Генри Форд. История создания автомобиля марки Ford
, Статьи
65 лет назад, если быть точным — 7 апреля 1947 года, в своем особняке в Дирборне скончался Генри Форд. Самому успешному, знаменитому и неподражаемому автопромышленнику планеты было 83 года
На следующий день газеты всего мира вышли с некрологами на первых страницах. Cреди тысяч вежливых, но стандартных заметок и отписок выделялась статья одного детройтского таблоида, весьма красноречиво озаглавленная «Скончался отец автомобиля».
Как ни странно, c определенной точки зрения это было правдой. Конечно же, мы знаем о человеке по имени Карл Бенц и его Motorwagen, вполне официально признанном первым автомобилем в истории. Но пусть Генри Форд и не придумал машину как инженерно-техническое устройство, зато он сделал для ее популяризации больше, чем кто бы то ни было. Именно благодаря ему автомобиль из игрушки для богатых превратился в предмет всеобщей страсти, в транспортное средство, доступное всем и каждому.
Короче говоря, по-своему детройтские журналисты были правы.
В одной статье рассказать о Форде столь же утопичная затея, как и попытаться в двух словах изложить содержание Большой Советской Энциклопедии. Но все же мы попробуем вспомнить основные вехи судьбы и черты характера основателя одной из крупнейших корпораций мира, вклад которого в развитие автоиндустрии совершенно невозможно переоценить.
Мечтатель
Генри Форд родился 30 июля 1863 года в местечке Спрингфилд-Тауншип (штат Мичиган) в семье ирландских иммигрантов. Сколотив состояние на лесозаготовках, они могли позволить себе хороший дом, зажиточное хозяйство и немалые земельные угодья в частной собственности. Так что старший сын Уильяма и Мэри-Лигот Форд рос в сытости и достатке. С младых ногтей Генри проявлял повышенный интерес к технике. Причем интерес этот порой носил маниакальный характер. Младшие сестры — всего в семье Фордов было 8 детей — даже прятали от Генри заводные механические игрушки, подаренные на Рождество.
Тот все равно находил их и разбирал до винтика, чтобы понять, как же все устроено. Затем юный Самоделкин не на шутку увлекся часами, управляясь со сложными механизмами с ловкостью курсанта, разбирающего АК-47. Но, в конечном итоге, у любопытного мальчугана нашлось более серьезное увлечение. Как-то погожим деньком в июле 1876-го Уильям Форд, прихватив сынишку, отправился по делам в Детройт. По дороге легкой двухместной упряжке отца и сына встретилась самодвижущаяся коляска с паровым двигателем…
Вот как описывал эту встречу сам Генри: «Это был огромный паровой котел, установленный на колеса, с баком для воды и угольной тележкой, прицепленными сзади. От мотора к задним колесам шли ремни, которые и приводили всю конструкцию в движение…».
Много позже, в своих весьма многочисленных мемуарах Форд будет утверждать, что именно этот эпизод стал поворотным в его жизни — именно тогда он захотел посвятить себя созданию транспортных средств. Не став откладывать дело в долгий ящик, в возрасте 15 лет Форд бросил школу и отправился в Детройт, уже тогда превращавшийся в центр зарождавшейся индустрии Америки.
Первый кавалерийский наскок на будущий «Город моторов», впрочем, не слишком удался. Недолго проработав на фабрике трамвайных вагонов, Генри затем устроился подмастерьем в мастерскую «Джеймс Флауэрз и братья». Платили сущие гроши, но это и не имело значения — главное, что молодой человек волен был вдоль и поперек изучать гидранты, насосы, паровые двигатели, подъемники и прочую технику, которой в цехах фирмы оказалось видимо-невидимо.
Все это было здорово, конечно, но к осуществлению детской мечты Генри едва ли приблизился хоть на шаг. Кроме того, он женился и на некоторое время вместе с красавицей Кларой даже вернулся в дом отца, но лишь для того, чтобы окончательно разочароваться в деревенском образе жизни. Короче говоря, спустя некоторое время Форд вновь оказался в Детройте, на этот раз устроившись на работу в филиал гигантской империи электрического короля Америки Томаса Эдисона. Начинал Генри простым смотрителем линий, но за очень короткое время добился впечатляющих успехов. За два года он дослужился до главного инженера, а его оклад удвоился до $90 в неделю.
Надо сказать, что особой нужды в дензнаках Генри не испытывал и вообще, по собственному признанию, на фирму Эдисона он устроился с одной целью — разобраться во всех премудростях электричества. Зачем? Чтобы понять, как работает передовой для конца 19 века ДВС системы Отто, топливная смесь в котором воспламенялась от искры. Да-да, об автомобилях он не забывал.
Пытливый ум Генри справился и с этой задачей. И когда в сочельник 1893 года примитивный 1-цилиндровый бензиновый мотор собственной конструкции Форда наконец заработал, будущий автомобильный магнат понял, что готов к следующему шагу. Сколотив команду единомышленников, он занялся постройкой своего первого автомобиля.
Под его чутким руководством
Талант альфа-лидера проявился у Форда в достаточно молодом возрасте. С тех самых пор личный магнетизм, умение заражать окружающих энтузиазмом и собственными, порой даже безумными идеями стали неотъемлемыми чертами его характера. Представьте себе, уже в бытность наемным сотрудником на предприятии Эдисона, Генри был больше руководителем, нежели инженером.
Один из рабочих, свое свободное время посвящавший автомобильному проекту вчерашнего смотрителя линий, так и говорил: «Сам мистер Форд практически ничего не делал. Он лишь все время давал указания, советовал что-то…».
