Многодисковая фрикционная муфта: Устройство и принцип работы многодисковой фрикционной муфты

Содержание

Схема ЕТКА Audi Многодисковая фрикционная муфта для КП DSG (Коробка передач) для Audi Audi Q5 2017 (Аргентина)

	Номер	Наименование
—		Многодисковая фрикционная муфта для КП DSG	11444 0CK
1		Маховик; см. осн. группу 1 (двигатель)
2	0CK141738A цена	Манжетное уплотнение
3	0CK141030H цена	Многодисковая фрикционная муфта для КП DSG
(3)	0CK141030L цена	Многодисковая фрикционная муфта для КП DSG
4		Выжимной подшипник; не для этой модели; применять позицию:	3
5		Рабочий цилиндр; не для этой модели; применять позицию:	3
6	WHT002459 цена	Винт с внутренним TORX	M8X40
7	0CK301461 цена	Прокладка; Многодисковая фрикционная муфта для КП DSG
8	0CK331261A цена	Манжетное уплотнение
9	0CK141170A цена	Гильза, направляющая
10	0CK301164 цена	Прокладка	25X3
11	0CK301215 цена	Прокладка	16X10X3
12	0CK301166 цена	Прокладка	16X3,5
13	016301299A цена	Втулка, установочная
14	N10285504 цена	Болт, цилиндр. головка с внутр. шестигранником	M6X12
15	G052128A1 цена	Уплотнительная смазка для уплотнительного кольца вала	50G
—		Многодисковая фрикционная муфта для КП DSG	11444 0CK
1		Маховик; см. осн. группу 1 (двигатель)
2	0CK141738A цена	Манжетное уплотнение
3	0CK141030H цена	Многодисковая фрикционная муфта для КП DSG
(3)	0CK141030L цена	Многодисковая фрикционная муфта для КП DSG
4		Выжимной подшипник; не для этой модели; применять позицию:	3
5		Рабочий цилиндр; не для этой модели; применять позицию:	3
6	WHT002459 цена	Винт с внутренним TORX	M8X40
7	0CK301461 цена	Прокладка; Многодисковая фрикционная муфта для КП DSG
8	0CK331261A цена	Манжетное уплотнение
9	0CK141170A цена	Гильза, направляющая
10	0CK301164 цена	Прокладка	25X3
11	0CK301215 цена	Прокладка	16X10X3
12	0CK301166 цена	Прокладка	16X3,5
13	016301299A цена	Втулка, установочная
14	N10285504 цена	Болт, цилиндр. головка с внутр. шестигранником	M6X12
15	G052128A1 цена	Уплотнительная смазка для уплотнительного кольца вала	50G

Фрикционная муфта: устройство, принцип работы, виды

В описании технических характеристик многих внедорожников и некоторых легковых автомобилей, имеющих разные модификации трансмиссии с полным приводом, нередко можно встретить понятие многодисковая муфта.

Этот фрикционный элемент является составляющей так называемого подключаемого полного привода. Работа этого элемента позволяет при необходимости делать неактивную ось ведущей. Такая конструкция используется, например, в системе xDrive, о которой есть отдельная статья.

Помимо автомобилей многодисковые муфты успешно применяются в разных механических устройствах, в которых отбор мощности происходит между двумя разными механизмами. Это устройство устанавливается в качестве переходного элемента, нивелирующего и синхронизирующего приводы двух механизмов.

Рассмотрим принцип работы данного устройства, какие бывают разновидности, а также их плюсы и минусы.

Применение – фрикционная передача

Применение фрикционных передач в настоящее время ограничивается средними и малыми мощностями, так как при больших моментах соответственно возрастают усилия прижатия и передачи получают значительные габариты.
Применение фрикционных передач для больших мощностей приводит к соответствующему возрастанию усилий на валы и опоры и увеличению габаритов передачи. Фрикционные передачи не могут применяться в тех механизмах, где недопустимо накопление ошибок в углах поворота звеньев, что связано с наличием скольжения в этих передачах.

Применение фрикционных передач для больших мощностей приводит к соответствующему возрастанию нагрузок на валы и опоры и увеличению габаритов передачи.

Правомерно применение сооеных фрикционных передач г полностью уравновешенным. При необходимости большой редукции можно применять фрикционные волновые передачи, но они работают с существенной потерей скорости.

В обычных случаях применения планетарных фрикционных передач, когда требуются значительное расширение диапазона регулирования фрикционной передачи и редуцирование чисел оборотов, применяются схемы, в которых передаточное отношение выражается разностью двух членов ( табл. 138), а не суммой. При этом целесообразно выбирать схемы, в которых ведомый вал соединяется с наиболее тихоходным элементом планетарной передачи – с водилом.

В обычных случаях применения планетарных фрикционных передач, когда требуются значительное расширение диапазона регулирования фрикционной передачи и редуцирование чисел оборотов, применяют схемы, в которых передаточное отношение выражается разностью двух членов ( табл. 7), а не суммой. При этом целесообразно выбирать схемы, в которых ведомый вал соединяется с наиболее тихоходным элементом планетарной передачи – с водилом.

Схемы фрикционных передач для постоянного передаточного отношения.

Последнее является решающим для применения фрикционных передач, так как передачи зацеплением не допускают бесступенчатого регулирования.

Вторым методом регулирования числа оборотов шнека является применение механической фрикционной передачи от электродвигателя с постоянным числом обо – ротов. Регулирование числа оборотов шнека шприцпрессов большего размера осуществляют при помощи вариатора скорости с клиновидными ремнями и шестеренчатой передачи. Такие вариаторы пригодны для передачи мощности до 110 кет, но при применении этих передач возникают затруднения при работе на низких скоростях из-за большой величины передаваемого вращающего момента. Обычно для предохранения узлов пресса от перегрузки применяют предохранительный срезной штифт или фрикционную муфту.

Простейшим способом передачи работы между вращающимися валами является применение фрикционной передачи. Фрикционная передача осуществляется обычно при помощи двух гладких колес, прижимаемых одно к другому с определенной силой. Благодаря наличию этой силы при вращении ведущего колеса в месте соприкосновения колес возникает сила трения, через которую передается вращение ведомому колесу. Такую передачу называют фрикционной, а колеса – колесами трения.

Большая величина силы Q является основным фактором, ограничивающим применение фрикционной передачи с цилиндрическими катками. Это наглядно видно из приведенного ниже примера.

Большие нагрузки на валы и опоры и неизбежность проскальзывания между телами качения ограничивают применение фрикционных передач, несмотря на их существенные достоинства – простоту, бесшумность и возможность использования для бесступенчатого регулирования скорости.

Схема цилиндрической фрикционной передачи.| Схемы фрикционных передач с постоянным передаточным числом. а – с цилиндрическими катками. Я – передача катками с клинчатым ободом. а – с коническими катками.

Зачем нужен фрикционный тормоз на катушке?

Фрикционные тормоза дают возможность регулировать леску под нагрузкой. Перед началом ловли их надо настраивать под тип снасти. Сейчас они установлены на всех безынерционных катушках.

Применения фрикционного тормоза имеет такие преимущества:

не рвется леска;
не деформируется крючок;
увеличивается улов;
можно использовать легкие приманки.

Виды фрикционов для безынерционок

Фрикционный тормоз – это механизм, применяющийся на безынерционных и мультипликаторных катушках. Вне зависимости от конструкции, он везде выполняет единственную функцию: защищать снасть при скорейшем изматывании мощной рыбы.

В зависимости от местоположения на безынерционных катушках выделяют передний и задний фрикционы.

Передний фрикцион – это классика жанра, устанавливающаяся преимущественно на скоростные «мясорубки». Они не рассчитаны на значительные нагрузки и предназначены преимущественно на добычу небольших и средних экземпляров с помощью деликатной оснастки и легких приманок.

Передний фрикцион представляет собой единое целое со шпулей, то есть и заменяется только вместе с ней, что увеличивает стоимость и время замены этих элементов. Регулировочный винт расположен впереди шпули. Катушки с передним фрикционом более легкие и чувствительные к настройке, что оправдывает их использование на лайтовых и ультралайтовых снастях.

На тяжелые спиннинги и фидеры ставят более мощные силовые «мясорубки» либо мультипликаторы, о которых мы поговорим чуть позже. Силовые катушки оснащают более надежными задними фрикционами. Они не дают столь точной настройки и существенно увеличивают вес катушек, но все искупается бескомпромиссной надежностью, устойчивостью регулировки и простотой смены шпули. Ручка регулировки располагается сзади корпуса.

В последнее время в продаже появились катушки, оснащенные и передним, и задним фрикционом. Они дороже обычных аналогов, но дают возможность эффективно вываживать экземпляры различной величины, переключая тормозные механизмы благодаря байтраннеру, о котором мы поговорим чуть позже.

Фрикционы для мультипликаторных катушек

Грамотная настройка фрикциона на мультипликаторе крайне важна, ведь эти катушки изначально заточены под трофейную ловлю, а значит – очень значительные нагрузки. Нужно учитывать, что они работают в единстве с иными тормозными системами, коих на хорошем мультипликаторе может насчитываться от четырех до шести.

Фрикционные тормоза для мультипликаторов куда более многообразны, но на поверку они оказываются реализацией одних и тех же принципов, просто под разными именами. Спасибо производителям за разнообразие!

В большинстве случаев, в основу конструкции положен набор тефлоновых (либо карбоновых) и стальных шайб с мягкими прокладками. При затягивании тормоза шайбы плотно зажимаются, давя на главную шестерню и стопоря леску – тут особого отличия с фрикционами «мясорубок» не наблюдается.

Однако в роли регулятора на мультипликаторах, как правило, выступает либо крыльчатая «звездочка», либо специальный рычаг (либо то и другое вместе). Фрикционы с рычагом дают более быструю настройку, которую можно регулировать в процессе вываживания очень крупных трофеев. Они используются преимущественно в троллинге.

Немного о байтраннере

Байтраннер – это механизм, устанавливающийся на силовых катушках-мясорубках с комбинированным фрикционом. Это очень полезная штука для всех видов рыбалки, где предполагается добыча крупного трофея, но ловля ведется пассивно.

Байтраннер актуален для пассивного фидера, русской донки, троллинга, дорожки и так далее – там, где удилища устанавливаются в стойки, а не находятся в руках рыболова. Особенно жалуют катушки с байтраннером карпятники: их ловля требует многочасового ожидания, зато уж трофеи так трофеи.

Механизм включения байтраннера имеет рычажок, расположенный на корпусе катушки. Он работает следующим образом:

Включением байтраннера мы активируем задний фрикцион, затянутый свободно, устанавливаем удилище на подставке и спокойно занимаемся своими делами.
В это время клюет крупный экземпляр, и слабо затянутый фрикцион отпускает леску. Если б не было байтраннера, трофей бы просто утащил удилище в водоем.
Вы слышите сигнализатор, подбегаете, делаете один оборот рукояти, тем самым передавая управление переднему фрикциону, настроенному на вываживание.

Байтраннер серьезно увеличивает не только стоимость, но и вес катушки, поэтому для ловли в заброс он без надобности.

Регулировка фрикциона на безынерционке

Прежде чем активно пользоваться фрикционом на рыбалке, необходимо правильно его настроить. Существует неисчислимое множество подходов к настройке этого механизма. Одни рыболовы затягивают его максимально крепко, дабы обеспечить эффективную подсечку, что оправдано, например при ловле судака с его твердым небом. Другие отпускают фрикцион свободно, чтобы гарантировать сверхдальний заброс и гарантированно застраховать снасть от поломок в случае зацепа. Все это – дело вкуса и опыта, нарабатывающегося годами.

Мы же остановимся на классическом варианте, предполагающем регулировку этого механизма в зависимости от разрывной нагрузки лески (под максимум). Для оптимально точной настройки потребуется груз массой порядка 70-80% от разрывной нагрузки лески. Устанавливать фрикцион на максимально допустимое значение крайне не рекомендуется!

Итак:

Снаряжаем спиннинг. Снасть должна быть приведена в полную боевую готовность и оснащена приманкой с крючком.
Затягиваем фрикцион и отпускаем на один щелчок. Этим мы уже дали минимальную, но недостаточную свободу механизму.
Цепляем крючок к лежащему на земле грузу. Лучше, если груз будет располагаться на расстоянии нескольких метров, но некоторые рыболовы просто выполняют подъем груза по вертикали.
Выполняем импровизированную подсечку и вываживание «трофея», постепенно ослабляя фрикцион. Груз должен оставаться на месте, сдвигать его на себя не нужно.
Как только фрикцион сработал на сброс лески (вы услышали трещотку), можно поставить себе мысленную «пятерку» и отправляться на рыбалку.

В таких условиях фрикцион настраивают редко: обычно сия процедура производится уже на рыбалке. Крючок просто цепляют за дерево, отходят на несколько метров и тянут удилище в сторону, под углом 45-90o с леской, либо осуществляют подмотку. Как только изгиб удилища достигнет близких к критическим значений, фрикцион потихоньку отпускают до трещотки.

Фрикционы на мультах, предназначенных для ловли в заброс, настраивают аналогичным образом. В качестве регулятора выступает крыльчатая звездочка. Многие рыболовы поступают проще: затягивают фрикцион до максимума, а затем отпускают его на пару щелчков. В случае необходимости можно всегда отпустить фрикцион в процессе вываживания, повернув звездочку на себя.

Сложные и мощные мультипликаторы для троллинга настраиваются несколько иначе, причем всегда на полностью свободной шпуле (отпущенном рычаге). Регулятор подкручивают, устанавливая оптимальные нагрузки как в рабочем (промежуточном) положении рычага, так и на максимально затянутом фрикционе.

Ремонт АКПП

Отремонтировать АКПП своими руками быстро не получится. Теоретические знания дают основу, но на практике всегда возникает много вопросов. Будьте готовы потратить не один день на ремонт своей коробки. Только на демонтаж у новичка уйдёт от 4 ч.

Демонтаж АКПП

АКПП много весит, имеет неудобную форму, и, чаще всего, расположена в небольшом пространстве. Так, чтобы подобраться к автоматической коробке передач в Киа Рио, нужно снять воздушный фильтр, АКБ, БУ двигателем, картер. В Land Rover будет мешать выхлопная труба, подушки двигателя и АКПП, карданы, раздаточная коробка.

Перед началом демонтажа слейте жидкость через сливную пробку. Посмотрите, к каким системам автомобиля подключена АКПП. Отсоедините трубки радиатора охлаждения, электрический разъёмы, тяги управления. Действуйте аккуратно, чтобы не повредить крепления и не оборвать провода. Не используйте в ремонте кувалду и зубило.

