Кшм принцип работы: Кривошипно-шатунный механизм двигателя внутреннего сгорания: устройство, назначение, как работает

Содержание

Презентация по технологии «Кривошипно-шатунный механизм двигателя ЗИЛ

Кривошипно – шатунный механизм двигателя ЗИЛ — 130

Кривошипно-шатунный механизм двигателя воспринимает давление газов при их расширении и преобразует прямолинейное возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала двигателя.

Назначение кривошипно – шатунного механизма двигателя ЗИЛ-130

Устройство кривошипно-шатунного механизма двигателя ЗИЛ-130

группа неподвижных деталей:

группа подвижных деталей:

блок цилиндров

поршни с кольцами и поршневыми пальцами

головка блока цилиндров

шатуны

коленчатый вал

поддон картера

маховик

1 — поршень, 2 — вкладыши коренных подшипников коленчатого вала, 3 — маховик,

4- коренная шейка коленчатого вала, 5 — крышка заднего коренного подшипника, 6 — пробка, 7 — противовес, 8 — щека, 9 — крышка среднего коренного подшипника, 10 — передняя шейка коленчатого вала, 11 — крышка переднего коренного подшипника, 12 — шестерня, 13 — носок коленчатого вала, 14 — шкив, 15 — храповик, 16 — упорная шайба, 17 — биметаллические шайбы, 18-шатунные шейки коленчатого вала, 19 — вкладыши шатунного подшипника, 20 — стопорное кольцо, 21 — поршневой палец, 22 — втулка верхней головки шатуна, 23 — шатун, 24 — крышка шатуна, 25 — сальник, 26 — маслоотгонная канавка, 27 — маслосбрасывающий гребень, 28 — дренажная канавка.

Блок цилиндров и головка цилиндров двигателя ЗИЛ-130

Блок цилиндров является основной деталью двигателя, к которой крепятся все механизмы и детали

Головка и блок цилиндров V-образного восьмицилиндрового двигателя Зил-130 1 — головка правого ряда цилиндров, 2 — гильза цилиндра, 3 — прокладка гильзы, 4 — направляющий поясок для гильзы, 5 — блок цилиндров, 6 — прокладка крышки распределительных шестерен, 7 — сальник переднего конца коленчатого вала, 8 — крышка распределительных шестерен, 9 — прокладка головки цилиндров.

Детали поршневой группы

Поршень воспринимает давление газов при рабочем такте и передает его через поршневой палец и шатун на коленчатый вал.

1 — поршень, 2 — поршневой палец, 3 — стопорные кольца, 4, 5 — компрессионные кольца, 6 — маслосъемное кольцо.

Поршневые кольца: а — внешний вид, б — расположение колец на поршне (двигателя ЗИЛ-130), в — составное маслосъемное кольцо; 1 — компрессионное кольцо, 2 — маслосъемное кольцо, 3 — плоские стальные диски, 4 — осевой расширитель, 5 — радиальный расширитель.

Шатун

Шатун служит для соединения коленчатого вала с поршнем

Верхняя неразъемная головка

Бронзовая втулка

Отверстие

Бронзовая втулка

Стержен ь

Шатунный болт

Нижняя разъемная головка шатуна

Вкладыши

Фиксирующий усик вкладыша

Корончатая гайка

Крышка нижней головки шатуна

Шплинт

Коленчатый вал

Коленчатый вал воспринимает усилия, передаваемые от поршней шатунами, и преобразует их в крутящий момент, который затем через маховик передается агрегатам трансмиссии.

1 — противовес, 2 — заглушка, 3 — полость, 4 — отверстие для крепления маховика, 5 — сверления для подачи масла к шейке.

Техническое обслуживание кривошипно-шатунного механизма двигателя ЗИЛ-130

Неисправности кривошипно-шатунного механизма двигателя ЗИЛ-130

появление посторонних стуков и шумов

падение мощности двигателя

механические повреждения

Причины:

нарушение технологии сборки; заводской дефект деталей; нарушение эксплуатации двигателя.

Причины: повышенный износ деталей; неудовлетворительная смазка.

Причины:

снижение компрессии из–за залегания поршневых колец; износа поршневой группы; и негерметичности соединения головки с блоком.

При ежедневном обслуживании (ЕО) кривошипно-шатунного механизма двигателя необходимо пустить двигатель и прослушать его работу на разных режимах. Очистить двигатель от пыли и грязи скребками, вымыть керосином при помощи кисти и вытереть насухо. Мыть бензином запрещается, т.к. это может привести к пожару

При первом техническом обслуживании (ТО — 1) выполнить работы ЕО, проверить крепление двигателя к раме. При проверке крепления опор двигателя необходимо расшплинтовать гайки, подтянуть их до отказа и вновь зашплинтовать.

При втором техническом обслуживании (ТО — 2) выполнить работы по ТО — 1, закрепить поддон картера двигателя, проверить компрессию в цилиндрах двигателя и прослушать работу двигателя на различных режимах при помощи стетоскопа. Проверить герметичность соединения головки с блоком цилиндров, при необходимости подтянуть болты и гайки крепления. Подтяжка крепления выполняется на прогретом двигателе ЗИЛ-130 динамометрическим ключом с моментом затяжки 7,3-7,8 кГм. Затяжка гаек крепления головки цилиндров к блоку производится равномерно, начиная от центра последовательно перемещаясь к краям. Перед затяжкой крепления головок цилиндров следует слить воду из системы охлаждения и ослабить гайки крепления впускного трубопровода и отрегулировать зазоры между клапанами и коромыслами. Произвести замер компрессии в цилиндрах двигателя.

А главное — необходимо помнить, что только добросовестное отношение автомеханика к своей работе обеспечит безаварийную работу автомобиля.

Кривошипно-шатунный механизм: устройство, детали, принцип работы

Маховик

Маховик служит для уменьшения неравномерности вращения коленчатого вала, накопления энергии во время рабочего хода поршня, необходимой для вращения вала и течение подготовительных тактов, и вывода деталей КШМ из ВМТ и НМТ.

В многоцилиндровых двигателях маховик является, в основном, накопителем кинетической энергии, необходимой для пуска двигателя и обеспечения плавного трогания автомобиля с места.Маховики отливают из чугуна в виде лиски с массивным ободом и проводят его динамическую балансировку в сборе с коленчатым валом. На ободе маховика имеется посадочный поясок для напрессовки зубчатого венца для электрического пуска стартером. На цилиндрической поверхности маховика находятся метки или маркировочные штифты и надписи, определяющие момент прохождения ВМТ поршнем первого цилиндра. На торцевую рабочую поверхность опирается фрикционный диск сцепления. Для крепления его кожуха имеются резьбовые отверстия. Маховик центрируют по наружной поверхности фланца с помощью выточки, а положения его относительно коленчатого вала фиксируют установочным штифтом или несимметричным расположением отверстий крепления маховика.

Особенности работы двигателя. Такты

Выше описана упрощенная схема работы КШМ. В действительности чтобы создать необходимые условия для нормального сгорания топливной смеси, требуется выполнение подготовительных этапов – заполнение камеры сгорания компонентами смеси, их сжатие и отвод продуктов горения. Эти этапы получили название «такты мотора» и всего их четыре – впуск, сжатие, рабочий ход, выпуск. Из них только рабочий ход выполняет полезную функцию (именно при нем энергия преобразуется в движение), а остальные такты – подготовительные. При этом выполнение каждого этапа сопровождается проворотом коленвала вокруг оси на 180 градусов.

Конструкторами разработано два типа двигателей – 2-х и 4-тактный. В первом варианте такты совмещены (рабочий ход с выпуском, а впуск – со сжатием), поэтому в таких моторах полный рабочий цикл выполняется за один полный оборот коленвала.

В 4-тактном двигателе каждый такт выполняется по отдельности, поэтому в таких моторах полный рабочий цикл выполняется за два оборота коленчатого вала, и только один полуоборот (на такте «рабочий ход») выполняется за счет выделенной при горении энергии, а остальные 1,5 оборота – благодаря энергии маховика.

Поршень

Поршень воспринимает при рабочем ходе давление газов и передает его через палец и шатун коленчатому валу двигателя.

Поршень состоит из головки 1 и юбки 14. Верхняя плоскость головки (днище) ограничивает снизу рабочую полость цилиндра и непосредственно воспринимает давление газов.

В головке поршня имеются канавки для поршневых колец.

Юбка поршня, соприкасаясь со стенками цилиндра, направляет движение поршня и передает боковое усилие от него стенкам цилиндра.

На поршень действуют силы давления газов, достигающие больших величин, силы инерции возвратно-поступательно движущихся деталей, боковые силы, возникающие при отклонении шатуна от оси цилиндра, и, наконец, сила трения между поршнем и зеркалом цилиндра. Поэтому поршень должен обладать достаточной прочностью, жесткостью и износоустойчивостью.

Кроме того, вследствие неблагоприятных условий охлаждения (тепло в основном отводится через поршневые кольца и юбку поршня к стенкам цилиндра) поршни могут нагреваться до очень высокой температуры.

Поэтому к конструкции поршня и материалу, из которого он изготовляется, предъявляются повышенные требования. Для изготовления поршней применяются алюминиевые сплавы и чугун. Несмотря на большую прочность чугунных поршней, в современном автомобилестроении предпочтение отдается поршням из алюминиевых сплавов. Алюминиевые поршни легче чугунных, а это уменьшает силы инерции и нагрузку на детали двигателя при его работе.

Алюминиевые поршни обладают большой теплопроводностью, следовательно, днища таких поршней имеют более низкую температуру нагрева, что улучшает наполнение цилиндра свежей горючей смесью и позволяет увеличить-степень сжатия. Наконец, силы трения, возникающие между поршнем и стенками цилиндра, у алюминиевых поршней меньше, чем у чугунных.

В алюминиевых поршнях в верхней части головок иногда делаются глубокие узкие канавки, уменьшающие передачу тепла от днища к поршневым кольцам, чтобы избежать пригорания колец.

В средней части поршня имеются приливы — бобышки 6 для установки поршневого пальца.{3}}}\end{array}}}

Поршень с кольцами и пальцем

Поршень – это небольшая цилиндрическая деталь, изготовленная из алюминиевого сплава. Его основным назначением является преобразование давления выделяемых газов в поступательное движение, передаваемое в шатун. Возвратно-поступательное движение обеспечивается за счет гильзы.

Поршень состоит из юбки, головки и дна (днища). Дно может иметь разную форму (выпуклую, вогнутую или плоскую), в нем содержится камера сгорания. На головке расположены небольшие канавки для поршневых колец (маслосъемных и компрессионных).

Кольца компрессионного типа предотвращают возможное попадание газов в двигательный картер, а кольца малосъемного типа предназначены для удаления лишнего масла со стенок цилиндра.

Юбка оснащена специальными бобышками с отверстиями, для установления поршневого пальца, соединяющий поршень и шатун.

Шатун


Шатун – еще одна деталь КШМ, которая изготавливается из стали методом штамповки или ковки, оснащенная шарнирными соединениями. Шатун предназначен для передачи энергии движения от поршня к валу.

Шатун складывается из верхней, разборной нижней головки и стержня. Верхняя головка соединяется с поршневым пальцем. Нижнюю разборную головку можно соединять с шейкой вала с помощью крышек (шатунных).

Кривошип (колено)


К любому кривошипу (колено) крепится шатун поршня. Зачастую кривошип располагается от оси шеек в определенном радиусе, что определяет ход поршня. Именно эта деталь дала название кривошипно-шатунному механизму.

Коленчатый вал


Еще одна подвижная деталь механизма сложной конфигурации, изготовленная из чугуна или стали. Основным назначением вала является преобразование поступательного поршневого движения поршня во вращательный момент.

Коленчатый вал складывается из шеек (коренных, шатунных), щек (соединяющих шейки) и противовесов. Щеки создают равновесие при работе всего механизма. Внутри шейки и щеки оснащены небольшими отверстиями, через которые под давлением происходит подача масла.

Маховик


Маховик, как правило, установлен на конце вала. Изготавливается из чугуна. Маховик предназначен для повышения равномерного вращения вала для запуска двигателя с помощью стартера.

В настоящее время чаще применяются маховики двухмассового типа – два диска, которые достаточно плотно соединены между собой.

Блок цилиндров


Это неподвижная деталь КШМ, которая изготавливается из чугуна или алюминия. Блок предназначен для направления поршней, именно в них осуществляется весь рабочий процесс.

Блок цилиндров может быть оснащен рубашками охлаждения, постелями для подшипников (распределительного и коленчатого вала), точкой крепления.

Головка цилиндров


Эта деталь оснащена камерой сгорания, каналами (впускными и выпускными), отверстиями для свечей зажигания, втулками и седлами. Головка цилиндров изготавливается из алюминия.

Как и блок, головка также имеет рубашку охлаждения, которая соединяется с рубашкой цилиндра. А вот герметичность этого соединения обеспечивается специальная прокладка.

Закрывается головка небольшой штампованной крышкой, при этом между ними устанавливается резиновая прокладка, устойчивая к воздействию масел.

Поршень, гильза цилиндров и шатун образуют то, что автомобилисты обычно называют цилиндр. Двигатель может иметь от одного до 16, а иногда и больше цилиндров. Чем больше цилиндров, тем больше общий рабочий объем двигателя и, соответственно, тем больше его мощность. Но нужно понимать, что при этом одновременно с мощностью растет и расход топлива. Цилиндры в двигателе могут располагаться по различным компоновочным схемам:

  • рядная (оси всех цилиндров располагаются в одной плоскости)
  • V-образная компоновка (оси цилиндров располагаются под углом 60 или 120 градусов в двух плоскостях)
  • оппозитная компоновка (оси цилиндров располагаются под углом 180 градусов)
  • VR-компоновка (аналогично V-образной, но плоскости располагаются под небольшим углом относительно друг друга)
  • W-образная компоновка представляет собой совмещение на одном коленчатом валу двух VR-компоновок, расположенных V-образно со смещением относительно вертикали

От компоновочной схемы зависит балансировка двигателя, а так же его размер. Наилучшей балансировкой обладает оппозитный двигатель, однако он редко используется на автомобилях из-за конструктивных особенностей.

Так же отличным балансом обладает рядный шестицилиндровый двигатель, но его применение на современных автомобилях практически невозможно из-за его громоздкости. Наибольшее распространение получили V-образные и W-образные двигатели из-за наилучшего сочетания динамических характеристик и конструктивных особенностей.

Блок цилиндров

На тщательно обработанную верхнюю плоскость блока цилиндров устанавливают головку блока, которая закрывает цилиндры сверху. В головке над цилиндрами выполнены углубления, образующие камеры сгорания. У двигателей жидкостного охлаждения в теле головки блока предусмотрена рубашка охлаждения, сообщающаяся с рубашкой охлаждения блока цилиндров. При верхнем расположении клапанов в головке имеются гнезда для них, впускные и выпускные каналы, отверстия с резьбой для установки свечей зажигания (у бензиновых двигателей) или форсунок (у дизелей), магистрали смазочной системы, крепежные и другие вспомогательные отверстия. Материалом для головки блока обычно служит алюминиевый сплав или чугун.

Поршень

Поршень представляет собой металлический стакан сложной формы, устанавливаемый в цилиндре днищем вверх. Он состоит из двух основных частей. Верхняя утолщенная часть называется головкой, а нижняя направляющая часть — юбкой. Головка поршня содержит днище 4 (рис. а) и стенки 2. В стенках проточены канавки 5 для компрессионных колец. Нижние канавки имеют дренажные отверстия 6 для отвода масла. Для увеличения прочности и жесткости головки ее стенки снабжены массивными ребрами 3, связывающими стенки и днище с бобышками, в которых устанавливается поршневой палец. Иногда оребряют также внутреннюю поверхность днища.

Юбка имеет более тонкие стенки, чем у головки. В ее средней части расположены бобышки с отверстиями.

Днища поршней могут быть плоскими (см. а), выпуклыми, вогнутыми и фигурными (рис. б—з). Их форма зависит от типа двигателя и камеры сгорания, принятого способа смесеобразования и технологии изготовления поршней. Самой простой и технологичной является плоская форма. В дизелях применяются поршни с вогнутыми и фигурными днищами (см. рис. е—з).

При работе двигателя поршни нагреваются сильнее, чем цилиндры, охлаждаемые жидкостью или воздухом, поэтому расширение поршней (особенно алюминиевых) больше. Несмотря на наличие зазора между цилиндром и поршнем, может произойти заклинивание последнего. Для предотвращения заклинивания юбке придают овальную форму (большая ось овала перпендикулярна оси поршневого пальца), увеличивают диаметр юбки по сравнению с диаметром головки, разрезают юбку (чаще всего выполняют Т- или П-образный разрез), заливают в поршень компенсационные вставки, ограничивающие тепловое расширение юбки в плоскости качания шатуна, или принудительно охлаждают внутренние поверхности поршня струями моторного масла под давлением.

Поршень, подвергающийся воздействию значительных силовых и тепловых нагрузок, должен обладать высокой прочностью, теплопроводностью и износостойкостью. В целях уменьшения инерционных сил и моментов у него должна быть малая масса. Это учитывается при выборе конструкции и материала для поршня. Чаще всего материалом служит алюминиевый сплав или чугун. Иногда применяют сталь и магниевые сплавы. Перспективными материалами для поршней или их отдельных частей являются керамика и спеченные материалы, обладающие достаточной прочностью, высокой износостойкостью, низкой теплопроводностью, малой плотностью и небольшим коэффициентом теплового расширения.

Устройство КШМ

Схема стандартного кривошипа представлена сочетанием различных элементов, которые и обеспечивают передачу с перенаправлением вращения. Они следующие:

  1. Шатун.
  2. Цилиндр-поршневая группа.
  3. Коленчатый вал.

Все эти детали расположены в двигателе в блоке цилиндров. Полезная КПД находится в обширном диапазоне, может быть достаточно большим

Рассматривая чертеж следует уделить внимание тому, что все элементы должны точно позиционироваться относительно друг друга

Поршень


Важным элементом механизма зачастую становится поршень. Это связано с тем, что во время движения поршня создается требуемое давление. Особенностями назовем следующие моменты:

  1. Точность размеров повышенная. В противном случае ДВС потеряет мощность или заклинит при эксплуатации.
  2. При изготовлении применяются легкие сплавы, за счет чего повышается КПД.
  3. Материал должен выдерживать воздействие окружающей среды.
  4. Радиус соответствует блоку цилиндров.

Для обеспечения требуемой степени герметизации на этой детали делают несколько проточек, предназначение которых заключается в расположении герметизирующих колец.

Шатун


Еще одним важным элементом можно назвать шатун. Его предназначение заключается в связи поршня и коленвала. За счет этого обеспечивается передача механического действия. Ключевыми особенностями назовем следующее:

  1. Шатун выполнен в виде двутаврового изделия.
  2. Шатун характеризуется повышенной устойчивостью к изгибу.
  3. На концах, как правило, расположены головки для соединения с поршнем и коленчатом валом.
  4. Радиус варьирует в большом диапазоне.

В месте непосредственного контакта шатуна с коленчатым валом находится шатунная шейка. Нижняя часть выполнена в разъемном виде, за счет чего можно провести демонтаж.

Коленчатый вал


Устанавливается вал кривошипа в механизме для второго этапа преобразования энергии. За счет этого элемента есть возможность провести превращение поступательного движения поршня в возвратно-поступательное. Стоимость подобного изделия довольно высока, так как он обладает сложной геометрией. Радиус кривошипа также зависит от различных моментов. Особенности вала следующие:

  1. Есть два типа шеек: шатунные и коренные. Их предназначение существенно отличается, как и форма. Соединение проводится особым типом шеек.
  2. Фиксация проводится при помощи специальных крышек. Даже малейшее смещение может стать причиной серьезного износа.
  3. Для снижения степени трения устанавливаются подшипники. Выделяют довольно большое количество различны вариантов исполнения подшипников, выбор проводится в зависимости от эксплуатационных условий.
  4. Шатунные шейки предназначены для крепления шатуна. Они имеют относительно небольшие размеры, повторяют форму шатуна.
  5. Диаметр может варьировать в большом диапазоне.

При изготовлении этого элемента применяется сталь, которая характеризуется высокой устойчивостью к нагреву и механическому воздействию.

Маховик


У двигателя также есть маховик, который является важным конструктивным элементом. Сред особенностей отметим:

Уделяется внимание правильности фиксации. Он не должен прокручиваться, так как это станет причиной повреждения вала.
При изготовлении применяется сталь с повышенной устойчивостью к высокой температуре.
Обладает значительным весом и габаритами, при раскручивании обеспечиваются наиболее благоприятные условия вращения коленвала.
За счет большого веса возникают существенные проблемы при старте двигателя, так как для его раскручивания требуется высокое усилие.
Увеличенный радиус также неблагоприятно отражается на массе изделия.

Маховик должен иметь точные размеры, так как даже незначительные отклонения могут привести к серьезным последствиям. Он устанавливается для выполнения различных функций.

Блок и головка блока цилиндров


Все детали расположены в герметичном корпусе, который называется блоком. Его размеры характеризуются высокой точностью, есть охлаждающий пояс. Для облегчения конструкции и эффективного отвода тепла применяется алюминий.

Головка блока цилиндров накрывает основную часть. Она позволяет проводить обслуживание при необходимости. При ее изготовлении также применяется металл с небольшим весом. В верхней части есть отверстия для подключения других узлов, а также отвода продуктов горения.

Неисправности, возникающие при работе КШМ и их причины

Сбои в работе могут случиться в разных элементах кривошипно-шатунной группы. Сложность конструкции и сочетания параметров шатунных механизмов двигателей заставляет особенно внимательно относить к их расчету, изготовлению и эксплуатации.

Наиболее часто к неполадкам приводит несоблюдение режимов работы и технического обслуживания мотора. Некачественная смазка, засорение каналов подачи масла, несвоевременная замена или пополнение запаса масла в картере до установленного уровня- все эти причины приводят к повышенному трению, перегреву деталей, появлению на их рабочих поверхностях задиров, потертостей и царапин. При каждой замене масла обязательно следует менять масляный фильтр. В соответствии с регламентом обслуживания также нужно менять топливные и воздушные фильтры.

Нарушение работы системы охлаждения также вызывает термические деформации деталей вплоть до их заклинивания или разрушения. Особенно чувствительны к качеству смазки дизельные моторы.

Неполадки в системе зажигания также могут привести к появлению нагара на поршне и п\его кольцах Закоксовывание колец вызывает снижение компрессии и повреждение стенок цилиндра.

Бывает также, что причиной поломки становятся некачественные либо поддельные детали или материалы, примененные при техническом обслуживании. Лучше приобретать их у официальных дилеров или в проверенных магазинах, заботящихся о своей репутации.

Признаки наличия неисправностей в работе КШМ

Для своевременного выявления сбоев и начинающих развиваться негативных процессов в кривошипно- шатунной группе полезно знать из внешних признаков:

  • Стуки в двигателе, непривычные звуки при разгоне. Звенящие звуки часто бывают вызваны детонационными явлениями. Неполное сгорание топлива во время рабочего такта и взрывообразное его сгорание на такте выпуска приводят к скоплению нагара на кольцах и днище поршня, к ухудшению условий их охлаждения и разрушению. Необходимо залить качественное топливо и проверит параметры работы системы зажигания на стенде.
  • Глухие стуки говорят об износе шеек коленвала. В этом случае следует прекратить эксплуатацию, отшлифовать шейки и заменить вкладыши на более толстые из ремонтного комплекта.
  • «Поющий» на высокой звонко ноте звук указывает на возможное начало плавления вкладышей или на нехватку масла при повышении оборотов. Также нужно срочно ехать в сервис.
  • Сизые клубы дыма из выхлопного патрубка свидетельствуют о избытке масла в рабочей камере. Следует проверить состояние колец и при необходимости заменить их.
  • Падение мощности также может вызываться закоксовыванием колец и снижением компрессии.

При обнаружении этих тревожных симптомов не стоит откладывать визит в сервисный центр. Заклиненный двигатель обойдется намного дороже, и по деньгам, и по затратам времени.

Детали кривошипно-шатунного механизма

а — V- образного карбюраторного двигателя; 6 — V-образного дизельного двигателя; в — соединение головки блока цилиндров, гильзы и блока цилиндров двигателя KaМA3-740; 1- крышка блока распределительных зубчатых колес; 2 — прокладка головки блока цилиндров; 3 — камера сгорания, 4 — головка блока цилиндров, 5 — гильза цилиндра; 6 и 19 — уплотнительные кольца, 7 — блок цилиндров; 8 — резиновая прокладка; 9 – головка блока цилиндров; 10 -прокладка крышки; 11 – крышка головки блоки цилиндров; 12 и 13 — болты крепления крышки и головки блока цилиндров; 14 — патрубок выпускного коллектора; 15 — болт-стяжка; 16 — крышка коренного подшипника: 17 — болт крепления крышки коренного подшипника; 17 – стопорное кольцо: 20 — стальная прокладка головки блока цилиндров.

Блок картер

Блок-картер отливают из легированного чугуна или алюминиевых сплавов.Блок-картер разделен на дне части горизонтальной перегородкой. В нижней части в вертикальных перегородках имеются разъемные отверстия крепления коленчатого вала, в верхней гильзы цилиндров. Блок-картер может быть отлит вместе с цилиндрами («сухие» гильзы), либо иметь вставные сменные гильзы, непосредственно омываемые охлаждающей жидкостью, так называемые «мокрые» гильзы. Также в блок-картере выполнены гладкие отверстия пол коренные опоры распределительного вала, под толкатели ГРМ, имеются гладкие и резьбовые отверстия и припадочные поверхности крепления деталей и приборов.

Гильзы цилиндров

Гильзы цилиндров являются направляющими для поршня и вместе с головкой образуют полость, в которой осуществляется рабочий ЦИКЛ, Изготовляют гильзы литьем из специального чугуна. На наружной поверхности имеется одна или две посадочные поверхности крепления гильзы в блоке цилиндров. Внутреннюю поверхность цилиндра подвергают закалке с нагревом ТВЧ и тщательно обрабатывают, получая «зеркальную» поверхность.

Верхняя часть цилиндра наиболее нагружена, так как здесь происходит сгорание рабочей смеси, сопровождаемое резким повышением давления и температуры. Кроме того, в этой зоне происходит перекладка поршня, сопровождаемая ударными нагрузками на стенки цилиндра. Для повышения износостойкости верхней част цилиндров в карбюраторных двигателях (ЗМЗ-53 и ЗИЛ-508.10) применяют пеганки из специального износостойкого чугуна» запрессованные в верхней части цилиндра. Толщина вставки 2—4 мм. высота 40—50 мм. используемый материал — аустенитный чугун.

«Мокрые» гильзы могут быть установлены в блок-картер с центровкой по одному или двум поясам. Первый способ применяется для постановки гильзы в алюминиевые, в юрой — в чугунные блоки. Для уплотнения нижнего центрирующего пояска «мокрых» гильз применяют резиновые кольца гильзы с центровкой по одному нижнему поясу уплотняются одной медной прокладкой под горне нон плоскостью буртика.

Головка блока 

Головка блока цилиндров закрывает цилиндры и образует верхнюю часть рабочей полости двигателя, в ней частично или полностью размещаются камеры сгорания. Головки блока цилиндров отливают из легированного серого чугуна или алюминисвого сплава. Чаще всего они являются общими для всех цилиндров, образующих ряд. В головках блока цилиндров разметаются гнезда и направляющие втулки клапанов, впускные и выпускные каналы. Их внутренние полости образуют рубашку для охлаждающей жидкости. В верхней части имеются опорные площадки для крепления деталей клапанного механизма, В конструкциях с верхним расположением распределительного вала предусмотрены соответствующих опоры. Для уплотнения стыка головки блока цилиндров и блока цилиндров применяю) сталеасбестовую уплотняющую прокладку, предотвращающую прорыв газов наружу и исключающую проникновение охлаждающей жидкости и масла в цилиндры. В двигателях послушного охлаждения головки блока цилиндров делают ребренными. Причем ребра располагают по движению потока охлаждающего воздуха. Так, чтобы обеспечивался более эффективный теплоотвод.

Поддон картера

Поддон картера закрывает KШМ снизу и одновременно является резервуаром для масла. Поддоны изготовляют штамповкой из листовой стали или отливают из алюминиевых сплавов. Внутри поддонов могут выполняться лотки и перегородки, препятствующие перемещению и взбалтыванию масла при лвижении автомобиля по неровным дорогам, Привалочная поверхность, стыкующаяся с блок-картером, имеет от-бортовку металла и усиливается для придания жесткости стальной полосой, приваренной по периметру. В нижней точке поддона приваривается бобышка с резьбовым отверстием, которое закрывают пробкой с магнитом для улавливания металлических продуктов износа, образующихся вследствие изнашивания двигателя.

Маховик

Чтобы исключить осевые биения, коленчатый вал и маховик должны быть хорошо отбалансированы.

Другой конец коленчатого вала, противоположный фланцу маховика используется зачастую для привода остальных механизмом и систем мотора: к примеру, там может размещаться шестерня привода масляного насоса, посадочное место для приводного шкива.

Это основная схема коленчатого вала. Особо нового пока ничего не придумано. Все новые разработки направлены пока только на снижение потерь мощности в результате трения между элементами ЦПГ и КШМ.

Также стараются снизить нагрузку на коленчатый вал путем изменения углов положения кривошипов относительно друг друга, но особо значительных результатов пока нет.

Источник

Перечень неисправностей КШМ

Наиболее распространенными поломками механизма являются:

  • износ и разрушение шатунных и коренных шеек коленвала;
  • стачивание, выкрашивание или плавление вкладышей подшипников скольжения;
  • загрязнение нагаром сгорания поршневых колец;
  • перегрев и поломка колец;
  • скопление нагара на поршневом днище приводит к его перегреву и возможному разрушению;
  • длительная эксплуатация двигателя с детонационными эффектами вызывает прогорание днища поршня.

Сочетание этих неисправностей со сбоем в системе смазки может вызвать перекос поршней в цилиндрах и заклинивание двигателя. Устранение всех этих поломок связано демонтажом двигателя и его частичной или полной разборкой.

Ремонт занимает много времени и обходится недешево, поэтому лучше выявлять сбои в работе на ранних стадиях и своевременно устранять неполадки.

Особенности устройства основных деталей КШМ изучаемых двигателей

Nbsp; Нефтекамская автомобильная школа “Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту России”   =========================================================     ЛЕКЦИЯ по дисциплине   по дисциплине   «УСТРОЙСТВО И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ»

 

Тема № 2. Общее устройство и работа двигателя

 

Занятие № 2.2. Кривошипно-шатунный механизм (КШМ)

 

по подготовке специалистов по ВУС-837 «водители транспортных средств категории «С»

 

Нефтекамск 2017


Тема № 2. Общее устройство и работа двигателя(СЛАЙД № 1)

Занятие № 2.2 Кривошипно-шатунный механизм (КШМ)

Учебные вопросы (СЛАЙД № 2)

 

  1. Назначение, общее устройство, принципы работы КШМ.
  2. Особенности устройства основных деталей КШМ изучаемых двигателей.
  3. Основные причины и признаки неисправностей КШМ.

 

 

Время:                 2 часа.

Место проведения: аудитория.

Вид занятия:     лекция.

Методические указания.

Обосновывать обучаемым важность рассматриваемого учебного вопроса. Основные положения давать под запись в конспект.

Приводить конкретные примеры из опыта эксплуатации автомобилей.

Обратить внимание на правильность ведения конспектов.

Учебный материал излагать с использованием кадров в Microsoft PowerPoint, схем и плакатов.

Поддерживать связь с аудиторией.

Контроль качества усвоения учебного материал производить кратким опросом по изложенному материалу.

Подводить итог рассмотренного вопроса и приступать к изложению следующего учебного вопроса.

Сделать выводы по материалу занятия, подвести итог занятия, ответить на вопросы обучаемых. Дать задание на самостоятельную работу.

 

 

Введение

 

При быстром увеличении автомобильного парка в России, значительно увеличился расход горюче-смазочных материалов. Значительно сократить расход ГСМ позволяет правильная эксплуатация КШМ, а также поддержание его в исправном состоянии. Эти требования будут выполнены только в том случае, если проводится своевременное обслуживание автомобиля в установленном объеме.

Правильное выполнения технического обслуживания возлагается на водителей, которые должны знать правила ухода за КШМ и его устройство.

В настоящей лекции рассматривается общее устройство КШМ, принцип его работы, особенности КШМ двигателей КамАЗ-740, ЯМЗ-238, а также основные причины и признаки неисправностей КШМ.

 

 

Учебный вопрос № 1.

Назначение, общее устройство, принципы работы КШМ

 

Кривошипно-шатунный механизм предназначен для преобразования прямолинейного возвратно-поступательного движения поршней, восприятия силы давления газов, во вращательное движение коленчатого вала (рис. 1), (СЛАЙД № 4) .

 

Рис. 1. Кривошипно-шатунный механизм  (СЛАЙД № 4)

 

Состав КШМ двигателя.

Всостав кривошипно-шатунного механизма двигателя входят две группы деталей: неподвижные и подвижные.

К неподвижнымдеталям относятся: блок цилиндров, служащий остовом двигателя, картер маховика, цилиндры, головка блока или головка цилиндров и поддон картера.

(СЛАЙД № 5)

 

Подвижными деталями являются поршни с кольцами и поршневыми пальцами, шатун, коленчатый вал, маховик. (СЛАЙД № 6)

Блок цилиндров предназначен для крепления и сборки на нем и внутри его основных механизмов и деталей систем двигателя.

Головка блока — это крышка, закрывающая цилиндры

Поддон — предохраняет от загрязнения детали КШМ

Поршни — для восприятия давления газов во время рабочего хода и передачи усилия через палец и шатун коленчатому валу.

 Состав: днище, головка, юбка. Днище — плоское — воспринимает давление газов. Имеет усиливающие ребра (для повышения прочности и отбора тепла).

Головка имеет кольцевые канавки для компрессионных и маслосъемного кольца, служащих для уплотнения камеры сгорания и обеспечения герметичности. При сгорании рабочей смеси или дизельного топлива значительное количество тепла поглощается поршнем и отводится от него поршневыми кольцами к зеркалу цилиндра.

Компрессионные кольца — плотно прилегают к поверхности цилиндра, что предотвращает прорыв газов в картер двигателя и попадания масла со стенок цилиндра в камеру сгорания.

Маслосъемное кольцо — снимает излишки масла со стенок цилиндра и отводит его к пальцу. Две сквозные проточки — для отвода масла внутрь поршня.

Маслосъемное кольцо разборное.

Поршневой палец предназначен для крепления шатуна к поршню и передачи усилия от поршня шатуну. Тип — плавающий.

Шатун — для восприятия усилия от поршневого пальца и передачи его на коленчатый вал, а также для преобразования возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала.

В нижней головке шатуна установлены вкладыши. Вкладыши имеют отверстия для прохода масла. В нижней головке шатуна просверлено отверстие для подачи масла на стенки цилиндра и на распределительный вал.

Коленчатый вал предназначен для восприятия усилий от отдельных шатунов, преобразования вместе с ними поступательного движения во вращательное, и передачи крутящего момента на трансмиссию автомобиля, а также для привода в действие различных механизмов и деталей двигателя (ГРМ, водяного насоса, масляного насоса, вентилятора, насоса гидроусилителя, генератора, компрессора). КВ — стальной, с каналами для смазки коренных и шатунных шеек и центробежными ловушками для очистки масла.

Шатунные шейки и щеки образуют КРИВОШИП. Противовесы — для разгрузки коренных подшипников от действия инерционных сил, а также для уравновешивания КВ от действия моментов центробежных сил.

Маховик — для накопления энергии в течение рабочего хода, вращения КВ во время вспомогательных тактов, уменьшения неравномерности вращения вала, сглаживания момента перехода деталей КШМ через мертвые точки, облегчения пуска двигателя и трогания автомобиля с места. На обод устанавливается зубчатый венец для пуска двигателя от стартера. Маховик крепится к фланцу коленчатого вала стальными высококачественными болтами. Коленчатый вал в сборе с маховиком и сцеплением подвергают статической и динамической балансировке, чтобы неуравновешенные силы инерции не вызывали вибрации двигателя и сильного износа коренных подшипников.

Принцип работы кривошипно-шатунного механизма.(СЛАЙД № 7).

Поршень наиболее удален от коленчатого вала. Шатун и кривошип (щеки) коленчатого вала как бы вытянулись в одну линию. В цилиндре начинает гореть топливо. Расширяющиеся газы (продукты горения) начинают перемещать поршень в сторону коленчатого вала, шатун вместе с поршнем также перемещается. В это время нижняя головка шатуна, связанная с коленчатым валом, поворачивает коленчатый вал относительно его оси. Повернув коленчатый вал на 180°, нижняя головка шатуна вместе с шатунной шейкой начнет двигаться обратно в исходное положение в сторону поршня. Поэтому поршень также начнет обратное движение. Таким образом, поршень то удаляется, то приближается к коленчатому валу. В этих крайних точках поршень, как бы мгновенно останавливается и его скорость равна нулю. Поэтому такие точки назвали „мертвыми». Положение, занимаемое поршнем, когда он наиболее удален от коленчатого вала — верхняя мертвая точка, — сокращенно называют в. м. т., а положение, когда поршень наиболее приближен к коленчатому валу, — нижняя мертвая точка, — н. м. т.

 

Рис. 2. Принцип работы кривошипно-шатунного  механизма  (СЛАЙД № 7)

 

 

Выводы по вопросу.

Учебный вопрос № 2

Особенности устройства основных деталей КШМ изучаемых двигателей

Блок — картер. У двигателей КамАЗ-740, ЯМЗ-238 блок — картер представляет собой единую отливку, объединяющую блок цилиндров и верхнюю половину картера. Блок цилиндров предназначен для крепления и сборки на нем и внутри его основных механизмов и деталей систем двигателя (СЛАЙД № 9).

У V-образных двигателей КамАЗ-740 (рис. 3) и ЯМЗ-238 в верхней части блока цилиндров имеются две обработанные поверхности (плоскости), на которые устанавливаются головки. Нижняя часть блока заканчивается обработанным фланцем для присоединения смазочной емкости.

В средней части блока цилиндров имеются отверстия для установки подшипников скольжения под опорные шейки распределительного вала. Плоскость разъема блока может проходить по оси коленчатого вала или быть смещенной относительно нее вниз. К нижней части блок-картера крепится стальная штампованная смазочная емкость, служащий резервуаром для масла. По каналам в блоке масло из смазочной емкости подается к трущимся деталям двигателя.

Блоки цилиндров двигателей КамАЗ-740 и ЯМЗ-238 отлиты из легированного серого чугуна заодно с верхней частью картера. Они имеют обработанные посадочные отверстия для гильз цилиндров, а на поверхностях, сопрягаемых с головками, имеются отверстия для подачи охлаждающей жидкости из водяной рубашки в головки блока цилиндров.

Для КамАЗ-740 левый ряд цилиндров смещен относительно правого вперед на 29,5 мм. Для ЯМЗ-238 наоборот правый по отношению к левому на 35 мм, что вызвано установкой на одной шатунной шейке коленчатого вала двух шатунов.

Картерная часть блока связана с крышками коренных подшипников коренными и стяжными болтами. Центрирование крышек коренных подшипников производится горизонтальными штифтами, которые запрессованы на стыке между блоком и крышками, но большей частью входящими в блок для предотвращения их выпадения при снятии крышек.

Кроме того, крышка пятой коренной опоры центрируется в продольном направлении двумя вертикальными штифтами, обеспечивающими точность совпадения расточек под упорные полукольца коленчатого вала на блоке и крышках.

Расточка блока цилиндров под вкладыши коренных подшипников производится в сборе с крышками, поэтому крышки коренных подшипников не взаимозаменяемые и устанавливаются в строго определенном положении. Они изготовлены из высокопрочного чугуна. Крепление крышек осуществляется с помощью вертикальных и горизонтальных стяжных болтов, которые затягиваются с регламентированным моментом. Для двигателя КамАЗ-740 болты крепления с моментом затяжки 275-295 Н∙м (28-30 кгс∙м), а стяжные болты с моментом затяжки 147-167 Н∙м (15-16 кгс∙м). На каждой крышке нанесен порядковый номер опоры, нумерация которых начинается с переднего торца блока. Для двигателя ЯМЗ-238, вертикальные болты затягиваются с моментом 425-455 Н∙м (43-47 кгс∙м), а горизонтальные – 97-117 Н∙м (10-12 кгс∙м). Крышки также не взаимозаменяемые, каждая из них имеет свой номер.

На двигателе КамАЗ-740 спереди к блоку крепится крышка, закрывающая гидромуфту привода вентилятора. Сзади – картер маховика, который служит крышкой механизма привода агрегатов, расположенного на заднем торце блока. На картере маховика справа размещен фиксатор, применяемый для установки угла опережения впрыскивания топлива и регулирования тепловых зазоров в клапанном механизме. Ручка фиксатора при эксплуатации установлена в верхнем положении. В нижнее положение ее устанавливают при регулировочных работах, при этом фиксатор находится в зацеплении с маховиком, а поршень первого цилиндра – в ВМТ на такте сжатия.

На двигателе ЯМЗ-238 к передней части блока цилиндров крепится крышка, закрывающая шестерни распределения, а к задней плоскости блока присоединен картер сцепления. На правой боковой стенке блока цилиндров имеются два обработанных кронштейна для крепления стартера.

 

Рис. 3. Блок цилиндров V-образного двигателя (СЛАЙД № 9):

1 –  блок цилиндров; 2 –  крышка коренного подшипника коленчатого вала;

 3 – болт крепления крышки; 4 –  болт стяжной крепления крышки

 

 

Гильзы цилиндров. На двигателях установлены гильзы «мокрого» типа, легкосъемные, изготовлены из специального чугуна, объемно закалены для повышения износостойкости. Зеркало гильзы обработано хонингованием.

Верхняя часть гильзы уплотнена в результате зажима верхнего фланца гильзы между блоком и головкой через прокладку. В соединении «гильза – блок цилиндров» водяная полость уплотнена резиновыми кольцами. В верхней части кольцо установлено под бурт в проточку гильзы, а в нижней — в расточки блока.

Преимущественное применение в двигателях мокрых гильз связано с тем, что они обеспечивают лучший отвод тепла. Это повышает работоспособность и срок службы деталей цилиндропоршневой группы.

Головки цилиндров КамАЗ-740 (рис. 4) отдельные на каждый цилиндр, изготовлены из алюминиевого сплава, для охлаждения имеют полость, сообщающуюся с полостью охлаждения блока.

Каждая головка цилиндра устанавливается на два направляющих штифтах, запрессованных в блок цилиндров, и крепится четырьмя болтами 3 из легированной стали. В головке выполнено отверстие слива моторного масла из-под клапанной крышки в штанговую полость. Окна впускного и выпускного каналов расположены на противоположных сторонах головки цилиндров.