Так или иначе, летом 1896-го первая машина была готова. Как ни странно, Quadricycle, как впоследствии окрестил машину сам Форд, оказался вполне работоспособным экземпляром. 2-цилиндровый, четырехтактный двигатель мощностью 4 л.с. посредством ременной передачи разгонял машину до 30 км/ч. На ней все семейство Фордов, включая Клару и сына Эдсела, выбиралось за город на прогулки, удивляя соседей и пугая лошадей.
Но еще большее впечатление Quadricycle произвел на непосредственного начальника Форда. Автомобили в то время еще были в диковинку, потому-то директор детройтского филиала Edison Illuminating Company пригласил Генри на статусную вечеринку, где присутствовал Томас Альва Эдисон собственной персоной. В разгар званного ужина величайшему изобретателю Америки представили «молодого инженера из Детройта, который сам построил самодвижущийся экипаж».
Эдисон немедленно пригласил Форда к своему столику и с нескрываемым любопытством принялся расспрашивать молодого человека о конструкции Quadricycle. Нисколько не робея, Генри подробно отвечал на все вопросы создателя электрической лампочки и даже набросал принципиальную схему работы двигателя внутреннего сгорания на обороте меню.
«Молодой человек, вы просто молодец! — похоже, что Эдисон был действительно впечатлен. — Полагаю, что за подобными бензиновыми моторами будущее. Держитесь за свою идею. Это ваш шанс!».
Генри воспринял слова кумира своей юности буквально. Первым делом он уволился из Detroit Illuminating Company, походу отказавшись от двукратного увеличения жалования и руководящей должности, а уже через несколько месяцев Форд обживал кресло главного конструктора Detroit Automobile Company — первой в городе автомобильной фирмы. Но, как это часто бывает, стартовый блин вышел комом.
Случилось так, что Генри подхватил вирус, который на современном языке именуется звездной болезнью..jpg)
Щедрые похвалы от самого Эдисона, безграничное доверие влиятельных инвесторов, помноженные на собственное гипертрофированное эго, сыграли злую шутку. Форд почувствовал себя техническим гением с замашками свободного художника, мол, что хочу, то и делаю. Он весьма некстати увлекся автогонками и с головой окунулся в постройку спортивных моделей. Меж тем, из ворот Detroit Automobile Company лишь изредка выезжали примитивные грузовики, каждый из которых приносил фирме одни убытки. Терпение инвесторов оказалось небезграничным, и после нескольких предупреждений, не возымевших никакого эффекта, Генри пришлось освобождать кабинет. Подумаешь! В дым рассорившись с влиятельными бизнесменами, он тут же охмурил новых, выбив средства под разработку гоночного автомобиля. Но и это счастье продлилось недолго. Вскоре Генри испортит отношения и с очередными деловыми партнерами — уж чем-чем, а покладистым характером он никогда не отличался.
Сегодня в это сложно поверить, но в начале 20-го века в бизнес кругах Детройта, наверное, не было фигуры более одиозной, нежели Форд.
Более известный благодаря своему несносному характеру, нежели инженерному гению, Генри, вернее одно только его имя, отпугивало инвесторов и бывших компаньонов. Человека, который на заре нового столетия предсказал бы Форду судьбу крупнейшего промышленника эпохи, просто подняли бы на смех. Казалось, что уж у этого-то заносчивого выскочки точно ничего не выйдет.
И в самом деле, деньги под очередной проект удалось выбить буквально чудом. С большим трудом Генри нашел общий язык с угольным магнатом Александром Малколмсоном, хорошим знакомым еще со времени работы у Эдисона. Малколмсон выделил средства на разработку новой модели, а 16 июня 1903 года на свет появилась новая автомобильная фирма Ford Motor Company.
Все, и в первую очередь сам Генри, понимали — другого подобного шанса заявить о себе может и не представиться. К счастью, фортуна, наконец, улыбнулась упертому потомку ирландских эмигрантов.
Царь горы
Фактически, выпуск первого серийного Ford — модели А начался в начале июня, то есть даже чуть раньше даты официальной регистрации компании.
Десяток рабочих в арендованной мастерской на Мэк-авеню неспешно собирали простенькие 2-местные «ранэбауты» с 2-цилиндровым мотором мощностью 8 л.с. Поначалу работали «на склад». Первый заказ компания получила лишь 15 июля — некий мистер Пфенниг, дантист из Чикаго, выбрал модель с опционным верхом за $850. Потом пришел второй заказ, за ним последовал третий… До конца года фирма продаст 215 автомобилей, а свои первые дивиденды акционеры получат уже в ноябре 1903-го — спустя всего пять месяцев с момента официальной регистрации Ford Motor Company! Дальше больше. К началу 1904-го года штат рабочих-сборщиков увеличится более чем в десять раз, а общее число выпущенных за первые полтора года существования компании автомобилей достигнет 1700 штук.
Это был безусловный успех. Форд, наконец, осуществил свою детскую мечту — он выпускал автомобили, доказав скептикам, что умеет не только скандалить и ссориться. Тем не менее, до сих пор его карьера ничем не отличалась от судьбы сотен других относительно успешных автомобильных фабрикантов начала 20 века.
Но в том-то и дело, что Генри глядел куда дальше коллег по цеху. Во-первых, он не слишком-то верил в популярную теорию, согласно которой, выпуск дорогих автомобилей приносит больше прибыли. Напротив, Генри не сомневался: кратчайший путь к успеху — массовое производство недорогих моделей.