Подберитесь к стыку между двигателем и гидротрансформатором. Для доступа к «бублику», например, на Ауди А4 надо снять колёса, привода, карданный вал. Может мешать и подрамник, который держит АКПП и двигатель. В этом случае, действуйте поэтапно: подоприте коробку, открутите подушки от подрамника, а подрамник от кузова. Крепление гидротрансформатора и маховика может быть спрятано в лючке картера маховика или нише стартера в картере АКПП.

Открутите болты крепления АКПП и ДВС, не забудьте про трос селектора. Снимите коробку.

Ремонт гидроблока своими руками

Самостоятельный ремонт гидроблока предполагает промывку каналов и замену расходников. Более сложные процедуры:

проверку давления в каналах;
развертку отверстий под плунжеры;
восстановление плиты

без профессионального оборудования проводить нет смысла. Даже мастера в сложных случаях не смогут дать гарантии, что гидроблок оживёт после ремонта. Чаще всего такие блоки управления сразу меняют на б/у.

Для доступа к гидроблоку разбор всей АКПП не нужен. Достаточно снять поддон, фильтр, отсоединить проводку, и отключить датчики температуры. Хотя есть исключения, например, TF-80SC, где гидроблок «прячется» в планетарном механизме.

Общий алгоритм ремонта после снятия поддона и фильтра:

Открутите болты гидроблока.
Отвинтите болты соленоидов, снимите кронштейны крепления и выньте электромагнитные клапаны.
Снимите верхнюю крышку плиты.
Осмотрите сепараторную пластину. Если дорожки «съедены» грязью, деталь под замену.
Выньте пружины, плунжеры, шарики.
Промойте все детали, очистите плиту от грязного масла и засоров.
Оцените износ. При наличии задиров на плунжерах, потери упругости пружин, разбитых каналов — под замену.
Соберите гидроблок по схеме, чтобы не потерять ни одного шарика.
Поставьте новые расходники.
Прикрутите соленоиды.
Посадочное место поддона протрите чистой безворсовой тряпкой, чтобы грязь не попала в АКПП.
Установите клапанную плиту на место.
Поставьте новый фильтр, отмытый поддон с новой прокладкой.
Залейте масло и проверьте уровень.

Ремонт Гидроблока своими руками

Ремонт гидротрансформатора АКПП своими руками

Без ремонта гидротрансформатора разборка автоматической коробки передач с заменой расходников даст недолгий положительный эффект. Ведь в «бублике» останутся стёртая муфта, изношенный сальник, дефектная втулка. После ремонта АКПП свежее масло быстро загрязнится, а давление будет уходить ещё с большей силой. В результате после такой переборки проблемы возвратятся или появятся новые.

Вскрыть гидротрансформатор можно только на специальном станке, который аккуратно разрежет сварной шов корпуса. Ещё понадобится оборудование для ремонта фрикциона блокировки. В «бублике» АКПП Мерседес используется многодисковое сцепление, но для его снятия и установки нужны опытные руки. Кроме того, собранный узел необходимо испытать на герметичность, биение, провести балансировку.

Провести ремонт без опыта и оборудования в гараже могут только смельчаки, кому не в тягость прикупить новый гидротрансформатор взамен испорченного. Если вы любите динамичную и резвую езду с АКПП, не поскупитесь отправить «бублик» в сервис.

Повреждения фрикционов

Автомобильные фары. Устройство и принцип работы

Наиболее частые повреждения мягких дисков фрикционного механизма проявляется в их подгорании при включении передачи. Если все детали и механизмы АКПП находятся в исправном состоянии, то возможные негативные последствия такого износа начнут проявляться только после пробега автомобиля более 300 000 км. В том случае, когда автомобиль эксплуатируется с нарушениями элементарных требований к использованию транспортного средства оборудованного автоматической коробкой, данные элементы АКПП могут преждевременно сгорать, что сделает невозможным включение определённой передачи.

Также привести к преждевременному выходу из строя фрикционных дисков могут:

Применение некачественных масел для АКПП;
Чрезмерное загрязнение масляного фильтра;
Недостаточный уровень масла в АКПП.

Несвоевременная замена масла в АКПП, всегда приводит к чрезмерному износу трущихся поверхностей фрикционов. В то же время, если масло в коробке передач было заменено в соответствии с требованиями технического обслуживания автомобиля, но при этом применялось некачественная смазка, то фрикционный механизм АКПП выйдет из строя задолго до обозначенных сроков капитального ремонта данного узла. Масляный фильтр забивается вследствие загрязнения масла в процессе эксплуатации, поэтому первую замену масла в автоматической коробке передач необходимо произвести точно в срок или немного ранее.

Необходимо следить не только за качеством смазки для коробки передач, но и за его количеством, которое не должно опускаться ниже определённого предела. Во время эксплуатации автомобиля уровень масла в коробке передач практически не изменяется, но только при условии абсолютной герметичности масляных магистралей и резервуаров. Разгерметизация наиболее часто встречается, когда АКПП ремонтировалась гаражными мастерами и гайки крепления поддона были затянуты недостаточного хорошо. Также утечка масла может произойти вследствие повреждений прокладок, между картером коробки и поддоном. В этом случае производится замена повреждённых прокладок, а в случае образования трещин в металлических поверхностях поддона или картера производится полная замена данных деталей на новые.

К сожалению, предупредить возникновение неисправностей, которые могут повлечь за собой подгорание фрикционных дисков, не всегда представляется возможным, поэтому следует знать, какие действия необходимо предпринять при возникновении неисправности АКПП.

Принцип работы муфты

Основная задача многодисковой муфты – в нужный момент плавно соединить и разъединить входной (ведущий) и выходной (ведомый) валы с помощью силы трения между дисками. При этом от одного вала к другому передается крутящий момент. Диски сжимаются за счет действия давления жидкости.

Отметим, что чем сильнее соприкасаются поверхности дисков, тем больше величина передаваемого момента. При работе муфта может пробуксовывать, при этом ведомый вал разгоняется плавно, без рывков и ударов.

Главное отличие многодискового механизма от других заключается в том, что за счет наращивания количества дисков увеличивается количество соприкасающихся поверхностей, в результате чего становится возможным передавать больший крутящий момент.

Основа нормальной работы фрикционной муфты – наличие регламентированного зазора между дисками. Этот интервал должен равняться значению, которое установил производитель. Если зазор между дисками муфты будет меньше положенного, то фрикционы будут постоянно находиться в «поджатом» состоянии и, соответственно, быстрее изнашиваться. Если же расстояние будет больше, то при работе будет наблюдаться пробуксовка муфты. В этом случае тоже не избежать быстрого износа. Точная регулировка зазоров между фрикционами при ремонте муфты – залог ее правильной работы.

Эксплуатационный срок фрикционных дисков

Благодаря постоянной масляной пропитке, фрикционные диски почти не изнашиваются, следовательно, обладают длительным ресурсом. Основное условие для стабильной работы фрикционов – своевременная замена трансмиссионного масла ATF. При соблюдении регламента смены смазочного материала в АКПП ресурс фрикционов составляет не менее 200 – 350 000 км (в некоторых случаях этот срок может доходить до 500 тыс. км).

Игнорирование рекомендованных сроков смены жидкости приводит к ускоренному старению масла, потере полезных свойств присадок, быстрому истиранию, прогоранию фрикционных накладок.

Устройство и основные компоненты

Многодисковая фрикционная муфта конструктивно представляет собой пакет из стальных и фрикционных дисков, которые чередуются между собой. Их количество напрямую зависит от того, какой крутящий момент необходимо передавать между валами.

Принцип работы многодисковой муфты

Итак, в муфте присутствует два вида дисков – стальные и фрикционные. В чем же их различие? Все дело в том, что второй вид дисков имеет специальное покрытие, называемое «фрикционным». Оно изготовлено из материалов, которые имеют повышенный коэффициент трения: керамика, углеродные композиты, кевларовые нити и проч.

Чаще всего фрикционные диски – это стальные диски с фрикционным слоем. Однако, их основой не всегда выступает сталь, иногда эти части муфты изготавливают из прочной пластмассы. Диски крепятся к ступице ведущего вала.

Обычные стальные диски без фрикционных покрытий фиксируются в барабане, связанном с ведомым валом.

Также в конструкцию муфты входят поршень и возвратная пружина. Под действием давления жидкости поршень давит на пакет дисков, за счет чего и возникает сила трения между ними, а также передается крутящий момент. После того, как давление сбрасывается, пружина возвращает поршень обратно, и муфта выключается.

Различают два типа многодисковой муфты: сухая и мокрая. Второй тип устройств частично заполнен маслом. Смазочный материал необходим для:

более эффективного отвода тепла;
смазывания деталей муфты.

Мокрая многодисковая муфта имеет один недочет – у нее отмечается низкий коэффициент трения. Данный недостаток производители компенсируют с помощью увеличения давления на диски, а также благодаря использованию новейших фрикционных материалов.

Типы фрикционных муфт

По форме поверхностей, подвергаемых трению, данные изделия можно разделить на дисковые (в том числе многодисковые), конусные и цилиндрические. Первые из них наиболее популярны, так как обеспечивают наибольшую площадь фрикционной поверхности.

В зависимости от величины передаваемого крутящего момента изготавливают сухие и масляные муфты. Последние используются чтобы продлить срок службы фрикционного материала в условиях больших нагрузок. Недостатком масляных муфт является сложная конструкция.

Также фрикционные муфты могут различаться между собой по типу силовых цилиндров, которые обеспечивают разъединение пластин. Пневматические и гидравлические конструкции обеспечивают быструю работу устройства и используются в системах с большим передаваемым моментом. Электромагнитные фрикционные муфты больше подходят для устройств с постепенной работой, например, для прессов с усилием до 100 Кн. Также в зависимости от типа цилиндра муфта может иметь различный тип управления: непосредственный, работающий от усилий человека, находящегося за рабочим прибором или дистанционный, осуществляющийся на расстоянии.

Используемые в конструкции материалы

Традиционно стальной диск изготавливается из высоколегированной стали, которая покрывается антикоррозийным веществом. В современных автомобилях может использоваться вариант, изготавливаемый из композитных углеродистых материалов или кевлара. Но максимально эффективные на сегодняшний день являются обычные фрикционные варианты.

Производители используют разные компоненты для изготовления подобной продукции, но чаще всего это:

Ретинакс. В состав такого материала входит барит, асбест, фенолформальдегидные смолы и латунная стружка;
Трибонит. Данный материал изготавливается из смеси некоторых нефтепродуктов и композитных веществ. Такая продукция более устойчива к окислительной реакции, благодаря чему устройство можно эксплуатировать в условиях повышенной влажности;
Прессованный композит. Помимо ключевых компонентов, обеспечивающих целостность изделия, в состав данного материала входят волокна высокой прочности, которые повышают рабочий ресурс изделия, предотвращая его преждевременный износ.

Принцип работы муфты электромагнитной

Электромагнитная муфта может обладать самой различной конструкцией, но также выделяют и классический вариант исполнения. Его особенности заключаются в следующем:

Основными элементами можно назвать два ротора, один из которого представлен железным диском с тонким концевым выступом.
Внутренняя часть оснащается полюсными наконечниками, которые обеспечивают радиальное смещение. Для передачи тока создается обмотка, она подключается к источнику питания через контактные кольца. Часть этого элемента располагается на валу.
Рассматриваемая муфта магнитная имеет второй ротор, который представлен цилиндрическим валом со специальными пазами, расположены параллельно основной оси. Они создаются для того, чтобы можно было вставлять специальные бруски с полюсными наконечниками.

Рассматриваемая муфта на постоянных магнитах обладает довольно сложной конструкцией, за счет чего обеспечивается точная и надежная работа. Принцип действия устройства следующий:

При появлении тока возникает электромагнитное поле, которое пересекается с проводником и начинает взаимодействовать.
Подобное совмещение становится причиной возникновения электродвижущей силы. Ее может быть вполне достаточно для перемещения подвижного элемента с учетом преодоления определенного усилия.
При изготовлении этой детали применяется брусок меди, который и обеспечивает замыкание цепи. По ним проходит ток, за счет которого и появляется электромагнитная сила.
Возникающие поля обеспечивают ведомого ротора за ведущим, при этом запоздание несущественное.

Подобный принцип работы применяется при создании самых различных механизмов. При этом устройство станка позволяет прекращать передачу вращающего момента в течение нескольких долей секунды, что и определяет его распространение.

Размагничивание электромагнитной муфты происходит за счет отключение источника питания. При этом особые свойства материала определяют то, что магнитное поле пропадает практически сразу, за счет чего происходит обратное движение подвижного элемента. Используемые обмотки электромагнита рассчитаны на достаточно большое количество таков сцепления и расцепления ведущего элемента с ведомым.

Только специальные сплавы обладают магнитными свойствами, которые обеспечивают требуемые условия эксплуатации.

Передача момента на муфту может проводится от электрического двигателя и других подобных элементов. Размеры всех габаритов в большинстве случаев стандартизируются, однако есть возможность заказать производство механизма под заказ. Классификация, как правило, проводится по области применения и многим другим признакам.

Модели на шарнирах

Муфты на шарнирах способны работать в приводных устройствах разной мощности. Модификации выделяются широкими перегородками и короткими пальцами. Диски фиксируются у основания пластины. Корпуса производятся разного размера. Стяжные пальцы располагаются перед стойкой. Перегородки могут быть с нарезами. Также стоит отметить, что сила вращательного момента зависит от размеров барабана. Как правило, у него применяется широкая стенка. При этом края заточены и не трутся о диски. Это было достигнуто за счет установки шарниров.

Муфта сцепления

Данная разновидность муфты отвечает за плавное сцепление ведущего и ведомого валов. Сложность ее задачи обусловливается не столько физической сцепкой, сколько противодействием нагрузкам окружающей среды. Для понимания особенности таких муфт на фоне других деталей, обеспечивающих сцепку, можно сравнить их с аналогами в виде зубчатых и кулачковых компонентов соединительной цепи. В отличие от них, фрикционные муфты сцепления при большой разности в скоростях двух валов не дают сильных ударов и перегрузок. Они скорее затормаживают активность механизма, обеспечивая тем самым возможность соосного сопряжения в наиболее выгодный момент. Иными словами, они подстраиваются под оптимальные условия сопряжения.

