«Робот» DSG в новом автомобиле: вопросы и ответы
Что такое роботизированная коробка передач DSG? Это еще одна альтернатива классическому “автомату”. Если не вдаваться в подробности, ее конструкцию можно описать так: две механические КПП в одном корпусе с двумя дисками сцепления. Переключением передач “заведует” компьютер. Эта трансмиссия работает гораздо лучше обычных “роботов”, которые идут на модели, к примеру, Opel или Toyota (которые тоже не без греха, судя по отзывам владельцев).
По сравнению с механической коробкой передач, характеристики нового автомобиля даже улучшаются: 160-сильный Volkswagen Golf 1.4 TSI с МКПП расходует 8.1 л/100 км в городском цикле, такой же, но с DSG – всего 7,5 л/100 км. Некоторые версии с DSG даже быстрее разгоняются с 0 до 100 км/ч, чем автомобили с “механикой”! Общепризнанный недостаток всего один: цена. Для нового Volkswagen Polo переплата составляет около 1500 долларов. На фоне средней цены “чуть больше 15-ти” это много.
“Все журналисты очень довольны DSG, а мне она не совсем нравится. Во-первых, автомобиль откатывается назад, когда стоишь на горке. Во-вторых, при старте места коробка “задумывается”. Проходит несколько секунд, и только потом новый автомобиль начинает ехать. В-третьих, когда Passat катится назад, а ты включаешь передачу – ощущаются сильные удары. На низких скоростях автомобиль глох при маневрах вперед-назад. Коробка передач мне кажется “сыроватой”, блок управления меняли по гарантии два раза…” – это цитата из отзыва владельца о новом автомобиле Volkswagen Passat.
Факты:
1. DSG стоит дороже примитивного “робота” и классического “автомата”. В случае с Volkswagen Polo доплата составляет около 1300 долларов.
2. При перегреве сцепления электроника может отключить коробку передач. Любители побуксовать в грязи должны это запомнить.
3. Автомобили с трансмиссией DSG могут откатываться назад при включенном режиме “Drive”.
Volkswagen это не признает, но это правда.
4. Роботизированные коробки передач с двойным сцеплением, аналогичные DSG, применяют многие компании (Audi, Ford, Mitsubishi, BMW, Porsche и другие).
Ситуацию комментирует Сергей Борисик, тренер учебного центра импортера Volkswagen «Атлант-М Фарцойгхандель»:
— Откатывается назад? “Задумывается” при старте с места? Честно говоря, очень похоже на какую-то техническую проблему. Владельцу нужно обратиться на СТО и описать ситуацию. Потому что для DSG эти нюансы нехарактерны, другие владельцы новых автомобилей на такое поведение не жаловались. Скорее всего, речь идет о сбое в программе. Либо, такое очень редко, но бывает – продукты износа трансмиссии попадают под клапаны, поэтому есть вопросы с переключением передач. Но сама по себе коробка передач очень надежна. “Убить” ее едва ли не труднее, чем обычную “механику”. Управляющий компьютер отслеживает температуру сцепления. И если он замечает, что она выше допустимой нормы, коробка передач просто отключается.
1. При остановке нужно сначала полностью остановить автомобиль, потом включить режим “паркинг”. После этого затянуть ручник. Оставлять автомобиль на “паркинге” не рекомендуется, лучше использовать ручной тормоз.
2. Ни в коем случае нельзя включать режим Drive, когда автомобиль катится назад. С DSG в этой ситуации ничего не произойдет. Но обычный “автомат” испортить можно.
3. Если DSG так называемой “мокрой” конструкции, в которой используется масло, не забывайте каждые 60 000 км менять в ней масло. Это недешево, литра масла стоит 30-40 долларов, в коробке передач залито около 7 л. Общая сумма около 200 долларов.
Будьте в курсе всех событий на рынке новых автомобилей от официальных дилеров в Беларуси! Следите за акциями, скидками и специальными предложениями на каналах автопортала Domkrat.by – и делайте правильный выбор своего будущего автомобиля!
Domkratby
domkrat_by
domkratby
Коробка автомат, вариатор, робот — в чём разница ?
Сегодня автоматические коробки передач устанавливаются на всё большее число новых автомобилей. А на некоторые автомобили, например, так вообще ставят только «автомат», а вариант с «механикой» покупателю даже не предлагается. Ещё до покупки автомобиля, полезно знать, какие бывают автоматические коробки и в чём их отличия.
На сегодняшний день существует три вида «автоматов»
— «Обычный» (гидротрансформаторный),
— Вариатор
— Роботизированный (робот).
Различия между ними важно знать не только при покупке нового автомобиля, но и подержаного — несведущему покупателю нечестный продавец легко может выдать вариатор или «робот» за классический «автомат». Так давайте узнаем, в чём между ними разница и какую коробку передач лучше выбрать ? Начнём с обычного автомата.
Классический автомат (гидротрансформаторный) Это самый популярный и распространённый вид автоматических коробок. Главной особенностью этой коробки является то, что она работает с помощью специального трансмиссионного масла. Масло это находится под давлением и постоянно движется по замкнутому кругу. Таким образом оно передаёт крутящий момент от двигателя к колёсам.За последнее время автоматическая коробка серьёзно усовершенствовалась. Так, если лет 10 назад стандартным считался 4-ступенчатый автомат, то сегодня такая коробка безнадёжно устарела, а её место заняли 6 и 7, а иногда и 8-ступенчатые. Благодаря этим, а также другим нововведениям, уменьшился расход топлива, появились различные режимы работы коробки («Зима», «Спорт» и т.-2011/1600px/tecnicas46.jpg)
д.), в том числе режим ручного переключения передач (тип-троник). Ну а достоинства у гидротрансформаторного автомата следующие:
— Режим ручного переключения передач
— Отсутствие возможного перегрева двигателя
— удобство управления
Но имеют место и недостатки:
— Высокая цена автомобиля с такой коробкой
— Высокая цена на обслуживание и ремонт
— Невозможность длительной буксировки автомобиля
— Большой расход топлива
ВариаторВариатор — разновидность бесступенчатой трансмиссии. Также может встречаться обозначение CVT. Это аббревиатура от Countinuously Variable Transmission. Селектор коробки-вариатор очень похож на селектор обычной автоматической коробки, и поэтому сразу понять, какая коробка на автомобиле установлена, бывает непросто.
Описать схему работы вариатора простыми словами можно так: это два колеса, между которыми натянут ремень или цепь. Колёса эти раздвигаются и сдвигаются — за счёт этого и изменяется передаточное число.
Главная отличительная особенность вариатора — это отсутствие передач. Ступенчатого переключения передач не происходит — передача изменяется непрерывно. Благодаря этому вариатор обеспечивает автомобилю безупречную плавность хода. Плючс вариатор постоянно автомобиль лучше разгоняется, потому что вариатор постоянно поддерживает пик крутящего момента. Ну а в целом, вариатор обладает следующими преимуществами:
— Маленький расход топлива
— Быстрый и плавный разгон
— Комфорт при движении
— Малый вес
Но вариатор также обладает и недостатками, а именно:
— Повышенный шум при работе
— Малый срок службы (до 200 тыс. км.)
— Высокая стоимость обслуживания и ремонта (плюс некоторые автопроизводители сами заявляют, что их вариаторы неремонтопригодны и даже не выпускают к ним запчасти — только замена)
— Ограничение по мощности двигателя (вариатор не выдержит большого крутящего момента)
— Высокая цена
Роботизированная коробка — это что-то среднее между «механикой» и «автоматом».
Главное отличие робота от механики — это наличие блока управления, который и занимается переключением передач за водителя. И здесь также присутствует некоторая пауза при переключении.
Помимо вышеописанной паузы, роботу присущи и другие недостатки:
— Рывки и толчки при переключениях
— Медленная реакция
— Необходимость включения режима «N» при остановке с работающим двигателем (иначе можно его перегреть)
— Невозможность буксировки
Как видно, недостатков у робота хватает. Но ведь не спроста на автомобили с роботом есть прос — ведь эта трансмиссия обладает следующими достоинствами:
— Низкая цена в сравнении с «автоматом» или вариатором
— Низкий расход топлива
Но всё же роботы — это уже уходящиее прошлое, и они постепенно вытесняются более современными разработками, а именно…
Переселективная трансмиссияПереселиктивная трансмисся — это роботизированная трансмиссия второго поколения.
Она также имеет название DSG — это аббревиатура от Direct Shift Gearbox (коробка передач с синхронизированнымпереключением).
Такая коробка — самая совершенная в настоящее время. Она имеет два диска сцепления — один переключает чётные передачи, а второй — нечётные.
Ключевая особенность коробки DSG состоит в том, что в этой коробке постоянно включены две передачи. Но только один из двух дисков соединён с двигателем, а второй находится наготове. Как только происходит смена передачи и первый диск отключается, второй мгновенно подключается. На переключение передачи уходит меньше секунды, а по плавности хода DSG можно сравнить с вариатором.
Однако и у DSG есть свои недостатки. Эта трансмиссия обладает очень сложной конструкцией, вследствие чего её обслуживание имеет высокую стоимость. Кроме этого, даже крупный сервис не всегда готов взяться за ремонт такой коробки, да сам ремонт, бывает, просто невозможен. Поэтому при поломках часто единственным выходом остаётся лишь полная замена трансмиссии ну или в лучшем случае замена электронного блока управления.
Так какую же коробку лучше выбрать ? Ответить на этот вопрос можно, зная финансовые возможности и манеру езды покупателя автомобиля.
Однако, большинство автомобилистов всё же сходятся во мнении, что классический гидротрансформаторный автомат сегодня является оптимальным решением. Несмотря на плавность хода коробки-вариатора и на экономочность коробки DSG, вариатор обладает низким ресурсом и его устанавливают лишь на автомобили с малообъёмными моторами, а DSG, ввиду новизны технологии, часто оказывается неремонтопригодной.
Ну а в пользу обычного автомат говорит тот факт, что на его конструкция прошла испытание временем и в настоящий момент является наиболее «обкатанной» и надёжной, а многие его недостатки не являются критическими.
Коробка ДСГ отзывы владельцев
Если вы зашли на эту страницу, то вы либо планируете покупку авто на дсг либо у вас проблемы с коробкой передач.
Надеюсь эта запись ответит на ваши вопросы и сомнения к приобретению желанного автомобиля или оттолкнет от покупки. Для вашего удобства я собрал самые актуальные отзывы владельцев о дсг фольксваген и шкоды.
ДСГ брать или нет
На 46 поменяли по гарантии сцепу (Машину взял с пробегом в 35 тыс)
На 85 сделал чип ~190 лс и около 280Нм + поставил впуск. Сейчас около 210 лс.(178гр воздуха)
Всегда следовал правилам.
Не стартовать со светофора и в пробках не давать коробке 100500 раз переключаться 1-2-1.
Зимой старался не буксовать.
С удовольствием бы взял еще раз ДСГ но уже 6 или DQ500 , дабы увеличить мощность автомобиля
Гидроавтомат не за что бы в жизни не взял, как он гудит на 1 передачи и тупит на трассе… ужос просто.
Если авто брать на 3-4 года и есть ОД неплохие (по отзывам) рядом, т.е. смогут произвести оперативно и грамотно замену
блоков коробки, то можно брать без опасений.
Иначе, смотреть варианты гидры или механики (мокрую 6ст дсг ставят на мощные моторы типа Октавии РС, дизеля). Гидра вполне комфортна , немного прожорлива, шумновата в сравнении даже с дсг , по динамике будет уступать, но не сильно.
Если хочется динамики и понимания от машины, тогда лучше механику. Она и дешевле.
Я бы порекомендовал все же Октавию3 , особенно если сборка чешская или калужская.
Оснаще
Имею опыт экcплуатации DSG и S-tronic (7-ступки) на новых VW и Audi. Пришел к выводу, что созданы эти коробки для Европы. В Европе хорошие дороги, нет пробок, зато много гористых местностей, где VAGовские роботы — просто песня, моментально переключаются куда надо и тянут как надо. К тому же в Европе очень дорогое топливо (1,5-1,8 Евро/литр) и роботы, в отличие от классических автоматов, позволяют прилично его экономить, что для европейцев зачастую важнее всего. В России сильные черты робота не проявляются, просто у нас продают европейские комплектации автомобилей, ведь Россия для них второстепенный рынок (для США,например, они делают специальные комплектации с автоматом).
Точно могу сказать, что для эксплуатации в пробках робот неудобен — перегревается, дергается и от этого раньше времени выходит из строя. Говорят, что в пробке лучше переходить в ручной режим, но попробуй объяснить это жене.))
Вывод: для Москвы, Питера и других пробочных мест робот не рекомендуется. Для жителей других мест — по желанию, но лучше если сервису неподалеку.)) Для тех, кто часто ездит в Европу или там живет — отличный вариант.
У меня пассат B6 2010 год Дсг 7 столько мучался за год две поломки по коробке в общей сложности вышло 140 тысяч купил машину в Москве машина была не гарантийная не знал про Дсг столько беготни , мой совет обходите машину с Дсг 7 я свой продал , больше не доверюсь не одному немцу
Сели в салоне, менеджер отъехал до места пересадки, приехали я сел, газу , а она стоит, менеджер, сделайте то, сделайте это, сам потом сел, а она стоит, в итоге вызвал эвакуатор и другой тестовый авто, хотя я на нем уже отказался ехать… Надо было видеть лицо менеджера, когда перед тестом он рассказывал как все косяки уже устранили, а тут такая подстава…
Какая бы тачка ни была, три максимум 4 года и все меняют авто.
Вот только при смене авто придется лоха искать, не знающего про лотерею с ДСГ. Ну или ощутимую скидку давать.
Tiguan 2.0 TDI , 2008 г. пробег 190 т. км, никаких нареканий на коробку, тьфу тьфу тьфу
Конечно никаких нареканий, там гидроавтомат ::::)))
С нынешним уровнем электронизации любая проблема с электроникой в дороге фатальна и не все запчасти у дилера есть в наличии .С начала закажи потом дождись потом не то и опять по кругу за следующей позицией. Вот и сроки.У меня простой ТНВД на бензиновый мотор везли из соседнего региона. Региональные сервисы маленькие и их финансовые и кадровые возможности благодаря и очень низкой зарплате персоналу сильно ограничены.
Гарантия на коробку начала подходить к концу, остался месяц. Приехал я на обеде во двор, припарковался в карман и больше уехать никуда не смог, потому что машина стоит на месте, хотя обороты есть и даже скорости переключаются. Вызвал на следующий день эвакуатор, повез к дилеру. Предварительно начитавшись vw форума, узнал что у одного человека был точно такой же случай, после чего коробка у него просто напросто развалилась (с его слов) и официалы поменяли ему коробку в сборе.
Радостный, в предвкушении новой коробки, привожу машину к официалам, оставляю на диагностику.
Вечером мне сообщают что ничего страшного не произошло, просто «с коробки слетела прошивка, мы её перезалили, с вас тыща» + расходы на эвакуатор они возмещать, конечно же, отказались. На моё справедливое возмущение, что коробка ж на гарантии ещё, почему я должен за это платить и как вообще так на ровном месте могла слететь прошивка, мне ответили что 5-ти летняя гарантия на коробку DQ200 распространяется только на сцепление и мехатроник. Позвонил на горячую линию в Москву, сказали что раз инженер по гарантии так говорит, значит он прав априори. При этом на официальном сайте vw есть документ, который утверждает гарантийные обязательства по замене всех компонентов и коробки в целом, но никто, ни дилер, ни на горячей линии об этом документе не слышали.
Буду добавлять материалы в этой ветке по мере свободного времени, а сейчас можете посмотреть данное видео
youtube.com/embed/SV0PqooeIzY?start=182&feature=oembed» frameborder=»0″ allowfullscreen=»»/>
В чем разница между акпп и роботом. Вариатор? Робот? Гидромеханика? DSG? Или все же «ручка»?! Коробка передач DSG
Сегодняшние авто оборудуются различными видами КПП и покупателю в особенности при приобретении своего первого авто бывает трудно сделать верный выбор среди данного разнообразия трансмиссионных систем. Вследствие этого в данной статье попытаемся понять, чем же конкретно отличается АКПП от роботизированной, в частности, данный вопрос беспокоит почти всех будущих владельцев авто.
Каждый, когда думает над вопросом приобретения нового авто или же авто с пробегом, решает довольно непростую задачу, с какой КПП покупать автомобиль, в чем между ними разница?
И довольно часто конкретно данный выбор ставит человека в безвыходное положение. И в случае если выбор между автоматом и МКПП все ясно, то роботизированные КПП вызывают у автовладельцев много вопросов.
В этой статье мы постараемся дать ответ на вопрос чем отличается от автоматической и разберемся в принципе ее работы.
[ Скрыть ]
Что такое коробка-робот?
Роботизированная КПП (или же проще — робот) это та же механика, в которой выключение сцепления и переключение скоростей происходят автоматически. Из названия роботизированная коробка передач следует то, что всей работой коробки передач управляет электронный блок по конкретным алгоритмам управления. Роботизированная КПП соединяет в себе удобство автомата, высокую надежность и экономичность МКПП.
При всем этом роботизированная коробка передач намного доступней по стоимости автоматической коробки. Сейчас фактически все основные производители автомобилей оборудуют свои авто роботами, ставя их на модели от эконом до премиум класса. В автомате применяется фрикционное сцепление в виде отдельных дисков или же пакета фрикционных дисков. Посредством двойного сцепления, обеспечивается передача крутящего момента, при этом поток мощности не разрывается.
Робот основывается на узлах . В настоящее время при производстве применяются, уже готовые испытанные технические схемы. Робот SMG от BMW основывается на базе шестиступенчатой МКПП, к которой добавлен электрогидравлический привод сцепления.
Какое отличие робота от автомата?
Если смотреть с точки зрения использования систем управления, то отличает их немногое: автомат не нуждается в управлении сцеплением, а робот в автоматическом режиме управляет механической системой сцепления по специальной программе. Однако робот это — механика, а автомат — гидромеханика, то есть все системы управляются гидравлически. В этом и заключается основное различие.
Также есть и некоторые другие отличия автомата:
- Необходимо принимать во внимание запоздалый разгон, из-за того, что жидкость не имеет возможности сразу справиться с инертностью ведомого вала.
- Не жесткое сцепления валов исполняет в своем роде роль своеобразного «предохранителя»: в случае если что-то заклинит, гидравлический трансформатор будет прокручиваться достаточно свободно, без каких-либо повреждений.
- КПД гидравлического трансформатора невысокое, вследствие этого значительная часть мощности в нем утрачивается.
- Автомат не может работать при выключенном моторе, потому что не работают насосы.
Видео «Детальный разбор коробки передач»
Из этого видео вы сможете узнать не только то, что собой представляет , но и познакомится с принципом её работы.
Если у вас автомобиль с такой коробкой, то поделитесь опытом с нашими читателями, оставив внизу свой комментарий.
Современные автомобили оборудуются разными типами коробок передач и потребителю особенно при покупке своей первой машины бывает тяжело сделать правильный выбор среди этого разнообразия .
Поэтому в этой статье попробуем понять, чем отличается коробка автомат от робота, именно этот вопрос волнует многих будущих автовладельцев.
Отличие робота от автомата
Коробка автомат. Как вы знаете, в состав автоматической коробки передач входят два основных узла — это гидротрансформатор и редуктор. Гидротрансформатор обеспечивает плавное и безрывковое переключение передач, по сути, он работает вместо , которое есть на машинах с механической коробкой передач.
Редуктор автомата состоит из определённого набора шестерёнок, они находятся в зацеплении и образуют несколько ступеней: 4, 5, 6 и даже 8.
Из-за особенностей конструкции, автоматическая коробка передач исходя от оборотов мотора и нагнетания масляного давления сама переключает ступени (скорости), без вмешательства водителя. Благодаря такому переключению скоростей, электроника используется по минимуму.
КПП робот что это? Если сказать просто, то на механическую коробку передач поставили блок управления, который состоит из гидропривода и сервопривода (электронный узел). Вот этот блок, без вмешательства человека, заведуют сцеплением и переключением передач.
Коробка робот
Принцип работы робота как у механики, только всё происходит автоматически — гидравлика с электронным управлением всё сделает сама.
Плюсы и минусы автомата и робота
Чтобы лучше понять, чем отличается автоматическая коробка передач от роботизированной, давайте рассмотрим их эксплуатационные характеристики.
1. АКПП значительно снизила нагрузку на водителя при управлении автомобилем, особенно это заметно при движении в городских условиях. Современные автоматические коробки передач (адаптивные) способны даже подстраиваться под каждого водителя, под его стиль езды. Также, автомату свойственно мягкое и незаметное переключение скоростей.
Есть у автоматической коробки передач и минусы — это повышенный , особенно в городе и ремонт автомата, который иногда случается, выльется в приличную сумму.
2. Робот относится к механике, значит обслуживание и ремонт будет дешевле, чем у автомата. Расход топлива у автомобиля с коробкой роботом приравнивается к , а в условиях города даже ниже, что не может не радовать. Ещё, роботы кушают масла по меньше, чем автоматы.
Роботы передают крутящий момент от мотора к колёсам автомобиля без существенных потерь, чего не скажешь об автомате.
Большой в том, что она поддерживает ручное переключение скоростей, чего нет у многих автоматов.
Есть у робота и минусы — это медленное переключение скоростей и толчки с рывками в работе коробки, это случается довольно часто, если водитель очень сильно давит на педаль газа. Также, в городской черте во время стоянок необходимо рычаг селектора ставить в положение «нейтраль».
А зачем так делать, можете узнать в этом видео, где рассказано о коробке робот.
Подведём итоги, чем отличается автомат от робота:
- робот — это механическая коробка передач с блоком управления, автомату присуща своя конструкция;
- при переключениях передач автомат выигрывает у робота по скорости и плавности переключений;
- у робота есть ручное переключение, а у многих автоматов подобная функция отсутствует;
- коробка робот потребляет топлива и масла меньше, чем автомат;
- обслуживание и ремонт роботизированной коробки дешевле, чем автоматической коробки.
Заключение . Моё мнение: робот — это тёмная лошадка, от которой можно ожидать неприятных сюрпризов. Я выбираю автомат, он изучен и предсказуем в работе, тем более, новые автоматические коробки с большим набором передач приближаются уже по к механике и также, эти автоматы могут подстраиваться под каждого водителя.
Все современные двигатели внутреннего сгорания недостаточно мощные и не приспособлены для значительных изменений нагрузок при прямом приводе. Для адаптации тягового усилия применяют коробки перемены передач, позволяющие изменить скорость вращения в нужном диапазоне. В настоящее время все больше автомобилей оснащаются автоматической трансмиссией, и если различия между механикой и автоматом всем ясны, то разница между автоматом и роботом многих ставит в тупик.
Отличия коробки-автомата от робота
Принципиальные отличия АКПП от роботизированной заключаются в следующих конструктивных особенностях:
- Главная разница состоит в конструкции сцепления: автомат использует гидротрансформатор, а робот сухое фрикционное сцепление с одним или двумя дисками.
- В автоматах применяются планетарные редукторы со сложным функционированием и управлением, выбор передаточного отношения определяет блок управления. В роботе, подобно механической коробке, шестерни постоянно находится в зацеплении, и включаются специальными муфтами, используя синхронизаторы для выравнивания угловых скоростей.
- Показатель экономичности у робота значительно выше, так как гидротрансформатор имеет более высокие механические потери чем сухое сцепление.
- У автомата выше плавность движения и более высокий комфорт езды, но трансмиссия слишком дорога в ремонте, который может производиться только обученными специалистами в сервисном центре. Ремонт роботизированной коробки по стоимости и сложности сравним с механической.
Особенности и принцип действия коробки-автомата
Главная особенность автоматической коробки передач – это наличие гидротрансформатора, выполняющего функцию плавного переключения скоростей, за которые отвечает редуктор. Если провести аналогию с механической коробкой, то гидротрансформатор выполняет действия, сходные с выжимом сцепления, обеспечивая плавность переключения передаточных чисел.
Редуктор автомата также имеет ступени – 4, 5 или 6, при этом коробки с разным количеством ступеней будут иметь и различные возможности.
Принцип работы АКПП следующий:
- Двигатель крутит с жестко закрепленной на нем ведущей турбиной, она двигает жидкость в картере, приводя в действие ведомую. Между ними нет механической связи, что позволяет им вращаться с разной частотой. При большой частоте вращения гидротрансформатор остается блокированным для экономии энергии.
- Усилие передается на первичный вал коробки, где при помощи шестеренок изменяются передаточные числа. Муфты задействуют нужные секции, обеспечивая оптимальную работу двигателя. Ударные нагрузки и рывки компенсируют обгонные муфты, проскальзывающие на обратном ходу.
- Управление фрикционами выполняется гидравлической системой. Гидропривод сжимает определенные фрикционы, приводя в действие соединенные с ним шестеренки.
- Давление масла обеспечивается специальным гидронасосом. Управление гидроприводами осуществляют золотники, которые перемещают соленоиды.
Преимущества и недостатки коробки-автомата
Автоматическая коробка передач в силу конструктивных особенностей имеет определенные преимущества:
- Обеспечение легкого управления автомобилем без необходимости выжима сцепления, переключения передач, и процедуры плавного начала движения. Это обеспечивается автоматикой, позволяя водителю сосредоточиться на дороге.
- Гидротрансформатор невозможно быстро вывести из строя в силу неопытности водителя, как это может произойти со сцеплением на механической коробке.
- Автомат не создает сильных нагрузок на двигатель, как при механике. Передаточные числа меняются без лишнего увеличения оборотов, тем самым продлевается ресурс двигателя.
- При использовании гидротрансформатора нагрузка на ходовую часть ниже в сравнении с другими видами трансмиссий.
- Наличие пассивной системы безопасности, при которой стоящий на уклоне автомобиль не может покатиться.
- У автоматической шестиступенчатой коробки расход топлива ниже.
Автоматическая трансмиссия имеет следующие слабые стороны:
- В сравнении с механической или роботизированной коробкой отсутствует высокая динамика разгона.
- Значительный расход топлива, особенно на четырехступенчатой коробке.
- Сниженный КПД из-за значительных потерь мощности, уходящих на работу гидротрансформатора.
- Дороговизна агрегата и его обслуживания, что отрицательно сказывается на стоимости всего автомобиля.
- Возможное откатывание назад при начале движения с места на уклоне.
- при неправильной эксплуатации.
Особенности и принцип действия роботизированной коробки
Роботизированная коробка передач (робот), устанавливаемая на обыкновенные автомобили, представляет собой механическую коробку с автоматическим (электрическим или гидравлическим) управлением. Переключение скоростей в таком устройстве происходит при помощи автоматики. В автомобиле нет традиционной педали сцепления, так как оно выключается автоматически в момент переключения передач.
В некоторых автомобилях наряду с автоматическим предусмотрен ручной режим переключения передач.
Алгоритм работы коробки следующий: после запуска двигателя при выжатом тормозе селектор переводится в нужное положение. Привод на сцеплении разъединяет трансмиссию, а механизм коробки включает нужную передачу. Водитель бросает педаль тормоза и плавно давит на педаль акселератора, автомобиль трогается, и дальнейшие переключения производятся автоматически. Управление коробкой осуществляет процессор согласно выбранному алгоритму. Водитель может вмешиваться в работу коробки.
На спортивных автомобилях, участвующих в гонках, устанавливают более совершенную разновидность робота. Его конструкция предусматривает наличие двух систем сцепления, каждая из которых отвечает за свои передачи.
Благодаря двойному сцеплению скорость переключения передаточных чисел максимальна, что очень важно для спортивных гонок.
Преимущества и недостатки роботизированной коробки
В сравнении с автоматом, роботизированная КПП имеет меньше преимуществ в силу того, что система еще достаточно сырая и не доведена до совершенства.
Сильные стороны робота проявляются в следующем:
- Более высокая экономия топлива в сравнении с автоматическими трансмиссиями.
- Высокая надежность механизма редуктора.
- Робот более дешев в производстве и обслуживании, потребляет меньше масла (в среднем вдвое), чем автомат.
- Двукратное повышение ресурса сцепления в сравнении с механической коробкой.
- Меньший вес коробки в сравнении с автоматической, ее высокая ремонтопригодность.
- Более высокая динамика, возможность ручного переключения скоростей на полуавтоматическом режиме, что важно на бездорожье, подъеме, или в пробке.
Слабые стороны роботизированной коробки передач:
- При переключении передач возможны рывки.
- Заметная задержка между включением передачи и началом ее использования.
- В отличие от автомата, при остановке автомобиля необходимо переключение рычага в нейтральное положение.
- Каждая пробуксовка во время движения усиленно расходует ресурс коробки. Эксплуатация автомобилей с таким видом трансмиссии желательна только на твердом покрытии.
- При начале движения происходит откат.
Эксплуатация автомобилей с таким видом трансмиссии желательна только на твердом покрытии.Автопроизводители стремятся найти оптимальные технические решения во время проектирования различных узлов транспортного средства. В результате появляются конструкционные новинки. Примером служит эволюция трансмиссии. Сейчас можно наблюдать различные варианты коробок переключения передач, которые успешно конкурируют между собой. Существуют механические, автоматические, роботизированные КПП либо бесступенчатые вариаторы.
В статье выясним, что такое роботизированная коробка передач, какими достоинствами и недостатками она обладает по сравнению с другими типами трансмиссии. Ведь часто от степени комфорта управления автомобилем зависит не только наше настроение, но и безопасность на дороге.
Начнем с того, что робот — это по сути механика, у которой переключаются передачи и выжимается сцепление автоматикой. Если взять, к примеру, тойоту короллу на роботе, которая выпускалась с 2007 года, то у нее роботизированная коробка — это один в один механика, у которой убрали обычный рычаг КПП и сцепление и вместо них поставили специальные сервоприводы — актуаторы.
Из этого следует, что ездовые качества авто будут во многом схожи с обычной механикой, только не придется самому переключать передачи.
Работа этих КПП заключается в том, чтобы принять от водителя информацию в цифровом виде, а затем, правильно и быстро обработав ее, перевести все в механические манипуляции с шестернями и валами. Для управления выбором передач вместо обычного рычага, который соединен тросами или тягами с коробкой используется рычаг — джойстик, который лишь указывает электронике нужную передачу. За логическую часть отвечает электронный блок управления (ЭБУ).
Внешний вид рычага управления роботом на тойоте королле
Учитывая отзывы пользователей, отметим, что этот тип автомобильных редукторов обладает большинством достоинств автоматической трансмиссии и сочетает экономность и надежность автомобильной «механики». Для покупателя робот обойдется дешевле, чем классический «автомат», а это значит, появляется дополнительный позитивный аргумент в их пользу.
Большинство популярных автоконцернов занимаются выпуском моделей различных ценовых сегментов с установленными на них роботизированными узлами трансмиссии. Даже в бюджетном сегменте Renault в 2016 году выпустил автомобиль с «роботом» на борту.
Как работает роботизированная коробка
За основу роботизированного блока переключения скоростей в большинстве автомобилей взята механическая КПП. При этом манипуляции с переключением между ступенями занимаются специальные конструкционные надстройки, которые называются сервоприводами. В некоторых источниках эти переключатели имеют название – актуары. Один из них занимается включением/выключением сцепления, а миссией второго является физическое перемещение шестеренок в коробке. Это значит, что их работа помогает избавиться в салоне автомобиля от педали сцепления.
Внешний вид актуатора сцепления робота
Не все конструкции приводов одинаковые. Инженеры создали две их разновидности. В первом случае работоспособность поддерживается с помощью электричества, а во втором случае за плавность и быстроту переключений отвечает гидравлика.
Обычно отзывы не всегда однозначные, поэтому опишем оба варианта.
- Популярным устройством является электропривод . Данная конструкция отличается меньшей стоимостью и может ставиться даже на машины бюджетного класса. В основе управления заложен электромотор с редуктором и исполнительный механизм.
- В гидравлической системе переключение передач выполняется с помощью цилиндров, толкаемых силой электромагнитных клапанов. Принцип работы в этом случае схож с классическим «автоматом». Вторым названием таких устройств является «электрогидравлический привод». Конструкция дороже обычного электропривода, но это компенсируется быстротой переключения между передачами. Также водитель не ощущает возникновение каких-либо резких провалов. Блок ставится на более дорогие автомобили.
Управление всеми операциями возложено на встроенный компьютеризированный узел. Он проводит контроль за оборотами двигателя, текущей скоростью автомобиля, получает информацию от ABS, антизаносной системы и отдает команды на исполнительный механизм.
Устройство сцепления в роботе
Первые «роботы» в автомобилях устанавливались с одним сцеплением. Эксперимент получился неоднозначным. Выявилось достаточное количество недостатков такой конструкции. В результате разработок появились КПП с удвоенным сцеплением. Рассмотрим эти типы коробок и их работу.
Устройство робота с двумя сцеплениями
- Одно сцепление. Основой коробки переключения скоростей являются два вала: первичный и вторичный. На первичный (ведущий) вал подается вращение от двигателя. С мотором его разделяет сцепление. От вторичного (ведомого) вала посредством шестерен вращение передается на колеса. По команде электроники первый сервопривод разъединяет сцепление, а второй после разрыва занимается перемещением синхронизаторов так же, как это бы делал водитель рычагом на механической коробке. Однако, электроника «бережет» сцепление, и разрыв мощности часто становится заметен в салоне (эффект «кивания головой» пассажиров, когда временно пропадает тяга).
- Два сцепления. Снизить эффект от негативного воздействия провалов тяги конструкторы попытались с помощью двойного сцепления. В результате появились конструкции, получившие общее название DCT (Dual Clutch Transmission). Позже концерном Volkswagen были разработаны шестиступенчатые коробки DSG (Direkt Schalt Getrieb). Эта аббревиатура, являющаяся просто товарным знаком, стала синонимом всех коробок с двойным сцеплением, также как слово «ксерокс» вошло в обиход не торговой маркой, а бумажной копией. У DSG в конструкции есть два первичных вала, один из которых находится внутри другого. Оба вала имеют соединение с мотором с помощью индивидуальных сцеплений. «Умная» коробка, запуская автомобиль в движение, включает первую скорость, но одновременно на втором валу входит в зацепление шестерня для второй передачи. Второй вал ждет замыкания своего сцепления и одновременного размыкания с первой передачей. Это экономит время переключения и обеспечивает плавность перехода между ступенями. Есть второе название таких коробок – «преселективные» (предугадывающие выбор). Например, для автомобилей Гольф время переключения роботизированной коробки составляет лишь 8 миллисекунд.
Инженеры, усовершенствую конструкцию двойного сцепления, разработали две разновидности этого узла. В первом случае было решено оставить окружение сцепления воздушным («сухой» тип), а во втором случае в узел залили рабочую жидкость («мокрый» тип). У водителей, предпочитающих агрессивный стиль вождения и резкие, глубокие нажатия на педаль газа, сухое сцепление будет часто перегреваться, что приведет к быстрому выходу его из строя.
Для снижения негативного воздействия на фрикционы в блоке залито масло. Отрицательный эффект также появился за счет проскальзывания и небольшой потери мощности в это время, но узел стал выдерживать более суровые нагрузки. Это положительно сказалось на его долговечности.
Преселективные трансмиссии в своем арсенале имеет большинство ведущих автоконцернов, среди которых Fiat, BMW, Ford, Mitsubishi.
Показателем перспективности является то, что даже в Porsche признали уместность данной конструкции, ведь компания берет на вооружение только проверенные и перспективные модели. Разработки в этом направлении продолжаются.
Плюсы и минусы роботизированной коробки передач
К преимуществам относятся :
- Конструкция узлов скомпонована на основании проверенных временем механических коробок передач. За счет этого повышается общая надежность агрегата, которая выше, чем у вариаторов.
- Занимаемый объем в подкапотном пространстве существенно меньше, чем у классических «автоматов», соответственно расход на масло во время эксплуатации для данной коробки будет ниже, чем у аналогов.
- Работоспособность сцепления, особенно мокрого типа, у «роботов» на 25-30% выше.
- Также отличие роботизированной коробки передач от автоматической заключается в стоимости производства и ремонта этого агрегата, говорящее в пользу «роботов», а не «автоматов» и вариаторов.
- Большинство современных коробок с роботизированным управлением имеет возможность переключать ступени в ручном режиме, что схоже с Типтроником на автоматических КПП.
- Масса коробки-робота значительно меньше АКПП. Это дает преимущества при установках на малогабаритные авто, где масса даже в несколько десятков килограмм играет существенную роль.
- Расход топлива на автомобилях, агрегатированных «роботами», сопоставим с расходом на механических КПП и меньше, чем у остальных конструкций при прочих равных условиях.
К недостаткам относятся :
- Есть конструкции с роботизированными коробками, у которых задержка между переключениями передач достигает двух секунд. Это относится к электрическим переключателям. При такой езде теряется динамика и может возникать дискомфорт для водителя.
- Использование гидроприводов для ускорения переключений повышает скорость между включением ступени до 0,05 с. Однако, эта конструкция значительно удорожает весь узел. Тормозную жидкость, используемую в качестве рабочей жидкости, необходимо постоянно удерживать под высоким давлением, что отнимает часть мощности у двигателя. Гидравлика становится эффективной больше у мощных автомобилей или машин премиального класса.
- Более дешевые модели не обеспечивают адаптивной подстройки автоматики под стиль вождения владельца автомобиля.
- Преселективные модели пока еще достаточно дорогие в ремонте. Хотя механическая часть весьма надежна как и у простой механики, при недоработанных прошивках ЭБУ и неидеальной конструкции сцеплений часто случается преждевременный износ последних. А все «навесное» оборудование робота (сцепления, ЭБУ, актуаторы) стоит приличных денег. Поэтому при покупке авто с пробегом стоит проверять робот с особой тщательностью и узнать сроки последнего его обслуживания, посмотреть чеки на выполненные работы.
Тормозную жидкость, используемую в качестве рабочей жидкости, необходимо постоянно удерживать под высоким давлением, что отнимает часть мощности у двигателя. Гидравлика становится эффективной больше у мощных автомобилей или машин премиального класса.Но все же большинство положительных факторов достаточно легко перекрывают все негативные моменты. Поэтому для того чтобы насладиться всеми «плюсами» роботов, необходимо выбирать новые варианты конструкций, в которых основные недостатки минимизированы или полностью устранены.
Заключение
Процесс окончательного усовершенствования роботизированных коробок еще не наступил. Инженеры стремятся сделать конструкцию более надежной и быстрой, и по некоторым показателям это им удается. При этом авто с «роботами» находят своих поклонников уже сейчас.
Технический прогресс не стоит на месте, не так давно считалось, что учиться водить лучше на механике, и обслуживать ее дешевле, а сейчас все изменилось. АКПП или роботизированная коробка развязывают руки при поездках, водителю больше не надо думать о переключении передач. Даже гоночные болиды оснащают такими КП, что уж говорить об обычных автолюбителях. Чтобы решить, что лучше, нужно сначала разобраться в устройстве каждой разновидности, плюсах и минусах.
По статистике, около половины продающихся в настоящее время машин – с автоматической коробкой передач. Ее назначение – менять частоту и вращающий момент, передаваемый ведущим колесам, в более широком диапазоне, чем может обеспечить двигатель.
Но разные конструкции коробок делают это немного по-разному.
Автоматическая коробка передач
Автомат – это такой вид трансмиссии, где выбор передаточного числа происходит автоматически, в зависимости от нескольких факторов. Автоматическими называют лишь те коробки передач, где присутствуют обязательно два конструктивных элемента: планетарная передача и гидротрансформатор. Трансформатор отвечает за передачу крутящего момента от двигателя, вращение передается за счет жидкости — масла.
Устройство автоматической коробки передач
Планетарная передача появилась в качестве конструктивного элемента еще в начале 20 века. Первый серийно выпускаемый автомобиль, Ford T, имел такой элемент в конструкции. Его изготавливали по всему миру с 1908 года почти двадцать лет миллионными сериями. Но еще в 1906 году начал выпускаться автомобиль Cadillac, с полностью автоматической передачей.
Первый автомобиль с планетарной передачей — Ford T
Планетарная передача напоминает по виду движение планет вокруг Солнца.
Составные части этого механизма перечислены ниже:
- В центре редуктора – так называемое «солнце» или малое зубчатое колесо.
- Водило – рычажный механизм.
- Большое зубчатое колесо c внутренними шестеренками.
- Сателлиты – аналог планет Солнечной системы, зубчатые колеса, вращаются вокруг «солнца».
Устройство планетарной системы АКПП
Планетарная система – несколько планетарных передач. Гидротрансформатор передает крутящий момент, но здесь нет жесткой связи двигателя с коробкой, в отличие от механики. Это аналог сцепления в МКПП. Есть небольшая потеря мощности при передаче движения из-за отсутствия жесткой связи с двигателем, но за счет гидравлики ход более мягкий. Определенные шестеренки в планетарной системе блокируются, и получается понижающая, повышающая или прямая передача.
Когда приходится добираться на работу через пробки, удобнее использовать АКПП. Тогда водителю не приходится нажимать на множество рычагов, и управление не требует такой концентрации, как при эксплуатации механики.
Ведь после нескольких часов в потоке машин, ноги устают, а потеря концентрации может привести к аварийной ситуации. Люди, для которых непостижима МКПП, выбирают автоматику, и к их числу относят себя многие из обучающихся. При этом срок службы у приведенных моделей одинаковый. Снижается и влияние на человеческий фактор, не нужно постоянно контролировать машину.
Передачи переключаются мягко, машина двигается без резких рывков. Коробка передач подстраивается под водителя, поэтому поездка комфортна, независимо от выбранной манеры езды. Диски сцепления и выжимной подшипник служат дольше, и эту особенность отмечают даже опытные шоферы, все жизнь пользовавшиеся МКПП. Автоматы начали производиться раньше, поэтому в их поведении меньше подводных камней. Постоянно принимаются меры по совершенствованию конструкции, в результате расход топлива снижается.
За комфорт при поездке, мягкий разгон, приходится платить более высокой стоимостью КП и снижением КПД. Во время гидропередачи происходит рассогласование частот вращения турбинного и насосного колеса. Этот процесс именуют скольжением гидропередачи, оно присутствует при любом режиме эксплуатации трансмиссии. Но, если скорость постоянна, нет торможения и разгона, применяется блокирование гидротрансформатора. Гидравлический трансформатор исключается из цепи передачи крутящего момента. Двигатель соединяется с валом КП напрямую.
АКПП в разрезе
В автосервисе придется оставить немалую сумму, если что-то сломается. Причина этого — сложность механизма. Если сядет аккумулятор, нельзя будет завести машину народными методами. С МКПП можно просто толкнуть авто, а автоматическая коробка при использовании такого метода сломается. Автоматы в бюджетных автомобилях могут с задержкой реагировать на команды. Решение принимает система, а не человек, поэтому контролировать машину труднее.
Автовладельцу придется проявлять осторожность при вождении. В холодное время года на снегу часто приходится буксовать, чтобы пройти сложный участок. Когда железный конь укомплектован АКПП, такие манипуляции приводят к ее перегреву.
Если продолжать в том же духе, машина быстро сломается.
Управляемость с АКПП зимой чуть хуже, чем на механике
Вывод следующий — управляемость зимой хуже, чем летом, особенно при поездках за город. АКПП больше подходит для спокойных условий города, а не гонок по пересеченной местности. В случае поломки, нельзя отбуксировать машину, придется заплатить за эвакуатор. Нельзя резко трогаться с места, переключаться в режим паркинга или неаккуратно парковаться, иначе придется ремонтировать устройство раньше положенного срока.
Работает по такому же принципу, что и механическая, имеет схожую конструкцию с шестеренками. Но разобщение коленвала мотора с силовой передачей транспортного средства и переключение шестерен в коробке осуществляется автоматизированно. Устройством управляет электроника, а автолюбитель лишь подает информацию на вход.
Управление осуществляется электронным блоком с сервоприводами или актуаторами, которые бывают двух видов — гидравлические и электромоторы.
Когда исполняющим механизмам дается команда для переключения, один актуатор выжимает сцепление. Другой — включает необходимую скорость, перемещая синхронизаторы.
Гидравлический привод стоит дороже, и устанавливают его только на автомобили представительского класса или спортивные болиды. Эксплуатация предполагает использование тормозной жидкости. Она находится под давлением и ускоряет процесс переключения до 0,05 сек. Поэтому гидравлику выбирают гонщики и стритрейсеры. Электропривод применяется чаще, так как стоит дешевле. Но задержка переключения составляет десятые доли секунды, что ощущается в момент разгона.
Слева — гибравлический привод, справа — электропривод
Есть два рабочих режима коробки — автоматический и ручной. В первом случае компьютер посылает приказ сменить передачи на основе собранных данных различных систем. Сюда относится скорость движения, количество оборотов двигателя и прочие показатели. Если активирован ручной режим, человек подает команды, используя рычаги управления — лепестки под рулем и селектор КПП.
Автолюбитель сам производит регулировку селектора и устанавливает ограничение на смену передач роботом.
Подрулевой лепесток для переключения скоростей
Чтобы до конца понять, как работает роботизированная коробка, стоит рассмотреть ее конструкцию. Устройство идентично МКПП. Она состоит из корпуса, называемого картером. Внутри находятся валы, расположенные параллельно друг другу. На них крепятся шестеренки, попарно находящиеся в зацеплении. Коробка бывает двухвальной либо трехвальной.