Вопреки распространенному мнению, первым массовым Ford стала отнюдь не легендарная T, а дебютировавшая двумя годами раньше модель N. По сути, это был автомобиль-эксперимент. Максимально упрощенная, если не сказать спартанская машина с 15-сильным мотором стоила всего $500. Результат? Все 8500 экземпляров, выпущенных в 1906-м, раскупили мгновенно, сделав Ford Motor крупнейшим автопроизводителем США.
Убедившись, что концепция максимально дешевого автомобиля работает, Генри и его инженерная группа форсировала работу над моделью, которой безо всякого преувеличения суждено было изменить судьбы миллионов людей.
Известную популярность Ford N принесла лишь крайне низкая цена. Сама машина, говоря начистоту, получилась неважной: с маломощным мотором, всего лишь 2-местным салоном, слабенькой рамой, которой не доставало жесткости и выносливости, что, помимо прочего, сказалось и на отвратительной плавности хода.
Однако же за более чем скромный ценник «энке» прощали кучу недостатков. Как говорится, лучше плохо ехать, чем хорошо идти.
И Генри рассудил верно. Если люди охотно покупают не слишком хороший, зато дешевый автомобиль, то что же будет если предложить рынку машину столь же доступную, как модель N, но лишенную всех ее минусов?
Так на свет появился Ford Т. Порой этот легендарный автомобиль называют ничем не примечательным в техническом плане, но это не совсем так. Конечно, «тэшка» не поражала дизайном, сверхмощным мотором или россыпью революционных инженерных решений. Зато ее конструкция была продумана вплоть до самых незначительных мелочей — от усиленной рамы из ванадиевого сплава до мотора, который переваривал как бензин, так и керосин, и даже спирт. Короче, это был первый в мире качественно созданный бюджетный автомобиль — считайте, пра-пра-прадедушка сегодняшнего Logan.
«Тэшка» была дешевой по цене, но не по исполнению. К продуманной до мелочей конструкции Генри добавил еще один немаловажный ингредиент — высокий, вернее высочайший, максимально возможный в то время уровень качества.
И это касалось не только самого процесса сборки — на его предприятии подобное подразумевалось само-собой. Другое дело, что представители компаний-поставщиков комплектующих, работавшие с Ford, бились в истерике от сверхжестких требований к качеству деталей, узлов и механизмов, предназначавшихся для модели Т. Допуски по некоторым позициям доходили до 4 мм — и это, напомню, в начале 20 века! С другой стороны, поставщики, работавшие на Ford, получали на разработку и выполнение заказа ровно столько времени, сколько они требовали, да и оплачивались их услуги по высшему разряду.
В первый неполный год покупателям отгрузили около 10 тысяч «тэшек». В 1911-м владельцами машины стали почти 70 тысяч человек, а еще год спустя эта цифра удвоилась! Такая популярность даже Форду не могла привидеться в самых радужных сновидениях. Сама же «тэшка» очень быстро из просто удачного автомобиля превратилась в социальное явление.
Искусство выпускать
В дебютном для себя 1908-м Ford T по праву считался самым совершенным бюджетным автомобилем мира, но время шло, а конструкция модели почти не изменялась.
По сути, за 19 (!) лет на конвейере все нововведения, коснувшиеся «Жестяной Лиззи», можно пересчитать по пальцам одной руки. В 1915-м году на машине появились электрические фары, в январе 1919-го электростартер, а вместе с ним и приборная панель, состоявшая из одного лишь амперметра, а еще через шесть лет на «тэшку» стали, наконец, устанавливать пневматические шины. Все остальное и вовсе мелочи.
Но почему? Ведь Форда при всем желании не назовешь самодуром или противником технического прогресса. Разумеется, нет. Просто настоящей страстью Генри всегда была эффективность производства — этому божеству он поклонялся всю жизнь, к его алтарю он с готовностью приносил все, вплоть до дружбы.
Ведь что такое эффективность производства? Если в двух словах — наибольшее количество продукции, выпущенное на единицу рабочей силы. Так вот, Генри никогда не был доволен этим соотношением. Как бы поступил любой другой успешный фабрикант, озабоченный проблемой расширения производства? Скорее всего, построил бы еще один завод, а потом еще один.
.. Такой подход претил Генри — он искренне верил, что можно найти другой способ выпускать больше, даже когда производственные мощности, казалось, уже исчерпаны. И, по обыкновению, оказывался прав.
Чего только не выдумывал пытливый ум Форда. Скажем, рабочих на сборочном участке разбивали на бригады, каждая из которых совершала определенную последовательность операций, но не на одной, а сразу на нескольких машинах. Таким образом, процесс изготовления чуть ускорялся. Затем догадались, что время можно сэкономить, загодя доставляя необходимые комплектующие со склада. Так выкроили еще несколько минут, и постепенно шаг за шагом темп производства увеличивался.
Кроме того, Форд ввел на заводе атмосферу постоянного творческого соревнования, когда каждый сотрудник мог и даже обязан был предложить собственную идею оптимизации производственного процесса. Что характерно — прислушивались к любой мелочи. Рабочие, чьи идеи приживались, получали щедрое вознаграждение. Собственно говоря, и конвейерная сборка стала прямым следствием подобных рацпредложений.
Бытует мнение, что идея автомобильного конвейера пришла в голову помощникам Генри во время визита на чикагские скотобойни фирмы Swift and Co. В цехах мясокомбината менеджеров Ford Motor Company шокировала зловещая и завораживающая одновременно картина. Подвешенные на цепях туши двигались от поста к посту, где мясники с тесаками наготове отрубали куски, не теряя времени на переходы от одного рабочего места к другому и практически не опуская ножей. Эффективность механизированного процесса разделывания свиней поразила автомобильных инженеров.