Формы выпуска деталей

Дисковые муфты представляют целый класс пластинчатых фрикционных деталей. В эту группу кроме стандартного форм-фактора также входят вкладыши, которые изготавливаются из вышеупомянутого ретинакса и композитных сплавов. Пластинчатая муфта сцепления может иметь и форму сектора. Такие элементы тоже имеют внутренний и внешний диаметры, но в конструкции предусматривается и угловой сектор, позволяющий интегрировать элемент в механизмы с нестандартной сцепкой.

Как работает муфта

Разберем принцип работы муфты роликового типа, потому что этот вид механизма чаще встречается в автомобильной промышленности.

Роликовая муфта состоит из двух полумуфт: первая половина муфты жестко закреплена на приводном валу, другая половина соединена с ведомым валом. При вращении вала двигателя по часовой стрелке ролики муфты перемещаются в узкую часть зазора между двумя полумуфтами под действием сил трения и пружин. Впоследствии происходит заклинивание и крутящий момент передается от ведущей полумуфты к ведомой.

Когда ведущая полумуфта поворачивается против часовой стрелки, ролики перемещаются к широкой части зазора между двумя половинками муфты. Ведущий вал и ведомый вал разделены, и крутящий момент больше не передается.

По принципу действия отметим, что муфта роликового типа передает крутящий момент только в одном направлении. При повороте в обратном направлении муфта просто прокручивается.

Фрикционная муфта (Фрикционный вал) главного привода радиально-сверлильного станка 2М55

Фрикционная муфта главного привода радиально-сверлильного станка 2м55 находится в сверлильной головке и плавно переключает вращение шпинделя на прямое или обратное.

Управление муфтой осуществляется гидравлическим цилиндром.

Расположение фрикционной муфты в сверлильной головке станка 2м55

Сверлильная головка радиально-сверлильного станка 2м55

Расположение фрикционной муфты в сверлильной головке станка 2м55

В цепи привода шпинделя между главным электродвигателем и коробкой скоростей расположена фрикционная муфта, которая предназначена для плавного пуска привода, реверсирования шпинделя, а также для предохранения элементов привода от перегрузки. Муфта является, кроме того, важным звеном системы преселективного управления переключением чисел оборотов и подач. Узел фрикционной муфты состоит из двух муфт — верхней, обеспечивающей прямое вращение шпинделя, и нижней — для вращения шпинделя в обратном направлении. Обе муфты собраны на Одном валу 25.

Вращение от двигателя через зубчатую муфту сообщается шестерне 5. Шестерня 5 находится в постоянном зацеплении с шестерней 6, сидящей на валу 25 фрикционной муфты. Опоры шестерни 5 размещены в отдельном корпусе 7. В этом же корпусе выполнена расточив под опору шестерни 6. Такая конструкция позволяет жестко выдерживать технические условия зацепления этой скоростной передачи. Наличие зубчатой муфты позволяет частично компенсировать неточность вращения вала двигателя относительно его посадочных мест, что способствует снижению шума работающей головки.

На шлицах вала 25 укреплены упорные шайбы 12 и 21 и ведущие элементы муфты 11 и 20, которые несут на себе ведущие диски. Особая конструкция элементов 11 и 20, а также ведущих дисков позволяет выдерживать в нейтральном положении муфты гарантированный зазор между каждой парой дисков.

Между ведущими дисками размещаются ведомые, имеющие специальные выступы, которые заходят в пазы ведомых чашек 13 и 23. Ведомые диски так же, как и ведущие, выполнены из закаленной легированной стали и шлифованы. Верхняя ведомая чашка 13 несет па себе шестерни 9 и 10, а нижняя ведомая чашка 23, являющаяся одновременно тормозным барабаном, неподвижно связана с шестерней обратного вращения 24.

На валу 25 перемещается нажимной элемент с чашками 14 и 17. При движении нажимного элемента вверх ведущие и ведомые диски сжимаются между чашками 12 и 14, вследствие чего ведомая чашка с шестернями 9 и 10 начинает вращаться со скоростью ведущего элемента. При движении, нажимного элемента вниз сжимаются диски между чашками 17 и 21 — шестерня 24 получает вращение со скоростью ведущего элемента.

Нажимной элемент приводится в движение вилкой гидроцилиндра через шарикоподшипник со сферической обоймой 16, которая служит для компенсации перекосов.

Вокруг чашек 13 и 23 установлены рубашки 15 и 19, которые создают масляную ванну для более благоприятной работы фрикционных дисков.

Чашку 23 охватывает разрезное тормозное кольцо 22 с капроновым вкладышем. Эффект торможения достигается за счет пружины 34, стягивающей тормозное кольцо. Растормаживание происходит гидравлически при поступлении масла в полость цилиндра тормоза. Управление тормозом и муфтой сблокировано таким образом, что в нейтральном положении муфты чашка 23 затормаживается, а в рабочем (включена верхняя либо нижняя муфта) чашка 23 расторможена.

Под фрикционной муфтой размещен гидронасос 27 сверлильной головки, получающий вращение от вала 25 через муфту 26.

Сверлильная головка радиально-сверлильного станка 2м55

Фрикционный диск — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 2

Фрикционный диск

Фрикционные диски / при помощи внутреннего зубчатого зацепления соединяются с шестеренной втулкой 2, закрепленной на коленчатом валу. К этим дискам медными заклепками крепятся фрикционные обкладки.
Фрикционный диск тормоза, температура которого доходит до 1000 С, работоспособен только тогда, когда он состоит из большого количества дисков, шарнирно закрепленных между собой. При увеличении площади отдельного диска тормоз со временем теряет работоспособность.

Наружные фрикционные диски 5 связаны здесь с чашкой 2 четырьмя выступими. В аналогичной муфте некоторых станков наружные диски имеют вместо выступов зубчатый венец.

Фрикционные диски дисковых тормозов иногда выполняют целиком из фрикционного материала с нарезанными на несколько утолщенной части диска установочными зубьями. В этом случае отпадает необходимость крепления диска к металлическому элементу, но сами диски для обеспечения необходимой механической прочности приходится изготавливать значительной толщины. В настоящее время разработано несколько конструкций крепления накладок к диску. В конструкции ВНИИСтройдормаша фрикционные секторы 4 ( рис. 7.16) имеют по краям, идущим вдоль радиуса, фаски ( сечение В-В) и удерживаются на диске 5 планками 6 со скошенными краями, приклепанными к диску.

Фрикционными дисками режут прокат на заготовки определенной длины любых профилей и марок, включая высокопрочные труднообрабатываемые конструкционные стали. Процесс резки основан на использовании теплоты трения, возникающей в месте контакта разрезаемого металла с периферийной частью диска. Температура разрезаемого металла в зоне контакта при этом повышается настолько ( 800 — 1100 С), что он легко удаляется из пропила в виде пучка искр при весьма незначительном износе фрикционного диска. Поверхность среза шероховатая; ее необходимо подвергать повторной обработке.

Поставляются фрикционные диски — внутренние ЭТМ.

Износ фрикционных дисков рассмотренной ЭФМ приводит к некоторому уменьшению их толщины, что практически не влияет на сопротивление магнитопровода. Другая составляющая суммарного сопротивления МЦ муфты, которая ощутима и при притянутом якоре, — сопротивление немагнитных междисковых зазоров. Оно существенно даже при высокой чистоте обработки поверхностей стальных фрикционных дисков, потому что в многодисковой ЭФМ таких зазоров много и они включены в МЦ последовательно. Большим достоинством муфт с фрикционными дисками, через которые проходит рабочий поток, является то, что износ дисков практически не влияет также и на это магнитное сопротивление. ЭФМ рис. 14.4 с дисками, через которые не проходит рабочий поток.

Переключение фрикционного диска для сцепления с одним из двух шкивов производится системой рычагов от кулачков, установленных на барабане распределительного вала.

У фрикционных дисков проверяют износ шлицевой втулки и надежность крепления дисков.

Пакеты фрикционных дисков, предназначенные для переключения скоростей в планетарных коробках передач, а в последних типах агрегатов также и для торможения ведомых шестерен, сильно затрудняют подбор качественных масел. Чтобы диски работали надежно, масло должно обладать определенными фрикционными свойствами. Однако присутствующие в масле противо-износные присадки ухудшают его фрикционные свойства. Такие противоречивые требования к свойствам масла удовлетворить очень трудно.

Пакеты фрикционных дисков, предназначенные для переключения скоростей в планетарных коробках пере -: дач, а в последних типах агрегатов также и для торможения ведомых шестерен, сильно затрудняют подбор качественных масел. Чтобы диски работали надежно, масло должно обладать определенными фрикционными свойствами. Однако присутствующие в масле противо-износные присадки ухудшают его фрикционные свойства. Такие противоречивые требования к свойствам масла удовлетворить очень трудно. Рабочая поверхность дисков выполнена из неметаллических материалов ( металг.

Изготовление фрикционных дисков ( рис. 63) или подобных кольцеобразных деталей, имеющих небольшую толщину и высокую точность размеров по контуру, также связано с большими трудностями. С помощью анодно-механической обработки изготовление таких деталей может быть значительно облегчено.

Страницы: 1 2 3 4

Фрикционные механизмы. Виды механизмов и их структурные схемы

4.9 Исполнительные механизмы

Для регулирования расхода потоков применяются регулирующие клапаны типа КМР с условными диаметрами от 15 до 50 мм. Для противоаварийной защиты применяются регулирующе-отсечный клапан типа КМО с условными диаметрами 15, 25, 50…

Анализ и синтез машинного агрегата

Виды механизмов и их структурные схемы

Кулачковые механизмы

Кулачковый механизм-это механизм, в состав которого входит кулачок (рис. 1 1, 2.12). Кулачок 1 имеет рабочую поверхность переменной кривизны и образует с взаимодействующим с ним звеном 2 двухподвижную пару (ВП) Рис. 1 1…

Виды механизмов и их структурные схемы

Гидравлические и пневматические механизмы

Это механизмы, в которых преобразование движения происходит с помощью твердых тел и жидкости или газа…

Виды передач и их основные характеристики

Кулисные механизмы

Рисунок 5 – Кулисный механизм Возвратно-поступательное движение в кривошипных механизмах можно передавать и без шатуна. В ползушке, которая в данном случае называется кулисой, делается прорез поперек движения кулисы…

Виды передач и их основные характеристики

Храповые механизмы

Рисунок 6 – Храповой механизм Кроме непрерывного вращательного движения, в машинах очень часто применяется прерывистое вращательное движение. Такое движение осуществляется при помощи так называемого храпового механизма (Рисунок 6)…

Виды передач и их основные характеристики

Кулачковые механизмы

Кулачковые механизмы (Рисунок 7) служат для преобразования вращательного движения (кулачка) в возвратно-поступательное или другой, заданный вид движения…

Каталитическая изомеризация как способ повышения качества бензинов

2.

4.1 Механизмы катализа

Существует несколько теорий, интерпретирующих механизмы каталитических реакций в зависимости от использованного катализатора, например, бифункционального катализатора, состоящего из металла и носителя…

Подшипники скольжения. Фрикционные муфты

Строение и свойства металлов и сплавов

5.2 Механизмы процесса кристаллизации

Возникновение кристаллов на базе крупных фазовых флуктуаций в жидкостях называется самопроизвольным (спонтанным) процессом кристаллизации. Он состоит из двух элементарных процессов. 1…

Такелажное дело

1.1. Грузоподъёмные механизмы

Все такелажные работы ведутся с использованием грузоподъёмных механизмов и устройств: – ручные и электрифицированные тали, – лебёдки, – грузовые стрелы, – краны. Эти грузоподъёмные устройства должны иметь: – регистрационный номер…

Узлы и механизмы ткацкого станка

Зевообразовательные механизмы

Зевообразовательные механизмы разнообразны по конструкции, но все они выполняют следующие функции: – приводят в движение нити основы в вертикальном направлении…

Узлы и механизмы ткацкого станка

Батанные механизмы

Основная технологическая функция батанного механизма ткацкого станка — прибивание уточной нити к опушке ткани…

Узлы и механизмы ткацкого станка

Предохранительные механизмы

На каждом ткацком станке, кроме основных механизмов, непосредственно участвующих в выработке ткани, установлен целый ряд предохранительных приспособлений и механизмов…

Электрический привод, выполненный на цилиндрических зубчатых передачах

1.

2 Электродвигатели и передаточные механизмы

В машиностроении для привода машин обычно используют трехфазные асинхронные электродвигатели с короткозамкнутым ротором единой серии 4А (ГОСТ 19523-81)…

Что нужно учитывать при эксплуатации?

Чтобы продлить срок службы дисковой муфты и сделать ее работу максимально эффективной, нужно придерживаться следующих рекомендаций:

При необходимости замены фрикционных секторов все манипуляции производят через специальные окошки, предварительно выкрутив винты и сняв элементы обечайки;
Работу любого механизма регулируют вручную. Это позволяет равномерно распределять нагрузку на весь механизм с учетом предельной мощности;
Износостойкость детали определяют путем расчета предельно допустимого внутреннего давления. Эти показатели могут меняться в зависимости от предназначения механизма;
Чтобы увеличить срок службы муфты и оборудования, нужно учитывать КПД машины, в которой будет использоваться механизм.

Если вы собираетесь купить дисковую муфту, ознакомьтесь с ассортиментом, представленным на сайте . В наличии – механизмы разных размеров и с различными техническими характеристиками. Чтобы получить подробную консультацию, просто свяжитесь с менеджерами по телефону или электронной почте. Опытные специалисты помогут выбрать механизм и ответят на все интересующие вопросы.

Принцип работы

Как уже отмечалось, муфты могут иметь разные задачи, но в целом принцип их работы остается одним – осуществление сопряжения и разъединения двух рабочих агрегатов. В процессе подключения к движению фрикционной муфты на управляемом валу постепенно нарастает сила прижатия. То есть фрикционная сторона осуществляет поступательное сцепление с ведомым валом. В этот момент важна не столько сама сцепка, сколько схождение двух сил прижатия на фоне совершаемой работы со стороны основного вала.

Муфта для предохранения рассчитана на функцию безопасного разобщения валов при выходе пиковой величины крутящего момента за рамки стандартных значений. Подключаемый вал в дальнейшем будет продолжать стабильную плавную работу. Впрочем, это определит характер движения механизмов, которые обслуживает фрикционная муфта. Принцип работы дисков при осуществлении прямолинейного движения предполагает, что большое значение в качестве сопряжения будут иметь вспомогательные узлы и агрегаты, через которые также транслируется передача. Например, к таким могут относиться бортовые редукторы, сервомеханизм (при поворотах), а также вилка отключения муфты.