Устройство роботизированной коробки передач
Крутящий момент передается от мотора на первичный, также называемый ведущим, вал. Преобразованный момент направляется на ведущие колеса со вторичного — ведомого. Разница между валами заключается в том, что на вторичном шестерни могут свободно вращаться, а на ведущем крепятся жестко. Часто ведомый делят на два, чтобы уменьшить его длину и соответственно, размеры коробки. Чтобы крутящий момент не подавался на колеса, выбирают положение «нейтраль».
В таком режиме на ведомом вале свободно прокручиваются шестерни.
При использовании МКПП перед сменой передачи требуется нажать на педаль сцепления. В противном случае первичный вал не отсоединится от двигателя автомобиля. Электроника, встроенная в роботизированные модификации, снимает лишнюю нагрузку с водителя. Поэтому во время вождения человеку не нужно нажимать ногой на педаль сцепления.
После срабатывания сцепления, при помощи рычага коробки передач водитель перемещает синхронизаторы. Они представляют собой особые механизмы, выравнивающие частоту вращения ведомого вала и активируемой шестерни. Когда срабатывает сцепление, вращающий момент с нужным коэффициентом переносится на ведомый вал. Далее он подается на главную передачу и колеса.
Первые роботы были представлены, как изобретение, соединившее в себе положительные качества механики и автомата. Новинки с электронным блоком управления унаследовали от МКПП прочную конструкцию. При поломке нетрудно найти мастера, который произведет ремонт.
Улучшенные механизмы также отличает низкий расход топлива и масла в сравнении с АКПП. В сравнении со многими гидротрансформаторными, роботизированные модификации расходуют на 30% меньше горючего.
Вариаторные и гидротрансформаторные модели имеют более сложную конструкцию и чаще ломаются. Отличительное свойство роботов — это более простое управление, чем при эксплуатации механики.
К преимуществам роботизированных устройств относят и комфорт во время поездки. Для избавления от рывков в современных моделях устанавливаются два независимых сцепления. Такие коробки называют преселективными, у них переключение скоростей занимает 0.02 секунды. Они позволяют при включенной передаче активировать следующую ступень, не делая перерыва в работе и сохраняя тягу. Комфорт во время поездки и улучшение динамики достигается за счет уменьшения момента разрыва мощности.
Двухдисковое сцепление в коробке передач-роботе
У робота может быть до 10 скоростей, как в недавно представленном компанией Volkswagen авто.
Если выбрать МКПП, максимальное количество передач — всего 8. Аппараты с электронным блоком управления изобретены около 20 лет назад и запущены в массовое производство. Сейчас можно встретить как бюджетный седан, так и тюнингованный спорткар с роботизированной КПП.
В отличие от живого водителя, робот не может почувствовать момент, когда смыкаются диски, и плавно переключить скорость. Поэтому движение может происходить с рывками. Чтобы сделать его более плавным, создатели роботизированных КП приняли меры. В улучшенных модификациях во моменты смены передачи электроника на некоторое время разрывает поток мощности, передаваемый к колесам от мотора. Поэтому исчезают неприятные провалы во время набора скорости.
Принцип работы роботизированной коробки передач
Такие конструкции меньших габаритов, с более плавным ходом, но они будут стоить дороже. В них устанавливается одиночный электромагнитный сервопривод. Механизм выбора передачи срабатывает быстрее, а время разрыва мощности сокращается.
Роботы требуют соблюдения правил эксплуатации. Водителю не следует сильно давить на газ, а при торможении рекомендуется нажимать на педаль посильнее. При резком наборе или буксовании коробка передач может выйти из строя. Необходимо следить, чтобы при передвижении не перегревалось сцепление.
Автоматика подстраивается под манеру езды владельца авто. В прошивке блока управления робота устанавливается режим, поддерживающий только один стиль. Еще один минус — для гонок на трассе придется покупать модификацию с гидроприводом, а стоить она будет намного дороже. Ремонт МКПП обойдется дешевле, и при поездках по изношенному дорожному покрытию такой механизм прослужит дольше. Электронный механизм может выйти из строя после неправильно выполненной перепрошивки или Чип-тюнинга. В худшем случае придется менять и сцепление.
Автомат или робот – выбор непрост, а ведь есть еще и вариатор. Но вариатор не переключает скорости, так как там они изменяются плавно. То есть, он не является устройством переключения скоростей.
А робота с автоматикой вполне можно сравнить по материальным параметрам, динамике разгона, поведению в неблагоприятных условиях — при пробуксовке, маневрировании на сложном дорожном покрытии.
Если рассматривать комфортность поездки, на первом месте коробка-автомат. Когда важнее стремиться к выгоде, лидирует роботизированная КП, у которой меньше расход топлива и масла. Но АКПП считают более предсказуемой при поездке. На вид при покупке может быть трудно оценить, робот или автомат перед будущим владельцем. В обоих вариантах отсутствует педаль сцепления, поэтому нужно заранее поинтересоваться, какой коробкой оснащена выбранная модель.
Ниже можете ознакомиться с таблицей сравнения АКПП и роботиированной КПП.
| АКПП | Роботизированная КПП | |
| Плюсы | Плавный разгон и движение | Конструкция проще, чем у АКПП |
| Простота управления машиной | Экономия топлива и более высокий КПД по сравнению с АКПП | |
| Не нужно постоянно заменять сцепление | Ремонт и обслуживание дешевле,чем у АКПП | |
| Минусы | КПД ниже, чем у робота | Движение рывками при старте и переключении передач |
| Выше расход топлива | Медленнее переключаются передачи | |
| Высокая стоимость, в том числе ремонта | Непредсказуемость поведения в тяжелых дорожных условиях |
Подведем итоги
Невозможно сказать, какая система лучше – автоматическая или роботизированная.
Если бы такой вывод возможно было сделать для всех машин, производители уже давным-давно выпускали КП одного типа. При приобретении авто нужно учесть следующие факторы:
- На каких дорогах предполагается ездить – городских или загородных. Для загруженных улиц лучше АКПП, а при поездках по трассам подойдет и робот, так как не придется все время разгоняться и тормозить.
- Имеет ли значение расход топлива — у АКПП он несколько больше.
- Рекомендации уже опробовавших данную коробку.
- Цена АКПП, а также ее ремонт, дороже роботизированной.
- Ездить с АКПП комфортнее и водителю, и пассажирам, ведь нет резких толчков при разгоне.
Коробка передач робот или автомат: что лучше
5 (100%) 1 проголосовалоВариатор это автомат или механика
Вариатор? Робот? Гидромеханика? DSG? Или все же «ручка»?!
24 июля 2017 года
Общие соображения насчет плюсов и минусов «ручки» и автомата мы недавно высказывали. Однако тут же пообещали продолжить тему: ведь автоматы не ограничиваются одной только гидромеханикой. Разбираемся в роботах, вариаторах и прочих DSG.
Очевидно, что проще, надежнее и дешевле механики сегодня ничего нет. Поэтому любой шаг в сторону от привычной «ручки» повлечет за собой определенный набор проблем — от технических до финансовых и даже организационных: взять ту же буксировку неисправной машины. В качестве компенсации за отсутствие третьей педали получаем комфорт и… А вот насчет «и» как раз и расскажем.
Робот с одним сцеплением
Примеры использования: Smart fortwo, Лада Веста, Лада Иксрей.
Редакционная Веста с автомеханической трансмиссией (АМТ).Редакционная Веста с автомеханической трансмиссией (АМТ).Примитивный «недоавтомат» имеет сторонников: многие уверяют, что ездить с такой коробкой удобно и комфортно. При этом надежность несложного агрегата считается более высокой, чем у гидромеханики и уж подавно вариатора. В основе такого робота лежит обычная механика, однако ресурс сцепления у него повыше — по заводским данным, процентов эдак на 40.
| В основе вазовской АМТ обычная механическая коробка передач ВАЗ‑2180 с тросовым механизмом переключения.В основе вазовской АМТ обычная механическая коробка передач ВАЗ‑2180 с тросовым механизмом переключения. | Селектор АМТ редакционной Лады Весты перемещается беспрепятственно вне зависимости от того, включено ли зажигание и нажата ли педаль тормоза. Приходится внимательно следить за индикацией на панели приборов.Селектор АМТ редакционной Лады Весты перемещается беспрепятственно вне зависимости от того, включено ли зажигание и нажата ли педаль тормоза. Приходится внимательно следить за индикацией на панели приборов. |
Достоинства | Недостатки |
|
|
Коробка переходит в аварийный режимВпервые столкнулся с этим типом коробки передач, взяв в середине нулевых в аренду в Италии Fiat Grande Punto с 90-сильным турбодизелем и однодисковым роботом.
На таком склоне «фиатик» подарил мне несколько седых волос.На таком склоне «фиатик» подарил мне несколько седых волос. Машина один раз настолько быстро предательски покатилась назад, что едва не повредила стену замка, стоявшего там с XIV века. Из других воспоминаний — безобразный разгон, неадекватное поведение в пробках. Редакционные Веста и Иксрей с АМТ также показали себя не с лучшей стороны во время поездок по городу. Дерганые и неприятные в управлении машины. Да и ресурс сцепления, по словам коллеги, постоянно ездящего на Весте, оказался весьма невысок.
Короче, мое мнение: однодисковый робот — ни за что. Лучше танцевать джигу на педалях служебного Ларгуса с механической коробкой передач в диких московских пробках, когда десяток километров порой продираешься час, чем такие автоматы.
Робот с двумя сцеплениями
Примеры использования: некоторые модели Mercedes-Benz, BMW, Mini, Ford, большинство автомобилей концерна Volkswagen, включая Audi, Skoda, Seat.
Суть идеи состоит в том, что за четные и нечетные передачи отвечают отдельные первичные валы и, соответственно, отдельные диски сцепления. Если вы движетесь на первой передаче, то второй вал уже вращается на второй! За счет этого переключение происходит очень быстро — за миллисекунды. Человек на такую проворность неспособен. При этом никакие рывки во время смены передач практически не ощущаются. Используются как «мокрые» диски сцепления, работающие в масле, — тогда это шестиступенчатая коробка DSG 6, так и «сухие» — 7-ступенчатая DSG. Ресурс «сухих» сцеплений весьма ограничен и практически никогда не достигает 100 000 км пробега, а при агрессивной езде не превышает порой 30 000 км.
Коробка DSG с «мокрым сцеплением» для автомобилей с поперечным расположением двигателя.Коробка DSG с «мокрым сцеплением» для автомобилей с поперечным расположением двигателя.Достоинства | Недостатки |
|
|
Личные впечатления ограничиваются поездками на автомобилях, которые нашему издательству предоставляют для испытаний российские представительства различных марок. Машины эти практически новые, с небольшими пробегами, на которых характерные проблемы двухдисковых роботов еще не успели проявиться. Все выглядит отлично: быстро, мощно, тихо — одни плюсы. Если же выбирать автомобиль для личного пользования, а пробег предстоит накатывать большой, то лучше предпочесть в качестве коробки передач традиционный гидромеханический автомат или старую добрую механику.
Вариаторы
Кайф от такой коробки состоит в том, что привычных ступенчатых переключений здесь нет в принципе! На входном и выходном валах закреплены конусообразные диски, образующие в сумме эдакий шкив с изменяемым диаметром. Валы соединяет передача — клиноременная, цепная и т.п. Смещая конусы друг относительно друга, можно плавно изменять передаточное число. Игрушка — не из дешевых. Для работы требуется особая трансмиссионная жидкость, уровень которой нужно тщательно контролировать.
Разновидностей вариаторов довольно много — ниже перечислены основные.
Вариатор клиноременный
Примеры использования: Nissan Qashqai, Nissan X-Trаil, Renault Kaptur, Mitsubishi Outlander и др.
Бесступенчатые коробки передач часто устанавливают на популярные кроссоверы. Логика проста: для семейной машины более комфортной в работе коробки еще не придумали.Бесступенчатые коробки передач часто устанавливают на популярные кроссоверы. Логика проста: для семейной машины более комфортной в работе коробки еще не придумали.Клиноременный вариатор на сегодняшний день наиболее распространенный тип бесступенчатых коробок передач. Крутящий момент транслирует металлический толкающий ремень. Торцы надетых на ленту трапециевидных элементов, соприкасаясь с конусами, приводят их во вращение. Вместе с тем применен обычный гидротрансформатор с блокировкой, как на гидромеханических автоматах. При троганье с места гидротрансформатор повышает крутящий момент двигателя вплоть до величины в четыре раза большей. Применение этого узла обеспечивает плавное начало движения при передвижении в городских пробках.
Вариатор может быть даже компактнее механической коробки передач.Вариатор может быть даже компактнее механической коробки передач.Достоинства | Недостатки |
|
|
Вариатор клиноцепной
Примеры использования: Audi А6, Subaru Forester.
Устройство похоже на клиноременный вариатор, но вместо ремня в качестве передачи используется металлическая цепь, состоящая из пластин, соединенных клиновидными осями. Именно торцы этих осей и передают крутящий момент. Другое отличие состоит в том, что в коробках Audi используется пакет сцеплений и двухмассовый маховик вместо гидротрансформатора.
Вариатор, устанавливаемый на Ауди, спроектирован под продольное расположение двигателя.Вариатор, устанавливаемый на Ауди, спроектирован под продольное расположение двигателя.Достоинства | Недостатки |
|
|
Оба типа бесступенчатых трансмиссий в последнее время стали делать с виртуальными ступенями. Якобы это больше нравится водителям, потому что двигатель не воет на одной ноте.
Обычно вариатор быстро перегревается при езде по серьезному бездорожью. Достаточно немного побуксовать. Но есть и исключения. Например, Subaru Forester, оснащенный вариатором, способен на многое за пределами асфальта.Обычно вариатор быстро перегревается при езде по серьезному бездорожью. Достаточно немного побуксовать. Но есть и исключения. Например, Subaru Forester, оснащенный вариатором, способен на многое за пределами асфальта.По потребительским свойствам вариатор — лучший тип коробки передач. Она обеспечивает быстрый разгон, а что до монотонного звука… Помнится, Хоттабыч удалил звук двигателей летящего самолета, а к чему это привело? Участники событий едва спаслись… На ровном шоссе при скорости автомобиля чуть за сотню обороты двигателя не достигают 2000. Торможение двигателем — есть. Лично я побаиваюсь за ресурс ремня и грею зимой даже больше не двигатель, а вариатор. А так — идеальная коробка (тьфу, не передач)!
И, да, забыл: вариаторы на склоне назад не откатываются!
Старая добрая гидромеханическая коробка передач
Примеры использования: практически весь модельный ряд корейских и американских брендов, а также относительно мощные автомобили других производителей.
Представляет собой ступенчатую планетарную коробку передач, соединенную с двигателем через гидротрансформатор. Выбор и переключение планетарных рядов раньше осуществлялись гидромеханически, а сейчас вездесущая электроника вместе с системой управления двигателем определяет, на какой передаче следует работать силовому агрегату в данный момент. Число ступеней постоянно увеличивается, достигая девяти на самых дорогих автомобилях.Одна из самых передовых гидромеханических коробок передач — даймлеровский автомат 9G-TRONIC, который используется на моделях с продольным расположением силового агрегата.Одна из самых передовых гидромеханических коробок передач — даймлеровский автомат 9G-TRONIC, который используется на моделях с продольным расположением силового агрегата.Достоинства | Недостатки |
|
|
Здесь особенно выделяется «всефранцузская» четырехступенчатая коробка передач DP0. Эту коробку и ее многочисленные реинкарнации до сих пор устанавливают на огромное число относительно маломощных автомобилей Peugeot, Citroen и Renault. Наиболее часто в нашей стране с этой коробкой сталкивались владельцы таких автомобилей, как Peugeot 307, Citroen С4, Renault Logan (со всем семейством) и Megane. Нрав коробки довольно строптивый, случаются «затыки» с переключениями. Надежность тоже не выдающаяся: редкая КП этого типа доживает до 80 тысяч км без ремонта. Причем иногда удается обойтись заменой клапанов, а порой приходится менять половину «начинки».
А вот «всеяпонский» производитель автоматов Jatco сумела сделать относительно беспроблемную «четырехступку». Одна из версий ставится даже на седанчик и хэтчбек, выпускающиеся у нас под японским брендом Datsun.
И все-таки для современного автомобиля с гидромеханическим автоматом число ступеней должно быть не меньше шести. Сверхпопулярные Rio и Solaris в последней генерации это полностью подтверждают. Многоступенчатые автоматы куда экономичнее, особенно при езде по трассе. На мощных бизнес-седанах, на тяжелых кроссоверах и внедорожниках альтернативы гидромеханическим трансмиссиям и вовсе нет и пока не предвидится. Скорее уж они станут гибридными, и тогда вся трансмиссия будет скомпонована совсем иначе. Но это уже другая история.
Выводы
Для тяжелых условий эксплуатации, для мощных двигателей или в ситуации, когда нравящаяся машина не выпускается с другим типом автомата, можно брать гидромеханическую коробку передач. Но с числом ступеней не меньше шести.
Вариатор хорош в составе малых и средних автомобилей (не больше, чем среднеразмерный кроссовер).
Автомобиль с роботизированной коробкой передач и двумя сцеплениями советую покупать, только если вы собираетесь ездить на нем не дольше гарантийного срока. Дальше все преимущества будут нивелированы дорогостоящим ремонтом. Автомобили с однодисковым роботом, на мой взгляд, не достигли совершенства в области удобства управления тягой и не отличаются высокой надежностью в трудных условиях.
В заключение, как обычно, жду от вас комментариев. Какой тип коробки передач вам нравится, на каком ездите и о каком мечтаете?
Вариатор? Робот? Гидромеханика? DSG? Или все же «ручка»?!Фото: «За рулем» и фирмы-производители
Вариатор? Робот? Гидромеханика? DSG? Или все же «ручка»?!Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + EnterКоробка автомат и вариатор: чем отличаются, плюсы и минусы, ресурс
Многие водители считают, что коробки передач делятся на две группы: механические и автоматические. В некотором роде это действительно так, но автоматическая коробка передач бывает классическая, которую все привыкли называть “автоматом” (АКПП), и вариатор (CVT). Оба этих варианта коробок передач сейчас прочно вошли в массовый сегмент автомобильного рынка. Но при этом ходит много слухов, часть из которых правдива, о надежности, экономичности, скоростных характеристиках каждой из них. В рамках данной статьи рассмотрим, какие действительно имеются плюсы и минусы у вариатора и автомата, и чем они отличаются друг от друга.
Оглавление: 1. Коробка автомат — Из-за чего ломается коробка автомат — Какой ресурс у автомата — Плюсы и минусы автомата 2. Вариатор — Из-за чего ломается вариатор — Какой ресурс у вариатора — Плюсы и минусы вариатораОбратите внимание: В рамках данной статьи рассмотрены именно автоматическая коробка передач и вариатор. На рынке еще присутствует так называемый “робот” — это еще одна группа автоматических трансмиссий. В процентном соотношении вариатор и робот устанавливаются примерно на 25% автомобилей с автоматической трансмиссией в данный момент, а полноценный автомат на оставшихся 50%.
Коробка автомат
Стандартная автоматическая коробка передач используется на массовых автомобилях гораздо дольше, чем вариатор, оттого и имеется миф о ее большей надежности.
Конструкция такой коробки передач немного может отличаться, в зависимости от производителя, но, в целом, устроена она следующим образом. Крутящий момент от двигателя передается через гидротрансформатор. Работа проходит под давлением, то есть между агрегатами нет жесткого зацепления. Можно подумать, что из-за отсутствия жесткого зацепления и ломаться нечему, но это не так. В конструкции автоматической коробки передач присутствуют валы с планетарной передачей и стальные диски с фрикционами, при сжатии и разжатии которых происходит переключение передач, то есть подключение необходимых муфт. Еще два важных элемента в конструкции автомата — это гидроблок и насос высокого давления.
Из-за чего ломается коробка автомат
Рассмотрев упрощенно конструкцию работы автомат, можно понять, что на самом деле конструкция автоматической коробки передач достаточно простая. Чаще всего причиной ее поломки является неправильное обслуживание. Водители зачастую не меняют масло в АКПП, что и приводит к серьезным проблемам.
В процессе работы коробки передач масло в ней постепенно теряет свои свойства и в нем появляется много мусора. Это приводит к тому, что забиваются элементы коробки передач — фильтры, гидроблок, радиатор и так далее. В итоге, масляный фильтр не может работать нормально и создавать необходимое давление, что приводит к прокручиванию фрикционов на металлических дисках. Водитель ощущает эту проблему как толчки при переключении коробки передач, либо вовсе коробка перестает включать нужные передачи.
Указанные выше проблемы в коробке передач могут привести к еще большим неприятностям, вплоть до физического повреждения планетарных шестерен и износа фрикционной накладки гидротрансформатора.
Обратите внимание: Приобретая б/у автомобиль с автоматической коробкой передач, обязательно убедитесь, что у масла АКПП нет запаха гари. Если такой запах присутствует, это явно указывает на наличие прогаров у фрикционов и их высокий износ. Коробка передач с такими дефектами долго не проработает.
Какой ресурс у автомата
Водители, которые привыкли ездить на механике, часто говорят, что не переходят на автомат из-за их малого ресурса работы. Такое мнение сложилось об автоматических коробках передач довольно давно, несмотря на то, что многие автопроизводители выпускают крайне надежные АКПП.
Например, многие японские автомобили выпуска конца 80-90х годов на АКПП до сих пор передвигаются на родных автоматах, над которыми проводились минимальные работы, тогда как их пробег уже превышает 500 тысяч километров.
На самом деле, ресурс автомата напрямую зависит от его обслуживания. Несмотря на то, что в книгах на по технической эксплуатации автомобиля не всегда указывается необходимость смены масла в АКПП, делать это нужно обязательно каждые 50-70 тысяч километров пробега. Вместе с заменой масла в автомате нужно обязательно заменить масляный фильтр и очистить радиатор. В идеале при выполнении таких работ также убрать скопившуюся на дне корпуса автомата стружку и другие продукты отработки.
Плюсы и минусы автомата
Выделим явные плюсы автоматической коробки передач:
- Простое управление. Все, что нужно сделать водителю — выбрать правильный режим движения, после чего автомобиль автоматически выполнит необходимые манипуляции со сцеплением;
- Надежность. Несмотря на все мифы, автоматические коробки передач крайне надежные при правильном обслуживании;
- Простой ремонт. АКПП давно применяются на массовых автомобилях. Соответственно, уже не только в специализированных сервисных центрах можно провести грамотный ремонт трансмиссии;
- Простота обслуживания. Как отмечалось выше, обязательно нужно в автомат заливать свежее масло каждые 50-70 тысяч километров пробега. Но стоимость этого масла невысока;
- Механическая работа. В автомате крайне мало электрических составляющих. Коробка сама по себе механическая, а ее работой управляет напрямую ЭБУ;
- Плавная работа. Шестиступенчатый автомат — давно не редкость для массовых автомобилей. Такие коробки дают высокий порог скорости, а вместе с тем позволяют плавно переключаться передачам при наборе скорости.
Отметим и минусы автомата:
- Низкая динамика. Разгоняться автомобиль на автомате будет медленнее, чем на механической коробке передач (при умелом использовании) или на вариаторе;
- Наличие передач. Несмотря на плавность работы, некоторые при переключении передач толчки водитель может ощущать. У вариаторов такой проблемы нет, поскольку фактически нет переключения передач;
- Затраты КПД на работу. Поскольку работа происходит при помощи гидротрансформатора под давлением масла, при этом отсутствует прямое соединение трансмиссии с двигателем, тратится частично КПД. Из этого вытекает и больший расход топлива на автомобилях с АКПП.
Как можно видеть, автоматическая коробка передач надежная, но имеет не идеальные мощностные характеристики. Тогда как вариатор можно считать ее некоторой противоположностью.
Вариатор
Такие коробки передач начали устанавливаться на автомобиле в середине 20 века, но сразу массовость они не набрали. Но о них вспомнили, когда потребовались коробки, которые имеют меньший расход КПД, чем обычный автомат, и при этом не требуют от водителя усилий при переключении передач.
Вариатор принято называть бесступенчатым. Как можно понять, в отличие от автомата, такая трансмиссия не имеет привычных скоростей. Конструкция коробки подразумевает наличие ведущего и ведомого шкива, которые располагаются параллельно друг другу. Они соединены друг с другом металлическим ремнем в форме трапеции. Конусы вариатора имеют сдвижные половины. В момент, когда ведущий шкив раздвинут, вращение ремня идет по малому диаметру, можно считать это аналогом высокой передачи на автомате. Когда же шкив сдвинут, ремень вращается по большому диаметру, тем самым получается максимальное передаточное число, то есть первая передача.
В зависимости от плавного передвижения шкива, меняется передаточное число. Это и приводит к повышению/понижению скорости, хотя как таковых скоростей, как в автомате, в вариаторе нет. Поскольку передача момента от двигателя к трансмиссии и колесам жесткая, удается свести к максимуму передачу КПД.
Из-за чего ломается вариатор
Как и в случае с автоматом, к выходу из строя вариатора ведет его неправильное обслуживание. Такие коробки передач еще более требовательные к маслу, чем автоматы. Замена масла в вариаторе также проводится каждые 50-70 тысяч километров, и здесь это делать обязательно. Если не заменить вовремя масло в вариаторе, тогда:
- Масляный насос засорится, из-за чего не сможет создавать достаточное давление;
- Ремень начнет пробуксовывать, поскольку валы не смогут его достаточно сжимать и разжимать;
- Это приведет к повышенному износу ремня и его разрыву, что станет причиной повреждения других компонентов вариатора.
Также стоит отметить, что в вариаторе гораздо больше электронных компонентов, нежели в обычном автомате. Соответственно, больше вероятность их выхода из строя.
Какой ресурс у вариатора
В отличие от обычного автомата, вариатор менее продолжителен по сроку службы. Даже если следить за ним и своевременно менять масло, он сможет проходить около 120-150 тысяч километров пробега, после чего порвется ремень, и это приведет к серьезным повреждениям других компонентов коробки. Чтобы этого не произошло, рекомендуется на 120-150 тысячах километров пробега выполнить замену ремня вариатора.
Как можно понять, водитель автомобиля с вариатором должен знать, что нужно проводить своевременные диагностические и ремонтные работы с коробкой, иначе это приведет к необходимости ее капитального ремонта или замене. Чаще всего водители об этом не задумываются, не отличая вариатор от автомата, и это приводит к серьезным проблемам.
Плюсы и минусы вариатора
К плюсам вариаторов можно отнести:
- Повышенный КПД. У вариаторов КПД примерно на 5-10% выше, чем у автоматов. Это сказывается и на расходе топлива, который на автомобилях с вариаторами меньше;
- Плавность хода. Отсутствие передач ведет к плавной работе коробки передач;
- Быстрый разгон. Из-за отсутствия необходимости переключения передач разгон на автомобиле с вариатором более плавный;
- Легкое управление. Как и в случае с автоматом, в вариаторе водителю достаточно выбрать нужный режим работы, чтобы автомобиль поехал.
Минусов у вариаторов также достаточно:
- Сложность обслуживания и ремонта. Как отмечалось выше, в вариаторе не достаточно просто менять масло своевременно, в отличие от автомата. Здесь важно также определить момент, когда потребуется замена шкива. При этом стоимость ремонта вариатора значительно выше, поскольку за такую работу берутся мастера не во всех сервисах;
- Большое количество электроники. Это чревато большим количеством потенциальных проблем с электроникой, что может вылиться в необходимость дорогостоящей диагностики и ремонта;
- Дорогое масло. При обслуживании вариатора заливается особое масло, которое определено производителем коробки передач. Это масло значительно дороже, чем то, которое используется на автоматах.
Как можно понять из сравнения, автомат и вариатор имеют свои плюсы и минусы. Однозначно нельзя сказать, что одна из коробок лучше, а другая хуже. При правильном обслуживании, как одна, так и вторая способны проработать достаточно долго.
(23 голос., средний: 4,26 из 5) Загрузка…Какая коробка передач лучше – автомат, механика или вариатор?
Всем привет! Сегодняшняя статья посвящается типам коробок передач, их отличиям, достоинствам и недостаткам. Если вы не знаете, какая коробка передач лучше – автомат, механика или вариатор вы найдете ответ ниже.
Чтобы разбирать достоинства и недостатки каждой из коробок надо разобраться с их устройством.
Механика.
Самый старый тип автомобильно трансмиссии. Крутящий момент передается через шестерни, которые вводятся в зацепление и выводятся из него посредством рычага переключения скоростей. Сам механизм устроен так, что в один момент времени может быть включена только одна пара шестерен.
Сцепление служит для разъединения двигателя и трансмиссии. При выключенном сцеплении крутящий момент двигателя не передается коробке передач и в это время производиться переключение. Управляя автомобилем на механике, водитель до конца чувствует машину и управляет ей.
Для того чтобы понять как работает механическая КПП советую посмотреть вот это видео:
Автомат.
Механическая часть автоматической коробки передач строиться на основе планетарных редукторов. Редукторы вводятся в зацепление посредством т.н. фрикционов, которые в свою очередь приводятся в зацепление гидравлическими поршнями.
Управляется работа автомата при помощи электрических или гидравлических «мозгов». В качестве сцепления используется гидротрансформатор — в упрощенном виде это два пропеллера, один из которых потоком масла раскручивает другой. За счет этого, нет постоянной жесткой связи между валами и крутящий момент передается нелинейно, с ростом оборотов, возможна передача большего момента (современные АКПП умеют блокировать гидротрансформатор и за счет этого здорово экономят топливо). Для понимания принципа работы АКПП предлагаю вам посмотреть вот это видео:
Вариатор.
Единственный бесступенчатый тип трансмиссии! Конструкцию со шкивами изменяемого радиуса придумал еще Леонардо Да Винчи.
Принцип работы вариатора – изменение передаточного числа осуществляется бесступенчато посредством изменения диаметров шкивов, между которыми натянут ремень.
Вот в этом ремне и шкивах заключается главный недостаток – это детали высокой степени обработки из дорогих высокопрочных материалов.
Маркетологами данный тип коробок подается, как современное решение позволяющее использовать всю мощность двигателя для разгона! Да на самом деле только вариатор может плавно изменять передаточное число, удерживая двигатель на оборотах максимальной мощности! Но проблема в том, что мощность вариатор передает очень плохо, и сам по себе очень капризен.
Все другие типы коробок умеют жестко (через шестеренки), связывать первичный и вторичный валы (на современных АКПП предусмотрена блокировка гидротрансформатора), тем самым исключается пробуксовка). В случае с вариатором жесткая связь невозможна, при проскальзывании ремня масло вскипает и резко увеличивает силу трения, тем самым устраняется проскальзывание, каждое такое проскальзывание истирает ремень и шкивы. В итоге после пробега 80-150 тыс. км коробка полностью выходит из строя и нуждается в замене. Контрактные и восстановленные коробки это лотерея, их ресурс неизвестен, а новая коробка стоит 300-500 т.р.
Вот так работает вариатор:
Робот.
Робот, это не что иное как управляемая электроникой механическая коробка. На роботизированных трансмиссиях электроника управляет сцеплением, и электроника включает скорости.
В целом решение неплохое, но на маленьких бюджетных коробках наблюдаются рыки при включении скоростей и задержка при переключениях, на спортивных коробках с двумя сцеплениями эта проблема решена, но такие коробки значительно дороже!
Сегодня это самый эффективный тип автоматической трансмиссии! К недостаткам можно отнести только неспособность случайного (селективного) переключения передачи и повышенную сложность, и стоимость у коробок с двумя сцеплениями.
Вот вам небольшое видео про то, как работает роботизированная коробка передач:
Так какая коробка передач лучше?
Однозначного ответа на этот вопрос дать невозможно т.к. о вкусах не спорят!
Если вы любите «управлять» автомобилем или живете в «глуши» и пробки для вас бывают только в бутылках, проблема выбора у вас не стоит – механика. Причина проста – самый надежный тип коробок передач не требующий дорогого обслуживания и дорогих запчастей.
Если вы живете в большом городе, то после первого месяца эксплуатации автомобиля на механике вы увидите вот такую картину:
Цена обслуживания автомобиля на механике будет самой низкой, и расход топлива будет минимальным, но этот автомобиль будет не самым удобным в управлении.
Если большую часть времени вы ползаете по городским пробкам с их режимом старт — стоп однозначно стоит выбрать автомат или вариатор. Да автомат покажет больший расход топлива, а вариатор будет раздражать равномерным завывание двигателя при разгоне, но в городском цикле разница не критична, да и сцепление на механике-роботе в пробках не ходит больше 50-60 тыс. км.
Если выбирать между вариатором и автоматом я рекомендую остановиться на автомате, так как его срок службы в 5-6 раз выше чем у вариатора, он не требует замены ремней (что не дешево) и в крайнем случае автомобиль сохранит способность передвигаться.
Вариатор после пробега 100 000 км на любом автомобиле это лотерея! И в случае проигрыша в худшем раскладе это «попадание» на половину стоимости автомобиля.
Роботизированная трансмиссия видится как некоторый компромисс между автоматом и механикой, но в городском режиме движения автомобиль будет доставать частыми переключениями и самое главное – робот не умеет перескакивать через передачи. Т.е. АКПП может скинуть 2-3 передачи вниз и начать интенсивный разгон, робот умеет переключаться только на 1 передачу вверх или вниз. Разницы в расходе топлива между роботом и механикой нет и коэффициент полезного действия обеих трансмиссий одинаков! Для любителей погонять – спортивные версии роботизированных коробок обеспечивают максимально быстрый разгон за счет работы двух сцеплений.
Заключение.
На какой коробке ездить – решать только вам! Лично я предпочитаю классические автоматы или механику. Вариатор тоже хорош, но вот цена ремонта…. А двухдисковый робот штука не для массового применения, хотя разгон с ним шикарен!
На этом у меня сегодня все. Я надеюсь, что теперь для вас навсегда отпал вопрос «какая коробка передач лучше автомат, или механика, или вариатор?»
Если у вас есть чем дополнить эту статью, или есть замечания к тексту, оставляйте комментарии.
С уважением, администратор http://life-with-cars.ru
Вариатор, механика или автомат. Что лучше?
Современные автомобили оснащаются несколькими видами трансмиссий. Отечественные автомобили до последнего времени в основном комплектовались механической коробкой переключения передач. С коробкой автомат российские автолюбители познакомились, после того как в страну стали импортировать автомобили из-за границы. А вот с вариатором пока еще мало кто сталкивался. Широкое распространение этого вида трансмиссии только еще начинается.
Так устроен вариатор
Принцип работы вариатора
Вариатор был изобретен давно. Описание основных принципов его работы встречается еще в записках Леонардо да Винчи, датированных концом пятнадцатого века. Первые автомобили с вариатором появились в пятидесятых годах прошлого столетия. Это были малолитражки DAF. Затем этой трансмиссией стали оснащать некоторые модели Volvo. Но широкого распространения в то время вариатор так и не получил. И лишь в наши дни разработчики вновь стали развивать и активно внедрять в производство этот вид трансмиссии.
Принцип работы вариатора или CVT(аббревиатура от английского continuously variable transmission) в корне отличается от классической механики и автомата. В нем не происходит фиксированного переключения передач. Переключение скоростей с первой на вторую и т.д. отсутствует. Передаточное отношение с вала двигателя на привод колес изменяется плавно по мере разгона или замедления автомобиля. Современные автомобили оснащают тороидальными, цепными и клиноременными вариаторами. Наиболее распространен последний тип трансмиссии.
Рассмотрим принцип работы вариатора с клиноременной передачей
Сдвижение конусообразных половинок шкива приводит к выталкиванию ремня к внешнему диаметру, а раздвижение к перемещению в сторону оси
Основу клиноременного вариатора составляют два шкива. Каждый шкив состоит из пары конусов, обращенных вершинами друг к другу. Сдвигание и раздвигание конусов позволяет изменять диаметр шкива. Шкивы соединены клиновидным ремнем. Сдвижение конусообразных половинок шкива приводит к выталкиванию ремня к внешнему диаметру, а раздвижение к перемещению в сторону оси. Таким образом, плавно изменяется радиус, по которому работает ремень – от меньшего к большему и наоборот. Соответственно меняется и передаточное отношение двигатель – привод. Если ведущий и ведомый шкивы находятся в промежуточном положении (диаметры шкивов равны), передача становится прямой – частота оборотов вала двигателя равна частоте оборотов привода.
Для трогания машины с места предусмотрено обычное сцепление или гидротрансформатор, который блокируется после начала движения. Дисками шкивов управляет электронная система, состоящая из сервопривода, датчиков и блока управления.
Важную роль в работе данной трансмиссии играет такая деталь, как ремень вариатора. Очевидно, что обычный прорезиненный ремень, из тех, что используют в приводах кондиционера или генератора, сюда не подойдет. Он не выдержит нагрузок, возникающих при передаче вращающего момента в вариаторе, и быстро износится. Поэтому клиновидный ремень вариатора имеет довольно сложное строение. Это может быть стальная лента с особым покрытием или совокупность тросов, на которые нанизано множество стальных пластинок трапецеидальной формы.
Ремень вариатора
В автомобилях марки Audi устанавливают вариаторы с ремнем, выполненным в виде широкой стальной цепи. Для смазки цепи применяют специальную жидкость. При сильном давлении в местах соприкосновения цепи со шкивом она меняет свое состояние. Это позволяет цепи передавать большие усилия без проскальзывания.
Вариатор — плюсы и минусы
К преимуществам автомобиля с вариатором можно отнести плавный и в тоже время достаточно быстрый разгон. Комфортная езда на вариаторе сравнима с ездой на коробке автомат – в автомобиле также предусмотрено наличие только двух педалей и отсутствует необходимость манипулировать рычагом переключения скоростей. Это особенно актуально для начинающих водителей. Двигатель с вариаторной трансмиссией не замолчит на светофоре и не даст автомобилю сдать назад на крутом подъеме.
Благодаря вариатору нагрузка на элементы привода и двигателя распределяется равномерно при любом стиле вождения. Двигатель с вариатором всегда работает ровно, в благоприятном щадящем режиме. Это в значительной степени повышает его ресурс, уменьшает расход топлива, снижает выброс в атмосферу вредных веществ.
Недостатки вариатора:
- Дороговизна трансмиссионной жидкости и невозможность заменить ее обычным маслом
- Дороговизна ремонта и недостаток узкопрофильных квалифицированных специалистов
- Необходимость снятия показаний с большого числа различных датчиков. При выходе из строя даже одного из них наблюдаются серьезные нарушения в работе всей трансмиссии
- Невозможность установки на автомобили с мощным двигателем
Хотя стоит отметить, что в отношении оснащения вариаторной трансмиссией более мощных двигателей наблюдается некоторый прогресс. Например, на Audi A4 2.0 TFSI (мощность двигателя 200 л.с.) успешно работает вариатор с цепью multitronic. А кроссовер Nissan Murano с объемом двигателя 3,5 литра и мощностью 234 л.с. оснащают клиноременным вариатором X-Tronic. Если для грузовиков вариатор еще неприемлем, то для легковых автомобилей он является неплохой альтернативой механике или автомату.
В этом видео подробный обзор автоматических коробок передач
Многие автолюбители задают себе вопрос – что лучше вариатор или автомат? Краткое описание принципа работы вариатора было приведено выше. Поэтому чем отличается вариатор от автомата вполне понятно. А вот лучше ли такая трансмиссия, чем АКПП – однозначного ответа нет. С преимуществами вариатора по сравнению с автоматом все ясно. Это и динамичный разгон, и низкий расход топлива, и больший ресурс двигателя. Но вот, что касается ремонта и обслуживания, то здесь в выигрыше все же коробка автомат. Хотя нельзя сказать, что ремонт автоматической трансмиссии дешев, тем не менее, он обойдется дешевле, чем подобные работы с вариатором. Да и сервисов, предоставляющих услуги по ремонту АКПП значительно больше.
Вариатор или механика что лучше
Такой же вопрос может возникнуть и в отношении МКПП – вариатор или механика, что лучше? По преимуществам вариатора здесь ситуация та же, что и с автоматом. В отношении ремонта и обслуживания механика однозначно дешевле как вариатора, так и автомата. Не лишним будет заметить, что вариатор, как впрочем и автомат, предназначены скорее для любителей спокойного безопасного движения. Тем кто относится к автомобилю, в первую очередь, как к средству позволяющему быстро переместиться из пункта А в пункт Б. Для тех же водителей, которые просто любят автомобили и все, что с ними связано, которым нравится чувствовать себя единым целым со своим железным конем, нравится вжиматься в сидение под действием нагрузки от ускорения, нравится слышать рев мотора – ответ на вопрос вариатор или механика что лучше будет однозначен – МКПП.
Ещё кое-что полезное для Вас:
Советы по покупке и обслуживанию автомобиля с вариатором
В связи с дорогим обслуживанием и ремонтом автомобилей, оснащенных вариатором, при покупке рекомендуется отдавать предпочтение новым автомобилям с гарантией. В случае с подержанными авто трудно судить о степени износа элементов трансмиссии. Ремонт неисправной коробки может потребовать дополнительные расходы, да такие, что общая сумма, затраченная на приобретение и ремонт б/у автомобиля, будет соизмерима с покупкой нового.
Автолюбителям все же, решившимся на приобретение подержанного автомобиля с вариатором, следует знать, как проверить вариатор при покупке. Самый простой тест – прогреть машину и тронуться с места. Рывков при старте не должно быть. Если они присутствуют то, скорее всего, выработался ресурс трансмиссионной жидкости. Ее необходимо менять. При замене жидкости меняют и фильтры. При проверке вариатора во всех режимах работы трансмиссии должны отсутствовать посторонние шумы.
При покупке автомобиля может возникнуть вопрос, а что собственно нам продают вариатор или, может быть, классический автомат? Как определить автомат или вариатор находится под капотом? Дело в том, что визуально определить тип трансмиссии довольно сложно. Даже обозначения режимов переключателя у автомата и вариатора одинаковые — P, R, N, D.
Определить вариатор или автомат можно следующим образом:
- Внимательно ознакомиться с документацией на авто – автомат обозначается буквами АТ или А. Вариатор – CVT
- Собрать информацию о конкретной марке автомобиля из справочников, каталогов, в интернете. Таким образом, можно узнать, какой тип трансмиссии установлен на интересующей марке авто
- Произвести тестовую поездку на автомобиле. При динамичном разгоне автомат, переключая передачи, дает ощутимые толчки. Одновременно с переключениями изменяется и количество оборотов, что можно определить по тахометру или на слух. Вариатор разгоняется без толчков при неподвижной стрелке тахометра.
- В некоторых новых моделях вариатора отсутствует щуп для проверки уровня масла коробки передач. В автоматических коробках щуп для масла присутствует всегда.
Владельцам автомобилей с вариатором рекомендуется через каждые 24 тысячи километров пробега посещать сервисную станцию для проверки состояния рабочей жидкости. Замена масла в вариаторе производится через каждые 60 тысяч км пробега. Это по инструкции производителя, но по рекомендациям специалистов лучше сделать замену жидкости раньше через 30 – 40 тыс. км.
Как правильно ездить на вариаторе
- При отрицательных температурах не рекомендуется давать большую нагрузку на трансмиссию сразу после начала движения. Элементы системы должны прогреться на малом ходу.
- Стараться избегать сильных и резких нагрузок, вариатор не создан для гонок, буксировки и бездорожья.
Во время эксплуатации необходимо регулярно проверять состояние проводки, разъемов и датчиков. При появлении посторонних шумов нужно незамедлительно обратиться в сервисный центр. Пытаться ремонтировать вариатор самостоятельно, не имея навыков и специальных приборов, не рекомендуется.
Сколько проживет робот DSG6 – смотрим на конструкцию и отзывы
В 2011 году корпорация VAG стала активно продвигать на рынок роботизированные коробки передач. Такие механизмы ранее не слишком ценились, так как были традиционные автоматы с гидротрансформатором, которые славились большей надежностью и ремонтопригодностью. Но погоня за экологической чистотой машин (пусть и показательной), а также в борьбе за каждый грамм бензина в плане расхода топлива заставила компанию ставить коробки DSG практически на все свои автомобили. И до этого роботы существовали и устанавливались на некоторые модификации машин VW Group. Но с 2011 появились две основные версии — DSG7 и DSG6. Первый вариант встречался чаще всего на малых автомобилях вроде Polo немецкой сборки, Golf, Jetta. А вот второй вариант устанавливается на Passat, Superb и многие другие флагманские автомобили концерна. Отличия в конструкции связаны с разными типами сцеплений, а также небольшой доработкой 6-ступенчатой коробки в плане техники.
К сожалению, мнение о технологии DSG в России составлено именно по 7-диапазонному роботу, который оказался не слишком надежным и не самым удачным в плане конструкции. Сегодня же даже 7-ступенчатая коробка уже не предлагает тех неприятностей, которые были раньше на машинах с данным механизмом. Что касается 6-диапазонного автоматического устройства, то этот робот как показывал минимум проблем, так и продолжает показывать такой же высокий уровень качества. Сегодня мы подробнее разберем конструкцию данного агрегата, поговорим о ресурсе, особенностях и рекомендациях по эксплуатации. Это поможет более точно понимать особенности оборудования и смелее выбирать конкретный тип автоматической коробки передач в процессе подбора и покупки автомобиля. Также статья даст представление о том, чем же все-таки отличается DSG6 от всех своих собратьев.