Подобный эксперимент решили провести в цехах нового «фордовского» завода в Хайленд-Парке. Сборку магнето — популярной в то время системы зажигания — разбили на два этапа с использованием конвейерной ленты. Получилось! Время сборки готовой детали с 20 минут (в человеко-часах) сократилось на треть. Постепенно на конвейер стали переводить и другие операции, сначала попроще, позже посложнее. Дошла очередь и до двигателя, и до коробки передач, и до подвески.
Наконец, в августе 1913 года автоматизировали и самую сложную операцию — так называемую «свадьбу» шасси и кузова. Пожалуй, именно этот день можно считать датой рождения автомобильного конвейера.
Эффективность новых методов работы не знала аналогов. Время сборки шасси с 12,5 часа сократилось до 93 минут! Но, конечно же, новые технологии внедрялись не рекордов ради. Главное, начиная с 1913-го производительность завода каждый год вырастала вдвое, а цена Ford T неуклонно снижалась, в конечном итоге упав до $260! По нынешним ценам выходит всего 3200 долларов.
Автомобильный конвейер не единственное, что подарил цивилизованному миру Генри. Среди других гениальных идей гиганта мысли и отца автомобильной индустриализации, скажем, рекордные по рынку зарплаты для собственных рабочих, не только повысившие лояльность персонала, а вместе с тем эффективность труда, но и подстегнувшие продажи. Ведь разбогатевшие трудяги стали покупателями автомобилей, которые они сами и производили.
Форд не только применил принципы производства автомобилей, которые актуальны и по сей день, он же придумал и весьма эффективные инструменты продажи.
Скажем, в 1914-м, дабы подстегнуть спрос, Генри публично пообещал каждому покупателю скидку в $50. Более чем щедро, учитывая, что на тот момент базовая цена автомобиля составляла всего 500 долларов. В чем же гениальность акции? Так деньги-то возвращали покупателям только при условии, что Ford по итогам календарного года реализует не менее 300 тысяч автомобилей. Продажи в том году составили 308 213 машин, и Генри с удовольствием выполнил обещание. В любом случае заработал он больше, чем потратил. «Каждый раз, когда я понижаю цену на 1 доллар, я получаю тысячу новых покупателей!» — посмеиваясь, говорил Форд.
Еще в начале века Генри осознал, что одним из непреложных условий эффективного массового производства является выпуск собственных автокомпонентов. И к 1920 году компания, скажем, выпускала не только деревянные рамы для кузовов, но и высаживала лесные плантации для будущих заготовок! Форд раньше других понял, что ключ ко всемирной популярности — выпуск автомобилей в разных странах и континентах.
Первый зарубежный филиал Ford Motor Company открылся в Канаде еще в 1904-м. К моменту начала производства модели Т представительства компании появились в Париже и Лондоне, а в 1911-м заработал завод в Манчестере — первое сборочное предприятие «Голубого овала» в Европе.
Его причуды
Богатство никогда не являлось целью Форда, в конце концов он родился в состоятельной семье, но получилось, что деньги сами гнались за Генри. Еще до выпуска модели T он считался более чем преуспевающим бизнесменом, но «Жестяная Лиззи» в одночасье сделала его миллионером. Вернее, мультимиллионером. При этом, имея все возможности, он не вел разгульно-роскошный образ жизни, так отличающий людей, быстро сколотивших капитал. Конечно, Форд не слыл отшельником и, по большому счету, ни в чем себе не отказывал, но деньги предпочитал тратить на все что угодно, кроме развлечений.
Сложно сказать, во сколько Генри обошлась тяжба с неким Джорджем Селденом, изобретателем и юристом, известным, прежде всего, своим патентом на.
.. автомобиль. Еще в конце 19 века этот американец оформил патентную заявку на самоходное транспортное средство с ДВС. Причем искушенный в вопросах права Селден провернул дело так, что каждый, кто в дальнейшем намеревался выпускать автомобили на территории США, должен был платить ему патентные отчисления. И все платили до тех пор, пока Форд не сказал: «Довольно!».
Генри как никому другому были по карману переводы за «селденовский патент», но самому его естеству претила мысль о том, что какой-то прохвост наживается за счет фальшивого по своей сути патента. Никто не верил, что хваткого и упертого Селдена можно перебороть, но Форд оказался еще более хватким и упертым. 10 января 1911 года после длительных и ожесточенных судебных разбирательств неоднозначный патент потерял свою силу.
Еще дороже обошлось Генри и его возможно самое неудачное предприятие. В разгар Первой мировой войны Форд, всю жизнь слывший убежденным пацифистом, оплатил фрахт огромного океанского лайнера. На его борту он с группой дипломатов и деятелей культуры отправился в Европу, дабы попытаться убедить враждующие стороны сложить оружие.
Надо ли говорить, что экспедиция потерпела провал, а над наивностью Генри после этого не посмеивался только ленивый?! Но каким бы примитивным не казался его поступок, помыслы Форда были чисты и благородны.
Опять же, исходя из наилучших побуждений, он вошел в историю как и один из самых непримиримых борцов с профсоюзами. И эту позицию Генри довольно легко понять и разделить. Он буквально с нуля создал систему, в которой рабочие и менеджеры имели возможность хорошо зарабатывать, если полностью отдавались делу. Форд был убежден, что хорошему работнику, равно как и толковому менеджеру, совершенно не нужен защитник интересов из профсоюзной организации. Неудивительно, что Генри оказался в авангарде анти-профсоюзного движения 30-х годов.