Первая помощь АКПП при повреждении фрикционов

ВведениеНазначение, устройство, принцип работы тормозной системы ваз 2112

Если в процессе движения автомобиля АКПП начала работать с пробуксовкой и рывками, то рекомендуется остановить транспортное средство и вызвать эвакуатор.

Для точной диагностики поломки рекомендуется направить автомобиль на специализированную станцию технического осмотра, где будет установлена причина неисправности коробки. Если автомобиль находится на гарантии, а техническая неисправность является гарантийным случаем, то автомобиль направляется к официальному дилеру для устранения неполадки с АКПП. В любом случае, при возникновении данных технических неполадок дальнейшее движение автомобиля, оборудованного АКПП, приведёт к большим повреждениям, и как следствие, к более дорогостоящему ремонту. Если имеются необходимые навыки ремонта различных узлов и агрегатов, то АКПП можно будет починить своими руками. Для того, чтобы осуществить самостоятельный ремонт, нужно приобрести качественный ремкомплект, в который должен входить пакет фрикционов.

Многодисковая муфта с фрикционными дисками Фрикционная муфта

Фрикционные диски представляют собой стальные диски с нанесенным фрикционным покрытием. В качестве фрикционных дисков могут использоваться диски из прочной пластмассы.

Каждый фрикционный диск имеет внутренний зубатый венец, с помощью которого крепится к ступице первичного вала коробки передач. На ступице выполнены шлицы, по которым диски могут перемещаться

Стальные диски имеют внешние зубчатые венцы, которыми они фиксируются в барабане (корзине сцепления).

Барабан также имеет шлицы для перемещения дисков. Барабан жестко соединен с маховиком.

Многодисковое сцепление постоянно замкнутое. Положение дисков в замкнутом состоянии поддерживает пружина. Размыкание сцепления производится путем перемещения ступицы и преодоления усилия пружины.

Многодисковое сцепление может быть сухого и мокрого типа.

Мокрое сцепление частично заполнено маслом, которое обеспечивает плавное соединение (разъединение) дисков, отвод от них тепла, смазку конструктивных элементов сцепления, облегченное перемещение дисков по шлицам.

При всех неоспоримых достоинствах мокрое сцепление имеет низкий коэффициент трения. Этот недостаток компенсируется увеличением давления на диски, применением новых фрикционных материалов

Под термином «сцепление» традиционно понимается устройство, соединяющее двигатель с коробкой передач.

Вместе с тем многодисковая фрикционная муфта нашла широкое применение и в других системах автомобиля, среди которых автоматическая коробка передач

Вместе с тем многодисковая фрикционная муфта нашла широкое применение и в других системах автомобиля, среди которых роботизированная коробка передач

Вместе с тем многодисковая фрикционная муфта нашла широкое применение и в других системах автомобиля, среди которых дифференциал, системы полного привода

В автоматической коробке передач фрикционные многодисковые муфты осуществляют подвод крутящего момента к отдельным планетарным передача (рядам)

Многодисковая муфта используется в роботизированной коробке передач с двойным сцеплением, например в шестиступенчатой коробке DSG.

Пакет фрикционных дисков применяется в межосевом и межколесном дифференциале для его полной или частичной блокировки

В системе постоянного полного привода муфта устанавливается в раздаточной коробке.

Многодисковая муфта Haldex, известная благодаря Volkswagen и его системе 4 Motion, отвечает за автоматическое подключение задней оси автомобиля

Многодисковые фрикционные муфты имеют, как правило, гидравлический (реже электрический) привод и электронное управление

Система полного привода, подключаемого автоматически, полностью построена на управляемой фрикционной муфте

THE END

Многодисковая фрикционная муфта для кп DSG | Festima.Ru

Вoсстaновлeннaя муфта подключения полнoго пpивода 6 для aвтoмoбиля Тoyotа Venza c гapантией 6 месяцeв бeз ограничeния прoбега в oбмeн нa неиспpaвную. Ценa на муфту указана с учeтoм oбмена. Hомeр запчасти: 4130328013, 41303-28013, 41303 28013, 4111044020, 4111044021, 4111044022, 4130328010, 4130328011, 4130328012, 4130328013, 4111028380, 4117128031, 41110 44020, 41110 44021, 41110 44022, 41303 28010, 41303 28011, 41303 28012, 41303 28013, 41110 28380, 41171 28031, 41110-44020, 41110-44021, 41110-44022, 41303-28010, 41303-28011, 41303-28012, 41303-28013, 41110-28380, 41171-28031 Сocтояниe: Вocстaновленный Устанoвка в нашeм сервиcнoм цeнтpе Уcтановка в нашем техцентре за 30-60 минут в день обращения по предварительной записи. Что такое восстановленная муфта!? Агрегат полностью разбирается, промывается до блеска каждая деталь и проводится дефектовка. После дефектовки запчасти с большим износом заменяются на новые или б/у с минимальным износом, т.к. не все запчасти можно купить. Доставка Мы работаем с Регионами по всей России. Доставку до транспортной компании осуществляем — бесплатно. (СДЭК, ПЭК, Деловае линии, Энергия и другие) Диагности неисправности муфты полного привода — бесплатно. Компания «ТорGеаr77» — специализированный сервис по ремонту: — раздаточных коробок; — редукторов; — муфт подключения полного привода; — насосов Наldех; — электронных блоков управления; — блоков КDSS; и многое другое. муфта hаldех Тоyоtа Vеnzа, муфта халдекс Тоyоtа Vеnzа, гидравлическая муфта Тоyоtа Vеnzа, электромагнитная муфта Тоyоtа Vеnzа, вискомуфта Тоyоtа Vеnzа, многодисковая муфта Тоyоtа Vеnzа, муфта многодисковая Тоyоtа Vеnzа, муфта фрикционнная Тоyоtа Vеnzа, муфта подключения полного привода Тоyоtа Vеnzа, муфта включения полного привода Тоyоtа Vеnzа, муфта заднего моста Тоyоtа Vеnzа, муфта заднего редуктора Тоyоtа Vеnzа, муфта hаldех Тойота Венза, муфта халдекс Тойота Венза, гидравлическая муфта Тойота Венза, электромагнитная муфта Тойота Венза, вискомуфта Тойота Венза, многодисковая муфта Тойота Венза, муфта многодисковая Тойота Венза, муфта фрикционная Тойота Венза, муфта подключения полного привода Тойота Венза, муфта включения полного привода Тойота Венза, муфта заднего моста Тойота Венза, муфта заднего редуктора Тойота Венза МРТIОIYILОLRЕLОL

Автозапчасти

Предохранительная фрикционная муфта стрелочного электропривода

Устройство механизированной техники предполагает наличие переходных участков, через которые транслируется крутящий момент.

В большинстве случаев эту функцию передачи энергии выполняют специальные муфты. Отчасти их можно рассматривать в качестве соединительных элементов, но в перечень задач такой оснастки входит и обеспечение привода. В полной мере эту работу выполняют фрикционные муфты, которые задействуются в транспортной технике, промышленных станках, инженерном оборудовании и так далее.

Общее устройство муфты

Конструкционно муфты различаются и могут иметь особенности устройства в зависимости от типа, но чаще всего в качестве базы для них используют пакет дисковых элементов с фрикционной функцией. Конкретное число дисков будет зависеть от частоты крутящего момента, который должен быть передан от одного вала другому. В традиционной муфте предусматривается два диска. Один из них фрикционный, а другой – стальной. Причем материал изготовления тоже может быть общим. Выраженное отличие имеет фрикционное покрытие. Его задача заключается в обеспечении надежной сцепки, за счет которой будет реализовано движение валов. В целях повышения коэффициента трения фрикционные муфты снабжаются углеродными элементами и высокопрочной керамикой. Существуют и модели без фрикционных покрытий. В таких случаях дисковые стальные компоненты крепятся в барабанной основе, смежной с управляемым валом, которому передается крутящий момент. Конструкция также может дополняться возвратными пружинами и поршнем. Задача поршня заключается как раз в усилении сцепки между фрикционным покрытием и ведомым валом. Что касается пружины, то она возвращает рабочий диск на место.

Устройство и основные компоненты

Итак, фрикцион состоит из стальной конструкции. В ней располагается несколько фрикционных дисков (количество этих элементов зависит от модификации механизма, а также силы момента, который он должен передавать). Между этими дисками устанавливаются стальные аналоги.

Фрикционные элементы контактируют с гладкими стальными аналогами (в некоторых случаях на всех контактных деталях имеется соответствующее напыление), а сила трения, которую обеспечивает материал покрытия (допустимо использование керамики, как в керамических тормозах, кевлара, композитных углеродистых материалов и так далее), позволяет передать нужные усилия между механизмами.

Самой распространенной модификацией подобной модификации дисков являются стальные, на которых нанесено специальное покрытие. Реже встречаются аналогичные варианты, но из высокопрочного пластика. Одна группа дисков закреплена на ступице ведущего вала, а другая – на ведомой. Стальные гладкие диски без фрикционного слоя фиксируется к барабану ведомого вала.

Чтобы плотно прижать диски друг к другу, используется поршень и возвратная пружина. Поршень перемещается под действием давления привода (гидравлика или электрический мотор). В гидравлическом варианте после того, как давление в системе понизится, пружина возвращает диски на свое место, и крутящий момент перестает поступать.

Среди всех разновидностей многодисковых муфт существует два вида:

Сухой. В этом случае диски в барабане имеют сухую поверхность, благодаря чему достигается максимальный коэффициент трения между деталями;
Мокрый. В таких модификациях используется небольшое количество масла. Смазочный материал необходим для того, чтобы улучшить охлаждение дисков и смазывать детали механизма. При этом будет наблюдаться значительное снижение коэффициента трения. Чтобы компенсировать этот недостаток, инженеры предусмотрели для такой муфты более мощный привод, сильнее прижимающий диски. Дополнительно в состав фрикционного слоя деталей будут входить современные и эффективные материалы.

Существует большое разнообразие дисковых фрикционных муфт, но принцип работы у всех их один: фрикционный диск сильно прижимается к поверхности стального аналога, благодаря чему происходит подключение/отключение соосных валов разных агрегатов и механизмов.

Принцип работы

Принцип работы муфты

Под многодисковыми фрикционными муфтами подразумеваются устройства, позволяющие осуществлять отбор мощности ведомым механизмом с ведущего. В ее конструкцию входит пакет дисков (используются фрикционные и стальные типы деталей). Действие механизма обеспечивается за счёт сжатия дисков. Часто в автомобилях такой вид муфт используется в качестве альтернативы блокирующемуся дифференциалу (данный механизм подробно описывается в другом обзоре). В этом случае она устанавливается в раздаточной коробке (о том, что это такое и зачем она нужна в трансмиссии, читайте здесь) и подключает ведомый вал второй оси, благодаря чему крутящий момент передается на неактивные колеса, и трансмиссия начинает их крутить. Но в более простом варианте такое устройство используется в корзине сцепления.

Основная задача данных механизмов заключается в том, чтобы соединять/разъединять два работающие агрегата. В процессе соединения ведущего и ведомого дисков сцепление происходит плавно с поступательным нарастанием мощности в приводном агрегате. Предохранительные муфты наоборот разъединяют устройства, когда крутящий момент превышает максимально допустимое значение. Такие механизмы могут самостоятельно подключать агрегаты после того, как пиковая нагрузка была устранена. Из-за низкой точности работы данного типа муфт их применяют в механизмах, в которых часто, но на протяжении небольшого промежутка времени образуются приличные перегрузки.

Чтобы понять принцип работы данного механизма, достаточно вспомнить, как функционирует фрикцион коробки передач (механика или робот), или корзина сцепления. Подробно об этом узле автомобиля рассказывается отдельно. Если коротко, то при помощи мощной пружины диск прижимается к поверхности маховика. Благодаря этому происходит отбор мощности с силового агрегата на первичный вал КПП. Этот механизм используется, чтобы временно отключить трансмиссию от ДВС, и водитель смог переключиться на нужную передачу.

1 — Выключена; 2 — Включена; 3 — Фрикционные диски; 4 — Стальные диски; 5 — Ступица; 6 — Возвратная пружина; 7 — Поршень.

Основное отличие многодисковой муфты от блокирующегося дифференциала в том, что рассматриваемый механизм обеспечивает плавное подключение ведущего и ведомого валов. Действие осуществляет сила трения, которая обеспечивает прочное сцепление между дисками и происходит отбор мощности на ведомый узел. В зависимости от устройства, которое сжимает диски, давление на них может обеспечивать мощная пружина, электрический сервопривод или гидравлический механизм.

Коэффициент крутящего момента прямо пропорционален силе сжатия дисков. Когда начинается передача мощности на ведомый вал (каждый диск постепенно прижимается друг к другу, и фрикцион начинает крутить ведомый вал), трение между исполнительными элементами обеспечивает плавное увеличение силы, действующей на вал второстепенного механизма. Ускорение происходит плавно.

Также сила крутящего момента зависит от количества дисков в муфте. Многодисковый вид обладает большей эффективностью передачи мощности на второстепенный узел, так как увеличивается контактная поверхность соприкасающихся элементов.

Чтобы устройство работало корректно, необходимо соблюдать зазор между поверхностями дисков. Этот параметр устанавливает производитель, так как инженеры рассчитывают усилия, которые необходимо приложить, чтобы механизм эффективно передавал крутящий момент. Если дисковый зазор будет меньше заданного параметра, ведущий диск будет проворачивать и ведомые элементы без необходимости в их работе.

Из-за этого покрытие дисков быстрее изнашивается (насколько быстро, зависит от величины зазора). Но и увеличенное расстояние между дисками неизбежно приведет к преждевременному износу устройства. Причина в том, что диски будут прижиматься не с такой силой, и при увеличении мощности вращения сцепление будет проскальзывать. Основа исправной работы муфты после ее ремонта заключается в том, чтобы выставить корректное расстояние между контактными поверхностями деталей.

