая среда. англ. 2002;38:159–167.
2. 1. Имтенан С., Варман М., Масьюки Х.Х., Калам М.А., Саджад Х., Арбаб М.И., Ризванул Фаттах И.М. Влияние стратегий достижения низкотемпературного сгорания на выбросы дизельных двигателей для дизельного и биодизельного топлива. Обзор. Преобразование энергии. Управление 2014; 80: 329–356. doi: 10.1016/j.enconman.2014.01.020. — DOI
3. 1. Сун М.Л., Чжэн В.П., Ван З.Ю. Экологическая эффективность и энергопотребление автомобильных транспортных систем в Китае. Междунар. Дж. прод. Экон. 2016; 181:441–449. doi: 10.1016/j.ijpe.2015.09.030. — DOI
4. 1. Тан П., Ван Д., Лу Д., Ван Д., Лу Д., Ху З. Развитие технологий контроля выбросов выхлопных газов для сельскохозяйственной техники. Транс. Подбородок. соц. Агр. англ. 2018;34:20183188027.
5. 1. Вену Х., Субрамани Л., Раджу В.Д. Снижение выбросов в дизельном двигателе с прямым впрыском за счет рециркуляции отработавших газов (EGR) пальмового биодизеля, смешанного с нанодобавками TiO2. Продлить. Энергия. 2019;140:245–263. doi: 10.1016/j.renene.2019.03.078. — DOI

Грантовая поддержка

• 52066008 / Национальный фонд естественных наук Китая

Руководство по системе Common Rail

Что такое система Common Rail?

Система Common Rail — это система впрыска дизельного топлива, в которой используется впрыск с электронным управлением. Первоначально он был разработан компанией Robert Bosch GmbH в конце 1990-х годов. Он состоит из топливного насоса, рампы, форсунок и электронного блока управления (ЭБУ). ЭБУ контролирует время и количество впрыска топлива и запрограммирован на максимальную эффективность и минимизацию выбросов выхлопных газов. Системы Common Rail обеспечивают более точную подачу топлива, чем традиционные дизельные топливные системы, что приводит к более стабильной работе двигателя и снижению выбросов выхлопных газов. Они используются во многих современных дизельных двигателях, от легковых автомобилей до большегрузных коммерческих автомобилей.

Принцип работы системы Common Rail высокого давления

(1) В системе Common Rail высокого давления используется полость Common Rail большого объема для аккумулирования топлива под высоким давлением, выдаваемого масляным насосом, для устранения колебаний давления в топливо, а затем подайте его к каждой форсунке. Управляя электромагнитным клапаном на форсунке, клапан обеспечивает начало и прекращение впрыска.

Система Common Rail высокого давления в основном состоит из электронного блока управления, масляного насоса высокого давления, аккумулятора давления (трубки Common Rail), топливной форсунки с электронным управлением и различных датчиков. Топливный насос низкого давления подает топливо в топливный насос высокого давления, а топливный насос высокого давления нагнетает топливо в топливную рампу высокого давления (аккумулятор), при этом давление в топливной рампе высокого давления регулируется электронным блоком управления в соответствии с давлением в топливной рампе, измеренным датчиком давления в топливной рампе, и необходимостью. Топливо в топливной рампе высокого давления проходит через топливную трубку высокого давления. В зависимости от рабочего состояния машины электронный блок управления определяет подходящий момент впрыска топлива и продолжительность впрыска топлива. Электронный топливный инжектор, управляемый электрогидравликой, впрыскивает топливо в цилиндр.

Давление впрыска топлива — это давление в общей рампе, и характеристики давления в общей рампе следующие.

(1)Давление в общей топливной рампе может регулироваться насосом подачи масла высокого давления в соответствии с командой давления в общей топливной рампе, выдаваемой ЭБУ.

(2) Давление в общей рампе регулируется по замкнутому контуру.

Устройство на дизельном двигателе системы Common Rail

Supmeaflow, ведущий поставщик профессиональных инструментов для автоматизации процессов, с гордостью сообщает, что теперь он заключил партнерские отношения с более чем 1000 городов и 5000 отличных предприятий в стране и за рубежом.

Успех этого расширения обусловлен нашим стремлением предоставлять высококачественные, точные и доступные расходомеры, преобразователи давления, датчики давления Common Rail и измерители уровня для промышленных применений, таких как очистка сточных вод, инженерная защита окружающей среды и пищевая промышленность. безопасность. Выходя на новые рынки и сотрудничая с городами и предприятиями по всему миру, мы можем предлагать свои продукты и услуги более широкой клиентской базе.