С новой напастью автомобильный гигант боролся весьма специфическими методами. В качестве начальника службы внутренней безопасности Генри нанял военного моряка и боксера Гарри Беннета. Двухметровый верзила, которого когда-то Форд спас от тюрьмы, был патологически верен боссу и без колебаний выполнял все его поручения, включая поручения весьма сомнительного толка.
Неудивительно, что проблем с трудовой дисциплиной на заводах «Голубого овала» не было, а те, что возникали, пресекались самым решительным образом. Как говорится, кулак и доброе слово убеждают лучше, чем просто доброе слово. Более того, попытки профсоюзных лидеров заставить Форда подписать коллективное трудовое соглашение, которое к середине 30-х годов одобрили все остальные автопроизводители Америки, включая General Motors и Chrysler, также ни к чему не приводили.
В конце концов, то, что должно было случиться, все-таки произошло. Впрочем, поставить подпись под злосчастным документом Форда заставили не доводы разума, советы коллег или, упаси боже, общественное мнение. Нет, нет и еще раз нет! Генри, не сомневавшийся в правильности собственных решений, готов был скорее разбить компанию на мелкие филиалы и начать распродажу активов, нежели пойти на поводу у людей, идеалы которых он всю жизнь презирал. Но в дело вмешалась его жена. Клара пригрозила мужу разводом, если тот не сохранит целостность компании и не сделает все для того, чтобы Ford Motor Company навсегда осталась семейной вотчиной Фордов.
Только тогда Генри, скрепя сердце, подписал соглашение с ненавистными профсоюзами…
А чего стоят его весьма сомнительные (и это мягко сказано) антисемитские взгляды?! Не говоря уже о том, что именно Форд оказался единственным американцем, которого Гитлер упоминает, причем упоминает в восторженных тонах в «Майн Кампф»!
Но кто мы такие, чтобы осуждать величайшего автопромышленника 20 века? Праведников в мире большого бизнеса в любом случае просто не существует, к тому же Форду и без того крепко досталось от судьбы. Он пережил единственного сына — Эдсел скончался от рака еще в 1943-м, а друзей к тому времени у него давно не осталось. Кто знает, возможно, это и есть цена, которую гениальному автопромышленнику пришлось заплатить за сказочное богатство и всемирную славу?
Данила Михайлов
Михаил Медведев
10 февраля 2023Автодилеры начали продавать в России кроссоверы Ford Bronco Sport
4 февраля 2023В России начали продавать кроссовер Ford Puma
3 февраля 2023На бывшем заводе Ford в России будут делать продукцию из дерева
27 октября 2022Ford окончательно покинул РФ
29 августа 2022Малолитражку принцессы Дианы продали за $764 000
краткая история компании в картинках – AIN.
UA13 Октября, 2014, 19:00
27734
Сегодня компания Tesla ассоциируется с новым идолом современности Илоном Маском, но мало кто знает, что компанию на самом деле основал не он. Интерес к инновационным автомобилям растет по мере того, как компания выпускает новые модели со все более невероятными возможностями. Но кто на самом деле повинен в успехе Tesla? В этом разобрались в редакции TechCrunch.
Компания Tesla была основана в июле 2003 года Мартином Эберхардом и Марком Тарпеннином. Именно они пытались развивать зарождающийся автоконцерн, пока в 2004 году Илон Маск не вложил в компанию $7,5 млн в раунде А. Тогда-то он и возглавил совет директоров компании.
В феврале 2005 года Илон Маск сделал очередное вливание в Tesla — на этот раз в размере $13 млн — компания как раз занималась разработкой ранее анонсированного автомобиля Tesla Roadster. Позже в 2007 году компания подняла еще $40 млн в раунде С от Маска и венчурного фонда Technology Partners.
11 июля 2005 года Tesla подписала контракт с английским авто-производителем Lotus на изготовление готовых автомобилей без трансмиссии, которые и стали Tesla Roadster.
19 июля 2007 года СЕО компании Мартин Эберхард вместе с главой совета директоров Илоном Маском представили первую модель Tesla на закрытой вечеринке в аэропорту Санта Моника. С этого момента Tesla — официально автомобильная компания.
Вскоре Tesla оказалась в тяжелой ситуации. Компания прогорала и нуждалась в новом лидере. В декабре 2007 года Зеев Дрори, успешный хай-тек предприниматель и менеджер, становится СЕО и президентом компании. Под его началом 10% персонала было уволено, чтобы сделать компанию прибыльной. Однако Дрори недолго пробудет главой Tesla.
В октябре 2008 года Маск уговорил Дрори стать вице-президентом компании, но уже в декабре тот покинул эту должность.
За этот период Маск просадил $70 млн собственных денег на Tesla.
Tesla продала 2250 моделей Roadster с 2008 по 2012 год. Это было непросто. Компания изо всех сил старалась выполнить заказы в срок, попутно убеждая потенциальных клиентов в реальности заявленных возможностей авто. Участие в британском шоу Top Gear не помогло в этом.
В седьмой серии 12 сезона Top Gear ведущий Джереми Кларксон тестирует Roadster и критикует ее в пух и прах, подчеркивая, что автомобиль прошел всего 55 км. Tesla судится с ним за клевету, но проигрывает процесс.
30 июня 2008 года Tesla анонсирует Model S со стартовой ценой от $50 000 и салоном на семь человек. Она должна была стать «доступной» моделью для всей семьи.
19 мая 2009 года Tesla заключает стратегическое партнерство с немецким автомобилестроительным концерном Daimler AG, который покупает 10% в компании за $50 млн.