Разновидности муфты

Муфты различаются по конструкционному исполнению, способу оказания прижимного усилия и характеру обеспечения механики трения. Уже говорилось, что в качестве элементов муфты чаще всего выступают диски. Но также могут использоваться конусные, цилиндрические и барабанно-ленточные детали. Такие элементы обычно применяют в конструкциях, где реализуется нестандартная конфигурация прижима, например угловая. Техническим развитием традиционных механизмов стала многодисковая фрикционная муфта, которая выигрывает за счет плавности хода и обеспечения более высокой силы сцепления. Что касается способа оказания прижимного усилия, то оно может обеспечиваться гидравликой или пневматикой. В первом случае рабочей средой будет выступать техническая жидкость, а во втором – сжатый воздух от компрессора. Также современные муфты работают за счет электромагнитных потоков, но из-за высокой стоимости и сложности данное решение менее распространено. Механика трения, в свою очередь, обеспечивается по сухому или мокрому принципу. В первом случае движения выполняются без применения смазки, а во втором – с маслом, которое снижает негативные эффекты трения и отводит тепло.

Муфта сцепления

Предохранительная муфта

Муфты этого типа служат для безопасного соединения или разъединения валов в том случае, если механизм работает под высокими нагрузками. Такие элементы способны автоматически восстанавливать функциональность агрегата после того, как пиковая перегрузка завершилась. Но важно иметь в виду, что из-за различий в коэффициентах трения дисков тонность работы предохранительной муфты достаточно невелика. Поэтому ее чаще используют при регулярных, но кратковременных перегрузках, когда работа механизма выходит за рамки нормативной частоты крутящего момента. Компенсация поглощаемой энергии обеспечивается пружиной, демпферными элементами устройства или теплоотводящими материалами, из которых может быть выполнена и основа конструкции.

Безопасность эксплуатации

Перфоратор – электромеханический инструмент, поэтому пользоваться им нужно, соблюдая меры безопасности.

Перед началом работы нужно убедиться в целостности электрического шнура. Поврежденная вилка или изоляция на шнуре могут привести к поражению электрическим током. Трещины на корпусе также могут послужить источником опасности.
Сменные насадки должны надежно крепиться, в противном случае во время работы они могут выскочить из патрона и нанести травму.
Сверлить материал нужно, не прикасаясь к вращающейся части инструмента: острые кромки легко повреждают руки и другие части тела.
Насадки при вращении сильно нагреваются, поэтому после окончания работы нельзя прикасаться к ним голыми руками во избежание ожогов.

Правильно работать электроинструментом — значит сохранить здоровье. Обязательно следуйте правилам безопасности и одевайте средства индивидуальной защиты: перчатки, маску или очки, специальную рабочую одежду.

Используемые в конструкции материалы

Традиционные технологии изготовления муфт базируются на использовании стальных сплавов с антикоррозийными покрытиями. В наши дни также развивается сегмент композитных углеродных материалов, кевларовые элементы и так далее. Самые же технически развитые детали изготавливают из специализированных фрикционных материалов. В частности, к таким можно отнести ретинакс, трибонит и пресс-композит. Первый представляет собой сплав барита, асбеста и фенолформальдегидных смол, дополненных стружкой из латуни. В состав трибонита также входят компоненты нефтепродуктов и композиты, благодаря которым диск фрикционной муфты может эксплуатироваться в условиях водной среды. Прессованные композиты отличаются тем, что в составе их структуры предусматриваются высокопрочные волокна, повышающие износостойкость деталей.

Формы выпуска деталей

Что Вы знаете о фрикционной муфте ?

Фрикционная муфта предназначена для передачи вращательного движения с одного вала на другой посредством силы трения. Наиболее известным механизмом подобного типа является устройство сцепления в автомобиле, в котором пластина, вращающаяся на валу двигателя, путем плавного прижатия соприкасается с такой же поверхностью, прикрепленной к валу ходовой системы. Нарастающая сила трения при этом позволяет передать крутящий момент плавно, без ударов, перегрузок и нанесения ущерба металлическим узлам машины.

Применяемые материалы

Фрикционные муфты каждый день подвергаются многократному использованию, поэтому должны обладать сверхвысокой износостойкостью. Сегодня в таких узлах наиболее приемлемыми являются следующие материалы:

Ретинакс – износо- и термостойкий материал, который изготавливается из асбеста и барита на основе фенолформальдегидной смолы, армированный латунной стружкой. Хорошо работает в узлах при температуре до +700°C.
Пресс-композиция – износоустойчивый материал на основе фенолформальдегидной смолы, состоящий из гексаметелентетрамина, армированного различными волокнистыми наполнителями. Рабочая температура составляет до +190 °C.
Трибонит – износостойкий композитный материал, который может использоваться в агрессивных средах (вода, пар, нефтепродукты). Диапазон рабочих температур от -62 до + 300 °C.

Типы фрикционных муфт

Формы выпуска фрикционных материалов

В зависимости от типа муфты могут использоваться различные формы выпуска фрикционных материалов:

Фрикционные вкладыши имеют около 50 стандартных форм, которые подходят для применения в станках различного назначения. Материалами для вкладышей служат ретинакс и пресс-композиция.
Фрикционные диски изготавливаются под заказ по требуемым размерам. Для производства нужно знать внутренний и внешний диаметры, а также толщину материала. Изготавливаются из пресс-композиции.
Фрикционные секторы имеют около 70 разновидностей, которые между собой различаются внешним и внутренним диаметром, толщиной и размером сектора (уголом).
Фрикционные пластины. Стандартный размер пластины 500х500 мм, а толщина составляет от 4 до 20 мм.

На данный момент фрикционные муфты являются незаменимыми в промышленном производстве. Их используют в станках разного назначения, прессах, тельферах и различных тормозных механизмах. Без них срок службы механизмов сократился бы в несколько раз, поэтому сегодня их ценность сложно переоценить.

Что такое многодисковое сцепление?

Многодисковое сцепление Схема | ВИДЫ многодискового сцепления, работа многодискового сцепления, применение многодискового сцепления, конструкция многодискового сцепления, использование многодискового сцепления.

Многодисковое сцепление использует несколько дисков сцепления для контакта с маховиком двигателя для передачи мощности между валом двигателя и валом трансмиссии. Многодисковое сцепление, используемое в автомобилях и машинах, где требуется высокий крутящий момент.

Многодисковые муфты используются в тяжелых транспортных средствах, гоночных автомобилях и мотоциклах для передачи высокого крутящего момента. По сравнению с однодисковыми муфтами, они более плавные и простые в эксплуатации, так как они имеют контактную поверхность трения. Его можно использовать там, где пространство очень ограничено.

Детали многодискового сцепления

Компоненты всех сцеплений, используемых в автомобилях, почти одинаковы. Но с некоторыми изменениями, поэтому давайте обсудим основные части различных типов используемых многодисковых сцеплений.

1. Нажимная пластина

Пластина, прикрепленная к шлицевым втулкам, которые дополнительно соединяются с опорой педали. Таким образом, когда педаль сцепления нажата, втулки, прикрепленные к оси педали, перемещаются наружу, что, в свою очередь, приводит в движение нажимной диск, прикрепленный к этой шлицевой втулке.

2. Диск сцепления

Это металлический диск с линиями трения на внешних поверхностях. Он использует фрикционный контакт с маховиком для передачи мощности между валом двигателя и валом трансмиссии.

3. Упорные пружины

Это пружины, используемые за нажимным диском, и жесткость этих пружин используется нажимным диском для поддержания фрикционного контакта с дисками сцепления, которые, в свою очередь, поддерживают зацепление сцепления.

4. Педаль сцепления

Педаль сцепления, управляемая водителем транспортного средства, используемая для управления включением и выключением сцепления.

5. Шлицевой вал и внутренние шлицевые втулки

Входной вал трансмиссии с наружным шлицем, над которым находится весь узел сцепления.Сюда входят диски сцепления, нажимной диск, внутренняя шлицевая втулка, место корпуса сцепления и вращается вместе с ним.

6. Маховик

Является частью двигателя. Мы также можем рассматривать его как часть системы сцепления, поскольку передача мощности от выходного вала двигателя к валу трансмиссии достигается за счет фрикционного контакта между сцеплением и маховиком двигателя.

7. Мембранная пружина

В системе муфты диафрагменного типа упорные пружины, используемые в муфте пружинного типа, заменяются одной пружиной диафрагменного типа.

Где однодисковое сцепление и типы

Что такое коробка передач и как она работает?

Что такое универсальный шарнир и как он работает?

Что такое дифференциал и как он работает?

Что означает передний мост?

Конструкция многодисковой муфты

Конструкция многодисковой муфты аналогична однодисковой, за исключением количества дисков сцепления. Общее количество дисков сцепления делится на два набора, в которых поочередно размещается по одному из каждого набора.

Один комплект пластин скользит по пазам на маховике, а другой — по шлицам ступицы прижимного диска. Эти пластины надежно прижимаются сильной винтовой пружиной и собираются в барабан. Многодисковое сцепление работает так же, как однодисковое сцепление, при нажатии на педаль сцепления.

По мере увеличения количества дисков сцепления, поверхности трения также будут увеличиваться. Увеличение поверхности трения увеличивает способность муфты передавать больший крутящий момент при том же размере.Многодисковая муфта небольшого размера передает примерно такой же крутящий момент, как однодисковая муфта двойного диаметра.

Работа многодискового сцепления

1. Включение сцепления

Во время включения сцепления, то есть когда педаль сцепления не нажата. Упорные пружины не перемещаются, благодаря чему жесткость, обеспечиваемая этими пружинами, поддерживает давление выше давления, поскольку пластина имеет линии трения на своей внутренней поверхности.

Из-за этого давления на прижимную поверхность сохраняется фрикционный контакт между линиями трения нажимного диска и линиями трения нескольких дисков сцепления, благодаря чему сила трения прилагается к маховику.Благодаря этой силе трения поддерживается фрикционный контакт между различными дисками сцепления и колесом, что, в свою очередь, в конечном итоге обеспечивает включение сцепления.

2. Выключение сцепления

Когда педаль сцепления нажата, шарнир, прикрепленный к ее внутреннему концу, вращается, в результате чего внутренняя шлицевая втулка, через которую соединяется нажимной диск, перемещается наружу, что, в свою очередь, оказывает давление на упорные пружины.

Благодаря этой силе движутся пружины упора, которые, в свою очередь, снимают натяжение прижимного диска, и, наконец, снимается сила трения между прижимным диском, диском сцепления и маховиком.По той причине, что устранение силы трения, фрикционный контакт между нажимным диском, диском сцепления и маховиком нарушается и, наконец, достигается отключение сцепления.

Типы многодискового сцепления

1. Пружинное многодисковое сцепление

В сцеплении крышка соединяется с маховиком двигателя, внутри которого размещены несколько дисков сцепления, нажимной диск, упорный подшипник и т. Д. Диски сцепления накладываются друг на друга и устанавливаются на шлицевой вал.

2. Мембранная многодисковая муфта

Это модифицированная версия многодисковой муфты пружинного типа. В котором упорные пружины размещаются по кругу от муфты пружинного типа, заменяют специальной пружиной пальцевого типа в форме короны, называемой диафрагменной пружиной.

3. Гидравлическое многодисковое сцепление

Это современный тип сцепления, используемый в транспортных средствах с автоматической коробкой передач. В этом типе сцепления гидравлическое устройство с сильно сжатой жидкостью работает с педалью акселератора, соединенной с многодисковой муфтой.Включение и выключение сцепления достигается за счет мощности, подаваемой гидравлическим устройством, которое управляет педалью ускорения.

4. Мокрое многодисковое сцепление и сухое многодисковое сцепление

Мокрое сцепление , как правило, имеет несколько дисков сцепления (в автомобилях) и имеет запас масла для смазки и охлаждения компонентов. Этот тип сцепления находится внутри кожуха двигателя. Мокрые муфты значительно усилены и поэтому могут справляться с гораздо более высоким входным крутящим моментом.Мокрые муфты обычно меньше по размеру.

Уровень шума в мокром сцеплении меньше по сравнению с сухим сцеплением. Наличие масла между пластинами помогает справиться с шумом.

Износ мокрого сцепления намного меньше. В мокром сцеплении смазочное масло сохраняет поверхности чистыми, обеспечивает более плавную работу и более длительный срок службы.

Мокрые муфты обеспечивают лучший коэффициент трения, так как площадь поверхности увеличивается из-за наличия нескольких пластин.

A Сухое сцепление — это тип сцепления, который не залит жидкостью (маслом) и использует трение для включения. Диск сцепления этого типа находится вне кожуха двигателя. Обычно сухое сцепление больше, чтобы увеличить площадь поверхности фрикционного диска для оптимального охлаждения воздуха, поскольку оно действительно нагревается из-за трения диска.

Уровень шума в сухом сцеплении выше и продолжает расти, поскольку сцепление продолжает подвергаться износу.

Сухие муфты сцепления имеют единую фрикционную поверхность для передачи мощности между двумя пластинами.Следовательно, у них нет лучшего коэффициента трения. В сухом сцеплении смазка не применяется, и, следовательно, передача крутящего момента этими сцеплениями лучше. Сухие муфты не имеют маслоснабжения и в основном однодисковые.

Применение многодискового сцепления

Многодисковое сцепление используется там, где требуется компактная конструкция, например, на скутерах, мотоциклах и гоночных автомобилях.
Многодисковое сцепление используется в некоторых грузовых автомобилях большой грузоподъемности для передачи высокого крутящего момента.

Преимущества и недостатки

Преимущества многодискового сцепления

Уменьшение веса сцепления.
Имеет очень компактные размеры.
Увеличьте передаваемый крутящий момент.
Уменьшите момент инерции сцепления.

Недостатки многодисковой муфты

Они быстро нагреваются.
Многодисковые муфты тяжелые.
Многодисковые муфты слишком дороги.

Что такое коническая муфта и ее принцип

Что такое муфта и она работает?

Что означает передний мост?

Что такое дифференциал и как он работает?

Что такое универсальный шарнир и как он работает?

Часто задаваемые вопросы — многодисковое сцепление

Q.

Что такое многодисковое сцепление?

Многодисковое сцепление использует несколько дисков сцепления, которые контактируют с маховиком двигателя для передачи мощности между валом двигателя и валом трансмиссии.

Q.

В чем преимущества многодисковой муфты ?

1. Уменьшите вес сцепления.
2. Имеет очень компактные размеры.
3. Увеличьте передаваемый крутящий момент.
4. Уменьшите момент инерции сцепления.

Если вам нравится этот блог, не забудьте поделиться и подписаться на Facebook и Instagram, чтобы получать больше обновлений. Для связи с нами и получения любых предложений перейдите на страницу Свяжитесь с нами и оставьте комментарий ниже.

Что такое многодисковое сцепление? — Схема и работа

Что такое многодисковое сцепление?