 

 

Рис. 4. Головка цилиндра с клапанами в сборе двигателя КамАЗ-740: (СЛАЙД №10):

1 – головка цилиндра; 2 – прокладка крышки головки цилиндра; 3 – болт крепления головки;

4 – крышка головки цилиндра; 5 – болт крепления крышки; 6 – прокладка-заполнитель;

7 – прокладка уплотнительная головки цилиндра

 

 

Стык «головка цилиндров – гильза» (газовый стык) – беспрокладочный. Герметичность уплотнения обеспечивается высокой точностью обработки сопрягаемых поверхностей уплотнительного кольца и гильзы цилиндра. Для уменьшения вредных объемов в газовом стыке установлена фторопластовая прокладка-заполнитель. Применение прокладки-заполнителя снижает удельный расход топлива и дымность отработавших газов.

Для уплотнения перепускных каналов охлаждающей жидкости в отверстия днища головки установлены уплотнительные кольца из силиконовой резины.

Пространство между головкой и блоком, отверстия стока моторного масла и штанговые отверстия уплотнены прокладкой головки цилиндра из термостойкой резины. На прокладке дополнительно выполнены уплотнительные бурт втулки подачи масла и канавка слива масла в штанговые отверстия.

Каждая головка цилиндров закрывается крышкой головки цилиндров 4 (рис.  5) и крепится болтом 5.

В отличие от двигателя КамАЗ-740.11 на ЯМЗ-238  головки общие для каждого ряда цилиндров отлиты из серого чугуна. Устанавливаются на шпильки и крепятся гайками через сталеасбестовую прокладку. Сверху каждая головка закрывается крышкой через резиновую маслостойкую прокладку (рис. 5).

Рис. 5. Головка цилиндров двигателя ЯМЗ-238 (СЛАЙД №11):

1 – головка цилиндров; 2 – прокладка крышки головки цилиндра; 3 – гайка крепления головки; 4 – крышка головки цилиндров; 5 – барашки крепления крышки; 6 – шпилька крепления головки; 7 – прокладка головки цилиндра; 8 – седло клапана; 9 – шайба; 10 – шпилька впускного коллектора; 11 – пробка заливной горловины

 

Каждая головка является общей для четырех цилиндров. В верхнюю часть головки запрессованы направляющие втулки клапанов. У каждого цилиндра головка крепится шестью равномерно расположенными шпильками 6. В нижней части головки выполнены отверстия для запрессовки седел клапанов. На верхней плоскости головки размещены клапаны с пружинами, коромысла клапанов со стойками, а также латунные стаканы под форсунки. Сверху головка цилиндров закрыта стальной штампованной крышкой 4, которая крепится к головке барашками 5. Уплотнение между крышкой и головкой обеспечивается прокладкой 2. На крышке имеется закрываемая пробкой 11 горловина для заливки в картер масла.

Особое внимание необходимо обратить на последовательность затяжки гаек и болтов крепления головок блока цилиндров. На двигателях КамАЗ-740.11, ЯМЗ-238 затяжку болтов и гаек проводят в последовательности, указанной на рис. 6.

 

                                                              

а)                                                                     б)

Рис. 6. Последовательность затяжки гаек (болтов) крепления головок блока 

цилиндров : (СЛАЙД №12):

а – двигателей ЯМЗ-238; б – КамАЗ-740

 

Рассмотрим поршневую группу и шатуны.

Поршень.При такте рабочего хода поршень воспринимает давление газов и передает его через шатуны на коленчатый вал. Поршень состоит из трех основных частей (: (СЛАЙД №13): днища 5, уплотняющей части 6 с проточенными в ней канавками для поршневых колец 3, 4 и юбки 7, поверхность которой соприкасается с зеркалом цилиндра. Днище поршня с внутренней поверхностью головки цилиндра, образующее камеру сгорания, непосредственно воспринимает давление газов: оно может быть плоским, выпуклым, а на КамАЗ-740.11 и ЯМЗ-238 — фасонным. Поршни КАМАЗ и Урала (ЯМЗ) (рис. 7).

Рис. 7. Поршни : (СЛАЙД №14):

а – карбюраторных двигателей; б – дизелей КамАЗ; в – дизелей ЯМЗ

 

 

Значительное влияние на процесс смесеобразования, как в карбюраторных, так и в дизельных двигателях, имеют формы камер сгорания. От того, как исполнена камера сгорания на двигателе, и зависит конструкция поршня (рис. 7).

Поршни дизелей (рис. 6, б, в) отлиты из алюминиевого сплава. В головках поршней выполнена камера сгорания, которая у КамАЗ-740.11 смещена относительно оси поршня в сторону от выточек под клапаны на 5 мм, а на ЯМЗ-238 расположена по центру. На цилиндрической головке поршня имеется три (на ЯМЗ-238 – четыре) канавки: верхние служат для установки в них компрессионных колец, а одна нижняя – для установки маслосъемного разборного кольца. В средней части поршень имеет две бобышки с отверстиями диаметром для поршневого пальца. Юбка поршня имеет форму конуса овального сечения, что придает ей необходимую прочность. Кроме того, в нижней части юбки поршня двигателя КамАЗ-740.11 имеются боковые выемки для проходов противовеса коленчатого вала.

Чтобы уменьшить силы инерции возвратно-поступательно движущихся масс, поршни, как правило, изготовляют из легких кремнистых алюминиевых сплавов для уменьшения их массы. Для двигателя подбирают поршни, масса которых не отличается более чем на 2-8 г.

Поршневые кольца. Как ранее говорилось, основная функция поршневых колец – уплотнение камеры сгорания и обеспечение герметичности соединения деталей поршень – цилиндр – канавки. Кроме того, при сгорании рабочей смеси значительное количество тепла поглощается поршнем и отводится от него поршневыми кольцами.

Конструктивно поршневое кольцо (рис.8) представляет собой плоскую разрезную пружину с зазором, который называется замком. Замок позволяет устанавливать кольца на поршень и обеспечивает свободное расширение их при нагревании в процессе работы двигателя. Поршневые кольца делятся на компрессионные и маслосъемные.

 

Рис. 8.  Поршневые кольца : (СЛАЙД №14):

а – типы поршневых колец;  б – расположение колец на поршне

 

 

Компрессионные кольца 2 (рис. 8, а) подбирают таким образом, чтобы они свободно прокатывались по канавке поршня. При установке поршня в цилиндр кольца сжимаются до диаметра цилиндра и плотно прилегают к его поверхности, что предотвращает прорыв газов в картер двигателя и попадание масла со стенок цилиндра в камеру сгорания.

Маслосъемное кольцо 3 снимает излишки масла со стенок цилиндра и отводит его в смазочную ёмкость.

Поршневые кольца изготавливают из легированного чугуна. Поверхность верхнего компрессионного кольца для повышения износостойкости подвергают пористому хромированию, а остальные кольца для ускорения приработки покрывают тонким слоем олова или молибдена.

Чугунное маслосъемное кольцо 3 отличается от компрессионного прорезями 1 для прохода масла. В канавке поршня под маслосъемное кольцо сверлят один или два ряда отверстий для отвода масла внутрь поршня. На многих двигателях применяют стальные составные маслосъемные кольца.

На двигателях КамАЗ-740 установлены два компрессионных кольца и одно маслосъемное, а на ЯМЗ-238 – три компрессионных кольца и одно маслосъемное. Компрессионные кольца в своем сечении имеют трапециидальную форму. Верхнее кольцо покрыто хромом, нижнее – молибденом (на ЯМЗ-238 — оловом). Маслосъемное кольцо коробчатого сечения с витым пружинным расширителем и хромированной рабочей поверхностью.

Маслосъемное кольцо разборное, стальное, имеет два кольцевых диска, радиальный и осевой расширители. Два кольцевых диска снимают с зеркала цилиндра лишнее масло, которое через отверстия в поршне отводится в картер двигателя. Рабочая цилиндрическая поверхность стальных дисков покрывается твердым хромом. Замок колец прямой. После установки колец в цилиндр монтажный зазор в замке должен быть 0,3-0,5 мм. Замки всех колец при установке их на поршень располагают по окружности под углом 120°. При установке стального составного маслосъемного кольца на равные угловые интервалы смещаются только замки компрессионных колец.

Поршневой палец —  предназначен для шарнирного соединения поршня с верхней головкой шатуна. Через пальцы передаются значительные усилия, поэтому их изготавливают из легированных или углеродистых сталей с последующей цементацией или закалкой токами высокой частоты. Поршневой палец 10 (рис. 9) представляет собой толстостенную трубку с тщательно отшлифованной наружной поверхностью, проходящую через верхнюю головку шатуна и концами опирающуюся на бобышки 2 поршня (рис. 8). По способу соединения с шатуном наибольшее распространение получили плавающие поршневые пальцы, которые свободно поворачиваются в бобышках и во втулке, установленной в верхней головке шатуна. Осевое перемещение поршневого пальца ограничивается стопорными кольцами 9 (рис. 9), расположенными в выточках бобышек поршня.

 

 

Рис. 9. Шатунно-поршневая группа двигателя КамАЗ-740 (СЛАЙД №15):

1 – поршень; 2 – втулка верхней головки шатуна; 3 – шатун; 4 – шатунный болт; 5 – крышка шатуна; 6 – гайки; 7 – метки спаренности; 8 – вкладыш нижней головки шатуна; 9 – стопорное кольцо; 10 – палец; 11 – маслосъемное кольцо; 12 – компрессионные кольца

 

Шатун — служит для соединения поршня с кривошипом коленчатого вала и обеспечивает при такте рабочего хода передачу усилия от давления газов на поршень к коленчатому валу, а при вспомогательных тактах – наоборот, от коленчатого вала к поршню.

Шатуны 3 двигателей ЯМЗ-238 и КамАЗ-740 двутаврового сечения, состоят из верхней головки, нижней головки и крышки 5. Нижняя головка шатуна снабжена сменными вкладышами 8, верхняя головка – запрессованной бронзовой втулкой 2.

Для смазки поршневого пальца в верхней головке шатуна имеется вырез, а во втулке – отверстие, совпадающее с вырезом в шатуне. В стержне шатуна при принудительном смазывании плавающего поршневого пальца (ЯМЗ-238) сверлится сквозное отверстие – масляный канал.

Нижнюю головку шатуна, как правило, делают разъемной в плоскости, перпендикулярной к оси шатуна. В тех случаях, когда нижняя головка имеет значительные размеры и превышает диаметр цилиндра (ЯМЗ-238), плоскость разъема головки выполнена под углом (косой срез), что позволяет монтировать шатун через цилиндр при ремонте за счет уменьшения радиуса окружности, описываемой нижней частью шатуна.

Крышка шатуна изготавливается из той же стали, что и шатун, и обрабатывается совместно с нижней головкой, поэтому перестановка крышек с одного шатуна на другой не допускается. На шатунах и крышках с этой целью делаются метки 7. Чтобы обеспечить высокую точность при сборке нижней головки шатуна, его крышку 5 фиксируют шлифованными поясками болтов 4, которые затягивают гайками 6 и стопорят шплинтами или шайбами. В нижнюю головку устанавливают шатунный подшипник в виде тонкостенных стальных вкладышей 8, которые с внутренней стороны покрыты слоем антифрикционного сплава.

От осевого смещения и проворачивания вкладыши удерживаются выступами (усиками), которые входят в канавки нижней головки шатуна и его крышки.

Для лучшей уравновешенности кривошипно-шатунного механизма разница в массе шатунов не должна превышать 6-8 г. В V-образных двигателях на каждой шатунной шейке коленчатого вала расположены два шатуна. В этих двигателях для правильной сборки шатунно-поршневой группы поршни и шатуны устанавливают строго по меткам.

На крышке и стержне шатуна дизеля КамАЗ-740 метки выбивают в виде трехзначных номеров. Кроме того, на крышке и шатуне выбивают порядковый номер цилиндра.

У шатуна ЯМЗ-238 (рис. 10) на крышке и шатуне со стороны короткого болта выбит порядковый номер цилиндра. На стыке со стороны длинного болта выбиты метки спаренности в виде двузначного числа, одинакового для шатуна и крышки, и риски, охватывающей шатун и крышку.

Рис. 9. Поршень с шатуном (СЛАЙД №15):

1 – поршень; 2 – стопорное кольцо; 3 – шатун; 4 – вкладыши; 5 – крышка шатуна; 6 – замковая шайба; 7 – длинный болт крышки шатуна; 8 – короткий болт; 9 – втулка; 10 – поршневой палец; 11 – маслосъемные кольца; 12 – компрессионные кольца; 13 – тороидальная камера сгорания

 

 

Коленчатый вал воспринимает силу давления газов на поршень и силы инерции возвратно-поступательно движущихся и вращающихся масс кривошипно-шатунного механизма.

Силы, передающиеся поршнями на коленчатый вал, создают крутящий момент, который при помощи трансмиссии передается на колеса автомобиля.

Коленчатый вал двигателя КамАЗ-740 (рис. 11), ЯМЗ-238 (рис. 12) стальной, изготовлен горячей штамповкой, подвергается азотированию или закалкой токами высокой частоты шатунных и коренных шеек. Имеет пять коренных опор и четыре шатунные шейки. В шатунных шейках вала выполнены внутренние полости, которые сообщаются с масляными каналами в коренных шейках.

 

Рис. 11. Коленчатый вал двигателя КамАЗ-740 в сборе (СЛАЙД №16):

1 – передний противовес; 2 – шестерня привода масляного насоса; 3 – втулка; 4 – заглушка шатунной шейки; 5 – задний противовес; 6 – ведущая шестерня; 7 – маслоотражатель; 8 – коленчатый вал

 

 

 

Рис. 12. Коленчатый вал двигателя ЯМЗ-238 с маховиком (СЛАЙД №16):

1 – коленчатый вал; 2 – нижний вкладыш подшипника; 3 – маховик; 4 – полукольцо упорного подшипника; 5 – правая замковая пластинка; 6 – болт крепления маховика; 7 – задний маслоотражатель; 8 – верхний вкладыш подшипника; 9 – передний маслоотражатель; 10 – замковая шайба; 11 – гайка крепления переднего противовеса; 12 – шкив; 13 – шайба шкива; 14 – болт шкива; 15 – передний противовес; 16 – шестерня коленчатого вала; 17 – шпонка

 

 

В этих полостях под действием центробежной силы оседают загрязнения моторного масла. Загрязняющие частицы скапливаются во втулках 3 (рис. 11). Полости снаружи закрыты заглушками 4. Уплотнение коленчатого вала обеспечивается резиновыми самоподжимными сальниками, установленными в картере маховика и крышке распределительных шестерен.

На носке и хвостовике коленчатого вала установлены: шестерня 2 привода масляного насоса и ведущая шестерня 6 в сборе с маслоотражателем 7. Выносные противовесы 1 и 5 съемные, закреплены на валу прессовой посадкой

На двигателе КамАЗ-740 осевые перемещения коленчатого вала ограничены четырьмя сталеалюминевыми полукольцами, установленными в проточках задней коренной опоры так, чтобы сторона с канавками прилегала к упорным торцам вала, а ус входил в паз на крышке заднего коренного подшипника.

На двигателе ЯМЗ-238 (рис. 12) для уравновешивания двигателя и разгрузки коренных подшипников от инерционных сил возвратно-поступательно движущихся масс поршней и шатунов и неуравновешенных центробежных сил на щеках коленчатого вала установлены противовесы, в сборе с которыми вал балансируется. Кроме того, в систему уравновешивания входят выносные массы, расположенные в маховике и закрепленные в виде противовеса на носке коленчатого вала. От осевых смещений вал фиксируется четырьмя бронзовыми полукольцами, установленными в выточках задней коренной опоры.

Коренные и шатунные шейки отлиты полыми. Полости шатунных шеек герметично закрыты резьбовыми пробками.

Задний конец коленчатого вала уплотняется сальником, состоящим из двух полуколец, изготовленных из пропитанного графитом асбестового шнура. Полукольца заложены в обоймы и работают, непосредственно соприкасаясь с полированной поверхностью шейки коленчатого вала.

Маховик (рис. 13) служит для обеспечения вывода поршней из мертвых точек, более равномерного вращения коленчатого вала многоцилиндрового двигателя при его режиме холостого хода, облегчения пуска двигателя, снижения кратковременных перегрузок при трогании автомобиля и передачи крутящего момента агрегатам трансмиссии на всех режимах работы двигателя.

 

 

Рис. 13. Маховик двигателя КамАЗ-740 (СЛАЙД №17):

1 – зубчатый венец; 2 – фиксатор маховика; 3 – маховик; 4 – установочная втулка; 5 – сухарь отжимного рычага сцепления; 6 – болт крепления маховика; 7 – упорное пружинное кольцо; 8 – установочная втулка; 9 – манжета первичного вала коробки передач

 

 

Маховик 3 изготовляют из чугуна и динамически балансируют в сборе с коленчатым валом. На фланце маховик центрируется в строго определенном положении с помощью штифтов или болтов 6, которыми он крепится к фланцу. На обод маховика напрессован (а на ЯМЗ-238 крепят болтами, которые стопорят замковыми шайбами) зубчатый венец 1, предназначенный для вращения коленчатого вала стартером при пуске двигателя.У дизеля КамАЗ-740 маховик центрируется с помощью двух штифтов и крепится болтами непосредственно к коленчатому валу. На торце или ободе маховика многих двигателей наносятся метки, по которым поршень первого цилиндра можно установить в ВМТ на такте сжатия для установки зажигания у карбюраторных двигателей или момента впрыскивания у дизелей.

Маховик ЯМЗ-238 крепят к коленчатому валу восемью болтами, которые стопорят от самоотвертывания замковыми шайбами (одна шайба на два болта).

Выводы по вопросу.

 

 


Учебный вопрос № 3.

назначение и устройство, обслуживание и ремонт

Двигатель – пожалуй, самый ответственный агрегат в автомобиле. Именно он вырабатывает крутящий момент для дальнейшего движения машины. В основе конструкции ДВС лежит кривошипно-шатунный механизм. Назначение и устройство его будет рассмотрено в нашей сегодняшней статье.

Конструкция

Итак, что это за элемент в двигателе?

Данный механизм воспринимает энергию давления газов и преобразует его в механическую работу. КШМ двигателя внутреннего сгорания объединяет в себе несколько составляющих, а именно:

  • поршень;
  • шатун;
  • коленчатый вал со вкладышами;
  • кольца и втулки.

В совокупности они образуют цилиндро-поршневую группу. Каждая деталь кривошипно-шатунного механизма делает свою работу. При этом элементы взаимосвязаны между собой. Каждая деталь имеет свое устройство и назначение. Кривошипно-шатунный механизм должен выдерживать повышенные ударные и температурные нагрузки. Это обуславливает надежность силового агрегата в целом. Далее мы подробно расскажем о каждой из перечисленных выше составляющей.

Поршень

Данная деталь кривошипно-шатунного механизма воспринимает давление расширяющихся газов после воспламенения горючей смеси в камере. Поршень изготавливается из сплавов алюминия и осуществляет возвратно-поступательные движения в гильзе блока. Конструкция поршня объединяет в себя головку и юбку. Первая может иметь разную форму: вогнутую, плоскую или выпуклую.

На 16-клапанных двигателях ВАЗ зачастую используются поршни с выемками. Они служат для предотвращения столкновения головки поршня с клапанами в случае обрыва ремня ГРМ.

Кольца

Также в конструкции есть кольца:

  • маслосъемное;
  • компрессионные (две штуки).

Последние препятствуют утечкам газов в картер двигателя. А первые служат для удаления излишков масла, что остается на стенках цилиндра при осуществлении хода поршня. Чтобы поршень соединился с шатуном (о нем мы расскажем ниже), в его конструкции также предусмотрены бобышки.

Шатун

Работа кривошипно-шатунного механизма не обходится без этого элемента. Шатун передает толкательные усилия от поршня на коленвал. Данные детали машин и механизмов имеют шарнирное соединения. Обычно шатуны изготавливаются путем ковки или штамповки. Но на спортивных двигателях используются титановые литые элементы. Они более устойчивы к нагрузкам и не деформируются в случае большого толчка. Каково устройство и назначение кривошипно-шатунного механизма? Конструктивно шатун состоит из трех частей:

  • верхней головки;
  • стрежня;
  • нижней головки.

Вверху данный элемент соединяется с поршнем при помощи пальца. Вращение детали осуществляется в тех самых бобышках. Такой тип пальца называется плавающим. Стержень у шатуна имеет двутавровое сечение. Нижняя часть является разборной. Это нужно для того, чтобы производить его демонтаж с коленчатого вала в случае неисправностей. Нижняя головка соединяется с шейкой коленчатого вала. Устройство последнего мы рассмотрим прямо сейчас.

Коленчатый вал

Данный элемент является основной составляющей в устройстве кривошипно-шатунного механизма. Назначение его в следующем. Коленчатый вал воспринимает нагрузки от шатуна. Далее он преобразует их в крутящий момент, который впоследствии передается на коробку через механизм сцепления. На конце вала закреплен маховик. Именно он является заключительной частью в конструкции двигателя. Может быть одно- и двухмассовым. На конце имеет зубчатый венец. Он нужен для зацепления с шестерней стартера в случае запуска двигателя. Что касается самого вала, он изготавливается из высокопрочных сортов стали и чугуна. Элемент состоит из шатунных и коренных шеек, что соединяются «щеками». Последние вращаются во вкладышах (подшипники скольжения) и могут быть разъемными. Внутри щек и шеек есть отверстия для подачи масла. Смазка проникает под давлением от 1 до 5 Бар, в зависимости от нагруженности ДВС.

Во время работы двигателя может возникать дисбаланс вала. Чтобы его предотвратить, в конструкции предусмотрен гаситель крутильных колебаний. Он являет собой два металлических кольца, что соединяются через упругую среду (моторное масло). На внешнем кольце гасителя имеется ременной шкив.

Типы ЦПГ

На данный момент существует несколько разновидностей цилиндропоршневой группы. Наиболее популярная – рядная конструкция. Она применяется на всех 4-цилиндровых двигателях. Также есть рядные «шестерки» и даже «восьмерки». Данная конструкция предполагает размещение оси цилиндров в одной плоскости. Рядные двигатели отличаются высокой сбалансированностью и малой вибрацией.

Существует также и V–образная конструкция, которая пошла от американцев. Схема кривошипно-шатунного механизма V-8 представлена ниже на фото.

Как видите, здесь цилиндры располагаются в двух плоскостях. Обычно они находятся под углом от 75 до 90 градусов относительно друг друга. Благодаря такой конструкции, можно существенно сэкономить место в подкапотном пространстве. Примером могут послужить 6-цилиндровые моторы от «Опель» С25ХЕ. Этот V-образный двигатель без проблем размещается под капотом поперечно. Если взять рядную «шестерку» от переднеприводного «Вольво», она будет заметно скрадывать место под капотом.

Но за компактность приходится платить меньшей виброустойчивостью. Еще одна схема размещения цилиндров – оппозитная. Практикуется на японских автомобилях «Субару». Оси цилиндров размещены тоже в двух плоскостях. Но в отличие от V-образной конструкции, здесь они находятся под углом 180 градусов. Основные плюсы – низкий центр тяжести и отличная балансировка. Но такие двигатели очень дорогие в производстве.

Ремонт и обслуживание кривошипно-шатунного механизма

Обслуживание любого КШП предполагает лишь регулярную замену масла в двигателе. В случае ремонта уделяется внимание следующим элементам:

  • Кольцам поршней. При залегании они меняются на новые.
  • Вкладышам коленчатого вала. При существенной выработке или проворачивании подшипника скольжения – замена на новый.
  • Поршневым пальцам. Они тоже имеют выработку.
  • Самим поршням. При детонации возможен прогар головки, что влечет за собой снижение компрессии, троение, жор масла и прочие неполадки с двигателем.

Зачастую подобные неисправности возникают при несвоевременной замене масла и фильтра, а также при использовании низкооктанового бензина. Также ремонт КШМ может понадобится при постоянных нагрузках и при высоком пробеге. Детали машин и механизмов обычно имеют высокий запас прочности. Но есть случаи, когда вкладыши проворачивало уже на 120 тысячах километров, прогорали клапаны и поршни. Все это является следствием несвоевременного обслуживания силового агрегата.

Итак, мы выяснили, что являет собой кривошипно-шатунный механизм, из каких элементов он состоит.

Кривошипно-шатунный механизм. — Спрашивалка

Кривошипно-шатунный механизм (КШМ) — назначение и характеристика.. .
autonotes.info/krivoshipno-shatunny… копия
Устройство.. . Маховик обеспечивает равномерное вращение коленчатого вала, накапливает энергию при рабочем ходе для вращения вала при подготовительных тактах и выводит детали кривошипно-шатунного механизма.. .
Устройство и назначение кривошипно-шатунного механизма | Изучение.. .
avtolegko.ru/ustroistvo/naznachenie… копия
Устройство и назначение кривошипно-шатунного механизма. Каково устройство кривошипно-шатунного механизма, назначение каждой его части, принцип роаботы, как и из какого материала они сделаны?
Кривошипно-шатунный механизм. Назначение и устройство КШМ
autoustroistvo.ru/dvigatel-dvs/kriv… копия 1
Кривошипно-шатунный механизм (далее сокращенно – КШМ) – механизм двигателя.. . Основным назначением КШМ является преобразование возвратно-поступательных движений поршня цилиндрической формы во вращательные.. .
Кривошипно-шатунный механизм — Википедия
ru.wikipedia.org/wiki/Кривошипно-ша.. . копия
Кривошипно-шатунный механизм (КШМ) предназначен для преобразования возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение (например, во вращательное движение коленчатого вала в двигателях внутреннего сгорания) , и наоборот. Детали КШМ делят на две группы, это подвижные и неподвижные.. .
Кривошипно-шатунный механизм | Автомобили от А до Я
yakauto.ru/dvigatel-vnutrennego-sgo… копия
КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ (КШМ) преобразовывает возвратно-поступательное движение поршней, превращая его во вращательное движение коленчатого вала.. . Рассмотрим отдельно устройство и работу тех и.. .
Кривошипно-шатунный механизм. Назначение, устройство, принцип.. .
student.zoomru.ru/transport/krivosh… копия
Назначение, устройство, принцип работы кривошипно-шатунного механизма. ..Для уменьшения деформаций при работе двигателя вал сделан пятиопорным и с большим перекрытием коренных и шатунных шеек.
Устройство кривошипно-шатунного механизма
otherreferats.allbest.ru/transport/… копия
Назначение, устройство и работа кривошипно-шатунного механизма. Механизм газораспределения, его составные части. ..Устройство системы смазки и охлаждения.
Назначение кривошипно-шатунного механизма
77truck.net/naznachkrivship.html копия
Устройство и основные параметры двигателя. ..Система питания карбюраторного двигателя. ..Назначение кривошипно-шатунного механизма.
Реферат: Назначение и характеристика кривошипно-шатунного механизма.. .
xreferat.ru/96/475-1-naznachenie-i-…копия
Назначение и характеристика кривошипно-шатунного механизма двигателя Д–240. ..Назначение, устройство и условия работы коленчатого вала автомобиля ЗИЛ – 130, анализ его дефектов.
Курсовая работа: Назначение и характеристика кривошипно-шатунного.. .
bestreferat.ru/referat-181827.html копия
2 .Назначение, устройство, анализ условий работы и дефекты коленчатого вала двигателя марки Д.. . Все работы, похожие на Курсовая работа: Назначение и характеристика кривошипно-шатунного механизма двигателя…

Из чего состоит кривошипно шатунный механизм двигателя

Кривошипно-шатунный механизм (КШМ) предназначен для преобразования возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение (например, во вращательное движение коленчатого вала в двигателях внутреннего сгорания), и наоборот. Детали КШМ делят на две группы, это подвижные и неподвижные детали:

  • Подвижные: поршень с поршневыми кольцами, поршневой палец, шатун, коленчатый вал с подшипниками или кривошип, маховик.
  • Неподвижные: блок цилиндров (является базовой деталью двигателя внутреннего сгорания) и представляет собой общую отливку с картером, головка цилиндров, картер маховика и сцепления, нижний картер (поддон), гильзы цилиндров, крышки блока, крепежные детали, прокладки крышек блока, кронштейны, полукольца коленчатого вала.

Содержание

Принцип действия [ править | править код ]

Прямая схема: Поршень под действием давления газов совершает поступательное движение в сторону коленчатого вала. С помощью кинематических пар «поршень-шатун» и «шатун-вал» поступательное движение поршня преобразуется во вращательное движение коленчатого вала. Коленчатый вал состоит из:

  • шатунных шеек
  • коренных шеек
  • противовеса

Обратная схема: Коленчатый вал под действием приложенного внешнего крутящего момента совершает вращательное движение, которое через кинематическую цепь «вал-шатун-поршень» преобразуется в поступательное движение поршня.

Типы и виды КШМ [ править | править код ]

  • Центральный КШМ, у которого ось цилиндра пересекается с осью коленчатого вала.
  • Смещенный КШМ, у которого ось цилиндра смещена относительно оси коленчатого вала на величину а;
  • V-образный КШМ (в том числе с прицепным шатуном), у которого два шатуна, работающие на левый и правый цилиндры, размещены на одном кривошипе коленчатого вала.

По соотношению хода и диаметра поршня различают:

В автомобильных высокооборотистых ДВС преобладает короткоходная схема.

По наличию бокового усилия на гильзе КШМ бывает:

История [ править | править код ]

В природе [ править | править код ]

Задние конечности кузнечиков представляют собой кривошипно-шатунный механизм с неполным оборотом.
Бедро и голень человека и роботов-андроидов тоже представляют собой кривошипно-шатунный механизм с неполным оборотом.

В Римской империи [ править | править код ]

Самые ранние свидетельства появления на машине рукоятки в сочетании с шатуном относятся к пилораме из Иераполиса, 3-й век нашей эры, римский период, а также византийским каменным пилорамам в Герасе, Сирии и Эфесе, Малая Азия (6-й век нашей эры). [4] Ещё одна такая пилорама возможно существовала во 2 веке н. э. в римском городе Августа-Раурика (современная Швейцария), где был найден металлический кривошип. [5]

Уравнения движения поршня (для центрального КШМ) [ править | править код ]

Определения [ править | править код ]

l — длина шатуна (расстояние между шатуннопоршневой осью и кривошипношатунной осью)
r — радиус кривошипа (расстояние между кривошипношатунной осью и центром кривошипа, то есть половина хода поршня
A — угол поворота кривошипа (от «верхней мёртвой точки» до «нижней мёртвой точки»)
x — положение шатуннопоршневой оси (от центра кривошипа вдоль оси цилиндра)
v — скорость шатуннопоршневой оси (от центра кривошипа вдоль оси цилиндра)
a — ускорение шатуннопоршневой оси (от центра кривошипа вдоль оси цилиндра)
ω — угловая скорость кривошипа в радианах в секунду (рад/сек)

Угловая скорость [ править | править код ]

Угловая скорость кривошипа в оборотах в минуту (RPM):

ω = 2 π ⋅ R P M 60 <displaystyle omega =<frac <2pi cdot mathrm ><60>>>

Отношения в треугольнике [ править | править код ]

Как показано в диаграмме, центр кривошипа, кривошипношатунная ось и шатуннопоршневая ось образуют треугольник NOP.<3>>>end2>>>

Пример графиков движения поршня [ править | править код ]

График показывает x, x’, x» по отношению к углу поворота кривошипа для различных радиусов кривошипа, где L — длина шатуна (l) и R — радиус кривошипа ®:

Анимация движения поршня с шатуном одинаковой длины и с кривошипом переменного радиуса на графике выше:

Применение [ править | править код ]

Кривошипно-шатунный механизм используется в двигателях внутреннего сгорания, поршневых компрессорах, поршневых насосах, швейных машинах, кривошипных прессах, в приводе задвижек некоторых квартирных и сейфовых дверей. Также кривошипно-шатунный механизм применялся в брусовых косилках.

Кривошипно-шатунный механизм предназначен для преобразования возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала.

Детали кривошипно-шатунного механизма можно разделить на:

  • неподвижные — картер, блок цилиндров, цилиндры, головка блока цилиндров, прокладка головки блока и поддон. Обычно блок цилиндров отливают вместе с верхней половиной картера, поэтому иногда его называют блок-картером.
  • подвижные детали КШМ — поршни, поршневые кольца и пальцы, шатуны, коленчатый вал и маховик.

Кроме того, к кривошипно-шатунному механизму относятся различные крепежные детали, а также коренные и шатунные подшипники.

Блок-картер

Блок-картер — основной элемент остова двигателя. Он подвергается значительным силовым и тепловым воздействиям и должен обладать высокой прочностью и жесткостью. В блок-картере устанавливают цилиндры, опоры коленчатого вала, некоторые устройства механизма газораспределения, различные узлы смазочной системы с ее сложной сетью каналов и другое вспомогательное оборудование. Блок-картер изготавливают из чугуна или алюминиевого сплава литьем.

Цилиндр

Цилиндры представляют собой направляющие элементы ⭐ кривошипно-шатунного механизма. Внутри их перемещаются поршни. Длина образующей цилиндра определяется ходом поршня и его размерами. Цилиндры работают в условиях резко изменяющегося давления в надпоршневой полости. Их стенки соприкасаются с пламенем и горячими газами, имеющими температуру до 1500… 2 500 °С.

Цилиндры должны быть прочными, жесткими, термо- и износостойкими при ограниченном количестве смазки. Кроме того, материал цилиндров должен обладать хорошими литейными свойствами и легко обрабатываться на станках. Обычно цилиндры изготавливают из специального легированного чугуна, но могут применяться также алюминиевые сплавы и сталь. Внутреннюю рабочую поверхность цилиндра, называемую его зеркалом, тщательно обрабатывают и покрывают хромом для уменьшения трения, повышения износостойкости и долговечности.

В двигателях с жидкостным охлаждением цилиндры могут быть отлиты вместе с блоком цилиндров или в виде отдельных гильз, устанавливаемых в отверстиях блока. Между наружными стенками цилиндров и блоком имеются полости, называемые рубашкой охлаждения. Последняя заполняется жидкостью, охлаждающей двигатель. Если гильза цилиндра своей наружной поверхностью непосредственно соприкасается с охлаждающей жидкостью, то ее называют мокрой. В противном случае она называется сухой. Применение сменных мокрых гильз облегчает ремонт двигателя. При установке в блок мокрые гильзы надежно уплотняются.

Цилиндры двигателей воздушного охлаждения отливают индивидуально. Для улучшения теплоотвода их наружные поверхности снабжают кольцевыми ребрами. У большинства двигателей воздушного охлаждения цилиндры вместе с их головками крепят общими болтами или шпильками к верхней части картера.

В V-образном двигателе цилиндры одного ряда могут быть несколько смещены относительно цилиндров другого ряда. Это связано с тем, что на каждом кривошипе коленчатого вала крепятся два шатуна, один из которых предназначен для поршня правой, а другой — для поршня левой половины блока.

Блок цилиндров

На тщательно обработанную верхнюю плоскость блока цилиндров устанавливают головку блока, которая закрывает цилиндры сверху. В головке над цилиндрами выполнены углубления, образующие камеры сгорания. У двигателей жидкостного охлаждения в теле головки блока предусмотрена рубашка охлаждения, сообщающаяся с рубашкой охлаждения блока цилиндров. При верхнем расположении клапанов в головке имеются гнезда для них, впускные и выпускные каналы, отверстия с резьбой для установки свечей зажигания (у бензиновых двигателей) или форсунок (у дизелей), магистрали смазочной системы, крепежные и другие вспомогательные отверстия. Материалом для головки блока обычно служит алюминиевый сплав или чугун.

Плотное соединение блока цилиндров и головки блока обеспечивается с помощью болтов или шпилек с гайками. Для герметизации стыка с целью предотвращения утечки газов из цилиндров и охлаждающей жидкости из рубашки охлаждения между блоком цилиндров и головкой блока устанавливается прокладка. Она обычно изготавливается из асбестового картона и облицовывается тонким стальным или медным листом. Иногда прокладку с обеих сторон натирают графитом для защиты от пригорания.

Нижняя часть картера, предохраняющая детали кривошипно-шатунного и других механизмов двигателя от загрязнения, обычно называется поддоном. В двигателях сравнительно малой мощности поддон служит также резервуаром для моторного масла. Поддон чаще всего выполняется литым или изготавливается из стального листа штамповкой. Для устранения подтекания масла между блок-картером и поддоном устанавливается прокладка (на двигателях небольшой мощности для уплотнения этого стыка часто используется герметик — «жидкая прокладка»).

Остов двигателя

Соединенные друг с другом неподвижные детали кривошипно-шатунного механизма являются остовом двигателя, воспринимающим все основные силовые и тепловые нагрузки, как внутренние (связанные с работой двигателя), так и внешние (обусловленные трансмиссией и ходовой частью). Силовые нагрузки, передающиеся на остов двигателя от несущей системы ТС (рама, кузов, корпус) и обратно, существенно зависят от способа крепления двигателя. Обычно он крепится в трех или четырех точках так, чтобы не воспринимались нагрузки, вызванные перекосами несущей системы, возникающими при движении машины по неровностям. Крепление двигателя должно исключать возможность его смещения в горизонтальной плоскости под действием продольных и поперечных сил (при разгоне, торможении, повороте и т.д.). Для уменьшения вибрации, передающейся на несущую систему ТС от работающего двигателя, между двигателем и подмоторной рамой, в местах крепления, устанавливаются резиновые подушки разнообразных конструкций.

Поршневую группу кривошипно-шатунного механизма образует поршень в сборе с комплектом компрессионных и маслосъемных колец, поршневым пальцем и деталями его крепления. Ее назначение заключается в том, чтобы во время рабочего хода воспринимать давление газов и через шатун передавать усилие на коленчатый вал, осуществлять другие вспомогательные такты, а также уплотнять надпоршневую полость цилиндра для предотвращения прорыва газов в картер и проникновения в него моторного масла.

Поршень

Поршень представляет собой металлический стакан сложной формы, устанавливаемый в цилиндре днищем вверх. Он состоит из двух основных частей. Верхняя утолщенная часть называется головкой, а нижняя направляющая часть — юбкой. Головка поршня содержит днище 4 (рис. а) и стенки 2. В стенках проточены канавки 5 для компрессионных колец. Нижние канавки имеют дренажные отверстия 6 для отвода масла. Для увеличения прочности и жесткости головки ее стенки снабжены массивными ребрами 3, связывающими стенки и днище с бобышками, в которых устанавливается поршневой палец. Иногда оребряют также внутреннюю поверхность днища.

Юбка имеет более тонкие стенки, чем у головки. В ее средней части расположены бобышки с отверстиями.

Рис. Конструкции поршней с различной формой днища (а—з) и их элементов:
1 — бобышка; 2 — стенка поршня; 3 — ребро; 4 — днище поршня; 5 — канавки для компрессионных колец; 6 — дренажное отверстие для отвода масла

Днища поршней могут быть плоскими (см. а), выпуклыми, вогнутыми и фигурными (рис. б—з). Их форма зависит от типа двигателя и камеры сгорания, принятого способа смесеобразования и технологии изготовления поршней. Самой простой и технологичной является плоская форма. В дизелях применяются поршни с вогнутыми и фигурными днищами (см. рис. е—з).

При работе двигателя поршни нагреваются сильнее, чем цилиндры, охлаждаемые жидкостью или воздухом, поэтому расширение поршней (особенно алюминиевых) больше. Несмотря на наличие зазора между цилиндром и поршнем, может произойти заклинивание последнего. Для предотвращения заклинивания юбке придают овальную форму (большая ось овала перпендикулярна оси поршневого пальца), увеличивают диаметр юбки по сравнению с диаметром головки, разрезают юбку (чаще всего выполняют Т- или П-образный разрез), заливают в поршень компенсационные вставки, ограничивающие тепловое расширение юбки в плоскости качания шатуна, или принудительно охлаждают внутренние поверхности поршня струями моторного масла под давлением.

Поршень, подвергающийся воздействию значительных силовых и тепловых нагрузок, должен обладать высокой прочностью, теплопроводностью и износостойкостью. В целях уменьшения инерционных сил и моментов у него должна быть малая масса. Это учитывается при выборе конструкции и материала для поршня. Чаще всего материалом служит алюминиевый сплав или чугун. Иногда применяют сталь и магниевые сплавы. Перспективными материалами для поршней или их отдельных частей являются керамика и спеченные материалы, обладающие достаточной прочностью, высокой износостойкостью, низкой теплопроводностью, малой плотностью и небольшим коэффициентом теплового расширения.

Поршневые кольца

Поршневые кольца обеспечивают плотное подвижное соединение поршня с цилиндром. Они предотвращают прорыв газов из надпоршневой полости в картер и попадание масла в камеру сгорания. Различают компрессионные и маслосъемные кольца.

Компрессионные кольца (два или три) устанавливают в верхние канавки поршня. Они имеют разрез, называемый замком, и поэтому могут пружинить. В свободном состоянии диаметр кольца должен быть несколько больше диаметра цилиндра. При введении в цилиндр такого кольца в сжатом состоянии оно создает плотное соединение. Для того чтобы обеспечить возможность расширения установленного в цилиндре кольца при нагревании, в замке должен быть зазор 0,2…0,4 мм. С целью обеспечения хорошей приработки компрессионных колец к цилиндрам часто применяют кольца с конусной наружной поверхностью, а также скручивающиеся кольца с фаской на кромке с внутренней или наружной стороны. Благодаря наличию фаски такие кольца при установке в цилиндр перекашиваются в сечении, плотно прилегая к стенкам канавок на поршне.

Маслосъемные кольца (одно или два) удаляют масло со стенок цилиндра, не позволяя ему попадать в камеру сгорания. Они располагаются на поршне под компрессионными кольцами. Обычно маслосъемные кольца имеют кольцевую канавку на наружной цилиндрической поверхности и радиальные сквозные прорези для отвода масла, которое по ним проходит к дренажным отверстиям в поршне (см. рис. а). Кроме маслосъемных колец с прорезями для отвода масла используются составные кольца с осевыми и радиальными расширителями.

Для предотвращения утечки газов из камеры сгорания в картер через замки поршневых колец необходимо следить за тем, чтобы замки соседних колец не располагались на одной прямой.

Поршневые кольца работают в сложных условиях. Они подвергаются воздействию высоких температур, а смазывание их наружных поверхностей, перемещающихся с большой скоростью по зеркалу цилиндра, недостаточно. Поэтому к материалу для поршневых колец предъявляются высокие требования. Чаще всего для их изготовления применяют высокосортный легированный чугун. Верхние компрессионные кольца, работающие в наиболее тяжелых условиях, обычно покрывают с наружной стороны пористым хромом. Составные маслосъемные кольца изготавливают из легированной стали.

Поршневой палец

Поршневой палец служит для шарнирного соединения поршня с шатуном. Он представляет собой трубку, проходящую через верхнюю головку шатуна и установленную концами в бобышки поршня. Крепление поршневого пальца в бобышках осуществляется двумя стопорными пружинными кольцами, расположенными в специальных канавках бобышек. Такое крепление позволяет пальцу (в этом случае он называется плавающим) проворачиваться. Вся его поверхность становится рабочей, и он меньше изнашивается. Ось пальца в бобышках поршня может быть смещена относительно оси цилиндра на 1,5…2,0 мм в сторону действия большей боковой силы. Благодаря этому уменьшается стук поршня в непрогретом двигателе.