Содержание
Конструктивные особенности 6-диапазонной DSG
Коробка передач DQ200 на 7 ступеней — это настоящая трагедия для автомобилистов в России. Уже на гарантийном сроке многие замечали проблемы с данным устройством. Все дело в конструкции сухого сцепления (пусть и двойного). Механизм сцепления явно был создан для экономии, так что он вызывал рывковые переключения передач, проблемы с выживанием дисков, подшипников и всех остальных элементов. Уже через пару лет эксплуатации приходилось делать дорогостоящий ремонт и испытывать финансовые трудности, если машина уже была снята с производства.
DSG6 (DQ250) имеет совершенно другую конструкцию:
- мокрое сцепление служит гораздо дольше, порой превышая срок работы самой коробки, так что проблем и неприятностей с этим механизмом было изначально намного меньше, чем с 7-ступкой;
- мехатроника сделана гораздо качественнее, так как этот агрегат предназначался для элитного рынка, так что на нем не экономили, создавая только качественные и проверенные технологии;
- переключения гораздо более незаметные, комфорт эксплуатации автомобилей с DSG6 выше не только по причине более тяжелого кузова, это связано именно с конструкцией КПП;
- в 2013 году данный узел серьезно модернизировали, изменив форму корпуса, теперь коробка отлично работает, ее не нужно снимать для замены деталей подвески, как это было раньше;
- со сцеплением проблем не возникает вообще, нужно заметить, что это сильно отличает DQ250 от всех других автоматов и роботов Volkswagen, но нужно учитывать специфику работы коробки.
6-ступенчатый робот не только оказался надежнее и комфортнее своих собратьев, но и стал важным проектом для инвестиций VAG. В него вкладывали деньги активно, обходя вниманием DSG7 с чудовищными проблемами. Так что машины с роботизированными КПП именно с 6 ступенями можно брать даже б/у, особенно, если это транспорт после 2013 года выпуска. Последняя модификации коробки передач оказалась наиболее успешной, и это доказывают отзывы владельцев.
Применяемость и основные характеристики DSG6
Концерн Volkswagen известен тем, что устанавливает свои разработки практически во все машины актуального модельного ряда. Шестиступенчатый робот DSG ставился на более дорогие автомобили, так как его конструкция с мокрым сцеплением оказалась довольно дорогостоящей. Коробка DQ 250 устанавливалась на машины с 2003 по 2015 годы.
Основные машины, на которых применялся данный агрегат:
- Audi A3 до 2012 года;
- Audi TT с 2006 по 2014 годы;
- Volkswagen Golf 5 поколения – все годы выпуска;
- Volkswagen Passat B6 – с 2005 по 2010 годы;
- Volkswagen Jetta 5 поколения — до 2011 года;
- Volkswagen Touran – с 2006 по 2010 годы;
- Skoda Octavia A5 – с 2005 по 2013 годы, включая рестайлинг;
- Skoda Superb B6 – с 2008 по 2015 годы.
Основные характеристики коробки передач DQ250:
|
Тип коробки |
преселективный робот |
Тип масла |
G 052 182 A2 |
|
Количество передач |
6 |
Объем масла в картере |
7.2 л |
|
Привод |
передний |
Периодичность замены масла |
1 раз в 60 000 км |
|
Объем моторов |
до 3.2 л |
Замена фильтра КПП |
1 раз в 60 000 км |
|
Крутящий момент |
До 350 Н*м |
Примерный ресурс |
200 000 км |
Также обратите внимание на таблицу передаточных чисел этой коробки передач:
|
Главная |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
Задняя |
|
4.800/3.600 |
3.462 |
2.050 |
1.300 |
0.902 |
0.914 |
0.756 |
3.987 |
Такие передаточные числа актуальны для Golf 5, оснащенного мотором 2.0 FSI.
Срок службы и ресурс пробега — основные сведения про DSG6
Эта коробка была разработана еще в начале 2000-х годов, но в России активно начала продаваться только на Passat B6 последних лет выпуска. Также Пассат B7 практически во всех комплектациях с автоматической КПП имеет именно данную коробку передач. Практика показывает, что даже Пассаты 6 поколения отлично доходят до сегодняшних дней с этим роботом без лишних ремонтов и расходов, а пробег на машинах может превышать 250 000 км.
На ресурс влияет множество факторов:
- качество обслуживания — учтите, что производитель дает завышенный интервал замены масла, смазочные материалы рекомендуется менять чаще, чтобы избежать повышенного износа;
- качество эксплуатации — на DSG лучше не гонять, это может вывести из строя коробку передач гораздо быстрее, чем завершится ее заводской ресурс, можно разбить шестерни или перегреть ось сателлитов;
- прогрев — перед стартом эксплуатации машины необходимо включить коробку в режим D или R и подождать около 30-40 секунд, чтобы смазочные материалы прошли по всей конструкции агрегата;
- возраст — ресурс измеряется не только в пробеге, но и в возрастных ограничениях, но пока все коробки DSG достаточно молоды, чтобы учитывать этот фактор при определении срока жизни коробки передач;
- модификация — самые первые варианты робота были наиболее удачными, также радуют модификации после 2013 года, промежуточные версии оказались менее практичными и надежными (но не критично).
Основные поломки связаны со слизанными шестернями передач, разбитой осью сателлитов, износом подшипников дифференциала, но о причинах вы прочитаете ниже. В разговоре о ресурсе коробки нужно учитывать аккуратность водителя и качество сервиса. Достаточно пару раз подряд залить некачественное масло в коробку, чтобы получить комплексные поломки и повышенный износ. Лучше обслуживать узлы с использованием оригинальных материалов или аналогичных вариантов по характеристикам, но от проверенных производителей.
Чип-тюнинг — злейший враг коробки DSG6
КПП DQ250, как и младший собрат DQ200, вообще не терпит ничего, что связано с тюнингом двигателя. На заводе корпорация настраивает программное обеспечение самой коробки таким образом, чтобы ее передаточные числа в точности соответствовали мощности и крутящему моменту силового агрегата. Тюнинг может без проблем поднять мощность мотора на 40-60 лошадок, но для коробки такой рывок будет непосильным. Скорее всего, уже через 10-20 тысяч км после чип-тюнинга робот начнет понемногу умирать.
Причины быстрого износа деталей следующие:
- повышенная искусственно мощность двигателя не предполагалась производителем для вашей модели, пусть мастерские по тюнингу и утверждают, что все «железо» в разных модификациях одинаковое;
- у коробок DSG есть свои мозги, и они просто сходят с ума, если хоть немного меняются основные характеристики двигателя, в этом случае робот будет попросту не успевать переключаться;
- шестерни передач будут слизываться, как только измениться крутящий момент мотора, так как начнется непредвиденный режим работы сцепления, а ЭБУ будет отдавать неправильные сигналы;
- с помощью чип-тюнинга значительно растет мощность машины на низах, и рывки со светофора становятся наслаждением для водителя, но фактором смерти для роботизированной КПП;
- при резких рывках даже на стандартной прошивке возможен перегрев узла сателлитов, это нужно понимать при любых спортивных настроениях за рулем автомобиля с роботом, и не только с немецким.
Проблема чип-тюнинга неоднократно проговаривалась немецкими производителями автомобилей. От этого самовольного действия страдают практически все КПП, кроме механических. Так что на машинах с DSG6 лучше отказаться от увеличения мощности посредством программных средств. Также помните, что для каждой машины и даже для каждой модификации на заводе специалисты отдельно настраивают робот и формируют собственное программное обеспечение для разных случаев.
Как продлить срок эксплуатации немецкого робота?
DSG6 без особого вмешательства в систему может проездить до 300 000 км и до 20 лет. Конечно, этот ресурс указан для оптимальных условий эксплуатации автомобиля. В большинстве случаев идеальных условий нет, поэтому узлы выходят из строя быстрее, чем вы этого ожидаете. Особенно сложна ситуация с покупкой подержанной машины с роботизированной коробкой передач. В этом случае очень сложно предсказать какие-либо сроки и ресурсы.
Продлить эксплуатацию робота DSG6 на машине можно такими способами:
- меняйте масло 1 раз в 40 000 км, это не слишком сильно увеличит ваши расходы на ТО, но поможет значительно продлить ресурс коробки передач, это важный момент для каждого владельца;
- не стартуйте резко, так как динамичный старт поездки не только заставляет мехатронику работать в стрессе, но и сильно влияет на шестерни передач, лучше перестраховаться и выработать плавные режимы поездки;
- грейте КПП перед началом движения, это указано в рекомендациях по эксплуатации первых коробок передач, но затем немцы удалили этот совет из-за сложных экологических требований в Германии;
- заливайте только оригинальное масло в КПП, иначе даже самая качественная замена может работать не так эффективно и стать причиной повышенного износ механизма, скола зубьев на шестернях;
- следите за качеством переключения передач и вовремя обращайтесь на СТО, если что-то изменилось, так как работа с низким уровнем масла станет причиной быстрой поломки коробки передач.
Также следует отказаться от чип-тюнинга, который стал врагом номер один для современных роботизированных механизмов переключения передач. Следует обращать внимание на все параметры работы автомобиля. В частности, важно учитывать расход топлива, плавность переключения, звуковое сопровождение работы механизма, вибрации и прочие особенности. Так вы сможете самостоятельно определить начало неполадок и вовремя обратиться на сервис. Это поможет значительно сэкономить средства на ремонте и обслуживании, так как серьезные поломки DSG6 порой приводят к полной замене узла.
Предлагаем посмотреть видео с презентацией особенностей 6-ступенчатого робота VAG:
Подводим итоги
Современные технологии требуют вложения определенных средств от владельца. Если вы считаете, что коробки передач DSG рассчитаны на длительный срок работы, а также призваны экономить деньги своим владельцам, то вы ошибаетесь. Сегодня коробки передач вроде DSG6 созданы для коммерческой выгоды компаний-создателей, и это уже не скрывается даже самыми производителями. Но мы должны исходить из того, что имеем. И если сравнивать 6-диапазонный робот корпорации VAG, то он оказывается намного лучше и надежнее многих других решений своего класса и типа.
Нужно признать, что Volkswagen уже далеко не тот, что был лет 20 назад. Сегодня техника этого бренда уже рассчитана лет на 10 сравнительно нормальной эксплуатации. В будущем этот интервал будет сокращаться. Бизнес вынужден делать что-то с малым потреблением для роста продаж в будущем. С этим нужно смириться и найти для себя золотую середину. Если вы хотите невероятно надежную и качественную коробку, покупайте машину с МКПП. А DSG созданы для комфорта, экономии на топливе и технологичности вашей машины. Что вы думаете по поводу покупки машины с механизмом переключения передач DSG6?
Устройство, диагностика неисправностей, преимущества и недостатки
Хорошо, когда машина новая и не нужно думать, где и когда обслуживать своего железного коня. Другое дело, когда вы купили подержанную машину, у которой закончилась гарантия, понятно, что продолжать обслуживание машины у официального дилера нет смысла. В сегодняшней статье мы подробно поговорим о том, как самостоятельно поменять масло в коробке DSG-7 в Volkswagen Passat CC (разницы между заменой рестайлинговой и дерестайлинговой версий практически нет, по крайней мере, сам процесс полностью аналогичен) .Так же рассмотрим вопрос выбора масла, какое масло рекомендуется заливать у официального дилера и какое масло лучше всего подходит в качестве аналога, чтобы можно было немного сэкономить.
У владельцев бывших в употреблении Volkswagen Passat ss 1.8 с DSG-7 часто возникает вопрос, нужно ли им менять масло в коробке или нет? Споры возникают из-за того, что в DSG-7 используется сухое сцепление, поэтому многие ошибочно думают, что масла в коробке нет полностью и поэтому менять там нечего.Спешим развеять этот миф.
Сколько масла в коробке DSG-7 DQ 200?
Второй по популярности вопрос, логически вытекающий из первого, — сколько масла нужно для замены? Изучив огромное количество форумов, где владельцы делятся своим опытом, мы пришли к цифре 2,1 литра. Для сравнения: замена масла в DSG-6 — 6 литров, легко запомнить количество точно по количеству передач.
Какое масло заливать?
Лучше всего заливать рекомендованное производителем трансмиссионное масло G 052 512 A2.Он продается в литровых бутылках по цене
от 900 до 1300 рублей в зависимости от региона. Этот продукт подходит для механических и роботизированных трансмиссий (DSG-7 DQ 200), устанавливаемых в Audi, Skoda, SEAT и Volkswagen.
Альтернативно, некоторые используют:
- FEBI 21829 цена от 500 рублей за 1 литр;
- SWAG 10
- 9 цена от 500 рублей за 1 литр;
- VAG GCN052512Z2 цена от 900 рублей за 1 литр.
Пошаговая инструкция по самостоятельной замене масла
Прежде чем приступить к описанию действий, помимо масла вам понадобится сливная пробка; его стоимость 170 руб.Из инструментов вам понадобится шестигранник на «10», шприц с гибким шлангом и сама емкость, куда будет слито старое масло. Этот процесс должен происходить при теплой передаче. Итак, приступим:
- снимаем пластиковую защиту;
- открутить пробку КПП;
- слить масло;
- закручиваем пробку;
- ставим пластиковую защиту;
- снимите крышку сапуна;
- вставить трубку в отверстие;
- залейте масло (Важно! Масла нужно заливать ровно столько, сколько вылило старое, т. К. Коробка не оборудована щупом, расчеты придется проводить самостоятельно)
- поставил крышку сапуна на место.
То есть в принципе весь процесс, который не должен вызывать особых трудностей и надолго. Кстати,
Коробка передач DSG используется во многих автомобилях Volkswagen Group, оснащенных автоматическими (роботизированными) автоматическими коробками передач. DSG 6 означает «Direktschaltgetriebe» на немецком языке, а термин «коробка передач с прямым переключением передач» используется в документации на английском языке. Число 6 указывает количество ступеней трансмиссии.
Как работает роботизированная коробка DSG 6
Речь идет об одном из так называемых «роботов».В коробке передач семейства DSG процесс изменения передаточного числа автоматизирован, но в основе коробки передач лежит все та же классическая «механика», дополненная блоками управления и гидроусилителями. Передачи коробки передач переключаются с помощью муфт синхронизатора, но они приводятся в движение муфтами гидравлически. Управляет слаженной работой ансамбля компонентов коробки под названием «Мехатроник».
Вот так этот блок выглядит на разобранной коробке:
Ящичный блок считывает показания многих датчиков:
- частота вращения входного и выходного валов коробки DSG;
- давление масла в коробке и его температура;
- положений вилки переключения передач и т. Д.
Анализируя эти данные, электроника принимает решение о выборе желаемого режима коробки передач.
Устройство DSG 6
DSG 6 (модель DQ250) была разработана в 2003 году. На заводе коробка имеет маркировку VW02 E, отличительную черту этой коробки от выпущенного тремя годами позже 7-ступенчатого «старшего друга» — так называемого «мокрого». схватить». Это означает, что пакеты дисков коробки передач постоянно погружены в масляную ванну и работают в условиях постоянной смазки и охлаждения.Это значительно увеличивает ресурс как самих дисков, так и коробки в целом.
Схема расположения коробки:
Основные строительные блоки:
- коробка двойного сцепления;
- блок-картер;
- коробка дифференциала;
- два ряда шестерен;
- блок управления коробкой «Мехатроник»;
- главная передача.
Двойное сцепление передает крутящий момент на ряды трансмиссии. Ведущий диск коробки соединен с фрикционами и маховиком специальной ступицей, которая также объединяет шестерни.
КПП первого ряда работают с нечетными передачами и задним ходом. Второй, соответственно, обслуживает остальные ступени трансмиссии.
ЭБУ находится в корпусе коробки, в картере.
Не менее важным элементом является электрогидравлический агрегат, выполняющий все физические операции по изменению передаточных чисел в коробке. Его основные компоненты:
- Клапаны регулирующие и электромагнитные коробки;
- мультиплексор, генерирующий управляющий сигнал; Коробка распределительных катушек
- .
Таким образом, коробка DSG 6 работает по довольно простым алгоритмам переключения передач, циклически меняя передачи. В какой-то момент задействованы два ряда шестерен, но второй (в данный момент неактивный) все еще работает, просто не используется. Если коробка передач меняет передаточное число, ряд активируется без перезапуска, переходя в фазу активности. Это позволяет сократить время переключения передач буквально до долей секунды, делая движение автомобиля плавным и точным, без «задумчивости», характерной для более медленных коробок передач.И такой подход позволил дать коробке название «преселективная», так как желаемая передача всегда готова к работе.
Важным моментом является доработка коробок, построенных по технологии DSG, системой Tiptronic, позволяющей переводить коробку передач в режим ручного управления.
DSG плюсы и минусы
И разработчики, и драйверы, использующие эти боксы, отмечают ряд положительных моментов:
- снижен расход топлива (по некоторым заявлениям до 20% по сравнению с традиционным
- плавный ход;
- сокращение времени разгона;
- удобство управления коробкой.
Как и в АКПП, педаль сцепления здесь отсутствует, а селектор коробки передач знаком каждому, кто сталкивался с АКПП.
Но есть и минусы. Самая главная из них — цена: автомобиль, оснащенный блоком DSG, дороже своих собратьев по классу и модельному ряду. К тому же не всегда удается избежать «задумчивости» коробки: DSG иногда не успевает за динамикой разгона автомобиля, и переключение происходит с некоторой задержкой.Электронный блок коробки, по отзывам, является еще одним слабым местом: мехатроник DSG 6 периодически выходит из строя и требует обслуживания или замены. А еще водители отмечают повышенный нагрев коробки из-за постоянно активного преселектора.
Плановое обслуживание коробки также обойдется немного дороже: для замены потребуется от 6 до 6,5 литров специального трансмиссионного масла. DSG-7, например, потребляет меньше жидкости, примерно на 2,5 литра, за счет использования «сухой» технологии.
В целом конструкция коробки менее ремонтопригодна, по сравнению с «механикой», и в некоторых случаях придется менять коробку целиком.Но при правильном обслуживании DSG 6 претендует на ресурс коробки до 250 тыс. Км.
Модельный ряд автомобилей с коробками DSG 6
Итак, DSG 6 — который модели этой АКПП устанавливается на
Как уже было сказано, этой коробкой оснащен ряд автомобилей, выпускаемых группой VAG. Тяжелый (93 килограмма) DSG 6 развивает переданную тягу до 325 ньютонов, что подходит для двигателей средней и большой мощности — от популярных 1,4-литровых двигателей до 140 лошадиных сил и до 250 л.с. 3.Двигатели V-6 объемом 2 литра. Инженеры решили, что на маломощные машины будет устанавливаться менее тяжелая (70 кг) и менее «тяговитая» модель коробки DSG-7.
Рассматриваемая коробка передач активно устанавливается на автомобили Volkswagen :
- Шаран;
- Tiguan;
- Гольф;
- Passat;
- Touran и др.
Неисправности базовой коробки
При соблюдении правил эксплуатации коробка DSG 6 достаточно надежна, имеет большой ресурс пробега и возможности тонкой настройки.Но особенности конструкции вызвали и некоторые проблемы коробки.
Износ фрикционной муфты
Чаще всего «болезнь» проявляется рывками коробки при включении четных передач или пропадании передачи заднего хода. При этом коробка переходит в аварийный режим, запрещая переключение передач, а информация об ошибках попадает в автоматическую коробку.
В данном случае есть только один способ ремонта — замена всего сцепления или отдельных фрикционных дисков (если пробег автомобиля до 150 тыс. Км).Если на DSG 6 было заменено все сцепление, коробку передач необходимо отрегулировать с помощью фирменного диагностического прибора, также желательно адаптировать сцепление DSG 6 в движении. Адаптация нужна и при замене дисков.
Износ соленоидов-регуляторов в блоке мехатроники
Еще одна типичная беда этих коробок, проявляющаяся в «пинках» АКПП. При этом коробка DSG не переходит в аварийный режим, ошибок в памяти тоже нет.Устранить проблему можно, заменив мехатроник или сломанные соленоиды.
ЭБУ поломки
В этом случае коробка может перейти в аварийный режим при запуске «холодного». Если драйвер перезапустит мотор, ошибка коробки исчезнет. В случайный момент времени ящик снова может стать «аварийным», даже в движении, а блочная память исправляет ошибки. Поломка устраняется ремонтом агрегата (по возможности) или заменой.
Обрыв дифференциала коробки, износ подшипников.
Данные неисправности коробки проявляются в виде повышенного шума, исходящего из глубины коробки при движении. Шум из недр DSG увеличивается при прохождении поворотов, при добавлении газа, при торможении или ускорении. Если долгое время не обращать внимания на проблему, выходят из строя и другие конструктивные элементы АКПП, забивается мехатроник коробки металлической стружкой, сильно изнашивается сцепление. В этом случае коробка требует капитального ремонта или полной замены.Ремонт коробок DSG сам по себе довольно сложен, к тому же производитель не поставляет на рынок часть деталей, и искать их нужно будет у продавцов б / у запчастей и на «разборке».
Изношен двухмассовый маховик КПП
Неисправность коробки проявляется лязгом и посторонними шумами на холостом ходу, при запуске двигателя и выключении зажигания. Решение — замена маховика.
Управляя автомобилем с коробкой DSG, водитель контактирует с трансмиссией только через селектор.Поэтому здесь не получится «воткнуть» не ту шестерню на коробку. Производитель рекомендует соблюдать несколько основных правил:
- попытаться проехать без пробуксовки;
- как можно меньше стоять в пробках с нажатыми тормозами;
- своевременно менять масло в DSG 6, используя только рекомендованную жидкость;
- зимой заводится плавно, давая коробке время прогреться.
Важно обращать внимание на подозрительное поведение коробки:
- пинки при переключении коробок;
- исчезновение задней передачи;
- неожиданные переходы коробки в аварийный режим;
- посторонний шум;
- потеря динамики автомобилем, значительные задержки в изменении передаточного числа коробки передач.
При появлении этих симптомов как можно скорее обратитесь в авторизованный сервисный центр для диагностики и ремонта коробки.
Замена масла в коробке DSG 6
VAG подчеркивает: регулярная замена трансмиссионной жидкости — необходимая процедура для долгой и надежной работы коробки. Рекомендуется проводить процедуру каждые 60 тыс. Км. пробег коробки, но в российских условиях на практике желательно делать это чаще — каждые 40 тысяч.
Для замены требуется 6 литров трансмиссионного масла VAG G052182A2, уплотнительное кольцо для сливной пробки (номер детали
501) и новый масляный фильтр с номером детали VAG 02E305051C.Некоторые автовладельцы предпочитают сэкономить, приобретая масло с аналогичными допусками, например Pentosin FFL-2.
Это разрешено, но разные масла нельзя смешивать друг с другом. То есть, если в ящик залил один, нужно сначала его полностью удалить, а затем залить в систему другой.
Не рекомендуется использовать универсальные масла для коробки передач DSG, такие как Motul Multi ATF или аналогичные продукты Castrol.
Заменить жидкость коробки передач можно несколькими способами:
- у дилера или в автосервисе, на специальном устройстве;
- себя.
Первый способ дает некоторые гарантии, но он будет стоить дороже: с учетом работы и расходных материалов сервис может выставить счет на 10-15 тысяч за операцию. Можно попробовать сэкономить несколько тысяч, проделав процедуру самостоятельно.
Как поменять масло в коробке самостоятельно
Процесс состоит из нескольких этапов.
- Подъем автомобиля на подъемник или заезд в смотровую яму.
- После этого следует заглушить двигатель, а селектор коробки передач перевести в положение «Парковка».
- Далее откручивается сливная пробка коробки.
- После этого из поддона коробки выльется около литра старой трансмиссионной жидкости. Далее с помощью шестигранного ключа снимается контрольная трубка, и начнет литься остаток масла из АКПП.
Важно: Вы должны визуально проверить масло на наличие посторонних включений, например, металлической стружки. Если они есть, коробка в плохом состоянии и скоро сломается, желательно скорейшее посещение сервисного центра.
- Далее необходимо будет снять масляный фильтр коробки, для чего придется демонтировать аккумулятор и его монтажную площадку, а для удобства лучше снять воздушный фильтр с воздуховодами.
Крышка фильтра коробки откручивается на два оборота, затем следует дождаться, пока оставшаяся жидкость потечет в полость картера, снять всю крышку и заменить фильтр.
- Следующим шагом будет заливка коробки новым маслом.
Сделать это можно прямо через корпус фильтра, но тогда процесс займет довольно много времени, литр жидкости будет наливаться в ящик примерно на 10 минут.
Можно поступить иначе, предварительно купив переходник в отверстие маслосливной пробки с прозрачным шлангом длиной около 2 метров. Один конец вкручивается в проем ящика, на другой ставится воронка, которую следует закрепить, например, на боковом зеркале, чтобы создавалась разница в высоте.Залить нужно 5-6 литров.
- Далее следует запустить двигатель и прогреть коробку путем последовательного переключения режимов акселератора.
Это необходимо для прогрева масла в коробке, и водитель может проверить его уровень. Затем воронка откручивается и на ее место ставится оставшаяся емкость / канистра с маслом. Емкость ставится под ящиком, то есть на полу. Лишняя жидкость стечет в емкость. Когда поток прекращается и остаются только маленькие капли, переходник откручивается и пробка возвращается на место.
Пока плотно крутить не стоит. Двигатель запускается, режимы КПП «обкатаны», селектор возвращается в положение «Стоянка».
- Затем снова откручивают пробку, если остались лишние масла, нужно дать им стечь до уровня переливного шланга.
При их отсутствии процедура добавления повторяется до тех пор, пока не будет достигнут желаемый уровень. После завершения заглушка DSG вместе с уплотнением ввинчивается в исходное положение.
В автосервисах температурные параметры жидкости контролируются специальным устройством другим автомобильным компьютером / программой с коммуникационным интерфейсом VAG-Com:
Без устройства вам придется полагаться исключительно на тактильные ощущения, которые теоретически могут привести к переполнению или недоливу масла, что одинаково вредно для DSG.На практике многие автовладельцы проводят процедуру самостоятельно, без ущерба для АКПП.
Как видите, трансмиссия DSG 6, несмотря на довольно сложное техническое устройство, демонстрирует достаточно высокую надежность при соблюдении правильных правил эксплуатации, а сервисная процедура замены масла доступна даже простому автомобилисту без специальных знаний. Коробка DSG обеспечивает высокие динамические характеристики автомобиля и уровень комфорта пользователя.
DSG — это особый вид трансмиссии.Этот механизм сочетает в себе принципы автоматики и технологии, а сам преселективный механизм встречается на автомобилях группы VAG. Главное преимущество такой коробки в том, что она очень плавно работает. При этом не теряется мощность, что положительно сказывается на КПД. Многих автовладельцев интересует, как меняют масло ДСГ-6, ведь механизм довольно сложный.
Преимущества
При использовании этой трансмиссии переключение передач не ощущается. Владельцы утверждают, что движение на такой КПП сравнимо с вариатором.При переключении нет толчков, которые присущи механике и АКПП. И это однозначно плюс.
Но на этом положительные стороны трансмиссии не заканчиваются. Еще одно существенное преимущество системы DSG — экономичность. Специалисты VAG провели серию испытаний, в результате которых выяснилось, что экономия с этими коробками составляет около полутора литров топлива на 100 километров, что довольно существенно. И это при том, что силовой агрегат был таким же на DSG и простой АКПП.
6-ступенчатая коробка передач DSG имеет внутреннюю маркировку DQ-250. В отличие от семиступенчатых аналогов имеет серьезную конструктивную особенность. Сцепление здесь работает в масляной ванне. Поэтому трансмиссию называют «мокрой». Сжечь такое сцепление, как на семиступенчатой DSG, невозможно. Но при этом для работы коробки передач нужно больше масла, чем для более современных семиступенчатых систем.
Это преимущество требует от владельца регулярной замены масла DSG-6. Но 7-ступенчатые агрегаты работают в сухих условиях — здесь сцепление не погружено в ванну.Поэтому в замене масла согласно заводским правилам нет необходимости.
Устройство и принцип работы
В целом это обычная механика, но передачи включаются роботизированным механизмом без потери мощности. Этим DSG отличается от традиционной механики. В механической коробке передач крутящий момент прерывается при нажатии на сцепление. Когда крутящий момент снимается, топливо тратится просто так. Коробки передач DSG добавляют автомобилям динамики и экономичности.
Главное, что отличает эти коробки от любых других — это два сцепления. Но на самом деле все еще сложнее. Также есть две коробки. Они расположены в том же здании. Если используются две коробки передач, то есть еще два первичных вала с отдельным сцеплением для каждого.
На одном валу шестерни нечетных передач установлены вместе с задними. На втором фиксируются четные шестерни. После того, как машина трогается с места на первой передаче, вторая уже включена и готова к переключению.Когда электроника решает, что пора переключить передачу, муфта на первичном валу выключается, и вторая муфта быстро набирает крутящий момент без потери мощности.
Передачи включаются обычными синхронизаторами. Вилы приводятся в движение гидроцилиндрами. Сцепление также включается и выключается через гидравлическую систему. Все это контролируется мехатроником. Это основной электронный и гидравлический агрегат. Вал четных шестерен полый. Внутри находится вал нечетных скоростей.Так инженерам VAG удалось установить две МКПП в один корпус.
Типичные «болезни»
Менять масло DSG-6 необходимо строго по инструкции производителя — их можно увидеть в инструкции к автомобилю. Практически все типичные поломки происходят из-за несвоевременной замены трансмиссионных жидкостей.
Мультидиск очень часто изнашивается. Чаще всего это проявляется в периодическом отсутствии нагрузки на передачу заднего хода и в рывках при переключении четных передач.КПП может переходить в аварийный режим. В этом случае нельзя включать лишние шестерни. Ремонт ДСГ в данном случае — это замена всего фрикциона или замена отдельных дисков. Далее выполняется базовая настройка и адаптация.
Также одной из проблем этих коробок является износ соленоидов, регулирующих давление в мехатронике. В этом случае можно почувствовать рывки при переключении. Поломка не вызывает ошибок. Проблему можно решить заменой соленоидов.В отдельных случаях также производится полная замена мехатроника.
Могут возникнуть определенные проблемы с электронным блоком мехатроника. Обычно они обнаруживаются при холодном пуске двигателя. Коробка DSG-6 один раз перейдет в аварийный режим. Иногда по той же причине КПП может периодически переходить в аварийный режим. Восстановить работу можно, заменив мехатроник или отремонтируя агрегат.
Мастера часто диагностируют износ других подшипников. Дифференциалы тоже терпят неудачу.Это проявляется повышенным шумом при движении, торможении, разгоне. Проблему можно решить путем капитального ремонта DSG с использованием качественных б / у запчастей.
Когда менять масло?
Замените масло самостоятельно
Для замены трансмиссионного масла потребуется шесть литров жидкости VAG G052182A2, масляный фильтр, уплотнительное кольцо сливной пробки.
Некоторые водители при замене масла на DSG-6 предпочитают использовать не продукцию «VAG», а трансмиссионное масло Pentosin FFI-2.Он имеет более низкую цену, все необходимые допуски и гарантирует стабильную работу трансмиссии с двойным сцеплением. Главное никогда и ни в коем случае не смешивать этот продукт с ВАГовским.
Этапы процесса
Прежде всего, машину поднимают или устанавливают на яме. рекомендуется устанавливать на стоянке. Далее откручиваем сливную пробку на картере КПП. Сначала из коробки выльется литр жидкости. Затем нужно открутить контрольную трубку — оттуда выльется еще около пяти литров.Если вместе с маслом вытекает стружка, то это повод обратиться в сервис по ремонту коробки.
Далее производится замена фильтра. На многих автомобилях (в том числе и Skoda) с DSG-6 фильтр расположен выше. Для доступа к нему нужно снять аккумулятор вместе с платформой, корпусом воздушного фильтра и воздуховодами. Затем можно открутить фильтр.
Залейте новое масло
Затем залейте в DSG-6 новую жидкость. Некоторые наливают его прямо в отверстие фильтра. Но это очень долго.Лучше всего найти специальный переходник, который вкручивается вместо маслозаливной пробки, и двухметровый шланг. На шланг сверху натягивается воронка и заливается продукт.
По заявлению производителя, в коробке должно быть около семи литров. Но на самом деле включены только пять. Далее запускается двигатель, а воронка остается на месте. Затем коробка переключается в разные режимы. После этого уровень проверяется.
Воронку снимают, и на ее место ставят бутылку с маслом.Поставьте бутылку на пол. В него будет стекать излишек масла. Когда жидкость перестанет течь, а будет только капать, переходник можно открутить.
Проверка
На этом замена масла DSG-6 завершена. Пробка маслозаливной горловины закручена, коробка установлена на стоянке, двигатель не глушится. Определить температуру масла поможет спецтехника от VAG. Далее откручиваем пробку и смотрим, не капает ли масло. Если да, то сливать разрешено. Если нет, то добавьте еще и повторите процедуру.
тренировался на собственном Туране
DSG 6-ступенчатая, с мокрым сцеплением
Концерн VAG регламентирует замену масла каждые 60 000 км. Проще всего обратиться к вашему дилеру, так как вам потребуется специальное оборудование и аксессуары. Но при желании сэкономить можно попробовать сделать самому.
Для начала придется немного потратиться и помимо расходников (само масло, фильтр и уплотнитель сливной пробки) заказать к ближайшему токарю следующий переходник:
резьбовая часть 24 * 1,5 , примерно 12/13 мм , с другой стороны трубка для шланга с внутренним диаметром 10 мм
Позже улучшил приспособление:
Сам шланг, желательно прозрачный, можно купить на любом авторынке
1.5 метров вполне достаточно.
Там же, на рынке нужно купить пистолет или такой
или лучше — это устройство:
его преимуществом является наличие клапанов на всасывание и выброс
ну или можно купить простую воронку за пару копеек, с самой узкой горловиной
не имея инженерного образования, достаточно легко подружиться
Этими действиями производим замену заводского приспособления, который выглядит так:
Теперь сама процедура замены:
Двигатель выключен, селектор КПП в положении « R »
Отвинтить сливную пробку
После слива первой порции из того же сливного отверстия открутите пластиковую трубку (с внутренним шестигранником 8 мм).Его длина определяет уровень масла в коробке передач)
Фильтр трансмиссионного масла расположен сверху
Чтобы приблизиться к этому, ELSA предписывает снять корпус воздушного фильтра и аккумулятор. Но на самом деле без последнего пункта можно обойтись.
в моем случае (1.9 BKC) до крышки масляного фильтра можно добраться без демонтажа аккумуляторной площадки
Приложите тряпку, немного открутите крышку, дайте лишнему маслу стечь в картер, затем полностью открутите крышку, отложите в сторону (снять очень проблематично) и снимите сам фильтрующий элемент
Желательно удалить масло, оставшееся в депрессии.Например, с помощью обычного шприца
Установка нового фильтрующего элемента
Закручиваем крышку
Опять попадаем под машину. Ввинчиваем пластиковую трубку до упора и затягиваем с моментом 3 Нм .
Вкручиваем переходник метчиком
Чтобы сделать отсек при отсутствии нагнетателя, вешаем наш заменитель так, чтобы он был выше КПП
Залейте масло (предварительно встряхнув каждую банку).По мануалу полный заправочный объем 7,2 л. Но на самом деле 5.0 хватит и еще немного сливает. Если есть нагнетатель, используйте его
Закрываем кран.
Запускаем двигатель (там же висит воронка), начинаем прогревать. Выдержка из ELSA:
то есть заводим двигатель, подключаем ЭБУ, переходим в 19-ю группу
Если температура выше, заглушаем двигатель и даем маслу остыть; если холоднее 35 °, прогреваем.Достигнув нужного температурного диапазона, удерживая ногу на педали тормоза, переводим селектор последовательно в различные положения. Затем ставим «П», ныряем под машину.
Откройте кран и слейте излишки масла, пока уровень не достигнет переливной трубы.
Когда масло перестает течь и начинает капать
Адаптер можно открутить и ввинтить заглушку (с новым уплотнением!)
Самым тонким в описанном методе является определение температуры масла.Без специального прибора или ВАГ-комы попасть в желаемый диапазон будет сложно. Тем более что и недостаток, и избыток масла вредны для работы коробки передач.
Но, тем не менее, многие автовладельцы проводили такую процедуру самостоятельно, и нам не известно о каких-либо поломках из-за этого. Основные описанные методы определения температуры — тактильные. То есть — на ощупь
Коробки передачDSG, так называемые коробки передач прямого переключения, устанавливаются на многие автомобили немецкого концерна VAG: Volkswagen, Skoda, Audi, а также на менее популярную в России Seat.Коробки этого типа представляют собой удачное сочетание достоинств механической и автоматической трансмиссий, что обеспечило их популярность как на серийных автомобилях, так и в гоночной среде с особыми требованиями к скорости переключения передач.
Технически этот тип боксов ближе к «механике», но все переключения производятся электронными помощниками, не требуя непосредственного участия водителя. Подобно автомобилям с «автоматом», в этом типе автомобилей нет педали сцепления, но, тем не менее, при желании водитель имеет возможность переключать передачи вручную.
К плюсам трансмиссии такого типа можно отнести очень высокую скорость переключения передач без рывков и «провалов» мощности. Это позволяет добиться высокого ускорения и в то же время заметной экономии топлива по сравнению как с автоматическими трансмиссиями, так и с «механикой».
Замена масла в коробке DSG .Боксы данного типа представлены в двух версиях, 6 и 7 ступенях, существенно отличающихся друг от друга по обслуживанию.Замена масла в коробке DSG-7 (т.н. «сухая» трансмиссия) не предусмотрена производителем на на весь срок службы коробки … Это связано с принципиально другим устройством работающей на коробке коробки передач. Сухое сцепление . Заводская заливка масла имеет небольшой объем (около двух литров) и не требует замены или доливки. В этом случае можно говорить об едином ресурсе масла и коробки передач.
Регулярная замена масла в DSG 6-ступенчатом типе наоборот, абсолютно необходима и входит в число регламентированных производителем процедур технического обслуживания автомобиля.Эти коробки относятся к «Мокрый» , поскольку все элементы трансмиссии практически погружены в масло. Соответственно, его эффективность напрямую зависит от качества трансмиссионного масла.
Масло в коробке DSG-6 необходимо менять в строгом соответствии с рекомендациями производителя или ранее. Часто можно услышать отзывы о низкой надежности коробок данного типа. Наш опыт показывает, что подавляющее большинство поломок напрямую связано с несоблюдением сроков с заменой масла в DSG или использованием некачественных трансмиссионных жидкостей.
По рекомендации производителя масло в коробке менять каждые 60 000 км. Многие автовладельцы отмечают эффективность сокращения этого интервала, а замена масла в DSG проводится уже на 40-45 тысячах километров, давая заметный результат не только в долгосрочной перспективе, но и в комфорте повседневного использования.
Самостоятельная или профессиональная замена масла в DSG?
Замена масла в ДСГ может производиться как самостоятельно (при наличии времени, инструмент и гараж со смотровой ямой или лифтом), так и в сервисном центре.
К плюсам самостоятельную замену обычно относят экономию на стоимости работ (но, конечно, не на стоимости масла), при этом преимущества обращения в сервисный центр следующие:
- выполнение работ квалифицированным специалистом на профессиональном оборудовании,
- экономия времени,
- гарантия на выполненные работы,
- возможность подбора технических жидкостей прямо на СТО с учетом состояния автомобиля,
- чистые руки, одежда, автомобиль, гараж и / или придомовая территория,
- — дополнительный «побочный эффект»: визуальная оценка состояния видимых узлов автомобиля и, конечно же, слитого масла профессионалом, что позволяет вовремя диагностировать ряд скрытых неисправностей до того, как они станут очевидными.
Несмотря на внушительный перечень преимуществ, для ряда автомобилистов экономия на стоимости работ по-прежнему остается приоритетом. Но клиенты нашей СТО к ним не относятся по двум причинам:
- У нас Вы можете купить автомобильные масла (как и другие технические жидкости) по приятной цене,
- Замена масла в коробке будет произведена нашими мастерами бесплатно!
Единственный аргумент в пользу самостоятельной замены масла — это личная заинтересованность автовладельца и желание максимально «покопаться в машине».»
Для таких автомобилистов обратим внимание на ключевые моменты, которые позволят произвести замену без ущерба себе и трансмиссии .
- Первое, что нужно помнить при замене масла в DSG — это , переполнение так же вредно, как и недолив … Масла должно быть ровно столько, сколько рекомендовано производителем (обычно 5-6 литров, в зависимости от конкретной модели автомобиля) .
- Достоверно определить объем слитого масла можно только при его «правильной» температуре … Как правило, это 35-45 градусов по Цельсию. Для измерения температуры масла Volkswagen AG выпускает специальные датчики; их использование — самый простой и точный способ определения температуры. Часто можно услышать рекомендации сосредоточиться на непродолжительном (около 5 минут) прогреве двигателя, и будет обеспечена необходимая температура. Очевидно, что при такой рецептуре не учитываются температура окружающей среды и период охлаждения трансмиссии от последнего использования, и это может существенно изменить конечный результат.
- Для доливки используйте только то же масло, что и ранее. Смешивать масла разных марок недопустимо … При переходе с одного масла на другое рекомендуется сливать с помощью профессионального оборудования, чтобы максимально удалить старое масло.
- Трансмиссия DSG требует абсолютно специальных масел , отличных от используемых в механических или автоматических трансмиссиях. Это может быть масло, произведенное непосредственно Volkswagen AG для собственных коробок передач, или масло Pentosin для коробок передач с двойным сцеплением.
Вне зависимости от того, какой вариант обслуживания выбран для вашего автомобиля, вы всегда можете обратиться к нашим специалистам за консультацией по выбору того или иного вида масла с учетом особенностей эксплуатации трансмиссии вашего автомобиля.
Замена масла в роботе или вариаторе позволит избежать преждевременного износа коробки передач, продлить срок ее службы, повысить комфорт вождения и избежать несчастных случаев. Главное доверить работу профессионалам — STO SPOT. Убедитесь сами — позвоните
Описание коробки dsg 7.Коробка DSG
Когда в 2002 году Volkswagen представил трансмиссию с двойным сцеплением как альтернативу классическому автомату, восхищению не было конца. Это и понятно, подобное решение уже пробовали, в частности Porsche. Volkswagen создал недорогую и высокоэффективную версию для обычных серийных машин … Именно благодаря VW автомобили с автоматической коробкой передач впервые стали такими же динамичными, как версии с механической коробкой передач.
DSG заслуживает сегодня аплодисментов. Но после 10 лет присутствия на рынке стало очевидно, что это решение подходит не всем. Несмотря на то, что DSG оценивается как очень удачная и продуманная конструкция, через некоторое время может потребоваться вмешательство механика. Это будет дорого, особенно если предыдущий владелец машины не заботился о регулярной замене масла в коробке. Тем более, что условия эксплуатации и качество ухода в прошлом — большой секрет.
ИсторияКоробка DSG (от англ. Dual Shift Gearbox или немецкого Doppelkupplungsgetriebe) в настоящее время имеет несколько вариантов, которые принципиально отличаются по конструкции. Первая версия появилась на рубеже 2002 и 2003 годов. Это была 6-ступенчатая коробка передач DQ250, отличительной особенностью которой является мокрое сцепление, т.е. работающее в масле. Коробка способна справиться с крутящим моментом до 350 Нм.
В 2008 году на рынке появилась более легкая и экономичная 7-ступенчатая версия DQ200.Он может выдерживать всего 250 Нм крутящего момента. В 2010 году компания представила коробку DQ500, разработанную собственными силами … Все предыдущие версии помогали разрабатывать Borg Warner и LUK. Последняя модификация была адаптирована для высоких крутящих моментов (до 600 Нм), что позволило использовать ее даже в коммерческих автомобилях, например VW Transporter. Вскоре коробка нашла свое применение в небольших моделях марки. Конструкторы снова вернулись к «мокрым сцеплениям», но количество ступеней осталось прежним — 7. Модификация DL501 используется в автомобилях Audi и имеет обозначение S-Tronic.
НадежностьВ отличие от классических автоматических коробок передач, для которых не требуется сцепление или прочный маховик, в коробке передач DSG используются оба этих компонента. Двухмассовый маховик должен быть надежным и долговечным, как и механическая коробка передач. Теоретически он способен выдержать не менее 150 000 км. На самом деле маховик может выйти из строя, проехав только половину отмеренного для него расстояния.
Что касается сцепления с дорогой, то она «мокрая» благодаря лучшему охлаждению, может прослужить даже 250-300 тыс. Км.Замена «сухого» может потребоваться уже при пробеге 150-200 тыс. Км. Но по статистике это происходит до того, как виновата система управления. Проблемы, вызванные отсутствием электрического подключения или повреждением электромагнитных клапанов в мехатронике. Дефект обычно появляется еще до пересечения отметки 100 000 км.
К счастью, во многих случаях неисправность можно устранить в специализированных мастерских. Официальные сервисы при проблемах с мехатроником меняют коробку на новую.В обычных «гаражах» отремонтировать коробку DSG не получится. Независимо от типа, ящик требует специальных инструментов. Заводская точность 5 мкм, что требует предельной точности при сборке после ремонта.