В многодисковой муфте используется несколько дисков сцепления, которые контактируют с маховиком двигателя для передачи мощности между валом двигателя и валом трансмиссии.Многодисковое сцепление, используемое в автомобилях и машинах, где требуется высокий крутящий момент.

Это тип сцепления, который передает больше мощности от двигателя на трансмиссионный вал автомобильного транспортного средства, а также компенсирует потерю крутящего момента из-за проскальзывания. Множественные муфты состоят из более чем трех дисков или пластин, поэтому они могут обеспечивать больший выходной крутящий момент.

Многодисковые муфты используются в тяжелых транспортных средствах, гоночных автомобилях и мотоциклах для передачи высокого крутящего момента.По сравнению с однодисковыми муфтами, они более плавные и простые в эксплуатации, так как они имеют контактную поверхность трения. Его можно использовать там, где пространство очень ограничено.

Подробнее о: Что такое однодисковое сцепление?

Схема многодисковой муфты

Схема многодисковой муфты

Детали многодисковой муфты

Компоненты всех муфт, используемых в автомобилях, практически одинаковы. Но с некоторыми изменениями, поэтому давайте обсудим основные части различных типов используемых многопластинчатых застежек.

Нажимной диск
Диск сцепления
Нажимная пружина
Лопасть сцепления
Внутренние шлицевые втулки
Маховик
Пружина диафрагмы

Нажимной диск , прикрепленный к шлицевому диску, прикреплен к шлицевому диску опора педали. Таким образом, когда педаль сцепления нажата, втулки, прикрепленные к оси педали, перемещаются наружу, что, в свою очередь, приводит в движение нажимной диск, прикрепленный к этой шлицевой втулке.
Диск сцепления : Это металлический диск с линиями трения на внешних поверхностях. Он использует фрикционный контакт с маховиком для передачи мощности между валом двигателя и валом трансмиссии.
Упорные пружины : это пружины, используемые за нажимным диском, и жесткость этих пружин используется нажимным диском для поддержания фрикционного контакта с дисками сцепления, которые, в свою очередь, поддерживают зацепление сцепления.
Педаль сцепления : Педаль сцепления, управляемая водителем транспортного средства, используемая для управления включением и выключением сцепления.
Шлицевой вал и внутренние шлицевые втулки : Входной вал трансмиссии с внешним шлицем, над которым находится весь узел сцепления. Сюда входят диски сцепления, нажимные диски, внутренняя шлицевая втулка, место картера сцепления и вращается вместе с ним.
Маховик: Является частью двигателя. Мы также можем рассматривать его как часть системы сцепления, поскольку передача мощности от выходного вала двигателя к валу трансмиссии достигается за счет фрикционного контакта между сцеплением и маховиком двигателя.
Мембранная пружина: В системе муфты диафрагменного типа упорные пружины, используемые в муфте пружинного типа, заменяются одинарной пружиной диафрагменного типа.

Конструкция многодисковой муфты:

Конструкция многодисковой муфты аналогична однодисковой, за исключением количества пластин сцепления. Общее количество дисков сцепления делится на два набора, в которых поочередно размещается по одному из каждого набора.

Один комплект пластин скользит по пазам на маховике, а другой — по шлицам ступицы прижимного диска.Эти пластины надежно прижимаются сильной винтовой пружиной и собираются в барабан. Многодисковое сцепление работает так же, как однодисковое сцепление, при нажатии на педаль сцепления.

По мере увеличения количества дисков сцепления, поверхности трения также будут увеличиваться. Увеличение поверхности трения увеличивает способность муфты передавать больший крутящий момент при том же размере. Многодисковые муфты небольшого размера передают примерно такой же крутящий момент, как однодисковые муфты двойного диаметра.

Работа многодискового сцепления

Включение сцепления

Во время включения сцепления, то есть когда педаль сцепления не нажата.
Нажимные пружины не перемещаются, из-за чего жесткость, обеспечиваемая этими пружинами, поддерживает давление выше давления, поскольку пластина имеет линии трения на своей внутренней поверхности.
Из-за этого давления на прижимную поверхность сохраняется фрикционный контакт между линиями трения нажимного диска и линиями трения нескольких дисков сцепления, благодаря чему сила трения прилагается к маховику.
За счет этой силы трения поддерживается фрикционный контакт между различными дисками сцепления и колесом, что, в свою очередь, обеспечивает зацепление сцепления.

Выключение сцепления

Когда педаль сцепления нажата, точка поворота, прикрепленная к ее внутреннему концу, вращается, за счет чего внутренняя шлицевая втулка, через которую соединяется нажимной диск, перемещается наружу, что, в свою очередь, оказывает давление на усилие. пружины.
Благодаря этой силе движутся упорные пружины, которые, в свою очередь, снимают натяжение прижимного диска, и, наконец, снимается сила трения между нажимным диском, диском сцепления и маховиком.
По той причине, что устранение силы трения, разрыв фрикционного контакта между нажимным диском, диском сцепления и маховиком и, наконец, отключение сцепления.

Типы многодисковой муфты

Это различные типы многодисковой муфты

Многодисковая муфта пружинного типа
Многодисковая муфта мембранного типа
Муфта с гидравлическим приводом или автоматической трансмиссией
Многодисковая муфта мокрого типа Сцепление
Многодисковое сухое сцепление

1.

Многодисковое сцепление пружинного типа

Многодисковое сцепление пружинного типа Зацепляя сцепление, крышка прикрепляется к маховику двигателя, внутри которого размещены несколько дисков сцепления, нажимные диски, упорный подшипник и т. Д. Диски сцепления накладываются друг на друга и устанавливаются на шлицевой вал.

2.

Многодисковая муфта мембранного типа

3.

Сцепление с гидроприводом или автоматической трансмиссией

Это муфты современного типа, используемые в транспортных средствах с автоматической трансмиссией. -пластинчатые муфты.

Включение и выключение сцепления достигается за счет мощности, подаваемой гидравлическим устройством, которое управляет педалью ускорения.

4.

Мокрое многодисковое сцепление

Мокрое сцепление, как правило, имеет несколько дисков сцепления (в автомобилях) и имеет запас масла для смазки и охлаждения компонентов. Этот тип сцепления находится внутри кожуха двигателя.

Мокрые муфты значительно усилены и поэтому могут справляться с гораздо более высоким входным крутящим моментом. Мокрые муфты обычно меньше по размеру.

5.

Сухая многодисковая муфта

Сухая муфта — это тип муфты, которая не залита жидкостью (маслом) и использует трение для включения. Диск сцепления этого типа находится вне кожуха двигателя.Обычно сухое сцепление больше, чтобы увеличить площадь поверхности фрикционного диска для оптимального охлаждения воздуха, поскольку оно действительно нагревается из-за трения диска.

Уровень шума в сухом сцеплении выше и продолжает расти, поскольку сцепление продолжает подвергаться износу.

Сухие муфты сцепления имеют единую фрикционную поверхность для передачи мощности между двумя пластинами. Следовательно, у них нет лучшего коэффициента трения.

В сухом сцеплении смазка не применяется и, следовательно, передача крутящего момента этих сцеплений лучше.Сухие муфты не имеют маслоснабжения и обычно являются однодисковыми.

Применение многодисковой муфты

Может использоваться в промышленных машинах и автомобилях, где требуется высокая производительность.
Благодаря компактной коробке передач и необходимому высокому ускорению, а критерии передачи крутящего момента максимальны, его можно использовать в гонках на мотоциклах или дрэг-рейсингах, а также в автомобилях F1.
Благодаря компактной конструкции коробки передач может использоваться на кораблях, грузовиках и локомотивах.
Он подходит для тяжелых типов машин, таких как бульдозеры, экскаваторы, цистерны, гусеницы и др., Поскольку многодисковое сцепление тяжелое и выдает большую мощность. Благодаря этому тяжелые детали машины легко поднимают тяжести.
Многодисковый замок используется в тяжелых грузовых автомобилях для передачи высокого крутящего момента.
Многодисковое сцепление используется там, где требуется меньше места для установки сцепления, чем на мотоциклах и скутерах.

Преимущества и недостатки многодисковой муфты

Преимущества многодисковой муфты

Поскольку многодисковые муфты состоят из большего количества дисков сцепления, способность передавать крутящий момент довольно высока.
Муфта этого типа малогабаритная. Благодаря компактным размерам многодисковое сцепление подходит для всех типов транспортных средств по всему миру. Поскольку на мотоциклах и скутерах мало места, многодисковое сцепление может быть легко установлено благодаря его компактным размерам.
По сравнению с однодисковым сцеплением диаметр многодискового сцепления меньше, чем у однодискового сцепления. Благодаря этой функции многодисковое сцепление можно использовать во многих видах спорта, таких как гонки и другие.
Многодисковые муфты имеют множество поверхностей трения. Поскольку передача крутящего момента зависит от количества поверхностей трения, крутящий момент у многодисковой муфты выше, чем у однодисковой.
Благодаря преимуществу более высокого крутящего момента многодисковые муфты можно легко использовать в тяжелых транспортных средствах, которые в основном используются в коммерческих целях.
По сравнению с однодисковым сцеплением многодисковое сцепление помогает двигателю достичь лучшего ускорения.
Чтобы выжать педаль сцепления, требуется усилие. Для работы многодискового сцепления требуется меньшее усилие на педали.

Недостатки многодискового сцепления

Многодисковое сцепление имеет большой вес и поэтому не подходит для постоянного использования.
Стоимость многодискового сцепления вместе с работами по техническому обслуживанию очень высока.Так что это не очень хорошо для пользователей многодисковых сцеплений с ограниченным бюджетом.
Пользователям приходится тратить дополнительные деньги на охлаждающую жидкость. Из-за этого недостатка стоимость обслуживания автоматически становится высокой.
Быстро нагреваются.
Многодисковые муфты тяжелые.
Многодисковые муфты слишком дороги.

Часто задаваемые вопросы.

Что такое многодисковое сцепление?

В многодисковой муфте используется несколько дисков сцепления, которые контактируют с маховиком двигателя для передачи мощности между валом двигателя и валом трансмиссии.Многодисковое сцепление используется в автомобилях и машинах, где требуется высокий крутящий момент.

Какие части многодисковой муфты?

Детали многодисковой муфты:
1. Прижимной диск
2. Диск сцепления
3. Прижимная пружина
4. Лопасть сцепления
5. Внутренние шлицевые втулки
6. Маховик
7. Пружина диафрагмы

Какие бывают типы многодискового сцепления?

Это различные типы многодисковых муфт
1. Многодисковые муфты пружинного типа
2.Многодисковая муфта диафрагменного типа
3. Муфта с гидравлическим приводом или автоматической трансмиссией
4. Многодисковая муфта мокрого типа
5. Сухая многодисковая муфта

СВЯЗАННЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Многодисковая муфта — работа, плюсы и минусы , Схема

Многодисковое сцепление состоит из нескольких дисков сцепления вместо одного диска сцепления, как в однодисковом сцеплении.

Поверхность трения также увеличилась из-за количества дисков сцепления.Из-за большого количества поверхностей трения способность муфты передавать крутящий момент также увеличивается.

Принцип работы

Пластины поочередно устанавливаются на коленчатый вал двигателя и вал коробки передач. Они плотно прижимаются прочными винтовыми пружинами и собраны в кожух барабанного типа.

Каждый дополнительный диск сцепления скользит по канавкам на маховике, а другой — по шлицам на прижимном диске. Таким образом, каждый сменный диск сцепления имеет внутреннюю и внешнюю шлицы.

Работа многодисковой муфты аналогична работе однодисковой муфты при нажатии на педаль сцепления.
Прижимная пластина вращается вместе с маховиком и прижимается к фрикционной пластине.
Это также усиливает диск сцепления и вал сцепления.
Когда педаль сцепления нажата, диски сцепления отпускаются, а маховик продолжает вращаться, потому что нажимной диск на них не полностью нажимает. При этом вал сцепления также перестает вращаться.

Типы многодисковой муфты

Многодисковые муфты

бывают двух типов.Эти муфты используются в автоматической трансмиссии.

Многодисковое мокрое сцепление Когда сцепление работает в масляной ванне, оно называется мокрым сцеплением. В этом диске сцепления тонкие стальные пластины, прикрепленные к валу двигателя (означает ведущий вал), и пластины из фосфорной бронзы установлены на валу сцепления (означает ведомый вал). Многодисковая муфта имеет рифленые поверхности, через которые масло может проходить через них. Эти канавки уменьшают тепло, выделяемое при включении и отключении.

Многодисковое сухое сцепление Когда сцепление работает всухую, это называется сухим сцеплением. Это сцепление имеет диски с фрикционным материалом, таким же, как и в однодисковом сцеплении.

Линейная диаграмма

Преимущества

Многодисковая муфта передает высокий крутящий момент из-за большого количества поверхностей трения.
Общий диаметр многодисковой муфты уменьшен по сравнению с однодисковой муфтой, и передается такой же крутящий момент.
Используется в тяжелых и гоночных автомобилях для передачи высокого крутящего момента.
Используется в двухколесных транспортных средствах с ограниченным пространством.

Недостатки

Многодисковые муфты слишком дороги.
Многодисковые муфты тяжелые.

Приложения

Многодисковые муфты используются в гоночных автомобилях и мотоциклах.
Многодисковое сцепление используется в грузовых автомобилях большой грузоподъемности для передачи высокого крутящего момента.

Общие вопросы и ответы

Где используются многодисковые муфты?

Многодисковые муфты используются в гоночных автомобилях, тяжелых коммерческих транспортных средствах и мотоциклах.

Какие недостатки многодисковой муфты?

Многодисковые муфты слишком дороги и тяжелы.

Связанные

Что такое многодисковое сцепление — основные детали, типы и работа

Введение

От двухколесного велосипеда до четырехколесного автомобиля мы часто слышим термин «сцепление» всякий раз, когда мы говорим о передачах или переключении передач в автомобиле. , как мы знаем, чтобы переключить привод с высокого крутящего момента на высокую скорость или наоборот, нам нужно нажать педаль сцепления, тогда становится возможным только переключение передач, но возникает вопрос, что делает это сцепление? Почему это так важная часть автомобиля? Основной ответ: «Муфта — это устройство, которое используется для передачи колеблющегося вращения между двумя валами», но как это делается? Все еще остается без ответа, давайте узнаем ответ, обсудив многодисковое сцепление, тип сцепления, используемый во многих старинных автомобилях и мотоциклах.