Поршневые пальцы изготавливают из высококачественной стали. Для обеспечения высокой износоустойчивости их наружную цилиндрическую поверхность подвергают закалке или цементации, а затем шлифуют и полируют.

Поршневая группа состоит из довольно большого числа деталей (поршень, кольца, палец), масса которых по технологическим причинам может колебаться; в некоторых пределах. Если различие в массе поршневых групп в разных цилиндрах будет значительным, то при работе двигателя возникнут дополнительные инерционные нагрузки. Поэтому поршневые группы для одного двигателя подбирают так, чтобы они несущественно отличались по массе (для тяжелых двигателей не более чем на 10 г).

Шатунная группа кривошипно-шатунного механизма состоит из:

  • шатуна
  • верхней и нижней головок шатуна
  • подшипников
  • шатунных болтов с гайками и элементами их фиксации

Шатун

Шатун соединяет поршень с кривошипом коленчатого вала и, преобразуя возвратно-поступательное движение поршневой группы во вращательное движение коленчатого вала, совершает сложное движение, подвергаясь при этом действию знакопеременных ударных нагрузок. Шатун состоит из трех конструктивных элементов: стержня 2, верхней (поршневой) головки 1 и нижней (кривошипной) головки 3. Стержень шатуна обычно имеет двутавровое сечение. В верхнюю головку для уменьшения трения запрессовывают бронзовую втулку 6 с отверстием для подвода масла к трущимся поверхностям. Нижнюю головку шатуна для обеспечения возможности сборки с коленчатым валом выполняют разъемной. У бензиновых двигателей разъем головки обычно расположен под углом 90° к оси шатуна. У дизелей нижняя головка шатуна 7, как правило, имеет косой разъем. Крышка 4 нижней головки крепится к шатуну двумя шатунными болтами, точно подогнанными к отверстиям в шатуне и крышке для обеспечения высокой точности сборки. Чтобы крепление не ослабло, гайки болтов стопорят шплинтами, стопорными шайбами или контргайками. Отверстие в нижней головке растачивают в сборе с крышкой, поэтому крышки шатунов не могут быть взаимозаменяемыми.

Рис. Детали шатунной группы:
1 — верхняя головка шатуна; 2 — стержень; 3 — нижняя головка шатуна; 4 — крышка нижней головки; 5 — вкладыши; 6 — втулка; 7 — шатун дизеля; S — основной шатун сочлененного шатунного узла

Для уменьшения трения в соединении шатуна с коленчатым валом и облегчения ремонта двигателя в нижнюю головку шатуна устанавливают шатунный подшипник, который выполнен в виде двух тонкостенных стальных вкладышей 5, залитых антифрикционным сплавом. Внутренняя поверхность вкладышей точно подогнана к шейкам коленчатого вала. Для фиксации вкладышей относительно головки они имеют отогнутые усики, входящие в соответствующие пазы головки. Подвод масла к трущимся поверхностям обеспечивают кольцевые проточки и отверстия во вкладышах.

Для обеспечения хорошей уравновешенности деталей кривошипно-шатунного механизма шатунные группы одного двигателя (как и поршневые) должны иметь одинаковую массу с соответствующим ее распределением между верхней и нижней головками шатуна.

В V-образных двигателях иногда используются сочлененные шатунные узлы, состоящие из спаренных шатунов. Основной шатун 8, имеющий обычную конструкцию, соединен с поршнем одного ряда. Вспомогательный прицепной шатун, соединенный верхней головкой с поршнем другого ряда, нижней головкой шарнирно крепится с помощью пальца к нижней головке основного шатуна.

Коленчатый вал

Коленчатый вал, соединенный с поршнем посредством шатуна, воспринимает действующие на поршень силы. На нем возникает вращающий момент, который затем передается на трансмиссию, а также используется для приведения в действие других механизмов и агрегатов. Под влиянием резко изменяющихся по величине и направлению сил инерции и давления газов коленчатый вал вращается неравномерно, испытывая крутильные колебания, подвергаясь скручиванию, изгибу, сжатию и растяжению, а также воспринимая тепловые нагрузки. Поэтому он должен обладать достаточной прочностью, жесткостью и износостойкостью при сравнительно небольшой массе.

Конструкции коленчатых валов отличаются сложностью. Их форма определяется числом и расположением цилиндров, порядком работы двигателя и числом коренных опор. Основными частями коленчатого вала являются коренные шейки 3, шатунные шейки 2, щеки 4, противовесы 5, передний конец (носок 1) и задний конец (хвостовик 6) с фланцем.

К шатунным шейкам коленчатого вала присоединяют нижние головки шатунов. Коренными шейками вал устанавливают в подшипниках картера двигателя. Соединяются коренные и шатунные шейки при помощи щек. Плавный переход от шеек к щекам, называемый галтелью, позволяет избежать концентрации напряжений и возможных поломок коленчатого вала. Противовесы предназначены для разгрузки коренных подшипников от центробежных сил, возникающих на кривошипах вала во время его вращения. Их, как правило, изготавливают как единое целое со щеками.

Для обеспечения нормальной работы двигателя к рабочим поверхностям коренных и шатунных шеек необходимо подавать моторное масло под давлением. Масло поступает из отверстий в картере к коренным подшипникам. Затем оно через специальные каналы в коренных шейках, щеках и шатунных шейках попадает к шатунным подшипникам. Для дополнительной центробежной очистки масла в шатунных шейках имеются грязеуловительные полости, закрытые заглушками.

Коленчатые валы изготавливают методом ковки или литья из среднеуглеродистых и легированных сталей (может применяться также чугун высококачественных марок). После механической и термической обработки коренные и шатунные шейки подвергают поверхностной закалке (для повышения износостойкости), а затем шлифуют и полируют. После обработки вал балансируют, т. е. добиваются такого распределения его массы относительно оси вращения, при котором вал находится в состоянии безразличного равновесия.

В коренных подшипниках применяют тонкостенные износостойкие вкладыши, аналогичные вкладышам шатунных подшипников. Для восприятия осевых нагрузок и предотвращения осевого смещения коленчатого вала один из его коренных подшипников (обычно передний) делают упорным.

Маховик

Маховик крепится к фланцу хвостовика коленчатого вала. Он представляет собой тщательно сбалансированный чугунный диск определенной массы. Кроме обеспечения равномерного вращения коленчатого вала маховик способствует преодолению сопротивления сжатия в цилиндрах при пуске двигателя и кратковременных перегрузок, например, при трогании ТС с места. На ободе маховика закреплен зубчатый венец для пуска двигателя от стартера. Поверхность маховика, которая соприкасается с ведомым диском сцепления, шлифуют и полируют.

Рис. Коленчатый вал:
1 — носок; 2 — шатунная шейка; 3 — коренная шейка; 4 — щека; 5 — противовес; 6 — хвостовик с фланцем

Практически в любом поршневом двигателе, установленном в автомобиле, тракторе, мотоблоке, используется кривошипно- шатунный механизм. Стоят они и компрессорах для производства сжатого воздуха. Энергию расширяющихся газов, продуктов сгорания очередной порции рабочей смеси, кривошипный механизм преобразует во вращение рабочего вала, передаваемое на колеса, гусеницы или привод мотокосы. В компрессоре происходит обратное явление: энергия вращения приводного вала преобразуется в потенциальную энергию сжимаемого в рабочей камере воздуха или другого газа.

Устройство механизма

Первые кривошипные устройства были изобретены в античном мире. На древнеримских лесопилках вращательное движение водяного колеса, вращаемого речным течением, преобразовывалось в возвратно-поступательной движение полотна пилы. В античности большого распространения такие устройства не получили по следующим причинам:

  • деревянные части быстро изнашивались и требовали частого ремонта или замены;
  • рабский труд обходился дешевле высоких для того времени технологий.

В упрощенном виде кривошипно-шатунный механизм использовался с XVI века в деревенских прялках. Движение педали преобразовывалось во вращение прядильного колеса и других частей приспособления.

Разработанные в XVIII веке паровые машины тоже использовали кривошипный механизм. Он располагался на ведущем колесе паровоза. Давление пара на поршневое дно преобразовывалось в возвратно- поступательное движение штока, соединенного с шатуном, шарнирно закрепленном на ведущем колесе. Шатун придавал колесу вращение. Такое устройство кривошипно-шатунного механизма было основой механического транспорта до первой трети XX века.

Паровозная схема была улучшена в крейцкопфных моторах. Поршень в них жестко прикреплен к крейцкопфу- штоку, скользящему в направляющих взад и вперед. На конце штока закреплен шарнир, к нему присоединен шатун. Такая схема увеличивает размах рабочих движений, позволяет даже сделать вторую камеру с другой стороны от поршня. Таким образом каждое движение штока сопровождается рабочим тактом. Такая кинематика и динамика кривошипно-шатунного механизма позволяет при тех же габаритах удвоить мощность. Крейцкопфы применяются в крупных стационарных и корабельных дизельных установках.

Элементы, составляющие кривошипно-шатунный механизм, разбивают на следующие типы:

К первым относятся:

  • поршень;
  • кольца;
  • пальцы;
  • шатун;
  • маховик;
  • коленвал;
  • подшипники скольжения коленчатого вала.

К неподвижным деталям кривошипно-шатунного механизма относят:

  • блок цилиндров;
  • гильза;
  • головка блока;
  • кронштейны;
  • картер;
  • другие второстепенные элементы.

Поршни, пальцы и кольца объединяют в поршневую группу.

Каждый элемент, равно как и подробная кинематическая схема и принцип работы заслуживают более подробного рассмотрения

Блок цилиндров

Это одна из самых сложных по конфигурации деталь двигателя. На схематическом объемном чертеже видно, что внутри он пронизан двумя непересекающимися системами каналов для подачи масла к точкам смазки и циркуляции охлаждающей жидкости. Он отливается из чугуна или сплавов легких металлов, содержит в себе места для запрессовки гильз цилиндра, кронштейны для подшипников коленвала, пространство для маховика, систем смазки и охлаждения. К блоку подходят патрубки системы подачи топливной смеси и удаления отработанных газов.

Снизу к блоку через герметичную прокладку крепится масляный картер- резервуар для смазки. В этом картере и происходит основная работа кривошипно- шатунного механизма, сокращенно КШМ.

Гильза должна выдерживать высокое давление в цилиндре. Его создают газы, образовавшиеся после сгорания топливной смеси. Поэтому и то место блока, куда гильзы запрессованы, должно выдерживать большие механические и термические нагрузки.

Гильзы обычно изготавливают из прочных сортов стали, реже — из чугуна. В ходе работы двигателя они изнашиваются при капитальном ремонте двигателя могут быть заменены. Различают две основных схемы их размещения:

  • сухая, внешняя сторона гильзы отдает тепло материалу блока цилиндров;
  • влажная, гильза омывается снаружи охлаждающей жидкостью.

Второй вариант позволяет развивать большую мощность и переносить пиковые нагрузки.

Поршни

Деталь представляет из себя стальную или алюминиевую отливку в виде перевернутого стакана. Скользя по стенкам цилиндра, он принимает на себя давление сгоревшей топливной смеси и превращает его в линейное движение. Далее через кривошипный узел она превращается во вращение коленчатого вала, а затем передается на сцепление и коробку передач и через кардан к колесам. Силы, действующие в кривошипно-шатунном механизме, приводят транспортное средство или стационарный механизм в движение.

Деталь выполняет следующие функции:

  • на такте впуска, двигаясь вниз (или в направлении от коленчатого вала, если цилиндр расположен не вертикально) на, он увеличивает объем рабочей камеры и создает в ней разрежение, затягивающее и равномерно распределяющее по объему очередную порцию рабочей смеси;
  • на такте сжатия поршневая группа движется вверх, сжимая рабочую смесь до необходимой степени;
  • далее идет рабочий такт, деталь под давлением идет вниз, передавая импульс вращения коленчатому валу;
  • на такте выпуска он снова идет вверх, вытесняя отработанные газы в выхлопную систему.

На всех тактах, кроме рабочего, поршневая группа движется за счет коленчатого вала, забирая часть энергии его вращения. На одноцилиндровых двигателях для аккумуляции такой энергии служим массивный маховик, на многоцилиндровые такты цилиндров сдвинуты во времени.

Конструктивно изделие подразделяется на такие части, как:

  • днище, воспринимающее давление газов;
  • уплотнение с канавками для поршневых колец;
  • юбка, в которой закреплен палец.

Палец служит осью, на которой закреплено верхнее плечо шатуна.

Поршневые кольца

Назначение и устройство поршневых колец обуславливается их ролью в работе кривошипных- устройств. Кольца выполняются плоскими, они имеют разрез шириной в несколько десятых частей миллиметра. Их вставляют в проточенные для них кольцевые углубления на уплотнении.

Кольца выполняют следующие функции:

  • Уплотняют зазор между гильзой и стенками поршня.
  • Обеспечивают направление движения поршня.
  • Охлаждают. Касаясь гильзы, компрессионные кольца отводят избыточное тепло от поршня, оберегая его от перегрева.
  • Изолируют рабочую камеру от смазочных материалов в картере. С одной стороны, кольца задерживают капельки масла, разбрызгиваемые в картере ударами противовесов щек коленвала, с другой, пропускают небольшое его количество для смазки стенок цилиндра. За это отвечает нижнее, маслосъемное кольцо.

Смазывать необходимо и соединение поршня с шатуном.

Отсутствие смазки в течение нескольких минут приводит детали цилиндра в негодность. Трущиеся части перегреваются и начинают разрушаться либо заклиниваются. Ремонт в этом случае предстоит сложный и дорогостоящий.

Поршневые пальцы

Осуществляют кинематическую связь поршня и шатуна. Изделие закреплено в поршневой юбке и служит осью подшипника скольжения. Детали выдерживают высокие динамические нагрузки во время рабочего хода, а также смены такта и обращения направления движения. Вытачивают их из высоколегированных термостойких сплавов.

Различают следующие типы конструкции пальцев:

  • Фиксированные. Неподвижно крепятся в юбке, вращается только обойма верхней части шатуна.
  • Плавающие. Могут проворачиваться в своих креплениях.

Плавающая конструкция применяется в современных моторах, она снижает удельные нагрузки на компоненты кривошипно- шатунной группы и увеличивает их ресурс.

Шатун

Эта ответственный элемент кривошипно-шатунного механизма двигателя выполнен разборным, для того, чтобы можно было менять вкладыши подшипников в его обоймах. Подшипники скольжения используются на низкооборотных двигателях, на высокооборотных устанавливают более дорогие подшипники качения.

Внешним видом шатун напоминает накидной ключ. Для повышения прочности и снижения массы поперечное сечение сделано в виде двутавровой балки.

При работе деталь испытывает попеременно нагрузки продольного сжатия и растяжения. Для изготовления используют отливки из легированной или высокоуглеродистой стали.

Коленчатый вал

Преобразование осуществляет с помощь.

Из деталей кривошипно-шатунной группы коленчатый вал имеет наиболее сложную пространственную форму. Несколько коленчатых сочленений выносят оси вращения его сегментов в сторону от основной продольной оси. К этим вынесенным осям крепятся нижние обоймы шатунов. Физический смысл конструкции точно такой же, как и при закреплении оси шатуна на краю маховика. В коленвала «лишняя», неиспользуемая часть маховика изымается и заменяется противовесом. Это позволяет существенно сократить массу и габариты изделия, повысить максимально доступные обороты.

Основные части, из которых состоит коленвал, следующие:

  • Шейки. Служат для крепления вала в кронштейнах картера и шатунов на валу. Первые называют коренными, вторые — шатунными.
  • Щеки. Образуют колена, давшие узлу свое название. Вращаясь вокруг продольной оси и толкаемые шатунами, преобразуют энергию продольного движения поршневой группы во вращательную энергию коленвала.
  • Фронтальная выходная часть. На ней размещен шкив, от которого цепным или ременным приводом крутятся валы вспомогательных систем мотора- охлаждения, смазки, распределительного механизма, генератора.
  • Основная выходная часть. Передает энергию трансмиссии и далее — колесам.

Тыльная часть щек, выступающая за ось вращения коленвала, служит противовесом для основной их части и шатунных шеек. Это позволяет динамически уравновесит вращающуюся с большой скоростью конструкцию, избежав разрушительных вибраций во время работы.

Для изготовления коленвалов используются отливки из легких высокопрочных чугунов либо горячие штамповки (поковки) из упрочненных сортов стали.

Картер двигателя

Служит конструктивной основой всего двигателя, к нему крепятся все остальные детали. От него отходят внешние кронштейны, на них весь агрегат прикреплен к кузову. К картеру крепится трансмиссия, передающая от двигателя к колесам крутящий момент. В современных конструкциях картер исполняется единой деталью с блоком цилиндров. В его пространственных рамках и происходит основная работа узлов, механизмов и деталей мотора. Снизу к картеру крепится поддон для хранения масла для смазки подвижных частей.

Принцип работы кривошипно-шатунного механизма

Принцип работы кривошипно — шатунного механизма не изменился за последние три столетия.

Во время рабочего такта воспламенившаяся в конце такта сжатия рабочая смесь быстро сгорает, продукты сгорания расширяются и толкают поршень вниз. Он толкает шатун, тот упирается в нижнюю ось, разнесенную в пространстве с основной продольной осью. В результате под действием приложенных по касательной сил коленвал проворачивается на четверть оборота в четырехтактных двигателях и на пол-оборота в двухтактных. таким образом продольное движение поршня преобразуется во вращение вала.

Расчет кривошипно-шатунного механизма требует отличных знаний прикладной механики, кинематики, сопротивления материалов. Его поручают самым опытным инженерам.

Неисправности, возникающие при работе КШМ и их причины

Сбои в работе могут случиться в разных элементах кривошипно-шатунной группы. Сложность конструкции и сочетания параметров шатунных механизмов двигателей заставляет особенно внимательно относить к их расчету, изготовлению и эксплуатации.

Наиболее часто к неполадкам приводит несоблюдение режимов работы и технического обслуживания мотора. Некачественная смазка, засорение каналов подачи масла, несвоевременная замена или пополнение запаса масла в картере до установленного уровня- все эти причины приводят к повышенному трению, перегреву деталей, появлению на их рабочих поверхностях задиров, потертостей и царапин. При каждой замене масла обязательно следует менять масляный фильтр. В соответствии с регламентом обслуживания также нужно менять топливные и воздушные фильтры.

Нарушение работы системы охлаждения также вызывает термические деформации деталей вплоть до их заклинивания или разрушения. Особенно чувствительны к качеству смазки дизельные моторы.

Неполадки в системе зажигания также могут привести к появлению нагара на поршне и пего кольцах Закоксовывание колец вызывает снижение компрессии и повреждение стенок цилиндра.

Бывает также, что причиной поломки становятся некачественные либо поддельные детали или материалы, примененные при техническом обслуживании. Лучше приобретать их у официальных дилеров или в проверенных магазинах, заботящихся о своей репутации.

Перечень неисправностей КШМ

Наиболее распространенными поломками механизма являются:

  • износ и разрушение шатунных и коренных шеек коленвала;
  • стачивание, выкрашивание или плавление вкладышей подшипников скольжения;
  • загрязнение нагаром сгорания поршневых колец;
  • перегрев и поломка колец;
  • скопление нагара на поршневом днище приводит к его перегреву и возможному разрушению;
  • длительная эксплуатация двигателя с детонационными эффектами вызывает прогорание днища поршня.

Сочетание этих неисправностей со сбоем в системе смазки может вызвать перекос поршней в цилиндрах и заклинивание двигателя. Устранение всех этих поломок связано демонтажом двигателя и его частичной или полной разборкой.

Ремонт занимает много времени и обходится недешево, поэтому лучше выявлять сбои в работе на ранних стадиях и своевременно устранять неполадки.

Признаки наличия неисправностей в работе КШМ

Для своевременного выявления сбоев и начинающих развиваться негативных процессов в кривошипно- шатунной группе полезно знать из внешних признаков:

  • Стуки в двигателе, непривычные звуки при разгоне. Звенящие звуки часто бывают вызваны детонационными явлениями. Неполное сгорание топлива во время рабочего такта и взрывообразное его сгорание на такте выпуска приводят к скоплению нагара на кольцах и днище поршня, к ухудшению условий их охлаждения и разрушению. Необходимо залить качественное топливо и проверит параметры работы системы зажигания на стенде.
  • Глухие стуки говорят об износе шеек коленвала. В этом случае следует прекратить эксплуатацию, отшлифовать шейки и заменить вкладыши на более толстые из ремонтного комплекта.
  • «Поющий» на высокой звонко ноте звук указывает на возможное начало плавления вкладышей или на нехватку масла при повышении оборотов. Также нужно срочно ехать в сервис.
  • Сизые клубы дыма из выхлопного патрубка свидетельствуют о избытке масла в рабочей камере. Следует проверить состояние колец и при необходимости заменить их.
  • Падение мощности также может вызываться закоксовыванием колец и снижением компрессии.

При обнаружении этих тревожных симптомов не стоит откладывать визит в сервисный центр. Заклиненный двигатель обойдется намного дороже, и по деньгам, и по затратам времени.

Обслуживание КШМ

Чтобы не повредить детали КШМ, нужно соблюдать все требования изготовителя по периодическому обслуживанию и регулярному осмотру автомобиля.

Уровень масла, особенно на не новом автомобиле, следует проверять ежедневно перед выездом. Занимает это меньше минуты, а может сэкономить месяцы ожидания при серьезной поломке.

Топливо нужно заливать только с проверенных АЗС известных брендов, не прельщаясь двухрублевой разницей в цене.

При обнаружении перечисленных выше тревожных симптомов нужно незамедлительно ехать на СТО.

Не стоит самостоятельно, по роликам из Сети, пытаться растачивать цилиндры, снимать нагар с колец и выполнять другие сложные ремонтные работы. Если у вас нет многолетнего опыта такой работы- лучше обратиться к профессионалам. Самостоятельная установка шатунного механизма после ремонта- весьма сложная операция.

Применять различные патентованные средства «для преобразования нагара на стенках цилиндров», «для раскоксовывания» разумно лишь тогда, когда вы точно уверены и в диагнозе, и в лекарстве.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Лабораторная работа № 2 Тех обслуживание КШМ


Подборка по базе: Практическая работа_Культурология.doc, практическая работа 1.docx, Python ч1 Лабораторная работа №1. Линейные алгоритмы, математиче, Лабораторная работа.docx, Практическая работа по философии Орищенко Е.В. Зад№1.pdf, выпускная работа.docx, Практическая работа №20.pdf, Лабораторная работа №1 (исследование полупроводниковых устройств, Гражданское право Лабораторная работа.docx, Практическая работа № 1.docx

Лабораторная работа № 2
Устройство, принцип работы и техническое обслуживание кривошипно-шатунного механизма
Цель работы: изучитьконструкции корпусных деталей двигателя, деталей цилиндропоршневой группы (ЦПГ) и кривошипно-шатунного механизма (КШМ), их назначения и условий работы, научиться проверять и подтягивать болты крепления головок цилиндров, опор двигателя, проверять компрессию в цилиндрах двигателя компрессометром, обнаруживать и устранять неисправности кривошипно-шатунного механизма двигателя.
Теоретическая часть
Детали кривошипно-шатунного механизма можно разделить на:

  • неподвижные – картер, блок цилиндров, цилиндры, головка блока цилиндров, прокладка головки блока и поддон. Обычно блок цилиндров отливают вместе с верхней половиной картера, поэтому иногда его называют блок-картером.

  • подвижные — поршни, поршневые кольца и пальцы, шатуны, коленчатый вал и маховик.

Кроме того, к кривошипно-шатунному механизму относятся различные крепежные детали, а также коренные и шатунные подшипники.
Блок и головка цилиндров
Наиболее крупными и сложными деталями кривошипно-шатунного механизма являются блок цилиндров и его головка (или головки). Как показано на рисунке 1 блок цилиндров 5 и головка цилиндров 1 имеют сложную форму, поэтому их изготовляют литьем. Между ними для герметизации стыка установлена прокладка 9. Спереди (а иногда и сзади) также через прокладку 6 к блоку крепится крышка распределительных шестерен. Все остальные детали кривошипно-шатунного механизма расположены в блоке цилиндров, их обычно объединяют в несколько групп.


Рисунок 1 — Головка и блок цилиндров V-образного восьмицилиндрового двигателя ЗМЗ-53: 1 — головка правого ряда цилиндров, 2 — гильза цилиндра, 3 — прокладка гильзы, 4 — направляющий поясок для гильзы, 5 — блок цилиндров, 6 — прокладка крышки распределительных шестерен, 7 — сальник переднего конца коленчатого вала, 8 — крышка распределительных шестерен, 9 — прокладка головки цилиндров.

Блок цилиндров отливают из чугуна (СЧ 21, СЧ 15) или из алюминиевых (например, АЛ4) сплавов. Соотношение масс чугунных и алюминиевых блок-картеров составляет примерно 4:1. За одно целое с блоком отлита верхняя часть картера.

В отливке блока цилиндров выполнены рубашка охлаждения, окружающая цилиндры, постели для коренных подшипников коленчатого вала и подшипников распределительного вала, а также места для установки других узлов и приборов. Чугунные блок-картеры изготовляют или вместе с цилиндрами или со вставными цилиндрами — гильзами, а алюминиевые только со вставными гильзами. Уплотнение гильз в блоке осуществляется с помощью резиновых колец или прокладок 3. Тщательно обработанная внутренняя поверхность гильз (или цилиндров) называется зеркалом.
Головка цилиндров.
Блок цилиндров состоит из следующих элементов: боковых и торцовых стенок, межцилиндровых перемычек и верхней горизонтальной плиты, объединенных термином «водяная рубашка», а также цилиндров. Если в цилиндры, отлитые совместно с водяной рубашкой, устанавливают тонкостенные гильзы, то они называются сухими. Если цилиндры съемные и омываются охлаждающей жидкостью, то их называют мокрыми гильзами.

Блок-картер — основной элемент остова двигателя. Он подвергается значительным силовым и тепловым воздействиям и должен обладать высокой прочностью и жесткостью. В блок-картере устанавливают цилиндры, опоры коленчатого вала, некоторые устройства механизма газораспределения, различные узлы смазочной системы с ее сложной сетью каналов, маслянный поддон и другое вспомогательное оборудование. Блок-картер изготавливают из чугуна или алюминиевого сплава литьем. Масляный поддон. Последний может быть выполнен к ак в виде тонкостенной конструкции, образующей емкость для сбора и размещения масла, так и в виде монолитного несущего элемента, что способствует повышению жесткости корпуса.

По тому как элементы корпуса двигателей с жидкостным охлаждением воспринимают нагрузку от газовых сил, различают следующие силовые схемы:

1) с несущим блоком цилиндров , когда силы давления газов воспринимаются головкой, силовыми болтами (шпильками), опорами коренных подшипников и нагружают растягивающими усилиями с генки блока цидиндров. Разновидностью данной силовой схемы при мокрых гильзах является схема с несущей рубашкой . При этом газовые силы нагружают (растягивают) только стенки водяной рубашки;

2) с несущими силовыми шпильками. Силы газов, действуя на головку, воспринимается длинными шпильками, которые крепятся в верхней части картера. При этом рубашка охлаждения и мокрые гильзы в результате предварительной затяжки шпилек находятся в сжатом состоянии, и газовые силы разгружают их Блок-картеры, выполненные по данной схеме, могут отливаться из алюминиевого сплава в силу их меньшей нагруженности.

Головка закрывает цилиндры сверху; в ней размещены клапаны, камеры сгорания, свечи, форсунки. В головку цилиндров запрессованы направляющие втулки и седла клапанов. Плоскость разъема между головками и блоком цилиндров уплотнена сталеасбестовыми прокладками. Между головкой цилиндров и крышкой клапанов установлены пробковые или резиновые прокладки.

Конструктивные мероприятия по повышению жесткости блок-картера
а — полноопорный коленчатый вал, б — оребрение перегородок коренных опор и боковых стенок, в — понижение плоскости разъема картера, г — туннельный картер, д — рамная плита или коробчатая конструкция масляного поддона, объединенная с крышками коренных опор
Головки отлиты из алюминиевого сплава или чугуна. Двигатели с рядным расположением цилиндров имеют одну головку цилиндров, двигатели с V-образным расположением — две головки на каждый ряд (двигатель ЗИЛ-130), четыре — на каждые три цилиндра (двигатель ЯМЗ-240), восемь — на каждый цилиндр (двигатель КамАЗ-740).

Существует несколько типов кривошипно-шатунных механизмов:

1. Однорядные, имеют вертикальное перемещение поршневой, а также перемещение под углом, которое применено в рядных типах двигателя.

2. Двухрядные, имеют перемещение поршневой под углом и применяются в V-образных типах двигателя.

Стоит уточнить, что двухрядные и однорядные механизмы, у которых горизонтальное перемещение, применяют в том случае, когда размер двигателя ограничен по своей высоте.

Цилиндры представляют собой направляющие элементы кривошипно-шатунного механизма. Внутри их перемещаются поршни. Длина образующей цилиндра определяется ходом поршня и его размерами. Цилиндры работают в условиях резко изменяющегося давления в надпоршневой полости. Их стенки соприкасаются с пламенем и горячими газами, имеющими температуру до 1500… 2 500 °С.

Цилиндры должны быть прочными, жесткими, термо- и износостойкими при ограниченном количестве смазки. Кроме того, материал цилиндров должен обладать хорошими литейными свойствами и легко обрабатываться на станках. Обычно цилиндры изготавливают из специального легированного чугуна, но могут применяться также алюминиевые сплавы и сталь. Внутреннюю рабочую поверхность цилиндра, называемую его зеркалом, тщательно обрабатывают и покрывают хромом для уменьшения трения, повышения износостойкости и долговечности.

В двигателях с жидкостным охлаждением цилиндры могут быть отлиты вместе с блоком цилиндров или в виде отдельных гильз, устанавливаемых в отверстиях блока. Между наружными стенками цилиндров и блоком имеются полости, называемые рубашкой охлаждения. Последняя заполняется жидкостью, охлаждающей двигатель. Если гильза цилиндра своей наружной поверхностью непосредственно соприкасается с охлаждающей жидкостью, то ее называют мокрой. В противном случае она называется сухой. Применение сменных мокрых гильз облегчает ремонт двигателя. При установке в блок мокрые гильзы надежно уплотняются.

Цилиндры двигателей воздушного охлаждения отливают индивидуально. Для улучшения теплоотвода их наружные поверхности снабжают кольцевыми ребрами. У большинства двигателей воздушного охлаждения цилиндры вместе с их головками крепят общими болтами или шпильками к верхней части картера.

В V-образном двигателе цилиндры одного ряда могут быть несколько смещены относительно цилиндров другого ряда. Это связано с тем, что на каждом кривошипе коленчатого вала крепятся два шатуна, один из которых предназначен для поршня правой, а другой — для поршня левой половины блока.

На тщательно обработанную верхнюю плоскость блока цилиндров устанавливают головку блока, которая закрывает цилиндры сверху. В головке над цилиндрами выполнены углубления, образующие камеры сгорания. У двигателей жидкостного охлаждения в теле головки блока предусмотрена рубашка охлаждения, сообщающаяся с рубашкой охлаждения блока цилиндров. При верхнем расположении клапанов в головке имеются гнезда для них, впускные и выпускные каналы, отверстия с резьбой для установки свечей зажигания (у бензиновых двигателей) или форсунок (у дизелей), магистрали смазочной системы, крепежные и другие вспомогательные отверстия. Материалом для головки блока обычно служит алюминиевый сплав или чугун.

Плотное соединение блока цилиндров и головки блока обеспечивается с помощью болтов или шпилек с гайками. Для герметизации стыка с целью предотвращения утечки газов из цилиндров и охлаждающей жидкости из рубашки охлаждения между блоком цилиндров и головкой блока устанавливается прокладка. Она обычно изготавливается из асбестового картона и облицовывается тонким стальным или медным листом. Иногда прокладку с обеих сторон натирают графитом для защиты от пригорания.

Нижняя часть картера, предохраняющая детали кривошипно-шатунного и других механизмов двигателя от загрязнения, обычно называется поддоном. В двигателях сравнительно малой мощности поддон служит также резервуаром для моторного масла. Поддон чаще всего выполняется литым или изготавливается из стального листа штамповкой. Для устранения подтекания масла между блок-картером и поддоном устанавливается прокладка (на двигателях небольшой мощности для уплотнения этого стыка часто используется герметик — «жидкая прокладка»).

Соединенные друг с другом неподвижные детали кривошипно-шатунного механизма являются остовом двигателя, воспринимающим все основные силовые и тепловые нагрузки, как внутренние (связанные с работой двигателя), так и внешние (обусловленные трансмиссией и ходовой частью). Силовые нагрузки, передающиеся на остов двигателя от несущей системы ТС (рама, кузов, корпус) и обратно, существенно зависят от способа крепления двигателя. Обычно он крепится в трех или четырех точках так, чтобы не воспринимались нагрузки, вызванные перекосами несущей системы, возникающими при движении машины по неровностям. Крепление двигателя должно исключать возможность его смещения в горизонтальной плоскости под действием продольных и поперечных сил (при разгоне, торможении, повороте и т.д.). Для уменьшения вибрации, передающейся на несущую систему ТС от работающего двигателя, между двигателем и подмоторной рамой, в местах крепления, устанавливаются резиновые подушки разнообразных конструкций.
Силы, действующие на детали кривошипно-шатунного механизма.
Силы, действующие в двигателе внутреннего сгорания, можно разделить на движущие силы, силы инерции и силы сопротивления. Движущие силы — это силы давления газов в цилиндре. Силы инерции образуют возвратно-поступательно движущиеся и вращающиеся части двигателя. Силы сопротивления делят на силы сопротивления потребителя энергии двигателя и силы трения в KШM (поршня и поршневых колец о стенку цилиндра, в подшипниках и т. п.), на преодоление которых затрачивается дополнительная работа.

Главными силами считают силы давления газов, силы инерции в двигателе и силы сопротивления потребителя энергии, совершающие полезную работу. Все силы, действующие в двигателе, изменяются во времени.

Силовые схемы двигателей с жидкостным охлаждением: а — с несущим блоком цилиндров, б — с несущей рубашкой; в — с несущими силовыми шпильками
Схема сил, действующих на кривошипно-шатунный механизм, показана на рисунке 4.4. Направление сил к центру кривошипа принято за положительное.

Рисунок 4.4. Силы, действующие в кривошипно-шатунном механизме

Сила давления газов на поршень со стороны камеры сгорания (ее определяют по индикаторной диаграмме)

Pг = ргFп

где рг — давление газов в цилиндре, МПа; Fп — площадь поршня, м2.

Сила давления газов со стороны картера (это давление обычно равно атмосферному р0)

Р0 = р0Fп

Сила инерции возвратно-поступательно движущихся частей равна произведению массы этих частей на их ускорение в данный момент времени:

Pj = — mj = — mrω2 (cosφ + cos2φ)

где m = mпк + 0,275mш; mпк — масса поршня и других деталей, движущихся поступательно; mш — масса верхней головки шатуна, обычно принимаемая равной 0,2…0,3 массы всего шатуна; r —радиус кривошипа; ω и φ — соответственно частота вращения и угол поворота коленчатого вала.

Суммарная сила, действующая на поршень,

Pl = Pг — P0 +Pj

Сила Pl, приложенная к оси поршневого пальца и направленная по оси цилиндра, может быть разложена на силу N, действующую перпендикулярно оси цилиндра, и силу Рt действующую по оси шатуна.

Сила N прижимает поршень к стенке цилиндра, что вызывает износ их поверхностей. Она изменяется по значению и направлению, поочередно прижимая поршень то к одной, то к другой стороне цилиндра.

Силу Рt перенесенную на ось шатунной шейки, можно разложить на касательную силу Т, действующую перпендикулярно кривошипу коленчатого вала, и радиальную силу Z, направленную по оси кривошипа:

Т=Рl [sin(φ + β)/cos β]; Z=Рl [sin(φ + β)/cos β],

где β — угол отклонения шатуна от оси цилиндра.

Вращающий момент на валу двигателя, необходимый для совершения полезной работы,

Mвр = Тr.

Работа касательных сил затрачивается на преодоление сил сопротивления и изменение частоты вращения коленчатого вала. В период рабочего хода совершается полезная работа и увеличивается частота вращения коленчатого вала. Избыточная энергия аккумулируется всеми вращающимися частями, главным образом маховиком и потребителем энергии, и возвращается в систему, когда ее не хватает при совершении других тактов двигателя. Чем больше момент инерции маховика и число цилиндров, тем равномернее вращается вал двигателя.

Сила N на плече L создает реактивный (опрокидывающий) момент, который стремится опрокинуть двигатель. Он равен вращающему моменту по значению, но противоположен по направлению. Опрокидывающий момент воспринимается опорами и вызывает колебания всего двигателя.

Вращающиеся части (шатунная шейка коленчатого вала и часть шатуна, отнесенная к оси шатунной шейки коленчатого вала) создают центробежную силу Рс = — mrω2. Эта сила, направленная от центра вращения по оси кривошипа, вместе с радиальной силой Z нагружает подшипники коленчатого вала. Центробежная сила Рс обычно уравновешивается центробежной силой противовесов Рс.п, устанавливаемых на коленчатом валу с противоположной стороны шатунной шейки, или за счет изменения формы коленчатого вала.

Все силы и моменты, возникающие при работе поршневых ДВС, непрерывно изменяясь по значению и направлению, передаются на опоры двигателя и раму автомобиля. При этом возникают вибрации, снижающие эффективную мощность и топливную экономичность (вследствие затрат энергии на возбуждение вибрации и дополнительных механических потерь), ослабляются крепления агрегатов и деталей (что ускоряет в итоге износ деталей), нарушаются регулировки, снижается надежность контрольно-измерительных приборов.

Поэтому уменьшение влияния переменных сил и моментов, действующих на двигатель, относится к числу основных требований, предъявляемых в ДВС.

Что такое автомобильный двигатель и как он работает? Из чего состоит автомобильный двигатель? Описание работы ДВС

Все двигатели преобразуют часть энергии в работу. Двигатели бывают разные — электрические, гидравлические, тепловые и т. д., в зависимости от того, какую энергию они преобразуют в работу. ДВС — двигатель внутреннего сгорания, это тепловая машина, в которой теплота сгорания топлива в рабочей камере преобразуется в полезную работу внутри двигателя. Есть еще двигатели внешнего сгорания — это реактивные двигатели самолетов, ракет и т.д.в этих двигателях сгорание внешнее, поэтому их называют двигателями внешнего сгорания.

А вот простой обыватель скорее столкнется с автомобильным двигателем и поймет двигатель как поршневой двигатель внутреннего сгорания. В поршневом двигателе внутреннего сгорания сила давления газов, возникающая при сгорании топлива в рабочей камере, действует на поршень, который совершает возвратно-поступательные движения в цилиндре двигателя и передает усилие на кривошипно-шатунный механизм, преобразующий возвратно-поступательное движение поршня в вращательное движение коленчатого вала.Но это очень упрощенный взгляд на двигатель внутреннего сгорания. На самом деле в двигателе внутреннего сгорания сосредоточены самые сложные физические явления, пониманию которых посвятили себя многие выдающиеся ученые. Для того чтобы двигатель внутреннего сгорания работал, в его цилиндрах, сменяя друг друга, происходят такие процессы, как подача воздуха, впрыск и распыление топлива, его смешивание с воздухом, воспламенение образующейся смеси, распространение пламени, удаление выхлопных газов.Каждый процесс занимает несколько тысячных долей секунды. Добавьте к этому процессы, происходящие в двигателях внутреннего сгорания: теплообмен, течение газов и жидкостей, трение и износ, химические процессы обезвреживания выхлопных газов, механические и тепловые нагрузки. Это не полный список. И каждый из процессов должен быть организован наилучшим образом. Ведь качество процессов, происходящих в двигателе внутреннего сгорания, складывается из качества двигателя в целом — его мощности, экономичности, шума, токсичности, надежности, стоимости, массы и габаритов.

Читайте также

ДВС бывают разные: бензиновые, смешанные и т.д. и это далеко не полный список! Как видите, вариантов двигателей внутреннего сгорания очень много, но если стоит упомянуть классификацию ДВС, то для подробного рассмотрения всего объема материала потребуется не менее 20-30 страниц — большой объем, не так ли? И это только классификация…

Основной двигатель внутреннего сгорания автомобиля НИВА

1 — Щуп для измерения уровня масла в картере
2 — Шатун
3 — Маслоприемник
4 — Шестеренчатый насос
5 — Шестерня привода насоса
6 — Привод вал НШ
7 — Подшипник скольжения (вкладыш)
8 — Вал коленчатый
9 — Манжета хвостовика коленчатого вала
10 — Болт крепления шкива
11 — Шкив, служит для привода генератора, помпы водяного охлаждения
12 — Ремень клиновой Ремень приводной
13 — Ведущая звездочка КШМ
14 — Ведущая звездочка НШ
15 — Генератор
16 — Лобовая часть ДВС
17 — Натяжитель цепи
18 — Вентилятор
19 — Цепь ГРМ
20 — Клапан впускной
21 — Выпускной клапан

22 — Звездочка распределительного вала
23 — Корпус распределительного вала
24 — Распределение фаз газораспределения
25 — Пружина клапана
26 — Крышка привода газораспределительного механизма
27 — Крышка заливной горловины
28 — Толкатель
29 — Гильза клапана
30 — Пробка головки блока цилиндров системы охлаждения
32 — Свеча зажигания
33 — Прокладка ГБЦ
34 — Поршень
35 — Корпус манжеты
36 — Манжета
37 — Полукольцо от ОСАГО вытеснения
38 — Крышка опоры коленчатого вала
39 — Маховик
40 — Блок цилиндров
41 — Крышка картера сцепления
42 — Масляный поддон

Ни одна сфера деятельности не может сравниться с поршневыми двигателями внутреннего сгорания по масштабу, количеству занятых в разработке, производстве и эксплуатации.В развитых странах деятельность четверти работающего населения прямо или косвенно связана с поршневым двигателестроением. Двигателестроение, как исключительно наукоемкая область, определяет и стимулирует развитие науки и образования. Общая мощность поршневых двигателей внутреннего сгорания составляет 80-85% мощности всех электростанций в мировой энергетике. На автомобильном, железнодорожном, водном транспорте, в сельском хозяйстве, строительстве, малой механизации и ряде других областей поршневой двигатель внутреннего сгорания как источник энергии пока не имеет должной альтернативы.Мировое производство только автомобильных двигателей постоянно увеличивается, превышая 60 миллионов единиц в год. Количество малых двигателей, выпускаемых в мире, также превышает десятки миллионов в год. Даже в авиации поршневые двигатели доминируют по суммарной мощности, количеству моделей и модификаций, количеству двигателей, устанавливаемых на самолеты. В мире эксплуатируется несколько сотен тысяч самолетов с поршневыми двигателями внутреннего сгорания (бизнес-класса, спортивных, беспилотных и т. д.). В США на поршневые двигатели приходится около 70% мощности всех двигателей, устанавливаемых на гражданские самолеты.