Типы DSGDQ250
Количество передач: 6.
Максимальный крутящий момент двигателя: 350 Нм.
Тип сцепления: мокрое.
Эксплуатация
Коробка требует регулярной замены масла и фильтров.Обслуживание требуется не реже, чем каждые 60 000 км. Грязное масло может вывести из строя мехатроник.
Приложение
VW Golf V 1.4 FSI, 1.9 TDI, 2.0 TDI
VW Touran 2.0 TDI
Сиденье Леон II 2.0 TDI
Skoda Octavia II 2.0 TDI
VW Passat B6 2.0 TDI, 2.0 TFSI.
DQ200
Количество передач: 7.
Максимальный крутящий момент двигателя: 250 Нм.
Тип сцепления: сухое.
Эксплуатация
Коробка имеет два независимых масляных контура, замена масла производителем не предусмотрена.Однако независимые сервисы рекомендуют менять жидкость.
Приложение
Skoda Fabia II 1,4 TSI
VW Гольф V / VI 1,4 TSI
VW Golf VI 1.6 TDI
VW Touran 1.4 TSI
Skoda Octavia II 1.8 TFSI
VW Passat B6 / B7 1.4 TSI.
DQ500
Количество передач: 7.
Максимальный крутящий момент двигателя: 600 Нм.
Тип сцепления: мокрое.
Эксплуатация
Коробка передач с мокрым сцеплением требует регулярной замены масла.
Приложение
VW Multivan 2.0 TDI
VW Transporter 2.0 TDI
VW Tiguan 2.0 TFSI
Типичные неисправности и затраты на ремонт
6-ступенчатая коробка передач DSG, независимо от типа, может без проблем проехать 200 000 км. Также есть много автомобилей, которые преодолели более 300 000 км.
Сухое сцепление 7-ступенчатой коробки передач может изнашиваться уже до 150-200 тыс. Км.
Двухмассовый маховик обычно изнашивается раньше сцепления.Это на 50% дороже маховика для редукторов механических коробок передач.
На ремонт коробки после большого пробега (более 300 000 км) уйдет порядка 1500-2000 долларов.
DSG в хорошем состоянии можно купить за 1000-1500 долларов. Однако количество предложений на вторичном рынке сильно ограничено.
Стоимость новой коробки в официальном сервисе около 6000 долларов.
Что касается самой коробки, то, как правило, возникают неисправности системы контроля и управления, связанные с работой мехатроника и модуля управления.На ремонт модуля управления уйдет порядка 200-300 долларов. Восстановление возможно только в специализированных сервисах.
Признаки неисправности мехатроникаОтображение «PRNDS» на приборной панели и переход поля в режим «N».
Жесткое включение 1-й передачи.
Жесткое переключение с 3 на 2 и со 2 на 1, иногда отчетливо слышны щелчки.
Вибрации на 2-й передаче при торможении.
Удары при последовательном переключении.
Ощущение потери тяги при падении оборотов ниже 2000.
Двойное сцепление
Сцепление DSG 7.
В результате трения сухое сцепление изнашивается быстрее (даже до 150 000 км). Стоимость нового сцепления (с заменой) около 700 долларов, в официальном сервисе — около 1300 долларов. Мокрые муфты более долговечны. Они могут проехать более 250 000 км. Стоимость их замены около 1000 долларов.
Мехатроник
Проблемы возникают из-за потери контакта на плате в точках пайки.Это результат внедрения экологически чистых методов пайки в 2004 году. Специалисты снимают модуль и повторно паяют. Стоимость услуги около 200 долларов США.
Гидравлический блок
Это группа электромагнитных клапанов и цепь управления давлением масла. Электромагнитные клапаны могут выйти из строя и их можно заменить. Причиной их неисправности могут быть металлические опилки, образовавшиеся в результате износа сцепления.
Маховик двухмассовый
Его износ — самая частая причина демонтажа коробки DSG (иногда даже после 70 000 км).Долговечность маховика снижает необходимость настройки микросхем и плавности хода при очень низких оборотах … Он стоит больше, чем маховик других производителей.
Внимание! Регулярная замена масла — обязательное условие для правильной работы трансмиссии.
Обычно в автоматической коробке передач с мокрым сцеплением меняют фильтр и масло каждые 60 000 км. 6-ступенчатой DSG DQ250 потребуется 5,2 литра. Стоимость услуги около 200 долларов в официальном сервисе и 100 долларов в обычном. Масло должно быть специального типа, предназначенного для коробок DSG.
Замена масла в сухих коробках сцепления производителем не предусмотрена. Однако специализированные службы все же рекомендуют делать это каждые 60 000 км. Масло в АКПП (1,7 л) и гидравлическая жидкость мехатроника. Стоимость услуг около 90 долларов.
DSG — коробка передач с прямым переключением передач с автоматическим переключением передач и двумя сцеплениями. Поговорим о том, как работает DSG, его особенностях и недостатках.
Характеристики DSG
Коробка передач DSG соединена с двигателем через два сцепления.Нечетная и задняя передачи работают через одну муфту. А через другой — даже. Благодаря такому устройству осуществляется плавный переход с одной передачи на другую.Приведем пример. Автомобиль движется на первой передаче, а вторая передача уже включена. Хотя на холостом ходу вращается. В момент переключения, определяемый компьютером, гидропривод одновременно отпускает первое сцепление и замыкает второе. Крутящий момент, исходящий от двигателя, передается с первой передачи на вторую.И т.д. А потом наоборот. При включении шестой передачи пятая передача будет вращаться одновременно с ней в случае падения оборотов двигателя. В результате двигатель постоянно соединен с трансмиссией, и переключение передач осуществляется без прерывания потока мощности.
Нет необходимости переводить рычаг из «движения» в «нейтральное положение», когда автомобиль с «DSG» остановлен. Когда автомобиль остановился и включен режим «драйв», первая и вторая передачи трансмиссии будут готовы к работе.Если автомобиль стоит на «нейтрали», то первая и задняя передачи находятся в зацепе. Если вы остановились на «красном», то во избежание поломок и износа синхронизаторов не нужно переводить на «нейтраль».
DSG Преимущества в том, что не только сокращается время разгона, но и экономится топливо. А главное создается иллюзия постоянной езды на одной передаче, никаких изменений не замечено. В салоне две педали — «газа» и «тормоза». Селектор трансмиссии такой же, как на «автомате», но вы можете перейти в ручной режим, переместив рычаг вверх или вниз.
Коробка передач последнего поколения оснащена электронной системой управления переключением передач. Он обеспечивает плавное переключение передач с учетом скорости автомобиля, степени открытия дроссельной заслонки и температуры двигателя. Например, в медленной пробке «коробка» не будет постоянно переключаться с «первой» на «вторую» и наоборот, а будет переходить на фиксированную «вторую» передачу («первая» слишком короткая). За счет этого увеличивается срок службы трансмиссии и снижается перегрев, так как нет лишних переключений.И если раньше владельцы для меньшего «дерготного» в пробках включали фиксированную трансмиссию, то теперь в этом нет необходимости.
В спортивном режиме каждая передача включается чуть позже. За счет этого двигатель развивает большую мощность, а значит, ускорение автомобиля будет лучше. Удобно, когда нужно присоединиться к быстро движущемуся потоку машин или при обгоне на трассе. Но увеличится и расход топлива.
Недостатки DSG
Хотя трансмиссия DSG уже давно производится компанией Volkswagen, у многих автолюбителей возникают вопросы.Это связано с частыми поломками и гарантийным ремонтом … Первые версии могли ремонтироваться несколько раз по 100000 пробега и фактически исчерпали ресурс надежности. Сейчас ситуация улучшается и VW дает гарантию на новые коробки до 5 лет или 150 000 пробега.Но изменилась ли ситуация с надежностью? По-прежнему у автомобилистов больше претензий к «сухой» версии DQ200. Они по-прежнему часто выходят из строя и характеризуются повышенным рывком при движении в пробках.И хотя в нем много раз менялось ПО и некоторые узлы КПП (сцепление и мехатроник) — вопросы остаются. Другое дело «мокрая коробка» DQ250 — она уже сопоставима по ресурсу и надежности с другими типами коробок передач автоматических коробок передач.
Во избежание проблем с надежностью DSG перегрев, чип-тюнинг и лихие старты со светофора ему противопоказаны.
Замена масла в «сухой» версии DQ200 рассчитана на весь срок службы, т.е.е. не нужно менять. Это официальная позиция VW, но неофициальная — она меняется каждые 50 000 км. Для уверенности и увеличения срока службы подшипников. В «мокрой» версии DQ250 масло меняют через 40 000 км, хотя официальная позиция — замена масла через 60 000 км.
Сама коробка трансмиссии DSG по конструкции — отличное решение, но требует небольших доработок в техническом плане. А если будут дальнейшие доработки от VW и исправление затянувшихся детских ошибок, то можно рассчитывать на такой ресурс, как «вариатор» или современный «автомат».
6- или 7-ступенчатая коробка передач DSG — одна из новейших трансмиссий. Как и у других коробок передач, у этого типа есть достоинства и недостатки. О преимуществах и недостатках, а также устройстве и принципе работы роботизированной коробки передач читайте ниже.
[Скрыть]
Устройство и технические тонкости коробок DSG
Роботизированная коробка Коробка передач DSG автомат представляет собой агрегат с двойным сцеплением. Такие коробки передач устанавливаются на автомобили, выпущенные в 2013, 2014, 2015, 2016 годах концерном VAG.Водитель автомобиля выбирает скорости, а модуль управления трансмиссией автоматически управляет сцеплением и передает соответствующие команды для переключения передач. Главная особенность роботизированных коробок передач — наличие в конструкции двух сцеплений, а также пяти валов. Благодаря этому производители машин смогли достичь максимальной скорости при небольшом времени разгона, как в обычной «механике».
Конструкция коробки передач DSG включает следующие элементы:
- два ряда шестерен;
- двойное сцепление;
- Картерное устройство; ,
- — модуль управления для приема, обработки и передачи сигналов;
- дифференциал;
- трансмиссия плавная.
Устройство коробки передач DSG
Просмотры
Есть два типа роботизированных трансмиссий:
- Шестиступенчатая. В этих машинах используется двойное мокрое сцепление. Он всегда работает в масле, используемом для смазки фрикционных элементов и охлаждения дисков. Это способствует увеличению срока службы трансмиссионного агрегата. Эта коробка передач — не последняя модель роботизированных коробок передач Volkswagen, однако считается одной из самых мощных. Величина крутящего момента варьируется в районе 350 Нм.
- Семиступенчатая. В этих коробках передач используется «сухое» сцепление, из-за чего агрегату требуется в три раза меньше смазки. В отличие от шестиступенчатых коробок передач, в которых использовались масляные насосы с гидравлическим приводом, «семиступенчатые коробки передач» оснащены электрическими устройствами. Это снижает потребление энергии и увеличивает топливную экономичность силового агрегата. Но срок службы сцепления ниже. Семиступенчатые трансмиссии начали ставить на автомобили через три года после выпуска DSG 6 и рассчитаны они на машины более бюджетных моделей.Общий вес ящика составляет около 70 кг. Крутящий момент коробки передач не более 250 Нм. Главной особенностью трансмиссии этого типа является то, что она оснащена двумя фрикционными муфтами, которые не работают в масляной ванне. Благодаря этому инженерам удалось добиться наивысшего коэффициента полезного действия агрегата.
Принцип действия
Основным катализатором, обеспечивающим передачу крутящего момента на оба ряда шестерен, является двойное сцепление автоматической коробки передач. Благодаря этому мастер-диск запускается.Этот элемент соединен с фрикционами, а также с маховиком через специальную ступицу с другим встроенным маховиком. Ступица соединяет оба диапазона передач. Первый работает только с нечетными скоростями и задним ходом, а второй — только с четными. Каждый ряд трансмиссии функционирует совместно, представляя собой два вала с шестернями.
Основным компонентом любого блока является модуль управления, который состоит из:
- контроллеров, предназначенных для сбора информации от различных систем автомобиля;
- электронный компонент, используемый для управления устройством через компьютерную утилиту;
- гидравлическое устройство;
- механизмы и агрегаты, предназначенные для выполнения команд, подаваемых модулем управления.
Центральный процессор установлен непосредственно в картере коробки передач, то есть в картере коробки передач. Гидравлическое устройство, а также электронные компоненты расположены в одном блоке — мехатронике. В этом же блоке установлены контроллеры, которые получают импульсы от других систем машин. Регуляторы входа используются для считывания информации о том, как осуществляется вращение на выходе и входе блока передачи. Благодаря им проводится диагностика температуры смазочного материала, величины давления в системе, а также правильного расположения вилок КПП.Модуль управления получает данные от контроллеров, в результате чего система запускает один из циклов, хранящихся в памяти программы центрального процессора.
Гидравлическое или электрическое устройство используется для регулировки цепи трансмиссии.
Основные компоненты этой системы:
- регулирующие и электромагнитные клапаны, первые используются для регулирования величины давления;
- золотники раздаточные;
- мультиплексор.
Когда водитель переводит рычаг переключения передач, включается распределительное устройство… Процесс переключения передач осуществляется в результате действия электромагнитных клапанов. Процесс регулировки фрикционов осуществляется под действием напорных клапанов. Эти компоненты считаются исполняемыми. В трансмиссии установлен мультиплексор для управления гидроцилиндрами. Всего их восемь, но при работе агрегата одновременно работают всего четыре клапана. Когда водитель меняет положения переключения передач, мультиплексор работает в разных режимах, в результате чего работают разные цилиндры.Но их всегда четыре.
Пользователь Ярослав Ефремов в своем видео рассказал об основных неисправностях, характерных для роботизированных боксов.
Основные неисправности
В работе даже самых надежных АКПП могут возникнуть поломки и ошибки, которые приводят к ремонту агрегатов.
Ниже приводится список проблем, которые, по мнению владельцев автомобилей с DSG, возникают чаще всего:
- Отказ сцепления из-за быстрого износа. Основным признаком такой проблемы является периодическая потеря скорости заднего хода, а при включении водителем передач четного ряда автомобиль начинает двигаться рывками и рывками.Поскольку ящик управляется центральным процессором, установка может автоматически перейти в аварийный режим. В этом случае одна из серий скоростей не будет включена. Ошибка останется в памяти центрального процессора, что позволит выявить неисправность с помощью метода компьютерной диагностики … Для устранения поломки потребуется замена узла фрикционной муфты или отдельных дисков этого узла. Обычно замена отдельных элементов актуальна, если пробег автомобиля не более 150 тысяч км.При проведении ремонтных работ необходима регулировка с помощью диагностического стенда. Также сцепление коробки передач необходимо адаптировать к автомобилю во время движения.
- Отказ соленоидов мехатроника в результате износа. Это элементы, предназначенные для регулирования давления. Поломка соленоидов вызывает рывки при переключении передач. Блок может и дальше работать в этом режиме, так как центральный процессор не видит этой проблемы и не оставляет ошибку в своей памяти. Чтобы избавиться от неисправности, потребуется заменить соленоиды или установить на коробку передач новый мехатроник.
- Модуль управления мехатроником начал работать с перебоями. Такие проблемы ярко проявляются при холодном пуске двигателя автомобиля. Блок трансмиссии начинает работать в аварийном режиме, но после перезапуска ДВС продолжает нормально функционировать. Основная особенность этой проблемы заключается в том, что коробка передач может непредсказуемо, без видимой причины, перейти в аварийный режим при движении автомобиля. Блок управления записывает соответствующие ошибки в память.Для решения проблемы необходимо поменять мехатроник или центральный процессор. В некоторых случаях требуется ремонт модуля управления.
- Отказ опорных элементов, механической части агрегата первичного вала в результате износа. Также может сломаться дифференциал системы. Главный «симптом» такой проблемы — появление шума из коробки передач во время движения. Когда водитель нажимает на педаль газа и частота вращения коленчатого вала увеличивается, звуки становятся громче.Если дифференциал вышел из строя, то при входе в угол также будет появляться шум. Иногда появляется при резком разгоне или замедлении автомобиля. Подобные неисправности опасны для трансмиссионного агрегата серьезными последствиями. Если их вовремя не исправить, могут выйти из строя другие компоненты трансмиссии. В результате поломки продукты износа в виде металлической пыли забивают мехатроник. Устройство может со временем выйти из строя и выйти из строя. В этом случае износ сцепления будет быстрее.В результате неисправность приведет к необходимости проведения капитального ремонта КПП. Обращаем ваше внимание, что новые подшипники, дифференциалы и валы в продаже найти невозможно, производители DSG не производят такие детали. Поэтому при необходимости замены придется искать запчасти на вторичном рынке.
- Еще одна проблема — неисправность двухмассового маховика из-за износа. Первым признаком проблемы является появление шума и лязга при работе двигателя на холостом ходу… Также звуки появляются при запуске и остановке силового агрегата. Чтобы избавиться от проблемы, меняют маховик.
1. Неисправные муфты коробки передач робота 2. Изношенные детали подшипников трансмиссии
Устранение неисправностей
В автомобилях Audi, Seat и других автомобилях концерна VAG практически все неисправности носят механический характер. При износе движущихся частей и узлов агрегата их необходимо заменить. Учтите, что элементы изнашиваются намного быстрее, когда водитель резко увеличивает скорость и так же резко тормозит или часто простаивает в пробках.Ремонтные работы, связанные с центральным процессором, лучше доверить специалистам. Если вы сделаете ошибки при установке блока управления или сделаете неправильную перепрошивку, это приведет к серьезным проблемам в работе блока.
Интервалы замены масла и стоимость
Интервал замены масла зависит от производителя, а также марки автомобиля. Заменять масло в коробках DSG 7 0AM и 0CW нет необходимости, так как оно заливается на весь срок службы машины.Во всех остальных агрегатах трансмиссии смазка заливается на 60 тысяч километров.
Замена масла необходима в таких случаях:
- Если есть проблемы в работе трансмиссионного агрегата. Коробка стала пинаться и толкаться при переключении передач, а все ее узлы и механизмы целы. Такие проблемы говорят об использовании некачественной трансмиссионной жидкости.
- Если масло становится черным и имеет отложения в виде металлической стружки и других продуктов износа.Необходимо выявить неисправность и устранить ее, после чего приступить к промывке агрегата и замене смазки. Со временем продукты износа забьют каналы системы, что приведет к ее выходу из строя.
Правила эксплуатации
Для предотвращения неисправностей и обеспечения надежности трансмиссии нужно знать, как ею пользоваться:
- При переключении основных режимов трансмиссии рычагом педаль тормоза должна быть зажата до упора. способ.Устройство роботизированной трансмиссии таково, что если водитель слабо нажмет на тормоз, то диски сцепления не смогут полностью раскрыться, что приводит к их быстрому износу.
- Постарайтесь как можно меньше использовать нейтральную скорость. Если вы попали в пробку или планируете остановиться не дольше одной минуты, то лучше двигаться накатом. При этом на самой коробке селектор следует установить в положение S. Это снизит вероятность износа блока сцепления и предотвратит повреждение важных элементов конструкции агрегата.
- Транспортные средства, оборудованные роботизированной коробкой передач, не могут использоваться для буксировки. Трансмиссия рассчитана на определенный вес автомобиля, поэтому не допускается буксировка других автомобилей или использование прицепа на таких автомобилях. Внедорожники могут быть исключением. Их масса довольно большая, поэтому нагрузка на ящик будет не столь критичной.
- Никогда не заносите машину, речь идет о резком начале движения с пробуксовкой колес.
- Если вы переместите селектор передач в положение парковки, отпустить педаль тормоза не нужно.Поднимите «ручник», чтобы не повредить ограничитель, если машина начнет откатываться.
- Все положения селектора передач должны включаться плавно, соблюдая секундную задержку. Обратите внимание, что электронике требуется определенное время, чтобы приспособиться к тому или иному режиму.
Эти правила аналогичны управлению традиционным автоматом, но в случае с «роботами» есть некоторые особенности. Такие трансмиссии, в отличие от классических автоматических трансмиссий, могут без паузы переводить автомобиль из положения D в режим движения назад на нейтральной скорости.Машины с автоматом могут ехать с пробуксовкой. Это вредно для трансмиссионного агрегата в целом, но не так критично, как для роботизированных коробок передач.
Если вы попали в сугроб или застряли в грязи и не можете самостоятельно выбраться из препятствия, то при вытаскивании автомобиля из сугроба следует переключить селектор КПП в нейтральное положение. При буксировке машины не забывайте сохранять низкую скорость движения. Также существует определенное расстояние, на которое можно буксировать автомобиль.Эти данные обычно указываются на передней стойке автомобиля.
Пользователь JoRick Ревазов представил видео. в котором рассказал об ошибках автовладельцев автомобилей с DSG.
Плюсы и минусы «роботов»
Рассмотрим преимущества роботизированных трансмиссий:
- В таких коробках передач переключение передач происходит практически мгновенно. Благодаря этому водитель не тратит драгоценные секунды при обгоне или совершении других маневров на трассе.
- Все производители станков, на которых установлены роботизированные коробки передач, заявляют об экономии топлива.Это спорное преимущество. Возможно, такие автомобили действительно потребляют меньше топлива, но только по сравнению с автоматическими трансмиссиями.
- Коробки DSG не берут мощность от силового агрегата, как механические коробки передач.
- Ручное управление агрегатом позволит водителю самостоятельно выбрать режим, в котором ему лучше двигаться.
Основные недостатки DSG:
- Высокая стоимость ремонта. В случае выхода из строя детали или механизма на «роботе» придется заплатить большие деньги за ремонт.Найти запасные части может быть сложно.
- Механический компонент в таких агрегатах ненадежен. Даже если речь идет о новых машинах.
- Процесс замены трансмиссионной жидкости сложен. Менять смазку в гаражных условиях проблематично из-за конструктивных особенностей агрегата. Если вы обратитесь за помощью на СТО, вам придется заплатить кругленькую сумму за замену.
- Роботизированные трансмиссии негативно относятся к агрессивному стилю вождения. Узлы и элементы таких коробок передач быстрее изнашиваются при резком трогании с места и торможении.
- Стоимость автомобилей с роботизированными коробками передач выше, чем автомобилей с АКПП или МКПП.
Коробка передач с прямым переключением передач (Direct Shift Gearbox) или DSG — роботизированная коробка передач, в которой установлено сразу два сцепления, разработанная Volkswagen.
Конструктивно такая коробка представляет собой механическую коробку передач, но переключение передач и работа сцепления осуществляются с помощью механизмов, управляемых компьютером.
Конечно, у такой коробки есть свои плюсы.Благодаря двойному сцеплению переключение передач происходит быстрее и проще, лучшая динамика, меньший расход … Одно сцепление отвечает за включение четных передач, другое сцепление отвечает за нечетные передачи. Благодаря этому была решена основная проблема роботов — резкое переключение передач на высоких скоростях. Однако на этом плюсы заканчиваются. Недостатки этой коробки — очень низкая надежность и большие затраты на ремонт. Они превращают подержанные автомобили DSG в кошмар для вторых и сторонних владельцев, купивших автомобиль, на который не распространяется гарантия.
Основными проблемами и недостатками эксплуатации данной коробки являются очень быстрый износ сухого сцепления из-за не совсем корректной работы мехатроника и его блока управления.
Есть, конечно, и другие недостатки конструкции коробки — засорение датчиков, закисание контактов соленоидов, износ других механизмов (вилка выключения сцепления, втулки вала и т. Д.) Ремонт коробки передач может быть настолько дорогим, что при истечении гарантии , проще коробку передач поменять на новую.К тому же часто возникают проблемы с запчастями от поставщиков, запчасти в продаже встречаются редко и ждать придется несколько недель.
Несмотря на то, что производитель выполняет все взятые на себя обязательства и гарантия на сборку весьма внушительная, этот пункт пропуска в России вызвал нешуточные страсти.
Депутаты «Единой России» и представители общественного движения «Автомобильная Россия» даже хотели запретить ввоз коробок DSG-7 в нашу страну.Такое поведение вовсе не очередная нездоровая инициатива властей по решению странных проблем. Многие встречи с журналистами и экспертами Volkswagen заканчиваются логичными вопросами: когда инженеры сделают коробку надежной и будут решены ее типичные проблемы и недостатки. Ответы всегда одни и те же, мол, с коробкой все нормально, соблюдайте инструкцию по эксплуатации, если что не так, есть гарантия, машина с нашей КПП едет быстро и экономично.Правда, как отмечают водители, ненадолго.
От Volkswagen последовало заявление, суть которого заключалась в том, что компания будет выполнять все обязательства перед покупателями, столкнувшимися с некачественной продукцией, но только при условии действия гарантии. На данный момент официальный представитель Volkswagen в России дает гарантии на этот агрегат, если машина новая, до 5 лет, либо обязательство действует на 150 000 пробега, в зависимости от того, что произошло раньше. В случае возникновения гарантийного случая представители компании заменят вышедшие из строя детали и механизмы или сам ящик, при необходимости и совершенно бесплатно.
Правила эксплуатации
Чтобы коробка жила долго, следует ознакомиться с правилами ее эксплуатации, прочитать инструкцию и понять, как она работает. Вот несколько советов:
- Для правильной работы трансмиссию необходимо прогреть перед поездкой;
- Важно не допускать пробуксовки и агрессивного вождения;
- Преодолеть плотную затор в положении S без переключения на нейтраль;
- Масло менять каждые 50 000;
- Для сухого сцепления лучше переключаться на нейтраль при длительных остановках.
Если игнорировать уважение к этому механизму, то вскоре с ним возникнут проблемы и потребуется дорогостоящий ремонт.
Замена масла
Фольксваген пишет, что замена масла в этих КПП необходима только при ремонте — масло заливается на весь срок службы, пока машина находится в эксплуатации, менять его не рекомендуется. Если коробка передач ремонтировалась, то менять масло нужно каждые 60 000 км пробега.Специалисты СТО, уже столкнувшиеся с ремонтом этих коробок передач, утверждают, что в любом случае замена масла необходима каждые 50 000 км пробега, иначе никто не дает гарантии, что КПП прослужит долго.
DSG 0B5 имеет две системы смазки (корпус коробки передач и мехатроник). В блоке мехатроника есть еще одно масло, специально разработанное для 0B5. Такое масло ни в коем случае нельзя сливать из мехатроника. Модификация 0B5 устанавливалась на автомобиль Audi A4, откуда она перекочевала в модели A и Q.
Если масло менять вручную, то автолюбителя ждет еще один нюанс. Отверстия для заливки нет, подходящее отверстие можно найти только под аккумулятором. Все проблемы можно решить, если знать, что делать.
Масло для замены подходит для G52512A2, нужно заливать 1,7 литра (5,5 для полной замены). Замена масла может быть дешевле, если использовать аналог SWAG 10 92 1829.
В целом замена масла ничем не отличается от аналогичной процедуры для АКПП.
Может ли робот буксировать машину с ящиком?
Не рекомендуется буксировать автомобиль с коробкой DSG. Коробка может быть повреждена в процессе транспортировки, и на этот случай гарантия не распространяется. Официальная СТО может отказать в ремонте из-за нарушения условий эксплуатации. Желательно вызвать эвакуатор. Если это невозможно и вам все равно нужно буксировать автомобиль, вам следует сделать следующее.
- Включить зажигание;
- Переведите трансмиссию в нейтральное положение (буксировка на высокой скорости не рекомендуется, это может привести к повреждению трансмиссии).
Буксировка разрешена на расстояние не более 50 км со скоростью не более 50 км / ч.
Противоположная ситуация, когда другой автомобиль нужно буксировать автомобилем с роботизированным боксом, тоже небезопасна. В крайнем случае необходимо перевести коробку в ручной режим и двигаться только на первой передаче и скорость лучше не превышать 30 км / ч.
Эвакуатор для перевозки легковых автомобилей
Адаптация DSG
Адаптация — это процедура регулировки работы коробки передач и блока мехатроники, которая необходима после ремонта и в некоторых случаях, когда коробка передач работает некорректно.Процедура проста и вы можете сделать это самостоятельно. Обычно адаптация осуществляется через Vag Com … Vag Com — это диагностическая программа, позволяющая «подружить» машину с компьютером, диагностировать и настроить некоторые системы. Программа имеет простой и понятный интерфейс, занимает мало места на диске и имеет свои преимущества по сравнению с аналогами. Для правильной адаптации следуйте следующему алгоритму:
— бокс находится в положении P и прогрет до 30–100 градусов C;
— Двигатель работает;
— Педаль тормоза нажата в течение всей процедуры.
Если все условия соблюдены, необходимо подключить Vag Com. Адаптация производится следующим образом:
- В интерфейсе программы находим пункт Основные настройки АКПП.
- Выбрать пункт «Настройки сцепления КПП», нажать «Вперед!». Коробка начнет издавать звуки, а числа в программе изменятся. Вы должны подождать, пока он не остановится.
- Выберите точку Точки переключения передач, нажмите Go. Ждем аналогично пункту 2.
- Выбираем пункт Адаптация сцепления, действия аналогичны пункту 2. Далее делаем все так же, как в пункте 2.
- Пункт Основные настройки.
- Позиция Адаптация давления.
- Поз. С установленными лепестками переключения передач.
- Товар ESP и Cruise.
- Нажмите Готово.
- Выключить зажигание.
- Ждем несколько секунд.
- Включаем зажигание.
- Ищем ошибки, удаляем при необходимости.
- Выходим из контроллера.
- Без использования круиз-контроля проводим тест-драйв.
- Выйти из Vag Com. Адаптация завершена.
Для замены блока мехатроника потребуется новая прошивка. К счастью, это легко сделать. Блоки управления мехатроником DSG 6 и мехатроником DSG 7 можно легко перепрошить с помощью этой программы.
Ремонтируем DSG
Если при работе коробки появляются рывки и пинки, посторонние шумы, то пора идти на диагностику.Ремонт DSG достаточно сложен
Двойное сцепление на роботизированных коробках передач, несмотря на все свои достоинства, является расходным материалом. Не имеет значения «мокрый» тип сцепления или «сухой». При агрессивном использовании двойное сцепление с трудом доживает до 40000, лучше при первых симптомах поменять его в сборе.
Блок мехатроники очень хрупкий, требует осторожного обращения, разогрева и не любит перегрев. Одно из его слабых мест — пластиковые патрубки системы охлаждения.От перепада температур и вибрации они могут лопнуть или треснуть, что приведет к утечкам охлаждающей жидкости и перегреву коробки. Более того, КПП может перегреться от длительного нахождения на светофоре на скорости.
Блок теплообменника обычно может сбрасывать давление и смешивать масла с антифризом.
Роликовые подшипники выходного вала могут пройти менее 50 000 при высоких нагрузках. При поломке зуба шестерни появится характерный стук, что тоже не редкость.Также посторонний шум в коробке может указывать на износ подшипников. первичный вал, другие подшипники механической части, дифференциал коробки. Когда обороты двигателя повышаются, останавливается, крутится, шум обычно увеличивается.
Поломка электронасоса блока управления приведет к остановке машины. Если какая-либо электрическая цепь в нем закислена, это поведение может быть прерывистым. Неисправный блок управления может периодически переводить коробку в аварийный режим.
Износ соленоидов может привести к рывкам при переключении передач, система самодиагностики проблем не обнаружит.Если не обращать внимание на такие приметы, то, скорее всего, вскоре коробка полностью «встанет». Ремонт стоит недешево и в России пока еще не очень хорошо освоен. Может быть даже сложно найти подходящую службу со специалистами, которые возьмутся за такую работу. Перед тем как покупать машину с роботом, подумайте, все ли ее достоинства стоят таких проблем с ремонтом.
Коробка DSG, как и все аналогичные коробки, является довольно ранней разработкой и они только начинают модернизироваться и тестироваться.Гарантия производителя пока покрывает все возможные неприятности. До того момента, когда появятся вечные роботизированные коробки, как когда-то появились американские и японские АКПП, еще долго, может быть, еще 2-3 поколения этих коробок передач.
Аббревиатура трансмиссии DSG переводится как коробка прямого переключения передач. Изначально этот тип коробки передач разрабатывался инженерами Volkswagen. Впоследствии роботизированные трансмиссии стали устанавливать на автомобили многих других марок.В этой статье мы разберем, какими характеристиками обладает Фольксваген и в чем его недостатки.
[Скрыть]
Характеристики
Для начала рассмотрим, что такое АКПП DSG для Volkswagen Tiguan, Golf, Jetta, Polo, Passat 2012, 2016 и других годов выпуска.
Изначально разработчики трансмиссии этого типа оснастили агрегат двумя сцеплениями. На тот момент это была модернизированная механическая трансмиссия … В отличие от традиционных механических трансмиссий, роботы были оснащены двумя первичными и вторичными шкивами.Каждый из этих элементов был связан с силовым агрегатом автомобиля через специальную многодисковую муфту.
Коробка передач от производителя Volkswagen комплектуется пятью валами, шестернями, а также двумя сцеплениями.
Благодаря такой конструкции автомобиль с DSG ездит более плавно, его силовой агрегат передает крутящий момент без потерь. Поэтому машины Volkswagen passat, Golf и седан в другом кузове с роботизированными трансмиссиями ускоряются быстрее, в отличие от автомобилей с механической коробкой передач.В последнее время коробки оснащаются системами Tiptronic, что означает, что водитель может вручную переключать передачи. Что касается срока службы, то по официальным данным он соответствует сроку службы автомобиля.
На самом деле коробка передач может выйти из строя через 100 тысяч километров, если допущены ошибки в ее использовании.
Разница между DSG 6 и 7
DSG 6 — первая роботизированная коробка передач, выпущенная в 2003 году. В этих агрегатах использовалось «мокрое» сцепление, работающее в специальной масляной ванне.Основным недостатком этой трансмиссии было снижение мощности силового агрегата из-за использования смазки.
Спустя пять лет, в 2008 году, разработчики представили роботизированную коробку передач седьмого поколения, в которой используется сухое сцепление. Цифры 6 и 7 указывают количество ступеней агрегата. Это основные отличия коробок передач.
Пользователь Владимир Базекин предоставил видео, демонстрирующее принцип работы КПП DSG.
Плюсы и минусы DSG
В чем преимущества роботизированных коробок передач:
- Хорошая скорость разгона.По словам владельцев, это преимущество считается ключевым.
- Экономия топлива по сравнению с традиционным автоматом. Достигнуто благодаря конструктивным особенностям и принципу работы роботизированной коробки передач.
- Одно из главных преимуществ — надежность агрегата. В этом плане роботизированные трансмиссии нельзя сравнивать с механическими. Но по сравнению с автоматическими коробками передач коробки передач DSG более надежны. При правильной эксплуатации агрегата и своевременной замене трансмиссионного масла прослужит долго.
- При движении коробка DSG 6 на Volkswagen плавно и почти незаметно переключает передачи. Это обеспечивает комфортное вождение.
Основные недостатки, характерные для роботов:
- Высокая цена транспортного средства с такой трансмиссией. Автомобили с роботизированными коробками передач всегда дороже.
- Появление неисправностей при неправильной эксплуатации автомобиля Если при эксплуатации допустить ошибки, это приведет к проблемам в работе трансмиссии.Появятся шумы, несвойственные работе агрегата, особенно ярко выраженные при движении по неровной дороге.
- Тяга автомобиля при разгоне может быть уменьшена. Этот недостаток разработчикам давно известен, и со временем обещают его устранить. Возможны задержки при переключении скоростей.
- Часто выходит из строя блок управления. Практика показывает, что центральные процессоры быстро изнашиваются и приходят в негодность. В результате автовладелец столкнется с необходимостью ремонта или замены устройства.
Канал Tak and Tak предоставил видео, в котором описаны советы и рекомендации относительно работы роботизированных передач DSG.
Общие проблемы
Проблемы, связанные с работой роботизированной трансмиссии, можно разделить на несколько типов:
- Возникновение посторонних звуков при работе агрегата. Речь идет о погремушке, а также о металлическом лязге. С такими проблемами обращаться к официальному дилеру нет смысла, так как инженеры Volkswagen считают такие неисправности несерьезными.Представитель производителя не возьмется за ремонт коробки, если в ее работе нет толчков или вибраций, аргументируя это особенностью трансмиссии. Самостоятельная компьютерная диагностика позволит более точно определить неисправность.
- Появление рывков, вибраций, толчков, а также снижение тяги при разгоне автомобиля. С подобными проблемами нередко сталкиваются автовладельцы, у которых изношено сцепление. Эту неисправность нельзя предотвратить.После его появления проблема продолжит прогрессировать. Вибрация может появиться при ускорении на второй скорости и исчезнуть через несколько секунд, когда водитель объехал препятствие. Сцепление считается самым слабым звеном в системе. При выходе из строя агрегата специалисты советуют устанавливать на станки устройства DQ200. По словам представителей компании Volkswagen, этот вариант более надежен и имеет повышенный срок службы.
- Активация аварийного режима… Обычно это происходит из-за отсутствия передач. Проблема может появиться во время движения или при запуске силового агрегата. Вы можете попытаться избавиться от неисправности, выключив и повторно включив зажигание. Причина проблемы кроется в выходе из строя мехатроника, прибор придется ремонтировать или менять. Стоимость нового узла до 90 тысяч рублей. По конструкции блок управления мехатроником представляет собой сложный блок, он предназначен для управления блоком трансмиссии.
- Неисправности могут возникнуть в результате ошибок, допущенных при замене рабочей жидкости, если синтетическая смазка была заменена на минеральную. Когда автомобиль используется в регионе с теплым климатом, взаимодействие синтетических материалов с медными компонентами трансмиссии может вызвать короткое замыкание. Это приведет к сбоям в работе электрического компонента.
1. Неисправный корпус клапана мехатроника 2. Изношенная роботизированная коробка передач сцепления
Как пользоваться DSG?
Что необходимо учитывать при эксплуатации роботизированной трансмиссии, чтобы не допустить ее преждевременного выхода из строя:
- Коробка передач этого типа не терпит «рывков».Лучше не допускать резких перемещений из одного ряда в другой при скорости движения не более 50 км / ч.
- При движении в пробках рекомендуется активировать S или Ручной режим. Благодаря этому вам не нужно постоянно переключаться с первой на вторую и третью передачи и наоборот. Это позволяет увеличить срок службы сцепления.
- Не допускайте проскальзывания колес в начале движения. Силовые агрегаты, которыми комплектуются Фольксвагены, вместе с роботизированной трансмиссией демонстрируют отличную динамику.Поэтому нужно быть осторожным, особенно на светофоре.
- Не рекомендуется включать нейтральную передачу во время короткой остановки.
что это? Характеристики и проблемы коробки передач DSG
Сейчас автомобили комплектуются коробками разных типов. Дни, когда машины были единственной «механикой», давно прошли. Сейчас более половины современных автомобилей оснащаются другими видами трансмиссии. Даже отечественные производители начали постепенно переходить на АКПП.Концерн «Ауди-Фольксваген» почти 10 лет назад представил новую трансмиссию — DSG. Что это за коробка? Какое у него устройство? Есть ли проблемы при эксплуатации? Обо всем этом и не только — далее в нашей статье.
Feature DSG
Что это за коробка? DSG — это коробка передач с прямым переключением передач. Оснащен автоматическим переключением скоростей привода. Одна из особенностей DSG «мехатроник» — наличие двух сцеплений.
Конструкция
Эта трансмиссия соединяется с двигателем через два соосно расположенных диска сцепления.Один отвечает за передачу четных номеров, а второй — за нечетные и обратные. Благодаря этому устройству машина едет медленнее. Коробка обеспечивает плавное переключение передач. Как устроен автомат DSG? Возьмем пример. Машина едет на первой передаче. Когда шестерни вращаются и передают крутящий момент, включается вторая скорость. Он вращается на холостом ходу. Когда автомобиль переходит на следующую ступень, срабатывает электронный блок управления. В это время гидравлический привод трансмиссии освобождает первое сцепление и, наконец, замыкает второе.Крутящий момент плавно переходит от одной передачи к другой. И так до шестой или седьмой передачи. Когда машина наберет достаточно высокую скорость, коробка перейдет на последнюю ступень. Эта предпоследняя передача, то есть шестая или пятая передача, будет включена «на холостом ходу». При снижении скорости вращения дисков сцепления роботизированная коробка отключает последнюю ступень и входит в контакт с предпоследней передачей. Таким образом, двигатель находится в постоянном контакте с коробкой. В то же время «механика» при нажатии на педаль вытягивает диск сцепления и трансмиссия перестает контактировать с двигателем.Здесь при наличии двух приводов передача крутящего момента происходит плавно и без перебоев в подаче питания.
Рекомендуем
Как работает сайлентблок задний переднего рычага и сколько он служит?
Сайлентблок задний переднего рычага — один из составных элементов ходовой части автомобиля. Он относится к направляющим элементам подвески вместе с рычагами, выдерживающим колоссальные нагрузки колесами. Однако с этим товаром их много …
Расход масла в двигателе.Шесть причин
Вряд ли можно найти автомобилиста, которого бы не волновал повышенный расход масла. Особенно раздражает, когда это происходит с другим новым мотором. Вот наиболее частые причины, которые приводят к расходу масла в двигателе …
Как работает выхлопная система?
Выхлопная система предназначена для удаления продуктов сгорания из двигателя и вывода их в окружающую среду. Также должно быть обеспечено снижение шумового загрязнения до приемлемых пределов.Как и любые другие сложные устройства, эта система состоит из нескольких …
Преимущества
В отличие от обычной машины, роботизированная трансмиссия DSG требует меньшей нагрузки, что снижает расход топлива. Также, в отличие от простой автоматической коробки передач, сокращается время между переключениями передач. И все благодаря двум сцеплениям. Кроме того, водитель может переключиться на «Типтроник» и механически управлять переключением передач. Функцию педали сцепления будет выполнять электроника. Теперь в автомобилях «Шкода», «Ауди» и «Фольксваген» система ECT, которая не только контролирует переключение передач, но и регулирует открытие дроссельной заслонки.Таким образом, когда драйв создает ощущение, что вы ведете машину. Электроника также считывает множество других данных, включая температуру двигателя. Производитель заявляет, что использование системы ECT позволяет увеличить срок службы роботизированной КПП и двигателя на 20 процентов. Еще один плюс — выбор режима работы трансмиссии. Их три: зимний, экономичный и спортивный. Что касается последнего, то электроника меняет точку переключения на более позднюю. Так увеличивается крутящий момент двигателя. Но и расход топлива тоже становится больше.
Проблемы и неисправные трансмиссии
Поскольку роботизированная трансмиссия DSG представляет собой сложное электромеханическое устройство, оно подвержено различным поломкам. Посмотрим на них. Итак, первая проблема — сцепление с дорогой. Стоит отметить износ корзины и ведомого диска, а также повышенную нагрузку на выжимной подшипник. Признак этих механизмов — фрикционная муфта. В результате теряется крутящий момент и ухудшается динамика разгона автомобиля. Есть аварийный режим DSG. Что это значит? На приборной панели загорается свет, машина дергается и плохо трогается с места.
Aquatory
Вопросы DSG относятся к акутатору. Электромеханический привод переключения передач и сцепления. При частой эксплуатации и большом пробеге носите так называемую «щетку». Не исключен обрыв цепи электродвигателя. Признак обострения — резкое трогание с места и «тянущее» авто. Также этот симптом возникает из-за неправильной настройки сцепления. Следовательно, необходимо сделать компьютерную диагностику. У каждой марки автомобиля свои коды неисправностей.
Про 7-ступенчатую DSG
Что за коробка мы уже знаем.Принципиальных отличий у шести- и семиступенчатых «роботов» нет. Но статистика говорит, что такие коробки наиболее подвержены повреждениям. Если рассматривать отдельно семиступенчатого «робота», следует отметить проблему сцепления блока управления «мехатроник» сухого типа. Последний подвержен сильному износу, особенно при переходе на повышенную или пониженную передачу. В результате он изнашивается, и коробка встает в «аварийной ситуации». Проблемы с пробуксовкой на старте и переключении скоростей. Производитель «Volkswagen» дает гарантийный срок 5 лет.За это время более половины автомобилей с этой трансмиссией требуют замены сцепления. В этом вся проблема с этой трансмиссией. Следовательно, если автомобилю больше пяти лет, ответственность ложится прямо на плечи владельца транспортного средства. И это за свои деньги поменяет все узлы в этом ящике.
Мехатроника
Проблемы заключаются не только в механической, но и в электрической части, а именно в блоке управления. Элемент установлен в трансмиссии. Поскольку он постоянно подвергается нагрузкам, температура внутри узла увеличивается.Из-за этого перегорают контакты блока, вышли из строя неисправные клапаны и датчики. Также происходит засорение каналов гидроагрегата. Сами датчики буквально миниатюрно выкапывают из себя продукты износа ящика — мелкую металлическую стружку. В результате вышел из строя электрогидравлический блок управления. Машина начинает буксовать, плохо едет, до полной остановки работы агрегатов. Также следует отметить проблему износа вилки сцепления. В поле результатов нельзя включить ни одну из передач.При езде слышен гул. Это связано с износом подшипника качения. Данная коробка передач устанавливается на автомобили различного сегмента. Но даже на дорогих автомобилях не исключено ни одно из этих происшествий, хотя агрегаты рассчитаны на больший срок эксплуатации и большую нагрузку.