Многодисковое сцепление — это тип сцепления, в котором несколько дисков сцепления используются для создания фрикционного контакта с маховиком двигателя для передачи мощности между валом двигателя и трансмиссионным валом автомобильного транспортного средства.

Многодисковое сцепление используется в автомобилях и в технике, где требуется высокий крутящий момент.

В велосипедах и самокатах многодисковое сцепление используется из-за ограничений компактной коробки передач, используемых в велосипедах и скутерах.

Зачем нужна многодисковая муфта?

Как мы знаем, сцепление является наиболее важной составной частью силовой передачи, поскольку оно используется для передачи мощности от вала двигателя на вал трансмиссии для дальнейшего переключения привода на требуемый крутящий момент или выходную скорость, но в чем необходимость многодискового сцепления? Давайте обсудим:

Там, где требуется высокий выходной крутящий момент, например, в пикапе, однодисковое сцепление не может обеспечить такую большую силу трения (между маховиком и дисками сцепления), которая требуется для обеспечения такого высокого крутящего момента, поэтому в тяжелых транспортных средствах, таких как пикапы, используются многодисковые муфты.
В двухколесных транспортных средствах, таких как велосипеды и скутеры, существует проблема упаковки из-за их небольшого размера. Таким образом, для удовлетворения потребности в требуемом крутящем моменте вместо большого однодискового сцепления используется многодисковое сцепление с небольшими дисками сцепления. используется для передачи мощности между валом двигателя и валом трансмиссии.
При включении муфты (для передачи мощности между маховиком и валом трансмиссии) несколько дисков многодисковой муфты обеспечивают большую силу трения между маховиком и нажимным диском по сравнению с однодисковой муфтой из-за при котором вероятность проскальзывания в многодисковой муфте практически ничтожна.
Когда мы едем по пересеченной местности с разными подъемами и спусками или разными дорожными проблемами, требуется многодисковая муфта для поддержания плавного и устойчивого зацепления между двигателем и трансмиссионным валом, который, в свою очередь, постоянно обеспечивает необходимый крутящий момент и скорость. к автомобилю.
Усилия, требуемые водителю на педаль сцепления для включения или выключения сцепления, меньше в многодисковой муфте по сравнению с однодисковой.

Также читайте:

Что такое коническая муфта и как она работает?

Центробежная муфта — принцип работы, преимущества и недостатки основных деталей

Типы многодисковой муфты

1.Многодисковое сцепление пружинного типа

В сцеплении этого типа используется крышка, прикрепленная к маховику двигателя, внутри которой упакованы несколько дисков сцепления, нажимной диск, упорный подшипник и т. Д. (Диски сцепления расположены поверх каждого другой и установлен на шлицевом валу.)

Используется прижимная пластина, внешняя втулка которой соединена с педальной вилкой таким образом, что нажатие на педаль перемещает прижимную пластину наружу, чтобы выключить сцепление.
Используемый прижимной диск предназначен для контакта с пакетом дисков сцепления, чтобы включить сцепление, и отключение этого контакта приведет к отключению сцепления.
Зацепление муфты поддерживается за счет жесткости, обеспечиваемой количеством упорных пружин, расположенных по кругу, используемых за нажимным диском, из-за сжатия этих упорных пружин происходит расцепление муфты.
Поскольку упорные пружины, приводимые в действие при движении педали, используются для включения и выключения сцепления, этот тип сцепления называется многодисковым сцеплением пружинного типа.
Этот тип сцепления используется в старых автомобилях и мотоциклах.

2. Многодисковая муфта диафрагменного типа

Это модифицированная версия многодисковой муфты пружинного типа, в которой упорные пружины, расположенные по кругу от муфты пружинного типа, заменены специальной коронной формой пальца. Пружина называется диафрагменной пружиной.

Во время зацепления муфты пальцы, подобные ребрам диафрагменной муфты, остаются в надутом состоянии, в результате чего пакет из нескольких дисков муфты с фрикционной накладкой на другом конце, прикрепленной с помощью этой пружины, находится в постоянном фрикционном контакте с маховиком. при передаче мощности между маховиком двигателя и трансмиссионным валом.
Когда водитель нажимает на сцепление, чтобы переключить передачу, сила, прикладываемая водителем к педали, передается диафрагменной пружине, которая, в свою очередь, сдувает пальцы диафрагменной пружины, и происходит расцепление сцепления.
Этот тип сцепления используется в современных автомобилях и мотоциклах.

3. Гидравлическое или автоматическое сцепление

Это современный тип сцепления, используемый в транспортных средствах, оснащенных автоматической коробкой передач, в этом типе сцепления соединено гидравлическое устройство с сильно сжатой жидкостью, управляемое педалью акселератора. с многодисковым сцеплением, а включение и выключение сцепления достигается за счет мощности, создаваемой гидравлическим устройством, которое управляется педалью ускорения.

Многодисковое сцепление считается лучшим устройством сцепления, используемым в транспортных средствах с автоматической коробкой передач, из-за его передачи с высоким крутящим моментом, а также из-за его преимущества меньшего усилия на педали, необходимого для приведения в действие сцепления

Также Прочтите:

Типы коробок передач — полное объяснение

Как работает система подвески в автомобиле?

Какой порядок срабатывания 4- и 6-цилиндрового двигателя?

Основные детали многодискового сцепления

Основные компоненты всех сцеплений, используемых в автомобиле, почти такие же, но с некоторыми изменениями, поэтому давайте обсудим основные части различных типов используемых многодисковых сцеплений.

Многодисковое сцепление пружинного типа

1. Прижимная пластина

Пластина, прикрепленная к шлицевым втулкам, которые дополнительно прикреплены к оси педали, так что при нажатии педали сцепления втулки прикрепляются к педали точка опоры движется наружу, что, в свою очередь, перемещает прижимную пластину, прикрепленную к этой шлицевой втулке.

Этот нажимной диск, используемый в сцеплении, оказывает давление на диски сцепления с помощью упорных пружин, которые помогают нажимному диску поддерживать фрикционный контакт с дисками сцепления.

2. Диск сцепления

Это металлический диск, имеющий линии трения на своих внешних поверхностях и используемый для фрикционного контакта с маховиком для передачи мощности между валом двигателя и валом трансмиссии.

Внутренняя фрикционная поверхность диска сцепления контактирует с маховиком, а внешняя фрикционная поверхность создает фрикционный контакт с нажимным диском, движение которого приводится в действие педалью сцепления.
В многодисковой муфте используется несколько дисков сцепления, в которых несколько дисков сцепления размещены друг над другом, что, в свою очередь, увеличивает силу трения, необходимую для включения сцепления.

3. Упорные пружины

Упорные пружины расположены по внешней поверхности прижимной пластины по кругу.
Усилие, прикладываемое водителем к педали сцепления, передается этим нажимным пружинам, которые, в свою очередь, вызывают движение этих пружин и происходит расцепление сцепления.

4. Педаль сцепления

Педаль сцепления, управляемая водителем транспортного средства, используется для управления включением и выключением сцепления.

Когда педаль сцепления нажата, шарнир, прикрепленный ее внутренним концом, вращается, что, в свою очередь, вызывает движение шлицевых втулок, через которые прикреплен нажимной диск, и с этим движением шлицевых втулок происходит расцепление сцепления.

5. Шлицевой вал и внутренние шлицевые втулки

Используется внешний шлицевой входной вал трансмиссии, на котором размещается весь узел сцепления, который включает в себя диски сцепления, нажимной диск, внутреннюю шлицевую втулку, корпус сцепления и вращается вместе с ним. Это .

Внутренняя шлицевая втулка, которая прикреплена к нажимному диску в многодисковой муфте. Движение этой втулки контролируется педалью сцепления.
Движение этой внутренней шлицевой втулки вперед и назад вызывает включение и выключение сцепления.

6. Маховик

Хотя это часть двигателя, но мы также можем рассматривать его как часть системы сцепления, поскольку передача мощности от выходного вала двигателя к валу трансмиссии достигается за счет фрикционного контакта между сцепление и маховик двигателя.

Также читайте:

Что такое CVT — бесступенчатая трансмиссия и как она работает?

Принцип работы гидротрансформатора, основные части и применение.

Мембранная муфта

Все части диафрагменной муфты и муфты пружинного типа такие же, но изменения внесены в пружину, используемую для включения и выключения сцепления. Давай обсудим это.

1. Пружина диафрагмы

В системе муфты диафрагменного типа упорные пружины, используемые в муфте пружинного типа, заменены специальными пружинами диафрагменного типа.

Эта диафрагменная пружина представляет собой круговую пружину, имеющую несколько пальцев, похожих на ребра, на центральной поверхности, которая выглядит как надутая диафрагма.
Во время зацепления эти пальцевидные ребра диафрагменной пружины остаются в надутой форме, что, в свою очередь, оказывает давление на нажимной диск и поддерживает фрикционный контакт между нажимным диском, дисками сцепления и маховиком соответственно.
При нажатии на педаль сцепления эти пальцы, похожие на ребра диафрагменной пружины, перемещаются точно так же, как спущенная диафрагма, которая, в свою очередь, снимает давление на нажимной диск и происходит расцепление сцепления.

Гидравлическое или автоматическое многодисковое сцепление

Все компоненты многодискового сцепления гидравлического типа почти такие же, как и у диафрагменного сцепления, но изменения вносятся в его работу, то есть.

В сцеплении этого типа включение и выключение сцепления управляется гидравлическим устройством (например, преобразователем крутящего момента), управляемым педалью акселератора, и соединено с многодисковой муфтой диафрагменного типа.
В многодисковом сцеплении этого типа педаль сцепления не требуется.

Рабочий

Работу многодисковой муфты можно лучше всего понять, рассмотрев простую многодисковую муфту пружинного типа

Зацепление муфты

Во время включения сцепления, т. педаль сцепления не нажата. Нажимные пружины не перемещаются, из-за чего жесткость, обеспечиваемая этими пружинами, поддерживает давление на нажимной диск, имеющий линии трения на его внутренней поверхности.
Благодаря этому давлению на прижимную поверхность сохраняется фрикционный контакт между линиями трения нажимного диска и линиями трения нескольких дисков сцепления, благодаря чему сила трения прилагается к маховику.
Благодаря этой силе трения сохраняется фрикционный контакт между несколькими дисками сцепления и маховиком, что, в свою очередь, в конечном итоге обеспечивает зацепление сцепления.

Выключение сцепления

Когда педаль сцепления нажата, шарнир, прикрепленный к ее внутреннему концу, вращается, в результате чего внутренняя шлицевая втулка, через которую закреплен нажимной диск, перемещается наружу, что, в свою очередь, оказывает давление на упорные пружины.
Благодаря этой силе движутся упорные пружины, которые, в свою очередь, сбрасывают давление на нажимной диск, и, наконец, снимается сила трения между нажимным диском, диском сцепления и маховиком.
Благодаря такому устранению силы трения, фрикционный контакт между нажимным диском, диском сцепления и маховиком нарушается, и, наконец, происходит расцепление сцепления.

Для лучшего понимания работы многодисковой муфты просмотрите видео, приведенное ниже:

В многодисковой муфте диафрагменного типа вся работа почти такая же, с небольшой разницей в том, что вместо упорных пружин , диафрагменная пружина используется для включения и выключения сцепления.

В многодисковой муфте автоматического типа работа отличается, так как включение и выключение сцепления происходит автоматически через гидравлическое устройство, управляемое педалью акселератора, которая соединена с многодисковой муфтой диафрагменного типа.

Приработка мокрых многодисковых муфт: введение нового метода испытаний для исследования и определения характеристик | Китайский журнал машиностроения

Особенно в начале использования, когда процессы обкатки еще не завершены, могут произойти явные изменения в характеристиках трения, что приведет к серьезным проблемам при включении сцепления.Поэтому важно уметь понимать и охарактеризовать приработку мокрых многодисковых муфт.

При обкатке происходят механические, химические и физические изменения соприкасающихся поверхностей деталей. В результате происходит адаптация тела в зоне контакта и изменение трибологического поведения.

Эбботт и Файерстоун [15] описали приработку технических поверхностей в 1933 году: «Когда две недавно обработанные поверхности помещаются вместе, они соприкасаются только на вершинах самых высоких неровностей, а фактическая площадь контакта очень мала. .Если поверхности «работают» под нагрузкой или установлены иным образом, выступающие неровности постепенно удаляются, а фактическая площадь контакта увеличивается ».

Согласно Блау [16, 17], фрикционная приработка характеризуется общей тенденцией силы трения во времени, продолжительностью характерных особенностей кривой трения во времени и степенью фрикционных колебаний как наложением Общая тенденция. В зависимости от трибологической системы могут происходить изменения в составе поверхности, микроструктуре и распределении третьего тела.

Приработка часто уравнивается с уменьшением трения (см. [18]), поскольку большинство исследований приработки относятся к контакту металл-металл поверхностей тел качения. Кроме того, во многих работах приработка сочетается с увеличением несущей пленки жидкости за счет сглаживания соприкасающихся поверхностей (см. [19]). Эти модельные представления в значительной степени не переносятся на клатчи; более того, для муфт не преследуется цель минимизировать трение.

Приработка мокрых многодисковых сцеплений редко находится в центре внимания исследовательских работ, поскольку большинство из этих работ сосредоточено на характеристиках трения обкатной муфты (см.[20, 21]). Если запущена программа обкатки, это помогает добиться стабильного трения. Часто встречаются формулировки, подобные следующей: «После обкатки коэффициент трения был стабильным, и затем начиналось испытание» [22]. Условия и продолжительность программ приработки, а также изменения характеристик трения во время приработки обычно вообще не обсуждаются. Тем не менее, при обкатке мокрых многодисковых сцеплений могут происходить отчетливые изменения уровня трения и прогрессирования, что может привести к проблемам с управлением сцеплением.

Однако мало исследований описывают, соответственно, затрагивают тему приработки мокрых многодисковых сцеплений.