Но со временем все меняется и вскоре мы увидим и будем эксплуатировать принципиально разные типы двигателей, которые будут иметь высокие эксплуатационные показатели, высокий КПД, простоту конструкции и, самое главное, экологичность. Да, именно так, главный недостаток двигателя внутреннего сгорания — его экологические показатели. Как бы ни совершенствовалась работа двигателя внутреннего сгорания, какие бы системы не внедрялись, он все равно оказывает существенное влияние на наше здоровье.Да, сейчас можно с уверенностью сказать, что существующая технология двигателестроения ощущает «потолок» — это состояние, когда та или иная технология полностью исчерпала свои возможности, полностью выжата, все, что можно было сделать, уже сделано и , с точки зрения экологии в существующих типах двигателей внутреннего сгорания уже нельзя изменить в принципе НИЧЕГО. Вопрос такой: нужно полностью менять принцип работы двигателя, его энергоноситель (нефтепродукты) на что-то новое, принципиально иное ().Но, к сожалению, это дело не одного дня и даже не года, нужны десятилетия…

Пока не одно поколение ученых и конструкторов будет исследовать и совершенствовать старую технику, постепенно приближаясь к стена, через которую уже нельзя будет перепрыгнуть (физически не возможно). Еще очень долго двигатель внутреннего сгорания будет давать работу тем, кто его производит, эксплуатирует, обслуживает и продает. Почему? Все очень просто, но в то же время не все понимают и принимают эту простую истину.Основной причиной замедления внедрения принципиально иных технологий является капитализм. Да, как бы странно это ни звучало, но именно капитализм, система, которая вроде бы заинтересована в новых технологиях, тормозит развитие человечества! Все очень просто — нужно зарабатывать. А как насчет этих нефтяных вышек, нефтеперерабатывающих заводов и доходов?

ДВС неоднократно «хоронили». В разное время его заменили электродвигатели на батарейках, водородные топливные элементы и многое другое.ICE неизменно выигрывает соревнования. И даже проблема истощения запасов нефти и газа — это не проблема двигателя внутреннего сгорания. Существует неограниченный источник топлива для двигателей внутреннего сгорания. По последним данным, нефть может восстанавливаться, и что это значит для нас?

Характеристики ДВС

При одинаковых конструктивных параметрах разные показатели двигателей, такие как мощность, крутящий момент и удельный расход топлива, могут различаться. Это связано с такими особенностями, как количество клапанов на цилиндр, фазы газораспределения и др.Поэтому для оценки работы двигателя на разных скоростях используются характеристики — зависимость его показателей от режимов работы. Характеристики определяются опытным путем на специальных стендах, так как теоретически они рассчитываются лишь приблизительно.

Как правило, в технической документации на автомобиль приводятся внешние скоростные характеристики двигателя (рисунок слева), определяющие зависимость мощности, крутящего момента и удельного расхода топлива от числа оборотов коленчатого вала при полная подача топлива.Они дают представление о максимальной производительности двигателя.

Производительность двигателя (упрощенная) изменяется по следующим причинам. С увеличением числа оборотов коленчатого вала увеличивается крутящий момент за счет того, что в цилиндры поступает больше топлива. Примерно на средних оборотах она достигает своего максимума, а затем начинает снижаться. Это связано с тем, что с увеличением скорости вращения коленчатого вала значительную роль начинают играть силы инерции, силы трения, аэродинамическое сопротивление впускных патрубков, что ухудшает наполнение цилиндров свежим зарядом топливно-воздушная смесь и др.

Быстрый рост крутящего момента двигателя свидетельствует о хорошей разгонной динамике автомобиля за счет интенсивного увеличения тяги на колесах. Чем дольше момент находится на максимуме и не уменьшается, тем лучше. Такой двигатель более приспособлен к изменению дорожных условий и менее частому переключению передач.

Мощность растет вместе с крутящим моментом и даже когда начинает снижаться, продолжает увеличиваться за счет увеличения скорости. После достижения максимума мощность начинает уменьшаться по той же причине, по которой уменьшается крутящий момент.Скорости, несколько превышающие максимальную мощность, ограничиваются регулирующими устройствами, так как в этом режиме значительная часть топлива расходуется не на полезную работу, а на преодоление сил инерции и трения в двигателе. Максимальная мощность определяет максимальную скорость автомобиля. В этом режиме автомобиль не разгоняется и двигатель работает только на преодоление сил сопротивления движению — сопротивления воздуха, сопротивления качению и т.д.

Значение удельного расхода топлива также меняется в зависимости от частоты вращения коленчатого вала, что видно на характеристике.Удельный расход топлива должен быть как можно дольше близок к минимуму; это свидетельствует о хорошем КПД двигателя. Минимальный удельный расход, как правило, достигается чуть ниже средней скорости, при которой автомобиль в основном эксплуатируется при движении в городе.

Пунктирная линия на графике выше показывает более оптимальную работу двигателя.

Двигатель внутреннего сгорания на жидком топливе, разработанный и впервые примененный на практике во второй половине XIX века, явился вторым в истории после паровой машины примером создания агрегата, преобразующего энергию в полезную работу.Без этого изобретения невозможно представить современную цивилизацию, ведь транспортные средства с двигателями внутреннего сгорания различных типов широко используются в любой отрасли, обеспечивающей существование человека.

Транспорт, работающий на двигателе внутреннего сгорания, играет решающую роль в мировой логистической системе, приобретающей все большее значение на фоне процессов глобализации.

Все современные автомобили можно разделить на три большие группы в зависимости от типа используемого двигателя.Первая группа транспортных средств использует электродвигатели. Это и обычный городской общественный транспорт — троллейбусы и трамваи, и электрички с электромобилями, и огромные корабли и суда, использующие атомную энергию — ведь современные ледоколы, атомные подводные лодки и авианосцы стран НАТО используют электродвигатели. Вторая группа – техника, оснащенная реактивными двигателями.

Конечно, этот тип двигателя используется в основном в авиации. Наиболее многочисленной, привычной и значимой является третья группа транспортных средств, в которых используются двигатели внутреннего сгорания.Это самая многочисленная группа по количеству, разнообразию и влиянию на экономическую жизнь человека. Принцип работы двигателя внутреннего сгорания одинаков для любого автомобиля, оснащенного таким двигателем. Что это?

Как известно, энергия ниоткуда не берется и никуда не уходит. Принцип работы автомобильного двигателя полностью основан на этом постулате закона сохранения энергии.

В максимально общем виде можно сказать, что энергия молекулярных связей жидкого топлива, сгорающего при работе двигателя, используется для совершения полезной работы.

Распространению двигателей внутреннего сгорания на жидком топливе способствовали несколько уникальных свойств самого топлива. Это:

  • высокопотенциальная энергия молекулярных связей, используемая в качестве топлива смесь легких углеводородов «например, бензин»
  • довольно простой и безопасный, по сравнению, например, с атомной энергетикой, способ его выпуска
  • относительная распространенность легких углеводородов на нашей планете
  • естественное агрегатное состояние такого топлива, что делает удобным его хранение и транспортировку.

Еще одним важным фактором является то, что кислород, более 20 процентов которого приходится на атмосферу, действует как окислитель, необходимый для процесса высвобождения энергии. Это избавляет от необходимости возить с собой не только запас топлива, но и запас катализатора.

В идеале должны вступить в реакцию все молекулы определенного объема топлива и все молекулы определенного объема кислорода. Для бензина эти цифры соотносятся как 1 к 14,7, т. е. для сжигания килограмма топлива необходимо почти 15 кг кислорода.Однако такой процесс, называемый стехиометрическим, на практике неосуществим. В действительности всегда имеется какая-то часть топлива, не соединившаяся с кислородом в ходе реакции.

Более того, для некоторых режимов работы ДВС стехиометрия даже вредна.

Теперь, когда химический процесс понят в общих чертах, стоит рассмотреть механику процесса преобразования энергии топлива в полезную работу на примере четырехтактного двигателя внутреннего сгорания, работающего по так называемому циклу Отто.

Наиболее известным и, что называется, классическим рабочим циклом является запатентованный еще в 1876 году Николаусом Отто процесс работы двигателя, состоящий из четырех частей. «циклов, отсюда и четырехтактные двигатели внутреннего сгорания». Первый такт – создание поршнем разрежения в цилиндре за счет собственного движения под действием веса. В результате цилиндр заполняется смесью кислорода и паров бензина, «природа не терпит вакуума». Поршень, продолжая движение, сжимает смесь — получаем второй такт.На третьем такте смесь воспламеняется «Отто использовал обычную горелку, теперь за это отвечает свеча зажигания».

Воспламенение смеси создает выделение большого количества газа, который давит на поршень и заставляет его подниматься — совершать полезную работу. Четвертый такт — открытие выпускного клапана и вытеснение продуктов сгорания возвратным поршнем.

Таким образом, только для запуска двигателя требуется внешнее воздействие — проворачивание коленчатого вала, соединенного с поршнем.Сейчас это делается с помощью силы электричества, а на первых автомобилях коленчатый вал приходилось проворачивать вручную «такой же принцип используется в автомобилях, предусматривающих принудительный ручной запуск двигателя».

С момента выпуска первых автомобилей многие инженеры пытались изобрести новый цикл работы двигателя внутреннего сгорания. Сначала это было связано с эффектом патента, который многие хотели обойти.

В результате уже в начале прошлого века был создан цикл Аткинсона, изменивший конструкцию двигателя таким образом, что все движения поршня совершались за один оборот коленчатого вала.Это позволило повысить экономичность двигателя, но уменьшило его мощность. Кроме того, двигатель, работающий в этом цикле, не нуждается в отдельном распредвале и коробке передач. Однако этот двигатель не получил широкого распространения из-за снижения мощности агрегата и достаточно сложной конструкции.

Вместо этого в современных автомобилях часто используется цикл Миллера.

Если Аткинсон уменьшил такт сжатия, повысив КПД, но значительно усложнив работу двигателя, то Миллер предложил уменьшить такт впуска.Это позволило уменьшить фактическое время сжатия смеси без снижения ее геометрического сжатия. Таким образом, КПД каждого такта ДВС увеличивается, за счет чего снижается расход сжигаемого «впустую» топлива.

Однако большинство двигателей работает по циклу Отто, поэтому необходимо рассмотреть его более подробно.

Даже самый простой вариант ДВС включает в себя четырнадцать основных элементов, необходимых для его работы.Каждый элемент имеет определенные функции.

Итак, цилиндр выполняет двойную роль — в нем приводится в действие воздушная смесь и движется поршень. В части, называемой камерой сгорания, установлена ​​свеча и два клапана, один из которых перекрывает подачу топлива, другой — отработавших газов.

Свеча – устройство, воспламеняющее смесь с необходимой периодичностью. По сути, это устройство для получения достаточно мощной электрической дуги в течение короткого промежутка времени.

Поршень перемещается в цилиндре под действием расширяющихся газов или от действия коленчатого вала, передаваемого через кривошипно-шатунный механизм.В первом случае поршень преобразует энергию сгорания топлива в механическую работу, во втором — сжимает смесь для лучшего воспламенения или создает давление для удаления из цилиндра остатков отработанной смеси.

Кривошипно-шатунный механизм передает крутящий момент от поршня к валу и наоборот. Коленчатый вал в силу своей конструкции преобразует поступательное движение поршня «вверх-вниз» во вращательное.

Впускной порт, в котором расположен впускной клапан, обеспечивает поступление смеси в цилиндр.Клапан обеспечивает цикличность подачи смеси.

Выпускной клапан соответственно удаляет скопившиеся продукты сгорания смеси. Для обеспечения нормальной работы двигателя в момент наддува и воспламенения смеси он закрыт.

Работа бензинового двигателя. Детальный анализ

Во время такта всасывания поршень движется вниз. При этом открывается впускной клапан и топливо поступает в цилиндр. Таким образом, топливовоздушная смесь находится в цилиндре.В некоторых типах бензиновых двигателей эта смесь готовится в специальном устройстве — карбюраторе, в других смешивание происходит непосредственно в цилиндре.

Затем поршень начинает подниматься. При этом впускной клапан закрывается, благодаря чему внутри цилиндра создается достаточно большое давление. Когда поршень достигает крайней верхней точки, вся топливно-воздушная смесь сжимается в части цилиндра, называемой камерой сгорания. В этот момент свеча дает электрическую искру, и смесь воспламеняется.

В результате сгорания смеси выделяется большое количество газов, которые, стремясь заполнить весь предусмотренный объем, давят на поршень, заставляя его опускаться. Эта работа поршня передается с помощью кривошипно-шатунного механизма на вал, который начинает вращаться и вращать привод колес автомобиля.

Как только поршень завершает движение вниз, клапан открывает выпускной коллектор.

Остальные газы устремляются туда, так как их прижимает поршень, поднимающийся вверх под действием вала.Цикл завершается, затем поршень снова опускается вниз, начиная новый цикл.

Как видите, только одна фаза цикла выполняет полезную работу. Остальные фазы — это работа двигателя «на себя». Даже такое положение вещей делает двигатель внутреннего сгорания одной из самых эффективных систем, внедряемых в производство. В то же время возможность сокращения «холостых» с точки зрения КПД циклов приводит к появлению новых, более экономичных систем. Кроме того, разрабатываются и в ограниченном объеме внедряются двигатели, вообще лишенные поршневой системы.Например, некоторые японские автомобили оснащались роторными двигателями, имеющими более высокий КПД.

В то же время такие двигатели имеют ряд недостатков, связанных в основном с дороговизной производства и сложностью обслуживания таких двигателей.

Система подачи

Чтобы горючая смесь, поступающая в камеру сгорания, правильно сгорала и обеспечивала бесперебойную работу двигателя, ее необходимо вводить четко отмеренными порциями и правильно готовить.Для этого служит топливная система, важнейшими частями которой являются бензобак, топливопровод, топливные насосы, устройство для смешивания топлива и воздуха, коллектор, различные фильтры и датчики.

Понятно, что назначение бензобака — хранить необходимое количество топлива. Водяные топлива используются в качестве трубопроводов для перекачки бензонасосом, бензиновые и воздушные фильтры нужны для предотвращения засорения тонких коллекторов, клапанов и топливопроводов.

На работе карбюратора стоит остановиться подробнее.Несмотря на то, что автомобили с такими устройствами больше не выпускаются, многие автомобили с карбюраторным типом двигателя до сих пор эксплуатируются во многих странах мира. Карбюратор смешивает топливо с воздухом следующим образом.

Поплавковая камера поддерживает постоянный уровень топлива и давление с балансировочным портом, который стравливает лишний воздух, и поплавком, который открывает клапан топливопровода, как только уровень топлива в камере карбюратора падает. Карбюратор соединен с цилиндром через жиклер и диффузор.Когда давление в цилиндре снижается, точно отмеренное количество топлива благодаря жиклеру устремляется в диффузор воздушной камеры.

Здесь из-за очень малого диаметра отверстия он проходит в цилиндр под высоким давлением, бензин смешивается с атмосферным воздухом, прошедшим через фильтр, и полученная смесь поступает в камеру сгорания.

Проблема карбюраторных систем — невозможность точно измерить количество топлива и количество воздуха, поступающего в цилиндр.Поэтому все современные автомобили оборудованы системой впрыска, которую еще называют инжекторной.

Инжекторный двигатель

V вместо карбюратора, впрыск осуществляется форсункой или форсунками — специальным механическим распылителем, важнейшей частью которого является электромагнитный клапан. Эти устройства, особенно в сочетании со специальными вычислительными микрочипами, позволяют впрыскивать точно отмеренное количество топлива в нужный момент. В результате двигатель работает более плавно, легче запускается и потребляет меньше топлива.

Механизм газораспределения

Понятно, как карбюратор готовит горючую смесь бензина и воздуха. Но как работают клапаны, обеспечивающие своевременную подачу этой смеси в цилиндр? За это отвечает газораспределительный механизм. Именно он осуществляет своевременное открытие и закрытие створок, а также обеспечивает необходимую продолжительность и высоту их подъема.

Именно эти три параметра вместе являются фазами газораспределения.

Современные двигатели имеют специальное устройство для изменения этих фаз, называемое фазовращателем двигателя внутреннего сгорания, принцип действия которого основан на проворачивании распределительного вала при необходимости. Эта муфта при увеличении количества впрыскиваемого топлива поворачивает распределительный вал на определенный угол в сторону вращения. Это изменение его положения приводит к тому, что впускные клапаны открываются раньше, а камеры сгорания лучше наполняются смесью, компенсируя постоянно растущую потребность в мощности.Наиболее технически продвинутые модели имеют несколько таких сцеплений, они управляются достаточно сложной электроникой и могут регулировать не только частоту открытия клапана, но и его ход, что отлично сказывается на работе двигателя на максимальных оборотах.

Принцип работы системы охлаждения двигателя

Конечно, не вся высвободившаяся энергия связи молекул топлива превращается в полезную работу. Большая ее часть теряется, превращаясь в тепло, а трение деталей двигателя внутреннего сгорания также создает тепловую энергию.Излишнее тепло должно быть удалено. Это назначение системы охлаждения.

раздельная воздушная система, жидкостная и комбинированная. Наиболее распространена жидкостная система охлаждения, хотя есть автомобили и с воздушной — ее применяли для упрощения конструкции и удешевления бюджетных автомобилей, либо для снижения веса, если это был спортивный автомобиль.

Основные элементы системы представлены теплообменником, радиатором, центробежным насосом, расширительным бачком и термостатом. Кроме того, в систему охлаждения входят масляный радиатор, вентилятор радиатора и датчик температуры охлаждающей жидкости.

Жидкость циркулирует по теплообменнику под действием насоса, снимая температуру с двигателя. Пока двигатель не прогреется, радиатор перекрывает специальный клапан — это называется «малый круг» движения. Такая работа системы позволяет быстро прогреть двигатель.

Как только температура поднимается до рабочей температуры, датчик температуры дает команду на открытие клапана, и охлаждающая жидкость начинает движение через радиатор.Тонкие трубки этого агрегата обдуваются стильным потоком встречного ветра, таким образом охлаждая жидкость, которая снова попадает в коллектор, начиная цикл охлаждения заново.

Если воздействия поступающего воздуха недостаточно для нормального охлаждения — автомобиль работает со значительной нагрузкой, движется с малой скоростью или стоит очень жаркая погода, включается вентилятор охлаждения. Он обдувает радиатор, принудительно охлаждая рабочую жидкость.

Машины с турбонаддувом имеют два контура охлаждения. Один — для охлаждения непосредственно ДВС, второй — для отвода лишнего тепла от турбины.

Электрик

Первые автомобили обходились минимумом электрики. В современных машинах появляется все больше и больше электрических схем. Электричество потребляется системой подачи топлива, зажигания, системы охлаждения и обогрева, освещения. В наличии много энергии, система кондиционирования, управление двигателем, электронные системы безопасности. Такие компоненты, как система запуска и свечи накаливания, потребляют энергию за короткое время, но в больших количествах.

Источники питания, электропроводка, элементы управления и блоки предохранителей используются для снабжения всех этих элементов необходимой электрической мощностью.

Источники автомобильного тока — аккумуляторная батарея, работающая в паре с генератором. При работающем двигателе карданный вал вращает генератор, который вырабатывает необходимую энергию.

Генератор работает путем преобразования энергии вращения вала в электрическую энергию с использованием принципов электромагнитной индукции. Для запуска двигателя внутреннего сгорания используется энергия аккумуляторной батареи.

При пуске основным потребителем энергии является стартер.Это устройство представляет собой двигатель постоянного тока, предназначенный для прокручивания коленчатого вала, обеспечивающий начало рабочего цикла двигателя внутреннего сгорания. Принцип работы двигателя постоянного тока основан на взаимодействии, возникающем между магнитным полем, создаваемым в статоре, и током, протекающим в роторе. Эта сила воздействует на ротор, который начинает вращаться, и его вращение совпадает с вращением магнитного поля, характерного для статора. Таким образом, электрическая энергия преобразуется в механическую, и стартер начинает раскручивать вал двигателя.Как только двигатель заводится и генератор начинает работать, аккумулятор перестает вырабатывать энергию и начинает ее запасать. Если генератор не работает или по какой-то причине его мощности не хватает, аккумулятор продолжает отдавать энергию и разряжаться.

Этот тип двигателя также является двигателем внутреннего сгорания, но имеет отличительные признаки, позволяющие резко отделить двигатели, работающие по принципу, изобретенному Рудольфом Дизелем, от других двигателей внутреннего сгорания, работающих на «легких» топливах, таких как бензин» в автомобилестроении» или керосин «в авиации».

Разница в используемом топливе предопределяет конструктивные различия. Дело в том, что поджечь дизельное топливо и добиться его мгновенного сгорания в нормальных условиях сравнительно сложно, поэтому способ воспламенения от свечи для этого топлива не подходит. Зажигание дизеля осуществляется за счет его контакта с воздухом, нагретым до очень высокой температуры. Для этого используется свойство газов нагреваться при сжатии. Поэтому поршень, работающий на дизельном ДВС, сжимает воздух, а не топливо.Когда степень сжатия достигает своего максимума, а сам поршень достигает высшей точки, форсунка «электромагнитного насоса» вместо свечи впрыскивает рассредоточенное топливо. Он реагирует с горячим кислородом и воспламеняется. Далее происходит работа, что характерно и для бензинового двигателя внутреннего сгорания.

При этом мощность ДВС изменяется не по соотношению смеси воздуха и топлива, как в бензиновых двигателях, а только по количеству впрыскиваемого дизеля, при этом количество воздуха постоянно и не не изменить.При этом принцип работы современного бензинового агрегата, оснащенного форсункой, абсолютно не похож на принцип работы дизельного двигателя внутреннего сгорания.

Бензиновые электромеханические распылительные насосы в первую очередь предназначены для более точного измерения впрыскиваемого топлива и взаимодействия со свечами зажигания. В чем сходны эти два типа двигателей внутреннего сгорания, так это в повышенных требованиях к качеству топлива.

Поскольку давление воздуха, создаваемое при работе поршня дизеля, намного выше, чем давление, создаваемое сжатой воздушно-бензиновой смесью, такой двигатель более требователен к зазорам между поршнем и стенками цилиндра.Кроме того, дизельный двигатель зимой сложнее запустить, так как «солярка» густеет под воздействием низких температурных показателей, и форсунка не может распылить ее достаточно качественно.

И современный бензиновый двигатель, и его дизельный «родственник» крайне неохотно работают на бензине «ДТ» ненадлежащего качества, и даже кратковременная его эксплуатация чревата серьезными проблемами с топливной системой.

Современные двигатели внутреннего сгорания являются наиболее эффективными устройствами для преобразования тепловой энергии в механическую.Несмотря на то, что большая часть энергии расходуется не на непосредственно полезную работу, а на поддержание цикла самого двигателя, человечество еще не научилось массово производить устройства, которые были бы практичнее, мощнее, экономичнее и более удобнее, чем двигатели внутреннего сгорания. В то же время удорожание углеводородных энергоносителей и забота об экологии вынуждают искать новые варианты двигателей для автомобилей и общественного транспорта. Наиболее перспективным на данный момент видится использование автономных, оснащенных батареями большой емкости, электродвигателей, КПД которых значительно выше, и гибридов таких двигателей с бензиновыми вариантами.Ведь обязательно наступит время, когда использовать углеводороды для приведения в движение личного автотранспорта станет абсолютно невыгодно, а двигатели внутреннего сгорания займут свое место на музейных полках, как паровозные двигатели — полвека назад.

Современный двигатель внутреннего сгорания далеко ушел от своих предков. Он стал крупнее, мощнее, экологичнее, но при этом принцип работы, устройство двигателя автомобиля, а также его основные элементы остались неизменными.

Двигатели внутреннего сгорания, широко применяемые в автомобилях, относятся к поршневому типу. Этот тип двигателя внутреннего сгорания получил свое название благодаря принципу работы. Внутри двигателя находится рабочая камера, называемая цилиндром. Сгорает рабочая смесь. При сгорании смеси топлива и воздуха в камере увеличивается давление, которое воспринимает поршень. Двигаясь, поршень преобразует полученную энергию в механическую работу.

Как устроен двигатель внутреннего сгорания

Первые поршневые двигатели имели только один цилиндр малого диаметра.В процессе разработки для повышения мощности был увеличен сначала диаметр цилиндров, а затем и их количество. Постепенно двигатели внутреннего сгорания приобрели привычный нам вид. Мотор современного автомобиля может иметь до 12 цилиндров.

Современный двигатель внутреннего сгорания состоит из нескольких механизмов и вспомогательных систем, которые для удобства восприятия сгруппированы следующим образом:

  1. КШМ — кривошипно-шатунный механизм.
  2. ГРМ — механизм регулировки фаз газораспределения.
  3. Система смазки.
  4. Система охлаждения.
  5. Система подачи топлива.
  6. Выхлопная система.

Также к системам ДВС относятся электрические системы запуска и управления двигателем.

КШМ — кривошипно-шатунный механизм

КШМ — главный механизм поршневого двигателя. Он выполняет основную работу – преобразует тепловую энергию в механическую. Механизм состоит из следующих частей:

  • Блок цилиндров.
  • Головка блока цилиндров.
  • Поршни с пальцами, кольцами и шатунами.
  • Коленчатый вал с маховиком.


ГРМ — газораспределительный механизм

Для того чтобы необходимое количество топлива и воздуха поступало в цилиндр, а продукты сгорания вовремя удалялись из рабочей камеры, в двигателе внутреннего сгорания имеется механизм, называемый газораспределением. Он отвечает за открытие и закрытие впускных и выпускных клапанов, через которые топливовоздушная горючая смесь поступает в цилиндры и удаляются выхлопные газы.Детали ГРМ включают:

  • Распределительный вал.
  • Впускные и выпускные клапаны с пружинами и направляющими втулками.
  • Детали привода клапана.
  • Элементы привода ГРМ.

ГРМ приводится от коленчатого вала двигателя автомобиля. С помощью цепи или ремня вращение передается на распределительный вал, который с помощью кулачков или коромысла через толкатели давит на впускной или выпускной клапан и поочередно открывает и закрывает их

В зависимости от конструкции и количества клапанов на двигатель могут быть установлены один или два распределительных вала на каждый ряд цилиндров.При двухвальной системе каждый вал отвечает за работу своего ряда клапанов – впускных или выпускных. Одновальная конструкция имеет английское название SOHC (Single OverHead Camshaft). Двухвальная система называется DOHC (двойной верхний распределительный вал).

При работе двигателя его детали контактируют с горячими газами, образующимися при сгорании топливно-воздушной смеси. Чтобы детали двигателя внутреннего сгорания не разрушались из-за чрезмерного расширения при нагреве, их необходимо охлаждать.Охлаждать двигатель автомобиля можно воздухом или жидкостью. Современные моторы, как правило, имеют схему жидкостного охлаждения, которая образована следующими деталями:

Рубашка охлаждения двигателей внутреннего сгорания образована полостями внутри БЦ и ГБЦ, по которым циркулирует охлаждающая жидкость. Он отводит лишнее тепло от деталей двигателя и отводит его к радиатору. Циркуляция обеспечивается насосом, приводимым ремнем от коленчатого вала.

Термостат обеспечивает необходимый температурный режим двигателя автомобиля, перенаправляя поток жидкости в радиатор или минуя его.Радиатор, в свою очередь, предназначен для охлаждения нагретой жидкости. Вентилятор усиливает поток воздуха, тем самым повышая эффективность охлаждения. Расширительный бачок необходим для современных двигателей, так как используемые охлаждающие жидкости сильно расширяются при нагреве и требуют дополнительного объема.

Система смазки двигателя

В любом двигателе есть много движущихся частей, которые необходимо постоянно смазывать, чтобы уменьшить потери мощности на трение и избежать повышенного износа и заедания. Для этого есть система смазки.Попутно с его помощью решается еще несколько задач: защита деталей ДВС от коррозии, дополнительное охлаждение деталей двигателя, удаление продуктов износа из мест соприкосновения трущихся деталей. Система смазки двигателя автомобиля образована:

  • Масляный картер (поддон).
  • Насос подачи масла.
  • Масляный фильтр с .
  • Нефтепроводы.
  • Масляный щуп (указатель уровня масла).
  • Манометр системы.
  • Маслоналивная горловина.

Насос забирает масло из масляного картера и подает его в маслопроводы и каналы, расположенные в БЧ и ГБЦ. Через них масло попадает в места соприкосновения трущихся поверхностей.

Система снабжения

Системы питания двигателей внутреннего сгорания с искровым зажиганием и воспламенением от сжатия отличаются друг от друга, хотя имеют ряд общих элементов. Общие:

  • Топливный бак.
  • Датчик уровня топлива.
  • Топливные фильтры грубой и тонкой очистки.
  • Топливопроводы.
  • Впускной коллектор.
  • Воздуховоды.
  • Воздушный фильтр.

Обе системы имеют топливные насосы, топливные рампы, топливные форсунки, но из-за разных физических свойств бензина и дизельного топлива их конструкция имеет существенные отличия. Принцип подачи тот же: топливо из бака через фильтры через фильтры подается в топливную рампу, из которой поступает на форсунки.Но если в большинстве бензиновых двигателей внутреннего сгорания форсунки подают его во впускной коллектор двигателя автомобиля, то в дизелях он подается прямо в цилиндр, и уже там смешивается с воздухом. Детали, очищающие воздух и подающие его в цилиндры, — воздушный фильтр и патрубки — также относятся к топливной системе.

Выхлопная система

Выхлопная система предназначена для удаления выхлопных газов из цилиндров двигателя автомобиля. Основные детали, его составные части:

  • Выпускной коллектор.
  • Впускной патрубок глушителя.
  • Резонатор.
  • Глушитель.
  • Выхлопная труба.

В современных двигателях внутреннего сгорания конструкция выхлопа дополнена устройствами нейтрализации вредных выбросов. Он состоит из каталитического нейтрализатора и датчиков, сообщающихся с блоком управления двигателем. Выхлопные газы из выпускного коллектора через выхлопную трубу попадают в каталитический нейтрализатор, затем через резонатор в глушитель. Выйдя через выхлопную трубу, они выбрасываются в атмосферу.

В заключение необходимо упомянуть системы запуска и управления двигателем автомобиля. Они являются важной частью двигателя, но их необходимо рассматривать вместе с электрической системой автомобиля, что выходит за рамки данной статьи, посвященной внутренней организации двигателя.

Двигатель – это сердце. Как много значит это слово сегодня. Без двигателя не работает ни одно устройство, двигатель дает жизнь любому агрегату. В этой статье мы рассмотрим, что такое двигатель, какие бывают виды, как работает двигатель автомобиля.

Главная задача любого двигателя — привести топливо в движение. Одним из способов достижения этого является сжигание топлива внутри двигателя. Отсюда и название двигатель внутреннего сгорания.

Но кроме ДВС следует различать и двигатель внешнего сгорания. Примером может служить паровой двигатель корабля, когда его топливо (дрова, уголь) сжигается вне двигателя, образуя пар, являющийся движущей силой. Двигатель внешнего сгорания не так эффективен, как двигатель внутреннего сгорания.

На сегодняшний день широкое распространение получил двигатель внутреннего сгорания, которым оснащаются все автомобили.Несмотря на то, что КПД двигателей внутреннего сгорания не близок к 100%, лучшие ученые и инженеры работают над тем, чтобы довести его до совершенства.

По типу двигателя делятся:

Бензиновые: могут быть как карбюраторными, так и инжекторными, применяется инжекторная система.

Дизель: работают на основе дизельного топлива, которое под давлением впрыскивается в камеру сгорания топливной форсункой.

Газ: работа на основе сжиженного или сжатого газа, получаемого при переработке угля, торфа, древесины.
Итак, приступим к начинке мотора.

Основным механизмом является блок цилиндров, который также является частью корпуса механизма. Блок состоит из различных каналов внутри себя, что служит для циркуляции охлаждающей жидкости, снижающей температуру механизма, в народе называемого рубашкой охлаждения.

Поршни расположены внутри блока цилиндров, их количество зависит от конкретного двигателя. На поршень в верхней части надеваются компрессионные кольца, а в нижней — маслосъемные.Компрессионные кольца служат для создания герметичности при сжатии для зажигания, а маслосъемные кольца для отвода смазочной жидкости от стенки блока цилиндров и предотвращения попадания масла в камеру сгорания.

Кривошипный механизм: передает крутящий момент от поршня к коленчатому валу. Он состоит из поршней, цилиндров, головок, поршневых пальцев, шатунов, картера, коленчатого вала.

Алгоритм работы двигателя достаточно прост: топливо распыляется форсункой в ​​камеру сгорания, где смешивается с воздухом и под действием искры воспламеняется образовавшаяся смесь.

Образовавшиеся газы толкают поршень вниз и крутящий момент передается на коленчатый вал, который передает вращение трансмиссии. С помощью зубчатого механизма двигаются колеса.

Если создать непрерывный цикл воспламенения горючей смеси в течение определенного времени, то мы получим примитивный двигатель.

Современные двигатели используют четырехтактный цикл сгорания для преобразования топлива в движение. Иногда такой цикл называют в честь немецкого ученого Отто Николауса, создавшего в 1867 году цикл, состоящий из таких циклов: впуск, сжатие, сгорание, удаление продуктов сгорания.

Описание и назначение систем:

Система питания: дозирует полученную смесь воздуха и топлива и подает ее в камеры сгорания — цилиндры двигателя. В карбюраторном варианте состоит из карбюратора, воздушного фильтра, впускного патрубка, фланца, топливного насоса с отстойником, бензобака, топливопровода.

Система газораспределения: уравновешивает процессы поступления горючей смеси и выхлопных газов. Состоит из шестерни, распределительного вала, пружины, толкателя, клапана.

: предназначены для подачи тока на контакт свечи для воспламенения рабочей смеси.

: защищает двигатель от перегрева за счет циркуляции и охлаждения жидкости.

: подает смазочную жидкость на трущиеся детали для минимизации трения и износа.

В данной статье рассматривается понятие двигателя, его виды, описание и назначение отдельных систем, цикл и его циклы.

Многие инженеры работают над тем, чтобы минимизировать объем двигателя и значительно увеличить мощность при одновременном снижении расхода топлива. Новинки автомобилестроения еще раз подтверждают рациональность конструкторских разработок.

Для ознакомления с основной и неотъемлемой частью любого транспортного средства рассмотрим из чего сделан двигатель? Для полного восприятия своей важности двигатель всегда сравнивают с человеческим сердцем. Пока работает сердце, человек жив. Точно так же и двигатель, как только он останавливается или не запускается, автомобиль со всеми его системами и механизмами превращается в груду бесполезного железа.

В ходе модернизации и усовершенствования автомобилей двигатели сильно изменились в своей конструкции в сторону компактности, экономичности, бесшумности, долговечности и т.д.Но принцип работы остался неизменным – в каждом автомобиле стоит двигатель внутреннего сгорания (ДВС). Единственным исключением являются электродвигатели как альтернативный способ получения энергии.

Устройство двигателя автомобиля представлено в разрезе на рисунке 2 .

Название «двигатель внутреннего сгорания» происходит именно от принципа получения энергии. Топливно-воздушная смесь, сгорая внутри цилиндра двигателя, выделяет огромное количество энергии и заставляет легковой автомобиль в итоге двигаться через многочисленные цепи узлов и механизмов.

Именно пары топлива, смешанные с воздухом при воспламенении, дают такой эффект в ограниченном пространстве.

Для наглядности по На рис. 3 показано устройство одноцилиндрового двигателя автомобиля.

Рабочий цилиндр изнутри представляет собой замкнутое пространство. Поршень, соединенный через шатун с коленчатым валом, является единственным подвижным элементом в цилиндре. Когда пары топлива и воздуха воспламеняются, вся высвобождаемая энергия давит на стенки цилиндра и поршень, заставляя его двигаться вниз.

Конструкция коленчатого вала выполнена таким образом, что движение поршня через шатун создает крутящий момент, заставляющий сам вал вращаться и получать энергию вращения. Таким образом, выделяющаяся энергия сгорания рабочей смеси преобразуется в механическую энергию.

Для приготовления топливно-воздушной смеси используются два метода: внутреннее или внешнее смесеобразование. Оба способа еще различаются составом рабочей смеси и способами ее воспламенения.

Чтобы иметь четкое представление, стоит знать, что в двигателях используется два вида топлива: бензин и дизельное топливо. Оба вида энергоносителей получают на основе переработки нефти. Бензин очень хорошо испаряется на воздухе.

Поэтому для двигателей, работающих на бензине, для получения топливно-воздушной смеси используется такое устройство, как карбюратор.

В карбюраторе поток воздуха смешивается с каплями бензина и подается в цилиндр. Там воспламеняется образовавшаяся воздушно-топливная смесь при подаче искры через свечу зажигания.

Дизельное топливо (ДТ) имеет низкую летучесть при нормальных температурах, но при смешивании с воздухом под огромным давлением образующаяся смесь самовозгорается. Это принцип работы дизельных двигателей.

Дизельное топливо впрыскивается в цилиндр отдельно от воздуха через форсунку. Узкие форсунки в сочетании с высоким давлением впрыска в цилиндре превращают дизельное топливо в мелкие капли, которые смешиваются с воздухом.

Для визуального представления это похоже на нажатие на крышку флакона духов или одеколона: выдавливаемая жидкость моментально смешивается с воздухом, образуя мелкодисперсную смесь, которая тут же распыляется, оставляя приятный аромат.Такой же эффект распыления происходит и в цилиндре. Поршень, двигаясь вверх, сжимает воздушное пространство, повышая давление, и смесь самовоспламеняется, заставляя поршень двигаться в обратном направлении.

В обоих случаях качество приготовленной рабочей смеси сильно влияет на полноценную работу двигателя. При недостатке топлива или воздуха рабочая смесь не сгорает полностью, а вырабатываемая мощность двигателя значительно снижается.

Как и за счет чего подается рабочая смесь в цилиндр?

На рисунке 3 видно, что из цилиндра вверх выходят два штока с большими шляпками.Это впускной и выпускной клапаны
, которые закрываются и открываются в определенное время, обеспечивая рабочие процессы в цилиндре. Они оба могут быть закрыты, но никогда оба не могут быть открыты. Об этом речь пойдет чуть позже.

На бензиновом двигателе в цилиндре имеется свеча зажигания, воспламеняющая топливовоздушную смесь. Это связано с появлением искры под действием электрического разряда. Принцип работы и работа будут рассмотрены в исследовании

Впускной клапан обеспечивает своевременное поступление рабочей смеси в цилиндр, а выпускной клапан обеспечивает своевременный выпуск отработавших газов, которые уже не нужны.Клапаны срабатывают в определенный момент времени движения поршня. Весь процесс преобразования энергии сгорания в механическую энергию называется рабочим циклом, состоящим из четырех тактов: впуск рабочей смеси, сжатие, рабочий ход и выпуск газов. Отсюда и название – четырехтактный двигатель.

Давайте посмотрим, как это происходит рисунок 4 .

Поршень в цилиндре совершает только возвратно-поступательные движения, то есть вверх-вниз. Это называется ходом поршня.Крайние точки, между которыми перемещается поршень, называются мертвыми точками: верхней (ВМТ) и нижней (НМТ). Название «мертвый» происходит от того, что в определенный момент поршень, меняя направление на 180 градусов, как бы «замирает» в нижнем или верхнем положении на тысячные доли секунды.

ВМТ находится на определенном расстоянии от верха цилиндра. Эта область в цилиндре называется камерой сгорания. Площадь с ходом поршня называется рабочим объемом цилиндра.Вы наверняка слышали это понятие при перечислении характеристик любого автомобильного двигателя. Ну а сумма рабочего объема и камеры сгорания образует полный объем цилиндра.

Отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания называется степенью сжатия рабочей смеси. Это
довольно важный показатель для двигателя любого автомобиля. Чем сильнее сжата смесь, тем больше получается отдача при сгорании, которая преобразуется в механическую энергию.

С другой стороны, чрезмерное сжатие топливовоздушной смеси вызывает ее взрыв, а не горение. Это явление называется «детонацией». Это приводит к потере мощности и разрушению или чрезмерному износу всего двигателя.

Чтобы этого избежать, современное топливное производство выпускает бензин, стойкий к высокой степени сжатия. Все видели на заправке надписи типа АИ-92 или АИ-95. Цифра обозначает октановое число. Чем больше его значение, тем больше стойкость топлива к детонации, соответственно, его можно использовать с более высокой степенью сжатия.

Асинхронный генератор

. Презентация на тему «Устройство и принцип работы генератора» Презентации по устройству биологических генераторов

Класс: 11

Цели урока:

  • продолжить изучение темы переменного тока;
  • объяснить устройство и принцип действия трехэлектродной лампы, виды и типы генераторов переменного тока;
  • продолжить формирование естественнонаучных представлений по изучаемой теме;
  • создают условия для формирования познавательного интереса, активности учащихся;
  • способствуют развитию конвергентного мышления;
  • Формирование коммуникативного общения.

Оборудование: интерактивный комплекс SMART Board Notebook, на каждом столе «Сборник физики» Г.Н. Степанова.

Методика проведения урока : Беседа с использованием интерактивной записной книжки SMART Board.

План урока:

  1. Оргмомент
  2. Проверка знаний, их актуализация (методом фронтального опроса)
  3. Изучение нового материала (основой нового материала является презентация)
  4. Анкеровка
  5. Отражение

Во время занятий

трубчатый генератор

Выше было рассмотрено применение трехэлектродной лампы в электронном усилителе.Однако широкое применение триоды получили и в ламповых генераторах, которые используются для создания переменного тока различной частоты.

Простейшая схема лампового генератора показана на рис. 192. Его основными элементами являются триод и колебательный контур. Для питания нити накала лампы используется батарея накаливания Bn. Анодный контур включает в себя анодную батарею Ba и колебательный контур, состоящий из катушки индуктивности Lk и конденсатора Ck. Катушка Lc включена в сеточный контур и индуктивно связана с катушкой Lk колебательного контура.Если зарядить конденсатор, а затем замкнуть его на дроссель, то конденсатор будет периодически разряжаться и заряжаться, а в цепи колебательного контура будут возникать затухающие колебания электрического тока и напряжения. Затухание колебаний обусловлено потерями энергии в цепи. Для получения незатухающих колебаний переменного тока необходимо периодически добавлять энергию в колебательный контур с определенной частотой с помощью быстродействующего устройства. Таким устройством является триод.Если катод лампы нагреть (см. рис. 192) и замкнуть анодную цепь, то в анодной цепи появится электрический ток, который зарядит конденсатор Sk колебательного контура. Конденсатор, разряжаясь на катушку индуктивности Lk, будет вызывать в цепи затухающие колебания. Переменный ток, проходящий через катушку Lк, индуцирует в катушке Lк переменное напряжение, которое воздействует на сетку лампы и регулирует силу тока в цепи анода.