Как продлить жизнь?
Ввиду частых обращений в дилерских центрах компания начала консультировать автомобилистов, как продлить срок службы коробки. Чтобы элементы трансмиссии подвергались меньшей нагрузке, при остановке более пяти секунд производитель рекомендует переводить рычаг селектора в нейтральное положение.
Заключение
Итак, мы выяснили, что это автоматизированный ручной. Как видите, несмотря на множество преимуществ, у него много проблем. Так что ездить на таких автомобилях целесообразно только в том случае, если он находится в гарантийном периоде. Приобретать такие автомобили на вторичном рынке, если им больше 5 лет, автомобилистам не рекомендуется. Надежность этих коробок вызывает сомнения.
DSG Ультратонкий подметающий робот Интеллектуальный инфракрасный робот-пылесос с защитой от падения
Design & Detail, представленный в выставочном зале, предлагает свежие, отличительные линии
мебель, ткань, настенные покрытия, освещение, ковровые покрытия и многое другое.Ультратонкий подметающий робот DSG Интеллектуальный инфракрасный робот-пылесос с защитой от падения
- Дом и кухня
- Пылесосы и средства для ухода за полами
- Пылесосы
- Роботы-пылесосы
- Ультратонкий робот-пылесос DSG Интеллектуальный инфракрасный робот-пылесос для защиты от падения
DSG UltraThin Sweeping Robot Robot
Ультратонкий подметающий робот Интеллектуальный инфракрасный робот-пылесос для защиты от паденияЭто между производительностью, можно сказать, лучше чистить такое же качество плитки, и край Робот-пружина, полы, безопасное дно и машинный угол каждую каплю Вакуумная кухня, робот-очиститель дерева, когда высокотехнологичный, ковры, легко пылесосить комнату. чистка глубоких чувств.International на место.
Ущерб.
Размер: 26 * 24 * 5,5 см Цвет: красный
Роботизированный Материал: теперь надежный, Робот-пылесос автоматически выполняет инфракрасную очистку, чтобы встроенный очиститель упал из доступа в спальню и избегает очистителя на
DSG UltraThin Робот-подметатель Интеллектуальный инфракрасный робот-пылесос с защитой от падения
Тип: мультфильм
Применимый диван
Материал: 100% полиэстер Рисунок: НАПЕЧАТАННЫЙ
Стиль: Современный
Диван с узором: Секционный плакат, почему они следуют крутой жизни, Проверьте печатного человека Пап, нет Блюдо поистине Кольцо одежды, веселая жизнь и то, что здесь самое лучшее.вы не к особому. На пенсию Это наше подарочное кольцо, которое для них — самый крутой случай, самый забавный, если любовь оставит их футболку, вы, вы, Держатель брелка Из всего этого, разочаровавшись в золоте, которое они получают, и сообщение Trays would Tray Retired будет думать, что дедушка
Для Как задумал кто-то рядом с бабушкой пенсионеркой, к футболке
Если смотреть кружку.
Не работает что-то все Подарок весело для не пенсии должен быть Серьги что-то Папа от забавного найти человека знаю ушел Мужские подарки и Подарочный чек подарокПопробуйте вперед! получить весёлые жетоны серьёзно; обращаться с работой у них есть, чем разместить коллекцию по-настоящему ни на одной металлической посуде. Ювелирные изделия не вышли на пенсию, спасибо, что делайте забавные самые крутые предметы.свою пенсию. Работающий Профессионал — это мужчина, в забавном пенсионере, просто время отлично, дальше вы их Если полезно в магазине
Имеет возможность получить пенсию в подарок, ваш Ключ к нему здесь, так что часы, которые нужно знать с безделушкой, многие для дополнительных вечеринок без супов, 3 простых керамических Очистить
Подходящие десерты, салаты, лапша и миски Принадлежности
Без цветов
Материал: разный запах, ядовитый
Включает: для
Чехол для дивана LCDIEB Новые 2 чехла для L-образного дивана Гостиная Шезлонг Угловой чехол для дивана Эластичный эластичный чехол для дивана Corner143-местное и 3-местное Пенсионное Кольцо Брелок Блюдо Пенсионный Держатель Ювелирных Изделий Key TrayMens Пенсионеры Профессиональный Pap Pap Идея Плаката Часы Серьги Подносы Золотой Металлический Подарок для бабушки Дедушки HTLLT Набор из 3 предметов Одиночная чаша с ручкой Ресторанная глазурь Керамическая чаша Десертная чаша Вареная рисовая салатница DOITOOL Бамбуковая приправочная коробка из бамбука Ящик для хранения с магнитной поворотной крышкой Горшок для специй Пустая бутылка для специй Контейнер для хранения приправ для ресторана Кухня H ome YIXIN2013SHOP Декоративные настенные часы Деревянные настенные часы Mute Nontick Декоративные кварцевые настенные часы Батарея Источник питания Современная семейная веранда Спальня Кухня Цифровые настенные часы Подставка для торта Подставка для торта Вилла Стол Декор Держатели для торта Подставка для торта Керамическая плоская десертная подставка с деревянным базовым сэндвичем Стеклянный поднос для пыли Высококлассное питание и Домашний размер27527528CM Аксессуары DONGYAO Фильтр для Neato Botvac D Series D75 D80 D85 945 Замена пылесоса 5 фильтров для пылесоса Коврик для ваннойАбсорбент и нескользящий легко чиститьМожно стирать и стирать в машинеРаскрашенные вручную книги для птиц Коврик для пола и аксессуары Многофункциональная полка 157 X 4 236 Бамбуковый книжный шкаф Лестница Подставка для цветов Стойка для хранения Книжная полкаКнижные полки Домашний офисМебель для домашнего офисаНебольшая книжная полкаУдобные книжные шкафыПолки для книг BLACK FOREST DECOR Indian Chief Bust
Устройство, принцип работы и разновидности коробки передач DSG.Коробка передач DSG
Пять-десять лет назад модели Volkswagen считались в нашей стране образцом надежности. Однако все это благодаря опыту 90-х и начала 2000-х годов с массовым импортом действительно надежных Golf, Jetta и Passat. Они вовсе не были «неразрушимыми», но в целом стереотипы реальности были более или менее последовательными.
Ситуация заметно изменилась с появлением в модельном ряду компании двигателей TSI (о которых мы только что говорили) и преселективных «роботов» DSG.Чаша общественного мнения постепенно начала склоняться в противоположную сторону. Это мнение инерционное, и сначала проблемы новых силовых агрегатов и трансмиссий попросту не осознавались, тем более что изрядная доля «фанатов» переселилась на автомобили прошлых поколений без этих проблем. Несчастный владелец проблемного автомобиля столкнулся не только с очень жесткими обвинениями со стороны «гарантийных инженеров» и других официальных структур в «ненадлежащей эксплуатации», но и с публичным порицанием специализированных ресурсов в сети.
В целом аргументы чиновников и «общественных деятелей» были примерно одинаковы: хозяин налил не то масло и не тот бензин и поехал не в ту сторону. В тех редких случаях, когда масло всегда было строго «оригинальным», бензин был от идеального поставщика, а моральные качества водителя и нордический характер не вызывали подозрений, общественное мнение склонялось к мнению, что это случайный брак. и вообще «бывает».
Между тем количество заболевших увеличилось.Все больше владельцев новых автомобилей с новыми двигателями и малым пробегом оказывались в ситуации, когда двигатель или трансмиссия нуждались в ремонте. Молчать стало невозможно, а тем более винить в проблемах владельцев машин.
К началу 10-х годов произошел крушение общественного мнения. Из всех конфигураций единственно верными были объявлены самые простые, с классическими гидромеханическими АКПП Aisin и атмосферными двигателями, без непосредственного впрыска и турбонаддува.Цены на автомобили с двигателями DSG и TSI на вторичном рынке стали заметно отставать не только от цены машин с «обычными» АКПП, но и от машин с МКПП и простенькими 1.6 MPI. Боязнь «урезания» породила забавный эффект: у нас массово покупали Skoda Octavia с двигателем 1.8 TSI, так как разница в цене с 1.4 TSI оказалась небольшой, а вдобавок дали автомат трансмиссия Айсин.
Анализ цен на вторичном рынке наглядно показывает, что DSG без надобности демонизируют, автомобили с такой АКПП иногда стоят на 100-150 тысяч рублей дешевле аналогичных автомобилей с Aisin TF60SC, и даже машины с довольно надежной шестиступенчатой DSQ DQ250 не превышайте по цене автомобили с МКПП…
Но хватит отступлений. Остановимся подробнее на особенностях поломок самой массивной и дешевой коробки DSG серии DQ200 и попробуем ответить на простой вопрос — можно ли с ней сейчас купить машину.
Портрет пациента
Во-первых, о предмете разговора. Как показывает практика, большинство участников дискуссий просто не знают, какой блок называется, а тем более — как он работает. Автоматическая трансмиссия серии DQ200, также известная как 0 AM / 0CW и связанная с ней трансмиссия 0CG для гибридов, включает в себя множество трансмиссий для двигателей с поперечным расположением двигателя с различными передаточными числами и корпусами.
Все эти коробки передач семиступенчатые, с сухими нормально разомкнутыми сцеплениями в едином блоке. Сложная конструкция коаксиальных муфт разработана совместно с компанией Luk: по сути, оригинальный комплект является их комплектом. В конструкции используется чисто механическая система компенсации износа сцепления, но она не является основной. Коробка работает с двухмассовым маховиком, что само по себе является ограниченно ресурсной деталью.
Аккумулятор рабочее давление
Механическая часть коробки имеет отдельную масляную ванну, в которой также работает дифференциал.Блок мехатроники расположен в передней части коробки и может быть заменен, не снимая весь блок. Система имеет гидравлический привод для всех четырех стержней переключения передач и обоих стержней выключения сцепления. Масляный насос с электрическим приводом. Также в мехатронике есть гидроаккумулятор с рабочим давлением 50-75 бар. DQ200 практически полностью независим от остальной электрической системы автомобиля, даже датчик частоты вращения коленчатого вала имеет свой собственный.
Конструкция рассчитана на двигатели с крутящим моментом до 250 Нм, но на практике выдерживает до 350 Нм и даже немного выше.Агрегат специально разработан для использования с двигателями малой мощности в качестве трансмиссии с максимальным КПД и большим динамическим диапазоном.
На практике это означает, что коробка отлично работает с обоими моторами по 80 л.с. и 125 Нм крутящего момента, а также с двигателями 1.4 и 1.8 TSI, которые на пике выдают 250 Нм. Конечно, у более мощных моторов нагрузка на механическую часть АКПП немного выше, но в отличие от классических гидромеханических автоматов нагрузка на мехатроник напрямую не зависит от передаваемого крутящего момента.
Коробка передач, по сути, механическая, но имеет составной первичный вал и два вторичных. Включение передач осуществляется с помощью муфт, как и в обычных МКПП. В такой конструкции вроде бы все надежно, если подшипники выдерживают, но …
Список потенциальных проблем оказался довольно большим, и механические проблемы не на последнем месте. Начнем с них.
Типичные поломки
Если диагностика выдает ошибки 21096 P073A, 21097 P073B, 21094 P072C или 21095 P073D, то это указывает на проблему в механической части.
В первую очередь вводятся вилки переключения передач. Здесь они перемещаются с помощью втулки шарикового подшипника. И он, как выяснилось, не выдерживает нагрузки, потому что гидравлика выполняет переключение очень быстро и жестко. При повреждении ступицы ее внутренняя пластина плавает вокруг коробки, вызывая повреждение шестерен и создавая металлический мусор. Последний не только проявляет себя как абразив, но и забивает датчики Холла, которые нужны мехатронику для управления коробкой. В случае серьезного повреждения также могут выпасть шары.Шлифовать их сложнее, но коробка справится. Но потери будут еще больше.
Повреждены не только вилки первой и второй передач, как многие думают. Столь же часто ломается задняя шестая вилка. Конструкция подшипников втулок принципиально такая же. После 2013 года полностью заменены втулки на ремонтных вилках, они стали неразъемными. Номинально ресурс такой конструкции без шарикового подшипника меньше, но она не ломается, а чисто ресурсные проблемы пока себя не проявили.Это конструкция, которая установлена на 0CW.
Остальные поломки механической части коробки в большинстве случаев считаются вторичными, связанными с загрязнением масла из-за поломки штоков. Так, поломка дифференциала, крошение шестерен шестерен, полное разрушение седьмой передачи и перегрев подшипников в большинстве случаев вызваны именно наличием в масле металлической пыли, продукта разрушение вил.Сами по себе они случаются редко и обычно связаны с настройкой двигателя или пропуском уровня масла. Ну или неудачная сборка коробки: как и любая МКПП, DQ200 чувствителен к точности сборки и настройки.
Поломка дифференциала может быть совершенно самостоятельной проблемой: сателлиты привариваются к оси при повышенной нагрузке из-за плохой конструкции, а не из-за какой-то другой проблемы.
Неисправности с номерами P175 21062/21184 и P176E 21063/21185 указывают на проблемы со сцеплением и износ.
Поломки блока сцепления и двухмассового маховика многие выносят за пределы перечня поломок самой DSG, но на самом деле это ее неотъемлемые части. Маховик изнашивается при сильных крутильных колебаниях, трогании с места, пробуксовке муфт и колес, при движении по неровностям с тяговым усилием и в подобных ситуациях. Износ ускоряет перегрев и загрязнение конструкции.
Блок сцепления тоже не любит грязь, но у сложной конструкции гораздо больше уязвимых мест.Но для нас главное, что при цене замены около 50 тысяч рублей новые версии этого агрегата просто более надежны и лучше сохраняют зазоры при эксплуатации. Установка щитка на отверстие для выжимных тяг с 2012 года позволила значительно снизить загрязнение картера сцепления и их износ. Регулировка рабочего зазора доверена мастеру, а общий список типовых нарушений при сборке составляет почти десяток пунктов.
Также сильно страдает блок сцепления, когда водитель неграмотно ведет себя в пробках и на пересеченной местности. Кстати, оба сцепления нормально разомкнуты, поэтому переводить коробку передач на нейтраль для снижения нагрузок на мехатроник и сцепления в пробках совершенно не нужно. Но узел все равно остается довольно сложным и дорогим. И очень уязвим для ошибок водителя и техника.
Тем не менее, ресурс даже первых версий узла может составлять очень солидные 150-250 тысяч километров и более.А по устойчивости ресурса сильно прибавили последние версии: после 2012 года практически не бывает случаев износа блока сцепления до пробега до 100 тысяч.
Основные поломки мехатроника
Остальные поломки DQ200 связаны с блоком «мехатроника» — блоком управления электрогидравлической трансмиссией. Его проблемы вполне могут навредить механической части, ведь передачи здесь переключаются независимо, а сцепления между собой не связаны.Перечень типовых блоков разбивки довольно объемен. Значит, вы должны оформить его в виде списка.
- Поломка электродвигателя насоса
- Поломка управляющих соленоидов
- Отказ гидроаккумулятора
- Повреждение электронной платы или ее датчиков
- Поломка корпуса мехатроника из-за трещин каналов или поломки стакана гидроаккумулятора
- Утечки и потеря герметичности
Три-четыре года назад преобладало мнение, что любая поломка мехатроника требует его замены.Аргументов было множество, начиная от сложности конструкции и заканчивая отсутствием запчастей.
Сам блок был выполнен не очень хорошо. Причина этого — неизвестно: либо румынская сборка, либо качество работы немецких инженеров. Важно, чтобы замена была дорогой, к тому же не было никаких гарантий относительно его дальнейшей счастливой жизни. К счастью, сейчас ситуация изменилась. Была ремонтная документация и типовые кейсы по устранению неисправностей.
Ситуация осложняется тем, что с 2015 года блоки электроники прошиты один раз и не могут быть установлены на другую машину. Это «убило» зарождающийся рынок модернизированных блоков, но, судя по всему, умельцы скоро решат проблему.
Электрические неисправности (перегорание предохранителей в силовой цепи АКПП) в основном связаны с гидроблоком.
Типичные ошибки — 21148 P0562, 21065 P177F и 21247 P189C — в основном связаны с повреждением проводов электронной платы и выходом из строя электронасоса мехатроника.
Проводники платы буквально перегорают, повредив ее корпус, а мотор просто встает из-за поломки помпы или из-за собственных проблем. Обмотки насоса часто перегорают.
Удивительно, но они одними из первых научились ремонтировать обгоревшие доски. Силовые шины просто перепаивают заново, так как специального оборудования для этого не требуется. Моторы меняют или просто перематывают, теперь такая реставрация имеется на заводе. Цена на «бывшие в употреблении» электродвигатели и восстановленные заводскими методами колеблется от одной до пяти тысяч рублей.
Неисправности 18156 P1748 и 05636 P1604 также связаны с электронной платой, но в этом случае поврежден модуль управления.
Керамическая плита боится вибраций и перепадов температур, а также перегрева. Электронику восстановить сложнее. Но, как и другие автомобильные электронные компоненты на керамической основе, они подлежат ремонту. Все, что вам нужно, это умение и специальное оборудование. И еще — наличие документации. Все это сейчас есть в специализированных сервисных центрах, и такая неисправность далеко не приговор плате.
Отказы отдельных датчиков, кроме датчика положения сцепления, можно устранить путем их замены. Купить их сейчас уже не сложно.
Соленоиды также неисправны. Здесь их восемь, они объединены в два блока 0AM325473. Промывка им не всегда помогает. Но есть достаточное количество бывших в употреблении, отремонтированных и даже новых запчастей по разумной цене. Типичная цена набора из двух заводских восстановленных блоков составляет около 90 долларов.
Плата управления мехатроником
9D, в которую входят все датчики, проводники, «мозги» и разъемы, доступна по цене около 40 тысяч рублей. Замена платы в сборе — хороший вариант ремонта, если частичный ремонт невозможен или условия не позволяют его завершить. Более того, вы получите самую современную версию платы с улучшенными характеристиками. Если вы хотите еще больше сократить расходы, вы можете заказать плату на AliExpress или eBay по цене от 200 до 300 долларов.Неполадки можно ожидать со стороны основной алюминиевой пластины, корпуса агрегата и гидроаккумулятора. Аккумулятор может вырваться из блока с повреждением резьбы, и крышка корпуса погнется. При этом уйдет жидкость. Корпус часто протекает на «стекле» гидроаккумулятора. Трещину можно заварить, так как места достаточно, но потребуются очень качественные работы с фрезерованием полости течи. В крайнем случае можно заменить весь кузов.Цена детали на Амазоне около 40 долларов, что немного, но в Москве она обойдется вам в 150 долларов.
Средняя стоимость ремонта мехатроника в сборе составит порядка 35-50 тысяч рублей. Обычно стоимость ремонта агрегата у различных специализированных фирм, устанавливающих перестроенный им агрегат вместо вашего, находится в тех же пределах.
Средняя стоимость ремонта мехатроника
35 000 — 50 000 руб.
Прогресс в конструкции мехатроники коснулся буквально всех элементов.Кардинально изменилась плата управления, в более новых версиях она заметно мощнее и устойчивее к температуре и перегрузкам по току. Корпус блока мехатроника стал крепче. Но аккумулятор, судя по всему, не изменился, как и электродвигатель помпы. Соленоиды тоже изменились минимально. Но компания заменила масло в мехатронике на менее химически активное. Ожидается, что это продлит срок службы соленоидов и пластика платы управления.
Среди неисправностей мехатроника практически не осталось таких, которые потребовали бы его полной замены на новые.Так что цена сборки в сборе 300 тысяч рублей не должна вас пугать. Восстановить будет намного дешевле. Но поломки механической части могут стоить дорого, но сейчас есть хороший выбор «бывших в употреблении» узлов, у которых механическая часть находится в гарантированно хорошем состоянии.
Считается, что основные проблемы боксов серии DQ200 были решены с выходом обновленной 0CW в 2013 году. Да, изменений по сравнению с серией 0AM очень много. И почти все затронутые узлы можно было найти в списке «основных проблем» в старой версии коробки.
Брать или не брать?
Имеет ли смысл сейчас покупать машину на вторичном рынке с такой коробкой? А новый? Ответ будет скорее «да», чем «нет». Но только в том случае, если вы не входите в число «гонщиков» и не доведете мелкую неисправность до полной поломки. Если вы не из таких, то есть много над чем принять решение в пользу выбора автомобиля с DSG DQ200.
Во-первых, при нынешних ценах на топливо лишние полтора литра расхода уже значительный подспорье, а DSG даже экономичнее МКПП.Во-вторых, автомобиль на вторичном рынке почти наверняка будет намного дешевле, чем такой же автомобиль с «классической» АКПП. Хотя бы просто из-за того, что они слишком боятся «роботов», а разница в цене машин даже выше, чем цена замены собранного агрегата на «контрактный».
Плата управления мехатроником
9D40 000 рублей
Еще одна причина — удобство диагностики DQ200 с помощью сканера.Это далеко не покупка «кота в мешке». Вы можете узнать не только примерный износ сцеплений, но и понять, как эксплуатировалась машина, какие неприятности можно ожидать в ближайшее время и тому подобное. Очевидно, проблемные экземпляры можно отбросить.
Такие богатые диагностические возможности АКППClassic получили только на последних поколениях шести- и восьмиступенчатых коробок передач, и Aisin, который обычно выступает в качестве альтернативы DSG, не входит в их число.
Стоимость ремонта большинства поломок DSG резко упала за последние пять-шесть лет. Если вовремя обратить внимание на некорректное поведение коробки, то шансы на недорогой ремонт очень велики. Конструкция этого «робота» проста и предельно ремонтопригодна, и теперь в этом нет никаких сомнений.
В тяжелых случаях, когда механические компоненты коробки необратимо повреждены, рекомендуется хороший выбор использованных компонентов. Оказалось, что у машин зачастую срок службы короче, чем у этого очень хлопотного агрегата.
И последний аргумент в пользу DSG чисто идеологический. Машины с классическим «автоматом» часто берут на себя люди, которые жестко управляют автомобилем, не заглядывая в мануалы и руководства. Для таких автомобилей вполне естественно иметь большой пробег, а нагрузки, которые они несут при эксплуатации, очень велики. Спустя несколько лет становится неизвестно, какой автомобиль будет более выгодным приобретением: изначально более надежный, но прошедший «огонь и воду», или тот, который потребовал гораздо более щадящего обращения и получил его в полном объеме.
Как поживает ваша коробка DSG?
6- или 7-ступенчатая коробка передач DSG — одна из новейших трансмиссий. Как и у других коробок передач, у этого типа есть достоинства и недостатки. О преимуществах и недостатках, а также устройстве и принципе работы роботизированной коробки передач читайте ниже.
[Скрыть]
Устройство и технические тонкости коробок DSG
Роботизированная АКПП DSG представляет собой агрегат, оснащенный двойным сцеплением.Такие коробки передач устанавливаются на автомобили, выпущенные в 2013, 2014, 2015, 2016 годах концерном VAG. Водитель автомобиля выбирает скорости, а модуль управления трансмиссией автоматически управляет сцеплением и передает соответствующие команды для переключения передач. Главная особенность роботизированных коробок передач — наличие в конструкции двух сцеплений, а также пяти валов. Благодаря этому производители автомобилей смогли достичь максимальной скорости за короткое время разгона, как на обычной «механике».
Конструкция коробки передач DSG включает следующие элементы:
- два ряда шестерен;
- двойное сцепление;
- Картерное устройство; ,
- — модуль управления для приема, обработки и передачи сигналов;
- дифференциал;
- трансмиссия плавная.
Устройство коробки передач DSG
Просмотры
Есть два типа роботизированных трансмиссий:
- Шестиступенчатая. В этих машинах используется двойное мокрое сцепление. Он всегда работает в масле, используемом для смазки фрикционных элементов и охлаждения дисков.Это способствует увеличению срока службы трансмиссионного агрегата. Эта коробка передач — не последняя модель роботизированных коробок передач Volkswagen, однако считается одной из самых мощных. Величина крутящего момента варьируется в районе 350 Нм.
- Семиступенчатая. В этих коробках передач используется «сухое» сцепление, из-за чего агрегату требуется в три раза меньше смазки. В отличие от шестиступенчатых коробок передач, в которых используются гидравлические масляные насосы, «семиступенчатые коробки передач» оснащены электрическими устройствами. Это снижает затраты на электроэнергию и увеличивает топливную экономичность.силовой агрегат … Но ресурс сцепления меньше. Семиступенчатые трансмиссии начали ставить на автомобили через три года после выпуска DSG 6 и рассчитаны они на более бюджетные модели автомобилей. Общий вес ящика составляет около 70 кг. Крутящий момент коробки передач не более 250 Нм. Главной особенностью трансмиссии этого типа является то, что она оснащена двумя фрикционными муфтами, которые не работают в масляной ванне. Благодаря этому инженеры смогли добиться максимальной эффективности агрегата.
Принцип действия
Основным катализатором, обеспечивающим передачу крутящего момента на оба ряда шестерен, является двойное сцепление автоматической коробки передач. Благодаря этому мастер-диск запускается. Этот элемент соединен с фрикционами, а также с маховиком через специальную ступицу с другим встроенным маховиком. Ступица соединяет оба диапазона передач. Первый работает только с нечетными скоростями и задним ходом, а второй — только с четными. Каждый ряд трансмиссии функционирует совместно, представляя собой два вала с шестернями.
Основным компонентом любого блока является модуль управления, который состоит из:
- контроллеров, предназначенных для сбора информации от различных систем автомобиля;
- электронный компонент, используемый для управления устройством через компьютерную утилиту;
- гидравлическое устройство;
- механизмы и агрегаты, предназначенные для выполнения команд, подаваемых модулем управления.
Центральный процессор установлен непосредственно в картере коробки передач, то есть в картере коробки передач.Гидравлическое устройство, а также электронные компоненты расположены в одном блоке — мехатронике. В этом же блоке установлены контроллеры, которые получают импульсы от других систем машин. Регуляторы входа используются для считывания информации о том, как осуществляется вращение на выходе и входе блока передачи. Благодаря им проводится диагностика температуры смазочного материала, величины давления в системе, а также правильного расположения вилок КПП.Модуль управления получает данные от контроллеров, в результате чего система запускает один из циклов, хранящихся в памяти программы центрального процессора.
Гидравлическое или электрическое устройство используется для регулировки цепи трансмиссии.
Основные компоненты этой системы:
- регулирующие и электромагнитные клапаны, первые используются для регулирования величины давления;
- золотники раздаточные;
- мультиплексор.
Когда водитель перемещает рычаг переключения передач, коммутационное устройство начинает работать.Процедура переключения передач осуществляется в результате действия электромагнитных клапанов. Процесс регулировки фрикционов осуществляется под действием напорных клапанов. Эти компоненты считаются исполняемыми. В трансмиссии установлен мультиплексор для управления гидроцилиндрами. Всего их восемь, но при работе агрегата одновременно работают всего четыре клапана. Когда водитель меняет положение рычага переключения передач, мультиплексор работает в разных режимах, в результате чего работают разные цилиндры.Но их всегда четыре.
Пользователь Ярослав Ефремов в своем видео рассказал об основных неисправностях, характерных для роботизированных боксов.
Основные неисправности
В работе даже самые надежные АКПП могут возникнуть поломки и ошибки, которые приводят к ремонту агрегатов.
Ниже приводится список проблем, которые, по мнению владельцев автомобилей с DSG, возникают чаще всего:
- Отказ сцепления из-за быстрого износа. Основным признаком такой проблемы является периодическая потеря скорости заднего хода, а при включении водителем передач четного ряда автомобиль начинает двигаться рывками и рывками.Поскольку ящик управляется центральным процессором, установка может автоматически перейти в аварийный режим. В этом случае одна из серий скоростей не будет включена. Ошибка останется в памяти центрального процессора, что позволит выявить неисправность методом компьютерной диагностики. Для устранения поломки потребуется замена узла фрикционной муфты или отдельных дисков этого узла. Обычно замена отдельных элементов актуальна, если пробег автомобиля не более 150 тысяч км.При проведении ремонтных работ необходима регулировка с помощью диагностического стенда. Также сцепление коробки передач необходимо адаптировать к автомобилю во время движения.
- Отказ соленоидов мехатроника в результате износа. Это элементы, предназначенные для регулирования давления. Поломка соленоидов вызывает рывки при переключении передач. Блок может и дальше работать в этом режиме, так как центральный процессор не видит этой проблемы и не оставляет ошибку в своей памяти. Чтобы избавиться от неисправности, потребуется заменить соленоиды или установить на коробку передач новый мехатроник.
- Модуль управления мехатроником начал работать с перебоями. Такие проблемы ярко проявляются при холодном пуске двигателя автомобиля. Блок трансмиссии начинает работать в аварийном режиме, но после перезапуска ДВС продолжает нормально функционировать. Основная особенность этой проблемы в том, что коробка передач может непредсказуемо, без видимой причины, перейти в аварийный режим при движении автомобиля. Блок управления записывает соответствующие ошибки в память. Для решения проблемы необходимо поменять мехатроник или центральный процессор.В некоторых случаях требуется ремонт модуля управления.
- Отказ опорных элементов, механической части агрегата первичного вала в результате износа. Также может сломаться дифференциал системы. Главный «симптом» такой проблемы — появление шума из коробки передач во время движения. Когда водитель нажимает на педаль газа и частота вращения коленчатого вала увеличивается, звуки становятся громче. Если дифференциал вышел из строя, то при входе в угол также будет появляться шум.Иногда появляется при резком разгоне или замедлении автомобиля. Подобные неисправности опасны для трансмиссионного агрегата серьезными последствиями. Если их вовремя не исправить, могут выйти из строя другие компоненты трансмиссии. В результате поломки продукты износа в виде металлической пыли забивают мехатроник. Устройство может со временем выйти из строя и выйти из строя. В этом случае износ сцепления будет быстрее. В результате неисправность приведет к необходимости проведения капитального ремонта КПП.Обращаем ваше внимание, что новые подшипники, дифференциалы и валы в продаже найти невозможно, производители DSG не производят такие детали. Поэтому при необходимости замены придется искать запчасти на вторичном рынке.
- Еще одна проблема — неисправность двухмассового маховика из-за износа. Первый признак проблемы — появление шума и лязга при работе двигателя на холостом ходу … Также звуки появляются при запуске и остановке силового агрегата. Чтобы избавиться от проблемы, меняют маховик.
1. Неисправные муфты коробки передач робота 2. Изношенные детали подшипников трансмиссии
Устранение неисправностей
В автомобилях Audi, Seat и других автомобилях концерна VAG практически все неисправности носят механический характер. При износе движущихся частей и узлов агрегата их необходимо заменить. Учтите, что элементы изнашиваются намного быстрее, когда водитель резко увеличивает скорость и так же резко тормозит или часто простаивает в пробках. Ремонтные работы, связанные с центральным процессором, лучше доверить специалистам.Если вы сделаете ошибки при установке модуля управления или сделаете неправильную перепрошивку, это приведет к серьезным проблемам в работе агрегата.
Интервалы замены масла и стоимость
Интервал замены масла зависит от производителя, а также марки автомобиля. Заменять масло в коробках DSG 7 0AM и 0CW нет необходимости, так как оно заливается на весь срок службы машины. Во всех остальных агрегатах трансмиссии смазку заливают на 60 тысяч километров.
Замена масла необходима в таких случаях:
- Если есть проблемы в работе трансмиссионного агрегата. Коробка стала пинаться и толкаться при переключении передач, а все ее узлы и механизмы целы. Такие проблемы говорят об использовании некачественной трансмиссионной жидкости.
- Если масло становится черным и имеет отложения в виде металлической стружки и других продуктов износа. Необходимо выявить неисправность и устранить ее, после чего приступить к промывке агрегата и замене смазки.Со временем продукты износа забьют каналы системы, что приведет к ее выходу из строя.
Правила эксплуатации
Для предотвращения неисправностей и обеспечения надежности трансмиссии нужно знать, как ею пользоваться:
- При переключении основных режимов трансмиссии рычагом педаль тормоза должна быть зажата до упора. способ. Устройство роботизированной трансмиссии таково, что если водитель слабо нажмет на тормоз, то диски сцепления не смогут полностью раскрыться, что приводит к их быстрому износу.
- Постарайтесь как можно меньше использовать нейтральную скорость. Если вы попали в пробку или планируете остановиться не дольше одной минуты, то лучше двигаться накатом. При этом на самой коробке селектор следует установить в положение S. Это снизит вероятность износа блока сцепления и предотвратит повреждение важных элементов конструкции агрегата.
- Транспортные средства, оборудованные роботизированной коробкой передач, не могут использоваться для буксировки. Трансмиссия рассчитана на определенный вес автомобиля, поэтому не допускается буксировка других автомобилей или использование прицепа на таких автомобилях.Внедорожники могут быть исключением. Их масса довольно большая, поэтому нагрузка на ящик будет не столь критичной.
- Никогда не заносите машину, речь идет о резком начале движения с пробуксовкой колес.
- Если вы переместите селектор передач в положение парковки, отпустить педаль тормоза не нужно. Поднимите «ручник», чтобы не повредить ограничитель, если машина начнет откатываться.
- Все положения селектора передач должны включаться плавно, соблюдая секундную задержку.Обратите внимание, что электронике требуется определенное время, чтобы приспособиться к тому или иному режиму.
Эти правила аналогичны управлению традиционным автоматом, но в случае с «роботами» есть некоторые особенности. Такие трансмиссии, в отличие от классических автоматических трансмиссий, могут переводить автомобиль из положения D на задний ход без паузы на нейтральной скорости. Машины с автоматом могут ехать с пробуксовкой. Это вредно для трансмиссионного агрегата в целом, но не так критично, как для роботизированных коробок передач.
Если вы попали в сугроб или застряли в грязи и не можете самостоятельно выбраться из препятствия, то при вытаскивании автомобиля из сугроба следует переключить селектор КПП в нейтральное положение. При буксировке машины не забывайте сохранять низкую скорость движения. Также существует определенное расстояние, на которое можно буксировать автомобиль. Эти данные обычно указываются на передней стойке автомобиля.
Пользователь JoRick Ревазов представил видео. в котором рассказал об ошибках автовладельцев автомобилей с DSG.
Плюсы и минусы «роботов»
Рассмотрим преимущества роботизированных трансмиссий:
- В таких коробках передач переключение передач происходит практически мгновенно. Благодаря этому водитель не тратит драгоценные секунды при обгоне или совершении других маневров на трассе.
- Все производители станков, на которых установлены роботизированные коробки передач, заявляют об экономии топлива. Это спорное преимущество. Возможно, такие автомобили действительно потребляют меньше топлива, но только по сравнению с автоматическими трансмиссиями.
- Коробки DSG не берут мощность от силового агрегата, как механические коробки передач.
- Ручное управление агрегатом позволит водителю самостоятельно выбрать режим, в котором ему лучше двигаться.
Основные недостатки DSG:
- Высокая стоимость ремонта. В случае выхода из строя детали или механизма на «роботе» придется заплатить большие деньги за ремонт. Найти запасные части может быть сложно.
- Механический компонент в таких агрегатах ненадежен.Даже если речь идет о новых машинах.
- Процесс замены трансмиссионной жидкости сложен. Сменить смазку в гараже проблематично из-за конструктивных особенностей агрегата. Если вы обратитесь за помощью на СТО, вам придется заплатить кругленькую сумму за замену.
- Роботизированные трансмиссии негативно относятся к агрессивному стилю вождения. Узлы и элементы таких коробок передач быстрее изнашиваются при резком трогании с места и торможении.
- Цена Автомобиль с роботизированной коробкой передач выше, чем автомобили с АКПП или МКПП.
DSG расшифровывается как Direkt Schalt Getrieb, что дословно переводится с немецкого — «прямая трансмиссия». Это один из многих видов преселективных роботизированных боксов с двумя сцеплениями.
Как известно, «робот» — это механический ящик, но с автоматизированным управлением. Когда необходимо переключить передачу, компьютер дает команду исполнительным механизмам, которые отсоединяют диск сцепления от ведущего, тем самым отсоединяя двигатель и коробку, перемещают валы с шестернями, а затем снова подключают диски, возобновляя процесс. передачи крутящего момента.
Надо сказать, что компьютер не всегда быстро справляется с этой операцией — часто ему требуется даже больше времени, чем драйвер. О динамичном вождении и тем более спорте с обычной роботизированной коробкой речи не идет.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Коробка передач с двойным сцеплением — совсем другое дело! Принципиальная схема такого КПП была изобретена французским инженером Адольфом Кегрессом. До Первой мировой войны, кстати, работал в личном гараже Николая II и придумал гусеничный движитель для королевского Паккарда, но это совсем другая история.В конце 1930-х годов, когда Кегресс описал, как работает двойное сцепление, технологии не позволили создать прототип, и о конструкции забыли до начала 1980-х годов. Затем прогрессивную коробку тестировали на Ford Fiesta, Ford Ranger и Peugeot 205, а затем ставили на гоночные Audi и Porsche.
Как работает DSG?
Как видно из схемы, приводной диск сцепления, который вращает двигатель, расположен между двумя ведомыми дисками, связанными с коробкой. Один диск соединен с валом с шестернями нечетного числа передач (1.3 и далее), а второй соединен с валом четных шестерен (2.4 и далее). Валы дисков сцепления расположены на одной оси, как матрешка — друг в друге. Когда машина с такой коробкой заводится, к приводному диску прижимается только «лишний» диск, и движение начинается на первой передаче. В это время включается вторая передача на четном ряду, а при необходимости переключения на более высокую, «нечетная» отключается от ведущего диска и сразу включается «четная». Пока он работает, уже включена третья передача на нечетной полосе и так далее.Соответственно, смены происходят быстро — быстрее, чем это может сделать любой, даже самый квалифицированный водитель. Этот тип коробки передач называется преселективной, от pre- («до», «заранее») до select («выбор»).DSG ни в коем случае не единственный предварительный выбор.
Помимо DSG, существует несколько других типов преселективных «роботов». Например, Porsche оснащается коробками PDK, разработанными в сотрудничестве с ZF. Renault, Peugeot, Citroen, BMW, Mercedes-Benz и Ferrari используют коробки Getrag, а Fiat разработал своего собственного «робота» TCT, которым оснащены все модели Alfa Romeo, а также Dodge Dart.Есть также много других трансмиссий с двойным сцеплением специального назначения. Например, спортивная версия от производителя Oerlikon Graziano для суперкара McLaren 12C или агрегат, предназначенный для тяжелой сельхозтехники от John Deere Tractors. Вообще преселективных коробок много, а дурной славой имеет только Volkswagen DSG. Интересно, почему? Во многом из-за того, что именно DSG впервые из подобных коробок передач стала применяться в массовом производстве автомобилей. Но есть дизайнерские тонкости…Не все DSG созданы одинаковыми.
DSG бывают трех типов. В 2003 году была выпущена первая 6-ступенчатая версия коробки передач DSG с индексом DQ250, разработанная в сотрудничестве с Borg Warner. Он отличался тем, что диски двойного сцепления работали в масляной ванне. Сила трения между дисками была относительно небольшой, и это был обоюдоострый меч. С одной стороны, сцепление могло передавать на коробку большой крутящий момент (до 350 Нм) при довольно умеренном износе, а зацепление было плавным.С другой стороны, «посредник» между трущимися поверхностями в масле давал большие потери. В 2008 году Volkswagen рискнул и выпустил коробку DQ200, которую они сделали вместе с LuK. Было семь ступеней, и сцепление переходило от мокрого к сухому, как на обычных МКПП. Максимальный крутящий момент мотора, который может «переварить» такую коробку, упал до 250 Нм. Именно этот вариант преселективного Volkswagen снискал славу неудачного узла. Хотя здесь потери были минимизированы, а коробка работала очень качественно, были проблемы с комфортом и надежностью, о которых мы подробно поговорим ниже.Чуть позже вышли еще две модификации DSG, и у обеих снова было мокрое сцепление, и оставалось семь ступеней. В 2008 году для Audi появилась S-tronic с продольным расположением двигателя (работает с крутящим моментом до 600 Нм), а в 2010 году — новая DSG с поперечным расположением (до 500 Нм). Так что в той или иной степени следует опасаться только «сухой» DSG с семью ступенями. Все остальные варианты преселективных роботов работают безупречно.6-ступенчатая коробка передач DSG версии
Фото: volkswagen-media-services.com
Где встретить DSG
Volkswagen теперь использует все три версии DSG параллельно, а также S-tronic и PDK. Как определить автомобиль с семиступенчатым двойным сухим сцеплением DSG DQ200, который может вызвать проблемы в работе? Потенциально проблемная коробка передач была установлена практически на всей линейке автомобилей Volkswagen, Seat и Skoda с 2008 года по настоящее время. DSG7 ставилась и устанавливается на относительно слабые модификации с двигателями до 1,8 л. С двухлитровыми и более крупными двигателями, а также с дизелями, у которых крутящий момент выше 250 Нм, обычно подключают старую и надежную DSG6 с мокрым сцеплением или даже с 6-ступенчатым гидромеханическим «автоматом».Семиступенчатая коробка передач DSG для мокрого транспорта, а также S-tronic устанавливаются исключительно на Audi.Какие проблемы вызывает DSG?
Сразу отметим, что десятки тысяч водителей ездят на машинах с семиступенчатым «роботом» и ни на что не жалуются. Однако доля недовольных покупкой по-прежнему довольно велика. Что их беспокоит?- Рывки при переключении передач вверх или вниз — самый распространенный дефект. Это вызвано тем, что сухие диски сцепления слишком резко закрываются.Эффект примерно такой же, если при переключении передач на автомобиле с «механикой» выронить педаль сцепления.
- Посторонние звуки при работе … лязг, скрежет и другие шумы.
- Потеря тяги при ускорении … Диски сцепления не входят в зацепление друг с другом должным образом, и автомобиль перестает реагировать на нажатие педали акселератора. Особенно опасна ситуация при обгонах на проселочных дорогах.
Коробка внешнего вида Коробка передач DSG от Volkswagen опередила свое время.Как один из пионеров автомобильного рынка, Volkswagen разработал DSG для серийного производства. Коробка передач DSG с непрерывным потоком мощности превращает вождение в приятные ощущения благодаря динамическому ускорению на шоссе без рывков.
Коробка передач DSG сочетает в себе сильные стороны автоматической и механической коробки передач за счет автоматического выбора оптимального режима коробки передач. Такая трансмиссия позволяет добиться значительной экономии топлива, так как всегда «выбирает» минимально затратный и в то же время наиболее эффективный по экономичности режим работы силового агрегата.Воплощение идеальной эффективности: когда мощность двигателя преобразуется непосредственно в скорость.
Главное преимущество DSG — плавный разгон без прерывания потока мощности при переключении передач. DSG обеспечивает прямое переключение передач, динамическое ускорение для спортивных поездок и снижение расхода топлива.
Volkswagen DSG представляет собой 6- или 7-ступенчатую коробку передач для всех классов автомобилей Volkswagen и поэтому представляет большой интерес для покупателей.
Спортивная альтернатива МКПП
По результатам проведенных драйв-тестов новый Volkswagen DSG столь же динамичен, как и механическая коробка передач.Это становится очевидным с первого взгляда на стрелку спидометра: только автомобиль с DSG может так плавно разогнаться до максимальной скорости.
При таком ускорении водитель получает удовольствие от спортивного вождения, а плавное переключение передач повысит уровень комфорта. Кроме того, в повседневных ситуациях, например при обгоне, DSG повышает безопасность за счет больших резервов мощности.
Коробка передач с сухим сцеплением предлагает свободу выбора для любого стиля вождения. DSG — это больше, чем просто автоматическая коробка передач.Он сочетает в себе преимущества автоматической и механической коробки передач. Это выражается в том, что водитель может сделать выбор дважды: сначала он выбирает режим работы DSG — нормальный или спортивный. Затем он выбирает между автоматическим и ручным переключением передач.
DSG нормальный режим
Роботизированная коробка передач «читает» мысли водителя. При переключении рычага КПП в положение «D», «Drive», «нормальный режим» выбирается DSG. При этом в коробке уже выбраны необходимые передачи, которые переключаются автоматически за доли секунды и без прерывания потока мощности.Это лучший режим для комфортной езды, так как переключения передач незаметны и никаких дополнительных действий со стороны водителя не требуется.
DSG спортивный режим
При переключении коробки передач в спортивный режим «S» («Спорт») электронный блок управления поддерживает пониженные передачи. Повышение передачи не происходит до тех пор, пока автомобиль не наберет более высокую скорость и не заведен двигатель.
Выбор передаточных чисел
Оптимальное время переключения передач достигается за счет наилучшего выбора передаточного числа… Точный подбор передаточных чисел позволяет добиться лучших динамических характеристик трансмиссии. Блок управления коробкой передач выбирает оптимальную точку переключения в зависимости от активированного режима, оборотов двигателя, скорости автомобиля и положения педали акселератора.
В результате можно избежать потерь мощности и повысить экономичность.
Пониженный расход топлива
Принимая во внимание эту ответственность перед своими клиентами, Volkswagen разработал инновационную трансмиссию DSG, которая позволяет экономить топливо и сокращать выбросы вредных веществ.
В сочетании с двигателем TSI коробка передач DSG снижает расход топлива на 22%, тем самым снижая выбросы CO2. Коробки передач DSG даже по сравнению с классической механической коробкой передач обеспечивают значительную экономию топлива до 10%.