В июне 2009 года Tesla взяла в кредит $465 млн у Министерства энергетики США. Компания выплатила долг в мае 2013 года, на девять месяцев ранее срока.
29 июня 2010 года Tesla заработала $26 млн при первичном размещении акций на бирже, став первой в Америке публичной автокомпанией после Ford, которая вышла на биржу в 1956 году. С момента выхода на IPO акции компании Tesla выросли на 1229%.
Tesla анонсирует первый паркетник и полноприводный автомобиль 9 февраля 2012 года. Он называется Model X, и должен появиться на рынке в 2015 году. Модель заявлена с впечатляющими дверями-бабочками в базовой комплектации.
В 2012 году Tesla без шума начала строительство сети электрозаправок в Калифорнии. К моменту анонса в 2012 году сеть Superchargers насчитывала уже шесть готовых станций. Сегодня их более 200 по всему миру, а их распределение позволяет владельцам Model S пересечь всю территорию США.
К 2013 году Tesla развивалась вполне стабильно, но компанию поджидал сюрприз. Сразу три седана Model S загорелись в ходе дорожных происшествий. Компания незамедлительно решила проблему и заявила, что автомобили концерна отныне надежны, но удар по репутации уже был нанесен.
Акции компании упали более чем на 20%.
По прошествии тяжелого 2013 года, в 2014-м Tesla, наконец, нашла свою нишу. Цена акций компании взлетела на 47% с момента падения из-за пожаров в автомобилях Model S. К июлю 2014 года Tesla продала 28 500 Model S и сейчас активно работает над новыми моделями.
15 июля 2014 года Telsa объявили, что следующий автомобиль будет называться Model 3. Цена стартует от $35 000.
Новую версию полноприводного седана Model S компания выпустила на днях. Главное отличие от стандартной Model S — наличие новой силовой установки, состоящей из двух электромоторов. Максимальная скорость электрокара составляет 250 км/ч, а запас хода вырос на 16 км и составляет 443 км.
В полной комплектации автомобиль оснащен системой полуавтономного управления, состоящей из камеры и ультразвукового радара. Теперь общественность замерла в ожидании полностью автономной модели, которую Илон Маск обещает выпустить в ближайшие 5-6 лет.
Кто создал автомобильные гонки? — Metro League
Первая автомобильная гонка была организована в 1894 году двумя французами, Луи Левассором и Андре Панаром.
Их вдохновили гонки на конных экипажах, которые они видели во время отпуска.
Мероприятие проходило на закрытой трассе и длилось всего около 10 минут, прежде чем было отменено из соображений безопасности. Только в 1903 году гонка была перенесена на дороги общего пользования и стала ежегодной.
Сегодня это одно из самых известных событий в мире автоспорта, которое ежегодно собирает более 200 миллионов зрителей
Кто создал автомобильные гонки?
В 1894 году французский инженер Левассор и француз Панар придумали автомобильные гонки. Они подумали, что было бы забавно наблюдать, как машины мчатся друг с другом по трассе.
Итак, они организовали свою первую гонку во Франции. Победитель получил 500 долларов. Гонки продолжались много лет, становясь все популярнее…
Кто изобрел автомобильные гонки?
Автомобильные гонки были изобретены мсье Фоссье в 1887 году. В том же году в Булонском лесу состоялась первая организованная гонка. Гоночные автомобили со временем становились все быстрее и сложнее, и теперь во всем мире ежегодно проводится несколько гонок.
Это популярный зрелищный вид спорта, который любят многие люди по всему миру — им занимаются даже знаменитости. Знание истории автомобилей необходимо, если вы хотите стать настоящим энтузиастом автоспорта, как мы
Как зародились автомобильные гонки?
Автомобильные гонки зародились в период действия сухого закона в США, когда нелегальные перегонные заводы нуждались в частных автомобилях, способных развивать скорость выше обычной, чтобы обойти закон при перевозке спиртных напитков.
Первое организованное мероприятие состоялось в 1903 и называлась гонкой на кубок Вандербильта. Во время Второй мировой войны (1939–45) автомобильные гонки стали популярными как средство развлечения людей и поднятия морального духа как дома, так и за рубежом.
После Второй мировой войны производство автомобилей возродилось, что привело к увеличению числа гонок серийных автомобилей по всему миру. Автомобильные гонки теперь являются одним из любимых развлечений в Америке и популярны во всем мире.
Кто выиграл первую автомобильную гонку?
В 1895 году, в День благодарения, гонщик Фрэнк Дьюри выиграл первую автомобильную гонку в Соединенных Штатах на газовой «безлошадной повозке», разработанной им и его братом.
Это событие положило начало американскому автоспорту и теперь ежегодно отмечается как Indy 500. Победа на State Fairgrounds в Детройте сделала автоспорт организованным видом спорта; до этой гонки проводились только гонки между отдельными людьми или командами водителей лошадей и багги.
После победы в этом историческом состязании Дьюриа основал Национальную ассоциацию скоростных автогонок (позже переименованную в Indianapolis Motor Speedway). Он также был введен в Зал автомобильной славы в 2002 году за вклад в историю автомобилестроения.0003
Кто изобрел дрифт?
Кунимицу Такахаши широко известен как отец дрифта, а его техника в последние годы стала популярной во всем мире. Японский мотоциклист, ставший водителем, изобрел дрифт еще в 1970-х годах, и ему приписывают то, что он поднял его на новый уровень.
Такахаши был профессиональным мотогонщиком, прежде чем заняться автомобильными гонками, где он впервые разработал технику дрифта. Сегодня фестивали дрифта проводятся по всему миру в честь новаторской работы Кунимицу Такахаши в этом захватывающем виде спорта. Если вы ищете адреналиновое занятие, которым может насладиться каждый, попробуйте дрифт.