При подаче отрицательного напряжения на сетку лампы анодный ток в ней уменьшается.При положительном напряжении на сетке лампы в цепи анода ток увеличивается. Если в этот момент на верхней обкладке конденсатора Sk колебательного контура имеется отрицательный заряд, то анодный ток (поток электронов) зарядит конденсатор и тем самым компенсирует потери энергии в контуре.

Процесс уменьшения и увеличения тока в анодной цепи лампы будет повторяться в течение каждого периода электрических колебаний в цепи.

Если при положительном напряжении на сетке лампы верхняя пластина конденсатора Ск заряжается положительным зарядом, то анодный ток (поток электронов) не увеличивает заряд конденсатора, а, наоборот, , уменьшает его. В этом положении колебания в цепи не будут поддерживаться, а будут затухать. Чтобы этого не произошло, необходимо правильно включать концы катушек Lk и Lc и следить за своевременным зарядом конденсатора.Если в генераторе не возникают колебания, то необходимо поменять местами концы одной из катушек.

Ламповый генератор представляет собой преобразователь энергии постоянного тока анодной батареи в энергию переменного тока, частота которой зависит от индуктивности катушки и емкости конденсатора, образующего колебательный контур. Нетрудно понять, что это преобразование в схеме генератора выполняет триод. ЭДС, наводимая в катушке Lc током колебательного контура, периодически воздействует на сетку лампы и управляет анодным током, который в свою очередь с определенной частотой подзаряжает конденсатор, компенсируя таким образом потери энергии в контуре.Этот процесс многократно повторяется в течение всей работы генератора.

Рассматриваемый процесс возбуждения незатухающих колебаний в цепи называется самовозбуждением генератора, так как колебания в генераторе поддерживают сами себя.

Генераторы

Электрический ток вырабатывается в генераторах — устройствах, преобразующих энергию того или иного вида в электрическую энергию. К генераторам относятся гальванические элементы, электростатические машины, термобатареи, солнечные батареи и т. д.Область применения каждого из перечисленных типов генераторов электроэнергии определяется их характеристиками. Так, электростатические машины создают большую разность потенциалов, но не способны создать сколько-нибудь значительный ток в цепи. Гальванические элементы могут давать большой ток, но продолжительность их действия невелика. Преобладающую роль в наше время играют электромеханические индукционные генераторы переменного тока. Эти генераторы преобразуют механическую энергию в электрическую. Их действие основано на явлении электромагнитной индукции.Такие генераторы имеют относительно простое устройство и позволяют получать большие токи при достаточно высоком напряжении.

В настоящее время существует множество типов асинхронных генераторов. Но все они состоят из одних и тех же основных частей. Это, во-первых, электромагнит или постоянный магнит, создающий магнитное поле, и, во-вторых, обмотка, в которой индуцируется переменная ЭДС (в рассматриваемой модели это вращающийся каркас). Поскольку ЭДС, наведенные в последовательно соединенных витках, складываются, амплитуда ЭДС индукции в раме пропорциональна количеству витков в ней.Он также пропорционален амплитуде переменного магнитного потока Ф = BS через каждый виток. Для получения большого магнитного потока в генераторах используется специальная магнитная система, состоящая из двух сердечников из электротехнической стали. Обмотки, создающие магнитное поле, размещены в пазах одного из сердечников, а обмотки, в которых наводится ЭДС, — в пазах другого. Один из сердечников (обычно внутренний) вместе со своей обмоткой вращается вокруг горизонтальной или вертикальной оси.Вот почему он называется ротором. Неподвижный сердечник с его обмоткой называется статором. Зазор между сердечниками статора и ротора сделан как можно меньшим. Это обеспечивает наибольшее значение потока магнитной индукции. В крупных промышленных генераторах вращается электромагнит, представляющий собой ротор, при этом обмотки, в которых индуцируется ЭДС, уложены в пазы статора и остаются неподвижными. Дело в том, что ток подается на ротор или снимается с обмотки ротора во внешнюю цепь при помощи скользящих контактов.Для этого ротор снабжен контактными кольцами, закрепленными на концах его обмотки. Неподвижные пластины — щетки — прижаты к кольцам и соединяют обмотку ротора с внешней цепью. Сила тока в обмотках электромагнита, создающего магнитное поле, намного меньше силы тока, отдаваемого генератором во внешнюю цепь. Поэтому с неподвижных обмоток удобнее снимать образующийся ток, а к вращающемуся электромагниту подавать относительно слабый ток через скользящие контакты.Этот ток генерируется отдельным генератором постоянного тока (возбудителем), расположенным на том же валу. В маломощных генераторах магнитное поле создается вращающимся постоянным магнитом. В этом случае кольца и щетки вообще не нужны. Появление ЭДС в неподвижных обмотках статора объясняется появлением в них вихревого электрического поля, создаваемого изменением магнитного потока при вращении ротора.

Современный генератор электрического тока представляет собой внушительную конструкцию из медных проводов, изоляционных материалов и стальных конструкций.При размерах в несколько метров наиболее важные детали генераторов изготавливаются с точностью до миллиметра. Нигде в природе нет такой комбинации движущихся частей, которая могла бы так непрерывно и экономично вырабатывать электрическую энергию.

Основные характеристики презентации развития урока электрических материалов. Передача производства и использование трансформаторов переменного тока. Трансформатор приема и передачи переменного тока. Устройства с постоянными магнитами для выработки электроэнергии.Получение электричества с помощью генератора. Доклад по дисциплине физика на тему применения трансформатора. Получение переменного тока с помощью асинхронного генератора. Получение переменного тока с помощью асинхронных генераторов. Генераторы играют важную роль в производстве электроэнергии. Область применения промышленных генераторов. Генераторы переменного тока и генерирующие ЭДС переменного тока. Расчет ЭДС в переменном магнитном поле.

Региональное государственное автономное учреждение профессионального образования «Борисовский агромеханический колледж»

  • Презентация к занятию по теме; Устройство и принцип работы автомобильного генератора.
  • согласно МДК 01 02 «Устройство, обслуживание
  • и ремонт автомобилей
  • Здоровцов Александр Николаевич
Устройство и принцип действия автомобильного генератора Генератор
  • — устройство, преобразующее механическую энергию, получаемую от двигателя, в электрическую энергию. Вместе с регулятором напряжения он называется генераторной установкой. Генераторы устанавливаются на современные автомобили.
Требования к генератору:
  • выходные параметры генератора должны быть такими, чтобы при любых режимах движения автомобиля не происходило прогрессирующей разрядки аккумуляторной батареи;
  • напряжение в бортовой сети автомобиля, питаемое от генератора, должно быть стабильным в широком диапазоне изменения скорости и нагрузки.
Шкив
  • — служит для передачи механической энергии от двигателя на вал генератора через ремень
Корпус генератора
  • состоит из двух крышек: передней (со стороны шкива) и задней (со стороны контактных колец), предназначенных для крепления статора, установки генератора на двигатель и размещения подшипников (опор) ротора. На задней крышке размещены выпрямитель, щеточный узел, регулятор напряжения (если он встроен) и внешние выводы для подключения к системе электрооборудования;
Ротор —
  • Стальной вал с двумя расположенными на нем клювовидными стальными втулками.Между ними расположена обмотка возбуждения, выводы которой соединены с контактными кольцами. Генераторы преимущественно оснащены цилиндрическими медными контактными кольцами;
  • 1. вал ротора; 2. полюса ротора; 3. обмотка возбуждения; 4. контактные кольца.
статор
  • — пакет из стальных листов, имеющий форму трубы. В его пазах находится трехфазная обмотка, в которой вырабатывается мощность генератора;
  • 1.обмотка статора; 2. выводы обмотки; 3. магнитопровод
Сборка с выпрямительными диодами
  • Сборка с выпрямительными диодами
  • — объединяет шесть мощных диодов, запрессованных по три в положительный и отрицательный радиаторы;
  • 1. силовые диоды; 2. дополнительные диоды; 3. радиатор.
Регулятор напряжения
  • — устройство, поддерживающее напряжение бортовой сети ТС в заданных пределах при изменении электрической нагрузки, частоты вращения ротора генератора и температуры окружающей среды;
щеточный узел
  • – Съемная пластиковая конструкция.Имеет подпружиненные щетки, контактирующие с кольцами ротора;
Генераторное устройство Типы генераторов, устанавливаемых на автомобили
  • Генератор бесконтактный с возбуждением от постоянных магнитов.
  • Клювовидный генератор с контактными кольцами
  • Индуктор генератора.
  • а — модель генератора;
  • · b-ротор с постоянным магнитом NS и шестью когтеобразными полюсами;
  • · в — статор шестиполюсный с тремя фазными обмотками, соединенными «звездой»;
  • · NS — цилиндрический постоянный магнит с полюсами N и S;
  • М — магнитопровод статора;
  • · R- магнитопровод ротора в виде когтеобразных наконечников из цельной стали;
  • · Ф — магнитный поток ротора;
  • 8- воздушный зазор;
  • Ф.- фазная обмотка статора;
  • · ЭДС — ЭДС, наводимая в фазной обмотке;
  • · w — круговая частота вращения ротора;
  • 1. 2, 3, итого — выводы фазных обмоток, соединенных «звездой».
Бесконтактный генератор с возбуждением от постоянных магнитов
  • вращающийся ротор представляет собой постоянный магнит, а фазные обмотки представляют собой катушки на неподвижном статоре. Такой генератор называется генератором переменного тока с бесконтактным возбуждением от постоянных магнитов. Он может быть однофазным или многомерным.Генератор прост по конструкции, надежен, не боится грязи, не требует электрического возбуждения, не имеет трущихся электрических контактов, срок службы определяется высыханием изоляции фазных обмоток. Но на современных легковых автомобилях генератор с возбуждением от постоянных магнитов не применяют из-за невозможности строго поддерживать в нем постоянное рабочее напряжение при изменении частоты вращения двигателя внутреннего сгорания.
Генератор клювовидный с контактными кольцами
  • а — модель генератора; б — разрезной ротор с катушкой возбуждения Wn и с шестью северными N и шестью южными S клювовидными полюсами постоянного электромагнита; в — упрощенная конструкция генератора;
  • 1 — магнитопровод М статора с фазными обмотками Wf
  • 2 — клювовидные полюсные наконечники ротора;
  • 3 — обмотка возбуждения Wв;
  • 4 — рабочее колесо вентилятора;
  • 5 — шкив ведущий;
  • 6 — магнитопровод R ротора;
  • 7 — чехлы кузова;
  • 8 — встроенный выпрямитель;
  • 9 — кольца контактные К;
  • 10 — щеткодержатель КШМ с щетками.
Генератор клювовидный с контактными кольцами
  • Обмотка Вб соединена своими выводами с контактными кольцами К, которые, в свою очередь, подключены через щетки КШМ к внешней цепи электрического возбуждения. Таким образом, клювовидный ротор становится многополюсным постоянным электромагнитом, магнитодвижущая сила которого легко регулируется изменением тока возбуждения, что очень важно для автомобильных электрогенераторов.
  • Клювовидный ротор-генератор с контактными кольцами имеет самое широкое применение в современных легковых автомобилях.
  • а — модель генератора;
  • б — схема соединения обмоток на однофазном статоре;
  • в — упрощенная конструкция генератора;
  • 1 — проточка ротора
  • ;2 — подшипник;
  • 3 — вал ротора;
  • 4 — полюс ротора
  • ;5 — корпус генератора; Wв, Wф — обмотки возбуждения и фазы.
Генератор индукторный
  • Основное отличие данного генератора состоит в том, что его вращающийся ротор представляет собой пассивный магнитомягкий ферромасс, а обмотка возбуждения установлена ​​на неподвижном статоре вместе с фазными обмотками.Для уменьшения магнитных потерь ферромассу ротора, как и статора, изготавливают из набора тонких пластин электротехнической стали. Генератор бесконтактный. Работа такого генератора основана на периодическом прерывании постоянного магнитного потока статора, что при вращении ротора достигается за счет периодического изменения величины воздушного зазора между статором и ротором. Таким образом, индукторный генератор является синхронным и управляется напряжением за счет изменения тока возбуждения в обмотке статора.В индукторном генераторе реализован принцип получения ЭДС за счет изменения магнитной проводимости в воздушном зазоре: при управлении величиной индукции магнитного поля статора. Соответствующим подбором конфигурации поверхности пассивных полюсных наконечников ротора и статора можно приблизить периодичность изменения магнитного потока к синусоидальному закону, что обеспечивает синусоидальную форму рабочему напряжению генератора.
Используемые материалы и интернет-ресурсы
  • http://respektt.ru/foto/generator_ustroistvo.jpg
  • http://www.mlab.org.ua/articles/electric/59-electric-generator.html
  • http://www.domashniehitrosti.ru/generator4.html
  • Родичев В.А.: Грузовые автомобили. М.: Издательский центр «Академия», 2010-239с.


Количественный рост использования энергии привел к качественному скачку ее роли в нашей стране: создана крупная отрасль народного хозяйства — энергетика. Электроэнергетика занимает важное место в народном хозяйстве нашей страны.Атомная электростанция во Франции Каскад гидроэлектростанций



Если k > 1, то трансформатор повышающий. Если k 1, то трансформатор повышающий. Если k 1, то трансформатор повышающий. Если k 1, то трансформатор повышающий. Если k 1, то трансформатор повышающий. Если k title=»(!ЯЗЫК:Если k > 1, то трансформатор повышающий. Если k



Задача: Коэффициент трансформации трансформатора равен 5.Число витков в первичной обмотке равно 1000, а напряжение во вторичной обмотке равно 20 В. Определить число витков во вторичной обмотке и напряжение в первичной обмотке. Определить тип трансформатора?

Дано: Анализ: Решение: k = 5 n2 = 1000: 5 = 200 n1 = 1000 U1 = 20 В * 5 = U2 = 20 В n2 = n1: k = 100 В U1 = U2 * k n2 — ? У1-? Ответ: n2 = 200; U1 = 100 В; повышающий трансформатор, так как k > 1. 1.» > 1.» > 1.» title=»(!язык: Дано: Анализ: Решение: k = 5 n2 = 1000: 5 = 200 n1 = 1000 U1 = 20 B * 5 = U2 = 20 B n2 = n1: k = 100 В U1 = U2 * k n2 — ?U1 — ?Ответ: n2 = 200; U1 = 100 В; трансформатор повышающий, так как k > 1.»> title=»Дано: Анализ: Решение: k = 5 n2 = 1000: 5 = 200 n1 = 1000 U1 = 20 В * 5 = U2 = 20 В n2 = n1: k = 100 В U1 = U2 * k n2 — ? U1 -?Ответ: n2 = 200; U1 = 100 В; трансформатор повышающий, так как k > 1.»> !}


13


Ни для кого не станет сюрпризом, что сегодня популярность, спрос и спрос на такие устройства, как электростанции и генераторы, достаточно высоки. Это объясняется, в первую очередь, тем, что современное генераторное оборудование имеет большое значение для нашего населения.Кроме того, необходимо добавить, что генераторы переменного тока нашли свое широкое применение в самых различных областях и областях. Промышленные генераторы можно устанавливать в таких местах, как поликлиники и детские сады, больницы и предприятия общественного питания, морозильные камеры и многие другие места, требующие бесперебойной подачи электроэнергии. Обратите внимание на то, что отсутствие электричества в больнице может привести непосредственно к смерти человека. Именно поэтому в таких местах необходимо устанавливать генераторы.Также довольно распространенным явлением является использование генераторов переменного тока и электростанций на строительных площадках. Это позволяет строителям использовать необходимое им оборудование даже в районах, где вообще нет электрификации. Однако на этом дело не закончилось. Силовые установки и генераторные установки были усовершенствованы. В результате этого нам были предложены бытовые генераторы переменного тока, которые вполне успешно можно было устанавливать для электрификации коттеджей и загородных домов.Таким образом, можно сделать вывод, что современные генераторы переменного тока имеют достаточно широкий спектр применения. Кроме того, они способны решить большое количество важных проблем, связанных с некорректной работой электрической сети, либо ее отсутствием.

«Цепи переменного тока» — Применение электрического резонанса. Векторная диаграмма напряжений переменного тока. Закон Ома. Текущие колебания. Электрические цепи переменного тока. электрический резонанс. Диаграмма. Три вида сопротивления. Векторная диаграмма.Схема, когда в цепи переменного тока есть только индуктивное сопротивление.

«Переменный ток» — Переменный ток. Генератор. Переменный ток – это электрический ток, изменяющийся во времени по величине и направлению. Определение. EZ 25.1 Получение переменного тока путем вращения катушки в магнитном поле.

«Физика «Переменного тока»» — Сопротивление конденсатора. Конденсатор в цепи переменного тока. Колебания тока на конденсаторе. R,C,L в цепи переменного тока. Как ведет себя конденсатор в цепи переменного тока.Как ведет себя индуктивность? Разберем формулу индуктивного реактивного сопротивления. Использование частотных свойств конденсатора и катушки индуктивности.

«Сопротивление в цепи переменного тока» — Индуктивное сопротивление — величина, характеризующая сопротивление, оказываемое переменному току индуктивностью цепи. Емкость — величина, характеризующая сопротивление, оказываемое переменному току электрической емкостью. Фигуры одного цвета? Активное сопротивление в цепи переменного тока.

«Переменный электрический ток» — Рассмотрим процессы, происходящие в проводнике, включенном в цепь переменного тока. активное сопротивление. Im= Um / R. i=Im cos ?t. Свободные электромагнитные колебания в цепи быстро затухают и поэтому практически не используются. Наоборот, незатухающие вынужденные колебания имеют большое практическое значение.

«Трансформатор» — Если ответ «да», то к какому источнику тока следует подключить катушку и почему? Напишите конспект по параграфу 35 Физические процессы в трансформаторе.Задача2. Источник переменного тока. ЭДС индукции. K — коэффициент трансформации. Напишите формулу. Можно ли преобразовать повышающий трансформатор в понижающий?

Ядерные отходы, Доклад о состоянии дел 2004 г.

4.6. Выводы и рекомендации

Ряды гидрометеорологических и гидрологических данных необходимы для расчета водного баланса и питания подземных вод в районе размещения подземных сооружений в скале. Статистическая обработка длинных рядов данных необходима для того, чтобы получить периодичность, например, «засушливых лет», являющихся расчетной основой выноса грунтовых вод, несущих в

Некоторые гидрогеологические методы определения подземных вод … СОУ 2004:67

помните об экологических последствиях для фауны и флоры, а также для местного водоснабжения.

Озеро Хоннинген

Добыча

скважина

Эталонная скважина

в районе

Озеро Хоннинген

Добыча

скважина

Эталонная скважина

в районе

O-содержание (δ

О

СМОВ

%)

SMOW=Стандартная средняя океанская вода

Рис. 4.7. Колебания концентрации кислорода-18 в скважине в твердой породе и в озерной воде в Раккестаде, Норвегия, которая показывает индуцированную инфильтрацию в породе со временем пребывания 2,5 месяца и 77 % перемешиванием озерной воды (по данным Hansson 2000). ).

Местные изменения, например, осадков и температуры, могут, однако, в значительной степени зависеть, например, от влияния высоты и местоположения по отношению к побережью. Поэтому необходимо дополнить национальные измерительные станции местными и региональными измерительными станциями на

СУ 2004:67 Некоторые гидрогеологические методы определения подземных вод …

гидрометеорология и гидрология, а также обширные сети станций измерения уровня/давления подземных вод и химического состава подземных вод в различных гидрогеологических средах и на разных глубинах.Данные последовательно обрабатываются статистически и коррелируются с рядами данных национальных измерительных станций.

Концептуальные модели состояния подземных вод в региональном и местном масштабе должны быть созданы и опубликованы для каждой области исследования, чтобы обеспечить основу для выбора метода и компьютерных моделей. Существует несколько методов исследования, которые можно использовать для определения питания подземных вод, и за последние несколько десятилетий были получены значительные знания, хотя, к сожалению, мало что было получено в отношении размера питания подземных вод на больших глубинах в твердых породах.Поэтому знания необходимо улучшать путем тестирования нескольких независимых методов на одном и том же участке, например, методов реагирования в сочетании с природными изотопами и фреонами, а также компьютерных моделей. Используя различные методы, можно проверять и сравнивать результаты, а также получать различные типы информации о пополнении запасов подземных вод во времени и пространстве. Это было обнаружено при анализе десяти различных методов, которые были опробованы в Юкка-Маунтин в США (Флинт и др., 2002 г.). Также очень важно разработать методы измерения потока подземных вод из слоя почвы в коренную породу, что может быть достигнуто, например, путем сочетания геофизики, измерения давления подземных вод и химического состава подземных вод, включая изотопы.В этом и в большинстве других контекстов недостатком является то, что определение природных изотопов в воде и некоторых других изотопов больше не проводится в Швеции. Использование природных изотопов в Швеции сократилось в отличие, например, от Норвегии с ее «домашней» лабораторией.

Крупномасштабные трассерные эксперименты (безопасное расстояние до региональной зоны разлома) с несколькими различными консервативными трассерами (не красителями) необходимы для того, чтобы охарактеризовать поток подземных вод не только в зонах разломов, но и во всей коренной породе.

Некоторые гидрогеологические методы определения подземных вод … СОУ 2004:67

Эксперименты по определению сорбции и замедления различных радиоактивных веществ следует проводить параллельно с экспериментами по диффузии.

Расчеты с использованием различных компьютерных моделей, естественно, должны продолжаться, чтобы предсказать соответствующие условия питания и химического состава подземных вод при исследованиях на площадке, а также изучить различные будущие сценарии, такие как различные климатические ситуации (парниковый эффект, оледенение) в этих контекстах во время строительства могильника. фазе и при долгосрочной утилизации.

СУ 2004:67 Некоторые гидрогеологические методы определения подземных вод …

Список литературы (некоторые ссылки на шведском языке)

Акерберг, Б., 2002: Применение некоторых статистических методов для

.

оценка наблюдений за подземными водами – проектирование и оптимизация сети уровней подземных вод. Licentiatavhandling, KTH, Institutionen for Mark-och Vattenteknik, TRITA-LWR-LIC 2006.Александрссон, Х., 2002: Temperatur och nederbörd i Sverige

1860

  • SMHI, Отчет метеорологов № 104.

Андерберг, Дж., 2000: Железнодорожный туннель Халландсос – геология

и подземные воды. В Knutsson (ed) Hardrock гидрогеология Фенноскандинавского щита. Материалы семинара по гидрогеологии твердых пород, Эспё, Швеция, 26 мая

1998. Отчет NHP 45:5

Андерссон, П., Byegård, J. & Winberg, A., 2002: Заключительный отчет

проект TRUE Block Scale, 2 теста Tracer в блочной шкале. Технический отчет СКБ TR-02–14. Banverket, 2000: Projekt Utredning Hallandsås. Милйокон-

sekvensbeskrivning, Rapport, ноябрь 2000 г. Barmen, G., 2001: Nybildning i grundvattensystem med flera

akvifersenheter – я перспективный av sårbarhet och hållbar utveckling. Avdelningen for Teknisk Geologi, LTH, Лунд.Опубликованный материал. Берггрен Р., Фалькенмарк М. и Кнутссон Г., 1980: Några

.

Methoder for bedömning av grundvattenbildningens storlek. Vattenplaning, Bilaga 4, SOU 1980: 40, Стокгольм. Блумквист Г., 2001 г.: Противообледенительная соль и придорожная среда.

Воздействие воздушно-капельным путем, повреждение ели европейской и системный мониторинг. Докторская диссертация. КТХ, Департамент земельных и водных ресурсов. TRITA-AMI-PHD 1041. Бокгорд, Н., 2000: Методы экологических индикаторов для датировки

.

молодые подземные воды.Отчет NHP 46-2, Уппсала. Бокгард, Н., Роде, А. и Олссон, К.А., 2004: Точность

Датирование подземных вод CFC в кристаллическом коренном водоносном горизонте. Данные с сайта на юге Швеции. Журнал гидрогеологии 12-2:171

Некоторые гидрогеологические методы определения подземных вод … СОУ 2004:67

Брандт, М., Ютман, Т. и Александерссон, Х., 1994: Sveriges

Ваттенбаланс.Арсмедельверден 1961

  • авеню Недербёрд, авдунстнинг и авриннинг. Отчет SMHI по гидрологии № 49. Чезано, Д. и Олофссон, Б., 1997: Воздействие на уровень грунтовых вод при прокладке туннелей в городских районах. В Чилтоне и соавт. (ред.) Подземные воды в городской среде. Материалы XXVII Конгресса IAH, Ноттингем, Великобритания, 21–27 сентября 1997 г. Элиассон, О., 2001 г.: Оценка воздействия на подземные воды и их защита – прогнозное моделирование для принятия решений. Лиценциатская диссертация, KTH, Департамент земельных и водных ресурсов, TRITA-AMI-LIC 2066, Стокгольм, ISBN 91-7283-050-6.Энгквист, П., 1991: Hur gammalt är grundvattnet? Грундваттен,

1. SGU, Уппсала. Эрикссон, Б., 1983: Data rörande Sveriges nederbördsklimat. Нормальный период для периода 1951

тен. Раппорт 1938:28. Флинт А.Л., Флинт Л.Е., Квиклис Э.М., Фабрика-Мартин Дж.Т. &

Бодварссон, Г.С., 2002 г.: Оценка пополнения запасов в Юкка-Маунтин, Невада, США: сравнение методов. Журнал гидрогеологии 10-1:180-204. Фоллин, С. и Свенссон, У., 2003: О роли дискретности сетки-

тизация и соленость для возникновения локальных проточных клеток, Отчет СКБ Р-03-23, Стокгольм. Грип, Х. и Роде, А., 1988: Vattnets väg från regn to back.

Hallgren & Fallgren, Уппсала. Густафсон, Г., 1988: Подземные воды в кристаллических породах – около

идеи. В Энглунде и соавт. В (ред.) Исследования пополнения запасов подземных вод в Финляндии, Норвегии и Швеции. Материалы семинара, Мариехамн, Аландские острова, Финляндия 25

1986, с.91

Haldorsen, S., 1994: Oksygenisotoper og grunnvann. Институт

для jord-og vannfag. Norges Landbrukshögskole, Rapport 13, Ås.

СУ 2004:67 Некоторые гидрогеологические методы определения подземных вод …

Ханссон, Г. 2000: Konstgjord grundvattenbildning, 100-årig

teknik inom svensk dricksvattenförsörjning. Отчет VAV AB, VA-FORSK 2000:5, Стокгольм.Хили, Р. В. и Кук, П. Г., 2002: Использование уровней грунтовых вод до

.

ориентировочная перезарядка. Журнал гидрогеологии 10-1:91

МАГАТЭ, 2000 г.: Глобальная сеть по изотопам в осадках.

Гидрологический веб-сайт. Йоханссон, PO, 1987: Методы оценки прямых натуральных

пополнение подземных вод во влажном климате. Institutionen for Kulturteknik, KTH, Meddelande TRITA-KUT 1045. Knutsson, G., 1970: Spårämnen som hjälpmedel vid grund-

ваттенундерсёкнингар.Grundvatten, Norstedts, Стокгольм, стр. 147

.

Кнутссон, Г., 1971: Исследования потока подземных вод в различных

водоносных горизонтов с использованием трассеров. Докторская диссертация. Kvartärgeologiska avdelningen, Геологические учреждения, Лундский университет, Лунд. Knutsson, G., 1988: Пополнение подземных вод во влажной и засушливой зоне

– сравнительный анализ. В Simmers (ed) Оценка естественного питания подземных вод, Д. Рейдель. стр. 493

Кнутссон, Г.и Форсберг, Х., 1967: Лабораторная оценка

.

51Cr-ЭДТА в качестве индикатора потока грунтовых вод. Изотопы в гидрологии, МАГАТЭ, Вена, стр. 629

.

Кнутссон, Г. и Морфельдт, CO, 2002: Grundvatten – teori och

тилмпнинг. Svensk Byggtjänst, Стокгольм. Лааксохарью, М., 1999: Характеристика подземных вод и

моделирование: проблемы, факты и возможности. Докторская диссертация, KTH, Департамент земельных и водных ресурсов, TRITA-AMI-PHD 1031, Стокгольм.Ларссон-Макканн, С., Карлссон, А., Норд, М., Шегрен, Дж.,

Йоханссон, Л., Иварссон, М. и Кинделл, С., 2002a: Метеорологическая, гидрологическая и океанографическая информация и данные для программы изучения местности в общинах Эстаммар и Тьерп в северной части Уппланда. Технический отчет СКБ TR-02-02.

Некоторые гидрогеологические методы определения подземных вод … СОУ 2004:67

Ларссон-Макканн, С., Карлссон А., Норд М., Шегрен Дж.,

Йоханссон, Л., Иварссон, М. и Кинделл, С., 2002b: Метеорологическая, гидрологическая и океанографическая информация и данные для программы исследования участка в сообществе Оскарсхамн. Технический отчет СКБ TR-02-03. Леонтиадис, И.Л. и Николау, Э., 1999: Изотопы окружающей среды в

году.

определение систем потока подземных вод, северная часть Эпира, Греция. Журнал гидрогеологии 7-2:219

Ллойд, Дж.W., (редактор) 1999: Водные ресурсы водоносных горизонтов твердых пород в

г.

засушливых и полузасушливых зон. Исследования и отчеты ЮНЕСКО по гидрологии 58 Издательство ЮНЕСКО, Париж. Лундмарк, А. и Олофссон, Б., 2002: Анализ подземных вод

.

уровней в городских районах. In Killingtveit, Å.(ed) Nordic Hydrological Conference, Röros, Norge 4

Отчет 47, стр. 849

Малошевский, П., Херрман, А. и Зубер, А., 1999: Интерпретация

трассерных испытаний, проведенных в трещиноватой породе бассейна Ланге Брамке, Германия.Журнал гидрогеологии 7-2:209

Naturvårdsverket, 1999: Grundvatten – bedömningsgrunder for

милйоквалитет. Naturvårdsverket Rapport 4915. Olofsson, B., 1991: Состояние грунтовых вод при проходке туннелей в

.

твердые кристаллические породы

  • исследование водного потока и химического состава воды в Ставерхульте, туннель Больмен, Южная Швеция. BeFo, forskningsrapport, 160:4/91. Олофссон Б., Джекс Г., Натссон Г. и Тунвик Р., 2001:

Grundvatten i Hårt berg – analys av kunskapsläget I: SOU 2001:35. Олссон, Т., 2000: Bedömning av grundvattenpåverkan. Результат

av genomförda utredningar. Банверкет Сёдра Банрегионен. Связь с Projekt Utredning Hallandsås. Петтерссон, К. и Аллард, Б., 1991: Датировка подземных вод по

г.

14С-анализ растворенных гуминовых веществ. Аллард и др. (ред.) Гуминовые вещества в водной и наземной среде, издательство Springer Verlag, Берлин.

СУ 2004:67 Некоторые гидрогеологические методы определения подземных вод …

Родхе, А., 1987: Происхождение речной воды прослеживается по кислороду-18.

Докторская диссертация, Уппсальский университет, отд. гидрологии, зав. сер. А № 41, Уппсала. Рудольф-Лунд, К., Скуртвейт, Э., Энген, Б. и Микланд, Дж.,

2003: Активный мониторинг подземных вод и восстановление при прокладке туннелей через трещиноватую породу в городских районах.Ин Красный, Дж., Хркал, З., Брутанс, Дж., (редакторы) Международная конференция по подземным водам в трещиноватой породе, 15

2003, Прага, Чехия. Саксена, Р., 1987: Фракционирование кислорода-18 в природе и оценка

пополнения подземных вод. Докторская диссертация, Уппсальский университет, Div. гидрологии, зав. сер. А № 40, Уппсала. SKB 2001: Первая ИСТИННАЯ стадия – транспорт растворенных веществ в интер-

предварительно одиночный перелом. Поступления от 4

Международный

Семинар Эспё, 9 сентября

  • 2000, Технический отчет СКБ

ТР-01.24. SKB 2003: Grundvattnets Regionala flödesmönster och samman-

sättning – betydelse for lokalisering av djupförvaret. СКБ Рапорт Р-03-01. SMHI 2004: ГИС и ГИС-база данных 2004. SMHI Faktablad

№ 19. Тилли, Л., Макс, Л. и Йоханссон, ПО, 1999: Spårämnesförsök

сом undersökningsmethodik vid konstgjord grundvattenbildning. ВАВ АБ, ВА-ФОРСК раппорт 1999:14, Стокгольм. Виден, Э., 2001: Поток подземных вод в два озера и из них

частично окружен торфяниками.Магистерская диссертация, KTH, Institutionen for Markoch Vattenteknik.

Рекомендуемое чтение

Энглунд, Дж. О., Кнутссон, Г. и Совери, Дж., (редакторы) 1988: Исследования

Пополнение запасов подземных вод в Финляндии, Норвегии и Швеции. Материалы семинара, Мариехамн, Аландские острова, Финляндия, 25

  • Сентябрь 1986 г. Отчет NHP № 23, Хельсинки.

Некоторые гидрогеологические методы определения подземных вод … СОУ 2004:67

Густафссон, Г., 1986: Geohydrologiska forörundersökningar i

берг. Bakgrund-methodik-användning. Бефо 84:1. Журнал гидрогеологии, 2002 г.: Тема выпуска: Подземные воды

.

Recharge Volume 10. Knutsson, G. & Morfeldt, CO, 2002: Grundvatten – teori och

тилмпнинг. Svensk Byggtjänst, Стокгольм. Касс, В., 1998: Метод отслеживания в геогидрологии. Балкема,

Роттердам. Лернер Д.Н., Иссар А.С. и Симмерс, И., 1990: Подземные воды

.

перезарядка — руководство по пониманию и оценке естественной подпитки.междунар. Жопа. Гидрогеологи Том 8. Хайзе, Ганновер. Ллойд, Дж. В., (редактор) 1999: Водные ресурсы водоносных горизонтов твердых пород в

г.

засушливых и полузасушливых зон. Исследования и отчеты ЮНЕСКО по гидрологии 58, Издательство ЮНЕСКО, Париж. Мазор, Э., 2004: Химическая и изотопная гидрология подземных вод.

Третье издание. Марсель Деккер, Нью-Йорк. Базель. Сандерс, Л., 1988: Руководство по полевой гидрогеологии. Прентис

Холл, Нью-Джерси.

модульных преимуществ.Особенности универсальной платформы Boxer

Опытный БТР Boxer, сконфигурированный для британской армии. Министерство обороны Великобритании Фото



Многие современные проекты боевых бронированных машин предусматривают использование модульной архитектуры. При этом на общей базе создается несколько образцов техники разного назначения, различающихся только целевым оснащением и полезной нагрузкой. Наиболее интересные результаты такого рода были получены в европейском проекте бронеавтомобиля ARTEC Boxer.

Два модуля


Совместный проект Германии, Великобритании и Нидерландов, позже названный Boxer, разрабатывался с конца девяностых несколькими компаниями с использованием опыта предыдущих исследовательских программ. Целью нового проекта было создание универсальной платформы и модулей для нее, из которых можно было бы собрать широкий спектр оборудования различного назначения.

Любая бронемашина семейства Boxer состоит из двух основных компонентов: модуля привода и модуля задач.Первая представляет собой колесную платформу со всеми необходимыми комплектующими. В нем находятся моторный отсек, отделение управления, трансмиссия и шасси, электроснабжение и жизнеобеспечение и т. д. Все основные агрегаты сосредоточены в носовой части платформы, внутри бронекорпуса. За последним находится место для «модуля миссии».

Ходовая часть без полезной нагрузки, вид сзади. Фото Wikimedia Commons


Миссионерский модуль выполнен в виде корпуса стандартных размеров и креплений, устанавливаемого на платформу.Предусмотрены быстросъемные крепления и системные соединения. При наличии крана или специальных домкратов замена мишенного модуля занимает около получаса, при этом возможно использование того же модуля или узла по другому назначению. Это значительно упрощает как ремонт, так и изменение назначения бронемашины. Модули миссии

можно перевозить отдельно с помощью специальной рамы. Такой блок вместе с модулем укладывается в габариты стандартного контейнера. Работа с таким грузом не требует специфических средств, что упрощает логистику и снабжение.

Боевые возможности


На разных этапах развития проекта Boxer предлагалось большое количество сменных целевых модулей того или иного назначения. Некоторые из этих предложений были реализованы в металле и даже доведены до эксплуатации. Другие варианты полезной нагрузки все еще проходят испытания, а несколько образцов все еще находятся в планах.

Миссионерский модуль для постройки бронетранспортера, вид спереди. На лобовом листе предусмотрен проем для связи с отделением управления на шасси.Фото Wikimedia Commons


«Боксер» разрабатывался как современный транспорт для пехоты, а потому его основной нагрузкой является десантный модуль. Данное изделие имеет развитую многослойную защиту от пуль/снарядов, осколков и мин. Есть места для командира, наводчика и восьми бойцов. Экипаж и десант размещаются на энергопоглощающих сиденьях. Доступ к модулю обеспечивается кормовой аппарелью и верхними люками.

В комплектации БТР машина Boxer должна нести дистанционно управляемый боевой модуль.Тип этого продукта выбирается заказчиком. Серийные БТР для разных стран получают ДУБМ нескольких моделей и несут пулеметы и автоматические гранатометы. Также предлагаются ДБМ с малокалиберными пушками.

Есть модификации с более мощным вооружением. Так вот, для Литвы строится БМП Вилкас. Он оснащен башней Rafael Samson Mk II с 30-мм пушкой и ракетами Spike. AIF заказала аналогичную машину с двухместной башней, оснащенной 30-мм пушкой и парой 7,62-мм пулеметов.После такой модернизации литовские десантные возможности сохраняются, но количество мест может быть уменьшено.

Опытная БМП «Вилкас» с ракетно-пушечным вооружением. Фото Rheinmetall Defense


Предлагается сразу несколько вариантов артиллерийской бронемашины на базе общего шасси. При минимальной переработке десантного «боевого модуля» возможно создание самоходного миномета калибром до 120 мм. Были проведены эксперименты с установкой на штатный модуль ЗРК Oerlikon Skyranger.Разрабатывается башня со 155-мм гаубицей, заимствованная у PzH 2000. При наличии интереса со стороны заказчиков возможно продолжение разработки боевых машин с неуправляемым, противотанковым или зенитно-ракетным вооружением.

Спецтехника


В корпусе строится командно-штабной модуль по авиадесантному типу. Он получает несколько рабочих мест, а также развитый комплекс средств связи и управления. Точный состав электроники определяется потребностями заказчика.На сегодняшний день созданы две версии таких модулей — для Германии и Нидерландов.

Тренажер для Литвы — отличия от оборудования для других стран минимальны. Фото Thinkdefence.co.uk


Имеется санитарный модуль. Он отличается очень высоким кузовом и оснащен всем необходимым оборудованием для оказания первой помощи. В модуле могут разместиться семь малоподвижных пациентов или три лежачих пациента с сопровождающим лицом. Загрузка производится через корму; пандус переделан для большего удобства для санитаров и раненых.

Выполняется тестирование модуля восстановления и восстановления. На его корпусе установлены боковые домкраты и кормовой сошник. На крыше размещен кран со стрелой длиной 5,3 м и грузоподъемностью до 20 тонн. Предлагаются модули инженерного назначения: защищенные автомобили для саперов и грузов до 1 тонны. Разработан мостоукладчик, все его спецузлы установлены на штатной площадке полезной нагрузки.

Создан учебный модуль для обучения водителей-механиков. Он оснащен большой рулевой рубкой с большим остеклением и всем необходимым оборудованием.Внутри есть места для инструктора и сопровождающих лиц. Инструктор может следить за дорогой и показаниями приборов, а также брать на себя управление.

Зенитная установка с башней Skyranger. Фото Wikimedia Commons


Модульность на вооружении


К настоящему времени освоено полномасштабное серийное производство бронеавтомобилей Boxer, и страны-заказчики активно используют их модульный потенциал. Выпускается несколько вариантов техники разного назначения, планируются новые закупки других машин.Также проводятся различного рода модернизации.

Стартовым заказчиком боксеров была Германия, которая хотела более 400 единиц. техники до 2020 года. На начало года на вооружении находилось более 300 машин: свыше 120-130 БТР, 72 санитарных, 65 командно-штабных и 10 учебных машин. Поставки продолжаются и будут завершены в ближайшее время. Рассматривается возможность закупки артиллерийских и ракетных комплексов на базе универсального шасси.

В 2013-18 гг. выполнял крупный заказ вооруженных сил Нидерландов. Основная часть этого контракта, 92 единицы, пришлась на инженерную технику. Впоследствии часть этих машин была перестроена в ремонтно-эвакуационные машины. Также заказано 52 машины скорой помощи и 36 командно-штабных. Мы приобрели небольшое количество тренировочных и грузовых вариантов.

Боксер для австралийской армии. Министерство обороны Австралии Фото


Начались поставки Boxer/Vilkas литовской армии.Заказана 91 бронемашина — 89 БМП и две учебные. Передача последних машин запланирована на следующий год. Литовская армия также проявляет интерес к другим модификациям Boxer, но не может их заказать.

В прошлом году в Австралию были отправлены первые образцы БМП, изготовленные по ее требованиям. 25 машин в двух модификациях используются для начального освоения и получения опыта. До 2026 года австралийская армия хочет получить 211 бронемашин нескольких типов: БМП, КШМ, БРЭМ и др.Основная часть этого оборудования будет собрана на строящемся заводе в Австралии.

В 2022 году начнутся поставки техники семейства Boxer британской армии. Она закупит 528 автомобилей с опционом на 900-1000 единиц. Предлагается закупить четыре варианта техники, включая БТР и КШМ. Производство будет передано новому совместному британо-немецкому предприятию.

Немецкий салон командирской машины Boxer. Вид со стороны рампы.Фото Минобороны Германии


Ряд стран, в т.ч. за пределами Европы проявляют интерес к семейству Boxer, но еще не разместили заказы. Так, в недавнем прошлом Словения изъявила желание купить такую ​​технику. В 2018-19 гг. дело почти дошло до подписания контракта, но Минобороны страны решило провести новые исследования и пересмотреть требования. Также сообщалось о переговорах с Алжиром. Уже в 2020 году он может начать лицензионную сборку, однако новостей такого рода пока не поступало.

Реализация концепции


В целом концепция построения универсальной платформы, оснащенной целевыми модулями разного назначения, не является чем-то новым или уникальным. Однако именно применение этой концепции делает международный проект Boxer интересным с технической и эксплуатационной точек зрения, а также привлекает потенциальных заказчиков.

В этом проекте идея модулей доведена до логического завершения. «Ходовой модуль» выполнен в виде машины с большим посадочным местом для «боевого модуля» и не требует перестроения при замене этого узла.При этом разработано несколько целевых модулей разного назначения, и вскоре должны появиться новые.

Оснащение санитарного исполнения. Фото Wikimedia Commons


Следует отметить, что из всего многообразия «модулей предназначения» для Boxer пока в серию пошло всего несколько изделий — БТР и БМП, КШМ, санитарный автомобиль и т. д. Перспективы для других, таких как мостоукладчик или самоходное орудие, остается неопределенным.Заказов на такие модули пока не поступало, и неизвестно, появятся ли они вообще.