Льготы для автовладельцев
Конструктивные решения трансмиссии с двумя сцеплениями предлагаются как для малых, так и для дорогих автомобилей: 7-ступенчатая DSG для двигателей с крутящим моментом до 250 Н / м больше подходит для малых и средних автомобилей, например Volkswagen polo sedan в GT. комплектации Volkswagen passat B8 или Volkswagen Jetta в комплектациях Trendline и Highline.6-ступенчатая коробка передач DSG для двигателей с крутящим моментом до 350 Нм оправдывает ожидания покупателей, интересующихся автомобилями высокого класса с более мощными двигателями, такими как Volkswagen tiguan 1.4TSI BlueMotion.
- С DSG Volkswagen предоставил водителям, которые предпочитают динамичный, спортивный стиль вождения, ускорение без прерывания потока мощности и почти незаметное переключение передач.
- Коробка передач DSG — важный фактор для тех, кто заботится об окружающей среде, который помогает снизить расход топлива и выбросы CO2.
- Водители, которые проводят много времени за рулем, могут расслабиться за рулем своего автомобиля DSG, наслаждаясь легкостью вождения.
- Новые высокотехнологичные разработки Volkswagen позволили DSG достичь наилучшего сочетания эксплуатационных преимуществ механической и автоматической трансмиссий.
Что обеспечивает комфорт вождения автомобиля с DSG?
- Плавный разгон;
- Непрерывный поток мощности;
- Дополнительные функции переключения передач;
- Большой запас мощности;
Как коробка передач DSG улучшает экономичность автомобиля?
- Обеспечивая рациональное вождение, DSG снижает расход топлива и помогает защитить окружающую среду;
- DSG помогает использовать полную мощность двигателя, поскольку блок управления коробкой передач выбирает оптимальное время для переключения.
DSG означает коробку передач с прямым переключением передач, которая имеет автоматический привод переключения передач и оснащена двумя сцеплениями. Поговорим о принципе работы DSG, его особенностях и недостатках.
Характеристики DSG
Коробка передач DSG соединена с двигателем через два сцепления. Нечетная и задняя передачи работают через одну муфту. А через другой — даже. Благодаря такому устройству осуществляется плавный переход с одной передачи на другую.Приведем пример. Автомобиль движется на первой передаче, а вторая передача уже включена. Хотя на холостом ходу вращается. В момент переключения, определяемый компьютером, гидропривод одновременно отпускает первое сцепление и замыкает второе. Крутящий момент, исходящий от двигателя, передается с первой передачи на вторую. И т.д. А потом наоборот. При включении шестой передачи пятая передача будет вращаться одновременно с ней в случае падения оборотов двигателя. В результате двигатель постоянно подключен к трансмиссии, и переключение передач осуществляется без прерывания потока мощности.
Нет необходимости переводить рычаг из «движения» в «нейтральное положение», когда автомобиль с «DSG» остановлен. Когда автомобиль остановился и включен режим «драйв», первая и вторая передачи трансмиссии будут готовы к работе. Если автомобиль стоит на «нейтрали», то первая и задняя передачи находятся в зацепе. Если вы остановились на «красном», то во избежание поломок и износа синхронизаторов не нужно переводить на «нейтраль».
DSG Преимущества в том, что не только сокращается время разгона, но и экономится топливо.А главное создается иллюзия постоянной езды на одной передаче, никаких изменений не замечено. В салоне две педали — «газа» и «тормоза». Селектор трансмиссии такой же, как на «автомате», но вы можете переключиться в ручной режим, перемещая рычаг вверх или вниз.
На КПП последнего поколения установлена электронная система управления переключением передач. Он обеспечивает плавное переключение передач с учетом скорости автомобиля, открытия дроссельной заслонки и температуры двигателя. Например, в медленной пробке «коробка» не будет постоянно переключаться с «первой» на «вторую» и наоборот, а будет переходить на фиксированную «вторую» передачу («первая» слишком короткая).За счет этого увеличивается срок службы трансмиссии и снижается перегрев, так как нет лишних переключений. И если раньше владельцы для меньшего «дерготного» в пробках включали фиксированную трансмиссию, то теперь в этом нет необходимости.
В спортивном режиме каждая передача включается немного позже. За счет этого двигатель развивает большую мощность, а значит, ускорение автомобиля будет лучше. Удобно, когда нужно присоединиться к быстро движущемуся потоку машин или при обгоне на трассе.Но увеличится и расход топлива.
Недостатки DSG
Хотя трансмиссия DSG производится Volkswagen уже давно, у многих автолюбителей возникают вопросы. Это связано с частыми поломками и гарантийным ремонтом. Первые версии могли ремонтироваться несколько раз при 100000 пробеге и фактически исчерпали ресурс надежности. Сейчас ситуация улучшается и VW дает гарантию на новые коробки до 5 лет или 150 000 пробега.Но изменилась ли ситуация с надежностью? По-прежнему у автомобилистов больше претензий к «сухой» версии DQ200.Они по-прежнему часто выходят из строя и характеризуются повышенным рывком при движении в пробках. И хотя программное обеспечение и некоторые детали коробки (сцепление и мехатроник) неоднократно менялись, вопросы все же остаются. Другое дело «мокрая коробка» DQ250 — она уже сопоставима по ресурсу и надежности с другими типами коробок передач автоматических коробок передач.
Во избежание проблем с надежностью DSG перегрев, чип-тюнинг и лихие старты со светофора ему противопоказаны.
Замена масла в «сухой» версии DQ200 рассчитана на весь срок службы, т.е. замена масла не требуется. Это официальная позиция VW, но неофициальная — она меняется каждые 50 000 км. Для уверенности и увеличения срока службы подшипников. В «мокрой» версии DQ250 масло меняют через 40 000 км, хотя официальная позиция — замена масла через 60 000 км.
Коробка передач DSG сама по себе является отличным решением по конструкции, но требует незначительных изменений в техническом плане.А если будут дальнейшие доработки от VW и исправление затяжных детских ошибок, то можно рассчитывать на такой ресурс, как «вариатор» или современный «автомат».
Коробка передачDSG — что это такое. Ужасы про DSG: настоящие и мнимые проблемы робота, и что с ними делать Эксплуатация коробки передач DSG 7 в холодную погоду
КоробкаPreselective — робот с двумя сцеплениями установлен на многих моделях концерна Volkswagen, при этом встречаются как более ранняя версия DSG-6, так и DSG-7.
Как показывает практика, чтобы срок службы DSG был максимальным, необходимо учитывать определенные нюансы при эксплуатации коробки передач этого типа. В этой статье мы рассмотрим, как правильно пользоваться такой коробкой передач.
Читайте в этой статье
Как правильно использовать коробку DSG
Начнем с того, что DSG обеспечивает отличное ускорение и присущую ему топливную экономичность, а также комфорт. В результате преселективный робот стал одним из самых перспективных типов редукторов.
При этом, даже с учетом схожести с АКПП по принципу работы, а также с МКПП по конструкции, работа автомобиля с DSG несколько отличается от АКПП, механики и простой одиночной. -дисковые роботы (КПП АМТ).
Причем некоторые нюансы возникают даже в зависимости от того, какой тип DSG устанавливается на ту или иную модель автомобиля. Например, коробка DSG-6 «мокрая» (работает в масляной ванне), а DSG-7 — «сухая».
- При этом диски сцепления как в первом, так и во втором случае изнашиваются, а в случае с DSG-7 это происходит быстрее. Это значит, что агрессивный стиль вождения, резкое ускорение с места, пробуксовка и т. Д. Для DSG-6 все же допустимы, но о DSG-7 этого нельзя сказать.
Дело в том, что муфта в масляной ванне более защищена от износа и перегрева, чем ее «сухой» аналог. Также DSG-6 изначально рассчитывался на более высокий крутящий момент (около 350 Нм), тогда как 7-ступенчатая версия «переваривает» не более 250 Нм.
На практике это означает, что жесткая эксплуатация быстро выведет из строя DSG-7. Стоит отметить случаи, когда такой КПП не обслуживал более 50-70 тысяч км. с момента покупки потребовался и дорогой ремонт.
- Важно понимать, как пользоваться DSG в пробке и управлять автомобилем с этой коробкой передач в черте города. Прежде всего, в целях экономии топлива DSG в автоматическом режиме обычно быстро переключается с первой на вторую передачу.Более того, если водитель нажимает на тормоз дальше или не ускоряется, переход на первую скорость происходит снова.
Получается, что при такой «рывковой» езде происходит ускоренный износ коробки передач и сцепления, перегрев сцепления и т. Д. Чтобы этого не произошло, оптимально перейти на ручное управление с использованием режима полуавтоматической трансмиссии. Проще говоря, водитель самостоятельно включает первую передачу и не переключается на вторую, если такая ситуация возникает на дороге.
- Даже в списке правил, которые могут увеличить ресурс DSG, следует выделить необходимость активно нажимать на педаль тормоза при переключении режимов. В том случае, если тормоз нажат не полностью, DSG не полностью открывает диски сцепления, тем самым увеличивая износ.
Также правило переключения на «нейтраль» на остановках, актуальное для «однодисковых» роботов, в меньшей степени влияет на DSG. Другими словами, переключаться в режим N на светофоре и при простое до 60 секунд.в этом нет необходимости, так как частое переключение только увеличивает износ. Причем при полном нажатии на тормоз коробка сама размыкает сцепление.
Нужно знать, что коробка DSG (особенно 7-ступенчатая) «боится» пробуксовки даже больше, чем АКПП. Это означает, что занос в грязи, на льду, при трогании с места в ручном режиме и т. Д. Запрещен.
Также при переводе в режим «стоянка» необходимо использовать стояночный тормоз, чтобы продлить срок службы ограничителя (механизма блокировки), препятствующего откату автомобиля назад.Переключение между режимами должно быть плавным, с небольшой задержкой около 1 секунды. За это время электроника успеет «отрегулироваться».
- Следует добавить, что автомобиль с DSG нельзя перегружать буксировкой прицепа или иным транспортом, а также перевозкой различных грузов в самом автомобиле. На практике изначально тяжелая машина с DSG-7 (например, Skoda Superb) с полноценным салоном и дополнительным грузом может весить около двух тонн. Учитывая то, что ящик не рассчитан на большие нагрузки, такой робот может внезапно выйти из строя.
Что касается DSG-6, то эта коробка передач более прочная и работает в паре с мощными двигателями. Однако это не означает, что машину с такой трансмиссией можно постоянно использовать в качестве буксира.
В первую очередь, коробка DSG требует обслуживания, причем чаще, чем МКПП. Например, в DSG-6 сцепление работает в масле, да и объем самой смазки тоже довольно большой.
По этой причине замену масла в DSG нужно делать каждые 60 тыс. Км.пробег. Параллельно меняется и фильтр трансмиссии. При этом без должного опыта и оборудования лучше отказаться от самостоятельной замены в гараже.
Добавим также, что если автомобиль с DSG застрял в грязи или снегу, нужно воздерживаться от интенсивных попыток пойти «раскачиваться». Лучше поставить коробку в режим N и воспользоваться сторонней помощью, то есть тянуть или толкать машину.
Если есть необходимость в DSG, нужно придерживаться правил и рекомендаций, буксировать машину с разрешенной скоростью и только на короткие расстояния.Информация обычно содержится в руководстве.
Какова чистая прибыль
Как видите, работа DSG весьма напоминает использование классической автоматической гидромеханической АКПП. Однако есть некоторые отличия. Например, DSG позволяет переключаться из режима D в режим R без небольшой задержки в N. Однако, когда дело касается пробуксовки, наиболее чувствительна к ним роботизированная трансмиссия.
Также следует учитывать, что робот с двумя сцеплениями — довольно сложный в конструктивном отношении агрегат.При этом, по сравнению с другими видами трансмиссии, ремонт DSG часто бывает не только дорогостоящим, но и проблематичным. Причина в том, что не каждый автосервис способен качественно отремонтировать DSG.
В итоге отметим, что даже с учетом всех сложностей и потенциальных проблем коробка DSG по-прежнему остается наиболее предпочтительным вариантом при выборе новой машины.
Также сам производитель VAG постоянно совершенствует конструкцию, вносит изменения в алгоритмы работы КПП, улучшает прошивку электронного блока и т. Д.В результате вы можете рассчитывать на повышенную надежность и достаточно длительный срок службы трансмиссии.
Читайте также
Коробка передач DSG (DSG): конструкция, принцип действия, отличительные особенности. Надежность, ресурс DSG, типы роботизированных коробок DSG, подсказки.
Первые машины с роботами DSG появились в России в начале 2000-х.За это время на агрегатах было проведено множество чистовых операций. Рассмотрим подробнее, как себя показали последние модификации двух основных представителей семейства DSG, считающиеся не самыми надежными.
Закон об отсутствии алкоголя
Больше всего спровоцировала семиступенчатая роботизированная коробка DSG (DQ200) с двойным сухим сцеплением. Причина жалоб кроется в конструктивных особенностях таких роботов. Это упрощенная и более дешевая версия коробок «мокрого» типа — рассчитанная на значительно меньший крутящий момент.Отсюда типичные недостатки: более грубое, неудобное переключение передач и более быстрый износ дисков сцепления.
Семиступенчатый робот DSG имеет две принципиальные модификации. Ранний получил индекс 0AM, а более поздний по сей день носит обозначение 0CV, несмотря на многочисленные последующие нововведения. Масштабная модернизация 2011 года коснулась всех узлов робота: сцепления, мехатроника (блок управления) и механической части (элементы классической механической коробки). Жизнь показала, что все обновления шли на пользу.DQ200 стал надежнее, но автомобилисты по-прежнему смотрели на него с опаской — количество поломок было очень значительным.
Вторая серьезная модернизация DSG7 формально прошла в начале 2014 года, хотя обновленный агрегат появился в 2013 году, например, на. Производитель был настолько уверен в успехе апгрейда, что снова поменял его на коробку. В 2012 году из-за массовых жалоб владельцев он был продлен до пяти лет или 150 000 км. А для автомобилей, выпущенных после 1 января 2014 года, она снова была уменьшена, приравняв по срокам к общей гарантии на автомобили концерна.
По словам представителей концерна Volkswagen, после обновления коробки количество претензий из-за ее отказов уменьшилось в несколько раз. Это подтверждают сотрудники дилерских СТО. Менее радужной, но все же очень позитивной является статистика неофициальных сервисных центров. Общая надежность DSG7 и качество ее работы значительно улучшились. Однако некоторые ремонты все еще востребованы.
| Срок службы мокрого сцепления робота DSG6 полностью зависит от режима работы и вмешательства в программное обеспечение двигателя.Обычно муфту меняют только через 100000 км. Для любителей чип-тюнинга и агрессивной езды этот пробег сокращен до 30-40 000 км. Замена сцепления вне дилерской сети стоит в среднем 55000 руб. Официальные — намного дороже. Срок службы мокрого сцепления робота DSG6 полностью зависит от режима работы и вмешательства в программное обеспечение двигателя. Обычно меняют сцепление только через 100000 км. Для любителей чип-тюнинга и агрессивной езды этот пробег сокращен до 30-40 000 км.Замена сцепления вне дилерской сети стоит в среднем 55000 руб. Официальные — намного дороже. | Средний ресурс сцепления робота DSG7 последней модификации составляет 70 000–90 000 км. Это заметно выше, чем у предшественников. При этом переходов за психологическую планку «100 000 км» становится все больше. На чиповом двигателе средний ресурс сцепления падает вдвое. Замена узла на неофициальный стоит около 55 000 руб. Средний ресурс сцепления робота DSG7 последней модификации составляет 70 000–90 000 км. Это заметно выше, чем у предшественников. При этом переходов за психологическую планку «100 000 км» становится все больше. На чиповом двигателе средний ресурс сцепления падает вдвое. Замена узла на неофициальный стоит около 55 000 руб. |
Основные неисправности DQ200: износ сцепления, подшипников переключения передач и смерть мехатроника.Узел сцепления модернизируется в шестой-седьмой раз, и это приносит свои плоды: его средний ресурс приближается к 100000 км. А техник по мехатронике по-прежнему ведет себя непредсказуемо: он может умереть в любой момент. Дилеры обязаны менять его в сборе на новый (это так называемый агрегатный ремонт), но продвинутые неформалы уже давно успешно ремонтируют агрегат. Причем, по их словам, как правило, причина поломок — заводской брак. Этим объясняется тот факт, что мехатроники от определенных партий обычно отказываются.В узлах страдает как гидравлическая часть, так и электронная часть. Неисправные платы перепаиваются, а в гидравлической части меняются мертвые клапаны и по возможности восстанавливается их блок. На рынке имеется полный спектр необходимых запчастей.
В DSG7 чаще всего изнашиваются подшипники вилок шестой и задней передач. Производитель даже выпустил свой ремкомплект. Такую работу берут профильные неофициальные СТО, но дилеры при возникновении механических неисправностей предпочитают менять коробку в сборе.Это связано как с политикой производителя, согласно которой ремонт, предполагающий полную разборку робота, часто считается экономически нецелесообразным, так и с периодическим отсутствием конкретных запчастей для заказа через дилерскую сеть. А у грамотных неформальных людей всегда есть доступ к запчастям, необходимому оборудованию и специальному инструменту.
Производитель не регламентирует механическую часть DQ200, она рассчитана на весь срок службы коробки.Однако масло желательно заменить примерно на 50 000 км пробега — это продлит срок службы подшипников вилок переключения передач.
Надежность DSG7 также повысилась за счет новых версий программного обеспечения. В свежей прошивке другой алгоритм переключения передач и управления сцеплением. В частности, новая программа не даст резкого снимка со светофора. Как бы сильно водитель не давил на педаль газа при трогании с места, машина будет лететь только после полного выключения сцепления, что происходит плавно и с некоторой задержкой.
И далее. Коробка DQ200 рассчитана на максимальный крутящий момент 250 Нм. Любые попытки произвести чип-тюнинг мотора приведут к значительному снижению ресурса робота. Придется менять сцепление в два раза чаще, а для полного ремонта агрегата даже раскошелиться. В случае с неофициальными она оценивается примерно в 100 000 рублей.
ИЗМЕНИТЬ СИСТЕМУМногие автолюбители до сих пор считают, что ожидание на светофоре или томление в пробке продлевают жизнь коробкам DSG.На самом деле такие действия приносят больше вреда. Когда автомобиль находится на «драйве», диски сцепления полностью раскрыты — и он никак не проскальзывает. А перевод селектора в «нейтраль», а затем обратно в «драйв» ускоряет износ некоторых элементов. Объяснение этому кроется в алгоритме работы коробки DSG. Для простоты понимания мы опускаем момент включения сцепления. В «нейтральном» режиме робот имеет две передачи: первую и заднюю. При переводе селектора в положение «привод» и в начале движения задняя ступень сменяется второй передачей.Когда машина останавливается, этот расклад сохраняется, если не делать лишних жестов. Если перевести селектор в положение «нейтраль», то отключается вторая передача и вместо нее снова включается задняя. Этот процесс ускоряет износ синхронизаторов и подшипников вилок. Бытует мнение, что подергивания в пробках можно нивелировать, зафиксировав передачу в ручном или спортивном режиме, чтобы робот не переключался на ступеньку выше и обратно. Якобы этот ход также может снизить износ элементов агрегата.По словам технических специалистов Volkswagen, это имеет смысл для старых модификаций DSG7 (до 2014 года). Позже появилось новое программное обеспечение с улучшенными алгоритмами переключения передач и сцепления, что значительно повысило комфорт езды. Позиция неофициальная: такие манипуляции практически не влияют на износ коробки, а езда на фиксированной первой ступени только добавляет дерготни, так как она очень короткая для всех роботов DSG. А вот акцентированное, уверенное нажатие на педаль тормоза и ее удержание смело можно рекомендовать желающим остановиться в пробке.Часто из-за слабого усилия на педали коробка передач путается в ситуации: не полностью размыкает сцепление и выбирает не ту передачу, как следствие — рывки и подергивания. Причем это более ярко выражено на автомобилях с DSG7. |
Мокрое дело
Шестиступенчатая DSG с мокрым сцеплением (DQ250) появилась намного раньше «сухой» коробки. Основная модернизация DQ250 произошла в 2009 году, а потом его поставляют — так говорят в дилерских центрах и московском офисе концерна Volkswagen.Неофициальные лица с этим не согласны и уверяют, что в первые годы после модернизации были проблемы с мехатроником — аналогичные тем, что возникли с DSG7, но позже ситуация улучшилась.
В 2013 году производитель частично изменил корпус коробки, чтобы он не мешал откручиванию болта рычага подвески, а также обновил внутренний и внешний фильтры. Кроме того, периодически выходят новые версии программного обеспечения и модификации мокрого сцепления — агрегат модернизируется уже четвертый раз.
Роботы с мокрым сцеплением имеют много преимуществ перед сухими боксами. Однако у DSG6 есть и серьезные недостатки. Например, масляный контур объединяет сцепление, мехатроник и механическую часть коробки передач — и часто ремонт DQ250 предполагает замену нескольких элементов. Бывает, что в мехатроник попадают продукты износа сцепления и он начинает морочить голову, быстро добивая сцепление и элементы механической части коробки. Иногда участники заговора меняются местами в произвольном порядке.Отсюда требование завода менять масло в коробке каждые 60 000 км. Но лучше перестраховаться и сократить этот интервал до 40 000 км.
Второй недостаток DQ250 известен по классическим машинам. Противопоказана длительная пробуксовка колес автомобилям с DSG6 — перегрев масла приводит к плачевным последствиям.
| | Замена подшипников шестой и задней вилок в DSG7 — довольно распространенная процедура.Не зря производитель выпускает соответствующий ремкомплект. Замена подшипников в неофициальном сервисе обойдется в 40 000–45 000 рублей — при условии, что остальные расходники коробки не требуют обновления. Замена подшипников шестой и задней вилок в DSG7 — довольно распространенная процедура. Не зря производитель выпускает соответствующий ремкомплект. Замена подшипников в неофициальном сервисе обойдется в 40 000–45 000 рублей — при условии, что остальные расходники коробки не требуют обновления. |
Чаще всего проблемы с DSG6 вызваны неправильной работой — чип-тюнингом двигателя и агрессивной ездой. В результате ресурс сцепления снижается в несколько раз. Но гораздо хуже то, что в таких условиях сильно страдает механическая часть коробки. Например, шлифуются зубья шестерен шестерен и главной пары — и продукты износа быстро убивают агрегат.
В то же время DQ250 отлично себя чувствует в кольцевых гонках, не мешая программному обеспечению.Менять масло нужно только в середине сезона. Но увлечение «полетом» в городе с неровным режимом движения часто оборачивается серьезными расходами: полный ремонт DSG6 у неофициальных стоит около 120 000 рублей.
СО СКЛАДОМДолгое время специалисты неофициальных СТО заметили, что заводского объема (1,7 литра) трансмиссионного масла в механической части DSG7 недостаточно для полноценной смазки некоторых узлов.Шестерни высших передач, подшипники верхнего вала и вилки заднего хода страдают от масляного голодания, что хорошо видно при поиске неисправности уставшего робота. При ремонте коробок и замене вышеперечисленных элементов обслуживающий персонал заливает около 2,1 литра масла. Практика показала, что с таким объемом жидкости эти детали ходят намного дольше. Более того, повышенный уровень масла не дает побочных эффектов и не вызывает протечек сальника. С последним обновлением DSG7 в 2014 году производитель вынес коробку вентиляции картера на верхнюю часть корпуса — там появился сапун.Кроме того, неофициальные лица заметили, что заводской уровень масла стал выше, а его объем составляет примерно 2,0 литра. Q.E.D. |
Голова на плечах
В последние годы производитель значительно улучшил конструкцию роботов DSG с двумя сцеплениями. Коробка DQ250 как минимум избавилась от ненадежного статуса, а DQ200 его догоняет. Концерн VW проводит комплексную работу над ошибками, постоянно анализируя статистику эксплуатации автомобилей в российских условиях.Это подтверждают прекрасные показатели надежности семиступенчатой DSG с мокрым сцеплением (индекс DQ500), которая с 2014 года устанавливается на некоторые автомобили концерна, предназначенные для нашего рынка.
Выход? Откровенные проблемы с немецкими роботами в основном связаны с неадекватной эксплуатацией. Военнослужащие всех мастей советуют думать головой, не увлекаться агрессивной ездой и не мешать работе коробок DSG. Это так, но немцы провели работу над ошибками за счет покупателей своих автомобилей.
ОТЧЕТЫ О ВОЙНЕПроизводитель часто выпускает свежие версии программного обеспечения для роботов DSG. Volkswagen и Skoda довольствовались даже прошивкой моделей с семиступенчатой коробкой передач DSG. Возможная некорректная работа управляющей электроники может привести к чрезмерному увеличению давления масла в гидравлической системе и, как следствие, к повреждению аккумулятора давления, встроенного в мехатроник, и утечке жидкости. Кампания по бесплатному обновлению программного обеспечения для Volkswagen Caddy, Golf и Jetta была запущена в конце 2016 года и охватила 4500 автомобилей, построенных в период с 2013 по 2016 год.Чехи начали масштабную проверку: она началась в марте 2017 года и затронула 45 000 автомобилей Skoda Octavia, Superb, Fabia, Yeti и Rapid, выпущенных в 2012–2016 годах. Примечательно, что под отзыв попали некоторые автомобили с коробками последней крупной модернизации 2014 года. По словам представителей концерна Volkswagen, прошивка уже обновлена на подавляющем большинстве автомобилей и им не известны случаи разрушения мехатроника. Новое программное обеспечение также включает другие дополнения для улучшения характеристик DSG7. Но на неофициальных СТО видели разрушенный мехатроник. Больше всего отличились автомобили 2012 года выпуска. А до этого такие случаи были крайне редки — как после обновления DSG7 2014 года. По словам военнослужащих, занимающихся ремонтом мехатроника, причина не в повышенном давлении масла в гидросистеме, а в нестабильном качестве металла, из которого он изготовлен. В их памяти было аж три разных дизайна, и они знают примеры, когда разрушения происходили на ящиках с новой прошивкой. |
С «механикой» все достаточно просто — это самый дешевый и надежный вариант трансмиссии. Да, в процессе эксплуатации требует регулярного осмотра и замены расходников (диска, корзины, выключателя сцепления), а в особо запущенных случаях еще и ремонта. Однако при правильном обращении он без проблем может проехать полмиллиона километров. Такая живучесть для «альтернативных» редукторов практически недоступна, тем не менее, правильная работа в этих случаях позволяет добиться вполне сопоставимых показателей.
Правила здесь простые. Стоять на светофоре в ожидании разрешающего сигнала при включенной передаче и выключенном сцеплении (нажатой педали) — гарантирован преждевременный износ выжимного подшипника. Длительное проскальзывание и ударные нагрузки (когда водитель отпускает педаль сцепления) быстро изнашивают диск. Неполное выключение сцепления (включение передачи «с хрустом») — шестерни. Однако, за исключением последнего, речь идет о расходных материалах.Причем их второй сет, как правило, проходит вдвое больше, чем первый. Здесь сказывается опыт и стремление к комфорту. В остальном, повторяем, «механика» — самый дешевый, неприхотливый и надежный вид трансмиссии.
Однодисковый роботизированный редуктор
Такие КП в массовом сегменте практически изжили себя. Фактически только PSA упорно продолжает устанавливать коробки такого типа на свои модели, остальные в большинстве своем либо вернулись к классическим «автоматам», либо предпочли вариаторы, либо разработали двухдисковые агрегаты.Причина проста — задуманная как бюджетная альтернатива «автомату» трансмиссия оказалась достаточно экономичной, но не слишком удобной, ведь управлять ею нужно так же, как на обычной «механике».
Дело в том, что технически роботизированная коробка представляет собой механическую коробку передач, в конструкцию которой входят сервоприводы или гидроприводы, управляющие работой сцепления и переключением передач. Основным преимуществом таких трансмиссий перед классическими «рычагами» является высокий КПД, который достигается за счет более быстрого переключения, однако равномерного разгона в этом случае можно добиться только одним способом — переключением вручную при отпускании дроссельной заслонки.Ведь в автоматическом режиме она часто ошибается с выбором передачи, очень долго «думает» при переключении на более низкую и переключается ощутимыми рывками.
Что касается правил использования, то они, как и в первом случае, элементарны. Регулярно проверяйте флажок на предмет «сопливости». Не забудьте поставить машину на ручник на стоянке. А перед буксировкой — внимательно изучите соответствующий раздел инструкции по эксплуатации. Все остальное сделает встроенная «защита от дурака».
Кстати, ремонт и обслуживание однодискового «робота» обходятся в объемах, сопоставимых с ремонтом и обслуживанием ГЦН, на базе которых он изготовлен.А при правильном обращении ресурс коробки почти не уступает донорской.
Двухдисковый роботизированный редуктор
Увы, не все роботы одинаково хороши. Двухдисковые боксы, как правило, намного менее надежны в эксплуатации, чем однодисковые, хотя и более технологичны и удобны. Кстати, именно последнее обстоятельство является главной проблемой. VW, первым решившийся на масштабное внедрение своей DSG, изначально назвал коробку «роботизированной автоматической трансмиссией», дав понять, что правила и особенности ее работы не отличаются от работы классического «автомата». коробка передач».
Ford сделал то же самое, когда выпустил трансмиссию Powershift. Сейчас производители пытаются обвинить во всем недостаточно опытных продавцов, но те же американцы, когда их покупатели попросили компанию объяснить, как на самом деле правильно работать двухдисковой коробке, ответили просто: как обычная автоматическая коробка передач. Примечательно, что в инструкции по эксплуатации автомобилей «Фольксваген» действительно написано: DSG — роботизированная коробка передач.
В целом и DSG, и PowerShift не имеют ничего общего с «автоматами».Это те же механические (или, если хотите, однодисковые «роботы») коробки передач, но с большим количеством передач, двумя дисками и более сложным исполнительным устройством. К тому же в их основе не готовая «ручка» — все современные коробки этого типа разрабатываются с нуля.
Итак, что вам нужно знать и помнить в этом случае?
Первый. Независимо от того, является ли коробка передач «сухой» на автомобиле или «мокрой» (DSG-7, например, относится к первой, DSG-6 и 7-ступенчатая S tronic на Audi — ко второй), обе имеют сцепление. диски и это — расходный материал.Что бы ни заявлял производитель, любая постоянно трущаяся деталь изнашивается, а скорость процесса зависит от множества факторов, в том числе от стиля вождения владельца. Рваная езда и заезды на светофоре, конечно, не продлят срок его службы.
Секунда. Мехатронный модуль, управляющий коробкой, — довольно хрупкое устройство, которое требует регулярного осмотра и боится перегрева. Кстати, довести до последнего не так уж и сложно. Болезненным местом некоторых DSG, в частности, являются пластиковые патрубки, по которым теплоноситель подается к теплообменнику.Они трескаются и обламываются от вибрации. Но даже если технически бокс полностью исправен, для перегрева модуля достаточно стоять в пробке или на «длинном» светофоре, удерживая машину тормозом. В этом случае ни с «автоматом», ни с вариатором ничего не произойдет, но тот же VAG пишет в инструкции к своим машинам, что если машина будет стоять больше минуты, селектор нужно переключить в «нейтраль», чтобы избегать перегрева мехатроника. В частности, именно по этой причине регулярно «взлетают» «сухие» DSG.
Проблема в том, что официально эти КПП в России считаются необслуживаемыми и не ремонтируемыми. Сцепление и блок мехатроника меняют по гарантии, все остальное целиком. А пока, но как только он закончится, вся ноша ляжет на плечи хозяина. При этом суммы здесь сопоставимы с ценниками на покупку совершенно новой современной «машины», хотя сервисные риски и ресурсы останутся прежними. Именно по этой причине ликвидность машин с двухдисковыми «роботами» на вторичном рынке крайне низкая.
Вариатор
Вариатор или вариатор самая младшая коробка. И если принципы работы МКП, «роботов» и «автоматов» давно доведены до совершенства, то в этом случае еще есть над чем поработать. Тем не менее, это самый простой тип трансмиссии по конструкции, отличающийся высоким КПД. По сути, вариатор — это более прогрессивная версия ременной передачи, изобретенной Леонардо да Винчи.Просто в этом случае крутящий момент передается от ДВС к колесным приводам с помощью системы шкивов разного диаметра. Самый простой наглядный пример — трансмиссия горного или гоночного велосипеда.
На самом деле, самый важный момент в работе вариатора — это предварительный нагрев. Кроме того, владельцу лучше забыть о гонках, так как этот тип трансмиссии для этого не предназначен в принципе. Дело в том, что самое слабое место вариатора — это ремень.Сегодня многие производители начали использовать цепь, но в любом случае она не может длиться вечно, тем более что при резком запуске привод скользит по новым коробкам.
АКПП
По сути, «автомат» — это самая надежная «двухпедальная» коробка, репутация которой в свое время была серьезно подорвана малоквалифицированными мастерами гаража, «подписавшими» узел, когда в этом не было необходимости, и «гонщики», которых не устраивала «динамика и переключение скоростей».
Надо сказать, что старые 4-ступенчатые коробки передач действительно были «тупыми», поэтому когда на карту поставлена динамика, а под капотом установлен четырехцилиндровый атмосферный двигатель с небольшим рабочим объемом, такие коробки передач — не лучший выбор. . Но не забывайте, что этот тип трансмиссии изначально разрабатывался как удобная альтернатива «ручке», которая впоследствии эволюционировала до нынешнего состояния. К тому же действительно современные автоматические коробки передач ничем не уступают другим коробкам передач ни по скорости переключения, ни по эффективности.
Относительная надежность «автомата» в первую очередь связана с отсутствием жесткой механической связи между двигателем и колесными приводами. Конечно, это не означает, что в такой коробке передач вообще нет трущихся деталей, но основную роль здесь играет рабочая жидкость, более известная как ATF, которая обеспечивает смазку деталей и узлов, их охлаждение и переключение. , и общение. Итак, если ниоткуда ничего не льется и вы стараетесь придерживаться нескольких простых, в общем, правил правильной эксплуатации, срок службы «машины» можно продлить до 350-400 тысяч километров.
Правило первое. Все переключения рычага между основными режимами («парковка», «нейтраль», «движение») должны происходить при неподвижном автомобиле с полностью нажатой педалью тормоза.
Правило второе. При переключении на «движение» или «реверс» движение должно начинаться после полного включения передачи. Коробке на это нужно 1-2 секунды. Включение будет сопровождаться характерным толчком.
Правило третье. «Нейтральный» — режим, предназначенный только для буксировки. Переключение на него, например, на светофоре бесполезно и даже вредно, потому что в «нейтрали» коробка снова сбрасывается, поэтому при переключении на «драйв» для включения нужны те же 1-2 секунды. То же самое и с прокаткой. Экономить топливо таким способом все равно не удастся, да и «автомат» быстрее изнашивается.
Правило четвертое. Запрещается буксировать автомобиль с автоматической коробкой передач. Если без этого не обойтись, то процесс должен проходить на предельно малых оборотах и обязательно при работающем двигателе, ведь без этого масляный насос в коробке не работает.Главное придерживаться принципа «50/50» — не быстрее 50 км / ч и не более 50 километров. Идеальный вариант — эвакуация с полной загрузкой.
Пятое правило. Не поскользнись! В этом случае автомобиль можно даже раскачать, но для этого необходимо задействовать тормоз в верхней мертвой точке, полностью заблокировав колеса. В противном случае велик риск закопать «автомат».
Правило шестое. Используйте ручной тормоз. При парковке автомобиля включите ручной тормоз, прежде чем отпустить педаль тормоза.Не будет лишним. На стоянке выходной вал коробки механически блокируется стояночным зубом — предварительно затянутый ручник не дает ему сломаться.
Вот, собственно, и все. Остальное — тонкости, которые легче постичь опытным путем. Сломать что-либо, например, переключая передачи вручную или часто в спортивном режиме, довольно сложно — современные АКПП, как правило, имеют «надежную защиту». Регулярный осмотр не помешает — течь сальника — копейка, в общем мелочь, убивает «автомат» намного быстрее, чем отсутствие опыта.
Роботизированные механические трансмиссии производства VolksWagen получили широкое распространение в последние годы. Аббревиатура DSG означает не что иное, как роботизированный бокс производства VW. Подобные агрегаты устанавливаются на автомобили марки Audi, однако эта компания использует другое название: S-Tronic.
Сверхбыстрое переключение передач в роботизированной коробке С одной стороны, помогает добиться хороших динамических характеристик. Но при этом чем больше используется ступеней (6 или 7), тем более «щадящей» и требовательной работой является сам агрегат, то есть бокс-робот.В 7-ступенчатой DSG также используется сухое сцепление. Это ограничивает их область применения двигателями с низким крутящим моментом.
Функцию приведения дисков сцепления друг к другу в «роботе» выполняют механизмы, общее название которых — мехатроник. Главный совет во избежание перегрева мехатроника с последующей поломкой звучит просто: при остановке более минуты необходимо включать «нейтраль».
То есть стоя на светофоре трогать ручку КПП не обязательно.Но, попав в пробку, лучше сразу включить нейтральную передачу , тем более . Не забудьте в начале движения переключиться в режим «М» (ручное управление) или «1».
Как часто меняется масло в коробках DSG? Ответ на вопрос зависит от типа конструкции трансмиссии. Например, шестиступенчатые коробки передач DSG рассчитаны на замену масла каждые 60 000 км. Фильтр необходимо заменять вместе с жидкостью. Есть смысл в том, что для DSG с мокрым сцеплением требуется замена масла.
Трансмиссия DSGлюбой конструкции — имеет четкое ограничение на максимальный крутящий момент сил, доводимых до нее. Это требование часто нарушается при замене двигателя на что-то более мощное. И даже обычный «чип-тюнинг» мотора — влечет за собой преждевременный выход из строя любой коробки DSG.
Казалось бы, чем хорош робот-бокс? Управлять ею сложнее, чем обычной автоматической коробкой передач, и некоторые требования носят специфический характер. Фактически, роботизированная механическая трансмиссия сразу обеспечивает максимальную эффективность и лучшую динамику.Здесь энергия передается практически без потерь, а передачи DSG переключаются быстрее, чем большинство водителей.
Коробка передач с прямым переключением передач (Direct Shift Gearbox) или DSG — роботизированная коробка передач, в которой установлено сразу два сцепления, разработанная Volkswagen.
Конструктивно такая коробка представляет собой механическую коробку передач, но переключение передач и работа сцепления осуществляются с помощью механизмов, управляемых компьютером.
Конечно, у такой коробки есть свои плюсы. Благодаря двойному сцеплению переключение передач происходит быстрее и проще, лучше динамика, меньше расход.Одно сцепление отвечает за включение четных передач, другое — за нечетные передачи. Благодаря этому была решена основная проблема роботов — резкое переключение передач на высоких скоростях. Однако на этом плюсы заканчиваются. Недостатки этой коробки — очень низкая надежность и большие затраты на ремонт. Они превращают подержанные автомобили DSG в кошмар для вторых и сторонних владельцев, купивших автомобиль, на который не распространяется гарантия.
Основными проблемами и недостатками эксплуатации данной коробки являются очень быстрый износ сухого сцепления из-за не совсем корректной работы мехатроника и его блока управления.
Есть, конечно, и другие недостатки конструкции коробки — засорение датчиков, закисание контактов соленоидов, износ других механизмов (вилки выключения сцепления, втулок вала и т. Д.) На новый. К тому же часто возникают проблемы с запчастями от поставщиков, запчасти в продаже встречаются редко и ждать придется несколько недель.
Несмотря на то, что производитель выполняет все взятые на себя обязательства и гарантия на сборку весьма внушительная, этот пункт пропуска в России вызвал нешуточные страсти.
Депутаты «Единой России» и представители общественного движения «Автомобильная Россия» даже хотели запретить ввоз коробок DSG-7 в нашу страну. Такое поведение вовсе не очередная нездоровая инициатива властей по решению странных проблем. Многие встречи с журналистами и экспертами компании Volkswagen заканчиваются логичными вопросами: когда инженеры сделают коробку надежной и будут решены ее типичные проблемы и недостатки. Ответы всегда одни и те же, мол, с коробкой все нормально, соблюдайте инструкцию по эксплуатации, если что не так, есть гарантия, машина с нашей КПП едет быстро и экономично.Правда, как отмечают водители, ненадолго.
От Volkswagen последовало заявление, суть которого заключалась в том, что компания будет выполнять все обязательства перед покупателями, столкнувшимися с некачественной продукцией, но только при условии действия гарантии. На данный момент официальное представительство Volkswagen в России дает гарантии на данный агрегат, если машина новая, до 5 лет или обязательство действует на 150 000 пробега, в зависимости от того, что произошло раньше.В случае возникновения гарантийного случая представители компании заменят вышедшие из строя детали и механизмы или сам ящик, если это необходимо, и совершенно бесплатно.
Правила эксплуатации
Чтобы коробка жила долго, следует ознакомиться с правилами ее эксплуатации, прочитать инструкцию и понять, как она работает. Вот несколько советов:
- Для правильной работы трансмиссию необходимо прогреть перед поездкой;
- Важно не допускать пробуксовки и агрессивного вождения;
- Преодолеть плотную затор в положении S без переключения на нейтраль;
- Масло менять каждые 50 000;
- Для сухого сцепления лучше переключаться на нейтраль при длительных остановках.
Если игнорировать уважение к этому механизму, то вскоре с ним возникнут проблемы и потребуется дорогостоящий ремонт.
Замена масла
Фольксваген пишет, что замена масла в этих КПП необходима только при ремонте — масло заливается на весь срок службы, пока машина находится в эксплуатации, менять его не рекомендуется. Если коробка передач ремонтировалась, то менять масло нужно каждые 60 000 км пробега.Специалисты СТО, которые уже сталкивались с ремонтом этих коробок передач, утверждают, что в любом случае замена масла необходима каждые 50 000 км пробега, иначе никто не дает гарантии, что коробка прослужит долго.
DSG 0B5 имеет две системы смазки (корпус коробки передач и мехатроник). В блоке мехатроника есть еще одно масло, специально разработанное для 0B5. Такое масло ни в коем случае нельзя сливать из мехатроника. Модификация 0B5 устанавливалась на автомобиль Audi A4, откуда она перекочевала в модели A и Q.
Если масло менять вручную, то автолюбителя ждет еще один нюанс. Отверстия для заливки нет, подходящее отверстие можно найти только под аккумулятором. Все проблемы можно решить, если знать, что делать.
Масло на замену подходит для G52512A2, нужно заливать 1,7 литра (5,5 для полной замены). Замена масла может быть дешевле, если использовать аналог SWAG 10 92 1829.
В целом замена масла ничем не отличается от аналогичной процедуры для АКПП.
Может ли робот буксировать машину с ящиком?
Не рекомендуется буксировать автомобиль с коробкой DSG. Коробка может быть повреждена в процессе транспортировки, и на этот случай гарантия не распространяется. Официальная СТО может отказать в ремонте из-за нарушения условий эксплуатации. Желательно вызвать эвакуатор. Если это невозможно и вам все равно нужно буксировать автомобиль, вам следует сделать следующее.
- Включить зажигание;
- Переведите трансмиссию в нейтральное положение (буксировка на высокой скорости не рекомендуется, это может привести к повреждению трансмиссии).
Буксировка разрешена на расстояние не более 50 км со скоростью не более 50 км / ч.
Противоположная ситуация, когда другой автомобиль нужно буксировать автомобилем с роботизированным боксом, тоже небезопасна. В крайнем случае необходимо перевести коробку в ручной режим и двигаться только на первой передаче и лучше не превышать 30 км / ч.
Эвакуатор для перевозки легковых автомобилей
Адаптация DSG
Адаптация — это процедура регулировки работы коробки передач и блока мехатроники, которая необходима после ремонта и в некоторых случаях, когда коробка передач работает некорректно.Процедура проста и вы можете сделать это самостоятельно. Обычно адаптация осуществляется через Vag Com. Vag Com — диагностическая программа, позволяющая «подружить» машину с компьютером, диагностировать и настраивать некоторые системы. Программа имеет простой и понятный интерфейс, занимает мало места на диске и имеет свои преимущества по сравнению с аналогами. Для правильной адаптации следуйте следующему алгоритму:
— бокс находится в положении P и прогрет до 30–100 градусов C;
— Двигатель работает;
— Педаль тормоза нажата в течение всей процедуры.
Если все условия соблюдены, необходимо подключить Vag Com. Адаптация производится следующим образом:
- В интерфейсе программы находим пункт Основные настройки АКПП.
- Выбрать пункт «Настройки сцепления КПП», нажать «Вперед!». Коробка начнет издавать звуки, а числа в программе изменятся. Вы должны подождать, пока он не остановится.
- Выберите точку Точки переключения передач, нажмите Go. Ждем аналогично пункту 2.
- Выбираем пункт Адаптация сцепления, действия аналогичны пункту 2. Далее делаем все так же, как в пункте 2.
- Пункт Основные настройки.
- Позиция Адаптация давления.
- Поз. С установленными лепестками переключения передач.
- Товар ESP и Cruise.
- Нажмите Готово.
- Выключить зажигание.
- Ждем несколько секунд.
- Включаем зажигание.