Какой была первая гонка?
Первая настоящая гонка состоялась в 1895 году из Парижа в Бордо, Франция. Это событие установило стандарт для всех будущих гонок и до сих пор считается одним из самых важных достижений в истории автоспорта.
Победитель показал среднюю скорость 24,15 км/ч – рекорд, который стоит до сих пор. Гонки теперь проводятся по всему миру, с различными дистанциями и задачами, которые ждут, чтобы их преодолели гонщики любого уровня опыта и мастерства.
Благодаря этому новаторскому событию автоспорт стал одним из самых популярных видов спорта на земле.
Почему гонки — это спорт?
Гонки — это спорт, потому что они требуют мастерства и физической силы.
Гонщики должны быть быстрыми, чтобы преуспеть в гонке, а также иметь хорошие навыки командной работы.
Гонки могут быть длинными, поэтому гонщики нуждаются в выносливости и выносливости, чтобы успешно закончить их. На пути часто встречаются испытания, проверяющие силу, ловкость и реакцию гонщиков.
Победа в гонках дает участникам право хвастаться и заставляет их чувствовать себя успешными, как и в любом другом виде спорта.
Какая самая старая автогонка?
Гран-при Франции — старейшая автогонка в мире, впервые состоявшаяся в 1906 году. На протяжении всей своей истории мероприятие проводилось на многих различных трассах и вернулось в календарь Формулы-1 на 2018 год после 10-летнего перерыва. .
Всегда интересно наблюдать за одной из этих гонок, поскольку они являются одними из самых напряженных. Для тех, кто не сможет приехать во Францию в этом году, не волнуйтесь — в других странах тоже проходят свои Гран-при. Что касается автоспорта, нет ничего лучше, чем наблюдать за Гран-при в прямом эфире от начала до конца или хотя бы на полпути.
Часто задаваемые вопросы
Где прошла первая автомобильная гонка?
Где прошла первая автомобильная гонка?
Какой была первая машина со скоростью 200 миль в час?
В 1969 году Dodge Charger Daytona стал первым автомобилем, разогнавшимся до 200 миль в час. Этот мощный спортивный автомобиль смог достичь этого благодаря 400-сильному двигателю и разгону до 60 миль в час всего за 6 секунд.
Кто король дрифта?
Кейити Цучия — король дрифта. Он использует свое нетрадиционное использование дрифта в гонках без дрифта, чтобы стать популярным гонщиком.
Дрифт быстрее, чем поворот?
Если у вас проблемы со скоростью работы унитаза, это может быть связано с заносом воды. Чтобы исправить это: включите кран и подождите несколько минут, пока вода снова наполнится, прежде чем снова закрыть кран. Затем снова промойте.
Какие 5 рас?
Пять рас: белые, черные или афроамериканцы, американские индейцы или коренные жители Аляски, азиаты и коренные жители Гавайев или других островов Тихого океана.
Какие 3 человеческие расы?
Мы использовали данные о частоте генов для 62 белковых локусов и 23 локусов групп крови для изучения генетического родства трех основных рас человека. Мы обнаружили, что европеоид и монголоид несколько ближе друг к другу, чем к негроиду.
Автомобильные гонки — это легко?
Да, гонки — это просто. водителям нужны навыки и выносливость, чтобы участвовать в гонках на скоростных автомобилях. И их сердцебиение учащается, пока они находятся за рулем гоночного автомобиля.
Автомобильные гонки — самый сложный вид спорта?
Гонки F1, несомненно, являются одним из самых требовательных видов спорта в мире. Физические и умственные нагрузки огромны, что может утомлять водителей в течение всего сезона.
Тяжело ли водить гоночную машину?
Вождение гоночного автомобиля в поворотах на скорости выше 320 км/ч не только опасно, но и требует физических усилий.
Силы гравитации приближаются к тем, которые приходится выдерживать летчикам-испытателям и космонавтам. А вождение гоночного автомобиля на 500 миль в условиях пробок требует необычайной концентрации и выносливости.
Что было до F1?
Что было до F1? Первые годы и продолжение двигателей с наддувом до Второй мировой войны (1946–1950) Формула-1 была впервые определена в 1946 году Международной спортивной комиссией (CSI) FIA, предшественницей FISA, как ведущая категория одноместных гонок во всем мире. автоспорт вступит в силу в 1947 году.
Какая самая старая трасса F1?
Национальный автодром Монцы — старейшая трасса Формулы-1. Впервые он был запущен 15 и 19 ноября.11.
Резюме
Гонки на автомобилях — это многовековая традиция, которая зародилась в Европе и теперь распространена по всему миру. Первые автомобильные гонки проводились для продвижения скачек, но по мере того, как автомобили становились все более популярными, они использовались для других целей, таких как продвижение скорости и автомобильной техники.
Сегодня автогонки — один из самых популярных видов спорта в мире, и он продолжает расти благодаря новым технологиям и инновационным гонкам
Similar Posts:
Что предсказали Эбботт и Костелло?
Эбботт и Костелло впервые выступили в водевиле в начале 1920-х годов. Это была популярная комедийная группа, известная своими пародиями на текущие события.
Что означает Содо в Сиэтле?
Содо — это термин, который часто используется в Сиэтле для описания насущной городской проблемы бездомности. Слово «содо» происходит от индийского слова, означающего пустырь или открытое пространство.
Как упаковать холодильник для рюкзака Yeti?