Однако отсутствие реального интереса к отдельным модулям не мешает производству и продаже других. Кроме того, разработчики Boxer, создав несколько различных модулей, имеют возможность сразу предложить заказчику весь спектр таких продуктов. Он сможет выбрать нужные образцы и ему не нужно будет заказывать разработку новых, что само по себе является важным конкурентным преимуществом.

Таким образом, совместный европейский проект бронемашины Boxer не просто использует перспективную модульную архитектуру. Он реализует ее в полной мере и с максимальной эффективностью. Приказы подтверждают правильность таких решений. Для них изготовлено более 540 единиц. бронетехники, а в перспективе будет построено не менее 700-750 машин. Подобные коммерческие успехи в целом подтверждают правильность выбранных конструкторских решений.

Работа карбюратора бензопилы: Как работает карбюратор бензопилы | Мои инструменты

Как работает карбюратор бензопилы | Мои инструменты

Многие знают, как работает карбюратор двухтактного двигателя на таких инструментах, как бензопилы, газонокосилки и бензогенераторы.Однако эти знания носят лишь обобщенный характер, и когда возникает необходимость в ремонте или регулировке карбюратора, сразу возникает куча вопросов, ответы на которые вы сможете найти сами, если досконально разберетесь, в чем принцип работы карбюратора бензопилы. основан на. Именно в этом нам и предстоит разобраться, как работает карбюратор бензопил разных марок.

Почему карбюратор бензопилы называется мембранным

Перед тем, как начать рассматривать принцип работы карбюратора бензопилы, необходимо понять, почему они называются мембранными.Диафрагменный (мембранный карбюратор) — усовершенствованная модель, способная работать в любом положении. Это очень важно, так как бензопила, как и газонокосилка, работает более чем в одном положении. Поэтому мембранные карбюраторы способны работать в любом положении, в чем их основное отличие от устройств устаревшей конструкции или старого образца.

Если в карбюраторе нового образца используется мембрана, то в моделях старого образца, которые используются на бензопиле типа Дружба, имеется поплавковая камера.Именно в поплавковой камере скапливается бензин соответствующего объема. При опускании поплавка при выработке бензина (камера пуста) игла перемещается вместе с поплавком, что открывает отверстие подачи топлива в поплавковую камеру.

В этом случае нормальная работа карбюратора старого образца обеспечивается при одном простом условии. он должен находиться в соответствующем положении. При перемещении устройства в сторону на 90 градусов и более поплавок будет двигаться, а значит игла перекроет отверстия для подачи топлива.Именно поэтому бензопилы старого образца рассчитаны только на работу в одном положении. Сам агрегат находится в одном положении, и в зависимости от вида выполняемой работы (распиловка древесины или распиловка бревен) положение шины регулируется.

Зная, как работает бензопила Дружба, можно приступить к рассмотрению принципа работы карбюратора современных агрегатов, в которых отсутствует механизм перемещения шины (изменения угла ее положения).

Из чего состоит карбюратор бензопилы

Рассматриваемые узлы современных бензопил отличаются конструкцией от устройств старого образца.Причем это отличие заключается не только в конструкции, но и в принципе действия. Но обо всем по порядку. Для начала изучим основные узлы механизма, а затем разберемся с принципом функционирования карбюратора бензопилы.

Конструктивно карбюратор бензопилы можно разделить на три части:

  1. Камера утечки топлива из бензобака. Эта камера связана не только с бензобаком через топливопровод, но и с конструкцией кривошипно-шатунного механизма.Эта часть состоит из двух штуцеров, мембраны для впрыска топлива, двух клапанов, фильтра и транспортного канала
  2. .
  3. Камера накопления топливной смеси и ее поступления в каналы холостого хода, средних и максимальных оборотов. Эта камера состоит из игольчатого или игольчатого клапана, мембраны открытия иглы, камеры накопления топлива, регулировочных винтов, заслонок максимальной скорости, а также каналов ХХ и средней скорости, которые всегда открыты

Как работает карбюратор на бензопиле.разбираемся с подачей топлива на прибор

Итак, рассматриваемое устройство на современной бензопиле имеет простой принцип работы, в основе которого лежит вакуум. Наверное, при ремонте бензопилы не раз каждый пильщик задавал себе вопрос, почему на агрегате нет бензонасоса. На такой небольшой агрегат просто некуда установить насос, а его функцию подачи топлива выполняет сам карбюратор. Чтобы понять, как работает карбюратор бензопилы, сначала рассмотрим особенности подачи топлива в механизм.

Интересно! Возвращаемся к нашей бензопиле Дружба, у которой бензобак находится над мотором. Этот дизайн сделан не просто так. Ведь в конструкции старых бензопил тоже отсутствует бензонасос, только его роль играет расположение бензобака над карбюратором и двигателем в целом. Топливо поступает в карбюратор самотеком по топливопроводу, а его переизбыток исключен за счет принципа работы поплавковой камеры, о чем говорилось выше.

Как устроена подача топлива в современных бензопилах с мембранными карбюраторами? В современных бензопилах топливо подается в карбюратор через специальную мембрану, которая на схеме ниже обозначена под цифрой 4.

На схеме эта мембрана обозначена пунктирным овалом. Его движение происходит за счет разрежения давления. Возникает вполне актуальный вопрос, откуда берется эта депрессия. Рассмотрим подробно, почему мы будем опираться на приведенную ниже схему.

Штуцер под номером 1 соединяется с бензобаком, который находится ниже уровня карбюратора. По закону физики топливо не сможет поступить в карбюратор по этой схеме. Для этого в конструкции рассматриваемого устройства имеется штуцер 2 (он может быть представлен и в виде отверстия, что зависит от модели инструмента, однако принцип работы карбюратора бензопилы таков). идентичны). Через штуцер 2 в карбюратор поступает давление, забор которого происходит через канал из камеры коленчатого вала (кривошипно-шатунного механизма).На схеме показана черная линия.

Из камеры КШМ в камеру карбюратора через штуцер 2 происходит попеременная подача воздуха под давлением, цикличность которого зависит от частоты вращения коленчатого вала инструмента. Именно поэтому перед запуском бензопилы необходимо вначале сделать несколько движений, не запуская стартера (приводящего в движение коленчатый вал), чтобы закачать бензин в камеру сгорания, а затем запустить ее.

При создании давления мембраной 4 клапан 3 попеременно открывается и закрывается.Топливо поступает через камеру карбюратора и направляется на впускной клапан под номером 5. Клапан 5 открывается в зависимости от давления, создаваемого, но не мембраной, а самим топливом. Далее топливо поступает через фильтрующий элемент под номером 6, и уже в очищенном виде движется к игле. Дальнейшая схема работы карбюратора бензопилы описана в следующем разделе.

Принцип работы карбюратора на двухтактном двигателе бензопилы

Продолжаем пошагово разбираться в принципе работы карбюратора двухтактных двигателей бензопил.Такие знания пригодятся не только новичкам, но и желающим самостоятельно отремонтировать, отрегулировать или отрегулировать карбюратор. Необходимо знать принцип работы, чтобы понимать, почему возникают те или иные дефекты в работе инструмента.

Итак, топливо проходит через фильтрующий элемент и достигает иглы, что обозначено цифрой 11 на схеме ниже.

Теперь нам предстоит разобраться с принципом работы второй мембраны карбюратора, которая изображена на схеме под номером 13.Под мембраной находится защитная пластина с отверстием, через которое поступает воздух. На приведенной ниже схеме показано движение воздуха.

Под номером 14 на схеме показано топливо в камере карбюратора. Однако в эту камеру он не попадет, пока не откроется игла 11 (она не сдвинется вниз). Для перемещения иглы применяют мембрану 13, которая соединена с иглой через коромысло. Пружинный механизм возле балки предназначен для возврата мембраны 13 в исходное положение.

Стоит отметить, что мембрана изготовлена ​​из гибкого материала, поэтому под воздействием стержня из бруса она прогибается. Для открытия иглы мембрана должна двигаться вверх, воздействуя тем самым на шток, а через балку игла переместится в нижнее положение, что повлечет за собой поступление топлива в камеру.

Чтобы понять причину прогиба или перемещения мембраны 13, за счет которой открывается игла для поступления топлива в камеру, необходимо будет узнать подробнее об особенностях поступления воздуха в механизм.

Как работает карбюратор бензопилы. особенности воздухозаборника

Принцип работы карбюратора бензопилы также включает подачу воздушной смеси в устройство. Как вы понимаете, в камеру сгорания поступает не чистое топливо (масло с бензином), а топливная смесь. масло и бензин из бака и воздух, предварительно прошедший через фильтрующий элемент.

Интересно! Фильтр, который установлен на карбюраторе, нуждается в регулярной очистке, иначе его засорение снижает поступление воздуха в систему, что часто приводит к выходу агрегата из строя.Многие неопытные пилорамы сразу берутся за регулировку карбюратора, однако для устранения причин неравномерной или нестабильной работы инструмента достаточно прочистить фильтр и продуть его компрессором.

Итак, воздух проходит через фильтр, и попадает в прибор через мембрану под номером 7.

При холодном пуске воздушная заслонка 7 почти полностью закрыта, как показано на схеме. Через него в систему идет небольшой приток воздуха. Воздух поступает в диффузор 16.Цифра 12 указывает на каналы или жиклеры холостого хода и средних оборотов. Эти каналы взаимозависимы, то есть среднескоростной канал является переходным от простоя. Эти каналы постоянно открыты, поэтому топливо в соответствующей дозировке поступает в диффузор, где смешивается с воздухом, направляясь к цилиндру.

Цифра 15 обозначает канал максимальной скорости, который состоит из клапана с резиновым основанием. Через этот клапан топливо подается в одном направлении в камеру диффузора.Далее в систему входит дроссельная заслонка 8, движение которой зависит от давления на газ агрегата. При запуске клапан 8 находится в вертикальном положении, поэтому бензопила работает только на топливной смеси, поступающей из канала ХХ. Количество воздуха ничтожно мало, так как заслонка 7 также приоткрыта на несколько миллиметров. При нажатии на спусковой крючок инструмента дефлектор отклоняется на 10-15 градусов, в результате чего подача топливной смеси осуществляется из среднескоростного канала 12 на схеме выше.

Когда пильщик начинает распиливать древесину, количество оборотов увеличивается до максимума, поэтому заслонка перемещается до 90 градусов от исходного положения. Происходит увеличение количества топлива, что способствует ускорению сгорания топливной смеси.

Для того, чтобы камера 14 наполнилась топливной смесью бензина с маслом, поступающей через канал, закрытый иглой, необходимо создать разрежение, за счет чего мембрана 13 будет втягиваться внутрь, тем самым воздействуя на стержне.Разрежение в камере 14 создается при протягивании рукоятки стартера при движении коленчатого вала инструмента. Поршень перемещается вверх-вниз при «мигании» или «тыкании» рукоятки стартера, что провоцирует создание давления внутри камеры 14. В результате камера заполняется топливом, которое по соответствующим каналам поступает в диффузор , смешиваясь с воздухом и направляясь в цилиндр.

После запуска двигателя агрегата поршень начнет двигаться под воздействием горючей смеси, поэтому в камере постоянно образуется разрежение, что собственно и провоцирует пластина 13, воздействующая на игольчатый клапан, через который топливо поступает в основную камеру карбюратора бензопилы.

Собственно, это принцип работы карбюратора бензопилы мембранного типа, функционирование которого не зависит от угла его расположения. Зная конструкцию и принцип работы агрегата, можно приступать к его настройке, чистке и регулировке.

Принцип работы бензопилы карбюраторной. назначение регуляторов

Возвращаясь к нашей схеме, стоит упомянуть, зачем нужны регулировочные винты.

На схеме видно, что винт с правой стороны 10 предназначен для установки холостых и средних оборотов.Винт 17 с левой стороны регулирует подачу топлива на высоких оборотах. Подробности управления карбюратором описаны в другом материале на этом сайте.

Подробное пошаговое описание работы карбюратора бензопилы подробно описано в видео материале.

Связанные публикации

Регулировка карбюратора бензопилы своими руками

Двигатель внутреннего сгорания бензопилы требует особого внимания из-за тяжелых условий эксплуатации, а особенно с карбюратором.

Без периодического обслуживания ни одна система двигателя не прослужит долго. Сегодня мы поговорим о процессе регулировки и устранения различных неисправностей.

Устройство карбюратора бензопилы

Чтобы самостоятельно отрегулировать карбюратор бензопилы, не нужно быть профессиональным мототехником. Однако вам все же придется изучить некоторые аспекты работы карбюратора, связанные с процессом приготовления топливной смеси.

Подавляющее большинство бензопил оснащены карбюраторами Walbro китайского производства.По своему устройству они просты, если не сказать примитивны. Имеется неразъемный корпус проходного типа со сквозным отверстием. Внутри отверстия есть диффузор. сужение прохода с каналом впрыска топлива. С обеих сторон есть заслонки: меньшая — дроссельная, она регулирует количество топливной смеси, подаваемой в цилиндр. Больший демпфер. воздуха, служит для ограничения потока воздуха при холодном пуске.

Устройство карбюратора Walbro: 1. впускной топливный штуцер; 2. импульсный канал диафрагменного насоса; 3.впускной клапан; 4. мембрана топливного насоса; 5. выпускной клапан; 6. фильтрующая сетка; 7. воздушная заслонка; 8. дроссельная заслонка; 9. топливный канал; 10. винт регулировки холостого хода; 11. игла; 12. жиклеры холостого хода; 13. контрольная мембрана; 14. топливная камера; 15. главный жиклер; 16. диффузор; 17. главный регулировочный винт

Вся магия подготовки топлива происходит в скрытых каналах и камере диафрагменного насоса. При повороте дросселя сечение канала, по которому топливо впрыскивается в камеру смешения, несколько увеличивается и топливо поступает в большем объеме.При этом карбюратор имеет два вида клапанов: для подачи на малых и высоких оборотах. При изменении положения дроссельной заслонки расход топлива изменяется пропорционально между этими двумя клапанами.

Необходимость такого устройства в том, что на холостом ходу и под нагрузкой качество смеси должно быть разным. При этом канал, по которому топливо подается в смеситель на холостом ходу, не перекрывается полностью при разгоне двигателя, и наоборот. канал максимальных оборотов немного корродирует на холостых.

Нужна ли разборка

Отрегулировать карбюратор бензопилы можно вообще без разборки, за редким исключением достаточно снять крышку воздушного фильтра. Немалая доля противоречия есть: с одной стороны, бензопила рассчитана на беспрепятственный доступ к механизму регулировки, а с другой — рекомендуется как можно меньше к нему обращаться.

Правда, опытные вальщики и напильники всегда носят с собой плоскую отвертку с длинным жалом и периодически регулируют карбюратор.Объяснение простое: при изготовлении бензопилы ее карбюратор проходит грубую настройку, рассчитанную на определенный состав воздуха и топлива. Понятно, что условия на месте работы отличаются от станковых.

При смене марки бензина или, например, повышении влажности воздуха опытный пользователь бензопилы всегда отрегулирует качество смеси для большей производительности и меньшего износа поршня. Но для этого, повторимся, требуется немалый опыт работы с той или иной бензопилой и знание особенностей ее поведения.Кроме того, регулировка невероятно тонкая. винты затягиваются только на 1/10. 1/20 оборота.

Еще одна причина для регулировки — ремонт или замена карбюратора. В любом случае регулировку качества смеси следует проводить только в том случае, если достоверно известно исправность карбюратора (отсутствие мусора, прокладки не отравлены), воздушный фильтр чист, свеча зажигания, сцепление и система зажигания исправны. идеальный порядок. В противном случае велика вероятность того, что неисправность будет устранена в один момент и регулировка станет ненормально резкой, двигатель начнет изнашиваться.

Основные регулировочные винты

Органов для регулировки карбюратора всего три, это подпружиненные винты под плоскую отвертку. Внизу пара винтов, слева L, справа H. Чуть выше винт T (или S). Итак, вот для чего они нужны:

  1. Винт L. это тот самый клапан, который регулирует сечение топливного канала при работе на малых оборотах.
  2. Винт Н, по аналогии с предыдущим, является канальным регулятором расхода для высоких оборотов.
  3. Винт T — это регулятор дроссельной заслонки. Он определяет свое положение при полностью отпущенном рычаге акселератора.

Устройство первых двух регулировочных винтов предельно просто: на их конце установлены иглы, вставленные в катушки переменного сечения (конусы). Нить подходит всем, поэтому, поворачивая винт по часовой стрелке, вы загоняете иглу глубже и опускаете воздуховод. При движении против часовой стрелки происходит прямо противоположное.

Таким образом, качество смеси регулируется в разных режимах работы.При увеличении содержания топлива бензин не успевает полностью сгореть и двигатель хуже развивает обороты. При обедненной смеси обороты, наоборот, растут, и вместе с этим повышается температура двигателя. Стоит отметить, что даже при закручивании винтов до упора воздуховод обоих каналов не перекрывается полностью, если нет засора.

Правила регулирования

Схема настройки карбюратора и рекомендуемое положение регулировочных винтов указаны в инструкции к каждому конкретному инструменту.При знакомстве с новой пилой рекомендуется закручивать винты до упора, считая количество оборотов, чтобы потом можно было вернуться к заводским настройкам. Общие принципы регулировки следующие:

  1. Перед регулировкой двигателя прогрейте его на холостом ходу в течение 10 минут.
  2. Вращением винта L необходимо добиться такого качества смеси, чтобы на холостом ходу двигатель работал равномерно при 1500–2000 об/мин. При этом разгон (разгон) при нажатии на рычаг акселератора должен быть быстрым, но равномерным.Сбой в наборе оборотов свидетельствует о слишком бедной смеси, винт необходимо выкручивать до исчезновения этого явления.
  3. После регулировки смеси на низкие обороты винт Т выкручивают до начала вращения цепи, а затем выкручивают на 1/2/1. 1/3 оборота. Важно следить за исправностью механизма сцепления.
  4. Винт Н в кустарных условиях не регламентируется.

Опасность самостоятельной регулировки винта Н состоит в том, что слишком бедная смесь на высоких оборотах, а особенно под нагрузкой, приводит к быстрому износу поршней и сбоям в работе системы зажигания.Лезть на регулировку высоких оборотов можно только при соблюдении трех условий:

  1. Бензопила явно не дает необходимой мощности при пилении.
  2. Лицо, выполняющее регулировку, имеет общие знания о конструкции карбюраторных двигателей.
  3. Имеется средство для измерения частоты вращения двигателя.

Последним может быть как тахометр, так и мультиметр со встроенным осциллографом. Для подключения мультиметра нужно намотать 3-4 витка тонкой медной проволоки на провод свечи зажигания.

Основной задачей винта N является компенсация превышения или занижения оборотов вследствие изменения вида топлива, концентрации масла или состава воздуха. Также «верхнюю» настройку может сбить недостаточная точность регулировки тихоходного винта. Схема регулировки проста. винт затягивается или выкручивается до тех пор, пока двигатель пилы на максимальном газу не выдаст 14,5-15 тысяч оборотов в минуту или значение, указанное в инструкции по эксплуатации.

Если использовать осциллограф, его показания (частота искрового разряда) должны быть в районе 230–250 Гц.Учитывайте класс точности измерительных приборов и то, что под нагрузкой обороты проседают на 10-15%. Лучше, если двигатель будет работать на низких оборотах, чем на высоких, пусть и незначительно.

Устранение неполадок

В качестве заключения опишем типичные неисправности, связанные с неправильной регулировкой карбюратора и методы их устранения:

  1. Двигатель не запускается или не запускается и глохнет через несколько секунд. Очевидно, причина в неправильной регулировке качества смеси на малых скоростях, она слишком бедная.При исправном карбюраторе нужно немного обогатить смесь, отвернув винт L на 1/2 оборота, а затем завершить настройку винтом Т.
  2. Двигатель под нагрузкой заметно теряет в мощности. В этом случае карбюратор выдает слишком богатую смесь на высоких оборотах. Винт N необходимо затянуть на 1/8 оборота, если нагрузка двигателя еще недостаточно поддерживается, но прогресс заметен. подтянуть еще немного.
  3. Двигатель «поет» при максимальном разгоне без нагрузки. Смесь на высоких оборотах слишком бедная, скорость слишком высокая.
  4. Двигатель глохнет при подаче газа после работы на холостом ходу. Слишком бедная или богатая смесь, точнее сказать можно по состоянию свечи.

Обратите внимание, что настройки карбюратора могут быть потеряны из-за сильной вибрации. По этой причине правильно выбранную регулировку необходимо запомнить, подсчитывая обороты и положение каждого регулировочного винта. Если вы определили наилучшее соотношение бензина и масла, сохраните небольшую порцию такой смеси, чтобы в случае неисправностей проверить, не связаны ли неисправности с качеством топлива и неправильной регулировкой, или бензопила неисправность.

Карбюратор бензопилы. приспособление, регулировка своими руками

Карбюратор — неотъемлемый элемент бензопилы, функция которого заключается в смешивании топливной смеси с воздухом и дальнейшей подаче готового топлива к двигателю инструмента. Несмотря на высокую надежность современных карбюраторов, они часто подвергаются различным поломкам, что влечет за собой полную остановку двигателя бензопилы. Давайте рассмотрим устройство этого важного узла и способы самостоятельного устранения его неисправностей.

Устройство карбюратора бензопилы. просто и доступно

Как и в случае с другими агрегатами бензопилы, перед ремонтом карбюратора следует подробно изучить его конструкцию. Это поможет определить истинную поломку и быстро ее устранить. Конструкция карбюратора бензопилы состоит из следующих элементов:

Видео: Работа карбюратора бензопилы: Как работает карбюратор бензопилы | Мои инструменты. Регулировка карбюратора китайской бензопилы: все нюансы, ремонт


  • Трубка.снабжен поперечной заслонкой, регулирующей поступление воздуха в систему;
  • Диффузор. расположен рядом с топливным входом. При сужении диффузора подача воздуха в систему увеличивается;
  • Топливная игла. служит для распределения топлива;
  • Поплавковая камера. регулирует уровень топлива в точке входа в канал.

Для лучшего понимания конструкции узла потребуется схема карбюратора бензопилы. Он наглядно демонстрирует расположение и способ соединения основных элементов узла.

Принцип работы бензопилы карбюраторной достаточно прост. Игла впрыскивает топливо в поплавковую камеру, после чего топливо смешивается с воздухом. Далее готовая смесь попадает в цилиндр мотора. Чем больше топлива подается в двигатель, тем выше число оборотов мотора.

Вне зависимости от производителя и модели бензопилы каждый из современных инструментов оснащен карбюраторами, которые имеют практически идентичную конструкцию и работают по одному принципу.Основные отличия заключаются в материалах запчастей и их расположении в устройстве карбюратора.

Регулировка карбюратора бензопилы. когда нужна процедура?

Часто владельцы бензопил задумываются, почему бензопила стреляет в карбюратор, или почему бензин не поступает в карбюратор бензопилы? В обоих случаях причина неисправности кроется в сбое заводских настроек агрегата, и для устранения поломок необходимо настроить карбюратор бензопилы.Понять, что карбюратор бензопилы нужно отрегулировать, поможет ряд других признаков:

  • Двигатель вообще не запускается или глохнет сразу после запуска. причиной этого может быть нехватка топлива в паре с избытком воздуха;
  • Повышенный расход топлива. в этом случае количество выхлопных газов быстро увеличивается. Причину в такой ситуации следует искать в увеличении количества топлива и уменьшении количества воздуха;

Существует также ряд механических причин, вызывающих необходимость регулировки карбюратора.К ним относятся:

  • Сильная вибрация. приводит к повреждению защитного колпачка, что приводит к потере фиксации всех трех регулировочных винтов;
  • Износ поршневой части мотора. в такой ситуации регулировка карбюратора лишь ненадолго продлит работу инструмента. Для полного устранения неисправности необходимо полностью заменить поршневую группу;
  • Засорение. они возникают в результате использования некачественного бензина, повреждения фильтра или накипи.В таких случаях потребуется демонтировать, разобрать и прочистить карбюратор.

В любом из этих случаев лучше не затягивать с регулировкой или промывкой узла. В противном случае это приведет к поломке других, не менее важных элементов бензопилы.

Как отрегулировать карбюратор на бензопиле?

Перед регулировкой карбюратора на бензопиле необходимо изучить значение трех необходимых для настройки винтов. Эти винты имеют определенную маркировку и названия:

  • Винт «L» необходим для регулировки низких оборотов;
  • Винт «H» требуется при настройке двигателя для работы на высокой скорости;
  • Винт «Т» необходим для регулировки холостого хода.

Стоит отметить, что некоторые бензопилы оснащены только одним винтом «Т», поэтому карбюраторы таких моделей регулируются манипуляциями только с этим винтом.

Сколько бы винтов не было на бензопиле, заводские настройки карбюратора самые оптимальные для ее работы. Сами винты изначально используются для настройки бензопилы на работу в определенных погодных условиях.

Карбюраторная бензопила с тремя винтами должна регулироваться с помощью винтов «L» и «H».Для увеличения скорости их следует вращать по часовой стрелке. Для того чтобы снизить скорость, винты крутятся против нее. Для регулировки карбюратора вам понадобится специальная отвертка для регулировки. он не соскользнет с винтов и не повредит резьбу на их «шляпках».

Процесс регулировки карбюратора состоит из двух этапов: начального и основного. Алгоритм действий при настройке следующий:

  1. На первом этапе винты «L» и «H» должны быть затянуты по часовой стрелке до самого конца;
  2. После этого эти винты необходимо вывернуть 1.5 поворотов в обратную сторону;
  3. На втором этапе необходимо запустить бензопилу и оставить ее на 10 минут для полного прогрева;
  4. Затем начните поворачивать винт «Т» до тех пор, пока двигатель бензопилы не начнет работать стабильно, а цепь на шине не будет вращаться.

Не торопитесь при регулировке бензопилы. Необходимо помнить, что чем медленнее вы будете крутить винты, тем лучше почувствуете изменения в работе двигателя инструмента.

Как проверить карбюратор бензопилы?

После регулировки нужно проверить разгон, максимальное число оборотов и работу двигателя на холостом ходу.В процессе проверки первого параметра резко нажмите на курок газа. Если при этом мотор не начинает набирать обороты, то нужно повернуть винт «L» против часовой стрелки. При этом один оборот не должен превышать 1/8 полного оборота винта.

Для измерения максимальной скорости вам понадобится винт «H». Для увеличения максимальной скорости винт вращается по часовой стрелке. Для уменьшения скорости винт необходимо повернуть в противоположную сторону. Следует помнить, что максимальное количество оборотов не должно превышать 15 тысяч.

Для окончательной проверки работы бензопилы на холостом ходу необходимо запустить инструмент и поставить его на ровное место. Дайте двигателю прогреться и обратите внимание на следующие элементы бензопилы:

  • Цепь. не должен двигаться;
  • Мотор. при нажатии на курок газа он должен уверенно набирать обороты, пока не достигнет установленного максимального предела.

Важный совет, если правильно настроить карбюратор, то звук мотора бензопилы будет сильно напоминать звук при работе 4-тактного двигателя.

Аналогичным образом регулируют и проверяют карбюратор китайской бензопилы. Разница лишь в том, что процесс настройки таких инструментов может занять гораздо больше времени. в среднем около часа. К тому же следует помнить, что регулировка китайских бензопил требуется гораздо чаще. часто это нужно делать сразу после обкатки нового инструмента.

Как снять карбюратор с бензопилы?

Перед чисткой карбюратора или выполнением его ремонта этот элемент бензопилы нужно будет снять и отсоединить от других узлов.Для этого необходимо следовать определенной процедуре. Алгоритм демонтажа следующий:

  • Сначала снимите верхнюю крышку, открутив 3 болта по ее периметру;
  • Снимите фильтр в виде поролоновой прокладки;
  • Отсоединить шланг подачи топлива;
  • Снимите приводной стержень;
  • Отсоедините конец кабеля;
  • Осторожно снимите и полностью вытащите шланг подачи топлива.

Старайтесь выполнять каждое из действий максимально аккуратно.В противном случае есть риск повредить важные элементы бензопилы.

Как почистить карбюратор на бензопиле?

Промывка карбюратора бензопилы необходима в тех случаях, когда для заправки инструмента используется некачественное топливо или инструмент используется при экстремально низких температурах. В процессе нужно стараться не повредить и не потерять мелкие детали сборки. Карбюратор чистится в следующем порядке:

  1. Снимите винты, удерживающие корпус карбюратора;
  2. Откройте крышку, снимите мелкие детали сборки и положите их на полотенце;
  3. Тщательно обработайте стенки корпуса и все имеющиеся детали сжатым воздухом из баллончика;
  4. Если на деталях остался нагар, то протрите их тряпкой, смоченной обезжиривателем;
  5. Просушить корпус и детали;
  6. Соберите и установите карбюратор на бензопилу.

Прочистив карбюратор своими руками, вы заметите, что мотор бензопилы будет работать намного стабильнее и набирать больше оборотов.

Регулировка карбюратора бензопилы, его устройство, принцип работы и точная настройка

Принцип работы двигателя, используемого в современной бензопиле, предполагает сгорание заранее подготовленного топливного пласта, состоящего из смеси воздуха, масла и бензина.

Для того чтобы смесь поступала в камеру сгорания в заданной пропорции, в устройстве необходим специальный механизм, называемый карбюратором.Регулировка карбюратора бензопилы обеспечивает оптимальный состав горючей смеси и необходимую мощность, передаваемую от рабочего вала к режущему диску.

Не забудьте поделиться с друзьями!

Принцип карбюратора

Вне зависимости от производителя изделия суть работы и устройство любого бензинового карбюратора остается одним и тем же. Для получения качественной смеси воздуха и бензина в ее состав должны входить следующие обязательные агрегаты:

  • встроенная воздушная трубка с небольшим сужением и последующим расширением;
  • специальная система смешения и подачи топлива;
  • регулируемая вручную воздушная заслонка.

При работе устройства воздух, поступающий под атмосферным давлением через специальный фильтр, подается в зону сужения карбюратора, в которой скорость его потока регулируется подвижной заслонкой, перекрывающей входное сечение трубки.

Важно! На выходе из сужающейся части трубки за счет расширения ее диаметра образуется вакуумная зона, в которую автоматически засасывается топливо из канала подачи топлива.

Интенсивность этого процесса регулируется специальной дозирующей иглой, соединенной с помощью жиклера с поплавковой камерой.

Когда необходима регулировка?

О ненормальности работы ручной бензопилы свидетельствуют следующие характерные признаки:

  • двигатель работает с перебоями и глохнет при нагрузке, незначительно превышающей номинальное значение;
  • при увеличении подачи топлива очень медленно набирает скорость и не может выйти на показатель максимальной мощности;
  • в холостом режиме схема не остается неподвижной, а продолжает вращаться.

Обнаружение хотя бы одного из этих признаков расценивается многими как отклонение от нормы и вынуждает пользователя принять своевременные меры по устранению возникших проблем.

Правильно отрегулируйте бензопилу. это означает настройку его карбюратора таким образом, чтобы все его основные части работали с максимальной эффективностью и полной отдачей. Нарушение функционирования хотя бы одного из узлов является сигналом к ​​необходимости своевременной корректировки режима его работы.

Как проявляются неисправности

При определении характерных признаков и причин неисправности карбюраторного устройства следует учитывать следующее.

Во-первых, снижение оборотов двигателя и потеря мощности могут происходить из-за изменения соотношения воздух-бензин в смеси (обеднение ее происходит из-за большого количества кислорода).При избытке топлива также происходит нарушение режима работы, проявляющееся в снижении мощности, что объясняется неполным сгоранием паров бензина.

Внимание! Во втором случае наблюдается неполное сгорание топлива с одновременным образованием нагара в цилиндрах и появлением характерного черного выхлопа (смесь пересыщена).

Все эти отклонения указывают либо на неисправность в канале подачи воздуха, либо на засорение жиклера карбюратора.

Во-вторых, отсутствие стабильности холостого хода свидетельствует о нарушении тонкой настройки подачи смеси в камеру сгорания, что может быть вызвано теми же причинами.

При обнаружении данных неисправностей потребуется полная чистка карбюратора, включая устройство дозирования смеси (проще. форсунка), и последующая регулировка.

Тонкая настройка

При покупке новой бензопилы она обычно уже настроена на состав смеси, рекомендованной к использованию именно для этой модели.Для регулировки (регулировки) карбюратора в этом случае не обязательно его снимать и разбирать. Решить проблему можно, выполнив операции точной настройки с помощью трех имеющихся на корпусе винтов.

Один из них с кодом Т предназначен для дозирования подачи топлива в режиме холостого хода. Второй винт под обозначением Н обеспечивает работу бензопилы при максимальных нагрузках, а третий. L обеспечивает его стабильную работу на малых скоростях.

Так как регулировка карбюраторного устройства осуществляется только на слух (то есть обязательно при работающем двигателе), следует уделить особое внимание безопасности проверки.Для этого пилу необходимо прочно закрепить на ровном основании, а ее режущую часть направить в сторону, противоположную инспектору.

Перед началом регулировочных работ необходимо отметить исходное положение всех трех винтов с помощью подручного малярного состава или фломастера. Для окончательной (тонкой) настройки той или иной модели карбюратора бензопилы удобнее пользоваться инструкцией по его эксплуатации.

Самоудаление и промывка

Чтобы снять карбюратор с бензопилы, необходимо открутить крепежные болты и отсоединить все подводящие трубки.

Но сначала нужно освободить узел от креплений в месте фиксации на корпусе пилы, предварительно очистив их поверхности от пыли и грязи. В первую очередь пилу освобождают от воздухозаборника, после чего откроется свободный доступ к карбюратору и расположенному рядом с ним всасывающему штоку.

После этого следует снять рычаг акселератора, для чего сначала опускается заслонка карбюратора. Сразу после этого можно будет полностью разблокировать карбюратор, сняв еще один рычаг (подсос).Последний снимается после подведения к нему подходящего провода, аккуратно подцепив его с левой стороны. Полностью освобожденный от всех связей карбюратор тщательно промывают в бензине и продуют сжатым воздухом.

По завершении снятия устройства с пилы необходимо будет очистить его решетку инъекцией, для чего можно использовать тонкую иглу подходящего размера.

Прежде чем приступить к самостоятельной разборке карбюратора, в первую очередь необходимо подготовить ровную площадку и расстелить на ней кусок чистой материи.Кроме того, вам понадобится такой вспомогательный инструмент, как щетка с мягкой щеткой, крестовая отвертка, торцевой ключ или головка размером М6.

Для очистки и промывки снятых с бензопилы деталей необходимо приготовить немного чистого бензина, налитого в удобную для нанесения на них тару. После разборки карбюратора пользователь обнаружит набор деталей. Все они раскладываются на полотне в последовательности, соответствующей порядку их последующей стирки.

Сборка карбюратора бензопилы после чистки и промывки производится в обратной последовательности с точным соблюдением всех тонкостей его устройства.По завершению сборочных процедур и после установки устройства на свое место следует снова произвести регулировку по ранее описанной методике.

Устройство для настройки и регулировки карбюратора бензопилы

Ручной бензоинструмент прочно вошел в наш быт. Теперь у каждого владельца загородного дома или дачи есть ручная бензопила. Для человека, далекого от техники, настройка бензопилы кажется очень сложной задачей. В этой статье мы рассмотрим устройство бензинового двигателя и покажем как отрегулировать карбюратор на бензопиле .

Принцип работы двигателя внутреннего сгорания

Принцип работы бензинового двигателя заключается в сжигании сжатой смеси воздуха и бензина в камере сгорания.

Основные элементы любого двигателя внутреннего сгорания (сокращенно ДВС): цилиндр, в котором поршень движется вверх-вниз под давлением продуктов сгорания топливной смеси, и кривошипно-шатунный механизм, преобразующий возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала.

Двигатель можно разделить на четыре такта:

  • вход топливной смеси;
  • компрессионный;
  • рабочий ход;
  • выброс продуктов сгорания.

В такте впуска поршень движется вниз, создавая разрежение в цилиндре, и, подобно насосу, всасывает топливную смесь.

В такте сжатия поршень движется вверх, сжимая всасываемую смесь.

Когда поршень достигает высшей точки, смесь максимально сжимается.В этот момент он воспламеняется от электрической искры. Сжатая смесь сгорает очень быстро, практически мгновенно. Происходит что-то похожее на взрыв топливной смеси. Этот взрыв толкает поршень вниз, двигатель начинает двигаться.

Во время хода поршень движется сверху вниз, толкая коленчатый вал и совершая полезную работу.

В такте выпуска поршень движется вверх, выталкивая выхлопные продукты сгорания в атмосферу из цилиндра.Выхлоп есть.

Дальше все повторяется сначала.

Типы бензина ДВС

В настоящее время наибольшее распространение получили следующие типы:

  • Двухтактный;
  • Четырехтактный;
  • Карбюратор;
  • Инъекция.

Наиболее очевидный принцип работы двигателя внутреннего сгорания реализован в четырехтактном двигателе.

У этого типа полный цикл работы происходит за два оборота коленчатого вала. Первый оборот — впуск и сжатие.Второй оборот — рабочий ход и выпуск. Соответственно там два клапана. вход и выход. Открытие и закрытие клапанов синхронизировано с положением коленчатого вала. Для этого используйте систему газораспределения.

Если объединить два цикла, то получится двухтактный двигатель. В нем полный рабочий цикл происходит за один оборот вала. В этом типе двигателя нет необходимости в клапанах и, соответственно, в сложной и тяжелой системе газораспределения. Впускной и выпускной клапаны заменяют прорези в цилиндре.Двухтактный двигатель можно сделать предельно простым, легким и в то же время достаточно мощным.

Каждый тип двигателя имеет свои преимущества и недостатки. На сегодняшний день все автомобильные двигатели четырехтактные. На некоторые старые автомобили раньше устанавливались двухтактные двигатели, но это наследие автомобильной старины.

Двигатели четырехтактные изготавливаются мотокультиваторами и культиваторами, газонокосилками и газогенераторами.

Двухтактные двигатели устанавливаются на мопеды, мотоциклы и на некоторые лодочные подвесные моторы.

Все ручные бензиновые инструменты обычно двухтактные. Правда, в последнее время на рынке появились бензопилы и газонокосилки с четырехтактными двигателями, но это пока экзотика, и их преимущества в этом сегменте неочевидны.

В камере сгорания двигателя внутреннего сгорания сгорает не бензин, а смесь бензина с воздухом. Для достижения высоких оборотов двигателя необходимо, чтобы смесь сгорала как можно быстрее, практически взрывалась. Сам бензин горит медленно.А пары бензина взрываются от малейшей искры. Именно поэтому опасно находиться рядом с лужами с разлитым бензином. Поэтому хранить бензин необходимо в герметичных емкостях. По этой же причине нельзя топить печь бензином и заливать бензин в пластиковые емкости, в которых возможны искры от электростатического разряда.

Для приготовления смеси бензина с воздухом и регулирования подачи этой смеси в камеру сгорания используется карбюратор.

В современных автомобилях карбюратор заменен более сложной и усовершенствованной системой непосредственного впрыска с электронным управлением. инжектор.

Но в двигателях бытовой техники по-прежнему используется карбюратор.

Устройство карбюратора бензопилы

Карбюратор работает по принципу краскопульта. По сути, это распылитель.

Даже блондинка знает, как работает краскопульт. Нажимаем на резиновую грушу и в распылитель подается давление воздуха. Распылитель соединен тонкой трубкой с пузырем, в который заливается жидкость.Воздух в распылителе уносит за собой жидкость из пузырька, и на выходе мы получаем смесь жидкости и воздуха.

Аналог карбюратора и распылителя:

  • Жидкость бензиновая.
  • Пузырек — это поплавковая камера карбюратора, в которую постоянно закачивается бензин из бака.
  • Трубка струйная.
  • На выходе топливная смесь.

Количество подаваемого воздуха регулируется дросселем. специальный поворотный демпфер.Нажав на ручку газа, мы открываем затвор, а при отпускании возвратная пружина возвращает затвор в исходное положение. Это изменяет скорость двигателя.

Регулировочные органы карбюратора

Для стабильной работы двигателя необходимо поддерживать определенное соотношение бензина и воздуха в топливной смеси . Если газа мало, смесь будет обедненной и двигатель не будет развивать требуемую мощность. Если газа слишком много, то смесь будет слишком обогащена, что тоже плохо.

Для регулировки соотношения воздуха и бензина служит жиклер. Жиклер — это та самая трубка в пузыре распылителя. Только очень тонкий. Кроме того, сечение регулируется конической иглой, перекрывающей отверстие. Поворачивая иглу внутрь, уменьшаем сечение отверстия и, соответственно, подачу бензина в смесь, закручивая – увеличиваем.

Соотношение воздух-газ отличается для низких и высоких оборотов, поэтому большинство карбюраторов имеют два жиклера и два регулировочных винта для низких и высоких оборотов.Тихоходный винт обычно маркируется буквой L, от англ. Low. «низкий». Высокоскоростной винт обозначается латинской буквой H, от английского High. «высокий».

Поток смеси регулируется дросселем. Чем больше открыт затвор, тем выше скорость. На холостом ходу заслонка почти закрыта. Если заслонка полностью закрыта, двигатель заглохнет. Угол открытия заслонки на холостом ходу регулируется специальным винтом, обычно обозначаемым латинской буквой Т, от англ. Throttle.дроссель. У разных производителей могут быть разные обозначения, поэтому читайте инструкцию.

Собственно, эти три винта и регулируют карбюратор.

Этапы настройки бензопилы

Здесь мы пошагово покажем вам, как отрегулировать карбюратор бензопилы. Как правило, при нормальной эксплуатации полная регулировка карбюратора не требуется.

Иногда может потребоваться регулировка винта Т для стабильной работы на холостом ходу. Поворачивая винт по часовой стрелке, мы увеличиваем скорость, а поворачивая против часовой стрелки, уменьшаем.

Необходимо добиться устойчивой работы двигателя, но так, чтобы на холостом ходу не работала центробежная муфта, то есть цепь оставалась неподвижной.

Если все же необходима полная регулировка, то поступаем следующим образом: при выключенном двигателе закручиваем оба винта L и H по часовой стрелке до упора. Затем поворачиваем на полтора оборота влево. Это стандартная позиция.

Затем запускаем пилу и проверяем, как она реагирует на добавление газа. Если реакция вялая.отверните винт L еще немного, но не более чем на 1/8 оборота.

Винт N устанавливает максимальную скорость двигателя. Обычно они указаны в инструкции. Для регулировки необходимо иметь измеритель скорости. тахометр. Есть методы регулировки скорости без тахометра на слух. Мы не исключаем этот метод, но и не рекомендуем его. Если эти корректировки не дают результата, ищем причину.

Причины нестабильной работы двигателя

Бензопиле требуется чистый воздух .Малейшая пылинка, попавшая в форсунку, нарушит работу карбюратора. Поэтому необходимо вовремя очищать воздушный фильтр. То же самое относится и к топливному фильтру.