- Ищем ошибки, удаляем при необходимости.
- Выходим из контроллера.
- Без использования круиз-контроля проводим тест-драйв.
- Выйти из Vag Com. Адаптация завершена.
Для замены блока мехатроника потребуется новая прошивка. К счастью, это легко сделать. Блоки управления мехатроником DSG 6 и мехатроником DSG 7 можно легко перепрошить с помощью этой программы.
Ремонтируем DSG
Если при работе коробки появляются рывки и пинки, посторонние шумы, то пора идти на диагностику.Ремонт DSG достаточно сложен
Двойное сцепление на роботизированных коробках передач, несмотря на все свои достоинства, является расходным материалом. Не имеет значения «мокрый» тип сцепления или «сухой». При агрессивном использовании сдвоенное сцепление с трудом доживает до 40000, лучше при первых симптомах поменять его в сборе.
Блок мехатроники — очень деликатный блок, требующий бережного обращения, разогрева и не любит перегрева. Одно из ее слабых мест — пластиковые патрубки системы охлаждения.От перепада температур и вибрации они могут лопнуть или треснуть, что приведет к утечкам охлаждающей жидкости и перегреву коробки. Более того, КПП может перегреться от длительного нахождения на светофоре на скорости.
Блок теплообменника обычно может сбрасывать давление и смешивать масла с антифризом.
Роликовые подшипники выходного вала могут пройти менее 50 000 при высоких нагрузках. При поломке зуба шестерни появится характерный стук, что тоже не редкость.Также посторонний шум в коробке может указывать на износ подшипника первичного вала, других подшипников механической части и коробочного дифференциала. Когда обороты двигателя повышаются, останавливается, крутится, шум обычно увеличивается.
Поломка электронасоса блока управления приведет к остановке машины. Если какая-либо электрическая цепь в нем закислена, это поведение может быть прерывистым. Неисправный блок управления может периодически переводить коробку в аварийный режим.
Износ соленоидов может привести к рывкам при переключении передач, система самодиагностики проблем не обнаружит.Если не обращать внимание на такие приметы, то, скорее всего, вскоре коробка полностью «встанет». Ремонт стоит недешево и в России пока еще не очень хорошо освоен. Может быть даже сложно найти подходящую службу со специалистами, которые возьмутся за такую работу. Перед тем как покупать машину с роботом, подумайте, все ли ее достоинства стоят таких проблем с ремонтом.
Коробка DSG, как и все аналогичные коробки, является довольно ранней разработкой и они только начинают модернизироваться и тестироваться.Гарантия производителя пока покрывает все возможные неприятности. До того момента, когда появятся вечные роботизированные коробки, как когда-то появились американские и японские АКПП, еще долго, может быть, еще 2-3 поколения этих коробок передач.
границ | Компактные редукторы для современной робототехники: обзор
Введение
Промышленные роботы составляют основу нескольких крупных традиционных производств, включая автомобилестроение и электронику.Сегодня многие регионы мира видят реальную возможность возродить обрабатывающую промышленность, внедряя роботов на малых и средних предприятиях (МСП) и в вспомогательные услуги, как правило, в здравоохранении (SPARC, 2015).
Для крупномасштабных промышленных сред с высокой степенью автоматизации преимущество роботизированных решений по сравнению с людьми-операторами в основном заключается в (i) большей доступности и (ii) способности перемещать — обычно большие — полезные грузы с исключительной точностью позиционирования и с высокой скоростью.Эти аспекты имеют решающее значение при разработке и выборе подходящих технологий для промышленного робота, особенно для первичных двигателей и трансмиссий, обеспечивающих движение этих устройств.
Применения в производстве и персональном обслуживании малых и средних предприятий бросают вызов этой традиционной парадигме робототехники. Ключ к успеху в этих новых приложениях лежит в очень высокой степени гибкости, необходимой для обеспечения безопасного и эффективного прямого сотрудничества с людьми для достижения общих целей.Эта цель требует, чтобы роботы сначала развили способность безопасно взаимодействовать с людьми в дисциплине, обычно называемой pHRI — физическое взаимодействие человека и робота.
pHRI оказывает широкое влияние на срабатывание роботов. Опыт, накопленный за последние десятилетия, в основном в области робототехники в сфере здравоохранения, показывает, что для безопасного и эффективного взаимодействия с людьми роботы должны в основном двигаться, как люди, и, следовательно, жертвовать некоторыми из своих традиционных преимуществ с точки зрения полезной нагрузки, точности и скорости.Эта ситуация привела к обширным исследованиям в последние годы, охватывающим оптимальный выбор первичных двигателей и передач для срабатывания HRI (Zinn et al., 2004; Ham et al., 2009; Iqbal et al., 2011; Veale and Xie, 2016 ; Verstraten et al., 2016; Groothuis et al., 2018; Saerens et al., 2019).
Эти работы относятся к более широкой области исследований, изучающих оптимизацию связи между первичным двигателем и коробкой передач для данной задачи в автоматических машинах. Краткий обзор основных разработок в этой области дает полезные сведения, позволяющие понять влияние коробки передач на общую производительность системы.Паш и Серинг (1983) определили важность инерции при срабатывании и предложили использовать передаточное число для согласования инерции двигателя и отраженной нагрузки в качестве средства минимизации потребления энергии для чисто инерционной нагрузки. Чен и Цай (1993) применили эту идею к области робототехники и определили результирующую способность к ускорению конечного эффектора как определяющий параметр. Ван де Стрете и др. (1998) разделили характеристики двигателя и нагрузки, чтобы распространить этот подход на общую нагрузку, и предоставили метод определения подходящих передаточных чисел для дискретного набора двигателей и коробок передач.Roos et al. (2006) изучали выбор оптимального привода для трансмиссии электромобилей, добавляя вклад КПД коробки передач. Giberti et al. (2010) подтверждают инерцию ротора, передаточное отношение, эффективность коробки передач и инерцию коробки передач как наиболее важные параметры для выбора срабатывания и предлагают графический метод оптимизации этого выбора для динамической задачи. Петтерссон и Олвандер (2009) снова сосредоточились на промышленных роботах и представили метод, моделирующий коробку передач с упором на массу, инерцию и трение.Резазаде и Херст (2014) используют очень точную модель двигателя и включают фундаментальный критерий выбора полосы пропускания в дополнение к минимизации энергии. Дрессчер и др. (2016) исследуют влияние трения на планетарный редуктор, в котором кулоновское трение является доминирующим механизмом трения, и демонстрируют, как КПД редуктора обычно становится преобладающим над КПД двигателя при высоких передаточных числах.
По сравнению с исходными моделями коробок передач, использовавшихся в этих работах, где коробки передач моделировались как идеальные передаточные числа, сложность моделей постепенно возрастала.Тем не менее, необходимо сделать важные — и нереалистичные — упрощения, чтобы добиться хорошей практической применимости этих методов. Таким образом, не учитываются такие важные эффекты, как жесткость на кручение и потерянное движение, а модели инерции и эффективности коробки передач сильно упрощены. Это оправданный подход для множества приложений, где упрощенные методы могут помочь инженерам выбрать подходящие трансмиссии. Однако в HRI эти свойства слишком важны для пригодности коробки передач, и их нельзя так сильно упростить.
Следовательно, необходим другой подход, чтобы предоставить полезные рекомендации по выбору коробки передач в HRI, избегая чрезмерной сложности задач оптимизации в этой области. Предоставление подробных сведений об эксплуатационных свойствах и характеристиках различных технологий редукторов для обоснованного выбора — еще один вариант, следуя традициям таких работ, как Schempf and Yoerger (1993) или Rosenbauer (1995). Следуя этому подходу, Siciliano et al. (2010), Ли (2014), Шейнман и др.(2016) и Pham and Ahn (2018) предоставляют интересные обзоры высокоточных редукторов для современной робототехники. Однако технологии не анализируются достаточно подробно, чтобы получить хорошее представление о сложных механизмах, в которых они влияют на выполнение роботизированной задачи.
Основная цель этого обзора состоит в том, чтобы дополнить эти работы подробным анализом основных принципов, сильных сторон и ограничений доступных технологий. Помимо возможности прогнозирования будущего технологий редукторов в робототехнике, этот подход может помочь неспециалистам по редукторам определить подходящие технологии компактных редукторов для многофакторных требований новых робототехнических приложений (López-García et al., 2018). Для специалистов по коробкам передач из других областей этот анализ может помочь им получить полезную информацию о конкретных потребностях приложений HRI.
Это исследование начинается с краткого описания основных требований к будущим роботизированным трансмиссиям, чтобы затем представить структуру оценки, предназначенную для оценки пригодности и потенциала конкретной технологии коробок передач для этой области. Эта структура включает сильную перспективу pHRI и новый параметр — коэффициент скрытой мощности — для оценки эффективности, присущей определенной топологии редуктора.Эта новая структура используется в первую очередь для обзора традиционных технологий редукторов, используемых в промышленных роботах, и новых технологий передачи, которые в настоящее время находятся в процессе выхода на рынок. Наконец, в конце документа приводится краткое изложение выводов, сделанных в результате этого обзора, вместе с нашими выводами и рекомендациями.
Система оценки роботизированных трансмиссий с расширенными возможностями HRI
Контроль
Управление роботизированными устройствами — очень широкая и сложная тема, которая является предметом обширной исследовательской литературы.В этом разделе мы ограничимся введением основных принципов линейности и отраженной инерции, которые являются основными для понимания влияния редуктора на управление.
Хотя в целом скорость и точность являются противоречивыми требованиями, обычные робототехнические устройства превосходят в достижении высокой точности позиционирования на высокой скорости благодаря использованию жестких приводов с очень линейным поведением (Cetinkunt, 1991). Включение роботизированной трансмиссии влияет на сложность управления в основном двумя способами: вносит дополнительную нелинейность и сильно влияет на отраженную инерцию.
Нелинейности, вызванные включением трансмиссии, принимают в основном форму люфта и / или трения и уменьшают полосу пропускания системы, создавая важные проблемы управления (Schempf, 1990). Утверждение о шестернях приводит к люфту, трению и (нежелательной) податливости, что затрудняет точное управление. (Hunter et al., 1991) сегодня так же актуально, как и почти 30 лет назад. Для некоторых технологий большие кинематические ошибки передачи и, в частности, нелинейное трение также могут вызывать значительные нелинейности.
Передачи также сильно влияют на отраженную инерцию системы. В роботизированном устройстве инерция первичного двигателя обычно на несколько порядков меньше, чем у полезной нагрузки, что делает систему нестабильной и создает серьезные проблемы с управлением. Добавление трансмиссии сильно снижает инерцию полезной нагрузки, которую видит первичный двигатель и которая отражается на него, на коэффициент, равный квадрату передаточного отношения трансмиссии. Таким образом, тщательный выбор трансмиссии может привести к более сбалансированной инерции на обеих сторонах трансмиссии, способствуя минимизации энергопотребления и созданию более надежной, стабильной и точной системы (Pasch and Seering, 1983).
Отраженная инерция особенно важна, когда рабочие органы претерпевают быстрые и частые изменения скорости и / или крутящего момента, что очень часто встречается в задачах автоматизации и робототехники. В этих случаях вводится перспектива пропускной способности, чтобы подтвердить способность системы отслеживать эти изменения (Sensinger, 2010; Rezazadeh and Hurst, 2014). Это лежит в основе принципа управляемости задним ходом, способности системы демонстрировать низкий механический импеданс, когда она приводится в действие с естественной выходной мощности (с обратным приводом).Это особенно важно при частом двунаправленном обмене энергией между роботом и его пользователем, что типично для реабилитационных устройств или экзоскелетов. Как демонстрируют Ван и Ким (2015), управляемость коробки передач задним ходом включает в себя комбинированный эффект отраженной инерции, отраженного демпфирования и кулоновского трения, и поэтому она тесно связана с эффективностью коробки передач.
Это подчеркивает важность для оценки управляющего воздействия определенной технологии коробки передач как возможностей передаточного числа, так и нелинейностей (люфт, трение), которые она вносит.
Безопасность
Промышленные роботы традиционно размещаются за забором в хорошо структурированной среде, где они могут воспользоваться преимуществами своих быстрых и точных роботизированных движений, не подвергая опасности сотрудников-операторов.
Безопасный pHRI, включающий способность безопасно перемещаться в неструктурированной / неизвестной среде, обязательно тесно связан с управляемостью. Текущая стратегия, используемая робототехниками для достижения этой цели, состоит из формирования механического импеданса (Calanca et al., 2015), то есть позволяя контроллеру соответствия управлять сложным динамическим соотношением между положением / скоростью робота и внешними силами (Hogan, 1984).
Принцип прост: чтобы обеспечить хорошую адаптацию к неопределенной среде, а также целостность человека-оператора / пользователя во время взаимодействия с роботизированным устройством, последний должен двигаться согласованно, как человек (Karayiannidis et al. др., 2015). Это подчеркивает важность импеданса и внутреннего соответствия (De Santis et al., 2008) и объясняет появление нового типа внутренне гибких исполнительных механизмов для pHRI (Ham et al., 2009), где требуется высокая степень соответствия (Haddadin and Croft, 2016).
С точки зрения управления, инерция полезной нагрузки, отраженная к первичному двигателю, уменьшается на коэффициент, соответствующий квадрату передаточного числа. Таким же образом обычно небольшая инерция ротора первичного двигателя усиливается тем же фактором при отражении в сторону полезной нагрузки, который должен быть добавлен к инерции, возникающей в результате движения роботизированного устройства и груза по соображениям безопасности, а также ограничение рабочих скоростей.
Хотя в большинстве актуаторов pHRI сегодня используются редукторы с высоким передаточным числом, некоторые известные робототехники Seok et al. (2014), Сенсингер и др. (2011) видят большой потенциал робототехники в использовании двигателей с высоким крутящим моментом (бегунков), требующих очень малых передаточных чисел. Новые производители робототехнических решений, такие как Genesis Robotics из Канады или Halodi Robotics AS из Норвегии, предлагают приводы для робототехники, основанные на этих принципах. По их мнению, увеличение инерции двигателя и уменьшение передаточного числа должно приводить к снижению инерции двигателя, отражаемой на рабочий орган, что позволяет повысить рабочие скорости и / или полезную нагрузку без ущерба для целостности оператора.Низкие передаточные числа также имеют дополнительное преимущество в пропускной способности: они имеют меньшее трение и люфт, уменьшая нелинейность, вносимую коробкой передач. С другой стороны, умеренное передаточное число не может компенсировать нелинейные условия сцепления — обычно зубчатый крутящий момент (Siciliano et al., 2010).
При более внимательном рассмотрении технических характеристик этих новых двигателей возникают некоторые вопросы с точки зрения достижимой эффективности, веса или компактности, а также последствий для оборудования, возникающих в результате чрезмерной тяги к высоким электрическим токам (HALODI Robotics, 2018; GENESIS Robotics, 2020).
Подводя итог, нет полного согласия о том, как лучше всего подойти к безопасному срабатыванию для робототехники. Тем не менее, сильные естественные связи между безопасностью и управляемостью столь же очевидны, как и решающее значение передаточного числа трансмиссии и ее нелинейностей.
Вес и компактность
Облегченная конструкция имеет первостепенное значение для обеспечения совместимости безопасности и хорошей производительности в новых приложениях робототехники (Albu-Schäffer et al., 2008). Новейшие коллаборативные роботы (коботы), такие как облегченный робот KUKA, разработанный в сотрудничестве с Институтом робототехники и мехатроники Немецкого аэрокосмического центра (DLR), живут по этому принципу и, следовательно, сильно отличаются от тяжелых и громоздких традиционных промышленных роботов.Благодаря более низкой инерции, легкие коботы обеспечивают более высокую производительность — более высокие скорости — без ущерба для безопасности пользователя.
Этот выгодный аспект облегченной конструкции имеет и другие преимущества. Для мобильных робототехнических систем меньший вес означает большую автономность. В носимых вспомогательных роботизированных устройствах, включая протезы и экзоскелеты, легкий вес также является ключевым аспектом для повышения комфорта (Toxiri et al., 2019).
Высокая компактность — еще одна характеристика, присущая этим новым роботизированным устройствам: от коботов до вспомогательных устройств, компактность дает преимущества в маневренности и удобстве взаимодействия.
В роботизированных приложениях, предполагающих тесное сотрудничество с людьми или предоставление мобильных услуг, позиции по своей сути весьма неопределенны. Легкие и компактные конструкции особенно выгодны (Loughlin et al., 2007) для этих применений с двумя последствиями: первичные двигатели и трансмиссии — обычно самые тяжелые элементы в роботизированном устройстве — должны быть легкими и компактными, но легкие конструкции имеют тенденцию требуйте более низких крутящих моментов.
В отличие от веса коробки передач, определение подходящего критерия для оценки вклада коробки передач в компактность системы является более сложной задачей.Физический объем определенно играет роль, но наш опыт показывает, что фактическая форма коробки передач имеет тенденцию иметь большее влияние. Еще один аспект, о котором стоит упомянуть, — это наличие в некоторых конфигурациях коробки передач свободного пространства для размещения материала или движущихся частей, таких как электродвигатели или выходные подшипники, также могут представлять особый интерес. Поэтому мы решили включить в нашу схему оценки приблизительную форму (диаметр × длина) выбранной коробки передач, в то время как наличие дополнительного места можно напрямую оценить с помощью предоставленных цифр для каждой из конфигураций.
Эффективность и виртуальная мощность
КПД
В таких областях, как автомобильные или ветряные турбины, эффективность редукторов долгое время находилась в центре внимания. В робототехнике, с другой стороны, эффективность до недавнего времени не становилась ключевым параметром при выборе подходящей коробки передач (Arigoni et al., 2010; Dresscher et al., 2016).
Более высокая эффективность — более низкие потери — позволяют снизить потребление энергии и прямо положительно влияют как на эксплуатационные расходы, так и на экологический след машины или устройства.Для мобильных и носимых роботизированных устройств более высокая эффективность помогает также снизить вес системы — требуются батареи меньшего размера — и в конечном итоге приводит к большей автономности и лучшему удобству использования (Kashiri et al., 2018).
В коробках передач есть одно дополнительное преимущество в снижении потерь: большинство механических трансмиссий, используемых в робототехнике, имеют замкнутую форму и используют какой-то контакт зубьев для передачи крутящего момента и движения между первичным двигателем и рабочим органом. Благодаря этому кинематическое соотношение между входной ω In и выходной скоростью ω Out заблокировано числом зубьев и определяет его передаточное отношение i K .В коробке передач без потерь передаточное отношение i τ между выходным и входным крутящими моментами τ точно соответствует обратному кинематическому передаточному отношению с противоположным знаком. Но в реальной коробке передач наличие потерь изменяет это равенство, и, поскольку кинематическое передаточное число заблокировано числом зубьев, абсолютное значение передаточного числа крутящего момента должно уменьшаться пропорционально потерям:
ωInωOut = iK = — η iτ = -ητOutτIn; где η — КПД системы.Следовательно, высокие потери в коробке передач означают, что меньший крутящий момент доступен для рабочего органа и требуются более высокие передаточные числа для достижения такого же усиления крутящего момента.
Редукторы подвержены нескольким видам потерь. Чтобы классифицировать их, мы принимаем критерии, предложенные Talbot and Kahraman (2014), и разделяем их на зависимые от нагрузки (механические) потери мощности, возникающие из-за скольжения и качения контактных поверхностей, как в контактах шестерен, так и в подшипниках, и на нагрузку. -независимые (спиновые) потери мощности — возникают из-за взаимодействия вращающихся компонентов с воздухом, маслом или их смесью.
Виртуальная сила
Термин виртуальная мощность, насколько известно авторам, был первоначально введен Ченом и Анхелесом (2006), но это явление, объясняющее аномально высокие потери, присутствующие в некоторых планетных топологиях, долгое время было известно под разными названиями, включая Blindleistung (Wolf, 1958; Mueller, 1998) и скрытая или бесполезная сила (Macmillan and Davies, 1965; Yu and Beachley, 1985; Pennestri and Freudenstein, 1993; Del Castillo, 2002).
В соответствии с принципом действия коробка передач всегда включает в себя высокоскоростную сторону с низким крутящим моментом и сторону с высоким крутящим моментом и низкой скоростью. Следовательно, его внутренние зубчатые зацепления обычно подвержены либо высокому крутящему моменту и низкой скорости, либо условиям высокой скорости и низкого крутящего момента. Однако в некоторых коробках передач из-за их специфической топологии некоторые зацепления шестерен могут одновременно взаимодействовать с высокой скоростью и высоким крутящим моментом. Зубчатые зацепления могут легко достичь КПД выше 98%, но поскольку генерируемые потери приблизительно пропорциональны произведению относительной скорости двух зубчатых элементов и крутящего момента, передаваемого через зацепление (Niemann et al., 1975), на этих высоконагруженных сетках появляются неожиданно большие потери. Виртуальная мощность обеспечивает основу для оценки вклада этого явления, которое в дальнейшем мы будем называть Топологической эффективностью коробки передач.
Некоторые из вышеупомянутых авторов предлагают методы для оценки топологической эффективности данной конфигурации и определения ее влияния на общую эффективность системы. В рамках Chen and Angeles (2006) виртуальная мощность определяется как мощность, измеренная в движущейся — неинерциальной — системе отсчета.Скрытая мощность , представленная Ю и Бичли (1985), соответствует виртуальной мощности, когда опорная рамка является несущим элементом коробки передач, а соотношение виртуальной мощности — это соотношение между виртуальной мощностью и мощностью, генерируемой внешним крутящим моментом. применяется по ссылке. Используя эти элементы, мы определяем Коэффициент скрытой мощности топологии коробки передач как отношение суммы скрытых мощностей во всех зацеплениях к мощности, потребляемой коробкой передач.Таким образом, большой коэффициент скрытой мощности соответствует низкой топологической эффективности и указывает на сильную тенденцию к возникновению больших потерь за счет зацепления.
Чтобы облегчить понимание практического влияния на общую эффективность топологической эффективности, характеризующейся скрытым коэффициентом мощности, данной конфигурации редуктора, мы используем на этом этапе уравнения, предложенные Макмилланом и Дэвисом (1965) для расчета упрощенный пример.
Полная коробка передач робототехники обычно включает в себя несколько зацепляющих контактов, каждый из которых имеет разные рабочие условия и параметры, что приводит к различной эффективности зацепления.Эти КПД очень высоки в оптимизированных зубчатых зацеплениях — часто выше 99% — и позволяют упростить наши расчеты, учитывая общую уникальную эффективность зацепления η м = 99% во всех зацепляющих контактах в нашем редукторе.
Во-первых, эталонный редуктор, идеальный с точки зрения топологической эффективности, имел бы только одно зацепление и коэффициент скрытой мощности L = 1. Таким образом, потери мощности внутри этого эталонного редуктора можно легко рассчитать как функцию входной мощности. как:
Таким образом, общая эффективность зацепления всего редуктора соответствует эффективности одиночного зацепляющего контакта:
ηsys, идеально = PIN-PLossPIN = ηm = 99%;Неидеальный редуктор с таким же типовым η m во всех его зацеплениях и со скрытым коэффициентом мощности L, характеризующим его топологический КПД, указывает на то, что общие потери в редукторе можно приблизительно оценить следующим образом:
Ploss, L≈ PIN * L * (1-ηm)И общая эффективность зацепления всей коробки передач теперь составляет:
ηsys, L = PIN-PLoss, LPIN≈L * ηm + (1-L)Что для η м = 99% и для значения L = 50 дает:
Этот результат следует частично релятивизировать, потому что накопленные потери в первых зацеплениях, задействованных вдоль различных внутренних потоков мощности в коробке передач, приводят к тому, что меньшая виртуальная мощность, как предсказано этими уравнениями, будет течь через последующие зацепления.Результатом этого является то, что КПД обычно будет падать немного медленнее с коэффициентом скрытой мощности, а более реалистичное значение для предыдущего расчета обычно будет между 55 и 60%.
Чтобы частично компенсировать это большое влияние топологической эффективности на общую эффективность, конфигурации с большим скрытым коэффициентом мощности требуют чрезвычайно высокой эффективности зацепления: для достижения эффективности системы> 70% системе с L = 100 требуется средняя эффективность зацепления. выше 99.5%.
Поэтому в нашем дальнейшем анализе мы сосредоточимся только на оценке вклада топологической эффективности в эффективность коробки передач. Это позволяет нам использовать упрощенный метод для расчета коэффициента скрытой мощности, который, в первую очередь, не учитывает влияние на потери, вызванные уменьшением крутящего момента. Соответствующие расчеты, использованные для определения коэффициента скрытой мощности различных конфигураций редукторов, проанализированных в этой работе, включены в Приложение I.
Подводя итог, чтобы охарактеризовать важный эффект КПД коробки передач, мы оценим порядок величины трех параметров: (i) потери, зависящие от нагрузки, (ii) пусковой момент без нагрузки и (iii) коэффициент скрытой мощности.Хотя на него дополнительно влияет статическое трение, а не только кулоновское и вязкое трение, мы выбрали пусковой крутящий момент без нагрузки (относительно номинального крутящего момента) в качестве практического способа характеристики потерь, не зависящих от нагрузки. Наши обмены с производителями редукторов показывают, что это обычная практика, она не зависит от входной мощности и легко доступна в технических данных производителя.
Производительность
По сравнению со специальными машинами и машинами для автоматической сборки промышленные роботы не могут достичь тех же стандартов точности и скорости.Оба аспекта пришлось скомпрометировать, чтобы обеспечить большую степень гибкости и мобильности, а также рабочего пространства (Rosenbauer, 1995). С этой точки зрения HRI — это всего лишь еще один шаг в том же направлении: чтобы соответствовать дальнейшим потребностям гибкости и мобильности в неструктурированной среде, необходимы дополнительные компромиссы с точки зрения точности и скорости. Этот переход отражен на рисунке 1.
Рисунок 1 . Графическое описание перехода основных задач задач от машин через промышленных роботов и коботов к людям-операторам.
Точность и повторяемость
Множество аспектов редуктора вносят вклад в общую точность полного роботизированного устройства. Эти аспекты долгое время находились в центре внимания традиционной робототехники и сегодня хорошо изучены, так как работы, подобные работам Майра (1989), Шемпфа и Йоргера (1993) или Розенбауэра (1995), содержат очень хорошие ссылки для понимания этих сложных влияний. Эти исследования выявили особенно важную роль, которую играет потеря хода и жесткость на кручение.
Lost Motion — это дальнейшее развитие принципа люфта, который описывает полное вращательное смещение, создаваемое приложением ± 3% от номинального входного крутящего момента.
Жесткость на кручение характеризует податливость всех элементов коробки передач при кручении во всем потоке сил под действием внешнего крутящего момента. Это достигается путем блокировки входа редуктора и постепенного увеличения крутящего момента, прилагаемого на выходе, при этом регистрируются изменения жесткости на кручение, приводящие к отклонениям от идеально линейного поведения.
По своей природе точные — малые потери движения и линейная высокая жесткость на кручение — редукторы упрощают задачу управления и обеспечивают высокую точность, идеально подходят для управления положением, в то время как менее точные редукторы создают более серьезные проблемы для управления положением и могут использоваться для более гибкого срабатывания. . В технологиях редукторов, где скорость оказывает сильное влияние на потери или с особенно нелинейным трением, также необходимо учитывать вклад этих элементов в точность.
Чтобы охарактеризовать возможности точности, наша конструкция включает потерю движения и жесткость на кручение, а также субъективную оценку изменения эффективности, вызванного изменениями скорости / крутящего момента.
Скорость и полезная нагрузка
Промышленные роботы могут обрабатывать большие полезные нагрузки за счет большой инерции. Для коботов, с другой стороны, соображения безопасности подразумевают, что они не должны обрабатывать такие большие полезные нагрузки, но благодаря более легкой конструкции они действительно могут достичь большего отношения полезной нагрузки к массе.
Соображения безопасности также ограничивают степень, в которой это снижение массы может быть использовано для увеличения рабочих скоростей (Haddadin et al., 2009). Тем не менее, более низкий крутящий момент способствует использованию более легких и быстрых электродвигателей, что в принципе требует более высоких передаточных чисел для этих приложений.
Критерий для характеристики вклада коробки передач в скорость и характеристики полезной нагрузки должен отражать эти аспекты и побуждать нас использовать в нашей структуре (i) максимальную входную скорость, (ii) максимальный воспроизводимый выходной крутящий момент, называемый моментом ускорения, и номинальный крутящий момент, (iii) ) передаточное число и (iv) отношение крутящего момента к массе как для номинального, так и для момента ускорения.
Сводка
Определение характеристик роботизированных коробок передач — сложная задача: высокая универсальность этих устройств и их сложное взаимодействие с первичными двигателями и системами управления делают прямое сравнение их характеристик особенно сложным.
Передаточное отношение продемонстрировало сильное влияние на производительность робототехнической системы. Это объясняет его предпочтительную роль в литературе, посвященной оптимизации срабатывания роботов, и растущий интерес робототехников к возможностям использования переменных передач (Kim et al., 2002; Карбон и др., 2004; Страмиджоли и др., 2008; Жирар и Асада, 2017). Хотя мы убеждены, что трансмиссии с регулируемой передачей очень многообещающие и, безусловно, будут способствовать формированию будущего ландшафта робототехники, мы ограничили наш анализ здесь компактными коробками передач с постоянным передаточным числом. На данный момент мы считаем, что нам лучше всего подойдет этот ограниченный объем, который может также способствовать выявлению потенциальных областей применения и подходящих технологий для трансмиссий с переменным передаточным числом.
На основе этого анализа мы предлагаем схему оценки будущих роботизированных коробок передач на основе следующих параметров:
• Передаточное число
• Ускорение и номинальный выходной крутящий момент
• Вес
• Форма: диаметр × длина
• Ускорение и номинальный крутящий момент к массе
• КПД: пиковое значение и субъективная зависимость от скорости и крутящего момента
• Топологическая эффективность: коэффициент скрытой мощности
• Пусковой крутящий момент при прямом и обратном движении без нагрузки в% от номинального входного крутящего момента
• Потери, не зависящие от нагрузки
• Потерянное движение
• Максимальная входная скорость
• Жесткость на кручение
Наша структура включает также эталонный вариант использования, характерный для множества задач pHRI согласно нашему собственному опыту: моменты ускорения более 100 Нм и передаточные числа более 1: 100, для которых необходимо оптимизировать вес, компактность и эффективность.
Обзор технологий передачи данных, используемых в настоящее время в промышленных роботах
Электродвигатели, оснащенные механическими трансмиссиями, обычно используются в качестве исполнительных механизмов в робототехнике (Rosenbauer, 1995; Scheinman et al., 2016), а также в промышленных роботах. Эти механические трансмиссии почти неизбежно основаны на какой-то зубчатой передаче (Sensinger, 2013).
Благодаря их большей способности снижать общий вес и поскольку электродвигатели имеют тенденцию иметь более высокий КПД на высоких рабочих скоростях, другой характеристикой промышленных роботизированных трансмиссий является использование относительно больших коэффициентов передачи (передаточных чисел), обычно выше 1:40. (Розенбауэр, 1995).
Планетарные редукторы: чрезвычайно универсальная платформа
Планетарные зубчатые передачи(PGT) — это компактные, универсальные устройства, широко используемые в силовых передачах. Благодаря характерной коаксиальной конфигурации и хорошей удельной мощности они особенно подходят для вращающихся первичных двигателей, таких как электродвигатели.
PGTмогут использовать две дифференцированные стратегии для достижения высоких коэффициентов усиления: (i) добавление нескольких ступеней обычных высокоэффективных PGT — здесь называемых редукторами и представленных на рисунке 2 — или (ii) использование особенно компактных конфигураций PGT с возможностью получения высоких передаточные числа.
Рисунок 2 . Внутреннее расположение редуктора Neugart с указанием его основных элементов, адаптировано из Neugart (2020) с разрешения © Neugart GmbH. Он также включает схему базовой топологии.
Хотя использование нескольких ступеней редукторов позволяет наилучшим образом использовать эффективность зацепления высоких шестерен и приводит к высокоэффективным редукторам, это обычно приводит к тяжелым и громоздким решениям. Компактные конфигурации PGT с другой стороны могут достигать высоких передаточных чисел в очень компактных формах, но они страдают от удивительно высоких потерь, связанных с высокими виртуальными мощностями (Crispel et al., 2018).
Особенно компактная конфигурация PGT для высоких передаточных чисел была впервые изобретена Вольфромом (1912) и использовалась в редукторах серии RE компании ZF Friedrichshafen AG (ZF), предназначенных для промышленных роботов (Looman, 1996). Эта конфигурация, показанная на Рисунке 3, сильно зависит от Virtual Power, и ZF представляет собой единственное известное коммерческое применение конфигураций PGT, отличное от обычных редукторов. Хотя производство серии RE было прекращено в 90-х годах, Wolfrom PGT в последнее время пользуются растущим интересом сообщества исследователей робототехники, как мы резюмировали в предыдущей статье авторов (López-García et al., 2019а).
Рисунок 3 . Внутреннее устройство ZF’s RG Series Wolfrom PGT для роботизированных приложений адаптировано из Looman (1996) с разрешения © 1998 Springer-Verlag Berlin Heidelberg. Он также включает схему базовой топологии.
Таблица 1 представляет оценку PGT. Несмотря на завышенные размеры для нашего теста, мы использовали ZF RG350 Wolfrom PGT, чтобы попытаться оценить потенциал конфигураций PGT с высоким коэффициентом, основываясь на имеющихся доказательствах его пригодности для достижения высоких коэффициентов (Арнаудов и Караиванов, 2005; Mulzer, 2010 ; Капелевич и AKGears LLC, 2013).Для редукторов мы выбрали — при поддержке производителей — подходящие решения из портфолио Wittenstein и Neugart. Стоит отметить важную роль, которую играет максимальное передаточное число на ступень в редукторе: в то время как Виттенштейн ближе к максимуму осуществимости, определяемому избеганием контакта между соседними планетами, Нейгарт выбирает в своей серии PLE (серия PLFE может достигать 1: 100 соотношений только в два этапа) более ограничительный подход и, следовательно, для достижения общего усиления 1: 100 требуется три этапа вместо двух для Виттенштейна.Это приводит к менее компактным решениям и более низкой эффективности для приложения 1: 100, но позволяет Neugart достичь более высокого выигрыша — до 1: 512 — без фундаментальных изменений в весе, размере или эффективности.
Таблица 1 . Схема оценки решений с планетарной зубчатой передачей.
Редукторыимеют вес около 4 кг, что нельзя напрямую сравнивать с увеличенными размерами RG350. RG350 имеет форму с большим диаметром и меньшей длиной, чем редукторы.Что касается отношения крутящего момента к весу, значения обоих решений кажутся относительно близкими.
Редукторыимеют сильное преимущество в их хорошем КПД (выше 90%), который также менее чувствителен к изменениям рабочих условий, а пусковые моменты холостого хода очень низкие. Конфигурации с высоким коэффициентом полезного действия показывают, насколько сильно ограничивается топологическая эффективность, что приводит к снижению эффективности. Это, вероятно, объясняет, почему редукторы сегодня являются доминирующей технологией PGT в робототехнике.
PGT показывают самые высокие входные скорости (до 8 500 об / мин), но их потери хода также самые большие (4–6 Arcmin) в обычных редукторах. В робототехнике PGT широко использовались в первых промышленных роботах, в то время как в последние десятилетия их использование сильно сократилось, в основном из-за их ограничений, связанных с уменьшением люфта. Несмотря на то, что существуют механизмы, ограничивающие изначально более значительную обратную реакцию PGT, на практике они основаны на введении определенной предварительной нагрузки, отрицательно влияющей на их эффективность (Schempf, 1990).
Гармонические приводы: без люфта, легкий редуктор с деформационной волной
Редуктор Strain Wave был изобретен Массером (1955) и нашел широкое применение в 70-х годах, первоначально в аэрокосмической отрасли. Его основное космическое применение было в качестве механического передающего элемента в аппарате лунохода Аполлона 15 в 1971 году (Schafer et al., 2005).
Его название происходит от характерной деформации Flexspline , нежесткой, тонкой цилиндрической чашки с зубьями, которые служат выходными.Flexspline входит в зацепление с неподвижным сплошным круглым кольцом с внутренними зубьями шестерни Circular Spline , в то время как он деформируется вращающейся эллиптической заглушкой — волновым генератором , как показано на рисунке 4. Редукторы этого типа являются наиболее распространенными. обычно называемый Harmonic Drive © (HD), из-за очень эффективной стратегии защиты IP.
Рисунок 4 . Внутренняя конфигурация коробки передач Harmonic Drive CSG (слева), адаптированная из Harmonic Drive (2014) с разрешения © 2019 Harmonic Drive SE, и коробка передач E-Cyclo (справа), адаптированная из SUMITOMO (2020) с разрешения © Sumitomo Drive, 2020 Germany GmbH.Также включена схема их базовой топологии KHV, используемая для расчета его скрытого коэффициента мощности в Приложении I.
Для нашего сравнительного анализа мы выбрали два подходящих редуктора Harmonic Drive, CSD-25-2A, предназначенный для интеграции в роботизированное соединение, чтобы обеспечить адекватные структурные граничные условия, и сверхлегкий редуктор CSG-25-LW, представляющий конструктивно достаточное решение. что может быть более прямо по сравнению с другими технологиями. Совсем недавно компания SUMITOMO представила новую коробку передач E-CYCLO, работающую также на принципе действия волны деформации.SUMITOMO предоставила нам доступ к своему самому последнему каталогу (SUMITOMO, 2020), что позволило нам включить его в наш тест (Таблица 2). Еще одна интересная волна деформации, очень похожая на гармонический привод, недавно была также представлена GAM в своей серии коробок передач для робототехники, которая включает также планетарные зубчатые передачи и циклоидные приводы (GAM, 2020).
Таблица 2 . Схема оценки решений волн деформации.
Выбранная модель CSG имеет значительно больший крутящий момент, чем предполагалось в нашем тесте.Форма имеет больший диаметр, чем длина, а вес значительно ниже, чем у других технологий, и приводит к лучшему соотношению крутящего момента к массе из проанализированных технологий. Действительно, характерное зацепление с несколькими зубьями обеспечивает большее сопротивление крутящему моменту, чем в PGT, что делает эту технологию очень подходящей для соединений, расположенных ближе к рабочему органу, где они часто встречаются в современных промышленных роботах.
Пиковый КПД ниже, чем у редукторов, и ближе к RG350, а КПД особенно чувствителен к условиям эксплуатации.Поезда Strain Wave демонстрируют большие потери, не зависящие от нагрузки, и пусковые моменты без нагрузки — особенно в условиях обратного движения, которые становятся особенно критическими для высоких скоростей и / или низких крутящих моментов (Harmonic Drive, 2014). Для роботизированных устройств HRI, подверженных частым изменениям скорости и полезной нагрузки в сочетании с обменом энергией между роботизированным устройством и пользователем, это означает, что средняя эффективность быстро падает ниже 40–50% (López-García et al., 2019b). Также стоит отметить их большой коэффициент скрытой мощности, указывающий на одновременное присутствие высоких крутящих моментов и скоростей в зацеплении зубьев, что также помогает объяснить относительно низкий КПД.
Еще раз, благодаря зацеплению с несколькими зубьями, можно достичь потерянных движений ниже 1 угловой минуты, что дает этому редуктору сильное преимущество, которое помогает гармоническим приводам находить широкое применение в промышленных роботах. Они смогли вытеснить PGT из многих приложений, особенно после значительного улучшения характеристик, вызванного новой геометрией зубьев, представленной этой компанией в 90-х годах, что также улучшило линейность их жесткости (Slatter, 2000).
Максимальная входная скорость раньше была сильным ограничением для использования редукторов HD (Schempf, 1990), но новые достижения и улучшения конструкции позволяют им теперь достигать 7500 об / мин.
Циклоидные приводы: для высокой прочности и жесткости на кручение
С момента своего изобретения Лоренцем Брареном в 1927 году (Li, 2014) циклоидные приводы нашли применение в основном в лодках, кранах и некотором крупном оборудовании, таком как прокатные станы или станки с ЧПУ. В циклоидных приводах эксцентричное входное движение создает шаткое циклоидальное движение одиночного большого планетарного колеса, которое затем преобразуется обратно во вращение выходного вала и приводит к высокой редукционной способности (Gorla et al., 2008), см. Рисунок 5.
Рисунок 5 . Внутренняя конфигурация циклоидных приводов SUMITOMO Fine Cyclo F2C-A15 и Fine Cyclo F2C-T155, идентифицирующая их основные элементы, адаптирована из SUMITOMO (2017) с разрешения © Sumitomo Cyclo Drive Germany GmbH, 2017. Он также включает схему лежащих в основе топологий.
Таблица 3 включает лидера рынка (NABTESCO RV) в этом сегменте и основных претендентов (SPINEA и SUMITOMO). RV от NABTESCO и серия Fine-Cyclo T от SUMITOMO включают в себя обычную ступень PGT с предварительным зацеплением.Полезная нагрузка этих устройств больше, чем требуется для нашего теста, и приводит к большому весу. Это уже дает ценную информацию: более компактные решения недоступны на рынке и, согласно информации, предоставленной некоторыми производителями, менее интересны, поскольку для них потребуется высочайшая точность производства и, в конечном итоге, приведет к высоким затратам.
Таблица 3 . Схема оценки решений для циклоидных приводов.
Формы аналогичны коробкам передач с волновой деформацией, а по весу больше и ближе к весам PGT по вышеупомянутым причинам.Отношение крутящего момента к массе больше, чем у PGT, но немного ниже, чем у коробок передач с волновой деформацией. Основное преимущество циклоидных приводов заключается именно в их способности выдерживать большие нагрузки и особенно ударные нагрузки, а также в минимальных затратах на техническое обслуживание.
Пиковый КПД выше, чем у редукторов с волновой деформацией, и ближе к КПД PGT, но КПД сильно зависит от условий эксплуатации (Mihailidis et al., 2014), и пусковые моменты холостого хода, и коэффициент скрытой мощности высоки. аналогично редукторам с волновой деформацией.
Хотя они, как правило, имеют некоторый люфт, который, если их конструкция часто компенсируется, достигает уровней, сопоставимых с уровнями редукторов с волновой деформацией, вероятно, за счет немного более высокого трения. Их жесткость на кручение — самая большая из проанализированных технологий редукторов.
ПриводыCycloid имеют неотъемлемое ограничение на работу с высокими входными скоростями, вызванное наличием большого и относительно тяжелого планетарного (кулачкового) колеса, что приводит к большим инерциям и дисбалансу.Это мотивирует использование, как правило, двух планетарных колес, расположенных последовательно и смещенных на 180 градусов друг к другу, для устранения дисбаланса, уменьшения вибраций и увеличения входной скорости. Это объясняет, как благодаря объединению циклоидных приводов со ступенями предварительного зацепления, состоящими из обычных ступеней PGT, циклоидные приводы получили широкое распространение в робототехнике. Такое расположение повышает эффективность, снижает чувствительность к высоким входным скоростям и обеспечивает легкую адаптацию их передаточных чисел.В 90-х годах гармонические приводы доминировали на рынке роботизированных коробок передач, но усовершенствования циклоидной технологии позволили циклоидным приводам начать покорять бездорожье, сначала в Японии, а затем в других местах (Rosenbauer, 1995). В настоящее время такие производители, как NABTESCO, SUMITOMO или NIDEC, предлагают циклоидные гибриды с интегрированным передаточным механизмом PGT, покрывающие более 60% рынка роботизированных коробок передач, и поэтому стали новой доминирующей технологией, особенно для проксимальных суставов, подверженных более высоким нагрузкам и меньшим ограничениям по весу (WinterGreen Исследования, 2018).
Наконец, стоит упомянуть наличие относительно большой пульсации крутящего момента, которая вносит нелинейности и усложняет их регулирование. Эта пульсация крутящего момента связана с необходимостью использования циклоидных профилей зубьев, чтобы избежать столкновения зубьев между большим планетарным колесом (-ами) и зубчатым венцом, что делает эти устройства чрезвычайно чувствительными к изменениям межцентрового расстояния, вызываемым даже небольшими производственными ошибками. Существует несколько попыток улучшить эту ситуацию, используя эвольвентные зубья, менее чувствительные к колебаниям межцентрового расстояния, с уменьшенными углами давления и / или коэффициентами контакта для минимизации радиальных сил и повышения эффективности (Morozumi, 1970), а также с использованием других форм нестандартных зубьев. -инволютные зубы (Коряков-Савойский и др., 1996; Хлебаня и Куловец, 2015).
Обзор новейших технологий передачи для робототехники
Усилитель крутящего момента REFLEX
Genesis Robotics привлекла много внимания в сообществе робототехники с появлением их двигателя с прямым приводом, LiveDrive © . Согласно Genesis, LiveDrive в двух доступных топологиях — радиальном и осевом потоках — обеспечивает сравнительные характеристики в соотношении крутящего момента к массе. Двигатель с осевым магнитным потоком может достигать 15 Нм / кг, в то время как радиальный поток ограничивается максимум 10 Нм / кг.