Если вы ищете простой и доступный способ упаковать рюкзак-холодильник Yeti, вам следует помнить о нескольких вещах. Во-первых, не забудьте заполнить холодильник льдом как можно больше.
Что означает число на летучей мыши?
Число на летучей мыши означает, что по мячу был нанесен удар.
Это стандартное измерение для летучих мышей, чтобы отслеживать их производительность.
Что случилось с Фредди и Фицсиммонсом?
Фредди и Фитцсиммонс были парой белых кошек Tuxedo, которые жили в вымышленном городе Вестсайдской истории. Они были лучшими друзьями и неразлучны, пока однажды не исчезли.
Сколько банок помещается в Yeti Roadie 20?
Yeti Roadie — популярный литровый шоссейный велосипед, способный вместить много вашего снаряжения. Тем не менее, это не самый маленький и легкий велосипед.
Автомобиль, который создал Генри Форда: секреты модели A 1903 года
Прежде чем Генри Форд смог поставить Америку на колеса, он сначала должен был научиться производить автомобили с прибылью. С моделью А 1903 года он нашел свою формулу успеха.
Весной 1903 года Генри Форд все еще пытался найти свой путь. Его первые две попытки в автомобильном бизнесе были личными неудачами: его Детройтская автомобильная компания была основана в августе 1899 года и закрылась в январе 1901 года, не начав производство.
А во второй попытке, компании Генри Форда, инвесторы оттеснили его в сторону в марте 19 года.02. Его сменил эксперт по производству Генри Леланд, который реорганизовал предприятие в Cadillac Motor Car Company.
Но если Форда, которому сейчас 40 лет, и беспокоили эти ранние спотыкания, он этого не показывал. Он собрал новую группу инвесторов во главе с амбициозным торговцем углем из Детройта по имени Александр Малкомсон, который привел с собой своего бухгалтера Джеймса Кузенса и своего богатого и опытного дядю, банкира Джона Грея. Малкомсон организовал простое, но просторное здание фабрики на Мак-авеню на центральной железнодорожной линии Мичигана, прямо через дорогу от одного из своих угольных складов, чтобы запустить новое предприятие, которое будет называться Ford Motor Company. (См. нашу статью о заводе Mack Avenue здесь.)
Завод Форда на Мак-авеню не имел серьезных производственных мощностей; в основном это был сборочный цех. Форд и его команда дизайнеров, в которую входили Эдвард «Паук» Хафф и Ч.
Х. Уиллс разработали автомобиль-крекер с двухцилиндровым двигателем мощностью 8 л.с. и другими дополнительными функциями, но им не хватало производственного опыта и производственных инструментов. Для производства основных компонентов автомобиля, включая двигатель и шасси, Форд и его инвесторы обратились к механическому цеху в Детройте, который уже имел значительный опыт в производстве автомобилей для Oldsmobile и других компаний: компании Dodge Brothers, которой управляли Джон и Гораций Додж.
Отношения братьев Додж с Генри Фордом охарактеризованы по-разному, от сотрудников до поставщиков, но правда в том, что они были партнерами. Неясно, кто задумал это соглашение — Форд, Грей, Кузенс или какая-то комбинация этих трех, — но Доджей убедили приобрести 10-процентную долю в Ford Motor Company. Взамен Доджи получат производственный бизнес компании и кредитную линию, которая позволит им приобретать все необходимые инструменты и материалы. Эта договоренность оказалась гениальной организаторской идеей, поскольку вскоре все они сказочно обогатились.
С последним автомобилем Ford, который вскоре станет известен как Model A, инвесторы полагали, что у них есть победитель. Хитрость заключалась в том, чтобы запустить его в производство с их ограниченным капиталом и ресурсами. В бизнес-плане, подробно изложенном Кузенсом летом 1903 года, затраты на единицу продукции распределялись следующим образом: 250 долларов братьям Додж за каждый двигатель и шасси, разработанные Фордом; 52 доллара за тело; 26 долларов за колеса; 40 долларов за шины; 16 долларов за обивку. Все эти части будут собраны у поставщиков и скреплены болтами на заводе Mack Avenue при стоимости сборки в 20 долларов, с дополнительными 150 долларами на себестоимость продажи и 46 долларами на непредвиденные расходы. Хотя автомобиль Форда был полностью оригинальной конструкции, во всех остальных смыслах он был, по сути, собранным автомобилем — рецептом каменного супа. Все компоненты производились за пределами компании, у которой не было собственных производственных мощностей.
При розничной цене 750 долларов прибыль составила 150 долларов за автомобиль. (Дополнительное заднее сиденье-тонно за 100 долларов принесло дополнительные 50 долларов прибыли.) Если бы новой Ford Motor Company удалось построить и продать 650 автомобилей — что требовало каждого цента, имевшегося у компании на тот момент, — в соответствии с этим осторожным, но дерзким планом, Форд и его инвесторы получали около 100 000 долларов, что в те дни было значительным состоянием. Неплохо для автомобиля, созданного практически из воздуха.
Короче говоря, именно это они и сделали. Продажи Model A быстро пошли вверх, хотя поначалу финансы были шаткими. В какой-то момент июля Кузенс зафиксировал, что баланс денежных средств компании упал до 223,65 доллара. Затем пришел первый заказ: 850 долларов за модель А с кузовом от доктора Э. Феннинга, чикагского дантиста. С 72-дюймовой колесной базой, двухцилиндровым двигателем на базе гоночного автомобиля Ford Sweepstakes и снаряженной массой в 1250 фунтов Ford Model A стоил на 100 долларов больше, чем Curved Dash Olds, но считался лучшим автомобилем.