Двухтактный двигатель бензопилы не имеет системы смазки. Вместо этого масло добавляется непосредственно в бензин. Нормальная доля масла в топливной смеси составляет 2 процента. То есть соотношение масла к бензину 1 к 50 по объему. Правильно приготовить топливную смесь.

Масло плохо растворяется в бензине.Поэтому нужно тщательно взбалтывать смесь во время приготовления и перед заливкой в ​​газгольдер. Используйте смесь вовремя, не храните ее впрок. По этой же причине не рекомендуется оставлять смесь надолго в неработающем карбюраторе. Перед тем, как оставить пилу на длительное время, необходимо слить остаток смеси из бензобака и дать пиле поработать на холостом ходу до упора для выработки остатков топлива в поплавковой камере карбюратора.

Проверьте состояние свечи зажигания, вывернув ее из гнезда.Свеча должна быть сухой и чистой, светло-коричневого цвета. Если свеча мокрая и черная, это может свидетельствовать об избытке масла в смеси и о неполном сгорании топлива. Промойте свечу чистым бензином и тщательно высушите. Ни в коем случае не зажигайте свечу, как иногда советуют. Если фарфоровый изолятор треснул, замените свечу зажигания.

Часто причиной плохой работы является забитый глушитель. И не сам глушитель, а искрогасящая сетка, которая установлена ​​на его выходе для защиты от искр.Из-за нагара забиваются мелкие ячейки сетки и пила теряет мощность. Промывайте сетку не реже одного раза в сезон. Некоторые мастера рекомендуют полностью удалить эту сетку. Но поскольку сетка является защитной мерой от случайного возгорания легковоспламеняющихся предметов, таких как сухая трава, находящихся рядом с пилой, мы не поддерживаем эту рекомендацию.

Иногда причиной нестабильной работы является подсос постороннего воздуха . Проверьте карбюратор и крепление глушителя. Крепятся они длинными болтами через прокладки.

Если ничего не помогает, требуется более серьезное вмешательство.

Считается, что полная разборка, ремонт и сборка карбюратора — сложная задача и нужно обращаться в сервис. Однако сервис не всегда находится рядом, и отремонтировать карбюратор вполне реально самостоятельно. Но это уже другая тема .

Принцип работы бензопилы карбюраторной | 101 Бензопила

Карбюратор бензопилы довольно прост.Работа карбюратора состоит в том, чтобы точно отмерять очень небольшое количество топлива и смешивать его с воздухом, поступающим в двигатель, чтобы заставить его работать должным образом.

Если топлива недостаточно или оно плохо смешивается с воздухом, двигатель начинает работать с перебоями или вообще не работает. По этой причине он также может быть поврежден (в двухтактном двигателе топливо также обеспечивает смазку двигателя). Если слишком много топлива смешано с воздухом, двигатель работает с перебоями, с большим количеством дыма. Карбюратор – важный узел, отвечающий за правильную смесь и состояние двигателя.

Особенности карбюраторов

Карбюратор бензопилы прост, потому что большая часть работы выполняется в нескольких ситуациях.

  1. Должен работать при запуске холодного двигателя.
  2. Должен работать на холостом ходу двигателя.
  3. Должен работать при открытой воздушной заслонке.

Операторов цепных пил не интересуют особенности работы карбюратора на промежуточных этапах. В автомобиле важны многие градации, поэтому автомобильный карбюратор намного сложнее.

Компоненты карбюратора и принцип работы

Карбюратор по сути представляет собой трубу. Принцип работы карбюраторной бензопилы имеет особенности.

На трубке, называемой дроссельной заслонкой, есть регулируемая часть, которая контролирует, сколько воздуха может проходить через трубку. Вы можете увидеть эту круглую латунную пластину при разборке карбюратора. В какой-то части трубка сужается. Эта часть называется Вентури, она отвечает за вакуум.

В этой части карбюратора есть отверстие, которое позволяет вакууму задерживать топливо.

Карбюратор будет работать правильно в нормальном темпе при полностью открытой дроссельной заслонке. Тогда пластина будет располагаться параллельно трубке, что позволит попадать в карбюратор достаточному количеству воздуха.

Воздушный поток воздействует на разрежение в трубке Вентури, и она всасывает определенное количество топлива. При разборе бензопилы можно увидеть несколько винтов в правом углу карбюратора, сверху. Один из винтов будет контролировать, сколько топлива поступает в трубку Вентури.

Когда бензопила начинает работать на холостом ходу, заслонка будет наполовину закрыта.Движение воздуха через трубку Вентури не создает достаточного вакуума. Но в задней части дроссельной заслонки много вакуума (демпфер ограничивает движение воздуха).

Владельцы бензопилы Stihl 250 приглашаются к нам в статью. Регулировка карбюратора Штиль 250.

Когда двигатель холодный и оператор пытается запустить его с помощью шнура, двигатель начинает работать на очень низкой скорости. Для запуска двигателя требуется топливно-воздушная смесь. Дроссельная заслонка закрывает трубку Вентури, а это означает, что вакуум в двигателе всасывает много топлива.Обычно это позволяет двигателю работать быстро, но медленно. Если после этого оператор откроет дроссельную заслонку, двигатель заработает нормально.

Как снять карбюратор?

Если оператор выполнил все проверки, но проблемы с его бензопилой остались, пора заняться ими серьезно. С искрами, топливом, компрессией воздуха, проблема с плохой работой двигателя, скорее всего, проблема с карбюратором. Вот как это снять.

  1. Снимите крышку доступа, чтобы открыть воздушный фильтр. Снимите фильтр. Ключ для регулировки карбюратора бензопилы в этот момент не пригодится.
  2. Отсоедините провод переключателя от рычага дроссельной заслонки и выньте правую часть рычага из гнезда. Это необходимо для снятия дроссельной заслонки.
  3. Вытяните рычаг. Профессионалы рекомендуют вытянуть курок акселератора и с помощью отвертки достать рычаг.
  4. Снимите 2 болта 8 мм, удерживающие карбюратор.
  5. Снимите топливную трубку, осторожно вытянув ее.
  6. Аккуратно отрегулируйте весь узел, сняв рычаг дроссельной заслонки.
  7. Подсоедините трубку подачи топлива, чтобы предотвратить утечку топлива.

Осмотрите топливопровод. Распространенной проблемой часто является треснутая топливная трубка. Это вызовет проблемы с подачей топлива, что является важным фактором для работы карбюратора. Снять топливную трубку довольно просто. Как и прежде, вам нужно будет снять топливный фильтр. Затем вытащите топливную трубку, высушите ее, изогните в несколько разных сторон, стараясь увидеть следы износа.Замените трубку, если есть какие-либо проблемы.

Очистка карбюратора

Работа карбюратора бензопилы Штиль

может быть нестабильной, как и в случае с любой другой бензопилой, если проблема в забитом карбюраторе. У оператора есть 2 варианта. Можно приобрести в интернете комплект для восстановления, хорошо почистить карбюратор, вместе вернуть и надеяться, что проблема устранена.

Вы можете легко купить и установить новый карбюратор. Китайские карбюраторы дешевле. Большинство двухтактных карбюраторов одинаковы, поэтому иногда покупка доступного варианта может быть хорошим решением.А вот для дорогих моделей бензопил следует выбирать на замену оригинальные карбюраторы.

Очень часто карбюратор становится причиной того, что в бензопилу не поступает бензин. По ссылке наша статья с решением проблемы.

В основном есть 2 винта и 1 винт со стороны топливного насоса со стороны лючка. Сними их. Следуйте инструкциям по очистке. Когда все будет чисто, соберите пилу в обратном порядке. Все должно работать нормально, если вы следовали всем инструкциям.Если нет, то это может быть проблема с компрессией, которую необходимо проверить с помощью компрессометра. Не забудьте отрегулировать винт холостого хода, поворачивая его по часовой стрелке, пока цепь не перестанет вращаться на холостом ходу.

Если есть необходимость, то с помощью специального ключа производится регулировка карбюратора. Как правило, оптимальными считаются заводские настройки, но они часто сбиваются при длительном использовании бензопилы.

Рекомендуем посмотреть

Карбюратор бензопилы. устройство, регулировка, методы ремонта

Каждая современная бензопила, независимо от ее назначения и конструктивных особенностей, оснащена топливной системой.В его основе карбюратор, основная функция которого – смешивание топливной смеси с предварительно очищенным воздухом. Любая неисправность карбюратора приводит к потере мощности и другим проблемам с бензоинструментом. Вы можете решить их самостоятельно. для этого нужно изучить конструкцию топливного узла, особенности его регулировки и методы самостоятельного ремонта.

Устройство карбюратора бензопилы

Карбюратор любой современной бензопилы является составной частью двигателя, который непрерывно регулирует количество воздуха, необходимого для постоянного смешивания с топливом, и подает готовую смесь в цилиндр двигателя.

В большинстве современных бензопил встроенные карбюраторы изначально имеют аналогичное устройство и почти такой же принцип работы. Определенные отличия есть только в топливных сборках китайских моделей.

К основным элементам карбюраторов всех бензопил относятся:

  • поплавковая камера. небольшой отсек, основной задачей которого является поддержание оптимального количества заправляемого топлива;
  • распылитель
  • . важный механизм, изначально отвечающий за впрыск топлива в поток всасываемого воздуха;
  • диффузор.находится рядом со штатным воздухозаборником, через который воздух поступает в подкапотное пространство бензопилы. Основная функция диффузора – принудительно ускорять поглощение воздушных масс;
  • трубка
  • . требуется для подачи воздуха в небольших объемах. порциями, размеры которых зависят от потребностей топливной системы.

Принцип работы бензопилы карбюраторной тоже достаточно прост. При запуске бензопилы срабатывает дроссельная заслонка двигателя, которая в открытом состоянии пропускает воздух через заводскую резиновую трубку.При постепенном открывании штатного затвора и соединенной с ним трубки срабатывает поплавок, расположенный в камере с заправкой топливом. Непрерывно проходя через штатный диффузор, воздух интенсивно смешивается с топливом. После этого отработанная готовая топливовоздушная смесь распыляется через заводской впускной патрубок в рабочий цилиндр штатного двигателя.

Во время распыления топлива давление внутри бензопилы бензопилы практически идентично атмосферному. При этом давление в заводской трубке с воздухом разрежено.Из-за разницы этих показателей воздух непрерывно поглощается трубкой. С увеличением оборотов двигателя ему требуется больше топлива. Соответственно, трубка должна всосать больше воздуха. Таким образом, именно карбюратор во многом определяет способность двигателя интенсивно набирать обороты, необходимые для распиловки крупной древесины.

Как правильно отрегулировать карбюратор на бензопиле ?

Для того, чтобы самостоятельно отрегулировать карбюратор бензопилы, чтобы он принес желаемый результат, необходимо провести подготовительные работы.Прежде всего, оператор должен убедиться, что двигатель работает. Для этого необходимо снять верхнюю крышку защитного пластикового корпуса и внимательно осмотреть ЦПГ двигателя на наличие заусенцев, трещин и других дефектов. Если они образовались, то поверхность узла нужно будет отшлифовать. Важно не повредить защитное хромовое или никелевое покрытие на цилиндре.

Далее необходимо осмотреть свечу зажигания. Если на ней образуется толстый слой засохшего нагара, деталь нужно будет открутить и тщательно очистить.Для этого нужно нагреть свечу и аккуратно соскоблить с ее кончика остатки засохшего масла.

В конце вам нужно будет осмотреть детали всей топливной системы бензопилы. Засор в трубках, скопившийся мусор в топливном и воздушном фильтрах, нестабильная работа диффузора. все это приводит к потере двигателем необходимых оборотов. В результате оператор не получает точной информации о работе мотора и не может установить правильные настройки.Чтобы этого не произошло, промойте детали карбюратора, фильтра и трубки. После полного высыхания их можно устанавливать на прежнее место.

Регулировка карбюратора бензопилы Сделай сам

Для самостоятельной настройки штатного карбюратора владельцу бензопилы потребуется крестовая или плоская отвертка, а также ручной тахометр.

Для регулировки карбюратора бензопилы в основании ее карбюратора предусмотрены подпружиненные регулировочные винты.

В зависимости от марки производителя цепной пилы маркировка ее регулировочных винтов может различаться. Тем не менее, чтобы изначально правильно настроить карбюратор на бензопиле, всегда можно действовать по одному и тому же алгоритму:

  1. Сначала оператор должен найти в инструкции по эксплуатации пилы точные углы постепенного поворота подпружиненных регулировочных винтов. Сразу после этого на подержанной пиле с выключенным двигателем их необходимо провернуть согласно указаниям в инструкции.Если этого не сделать, оператор рискует сломать двигатель инструмента;
  2. Далее, бензопилу, используемую в домашнем хозяйстве, необходимо будет неподвижно закрепить на ровной устойчивой поверхности. При этом шина и заводская цепь должны быть изначально направлены от оператора;
  3. Затем необходимо запустить двигатель пилы ДВС и дать ему не менее 10 минут прогреться;
  4. После этого нужно найти правильное положение винта L. Для этого оператор должен медленно поворачивать его по направлению и против часовой стрелки до тех пор, пока мотор не начнет работать тихо и без сбоев;
  5. Если в результате этого цепь начинает вращаться, то необходимо найти положение винта Т, при котором цепь останавливается на месте:
  6. Далее тахометр нужно будет подключить к цилиндру двигателя.Затем нужно начать крутить винт Н. Как только показатели на тахометре совпадут с указаниями в инструкции к пиле, винт можно ослабить.

Как промыть карбюратор бензопилы ?

О очистке ТВС бензоинструмента нужно подумать в таких случаях:

  • при затрудненном запуске двигателя;
  • при нестабильной работе ДВС на коротком холостом ходу;
  • на случай провалов при плавном нажатии штатной курка газа;
  • со значительным увеличением стоимости заправки.

Чаще всего для промывки встроенного карбюратора бензопилы используют жидкости, которые есть практически в каждом гараже:

  • керосин;
  • дизельное топливо;
  • бензин чистый
  • ;
  • Растворитель
  • .

Современные садоводы, использующие мощные профессиональные пилы, используют более эффективные и щадящие средства:

  • Mannol Vergaser Reiniger — это имеющийся в продаже аэрозольный очиститель. Быстро и легко разрушает даже самые застарелые образования смол, нагара, маслянистых отложений и других видов загрязнений;
  • Хай-Гир.Этот очиститель отличается высокими растворяющими свойствами. Он способен удалить застарелые засохшие пятна, маслянистую корку и первые признаки ржавчины без вреда для деталей топливной системы;
  • Jet 100 Ultra — высокотехнологичный спрей, предназначенный для быстрой очистки карбюратора бензопилы. Он показывает высокую скорость растворения самых старых жирных пятен.

Чистка карбюратора на бензопиле выполняется в следующей последовательности:

  1. Сначала необходимо очистить двигатель пилы снаружи, а также демонтировать и тщательно промыть корпус заводского воздушного фильтра;
  2. Далее можно переходить к разборке газового инструмента.Для этого снимаем корпус фильтра, а также откручиваем крепления, скрепляющие карбюратор вместе с двигателем;
  3. Затем нужно будет аккуратно отсоединить тросы тяги и газа от карбюратора. Имеющиеся в конструкции пружины необходимо снять, чтобы не растягивать их;
  4. После этого аккуратно снимите топливные шланги с заводской арматуры ТВС;
  5. Чтобы почистить карбюратор на бензопиле, нужно снять его с родных шпилек крепления.Важно сохранить целостность прокладки, установленной между цилиндром двигателя и ТВС;
  6. Следующим шагом будет очистка наружных стенок карбюратора. Для этого их можно обработать жидким очистителем или бензином. При этом нужно постараться, чтобы пыль и мусор не попали внутрь двигателя в сборе или цилиндра;
  7. Далее необходимо открутить винты крепления диафрагмы карбюратора, снять ее крышку и промыть внутреннюю полость аэрозольным очистителем;
  8. После этого необходимо демонтировать топливный фильтр предварительной тонкой очистки, а также разобрать ту часть узла, на которую подается топливо.Все внутренние детали карбюратора необходимо тщательно промыть аэрозольным очистителем. Если первая очистка не удалась, то полоскание следует повторить.

Бензин не поступает в карбюратор бензопилы – методы ремонта

Чаще всего стандартной причиной этой распространенной поломки является образование засора в пенотопливном фильтре или трубках, отвечающих за стабильную подачу топлива в заводской металлический цилиндр двигателя. Этими засорами регулярно страдает каждый третий китайский бензоинструмент.Это связано с низким качеством встроенных фильтров и трубок, которыми комплектуются недорогие китайские бензопилы.

Ремонт неисправности сводится к снятию и промывке загрязненных деталей.

Для этого вам нужно:

  1. Снимите крышку пластикового корпуса пилы;
  2. Очистите пространство под ним и приступайте к демонтажу шлангов и фильтров. Трубки крепятся к выходным штуцерам с помощью хомутов. Чтобы отсоединить шланги, не повредив их, ослабьте и снимите хомуты.После этого трубки нужно будет продуть сжатым воздухом и промыть чистым бензином;
  3. Для демонтажа фильтра необходимо сначала извлечь его из заводского корпуса. После этого элемент нужно будет поместить в емкость с чистым бензином. Через сутки фильтр можно снять и дать ему время высохнуть;
  4. После промывки все детали необходимо аккуратно установить и закрепить на штатное место в карбюратор.

Эта схема очистки поможет тщательно промыть наиболее уязвимые части топливной системы без необходимости разборки всего карбюратора.

Почему бензопила стреляет в карбюратор ?

Основная причина данной неисправности — неправильно выставленное расстояние между запальными элементами газового инструмента. Из-за этого топливо, попадающее во внутренний цилиндр двигателя внутреннего сгорания, не успевает в нем полностью сгореть. В результате получается звук, похожий на взрыв. Чтобы эффективно решить проблему, нужно настроить зажигание газового инструмента, следуя инструкциям в инструкции по эксплуатации.

Какой триммер лучше двухтактный или четырехтактный

Какой двигатель мощнее

Если рассматривать цилиндры одинакового размера и скорости вращения вала, то теоретическая мощность 2-тактного двигателя в 2 раза выше, чем у 4-тактного двигателя. Это связано с тем, что количество рабочих циклов у двухтактника больше. Но если учесть то, что ход поршня на расширение используется не полностью, а остаточные газы менее эффективно выбрасываются из цилиндра и доля вырабатываемой мощности идет на продувку, то по факту мощность составляет около 60% выше.

Чем отличается двухтактный двигатель от четырехтактного

Все еще спорите, какой лодочный мотор лучше? Узнайте, как быстро отличить двухтактный лодочный мотор от четырехтактного. 5 простых и практичных советов помогут визуально определить, сколько ходов поршня у той или иной модели мотора.

  • 2-тактный подвесной лодочный мотор
  • 4-тактный подвесной лодочный мотор
  • Как отличить двухтактный лодочный мотор от четырехтактного
  • Видео

Принцип работы четырехтактного бензинового двигателя

При впуске поршень перемещается из верхней мертвой точки (ВМТ) в нижнюю (НМТ).При этом с помощью кулачков распределительного вала открывается впускной клапан, через который в цилиндр всасывается топливная смесь.

При обратном ходе поршня (от НМТ к ВМТ) происходит сжатие топливной смеси, сопровождающееся повышением ее температуры.

Непосредственно перед окончанием сжатия между электродами свечи загорается искра, воспламеняющая топливную смесь, которая, сгорая, образует горючие газы, толкающие поршень вниз. Происходит рабочий ход, при котором совершается полезная работа.

Почему ДВС делятся на 2-тактные и 4-тактные

Наиболее очевидным отличием является способ воспламенения горючей смеси. Это можно проследить визуально и по звуку, так как двухтактный мотор звучит громко и гулко, а четырехтактный звук спокойный и равномерный.

Stihl FS 250 против FS 130. Двухтактный против четырехтактного

Вариативность моторов зависит от расхода топлива и отработки добычи. Если в двухтактном двигателе горючая смесь проходит и выходит через окна в стенках, то в четырехтактном этот процесс происходит через клапаны.Поэтому найти четырехтактный двигатель можно по клапанному механизму, так как над головкой блока цилиндров крепится коробка распредвала со шкивом. Плюс у нижнего распределительного вала штоки привода клапанов доходят до клапанной коробки.

В дополнение к вышеперечисленному, патрубки четырехтактного двигателя расположены на верхней части цилиндра. А вот второй тип имеет один патрубок (выходной) и расположен внизу цилиндра. Бывает и так, что у двухтактника вверху только контакт свечи.

В чем разница между двухтактным двигателем и четырехтактным двигателем

Сегодня невозможно представить повседневную жизнь без двигателей внутреннего сгорания. Они используются везде, от транспорта до газонокосилки. Поршневые агрегаты, несмотря на то, что есть аналоги, пользуются признанием как у создателей, так и у потребителей. Они по количеству тактов, необходимых для рабочего оборота коленчатого вала, делятся на двухтактные и четырехтактные.Два оборота равны одному обороту коленчатого вала. Если говорить о топливе, то есть как бензиновые, так и дизельные модели.

Что касается четырехтактной версии, то она устанавливается в транспортных средствах, а двухтактная – в конструкциях, где основную роль играют вес и габариты.

Ход подвесного лодочного мотора

О двухтактных лодочных моторах сказано столько хорошего и плохого, что об этом не знает только ленивый владелец катера. Двухтактник работает за два хода поршня, которые получаются за один оборот коленчатого вала.

КАК ЭТО РАБОТАЕТ? Весь рабочий процесс двухтактного двигателя состоит из такта сжатия и такта сгорания. В результате возгорания топливовоздушная смесь воспламеняется и коленчатый вал приходит в движение, после чего выхлоп выталкивается из цилиндра.

Выхлопные газы удаляются одновременно с получением новой порции заряда двигателя. Такая дружная очистка и подпитка двухтактного лодочного мотора называется продувкой. И главная закономерность агрегата – его заправка, заключающаяся в предварительном смешивании масла и бензина.

Двухтактный подвесной лодочный мотор – самый распространенный вариант, предлагаемый отечественным судовладельцам рынком гидромоторов. Благодаря экономичности производства этих агрегатов с хорошими показателями мощности китайские производители активно поставляют 2-тактные модели разной мощности и вариантов комплектации.

  • Практический;
  • Компактный;
  • Легкий;
  • Разнообразный;
  • Ориентация на конкуренцию;
  • Шумный;
  • Требуется повышенная точность и бережливая работа;
  • Неэкологичен из-за сгорания смеси масла и бензина.

Характеристики двухтактного двигателя

Ранее уже упоминалось, что основное различие между этими двумя двигателями заключается в режиме зажигания. Полезный двухтактный процесс включает две фазы: сжатие хода и расширение. Если в четырехтактных двигателях впрыск топлива и выпуск газов происходят поочередно циклами, то в двухтактных двигателях это происходит совместно со сжатием и расширением. Поршень меняет свое положение с нижнего положения на верхнее мертвое положение.После закрытия воздушной заслонки, через которую горюче-воздушная смесь поступает в цилиндр и далее в выпускной отсек, она начинает сжиматься. Параллельно кривошипно-шатунная камера восстанавливает разрежение, которое расходует топливо порциями. Когда поршень приближается к ВМТ (верхней мертвой точке), от свечи зажигания вырабатывается искра, воспламеняющая смесь. В результате образуются газы, которые перемещают поршень вниз и вращают коленчатый вал.

Давление в самой кривошипной камере значительно возрастает, за счет чего жидкая смесь сжимается.Выхлопные газы выходят в глушитель, когда уплотнение поршня касается воздушной заслонки. Дальнейшие сдвиги открывают заслонку, и горючая смесь за счет давления поступает в цилиндр. Цикл начинается снова, когда поршень возвращается в НМТ (нижнюю мертвую точку).

Принцип действия мотокосы с 4-тактным двигателем

Чем четырехтактный двигатель отличается от двухтактного? Конструкция четырехтактных двигателей более сложная. В двигателях этого типа процесс наполнения цилиндра горюче-смазочной смесью, ее сжатия, воспламенения, рабочего хода и выпуска отработавших газов осуществляется за 4 такта.

  • Вход. Поршень находится в нижнем положении, впускное отверстие открыто, в цилиндр поступает бензин. Как только поршень достигает нижнего уровня, впускной клапан закрывается.
  • Компрессия. Поршень движется вверх, оба клапана закрыты. Бензин сжат. Когда поршень достигает верхнего положения, свеча зажигания воспламеняет топливо.
  • Рабочий ход. Нагретые газы расширяются, толкая поршень вниз. Оба клапана остаются закрытыми.
  • Выпуск.Коленчатый вал вращается, поршень поднимается. Выпускной клапан (глушитель) открывается, продукты сгорания выходят в выхлопную трубу.

Эти циклы выполняются за 2 оборота коленчатого вала. Четырехтактный двигатель работает только на бензине. Масло заливается в отдельный бачок.

Расход топлива

Продукты сгорания в двухтактных силовых агрегатах вытесняются воздушно-горючей смесью. С выхлопом выходит небольшое количество рабочей жидкости. В 4-тактных двигателях топливо сгорает полностью, поэтому расход бензина меньше.4-тактные триммеры для травы считаются более экономичными в эксплуатации.

Триммер для травы

на выбор: двухтактный или четырехтактный

Триммер бензиновый — полезный прибор для дачи и приусадебного участка, фермы, коммунального хозяйства и садоводства. Газонокосилка предназначена для выполнения широкого круга задач: скашивание высокой, жесткой травы, кустарников, молодых побегов, заготовка сена, уход за газоном, расчистка зарослей и т. д. Бензиновые агрегаты мощнее и производительнее электрических моделей, работают автономно.

Модельный ряд бензиновых триммеров очень широк и разнообразен. Инструменты отличаются техническими характеристиками, габаритными размерами, комплектацией, надежностью, ценой. К основным критериям классификации бензиновых щеток относится тип двигателя. По этому параметру все модели делятся на 2-тактные и 4-тактные. Оба имеют свои плюсы и минусы, с которыми стоит ознакомиться перед покупкой инструмента.

Принцип смазки двигателя

Четырехтактные двигатели

оснащены двумя резервуарами, одним для топлива и одним для масла.Двухтактные двигатели работают на топливно-масляной смеси. Перед началом работы нужно приготовить рабочую жидкость, смешав специальное двухтактное масло с бензином в соотношении 1:50 или 1:25. При работе смесь, состоящая из бензина, масла и воздуха, циркулирует в поршневой и кривошипной камерах. Масляный компонент этой смеси эффективно смазывает трущиеся детали, узлы и механизмы, обеспечивая их нормальную работу. Масло сгорает вместе с бензином. Продукты сгорания удаляются вместе с выхлопом.

Объем литров

В 4-тактных двигателях 1 рабочий такт осуществляется за два оборота коленчатого вала, в 2-тактных двигателях. 1 оборот коленчатого вала на 1 рабочий ход. Исходя из этого, делаем вывод, что двухтактный двигатель должен иметь мощность в 2 раза большую, чем четырехтактный. На практике этот показатель всего в 1,5-1,8 раза выше.

Принцип работы триммеров с двухтактным двигателем

В 2-тактных силовых агрегатах процедура наполнения цилиндра бензино-масляной смесью, ее воспламенение и сгорание, рабочий ход, а также удаление продуктов сгорания осуществляется в два такта.

  • Поршень направлен вверх, что влечет за собой сжатие рабочей смеси и ее воспламенение.
  • Когда газообразные вещества расширяются, поршень толкается вниз. В этом положении открываются окна, расположенные в стенках цилиндра. Продукты сгорания выводятся через дымоход.

Весь этот процесс осуществляется за один оборот коленчатого вала. После завершения второго цикла снова повторяется первый, и так до тех пор, пока работает двигатель.

Сравнение 2Т и 4Т по основным параметрам

В двигателях типа 2Т циклы наполнения и очистки цилиндров совпадают с циклами сжатия и расширения бензино-масляной жидкости. В этом случае расположение поршня находится вблизи мертвой зоны внизу. В стенках цилиндра выполнены входное и выходное отверстия. Через них соответственно осуществляется впуск мазутной смеси и выпуск продуктов сгорания. В конструкции двухтактного силового агрегата не предусмотрена система, отвечающая за распределение газов, поэтому моторы этого типа проще и легче четырехтактных.

Эти циклы выполняются за 2 оборота коленчатого вала. Четырехтактный двигатель работает только на бензине. Масло заливается в отдельный бачок.

Принцип работы двухтактного бензинового двигателя

При сжатии поршень перемещается из нижней мертвой точки в верхнюю мертвую точку. Двухтактный или четырехтактный? Какой лодочный мотор лучше какой двух или . После закрытия сначала продувочного окна (2), через которое топливная смесь поступает в цилиндр, а затем выпускного окна (3), через которое выходят выхлопные газы, начинается сжатие воздушно-бензиновой смеси.При этом в кривошипной камере (1) создается разрежение, которое всасывает очередную порцию топлива из карбюратора. Когда поршень приближается к верхней мертвой точке, смесь воспламеняется от свечи зажигания, и образующиеся газы толкают поршень вниз, вращая коленчатый вал и совершая полезную работу.

В кривошипной камере во время рабочего такта повышается давление, сжимая топливную смесь, попавшую туда в предыдущем такте. Когда верхняя поверхность поршня (его уплотнительное кольцо) достигает выпускного отверстия, последнее открывается, выпуская выхлопные газы в глушитель.При дальнейшем движении поршень открывает продувочное окно, и горючая смесь под давлением в кривошипной камере поступает в цилиндр, вытесняя оставшиеся выхлопные газы (осуществляя продувку) и заполняя пространство над поршнем. Какой электрический триммер лучше всего подходит для вашего сада? что вырезать, толкать-тянуть или. При прохождении поршнем нижней мертвой точки рабочий цикл повторяется.

Эксплуатационные и конструктивные отличия двухтактных и четырехтактных бензиновых двигателей 2T или 4T? Преимущества и недостатки.

Лекция на тему 2-х тактных и 4-х тактных двигателей с точки зрения потребителя. Есть вопросы?. зайди на форум

триммер для травы двухтактный или четырехтактный что лучше

?

Отличия двухтактного двигателя от четырехтактного

Рабочий цикл бензинового двигателя (ДВС) представляет собой ряд процессов, в результате которых часть усилия (мощности) совершается действующим на коленчатый вал двигателя. Рабочий цикл состоит из:

  • заправка баллона топливной консистенцией;
  • его компрессия;
  • воспаление консистенции;
  • Расширение газов и очистка их от баллона.

Ход в двигателе внутреннего сгорания – это движение поршня в одном направлении (вверх или вниз). За один оборот коленчатого вала совершается два такта. Тот в , при котором расширяются отработавшие газы и совершается необходимая работа, называется рабочим ходом поршня.

Двигатели, у которых рабочий цикл завершается за 2 такта (один оборот коленчатого вала), называются двухтактными. Двигатели, у которых рабочий цикл завершается за 4 такта (два оборота коленчатого вала), называются четырехтактными.Двух- и четырехтактные двигатели могут быть как бензиновыми (карбюраторными), так и дизельными. Каковы основные эксплуатационные и конструктивные особенности бензиновых двухтактных и четырехтактных двигателей? В чем разница между двухтактным и четырехтактным? Чтобы лучше понять это, вам нужно ознакомиться с тем, как они работают.

Как выбрать триммер для травы, КУПИТЬ триммер для травы.

Еще больше информации о ремонте и подборе инструмента на нашем сайте www.LookTool.Ru заходите Мы рады каждому.

В двухтактном двигателе наполнение и очистка цилиндров производятся одновременно с тактами сжатия и расширения. пока поршень находится вблизи нижней мертвой точки. Для этого в стенках цилиндров имеются два отверстия. впускной или продувочно-выпускной, через который впрыскивается топливная смесь и происходит выпуск отработавших газов. Двухтактный двигатель не имеет газораспределительного механизма с клапанами, что делает его намного проще и легче.

Объем

литров. В отличие от четырехтактного двигателя, в котором один рабочий ход приходится на два оборота коленчатого вала, в двухтактном двигателе рабочий ход приходится на каждый оборот коленчатого вала.Это означает, что 2-тактный двигатель должен иметь (теоретически) вдвое большую литровую мощность (отношение мощности к рабочему объему), чем 4-тактный. Однако на практике превышение составляет всего 1,5-1,8 раза. Это связано с неполным использованием хода поршня при расширении, наихудшим механизмом освобождения цилиндра от выхлопных газов, растратой части мощности на продувку и другими явлениями, связанными с особенностями газообмена 2-тактных двигателей.

Расход топлива. Превосходя четырехтактный двигатель по литру и удельной мощности, двухтактный двигатель уступает ему по экономичности.Вытеснение отработавших газов в нем осуществляется топливовоздушной смесью, поступающей в цилиндр из кривошипной камеры. При этом часть топливной смеси попадает в выхлопные каналы, удаляясь вместе с отработавшими газами и не совершая никакой полезной работы.

Существует два метода смешивания масла с бензином. Простое смешивание перед заправкой топливного бака и раздельная подача, при которой топливно-масляная смесь образуется во впускном патрубке, расположенном между карбюратором и цилиндром.

В последнем случае двигатель имеет маслобак, трубопровод которого соединен с плунжерным насосом, подающим масло во впускной патрубок именно в том количестве, которое требуется в зависимости от количества воздушно-бензиновой смеси. Производительность насоса зависит от положения ручки подачи газа. Чем больше подается топлива, тем больше подается масла, и наоборот. Раздельная система смазки для двухтактных двигателей более совершенна. При нем соотношение масла к бензину при малых нагрузках может достигать 1:200, что приводит к уменьшению дымности, уменьшению образования нагара и расхода масла.Эта система используется, например, на современных скутерах с двухтактными двигателями.

2-тактный и 4-тактный триммеры

: подробное сравнение

В четырехтактном двигателе масло не смешивается с бензином, а подается отдельно. Для этого двигатели оснащаются классической системой смазки, состоящей из масляного насоса, фильтра, клапанов, трубопровода. Роль маслобака может выполнять картер двигателя (система смазки с мокрым картером) или отдельный бак (система с сухим картером).

При смазке «мокрым» картером насос 3 всасывает масло из картера, нагнетает его в выходную полость и далее по каналам подает на подшипники коленчатого вала, детали кривошипно-шатунной группы и газораспределительный механизм.

При смазке с «сухим» картером масло заливается в бачок, откуда насосом подается на трущиеся поверхности. Часть масла, перетекающая в картер, откачивается дополнительным насосом, возвращающим его в бак.

Имеется фильтр для очистки масла от продуктов износа деталей двигателя. При необходимости устанавливается и радиатор охлаждения, так как в процессе эксплуатации температура масла может подниматься до высоких температур.

Поскольку в двухтактных двигателях масло выгорает, а в четырехтактных нет, требования к его свойствам сильно различаются.Масло, используемое в двухтактных двигателях, должно оставлять минимум зольных и сажевых отложений, тогда как масло для четырехтактных двигателей должно быть стабильным как можно дольше.

Сравнение основных параметров двухтактных и четырехтактных двигателей:

  • Объем литров. У 2-тактных двигателей в 1,5-1,8 раза выше, чем у 4-тактных.
  • Удельная мощность (отношение мощности к массе двигателя). Также выше для 2-тактных.
  • Обеспечение подачи топлива и очистки цилиндров. 4-тактные двигатели оснащены газораспределительным механизмом, которого нет в 2-тактных двигателях.
  • Рентабельность. Выше у 4-тактных, расход топлива которых примерно на 20-30% ниже, чем у 2-тактных.

Сравнение двухтактного и четырехтактного двигателей

Сравним преимущества двух типов двигателей по нескольким параметрам.

  • Вес. Двухтактный двигатель весит намного меньше своего четырехтактного аналога, поэтому меньше перегружает подачу.
  • Динамика. Он также берет на себя инициативу для двухтактного двигателя, который разгоняется быстрее, чем четырехтактный.
  • Цена. Опять же, первый вариант почти всегда дешевле.
  • Ремонт и обслуживание. Меньшее количество деталей и более простая конструкция позволяет владельцам двухтактных двигателей тратить меньше средств на поддержание агрегата в рабочем состоянии.
  • Надежность. Та же простота конструкции обеспечивает большую надежность и длительный срок службы двухтактного мотора, но и качество четырехтактного устройства обычно на высоте.
  • Уровень шума. Четырехтактный двигатель работает тише.
  • Расход топлива.Также владельцы четырехтактного двигателя экономят на топливе.

В этом заключалось главное отличие двухтактного лодочного мотора от четырехтактного. Обычно в споре одним из аргументов в пользу четырехтактности является то, что не нужно смешивать бензин с маслом перед заправкой. Мы не учитывали это как преимущество, потому что есть двухтактные модели, которым эта процедура тоже не нужна.

Основные отличия

двухтактных от четырехтактных двигателей внутреннего сгорания

Одним из основных отличий рассматриваемых агрегатов является наличие газораспределительного механизма на 4-тактном двигателе.На 2-х тактных аппаратах газораспределительного механизма нет. Вместо них в стенках цилиндров имеются отверстия, через которые подается готовая топливно-воздушная смесь, а также удаляются выхлопные газы.

ГРМ не только увеличивает массу и размеры двигателя, но и существенно влияет на его стоимость. Отсутствие ГРМ приводит к тому, что двигатель имеет всего два такта работы. Наличие каналов в стенках цилиндров приводит к повышенному износу колец и поршня двигателя.Именно поэтому двухтактные двигатели имеют короткий срок службы. Далее давайте посмотрим на конструктивные различия между 2-тактными и 4-тактными двигателями.

  • Расход топлива. несмотря на то, что двухтактный агрегат имеет простую конструкцию, по расходу бензина он проигрывает четырехтактному. Это связано с количеством мер. В то время как 4-тактный агрегат делает 2 оборота коленчатого вала, потребляя при этом одну порцию топлива, двухтактный двигатель делает только один оборот. Прирост расхода топлива составляет примерно 1.5 раз. Кроме того, не стоит забывать, что у 2-х тактного агрегата несовершенная система, и при работе происходит потеря топливной смеси, выбрасываемой в глушитель. Это та часть смеси, которая «залетает в трубу» при движении поршня вверх в момент сжатия
  • Тип топлива. Четырехтактные двигатели работают на чистом бензине, который смешивается с воздухом в карбюраторе. Двухтактные агрегаты работают на смеси масла и бензина. Недопустимо использование чистого бензина, что повлечет за собой быстрый выход из строя цилиндро-поршневой группы
  • Система смазки.многие знают, что именно по такому принципу и различаются рассматриваемые единицы. Четырехтактный двигатель имеет раздельную систему смазки, состоящую не только из емкости, но и масляного насоса, фильтров и трубопровода. Система смазки не взаимосвязана с механизмом подачи топлива, что говорит не только об экономичности, но и о длительном сроке службы. Двухтактные двигатели работают на бензине и масле. Пропорции смешивания бензина с маслом для бензопилы и газонокосилки описаны на сайте.Бензин вместе с бензином подается в двигатель, где происходит смазка механизма. Следует отметить, что не все двухтактные моторы имеют общую систему смазки, но есть и агрегаты с отдельным механизмом, где смешивание происходит автоматически в зависимости от числа оборотов
  • Тип смазки или отличие масла для двухтактного двигателя от четырехтактного. Для двухтактных двигателей используются специальные масла типа «сгорание». Это масло смешивается с бензином и поступает в систему КШМ, обеспечивая смазку движущихся частей.После этого масло в составе с бензином попадает в цилиндр, где воспламеняется и сгорает. Это масло называется маслом для двухтактных двигателей и доступно в красном или зеленом цвете. Цвет большой роли не играет, а свидетельствует об использовании добавок в составе. Четырехтактные двигатели работают на чистом бензине, так как за смазку КШМ отвечает отдельный механизм. В этих моторах используется обычное моторное масло, которое нельзя смешивать с бензином и нельзя заливать в двухтактные агрегаты.Это приведет к быстрому засорению электродов свечи зажигания и выходу из строя ДВС. Получается, что разница между маслом для двухтактных и четырехтактных двигателей заключается в консистенции и составе. Горючие типы масел используются на 2-тактных двигателях внутреннего сгорания, которые смазывают всю систему перед сжиганием

Что касается системы смазки четырехтактных двигателей, то следует отметить, что они бывают двух типов. с сухим и мокрым картером.Они отличаются способом смазки. В мокром типе масло подается из картера в КШМ. Насос качает масло из картера, являющегося частью двигателя.

На ДВС с сухим картером используется отдельный маслобак. Из него масло подается в систему КШМ, обеспечивающую смазку деталей. Накопившееся масло транспортируется обратно в бак с помощью дополнительного насоса.

Зная основные конструктивные и принципиальные отличия рассматриваемых механизмов, следует понимать их преимущества и недостатки, которыми обладают оба варианта.

Отношение веса к мощности

Двухтактные двигатели лучше подходят для приложений, которые требуют быстрых, внезапных всплесков энергии, а не плавной работы в течение длительных периодов времени. Например, гидроцикл с двухтактным двигателем разгоняется быстрее грузовика с четырехтактным двигателем, но он рассчитан на короткие поездки, в то время как грузовик может проехать сотни километров, прежде чем ему понадобится отдых. Небольшая продолжительность работы двухтактников компенсируется низкой удельной массой: такие двигатели обычно весят гораздо меньше, поэтому быстрее запускаются и достигают рабочей температуры.Им также требуется меньше энергии для движения.

Чем отличается двухтактный двигатель от четырехтактного. сравнительный анализ

Сравнение двухтактного двигателя с четырехтактным в компании «ход» Продажа, тюнинг, ремонт катеров и катеров Доступно Все виды обслуживания катеров и катеров

2 цикла против. 4-тактные газовые триммеры: что лучше для вас?

Область применения

Четырехтактные двигатели устанавливаются на автомобили, тракторы и другую технику.Легкая техника, автомобили, катера, авиационные модели и т. д. оснащаются силовыми агрегатами, имеющими два рабочих такта. Выбор типа двигателя осуществляется исходя из его конструктивных особенностей.

Двухтактные силовые агрегаты просты по конструкции. Устройство силового агрегата включает в себя минимальное количество деталей. Это способствует снижению стоимости капитального ремонта и снижению общей массы силовой установки. Мотор может отремонтировать человек с минимальными техническими знаниями.

ОБОЗНАЧЕНИЕ: Отсутствие газораспределительного механизма исключает необходимость регулировки теплового зазора.

Какой двигатель выбрать?

Окончательное решение всегда за вами, в этой статье мы как раз постарались дать объективную оценку этим моторам, так что взвесьте все за и против вышеперечисленного и сделайте свой выбор сами. Однозначного ответа на вопрос: какой из моторов лучше вы не найдете ни в одной из книг ни на одном из форумов, все зависит от того, что вы хотите от приобретаемого вами мотора, условий его эксплуатации и , конечно, ваши возможности.

Обзор производителей

Теперь перейдем непосредственно к обзору производителей бензиновых триммеров и попробуем составить небольшой рейтинг лучших компаний, выпускающих такую ​​продукцию. Нужно сказать, что безоговорочными лидерами в производстве данной категории техники являются Makita, Hitachi, Echo, STIHL, Husqvarna. Модели триммеров от этих фирм имеют такие характеристики как:

  • отличная функциональность;
  • высокая надежность;
  • эргономичный дизайн.