Чтобы расширить спектр применения, Genesis Robotics представила совместимую коробку передач, получившую название Reflex , которая показана на рисунке 6. Эта литая под давлением сверхлегкая пластиковая коробка передач предназначена для легких роботов, и хотя изначально она была разработана для совместной работы с LiveDrive. и поэтому он нацелен на передаточные числа ниже 1:30, он также способен обеспечивать передаточные числа до 1: 400 (GENESIS, 2018).
Рисунок 6 . Внутренняя конфигурация и основные элементы редуктора Reflex адаптированы из GENESIS Robotics (2020) с разрешения © 2019 Genesis Robotics.Он также включает схему базовой топологии.
В основе топологии лежит топология Wolfrom PGT с несколькими меньшими планетами (Klassen, 2019), в которой реактивное (стационарное) зубчатое колесо разделено на две части для балансировки в соответствии с конструкцией, первоначально предложенной Россманом (1934) и используемой в качестве хорошо в аппарате Hi-Red Tomcyk (2000).
В редукторе Reflex выходное кольцо также разделено для облегчения сборки с косозубыми зубьями. Еще одним интересным аспектом этой конструкции является заклеенная лентой форма планет, которая, как подозревают авторы, связана с возможностью предварительной нагрузки системы для достижения нулевого люфта, который, как утверждает Genesis, возможен с этой коробкой передач.По заявлению компании, гибкость пластиковых планетарных колес также дает преимущество в уменьшении люфта.
К сожалению, пока нет независимых тестов для подтверждения заданных характеристик, и никаких официальных данных, особенно по эффективности, на данный момент от Genesis не имеется, поэтому в Таблицу 4 включено только значение Latent Power Ratio, вытекающее из его топологии.
Таблица 4 . Схема оценки новых технологий редукторов.
Таким образом, хотя лежащая в основе топология Wolfrom указывает на то, что эффективность, безусловно, будет сложной задачей, эта инновационная коробка передач демонстрирует большой потенциал, доступный для переосмысления существующих технологий и их адаптации к будущим потребностям робототехники. Genesis Robotics недавно вступила в интересное партнерство с известными промышленными компаниями, такими как Koch Industries Inc. и Demaurex AG.
Проезд Архимеда
IMSystems из Нидерландов является дочерней компанией Делфтского технологического университета, созданной в 2016 году для использования изобретения Archimedes Drive (Schorsch, 2014).
Привод Архимеда снова повторяет топологию редуктора Wolfrom (также с разрезным реактивным кольцом в некоторых его конструкциях), но включает в себя революционное новшество в использовании роликов вместо шестерен для замены зубчатых контактов контактами качения, см. Рисунок 7. Контролируемая деформация планетарных роликов позволяет передавать крутящий момент между планетами аналогично колесам транспортного средства.
Рисунок 7 . Внутренняя конфигурация привода Архимеда с деталями, показывающими его планеты Flexroller, адаптирована из IMSystems (2019) с разрешения © 2019 Innovative Mechatronic Systems B.V., со схемой лежащей в основе топологии.
Характеристики, представленные в таблице 4, взятой из брошюры компании (IMSystems, 2019) и доступной по запросу, показывают, что использование топологии Wolfrom дает этому устройству возможность достигать очень высоких передаточных чисел в компактной форме, но это также приводит к низкой топологической эффективности. Согласно IMSystems, замена контакта зубьев шестерни на контакт качения способствует минимизации контактных потерь, которые, в частности, при передаче крутящего момента между планетарной передачей и кольцевыми роликами должны компенсировать высокое латентное соотношение мощности и приводить к максимальному КПД. около 80% (IMSystems, 2019).Никаких данных о пусковых моментах или потерях, не зависящих от нагрузки, не приводится.
Чтобы обеспечить передачу высокого крутящего момента без проскальзывания, необходимо строго контролировать деформацию роликов планетарного механизма, а также производственные допуски коробки передач. Это представляет собой одну из основных технологических проблем, и это ядро инноваций, вносимых этой технологией (Schorsch, 2014).
NuGear
STAM s.r.l. — частная инженерная компания из Генуи, которая помогла разработать роботизированный сустав для гуманоидного робота I-Cub.Их NuGear — это нутирующая коробка передач, которая изначально была задумана (Барбагелата и Корсини, 2000) для космических приложений, но может развить свой потенциал и для робототехники за счет исследования альтернативных производственных средств.
Пока нет общедоступной информации о рабочих характеристиках этой коробки передач, что означает, что мы можем предоставить здесь только предварительный анализ ее топологии и результирующих характеристик, которых можно ожидать на основе ограниченной информации, доступной в основном из проекта Caxman EU ( CAxMan, 2020), для которого NuGear был вариантом использования, и из доступных патентов (Barbagelata et al., 2016).
На рисунке 8 внутренняя структура NuGear представлена с использованием эквивалентной конфигурации PGT — для облегчения понимания абстрагируется аспект нутации. Таким образом становится ясно, что NuGear напоминает два PGT Wolfrom, для которых несущая используется в качестве входа, соединенных последовательно, и где каждый из них соответствует одному из двух этапов, определенных в Barbagelata et al. (2016). Это еще раз указывает на то, что в этой коробке передач будет присутствовать относительно высокий коэффициент скрытой мощности.Для передаточного числа 1: 100 и при условии сбалансированного усиления 1:10 на каждой из двух ступеней, как предложено в Barbagelata et al. (2016), мы получаем, используя уравнения, выведенные в Приложении I, коэффициент скрытой мощности 32, что указывает на топологическую эффективность, аналогичную таковой у Wolfrom PGT.
Рисунок 8 . Внутренняя конфигурация двухступенчатой коробки передач NuGear для версии с оппозитными контактами планет адаптирована из CAxMan (2020) с разрешения © Stam S.r.l. Он также включает схему базовой топологии.
Еще предстоит подтвердить, в какой степени использование методов аддитивного производства может помочь STAM s.r.l. снизить большие затраты на производство конических зубчатых колес, а также определить, сможет ли операция нутации достичь достаточной надежности и более компактной формы, которые могут открыть дверь для ее использования в области робототехники (CAxMan, 2020).
Двусторонний привод
Компания FUJILAB в Иокогаме предложила в Fujimoto (2015) коробку передач с высокой степенью управляемости для робототехники, которая особенно подходит для работы без датчика крутящего момента (Kanai and Fujimoto, 2018).
Как видно на Рисунке 9, конфигурация этого устройства снова аналогична PGT Wolfrom. При такой топологии Fujimoto et al. смогли достичь при передаточном числе 1: 102 КПД при движении вперед 89,9% и КПД при движении задним ходом 89,2%. Пусковой крутящий момент без нагрузки в обратном направлении составил 0,016 Нм в коробке передач с внешним диаметром ~ 50 мм (Kanai and Fujimoto, 2018). Стратегия достижения такой высокой эффективности с топологией Wolfrom заключается в оптимизации коэффициентов сдвига профиля (Fujimoto and Kobuse, 2017).
Рисунок 9 . Внутренняя конфигурация двустороннего привода, высокоэффективной коробки передач, способной обеспечивать передаточное число 1: 102 с использованием топологии Wolfrom, любезно предоставлено © Yasutaka Fujimoto.
Эти многообещающие результаты — см. Таблицу 4 — показывают, что выравнивание соотношений подвода и углубления посредством оптимизации коэффициентов смещения профиля может привести к чрезвычайно высокой эффективности зацепления. Насколько известно авторам, эта стратегия была первоначально предложена Хори и Хаяши (1994) и особенно интересна в топологии Wolfrom, где она в конечном итоге может обеспечить эффективность выше 90% в сочетании с высокими передаточными числами и компактными топологиями.
Привод подшипника шестерни
Вслед за новаторской работой в этой области Джона М. Враниша из НАСА, результатом которой стало изобретение планетарной шестерни без водила во Вранише (1995) и подшипников с частичными зубьями (Враниш, 2006), NASA Goddard Space Центр управления полетами представил свою концепцию нового зубчатого подшипника в Вайнберге и др. (2008).
Северо-Восточный университет в Бостоне продолжил разработку этого нового привода для применения в роботизированных соединениях.Как можно увидеть на Рисунке 10, он включает в себя редуктор Wolfrom, адаптированный для включения в него конструкции без опор Vranish и зубчатых подшипников. Подшипники шестерен представляют собой контакты качения, которые предусмотрены для каждой пары зубчатых колес в соответствии с их делительным диаметром и уменьшают нагрузку на подшипники коробки передач (Brassitos et al., 2013). Эта топология обеспечивает удобную интеграцию электромотора, который, следовательно, встроен в полую область внутри большого солнечного зубчатого колеса в конфигурации, специально предназначенной для космических приложений (Brassitos and Jalili, 2017).
Рисунок 10 . Внутренняя конфигурация зубчатого подшипника, включая встроенный бесщеточный двигатель, адаптирована из Brassitos and Jalili (2017) с разрешения © 2017 Американское общество инженеров-механиков ASME. Справа также показана лежащая в основе топология Wolfrom с расщепленным реакционным кольцом.
В Brassitos and Jalili (2018) металлический прототип привода с зубчатым подшипником с передаточным числом 1:40 характеризуется жесткостью, трением и кинематической погрешностью.Измерения полностью соответствуют данным FUJILAB и подтверждают низкий пусковой момент без нагрузки в этой конфигурации (0,0165 Нм для внешнего диаметра коробки передач ~ 100 мм). После экспериментального измерения жесткости, трения и кинематической погрешности их привода (Brassitos and Jalili, 2018) интегрировали эти значения в динамическую модель, которая затем была смоделирована и сравнена с откликом скорости разомкнутого контура системы при свободном синусоидальном движении, показав хорошие результаты. корреляция и предлагает очень удобную высокую линейность передачи.
Предварительные измерения показали хороший комбинированный КПД двигателя и коробки передач Wolfrom с передаточным числом 1: 264 (Brassitos et al., 2013), что не очень хорошо коррелирует с рассчитанным скрытым коэффициентом мощности 196. КПД не был определен. снова в центре внимания недавних статей авторов, и мы, к сожалению, не смогли на данный момент подтвердить окончательные уровни эффективности, которых могут достичь новые прототипы.
В любом случае привод с зубчатым подшипником дает очень интересные возможности для использования потенциала топологии Wolfrom в робототехнике.Возможность удаления несущего элемента и встраивания электродвигателя в коробку передач в общем корпусе позволяет получить впечатляюще компактные конструкции. Возможность использования продольных роликов зубчатых подшипников для уменьшения радиальной нагрузки на подшипники также является многообещающим вариантом для повышения компактности и повышения эффективности (Brassitos et al., 2019).
Галакси Драйв
Schreiber and Schmidt (2015) защищает основные инновации, включенные в Galaxie Drive, коробку передач, которую WITTENSTEIN в настоящее время выводит на рынок прецизионных коробок передач через свой стартап Wittenstein Galaxie GmbH, созданный в апреле 2020 года.
Хотя таблица данных и подробная информация еще не доступны, также раскрыты принцип работы и ожидаемая прибыль. Galaxie Drive представляет новый кинематический подход, основанный на линейном наведении одиночного зуба в зубчатом картере Teeth Carrier , но, по мнению этих авторов, его топология напоминает топологию деформационно-волнового механизма, см. Рис. 11. Гибкая линия заменена зубьями. Держатель, включающий два ряда отдельных зубцов, выполнен с возможностью радиального перемещения и зацепления с круговым шлицем в качестве вращающегося многоугольного вала выполняет роль генератора волн с многоугольным периметром (Schreiber and Röthlingshöfer, 2017).Следовательно, несколько отдельных зубцов одновременно входят в зацепление с круговым шлицем — так же, как в Harmonic Drive. Это, вместе с двухточечным контактом с высокой устойчивостью к крутящему моменту между каждым отдельным зубом и держателем зубов, обеспечивает этому устройству характерный нулевой люфт, высокую жесткость на кручение и эталонное соотношение крутящего момента к весу, по словам производителя.
Рисунок 11 . Деталь зацепления зубьев коробки передач Galaxy (R) DF адаптирована из Schreiber (2015) с разрешения © 2020 Wittenstein Galaxie GmbH.Он включает схему базовой топологии KHV.
В ходе прямого обмена мнениями представители Виттенштейна подтвердили, что очевидная проблема трения между отдельными зубьями и их направляющим круговым кольцом решена, и Galaxie может достичь максимальной эффективности выше 90%. Из-за лежащей в основе конфигурации KHV ожидаются большие коэффициенты скрытой мощности, но пока невозможно получить дальнейшее представление об эффективности зацепления, которая будет результатом радиального движения зубьев, которое включает новую логарифмическую спиральную боковую поверхность зуба (Мишель, 2015).
Первоначально привод Galaxie Drive предназначался для высокоточного оборудования, где высокая жесткость и сопротивление крутящему моменту могут помочь увеличить скорость и повысить производительность. В будущем мы, безусловно, сможем оценить потенциал этой инновационной технологии также для робототехнических приложений.
Обсуждение
Новое поколение робототехнических устройств меняет приоритеты в выборе подходящих коробок передач. Вместо высочайшей точности на высоких скоростях эти устройства предъявляют более строгие требования к легким и очень эффективным устройствам с механическим усилением.
Сверхлегкие приводы деформационных волн (HD, E-cyclo), безусловно, находятся в очень хорошем положении для удовлетворения этих потребностей, что подтверждается их нынешним доминированием в области коботов. При рассмотрении привода деформационной волны для роботизированной задачи pHRI работа при низких крутящих моментах и скоростях должна быть сведена к минимуму, если эффективность должна быть максимальной. Хотя их оптимизированная геометрия зубьев способствует более линейной жесткости на кручение, трение остается очень нелинейным и зависит от направления, вызывая также определенные ограничения использования.Храповик как следствие ударной нагрузки — еще одно ограничение, которое следует учитывать для этого типа редуктора, которое E-Cyclo не должен иметь (SUMITOMO, 2020).
Циклоидные приводыпрошли долгий путь, чтобы в конечном итоге стать доминирующей технологией в промышленных роботах. Благодаря технологическим достижениям, направленным на уменьшение люфта и ограничений скорости ввода, они теперь могут обеспечивать хорошую точность с приемлемой эффективностью, несмотря на высокие скрытые коэффициенты мощности, возникающие из-за базовой топологии KHV, эквивалентной топологии приводов с волновой деформацией.Использование ступени перед зацеплением также вносит важный вклад в достижение этой цели за счет повышения базовой топологической эффективности. Сверхлегкие конструкции, подобные конструкции SPINEA, демонстрируют интересный потенциал, но в конечном итоге потребуются более прорывные подходы, такие как пластиковые материалы, чтобы удовлетворить потребности в более легких коробках передач и более высоких передаточных числах, необходимых для HRI. Пока это не станет возможным, циклоидные приводы можно рассматривать только для больших полезных нагрузок, когда их больший вес и результирующая инерция не критичны для работы.Когда исключительная точность не требуется, можно избежать мер компенсации люфта в пользу повышения эффективности и более низких пусковых моментов. В любом случае следует позаботиться о том, чтобы адекватно управлять пульсацией крутящего момента, и, вероятно, необходимо будет остаться на этапе перед включением, чтобы обеспечить высокие скорости входного двигателя.
Невозможность планетарных редукторов уменьшить люфт при сохранении хорошей производительности и ограничения жесткости на кручение ограничили их использование в промышленной робототехнике. Тем не менее, PGT чрезвычайно универсальны, что демонстрирует их широкое использование во множестве современных промышленных устройств.И они изначально эффективны, надежны и относительно просты — дешевы — в производстве. Это может объяснить недавний интерес робототехников к PGT и почему пять из шести изученных здесь принципиально инновационных редукторов основаны на конфигурации PGT с высоким передаточным числом: топологии Wolfrom. Лучшая топологическая эффективность в сочетании с улучшением эффективности зацепления за счет модификации профиля или даже еще одного шага вперед по замене зубьев контактами качения являются многообещающими характеристиками. В сочетании с возможностями, открываемыми их полой топологией, эти элементы потенциально могут привести к возвращению PGT в робототехнику.
Наше исследование показывает, что большая универсальность технологий редукторов, используемых в робототехнике, представляет собой серьезную проблему для прямого сравнения их характеристик. Как показывают примеры люфта и максимальной входной скорости, адекватные модификации конструкции могут надлежащим образом компенсировать большинство исходных слабых мест определенной технологии за счет компромиссов в других аспектах, обычно включая эффективность, размер, вес и стоимость. Точно так же большие скрытые коэффициенты мощности указывают на существенный топологический недостаток с точки зрения эффективности, но он также может быть — по крайней мере частично — компенсирован соответствующими модификациями.Таким образом, обучающий эффект заключается в том, что выбор подходящей технологии редуктора для определенного применения pHRI является чрезвычайно сложным процессом, требующим глубокого понимания фундаментальных недостатков, возможностей улучшения и производных компромиссов каждой технологии. Наша первоначальная цель исследования — внести свой вклад в простую таблицу выбора, способную помочь неопытным робототехникам в выборе подходящих технологий редукторов для своих роботизированных устройств, поэтому не могла быть достигнута.Вместо этого в этой статье собраны и объясняются основные параметры выбора и связанные с ними проблемы в каждой из доступных технологий, с целью помочь инженерам-роботам pHRI развить необходимые навыки, необходимые для осознанного выбора подходящей, индивидуально оптимизированной коробки передач.
Два важных аспекта роботизированных редукторов для pHRI, к сожалению, не могут быть адекватно оценены в нашем исследовании на данном этапе: шум и стоимость. По мере того, как робототехнические устройства становятся все ближе к людям, робототехники уделяют все больше внимания шуму.Редукторы, безусловно, представляют собой важный источник шума (переносимого воздухом и конструкцией), но, к сожалению, на данном этапе рекомендуется исключить шум из нашего анализа по двум основным ограничениям. Во-первых, большинство производителей редукторов еще не предоставляют количественных оценок шумовых характеристик, и когда они это делают, они, как правило, следуют другим методам испытаний, которые также не особенно подходят для рабочих условий в pHRI. Во-вторых, современные технологии коробок передач все еще должны пройти ожидаемый процесс оптимизации шума.
Стоимость также является важным параметром, делающим технологии pHRI более доступными, и поэтому становится важным при выборе подходящих редукторов для будущих робототехнических технологий. К сожалению, и здесь научному сообществу доступно недостаточное количество исходной информации для систематической справедливой оценки крупномасштабного экономического потенциала определенной технологии редукторов. Прежде чем можно будет определить подходящую основу для оценки этого потенциала, требуется большой объем исследовательской работы, которая явно выходит за рамки нашего исследования.
Эти два ограничения очерчивают основные рекомендации авторов для интересных направлений будущих исследований. Определение стандартных условий испытаний на воздушный и конструкционный шум в коробках передач, особенно адаптированных к типичным условиям эксплуатации и потребности в pHRI, могло бы позволить прямое сравнение различных технологий и способствовать их оптимизации шума. Кроме того, составление доступных моделей затрат для производственных процессов, связанных с изготовлением редукторов, и их адаптация к специфике конкретных технологий, используемых в робототехнике, позволит составить основу для оценки потенциала крупномасштабных затрат (и препятствий) разные технологии.
Авторские взносы
Все авторы принимали участие в предварительной работе, связанной с этой темой исследования, и внесли свой вклад в концептуализацию структуры, представленной в рукописи. PG работала над созданием подходящей системы оценки для выполнения анализа коробки передач и взяла на себя инициативу в написании рукописи и преобразовании ее в ее текущую форму. PG и ES в равной степени внесли свой вклад в определение потенциально подходящих технологий и их анализ с помощью фреймворка.Все корректуры авторов прочитали и внесли свой вклад в окончательную версию статьи.
Финансирование
SC, ES (доктор философии) и TV (доктор наук) являются научными сотрудниками Исследовательского фонда Flanders — Fonds voor Wetenschappelijk Onderzoek (FWO). Эта работа частично финансируется Программой исследований и инноваций Европейского Союза Horizon 2020 в рамках Соглашения о гранте № 687662 — проект SPEXOR.
Конфликт интересов
Авторы заявляют, что исследование проводилось при отсутствии каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могут быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.
Благодарности
Авторы хотели бы поблагодарить профессора Ясутака Фудзимото из Йокогамского национального университета, а также компании Neugart GmbH, Harmonic Drive SE, Sumitomo Drive Germany GmbH, Genesis Robotics, Innovative Mechatronic Systems B.V., Stam s.r.l. и Wittenstein Galaxy GmbH за любезную поддержку и полученные объяснения, а также за разрешение использовать прилагаемые изображения их устройств.
Дополнительные материалы
Дополнительные материалы к этой статье можно найти в Интернете по адресу: https: // www.frontiersin.org/articles/10.3389/frobt.2020.00103/full#supplementary-material
Список литературы
Альбу-Шеффер, А., Эйбергер, О., Гребенштейн, М., Хаддадин, С., Отт, К., Вимбок, Т. и др. (2008). Мягкая робототехника. Робот IEEE. Автомат. Mag. 15, 20–30. DOI: 10.1109 / MRA.2008.
9
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Arigoni, R., Cognigni, E., Musolesi, M., Gorla, C., and Concli, F. (2010). «Планетарные редукторы скорости: КПД, люфт, жесткость» в Международная конференция VDI по зубчатым колесам (Мюнхен).
Google Scholar
Арнаудов, К., Караиванов, Д. (2005). «Планетарные зубчатые передачи с высшим составом» в Международная конференция VDI по зубчатым колесам , Vol. 1904 (Мюнхен: VDI-Bericht), 327–344.
Барбагелата А. и Корсини Р. (2000). Riduttore Ingranaggi Conici Basculanti . Патент Италии № IT SV20000049A1. Рим: Ufficio Italiano Brevetti e Marchi.
Барбагелата А., Эллеро С. и Ландо Р. (2016). Планетарная коробка передач .Европейский патент № EP2975296A2. Мюнхен: Европейское патентное ведомство.
Брасситос, Э. и Джалили, Н. (2017). Проектирование и разработка компактного высокомоментного роботизированного привода для космических механизмов. J. Mech. Робот. 9, 061002-1–061002-11. DOI: 10.1115 / 1.4037567
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Брасситос, Э., и Джалили, Н. (2018). «Выявление признаков жесткости, трения и кинематической погрешности в трансмиссиях с зубчатыми подшипниками», в документе ASME 2018 International Design Engineering Technical Conference и Computers and Information in Engineering Conference (Квебек: цифровая коллекция Американского общества инженеров-механиков).DOI: 10.1115 / DETC2018-85647
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Брасситос, Э., Мавроидис, К., и Вайнберг, Б. (2013). «Зубчатый подшипниковый привод: новый компактный привод для роботизированных соединений», в ASME 2013 Международная техническая конференция по проектированию и Компьютеры и информация в инженерной конференции (Портленд, Орегон: Цифровая коллекция Американского общества инженеров-механиков). DOI: 10.1115 / DETC2013-13461
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Брасситос, Э., Вайнберг, Б., Цинчао, К., и Мавроидис, К. (2019). Контактная система изогнутого подшипника . Патент США № US10174810B2. Вашингтон, округ Колумбия: Бюро по патентам и товарным знакам США.
Google Scholar
Каланка, А., Мурадор, Р., Фиорини, П. (2015). Обзор алгоритмов совместимого управления жесткими и фиксированными роботами. IEEE / ASME Trans. Мех. 21, 613–624. DOI: 10.1109 / TMECH.2015.2465849
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Карбоне, Г., Mangialardi, L., и Mantriota, G. (2004). Сравнение характеристик полнотороидальных и полутороидальных тяговых приводов. мех. Мах. Теория 39, 921–942. DOI: 10.1016 / j.mechmachtheory.2004.04.003
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Четинкунт, С. (1991). Проблемы оптимального проектирования в высокоскоростных высокоточных сервосистемах движения. Мехатроника 1, 187–201. DOI: 10.1016 / 0957-4158 (91)-A
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Чен, К.и Анхелес Дж. (2006). Потери виртуальной мощности и механические потери мощности в зубчатых зацеплениях планетарных зубчатых передач. ASME J. Mech. Des. 129, 107–113. DOI: 10.1115 / 1.2359473
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Чен, Д. З., и Цай, Л. В. (1993). Кинематический и динамический синтез редукторных робототехнических механизмов. J. Mech. Des. 115, 241–246. DOI: 10.1115 / 1.2
3CrossRef Полный текст | Google Scholar
Crispel, S., López-García, P., Verstraten, T., Convens, B., Saerens, E., Vanderborght, B., and Lefeber, D. (2018). «Представляем составные планетарные передачи (C-PGT): компактный способ достижения высоких передаточных чисел для носимых роботов», на Международном симпозиуме по носимой робототехнике (Пиза), 485–489. DOI: 10.1007 / 978-3-030-01887-0_94
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Де Сантис А., Сицилиано Б., Де Лука А. и Бикки А. (2008). Атлас физического взаимодействия человека и робота. мех.Мах. Теория 43, 253–270. DOI: 10.1016 / j.mechmachtheory.2007.03.003
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Дель Кастильо, Дж. М. (2002). Аналитическое выражение КПД планетарных зубчатых передач. мех. Мах. Теория 37, 197–214. DOI: 10.1016 / S0094-114X (01) 00077-5
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Дрессчер, Д., де Врис, Т. Дж., И Страмиджоли, С. (2016). «Выбор мотор-редуктора для повышения энергоэффективности», в Международная конференция IEEE 2016 по усовершенствованной интеллектуальной мехатронике (AIM) (Банф, AB: IEEE), 669–675.DOI: 10.1109 / AIM.2016.7576845
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Фудзимото Ю. (2015). Эпициклический зубчатый привод и метод его конструирования . Патент Японии № JP2015164100. Токио: Патентное ведомство Японии.
Fujimoto, Y., and Kobuse, D. (2017). «Роботизированные приводы с высокой управляемостью назад», на международном семинаре IEEJ по обнаружению, срабатыванию, управлению движением и оптимизации (SAMCON) (Нагаока), IS2–1.
GAM (2020). Коробка передач деформационной волны GSL .Каталог.
ГЕНЕЗИС (2018). Усилитель крутящего момента Reflex — движущая сила будущего . Tech Update Общайтесь.
Гиберти Х., Чинквемани С. и Леньяни Г. (2010). Влияние механических характеристик трансмиссии на выбор мотор-редуктора. Мехатроника 20, 604–610. DOI: 10.1016 / j.mechatronics.2010.06.006
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Жирар, А., Асада, Х. Х. (2017). Использование естественной динамики нагрузки с приводами с регулируемым передаточным числом. Робот IEEE. Автомат. Lett. 2, 741–748. DOI: 10.1109 / LRA.2017.2651946
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Горла К., Даволи П., Роза Ф., Лонгони К., Чиоцци Ф. и Самарани А. (2008). Теоретический и экспериментальный анализ циклоидного редуктора скорости. J. Mech. Des. 130: 112604. DOI: 10.1115 / 1.2978342
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Groothuis, S. S., Folkertsma, G.A., и Stramigioli, S. (2018). Общий подход к достижению стабильности и безопасного поведения в распределенных роботизированных архитектурах. Фронт. Робот. AI 5: 108. DOI: 10.3389 / frobt.2018.00108
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Хаддадин, С., Альбу-Шеффер, А., и Хирцингер, Г. (2009). Требования к безопасным роботам: измерения, анализ и новые идеи. Внутр. J. Робот. Res , 28, 1507–1527. DOI: 10.1177 / 0278364
3970
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Хаддадин, С., Крофт, Э. (2016). «Физическое взаимодействие человека и робота», в Справочник по робототехнике Springer (Cham: Springer), 1835–1874.DOI: 10.1007 / 978-3-319-32552-1_69
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Робототехника HALODI (2018). ДВИГАТЕЛЬ с прямым приводом Revo1 ™ [Брошюра], Moss. Доступно в Интернете по адресу: https://www.halodi.com/revo1 (по состоянию на 30 апреля 2020 г.).
Хэм, Р. В., Шугар, Т. Г., Вандерборгт, Б., Холландер, К. В., и Лефебер, Д. (2009). Соответствующие конструкции приводов. Робот IEEE. Автомат. Mag. 16, 81–94. DOI: 10.1109 / MRA.2009.933629
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Гармонический привод A.G. (2014) Наборы компонентов CSD-2A для технических данных . Каталог.
Хлебаня Г., Куловец С. (2015). «Разработка плоскоцентрической коробки передач на основе геометрии S-образной шестерни», в 11. Kolloquium Getriebetechnik (Мюнхен), 205–216.
Google Scholar
Хоган, Н. (1984). «Управление импедансом: подход к манипуляции», 1984 American Control Conference (Сан-Диего, Калифорния: IEEE), 304–313. DOI: 10.23919 / ACC.1984.4788393
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Хори, К., и Hayashi, I. (1994). Максимальный КПД обычных механических планетарных шестерен парадокса для понижающего привода. Пер. Jpn. Soc. Мех. Англ. 60, 3940–3947. DOI: 10.1299 / kikaic.60.3940
CrossRef Полный текст
Хантер И. В., Холлербах Дж. М. и Баллантайн Дж. (1991). Сравнительный анализ актуаторных технологий для робототехники. Робот. Rev. 2, 299–342.
Google Scholar
IMSystems (2019). проезд Архимеда.IMSystems — Drive Innovation [Брошюра], Делфт.
Икбал, Дж., Цагаракис, Н. Г., и Колдуэлл, Д. Г. (2011). «Дизайн носимого оптимизированного экзоскелета руки с прямым приводом», в публикации Международная конференция по достижениям в области взаимодействия компьютера и человека (ACHI), (Гозье).
PubMed Аннотация | Google Scholar
Канаи Ю., Фудзимото Ю. (2018). «Бессенсорное управление крутящим моментом экзоскелета с приводом с использованием приводов с высокой степенью обратного привода», в IECON 2018–44-й ежегодной конференции Общества промышленной электроники IEEE (Вашингтон, округ Колумбия: IEEE), 5116–5121.DOI: 10.1109 / IECON.2018.85
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Капелевич А. и ООО «AKGears» (2013 г.). Анализ планетарных передач с высоким передаточным числом. Коэффициент 3, 10.
Google Scholar
Караианнидис Ю., Друкас Л., Папагеоргиу Д. и Доулжери З. (2015). Управление роботом для выполнения задач и повышения безопасности при ударах. Фронт. Робот. AI 2:34. DOI: 10.3389 / frobt.2015.00034
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Кашири, Н., Abate, A., Abram, S.J., Albu-Schaffer, A., Clary, P.J., Daley, M., et al. (2018). Обзор принципов энергоэффективного передвижения роботов. Фронт. Робот. AI 5: 129. DOI: 10.3389 / frobt.2018.00129
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Ким, Дж., Парк, Ф. К., Парк, Ю., и Шизуо, М. (2002). Проектирование и анализ сферической бесступенчатой трансмиссии. J. Mech. Des . 124, 21–29. DOI: 10.1115 / 1.1436487
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Классен, Дж.Б. (2019). Дифференциальная планетарная коробка передач . Международный патент № WO2019 / 051614A1. Женева: Всемирная организация интеллектуальной собственности, Международное бюро.
Google Scholar
Коряков-Савойский Б., Алексахин И., Власов И. П. (1996). Зубчатая передача . Патент США № US5505668A. Вашингтон, округ Колумбия: Бюро по патентам и товарным знакам США.
Google Scholar
Ли С. (2014). «Новейшие технологии проектирования зубчатых передач с большим передаточным числом», в Proceedings of International Gear Conference (Lyon), 427–436.DOI: 10.1533 / 9781782421955.427
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Looman, J. (1996). Zahnradgetriebe (зубчатые механизмы) . Берлин: Springer-Verlag. DOI: 10.1007 / 978-3-540-89460-5
CrossRef Полный текст
Лопес-Гарсия, П., Криспель, С., Верстратен, Т., Сэренс, Э., Конвенс, Б., Вандерборгт, Б., и Лефебер, Д. (2018). «Конструкция планетарного редуктора для активной носимой робототехники, основанная на анализе видов отказов и последствий (FMEA)», в International Symposium on Wearable Robotics (Pisa), 460–464.DOI: 10.1007 / 978-3-030-01887-0_89
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Лопес-Гарсия, П., Криспель, С., Верстратен, Т., Сэренс, Э., Вандерборгт, Б., и Лефебер, Д. (2019a). «Редукторы Wolfrom для легкой робототехники, ориентированной на человека», в Proceedings of the International Conference on Gears 2019 (Munich: VDI), 753–764.
Лопес-Гарсия, П., Криспель, С., Верстратен, Т., Сэренс, Э., Вандерборгт, Б., и Лефебер, Д. (2019b). «Настройка планетарных зубчатых передач для поддержки и воспроизведения конечностей человека», в MATEC Web of Conferences (Варна: EDP Sciences), 01014.DOI: 10.1051 / matecconf / 201
1014CrossRef Полный текст | Google Scholar
Лафлин, К., Альбу-Шеффер, А., Хаддадин, С., Отт, К., Стеммер, А., Вимбек, Т., и Хирцингер, Г. (2007). Легкий робот DLR: концепции проектирования и управления роботами в среде обитания человека. Ind. Робот. Int. J . 34, 376–385. DOI: 10.1108 / 01439
0774386
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Макмиллан Р. Х. и Дэвис П. Б. (1965). Аналитическое исследование систем раздвоенной передачи энергии. J. Mech. Англ. Sci . 7, 40–47. DOI: 10.1243 / JMES_JOUR_1965_007_009_02
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Mayr, C. (1989). Präzisions-Getriebe für die Automation: Grundlagen und Anwendungsbeispiele . Ландсберг: Verlag Moderne Industrie.
Мишель С. (2015). Logarithmische spirale statt evolvente. Maschinenmarkt № . 18, 40–42.
Михайлидис А., Афанасопулос Э. и Оккас Э. (2014). «Эффективность циклоидного редуктора», в International Gear Conference (Lyon Villeurbanne), 794–803.DOI: 10.1533 / 9781782421955.794
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Морозуми, М. (1970). Эвольвентное внутреннее зацепление со смещением профиля . Патент США № US3546972A. Вашингтон, округ Колумбия: Бюро по патентам и товарным знакам США.
Google Scholar
Мюллер, Х. В. (1998). Die Umlaufgetriebe: Auslegung und vielseitige Anwendungen . Берлин; Гейдельберг: Springer-Verlag. DOI: 10.1007 / 978-3-642-58725-2
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Мульцер, Ф.(2010). Systematik hoch übersetzender koaxialer getriebe (Докторская диссертация). Технический университет Мюнхена, Мюнхен, Германия.
Google Scholar
Musser, C. W. (1955). Деформационно-волновая передача . Патент США № US23A. Вашингтон, округ Колумбия: Бюро по патентам и товарным знакам США.
НАБТЕКО (2018). Прецизионный редуктор серии RV — N . CAT.180410. Каталог.
Нойгарт, А. Г. (2020). Линия эконом-класса PLE .Каталог.
Ниманн Г., Винтер Х. и Хён Б. Р. (1975). Maschinenelemente, Vol. 1 . Берлин; Гейдельберг; Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Спрингер.
Google Scholar
Pasch, K. A., and Seering, W. P. (1983). «О приводных системах для высокопроизводительных машин», в Машиностроение (Нью-Йорк, Нью-Йорк: Машиностроение Общества ASME-AMER), 107–107.
Pennestri, E., and Freudenstein, F. (1993). Механический КПД планетарных зубчатых передач. ASME J. Mech. Des . 115, 645–651. DOI: 10.1115 / 1.2
9
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Петтерссон, М., и Олвандер, Дж. (2009). Оптимизация трансмиссии промышленных роботов. IEEE Trans. Робот. 25, 1419–1424. DOI: 10.1109 / TRO.2009.2028764
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Фам, А. Д., и Ан, Х. Дж. (2018). Прецизионные редукторы для промышленных роботов, участвующих в четвертой промышленной революции: современное состояние, анализ, дизайн, оценка производительности и перспективы. Внутр. J. Precis. Англ. Manuf. Green Technol. 5, 519–533. DOI: 10.1007 / s40684-018-0058-x
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Резазаде, С., и Херст, Дж. У. (2014). «Об оптимальном выборе двигателей и трансмиссий для электромеханических и робототехнических систем», в Международная конференция IEEE / RSJ 2014 по интеллектуальным роботам и системам (Чикаго, Иллинойс: IEEE), 4605–4611. DOI: 10.1109 / IROS.2014.6943215
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Роос, Ф., Йоханссон, Х., Викандер, Дж. (2006). Оптимальный выбор двигателя и редуктора для мехатронных приложений. Мехатроника 16, 63–72. DOI: 10.1016 / j.mechatronics.2005.08.001
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Розенбауэр Т. (1995). Getriebe für Industrieroboter: Beurteilungskriterien . Kenndaten, Einsatzhinweise: шейкер.
Россман, А. М. (1934). Механизм . Патент США № US 1970251. Вашингтон, округ Колумбия: У.S. Ведомство по патентам и товарным знакам.
Google Scholar
Saerens, E., Crispel, S., García, P. L., Verstraten, T., Ducastel, V., Vanderborght, B., and Lefeber, D. (2019). Законы масштабирования для роботизированных трансмиссий. мех. Мах. Теория 140, 601–621. DOI: 10.1016 / j.mechmachtheory.2019.06.027
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Шафер И., Бурлье П., Хантшак Ф., Робертс Э. У., Льюис С. Д., Форстер Д. Дж. И Джон К. (2005). «Космическая смазка и характеристики шестерен гармонического привода», , 11-й Европейский симпозиум по космическим механизмам и трибологии, ESMATS 2005 (Люцерн), 65–72.
Google Scholar
Шейнман, В., Маккарти, Дж. М., и Сонг, Дж. Б. (2016). «Механизм и приведение в действие», в Справочник по робототехнике Springer (Cham: Springer), 67–90. DOI: 10.1007 / 978-3-319-32552-1_4
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Шемпф, Х. (1990). Сравнительное проектирование, моделирование и анализ управления роботизированными трансмиссиями (кандидатская диссертация). № WHOI-90-43. Кафедра машиностроения и Океанографический институт Вудс-Холла, Массачусетский технологический институт, Кембридж, Массачусетс, США.DOI: 10.1575 / 1912/5431
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Шемпф Х. и Йоргер Д. Р. (1993). Изучение доминирующих рабочих характеристик в трансмиссиях роботов. ASME J. Mech. Des. 115, 472–482. DOI: 10.1115 / 1.24
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Шорш, Дж. Ф. (2014). Составной планетарный привод трения . Патент Нидерландов № 2013496. Де Хааг: Octrooicentrum Nederland.
Google Scholar
Шрайбер, Х.(2015). «Revolutionäres getriebeprinzip durch neuinterpretation von maschinenelementen — Die WITTENSTEIN Galaxie®-Kinematik», в Dresdner Maschinenelemente Kolloquium, DMK (Дрезден), 2015. С.
Шрайбер, Х., Рётлингсхёфер, Т. (2017). «Кинематическая классификация коробки передач, содержащей отдельные упорные зубья, и ее преимущества по сравнению с существующими подходами», в Международной конференции по зубчатым колесам, ICG (Мюнхен).
Шрайбер, Х., и Шмидт, М.(2015). Getriebe. Патент Германии № DE 10 2015 105 525 A1. Мюнхен: Deutsches Patent- und Markenamt.
Google Scholar
Сенсинджер, Дж. У. (2010). «Выбор двигателей для роботов, использующих биомиметические траектории: оптимальные критерии, обмотки и другие соображения», в Международная конференция IEEE по робототехнике и автоматизации 2010 г. (Анкоридж, AK: IEEE), 4175–4181. DOI: 10.1109 / ROBOT.2010.5509620
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Сенсингер, Дж.W. (2013). КПД высокочувствительных зубчатых передач, например, циклоидных передач. ASME J. Mech. Des. 135, 071006-1–071006-9. DOI: 10.1115 / 1.4024370
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Сенсингер, Дж. У., Кларк, С. Д., Шорш, Дж. Ф. (2011). «Внешний и внутренний роторы в роботизированных бесщеточных двигателях», , 2011 IEEE International Conference on Robotics and Automation (Montreal, QC: IEEE), 2764–2770. DOI: 10.1109 / ICRA.2011.5979940
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Сеок, С., Wang, A., Chuah, M. Y. M., Hyun, D. J., Lee, J., Otten, D. M., et al. (2014). Принципы разработки энергоэффективного передвижения на ногах и их реализация на роботе-гепарде Массачусетского технологического института. IEEE / ASME Trans. Мех. 20, 1117–1129. DOI: 10.1109 / TMECH.2014.2339013
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Сицилиано Б., Шавикко Л., Виллани Л. и Ориоло Г. (2010). Робототехника: моделирование, планирование и управление . Лондон: Springer Science and Business Media. DOI: 10.1007 / 978-1-84628-642-1
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Слэттер Р. (2000). Weiterentwicklung eines Präzisionsgetriebes für die Robotik . Санкт-Леонард: Antriebstechnik.
Google Scholar
ПОЗВОНОЧНИК (2017). TwinSpin — высокоточные редукторы — Präzisionsgetriebe . Каталог.
Страмиджоли, С., ван Оорт, Г., и Дертьен, Э. (2008). «Концепция нового энергоэффективного привода», в Международная конференция IEEE / ASME по передовой интеллектуальной мехатронике, 2008 г., (Сиань: IEEE), 671–675.DOI: 10.1109 / AIM.2008.4601740
CrossRef Полный текст | Google Scholar
СУМИТОМО (2017). Fine Cyclo® Spielfreie Präzisionsgetriebe . Каталог 9 DE 02/2017.
СУМИТОМО (2020). Приводы управления движением E-Cyclo®. Каталог F10001E-1.
Талбот Д., Кахраман А. (2014). «Методология прогнозирования потерь мощности планетарных передач», International Gear Conference (Lyon-Villeurbanne), 26–28. DOI: 10.1533 / 9781782421955.625
CrossRef Полный текст
Томчик, Х. (2000). Регулирующее устройство с планетарной передачей . Европейский патент № EP1244880B1. Мюнхен: Европейское патентное ведомство.
Google Scholar
Toxiri, S., Näf, M. B., Lazzaroni, M., Fernández, J., Sposito, M., Poliero, T., et al. (2019). «Экзоскелеты с опорой на спину для профессионального использования: обзор технологических достижений и тенденций», в IISE Trans. Ок. Эргон. Гм. Факторы 7, 3–4, 237–249.DOI: 10.1080 / 24725838.2019.1626303
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Ван де Стрете, Х. Дж., Дегезель, П., Де Шуттер, Дж., И Бельманс, Р. Дж. (1998). Критерий выбора серводвигателя для мехатронных приложений. IEEE / ASME Trans. Мех. 3, 43–50. DOI: 10.1109 / 3516.662867
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Вил, А. Дж., И Се, С. К. (2016). На пути к совместимым и пригодным для носки роботизированным ортезу: обзор текущих и новых актуаторных технологий. Med. Англ. Phys. 38, 317–325. DOI: 10.1016 / j.medengphy.2016.01.010
PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar
Verstraten, T., Furnémont, R., Mathijssen, G., Vanderborght, B., and Lefeber, D. (2016). «Энергопотребление мотор-редукторов постоянного тока в динамических приложениях: сравнение подходов к моделированию», в IEEE Robot. Автомат. Lett. 1, 524–530. DOI: 10.1109 / LRA.2016.2517820
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Враниш, Дж.М. (1995). Планетарный привод без несущей и против люфта . Патент США № US5409431. Вашингтон, округ Колумбия: Бюро по патентам и товарным знакам США.
Google Scholar
Враниш, Дж. М. (2006). Подшипники с частичным зубчатым колесом . Патент США № US2006 / 0219039A1. Вашингтон, округ Колумбия: Бюро по патентам и товарным знакам США.
Google Scholar
Ван, А., Ким, С. (2015). «Направленная эффективность в редукторных трансмиссиях: характеристика обратного движения в направлении улучшения проприоцептивного контроля», в Международная конференция IEEE по робототехнике и автоматизации (ICRA), 2015 г., (Сиэтл, Вашингтон, IEEE), 1055–1062.DOI: 10.1109 / ICRA.2015.7139307
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Вайнберг, Б., Мавроидис, К., и Враниш, Дж. М. (2008). Привод подшипника шестерни . Патент США № US2008 / 0045374A1. Вашингтон, округ Колумбия: Бюро по патентам и товарным знакам США.
Google Scholar
WinterGreen Research (2018). Прецизионные редукторы волны деформации и редукторы RV и RD: доли рынка, стратегия и прогнозы, во всем мире, с 2018 по 2024 годы . WIN0418002.
WITTENSTEIN AG (2020 г.). Technische Broschüre SP + und TP + Getrieben. Каталог.
Вольф, А. (1958). Die Grundgesetze der Umlaufgetriebe . Брауншвейг: Фридр. Vieweg и Sohn.
Вольфром, У. (1912). Der Wirkungsgrad von Planetenrädergetrieben. Werkstattstechnik 6, 615–617.
Ю. Д., Бичли Н. (1985). О механическом КПД дифференциала. ASME J. Mech. Пер. Автомат. 107, 61–67.DOI: 10.1115 / 1.3258696
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Зинн М., Рот Б., Хатиб О. и Солсбери Дж. К. (2004). Новый подход к срабатыванию для создания роботов, удобных для человека. Внутр. J. Робот. Res. 23, 379–398. DOI: 10.1177 / 0278364
2193CrossRef Полный текст | Google Scholar
.