Именно из-за этих факторов модели триммера от этих производителей считаются лучшими. Да и технические качества здесь тоже будут на высоте. Любительские аппараты от этих фирм стоят не очень дорого. Поэтому уже можно утверждать, что по соотношению цены и качества они будут лучшими триммерами на рынке.

Если говорить об отечественных компаниях-производителях типа «Энергомаш» или «Интерскол», то их продукция достаточно мощная и имеет высокий технический уровень.Если проводить грамотное обслуживание этой техники и бережно ее эксплуатировать, то триммеры для травы отечественных производителей мало чем будут уступать зарубежным аналогам.

Если говорить о китайских компаниях, то при всех их недостатках они имеют своих покупателей за счет значительно меньшей себестоимости продукции. Дело в том, что потребители в этом случае обычно полагают, что пользоваться триммером на даче они будут всего пару раз за лето, поэтому нет смысла приобретать качественную, но более дорогую газонокосилку из скважины. -известный производитель.В общем, такое мнение имеет право на жизнь в контексте того, что если эксплуатация будет максимально щадящей, то даже не слишком качественный триммер для травы может прослужить 1-2 года без поломок.

И скажем немного о конкретных моделях газонокосилок, которые действительно заслуживают внимания. Одним из них является STIHL FS 38. Отличительной чертой этой модели является малый вес. Без топлива он составляет чуть более 4 килограммов. И с топливом. около 4,5 килограмма, ведь бензобак здесь имеет объем всего 330 миллилитров.Но это не значит, что вам нужно постоянно заправлять триммер. Производитель постарался максимально снизить расход бензина, чтобы даже при небольшом запасе топлива модель могла работать долго.

Качественное вращение рабочего механизма обеспечивает скашивание травы с первого раза. А на защитном щитке есть специальный нож, который убирает излишки лески и доводит ее до рабочей длины. Главный недостаток модели, и, пожалуй, единственный – довольно узкая линейка в комплекте.Поэтому лучше сразу заменить на более толстый.

Еще одна заслуживающая внимания модель — Husqvarna 128R. Отличается достаточно высокой мощностью. Она отлично справится даже с серьезными нагрузками. В комплектацию устройства входит леска, а также нож-лезвие. Это позволяет адаптироваться к различным условиям. Рассматриваемая модель очень удобна в использовании не только в плане скашивания травы, но и при обрезке разросшихся кустов или побегов деревьев.Модель оснащена простой системой управления, позволяющей без труда пользоваться этой мотокосой даже неопытному человеку. Здесь также регулируется ручка и есть ремни безопасности. Масса этой модели относительно небольшая и составляет всего 5 килограммов.

Отдельно следует отметить наличие достаточно высокотехнологичного двигателя, который оснащен специальной системой под названием E-Tech. Он позволяет значительно снизить вредность выхлопных газов и их количество, а также сэкономить топливо.

Кроме того, модель имеет очень низкий уровень шума, что позволит вам работать даже в вечернее время, не создавая дискомфорта окружающим.

Особенности двигателя

Главная особенность такого мотора в том, что здесь рабочий цикл осуществляется в 4 такта. 2 оборота коленвала. Здесь поршень просто опускается из мертвой точки сверху вниз. В этот момент клапан впускного типа открывается благодаря кулачкам распределительного вала. Через этот клапан всасывается топливо.При обратном ходе поршня топливо сжимается, что сопровождается повышением его температуры.

Перед окончанием сжатия между электродами свечи зажигания возникает искра, воспламеняющая топливо. При сгорании в этом случае образуются горючие газы, которые толкают поршень в нижнее положение. Выполняется рабочий ход. Поршень двигателя газонокосилки в самой нижней точке открывает впускной клапан, что позволяет поршню, двигающемуся вверх, выталкивать из цилиндра уже выхлопные газы.Когда поршень достигает верхнего положения, клапан закрывается и все повторяется снова.

Сравнение с двухтактным

Если сравнивать двухтактный и четырехтактный моторы для кусторезов, то начать следует с того, что устройство двухтактной модели не предусматривает наличие газораспределения с клапанами, которое значительно упрощает свой механизм . Еще один важный критерий сравнения – литровая емкость. В двухтактной модели рабочий ход происходит при каждом обороте коленчатого вала, а в рассматриваемой.на 2 оборота. На практике это указывает на более высокую литровую емкость. примерно в 1,6-1,8 раза для двухтактной модели.

По расходу топлива четырехтактный аналог уступает двухтактному аналогу по экономичности за счет того, что часть его при работе попадает в выпускные каналы и удаляется вместе с газами, не совершая полезной работы.

Эти двигатели также имеют превосходный принцип смазки. Двухтактный. путем смешивания моторного масла с бензином.В четырехтактном бензин и масло подаются отдельно. Имеют классическую систему смазки, состоящую из фильтра, клапанов, масляного насоса и трубопровода.

Основные параметры этих устройств следующие:

  • литровая мощность у двухтактных двигателей выше почти в 2 раза;
  • их удельная мощность также выше;
  • по части подачи топлива и очистки цилиндров четырехтактные имеют специальный газораспределительный механизм, которого нет у двухтактной модели;
  • по экономичности четырехтактные моторы лучше, ведь расход здесь будет процентов на 25-30 ниже.

Четырехтактные бензиновые триммеры для травы: характеристики, производители и советы по выбору

Покос травы для каждого владельца загородного или частного дома процесс важный, он позволяет придать вашему участку эстетичный вид. Обычно это делается с помощью такой вещи, как четырехтактный бензиновый триммер для травы. Попробуем разобраться, что это за устройства и насколько оправдано их использование.

Критерии выбора

Во-первых, необходимо решить, как часто будет использоваться газонокосилка и насколько сложные работы для нее запланированы.От этих моментов будет зависеть мощность и производительность травяной косы. А срок службы любого оборудования определяется тем, насколько его мощность соответствует задачам, которые перед ним стоят. Если нагрузки небольшие, то особой разницы между профессиональным триммером и любительским устройством не будет.

Но если вам приходится работать по 8 часов в день, то вам нужен мощный профессиональный триммер для травы, стоимость которого будет соответствующей. А малое количество поломок, длительное время работы, высокая надежность оправдают высокую цену.Также следует учитывать тип травы, которая растет на участке, размер обрабатываемой площади, а также рельеф местности.

Еще одним важным критерием выбора является масса инструмента. Роль этого критерия трудно переоценить, ведь даже физически развитому человеку будет сложно целый день работать с тяжелым инструментом. А если речь идет о девушке или женщине, то чуть ли не приоритетным становится фактор массы. Вес нетто триммера для травы может достигать 10 килограммов.Но здесь также будет важно, оснащена ли модель так называемой ранцевой подвеской. Если же речь идет о периодическом использовании, то достаточно простых ремешков, которыми оснащена практически каждая модель.

Кроме того, следует учитывать такие физические параметры, как тип штока, каким типом вала передается вращение. цельнометаллические или гибкие, категорию режущего инструмента, а также оснащение устройства. Кроме того, необходимо обращать внимание на уровень шума при работе.Если устройство слишком громкое, то пользоваться им вечером и утром будет крайне проблематично, чтобы никому не мешать.

Еще одним критерием является степень вибрации. От этого сильно зависит комфорт работы. Большинство представленных на рынке устройств имеют специальные механизмы, снижающие вибрацию во время работы. Балансировка также будет крайне важна, ведь перевес одной стороны сильно повлияет на работу. это будет очень заметно при скашивании травы.Не менее важным будет легкий запуск устройства. Если вам приходится тратить много времени на запуск газонокосилки, то стоит задуматься, нужна ли она вам вообще.

Кстати, пусковой механизм — одна из самых уязвимых систем таких устройств, имеющих невысокую стоимость. Поэтому может быть полезно сделать выбор в пользу чуть более дорогой модели, где такой проблемы не будет.

Советы по эксплуатации

При работе с таким оборудованием необходимо использовать только качественные и специальные моторные масла, позволяющие обеспечить высокую эффективность рассматриваемых устройств.В противном случае велика вероятность повреждения устройства. То же самое касается бензина. Лучше немного переплатить, но использовать качественное топливо, которое действительно позволит триммеру хорошо выполнять свою работу.

Еще одним важным моментом является то, что не стоит пренебрегать чтением инструкции по эксплуатации, ведь там можно найти массу советов по работе с конкретной моделью триммера для травы. Это значительно повысит эффективность его применения. Другой аспект.при длительной эксплуатации даже дорогой модели следует давать определенную передышку, чтобы снизить вероятность перегрева двигателя и последующего выхода из строя.

Кроме того, устройство необходимо время от времени обслуживать, чтобы поддерживать его работоспособность на высоком уровне.

О том, какой триммер для травы лучше, двухтактный или четырехтактный, смотрите в следующем видео.

Накачка шин! Какой автомобильный компрессор выбрать. Компрессоры для накачки шин. Какие бывают и как выбрать компрессор для накачки автомобильных шин Автомобильный компрессор как пользоваться

Автомобильный компрессор – это устройство, которое значительно упростило процесс накачки шин, который традиционно производился ручным или ножным насосом.Этот агрегат может работать в автоматическом режиме, имеет компактные размеры, а накачка шин с его помощью не требует приложения физических усилий. Хотя автокомпрессор не сложен по конструкции, некоторые его компоненты со временем могут выйти из строя. Чтобы самостоятельно отремонтировать устройство, нужно иметь представление о том, как оно устроено и как работает.

Компрессоры для накачки колес бывают диафрагменного и поршневого типа. Оба типа устройств предназначены для сжатия воздуха и отличаются друг от друга не только конструктивно, но и принципом действия.

Мембранные устройства

Если посмотреть на устройство автомобильного компрессора мембранного типа, то можно понять, что основным элементом агрегата, с помощью которого сжимается воздух, является мембрана … Изготавливается либо из резины, либо металл.

Мембранный автокомпрессор состоит из следующих элементов:

  • электродвигатель, приводящий в движение привод компрессорной установки;
  • камера сжатия с 2 клапанами;
  • резиновая, полимерная или металлическая мембрана, расположенная в камере сжатия;
  • шток, соединяющий поршень с диафрагмой;
  • поршень, соединенный со штоком и шатуном;
  • шатун и кривошип;
  • картер, в котором расположен кривошипно-шатунный механизм (КШМ).

Автокомпрессор работает по следующему принципу … Кривошип преобразует вращение приводного вала в возвратно-поступательное движение шатуна. Тот, что соединен с поршнем, приводит его в движение. Поршень, двигаясь вверх-вниз, с помощью штока приводит в движение диафрагму. Двигаясь вниз, диафрагма создает разрежение в камере сжатия, которое открывает впускной клапан. При открытии последней камера наполняется воздухом. Перемещаясь вверх, мембрана провоцирует закрытие впускного клапана, и начинается процесс сжатия воздуха.При достижении определенной степени сжатия открывается выпускной клапан, после чего воздух под давлением поступает в шланг, соединенный с шиной. При движении мембраны вниз в камере вновь создается разрежение, от которого выпускной клапан закрывается, а впускной открывается. Далее весь описанный выше процесс повторяется.

Важно! Благодаря тому, что камера сжатия герметично отделена от картера, воздух, выходящий из аппарата, не имеет посторонних включений.Кроме того, в мембранных агрегатах исключена утечка воздуха через сальники или поршневые кольца, что положительно сказывается на производительности автокомпрессора.

Поршневые узлы

Накачка шин поршневого типа основной частью является поршень.

Состоит данный вид автомобильной помпы из следующих узлов и деталей:

  • электродвигатель привода аппарата;
  • камеры сжатия (цилиндры) с впускными и выпускными клапанами;
  • воздушный фильтр;
  • поршень с уплотнительным кольцом;
  • КШМ, состоящий из шатуна и кривошипа;
  • картер, в котором находится КШМ;
  • Манометр
  • , который предназначен для контроля уровня давления в шинах и может быть установлен на баллоне или шланге.

Устройство работает следующим образом … Привод КШМ осуществляется либо от зубчатой ​​передачи, либо от прямого привода. Он преобразует вращательное движение приводного вала в возвратно-поступательное, что заставляет поршень двигаться вверх и вниз. Поршень, двигаясь вниз, создает в цилиндре разрежение, вследствие чего открывается впускной клапан. Воздух, проходя через фильтр и открытый клапан, поступает в цилиндр. За счет движения поршня вверх воздух в цилиндре сжимается.При достижении определенного уровня давления в камере сжатия открывается выпускной клапан, через который из аппарата выходит воздух. Далее при движении поршня вниз выпускной клапан закрывается, а впускной открывается, и цикл повторяется.

Общие проблемы с поршневым компрессором

Так как конструкция диафрагменных автокомпрессоров существенно отличается от поршневого аппарата, то некоторые поломки этих аппаратов будут характерны только для определенного типа агрегатов.

К наиболее частым неисправностям поршневых автокомпрессоров, которые можно устранить своими руками, относятся следующие:

  • устройство не включается;
  • двигатель агрегата работает, но воздух не качает;
  • устройство не создает необходимого давления;
  • компрессор самопроизвольно отключается.

Устройство не включается

Компрессоры для накачки шин имеют кабель питания для подключения к источнику питания 12 В.Некоторые модели устройств подключаются к прикуривателю автомобиля, а некоторые к аккумулятору.

Если электронасос не включается, то в первую очередь проверьте кабели питания на наличие повреждений. Их может «прозвонить» тестер. Также, если компрессор подключен к прикуривателю, то нужно проверить целостность предохранителя , установленного в штекере. Если предохранитель перегорел, его необходимо заменить.

Совет! Чаще всего с перегоревшим предохранителем сталкиваются владельцы автонасосов Торнадо.Поэтому перед подключением устройства к прикуривателю необходимо проверить напряжение в последнем.

В крайних случаях устройство может не включаться из-за выхода из строя электродвигателя … Чаще всего перегорают обмотки двигателя из-за перегрева. Новый автомобильный компрессор купить проще, так как ремонт двигателя автомобильного компрессора обойдется в 80% от стоимости нового агрегата.

Двигатель агрегата работает, но воздух не нагнетается

Если при включении прибора слышен звук работающего двигателя, но воздух из шланга не идет, то для диагностики блока придется его разобрать:

  • открутить 4 винта крепления крышки картера;

  • также следует открутить 4 винта, установленных на головке поршня;

  • снять головку блока цилиндров.

В головке блока цилиндров установлен клапан, что является распространенной причиной того, что устройство не качает … Для устранения неисправности необходимо снять уплотнение и тарелку клапана с головки поршня.

Имеется маленькое уплотнительное кольцо , которое со временем может изнашиваться. При износе клапан не плотно прилегает и пропускает воздух. В результате сжатия последнего не происходит. Также иногда это кольцо может смещаться со своего места.Если это произойдет, клапан также не сможет закрыться. Нередки случаи, когда пластина клапана просто ломается. В этом случае его необходимо заменить. Эту деталь, как и другие запчасти, можно приобрести в интернет-магазинах.

Еще одной причиной того, что устройство не качает, может быть ослабленный винт , с помощью которого кривошип крепится к валу двигателя.

Если винт открутить, то вал двигателя будет вращаться, а КШМ останется неподвижным.

Устройство не создает необходимого давления

Если при попытке накачать шины не удается добиться необходимого давления, то причиной проблемы могут быть, как и в предыдущем случае, клапана.Под ними могут скапливаться различные загрязнения, мешающие хорошей посадке. Для ремонта компрессора для подкачки шин потребуется разобрать головку поршня и хорошо очистить все детали от скопившейся грязи.

Иногда недостаточное давление воздуха на входе из агрегата может быть связано с деформацией уплотнительного кольца износа поршня.

Чтобы снять поршень, нужно снять кожух гильзы и сам гильзу.

Уплотнительное кольцо поршня может быть деформировано из-за перегрева узла … Чтобы выровнять кольцо, его нужно сначала смягчить. Для этой цели можно использовать жидкость Thinner 646 или WD-40. После того, как кольцо станет мягким и податливым, его следует выровнять, а втулку и кожух установить на место. Проверить, правильно ли движется поршень во вкладыше, можно, провернув вал двигателя.

Компрессор самопроизвольно отключается

Некоторые модели автокомпрессоров имеют защиту от перегрева . По этой причине устройство может самопроизвольно отключаться, например, при длительной работе.Но перегрев агрегата может быть вызван и заводским браком, особенно в недорогих моделях. Недостатком является плохое прилегание втулки аппарата к рубашке … При этом снижается теплоотвод от поршневого блока и, как следствие, происходит перегрев головки поршня и двигателя.

В этом случае ремонт автомобильного насоса будет заключаться в устранении зазора между втулкой и кожухом (можно использовать тонкий листовой алюминий или термопасту). Тонкий листовой алюминий можно «добыть», разрезав обычную пивную банку.Нужно обмотать рукав алюминием, и плотно вставить в рубашку. После этих действий теплообмен улучшится, и компрессор перестанет самопроизвольно отключаться.

Неисправности мембранных автокомпрессоров

Мембранные автокомпрессоры ломаются очень редко … Хотя им свойственны некоторые поломки, присущие поршневым устройствам: повреждение кабеля питания или перегорание предохранителя в штекере, используемом для подключения к прикуривателю.

Но все же основной элемент накачки шин, который может выйти из строя, это мембрана … Чаще всего изготавливается из резины или другого пластичного материала, который при низких температурах грубеет и становится неэластичным. Если такой автокомпрессор включить при низкой температуре окружающей среды, то мембрана просто порвется. В этом случае ремонт автомобильного компрессора такого типа будет заключаться в замене мембраны.

Как поменять манометр в компрессоре

Замена манометра на автомобильном компрессоре потребуется при его выходе из строя. Этот манометр может быть установлен отдельно от агрегата, на шланге или на головке блока цилиндров.

Если манометр показывает неверные значения или вообще не работает, его следует выкрутить, а купить аналог , с соответствующей резьбой и шкалой.

Совет! Чтобы не ошибиться при покупке нового манометра, рекомендуется взять его с собой и попросить продавца подобрать аналог.

В некоторых случаях бывает сложно найти нужное устройство. Выйти из этой ситуации легко: приобрести манометр для автомобильного компрессора и тройник с соответствующей резьбой … Присоедините манометр с тройником к концу шланга, как показано на следующих фотографиях.

Совет! Рекомендуется приобрести манометр с установленным на нем клапаном. Будет полезно, если давление в шинах превышено. Чтобы слегка сдуть колесо, нужно просто нажать на кнопку манометра.

Ручные и ножные насосы из автомобильных багажников практически ушли в историю, хотя все мы их прекрасно помним. Почти каждый водитель сейчас использует автомобильный компрессор.Часто компактен, работает очень быстро, так как питается от бортовой сети автомобиля 12 Вольт. Чтобы накачать шину, не требуется много усилий и времени. И даже если колесо спущено там, где нет автосервиса или шиномонтажа, вы в одиночку легко его накачаете.

Выбор автомобильного компрессора в наше время не составляет труда. Специализированные магазины предлагают их огромное количество. Вам просто нужно знать, подходит ли это устройство для вашей марки автомобиля по техническим характеристикам, а именно по объему шин и весу автомобиля.

Автомобильные компрессоры делятся на диафрагменные и поршневые. Мембранные компрессоры почти не используются из-за их низкой надежности, а скорость накачивания их шин низкая.

Лучше иметь поршневой компрессор. Он состоит из электродвигателя и цилиндра с поршнем. Почти все автомобильные компрессоры имеют встроенный манометр. Требуется следить за давлением в шинах. Наиболее надежным в работе является поршневой компрессор, в котором шток поршня приводится в движение непосредственно от вала электродвигателя.Однако наличие промежуточных элементов привода (часто из пластмассы) снижает КПД компрессора и сокращает срок его службы. Фторопластовое поршневое кольцо и алюминиевый цилиндр также повышают долговечность и срок службы компрессора за счет отсутствия какой-либо смазки в этом механизме.

При покупке автомобильного компрессора следует учитывать точность измерительного прибора — манометра. Он должен иметь хорошо читаемую шкалу. Значения на нем должны быть указаны как в обычных барах (АТМ), так и в зарубежных PSI.

Также необходимо узнать максимальное давление и производительность компрессора. Ведь от этого зависит скорость накачивания колеса. Шины легковых автомобилей, (кроме больших внедорожников), накачиваются давлением до 2,5-3 атм. Для поддержания этого давления в шине компрессору требуется определенное время, зависящее от производительности устройства и размера колеса. Поэтому самые оптимальные варианты для легковых автомобилей с колесами от R13 до R16 – это компрессор производительностью от 30 до 40 литров в минуту.Они быстро накачают шины без большого энергопотребления и могут быть подключены к розетке прикуривателя или бортовой сети на 12 вольт.

Внедорожникам, фургонам, микроавтобусам и грузовикам нужны более эффективные компрессоры, которые потребляют больше энергии. Они подключаются напрямую от клемм аккумулятора. Это не очень удобно, однако этого требует сохранность штатной проводки автомобиля, которая может не выдержать повышенной нагрузки, необходимой для питания компрессора.

Безусловно, при выборе компрессора, как и любой другой техники, важную роль играет товарный знак.Многие производители предлагают свою продукцию в этом сегменте, но нам важны надежность, качество и функциональность. И эти показатели обеспечивают далеко не все. Одним из лучших производителей на рынке специалисты признают торговую марку BERKUT, выпускающую компрессоры с 2002 года. BERKUT предлагает модели с разной производительностью от 40 до 98 л/мин. Выбрать модель очень удобно и просто. Модельный ряд представлен шкалой от R14, R15 до BERKUT R24. Все автомобильные компрессоры BERKUT отличаются высокой надежностью и рассчитаны на длительный срок бесперебойной работы, производитель сохраняет гарантию и техническое обслуживание данного оборудования на весь срок службы устройства.

И, наконец, совет: проверяйте давление в шинах не реже одного раза в месяц. Точное значение можно получить только на холодных шинах. Когда шины горячие, уровень давления в них повышается на 10-15%. Также допустимы разные уровни давления в шинах передней и задней осей. Однако давление в шинах на одной оси не должно отличаться.

Практически каждый автовладелец знаком с принципом работы автокомпрессора. Мало просто посмотреть видео и почитать профильные форумы, нужно еще и разобраться во всех тонкостях его работы.Устройство автомобильного компрессора для шин довольно простое, это устройство предназначено для их накачивания.

Приобрести его необходимо каждому автовладельцу, так как в процессе эксплуатации шины автомобиля имеют свойство сдуваться. К выбору нужно подходить очень ответственно и не руководствоваться исключительно стоимостью устройства. Перед покупкой обязательно нужно ознакомиться со всеми характеристиками, которым должен соответствовать компрессор.

Автомобильный компрессор

Важно всегда поддерживать давление в шинах на определенном уровне, чтобы управлять автомобилем было комфортно и безопасно.Эти нормы обычно прописаны в инструкции к автомобилю.

Давление в шинах падает ниже рекомендуемого уровня по разным причинам. Головной болью автовладельца становятся проколы шин, как и тот факт, что даже покупка качественной резины не страхует полностью от того, что сжатый воздух рано или поздно может начать проникать в стенки покрышки.

Иногда нет возможности заехать на СТО и за короткий промежуток времени проверить состояние колес, а при необходимости подкачать их.Поэтому покупка автомобильного компрессора (насоса для шин) будет оправдана. Устройство автокомпрессора очень простое. Он состоит из следующих частей:

  1. Цилиндр.
  2. Манометр со шкалой.
  3. Двигатель, приводящий в действие компрессор.

От качества этих деталей будет зависеть функциональность выбранного устройства. Конструкция компрессора обычно проста, и устройство приводится в движение двигателем. Сегодня большей популярностью пользуются поршневые компрессоры, которые намного удобнее диафрагменных.

В свою очередь, они бывают двух видов: стационарные (используются обычно в автосервисах, также их часто используют для того, чтобы немного приспустить колеса внедорожников при движении по бездорожью) и переносные (подключаются к автомобиля, при необходимости через прикуриватель или к самому аккумулятору).

Конструкция автомобильного компрессора и его разновидности

На сегодняшний день в продаже имеются компрессоры двух типов:

Поршневой компрессор состоит из небольшого поршня и специальной камеры сжатия.Внешне он очень похож на устройство другого типа, но при этом имеет совершенно другую начинку. Одним из наиболее важных факторов, на который следует обратить внимание при покупке, является тип материала, из которого изготовлен сам поршень.

В целях экономии большинство производителей используют в своей работе обычное цинкование вместо высокопрочной легированной стали. Некоторые детали устройства многие делают из пластика, что сильно снижает износостойкость компрессора и его долговечность.


Поэтому износ такого устройства может наступить очень быстро и возможности его ремонта нет. Такие продукты популярны благодаря относительно низкой стоимости, но лучше сэкономить, просто купив более качественное устройство.

Плюсы использования:

  1. Прибор можно эксплуатировать независимо от температуры окружающей среды и времени года.
  2. Его высокая мощность(более 8 атмосфер).

Недостатки:

  • Замена деталей на него невозможна, так как поршень не подлежит ремонту.
  • При активной эксплуатации компрессора возможен перегрев, поэтому устройству необходимо периодически давать время на остывание.

Конструкция мембранного компрессора несколько отличается. Во время ее работы воздух попадает в шину за счет его нагнетания с помощью листа мембраны. Режим его движения возвратно-поступательный и в устройстве нет трущихся в процессе работы деталей.

Поэтому такие компрессоры намного реже ломаются и при необходимости поврежденную мембрану можно без проблем заменить.При желании каждый автовладелец может собрать самодельный мембранный компрессор, который по производительности не будет уступать покупному агрегату.

  1. Очень надежный, низкий риск поломки.
  2. При необходимости ремонтируется.
  • Его мощность намного ниже, чем у поршня.
  • Не используйте устройство при низких температурах.

Чтобы покупка принесла максимум удовольствия, а само устройство выполняло все возложенные на него функции, нужно ответственно отнестись к выбору.Крайне важно изучить технические характеристики каждого компрессора и выбрать тот, который будет работать максимально эффективно и будет иметь больше преимуществ, чем недостатков.

Принцип работы

Автомобильные компрессоры имеют следующие показатели:

  1. Их производительность.
  2. Давление, которое они способны качать.
  3. Манометр.

Давление. При покупке компрессора многие автовладельцы обращают внимание исключительно на максимальное давление, которое он может выдать.Нужно понимать, что многие недобросовестные производители могут намеренно завышать характеристики. Если на приборе указано давление более 8 атмосфер, это недостоверная информация.

Производительность. Производительность компрессора может быть измерена в литрах/минуту. Поэтому при покупке нужно учитывать этот параметр по диаметру покрышки. Для больших шин потребуется купить компрессор, который способен прокачать около 70 литров; для небольших шин будет достаточно устройства с меньшей производительностью.

Пищевой метод. По этому параметру все компрессоры можно разделить на несколько типов:

  • Работают от прикуривателя (такие устройства подходят для накачки небольших шин, так как имеют очень небольшую мощность).
  • От автомобильного аккумулятора (имеют хорошую мощность и предпочтительны). При покупке в комплект обязательно входят специальные переходники и клипсы, облегчающие подключение к аккумулятору. Двигатель автомобиля должен быть запущен в процессе накачки шин, иначе результат работы будет не очень качественным.
  • От сети (их можно дополнительно заряжать, но одновременно заряда может быть не более 3-х колес, и тогда нужно будет снова заряжать устройство).

Манометр. Он должен быть точным, чтобы исключить возможность какой-либо ошибки. Все манометры делятся на классы в соответствии с допустимой для них погрешностью. Поэтому при выборе целесообразно ориентироваться на этот показатель и приобретать устройство с минимальным значением. Все они делятся на две группы:

  1. Со стрелками (оснащены сразу несколькими шкалами, что значительно усложняет процесс считывания информации во время работы).
  2. Цифровой (поскольку при надувании колеса прибор создает определенную вибрацию, поэтому стрелки могут прыгать, в этом случае целесообразнее использовать цифровой компрессор). Этот прибор выдает информацию с точностью до сотых. Преимуществом этого типа манометра является также возможность ограничения давления, и после накачивания колеса до определенного уровня прибор отключится сам.

После покупки устройства вы можете обратиться на СТО и проверить точность показаний манометра, чтобы убедиться, что он дает достоверную информацию.

Выбор компрессора

Чтобы убедиться в качественности покупки, необходимо провести тщательный визуальный осмотр компрессора … Проверенные производители маркируют корпус и все шланги соответствующим образом, информацию на клейме можно легко прочитать .


Внешний вид устройства внушает надежность, а материалы, из которых изготовлен компрессор, будут долговечными. При покупке необходимо обратить внимание на:

  • Исполнение выбранной модели.
  • Время непрерывной работы компрессора.
  • Для какого размера шин подходит данный прибор.
  • Насколько велико давление, которое он может накачать в накачанной шине.
  • Длина провода и шланга (чтобы было удобно дотягиваться до каждого колеса).

Пластиковый корпус компрессора очень скоро может прийти в негодность, поэтому предпочтительнее выбирать устройство с металлическим корпусом. Если выбор все же пал на пластиковый, он обязательно должен быть негорючим, устойчивым к механическим повреждениям и устойчивым к резким перепадам температуры.

Такие же требования предъявляются к шлангам, это очень важная часть системы, поэтому лучше, если они будут из качественной резины. Его основная функция заключается в передаче высокого давления, поэтому выход из строя этой части компрессора может доставить массу неудобств автовладельцу.

На современном рынке представлено множество моделей компрессоров. Их можно использовать не только для накачки шин, но и для других целей:

  1. Для продувки.
  2. В процессе нанесения антикоррозийных составов на кузов.
  3. Для нанесения грунтовки.
  4. Для удаления грязи и жира с двигателя.
  5. Для накачивания спущенных шин.
  6. В процессе работы с пневмоинструментом и гаечным ключом.

Многие производители оснащают автомобильные компрессоры дополнительными функциями, чтобы расширить спектр их применения и сделать процесс использования проще и удобнее. Часто автовладельцы не обращают внимания на дополнительные опции, но иногда они могут оказаться весьма полезными.

Вот некоторые из них:

Функция автоматического отключения — если устройство оборудовано специальным датчиком температуры, то оно может отключаться при перегреве компрессора. Большинство устройств отключаются, если колесо накачано до определенного давления.

Некоторые производители оснащают компрессор специальным клапаном, отвечающим за стравливание воздуха.

Эвакуация воздуха- будет большим преимуществом, если вам нужно свернуть надувные матрасы и т.д. Всегда полезной функцией является встроенный фонарик, который значительно облегчает работу в темное время суток.Некоторые из адаптеров, поставляемых с вашим компрессором, будут очень полезны.

Насосы прошлого века, с которыми приходилось работать вручную, уже ушли в прошлое. Более актуальные сегодня современные устройства. Это автомобильные электрокомпрессоры. С ними справится даже хрупкая девушка. Как правильно выбрать, какие они есть, как о них отзываются владельцы – попробуем ответить на эти непростые вопросы.

Как работает автокомпрессор

Устройство большинства моделей в целом универсальное.Они состоят из двигателя, цилиндра и манометра. Эти узлы считаются базовыми, и от их качества зависит работа изделия.

Разновидности автомобильных компрессоров

На сегодняшний день существует всего 2 типа устройств для подкачки шин.

Это оборудование поршневого и диафрагменного типа. Что предпочесть, учитывая, что вам нужен автомобильный компрессор от прикуривателя?

Насос поршневой

Итак, устройство поршневого типа оснащено собственной камерой и поршнем.Система этого насоса аналогична двигателю внутреннего сгорания. Да и внешне он очень похож на мотор. А вот во внутреннем оснащении отличий очень много. В данном случае важно качество материалов и степень обработки поршня и камеры.

В идеале стальной шатун надежно крепится к блестящему металлическому валу. Однако большинство производителей в целях экономии используют не легированную, а самую обычную сталь, либо делают эти узлы из пластика.Общее качество часто хромает. Такие устройства быстро изнашиваются, и отремонтировать их практически невозможно.

Однако, если вы купите более дорогую модель, она будет работать очень хорошо. Такое изделие может служить очень долго, если не подвергать его значительным нагрузкам и правильно эксплуатировать.

Автомобилисты очень положительно относятся к устройствам с тефлоновым кольцом на поршне. Здесь среди прочих достаточно высоких характеристик можно отметить более длительный срок службы. А само устройство практически не требует обслуживания.

Да, такой автомобиль работает от прикуривателя, но его можно подключить и напрямую к аккумулятору.

Мембранное оборудование

Они имеют совершенно другую конструкцию и принцип действия.

Для подкачки здесь используется специальное полотно. С помощью возвратно-поступательных движений он нагнетает воздух.

Автолюбители не очень лестно отзываются об этих насосах. В зимний период с ними возникают некоторые проблемы… При достаточно низкой температуре мембрана становится жесткой, а затем под нагрузкой рвется.Эти компрессоры не рекомендуются.

Хотя такое оборудование гораздо реже выходит из строя. Здесь нет трущихся частей. Из движущихся частей здесь только подшипники. И ремонтопригодность гораздо выше, чем у поршневых «собратьев», и мембрану легко заменить.

К недостаткам можно отнести низкую скорость прокачки и высокую цену. Кроме того, найти в продаже мембранный компрессор для автомобиля от прикуривателя очень сложно.

Как выбрать качественный компрессор

При выборе данного устройства следует обратить пристальное внимание на множество факторов.

Мы рассмотрим их по порядку. Среди важных параметров – уровень давления, которое может выдать прибор. Важен также способ подключения, точность измерительного прибора, шкала.

Давление

Давая ответ на вопрос, какой автомобильный компрессор в прикуриватель лучше, большинство обращают особое внимание на максимальное давление, на которое способен агрегат. Это не совсем правильно. Многие производители этих продуктов намеренно завышают характеристики.На большинстве моделей производитель указывает максимальный уровень давления в 20 атмосфер. Это просто нереально для устройства такого размера и мощности. Максимальный предел составляет 8 атмосфер.

Производительность

Эта характеристика измеряется в литрах в минуту.

Поэтому, если вы выбираете автомобильный компрессор от прикуривателя, вы должны это учитывать. Подгонка резины также важна. Например, для 14-дюймовой покрышки будет достаточно насоса емкостью до 40 литров.Если шина имеет больший размер, то необходимо более эффективное оборудование.

Здесь производитель часто указывает объем, не упоминая конкретно, обычный это объем или под давлением. Первый показатель часто интересен. Очень важно уточнить это перед покупкой.

Мощность компрессора

Возможны также два варианта: это аккумуляторное оборудование или компрессор для автомобильных шин от прикуривателя. В первом случае устройство просто заряжается.Оснащен встроенным аккумулятором, но заряда хватает только на 2, максимум — на 3 колеса.

Второй вариант гораздо предпочтительнее.

Такой насос можно подключить либо напрямую к прикуривателю, либо с помощью клемм напрямую к аккумулятору. Устройство для прикуривателя имеет меньшую мощность, но имеет то преимущество, что оно подключаемое.

Точность манометра

Здесь приборы также делятся на два типа. Это приборы со стрелочным или цифровым манометром.

Если говорить о точности, то это очень важная характеристика. Ошибки должны быть как можно меньше. Существует несколько манометров разного класса точности. Итак, лучшим является устройство с малым количеством ошибок.

Если говорить о точности, то лучший компрессор для автомобильных шин — от прикуривателя с давлением. Все дело в том, что помпа очень сильно вибрирует во время работы. На обычном стрелочном индикаторе стрелка прыгает и дергается. Кроме того, на циферблате есть две шкалы.Это бар и пси, что сильно перегружает циферблат.

Компрессоры и марки

Попробуем выделить несколько основных марок. Посмотрим на характеристики оборудования. Сделаем некоторые выводы.

Zeus ZAC201

Этот прибор полностью подходит для работы с автомобильными шинами. Давление, которое создает это устройство, составляет 10 атмосфер. Производительность агрегата до 30 л/мин. Эта цифра позволяет насосу работать непрерывно в течение получаса. Автомобильные компрессоры от прикуривателя Zeus ZAC201 владельцы используют уже несколько лет.Недостатков у устройств этого производителя нет. Компрессор поставляется с различными насадками.

Итак, вы можете качать не только колеса автомобиля, но и многое другое. Устройство предназначено для питания от автомобильного прикуривателя. Корпус устройства выполнен из металла и легко выдерживает давление. Контроль давления осуществляется с помощью встроенного манометра. Модель оснащена светодиодным фонариком, который может работать в двух режимах.

Насос поршневого типа мощностью 120 Вт.Для того, чтобы можно было использовать устройство максимально безопасно, оно оснащено предохранителем, а также сливным клапаном. Также производители предусмотрели аварийную индикацию. Длина шнура 3 м, длина воздушного шланга 1 м. Этого вполне достаточно для комфортного использования устройства.

У тех, кто уже пользуется автомобильными компрессорами от прикуривателя Zeus ZAC201, отзывы в целом положительные. Давление достаточно, чтобы накачать шину до нормального значения. В целом, это долговечное устройство.У многих он эффективно работает уже несколько лет.

«Continental»

Этот известный производитель автомобильной резины также производит насосы. Компрессор этой марки представляет собой небольшую пластиковую коробочку. Он выдает давление до 8 атмосфер. Длина пневматического шланга 70 см, шнура питания 3,5 м. Устройство подключается к прикуривателю. По своей цене автомобильный компрессор от прикуривателя Continental станет отличным приобретением. А компактный корпус устройства не занимает много места в багажнике.Хотя уровень давления не слишком высок.

Компрессор «Беркут Р15»

Это изделие отечественного производителя. Его напряжение 12 В, компрессор подключается к прикуривателю. Максимально возможное давление данного оборудования составляет 10 атм. Производительность достаточно высока для устройств такого типа – за одну минуту через насос проходит 40 литров воздуха. Устройство может работать непрерывно в течение 30 минут. Его цена около 2000 рублей.

В комплекте поставки вы найдете компрессор, а также комплект с переходниками для накачки мячей и других резинотехнических изделий.Также имеется переходник для подключения устройства к автомобильному аккумулятору.

Устройство оснащено предохранительным клапаном для безопасной работы.

Находится на конце пневматического шланга. Шнур, который подключается к прикуривателю, сделан с учетом того, что его можно использовать на улице в мороз.

Среди достоинств отмечают: высокое качество сборки и отличные эксплуатационные характеристики. Из недостатков отмечена низкая точность манометра.Это достаточно мощный и тихий компрессор, который подходит как для легковых автомобилей, так и для бездорожья.

«Jock 950LED»

Здесь тоже максимальное давление 10 атмосфер. Часы работы также 30 минут. Производительность компрессора — 40 л/мин. Устройство комплектуется набором адаптеров для мячей, а также удобной сумкой. Манометр находится на корпусе. Шланг не съемный. Для удобного хранения устройства производитель оснастил корпус специальными пазами.Для удобства использования место вдавливания штуцера в шланг скрыто с помощью клапана сброса давления.

Для защиты бортовой сети вашего автомобиля от перегрузок устройство оснащено предохранителем. Из плюсов этого устройства отмечают только: встроенный фонарик и удобный предохранительный клапан. Среди недостатков — плохая работа, не указанные переключатели, погрешность манометра. Хотя при своей доступной цене в 1450 руб. это хорошая покупка.

Исходы

В общем, на сегодняшний день выбор подобного оборудования достаточно велик.Многие устройства имеют отличные характеристики мощности и производительности. Они хорошо справляются со своей задачей, компактны и многие из устройств универсальны. Можно приобрести автомобильный компрессор от прикуривателя. Цена на эти устройства в среднем невысока, а ручные качели сегодня уже не очень популярны.

В последнее время компрессор для подкачки шин стал более чем популярен среди автомобилистов. Помпу менял не так давно. Основное преимущество компрессоров заключается в том, что накачка шин занимает немного времени и не требует применения силы.Но желательно сначала разобраться, как правильно пользоваться компрессором, чтобы получить от него максимум пользы и не сократить срок его службы.

Компрессоры поршневые и мембранные. Они работают по-разному, но выполняют одну и ту же задачу.

Мембраны дешевле, но вообще не рекомендуются для российских условий, так как мембрана резиновая, а в зимних условиях и низких температурах трескается, пропуская воздух. В конечном итоге такой электронасос можно будет только выбросить.Ресурс поршневых аналогов значительно больше.

Инструкция по эксплуатации

На самом деле пользоваться автомобильным компрессором совсем не сложно; все, что вам нужно сделать, это знать весь процесс и не забывать рекомендации.

Процесс накачки шин

Компрессор оснащен кабелем питания. Если это дешевая модель, то у нее будет гнездо для прикуривателя. На более дорогих устройствах этот провод раздвоен, с выводами для подключения к аккумулятору. Это увеличивает мощность.Конечно, если речь идет о качественной батарее. Выбрать можно на сайте http://www.rimir.by, где представлен широкий ассортимент аккумуляторов.

  1. Сначала нужно подключить провод, чтобы электронасосу было от чего питаться.
  2. Затем нужно плотно прикрутить шланг компрессора к ниппелю колеса. На этом этапе можно увидеть давление в шинах на манометре и понять, насколько его нужно поднять.
  3. Теперь последний этап. Необходимо перевести переключатель устройства в рабочий режим.Начинается подкачка шин. Здесь главное не переусердствовать и накачать колесо до необходимого объема – это можно отследить по манометру.

Также не забывайте об очень важном правиле эксплуатации. Накачать колеса или просто проверить давление в шинах необходимо в месте, где условия такие же, как при эксплуатации автомобиля. Также шины не должны быть холодными после поездки.

Чтобы шины вернулись к нормальной температуре, необходимо подождать около получаса после использования, в зависимости от погоды.Если не следовать этому правилу, то давление будет неверным, к тому же в каждом колесе оно может отличаться. Если колеса накачать на морозе, то при изменении температуры на положительное давление будет повышаться, а это может привести к печальным последствиям.

Особенности работы разных компрессоров

Если у вас мембранный компрессор, то необходимо придерживаться следующих рекомендаций:

  • Его не нужно сильно перегружать, иначе устройство может выйти из строя из-за чрезмерных нагрузок.
  • Не должно работать более 15 минут.
  • Наиболее благоприятными условиями для данного типа устройств являются регионы с теплым климатом.

На морозе они могут выйти из строя. Как было сказано выше, это связано с тем, что резиновая мембрана начинает твердеть при низких температурах, а затем трескаться. Страдает и защитный слой проводов, из-за чего происходит короткое замыкание самих проводов. В конечном итоге это перегорает предохранитель в прикуривателе.

У поршневых компрессоров таких проблем нет.Они без проблем работают в любых условиях, как в мороз, так и в жару. Однако и эксплуатировать их без перерывов тоже нельзя, так как из-за поршня возникает большая нагрузка.

На самом деле устройство компрессоров самое простое, поэтому каждый сможет понять принцип его работы и научиться правильно им пользоваться. Нужно просто узнать об основных моментах и ​​прислушаться к рекомендациям, тогда устройство прослужит долго и не будет доставлять проблем.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.