Покорный [23] впервые описал приработку мокрых многодисковых муфт в 1960 году. Уровень коэффициента трения увеличивался во время приработки. Он объяснил это большей площадью контакта в фрикционном контакте обкатной муфты по сравнению с новым состоянием. Дюмини [24] принял эти соображения в 1979 году и продолжил их: с увеличением числа операций переключения площадь контакта в фрикционном контакте увеличивается, а колебания в характеристиках трения уменьшаются.В зависимости от типа сцепления, пары трения и количества переключений развивается «квазистабильное» поведение трения. Пфлегер, описанный в работах. [25, 26], что, особенно в фазе приработки, свойства стального листа могут влиять на характеристики трения муфты. Есник и др. описали аналогичные наблюдения в своей публикации [27] о характеристиках трения стальных листов с различной обработкой поверхности. В рамках своей работы над влиянием качества поверхности фрикционной пластины на поведение трения Zou et al.[28] кратко описали поведение трения во время обкатки. На этапе обкатки различные испытания показали значительные различия в характеристиках трения. Трение стабилизировалось с увеличением продолжительности испытания. Кацукава [14] показал тенденции коэффициента трения для фрикционных материалов с различными типами смол. В зависимости от смолы были различия, особенно в фазе приработки, как в отношении развития характеристик трения, так и в отношении уровня коэффициента трения.

Кроме того, некоторые исследовательские работы посвящены изменению топографии поверхности и реальной площади контакта в фазе приработки. Исследовательская группа под руководством Такаюки Мацумото провела обширные исследования поведения при приработке в связи с измерениями полного отражения от реальной контактной поверхности бумажной фрикционной поверхности [29]. Измерения показывают явное увеличение реальной площади контакта при обкатке. Ingram et al. [30] сделали сопоставимые наблюдения с помощью интерференционных измерений.В исх. [31] мы смоделировали реальную площадь контакта между стальной пластиной и бумажной фрикционной накладкой. Реальная площадь контакта больше для пары трения приработки, чем для нового состояния.

Исследования влияния фазы обкатки на работу муфты обкатки не проводились.

Характеристики и величина изменений трения зависят от трибологической системы, включая условия эксплуатации. До сих пор не было дано четкого определения приработки мокрого многопластового покрытия.В рамках нашей исследовательской работы мы установили общее определение приработки муфты в работе. [32]: Пока сцепление демонстрирует нелинейные изменения в характеристиках трения, оно все еще обкатывается. Как только эти изменения трения приобретают линейный характер, муфта обкатывается (см. Также рисунок 2). Это определение учитывает требования практического применения, поскольку линейные изменения легко контролировать, в то время как нелинейные изменения могут быть сложными для срабатывания муфты.

Рисунок 2

Определение приработки муфт

На рисунке 3 показано изменение коэффициента трения CoF по количеству циклов для муфт с тремя различными трибологическими системами I, II и III с разными жидкостями и бумажными фрикционными накладками DCT. и приложение AT.В начале использования происходят нелинейные изменения трения. Эта фаза определяется как приработка сцепления. В зависимости от трибологической системы степень и продолжительность нелинейных участков различаются: в трибологических системах I и III нелинейности в поведении трения длятся менее 25 циклов, в то время как трибологическая система II проходит около 50 циклов, прежде чем приобретает линейные изменения в фрикционное поведение.

Рисунок 3

Изменение коэффициента трения при обкатке для различных трибологических систем с бумажной фрикционной накладкой [32]

Изменения фрикционных свойств при обкатке в основном вызваны образованием химических пограничных слоев в фрикционном контакте и выравнивание поверхностей.На рис. 4 показаны изображения поверхности стальной пластины в новом состоянии и стальной пластины после приработки, записанные с помощью сканирующего электронного микроскопа (SEM). Сглаживание и, следовательно, уменьшение шероховатости поверхности приработки по сравнению с новой поверхностью хорошо видно и также может быть измерено.

Рисунок 4

Изображения поверхности (SEM) стальных дисков — новое состояние (слева) и состояние обкатки (справа) [32]

Что такое многодисковое сцепление | Детали многодискового сцепления | Принцип работы многодисковой муфты

Что такое многодисковое сцепление?

Сцепление — устройство, используемое для крепления и демонтажа двигателя с коробкой передач.Муфта, в которой используются два или более дисков сцепления, называется многодисковой муфтой. Многодисковое сцепление имеет несколько дисков, чтобы мы могли передавать как можно больший крутящий момент.

Добавление дисков к Cuttack для создания многодисковой муфты увеличит крутящий момент муфты без увеличения прочности пружины или диаметра муфты. По мере увеличения количества пластин сцепления количество поверхностей трения также увеличивается, и, следовательно, способность муфты передавать крутящий момент также увеличивается.

Малогабаритная многодисковая муфта обеспечивает почти вдвое больший крутящий момент по сравнению с однодисковой муфтой такого диаметра. Как мы знаем, сцепление является наиболее важной неотъемлемой частью силовой передачи, поскольку оно используется для переключения привода от вала двигателя к валу трансмиссии для достижения требуемого крутящего момента или скорости, но зачем нужны многодисковые схватить. Тогда давайте обсудим —

Там, где требуется высокий крутящий момент, например, в пикапе, однодисковое сцепление не может обеспечить большую силу трения (между маховиком и дисками сцепления), которая требуется для обеспечения такого высокого крутящего момента, поэтому в тяжелом транспортном средстве, таком как пикап в грузовиках используется многодисковое сцепление.

Двухколесные транспортные средства, такие как велосипеды и скутеры, имеют проблемы с упаковкой из-за их небольшого размера, поэтому многодисковое сцепление с меньшими дисками сцепления отвечает требуемым требованиям к выходному крутящему моменту вместо более крупного однодискового сцепления. Используются, используются. Они передают мощность между валом двигателя и валом трансмиссии.

Когда сцепление включено (для передачи мощности между маховиком и валом трансмиссии), несколько дисков многодискового сцепления создают большую силу трения между маховиком и нажимным диском, чем одно сцепление, для которого проскальзывает вероятность почти ничтожно мало в многодисковой муфте.

Когда мы едем на пересеченную местность с разными подъемами и спусками или разными дорожными проблемами, многодисковые муфты необходимы для поддержания плавного и устойчивого зацепления между двигателем и трансмиссионным валом, который, в свою очередь, постоянно обеспечивает необходимый крутящий момент и скорость. к автомобилю.

Усилие, необходимое водителю на педали сцепления для включения или включения сцепления, меньше в многодисковой муфте, чем в однодисковой.

Также читайте: Типы угловых пластин | Коробка Угловая пластина Угловой пластины | Поворотные угловые пластины угловой пластины | Угловая пластина из чугуна с Т-образным пазом

Типы многодисковой муфты:

№1.Многодисковое сцепление пружинного типа

В пружинном многодисковом сцеплении крышка прикреплена к маховику двигателя болтами. Внутри этой крышки находятся диски сцепления, нажимные диски, упорный подшипник и т. Д. В отличие от диафрагменных муфт, упорные пружины используются для перемещения диска сцепления, который толкает диски сцепления и создает контакт между ними, и, следовательно, сцепление переходит во включенное положение.

№ 2. Муфта многодисковая диафрагменная

В многодисковой муфте диафрагменного типа вместо упорной пружины используется диафрагменная пружина, которая толкает нажимной диск и приводит муфту в зацепленное состояние.Диафрагменная пружина, используемая в этих муфтах, представляет собой корончатую пружину пальцевого типа. Эта диафрагменная пружина воздействует на нажимные диски, которые дополнительно толкают диски сцепления для включения сцепления.

№ 3. Гидравлическое или автоматическое сцепление

Гидравлическое сцепление используется в современных автомобилях с автоматической коробкой передач. В этом типе сцепления вместо пружин для включения и выключения сцепления используются гидравлические устройства.

Это гидравлическое устройство содержит сильно сжатую жидкость и приводится в действие педалью ускорения, как в автоматической коробке передач.

Также читайте: Детали котла Бэбкока и Уилкокса | Работа котла Бэбкока и Уилкокса | Технические характеристики котла Babcock and Wilcox

Зачем нужна многодисковая муфта:

Передаточная способность муфты зависит от следующих факторов:

Коэффициент трения между фрикционными поверхностями.
Радиус фрикционной поверхности.
Сила зажима между силами, удерживающими фрикционную поверхность вместе.
Номер фрикционной поверхности.

Форм-фактор —

Существует предел, до которого можно увеличить коэффициент трения, и из-за высокого трения муфты могут стать жесткими при включении.
Радиоприемник нельзя сильно увеличить, так как сцепления должны быть закреплены внутри автомобиля.Таким образом, размер и радиус сцепления не могут быть сильно увеличены.
Усилие зажима не может быть увеличено значительно, потому что более высокое усилие зажима может потребовать чрезмерных усилий привода.

Но коэффициент —

Его можно легко увеличить, увеличив количество дисков сцепления, а способность сцепления по передаче крутящего момента может быть легко увеличена без каких-либо потерь. По этой причине возникла необходимость в создании многодисковой муфты.

Также читайте: Детали котла Benson | Принцип работы котла Benson | Строительство котла Benson

Детали многодисковой муфты:

№1. Входной вал

Этот первичный вал соединен с коленчатым валом двигателя. Он забирает мощность от двигателя. Другой конец входных валов соединен с маховиком.

№ 2. Маховик

Поскольку маховик прикреплен к первичному валу, маховик также вращается, когда первичный вал вращается.Зубья маховика прикусываются на его поверхности, что стабилизирует зубья шестерни, которые вращаются с энергией от аккумулятора и помогают в самозапуске.

№ 3. Диски сцепления

Диск сцепления представляет собой круглый диск и имеет фрикционные накладки с обеих сторон диска сцепления. На обеих сторонах дисков сцепления имеются фрикционные накладки для увеличения коэффициента трения между обеими сторонами диска сцепления, а также между диском сцепления и разделительными дисками. Абразивная футеровка изготавливается из углеродного волокна, сэндвич-бронзы или графита.Эти диски сцепления также имеют пружины, которые используются для смачивания прижимной пластины во время вращения.

№ 4. Разделительные пластины

Разделительная пластина используется для отделения двух дисков сцепления друг от друга. Эти разделительные пластины также называют стальными дисками, потому что они сделаны из стали. Они хранятся в корзине. Эти сепараторы размещены между двумя пластинами сцепления. Как правило, этот диск сцепления изготавливается из стали, но в некоторых случаях он изготавливается из чугуна. Он также имеет круглую дискообразную форму.

№ 5. Пакет сцепления

Все сцепления и комплект разделительных пластин также называют пакетами сцепления.

№ 6. Прижимная пластина

Эти диски называются нажимными дисками, потому что они поддерживают давление на диски сцепления и делительные диски. Эта прижимная пластина прикреплена к великолепным рукавам, и эти рукава прикреплены к опоре лопасти. При нажатии на педаль втулка прикрепляется к педали, которая движется наружу, что, в свою очередь, сотрясает прижимную пластину.Эти нажимные диски оказывают давление на диск сцепления и разделительные диски, так что диск сцепления и разделительные диски соединяются друг с другом, а также с маховиком. Поскольку диски сцепления и разделительные пластины соединяются посредством нажимных дисков, разделительные пластины также вращаются при вращении дисков сцепления.

№ 7. Пружина диафрагмы

Пружина диафрагмы имеет выпуклую форму с вершиной. Сила зажима на трение торца обеспечивается диафрагменной пружиной.

№ 8.Крышка

Эта крышка прикручивается болтами к маховику и закрывает всю систему многодискового сцепления.

Также читайте: Типы угловых пластин | Коробка Угловая пластина Угловой пластины | Поворотные угловые пластины угловой пластины | Угловая пластина из чугуна с Т-образным пазом

Принцип работы многодисковой муфты:

Обсудить принцип работы многодискового сцепления; Сначала можно сказать, что у него есть два типа рабочих процессов.Один из них — привлекательный процесс, а другой — разрушительный. В связи с этим ниже рассматриваются два типа:

№1. Выключение

Когда педали сцепления нажаты, прижимной подшипник на диафрагменной пружине прижимного диска перемещает центр действующей диафрагменной пружины в прямом направлении, но углы диафрагменной пружины, которые соединены с прижимными пластинами, перемещаются в обратном направлении, и, следовательно, прижимные пластины также перемещаются в обратном направлении, потому что углы диафрагменной пружины срабатывают прижимной пластиной.

Когда прижимная пластина движется назад, прижимные пластины сбрасывают давление с пластин сцепления, а также с разделительной пластины. Когда давление сбрасывается с пластин сцепления и сепаратора, диск сцепления также смещается с маховика и позволяет маховику свободно вращаться, не поворачивая вал сцепления. Следовательно, сцепление переходит в выключенное положение.

Как только сцепление выходит из зацепления, двигатель перемещается вместе с коробкой передач, и передача мощности между ними отсутствует.

№ 2. Помолвка

Когда педали сцепления отпущены, нажимные диски снова оказывают давление на диски сцепления и разделительные диски, и диски сцепления и группа разделительных дисков снова соединяются с маховиком, и мощность входного вала будет передаваться на выходной вал. Таким образом, возобновится передача мощности между двигателем и коробкой передач.

Также читайте: Работа простого вертикального котла | Строительство простого вертикального котла | Детали простого вертикального котла

Конструкция многодисковой муфты:

Конструкция многодисковой муфты аналогична однодисковой, за исключением количества дисков сцепления.Общее количество дисков сцепления разделено на два набора, по одному из каждого набора, расположенных поочередно.

Один комплект пластин входит в пазы маховика, а другой — в паз ступицы прижимного диска. Эти пластины надежно прижимаются сильной винтовой пружиной и собираются в барабан. Многодисковое сцепление работает так же, как однодисковое сцепление, приводящее в действие педаль сцепления.

По мере увеличения количества дисков сцепления увеличиваются и поверхности трения.Увеличение поверхности трения увеличивает способность сцепления передавать больший крутящий момент при том же размере. Малогабаритная многодисковая муфта передает примерно такой же крутящий момент, как однодисковая муфта в два раза большего диаметра.

Также читайте: Работа тепловозного котла | Части тепловозного котла | Преимущества тепловозного котла | Недостатки паровозного котла

Преимущества многодисковой муфты:

Многодисковые муфты имеют несколько преимуществ.Некоторые из преимуществ приведены ниже:

Поскольку многодисковые муфты состоят из большего количества дисков сцепления, способность передачи крутящего момента намного выше.
Муфты этого типа имеют небольшие размеры. Благодаря компактным размерам многодисковое сцепление подходит для любого типа транспортных средств по всему миру. Поскольку у мотоциклов и скутеров ограниченное пространство, многодисковое сцепление может быть легко установлено благодаря его компактным размерам.
По сравнению с однодисковым сцеплением диаметр многодискового сцепления меньше, чем у однодискового.Благодаря этой особенности многодисковые муфты можно использовать во многих видах спорта, таких как гонки и другие.
Многодисковое сцепление имеет несколько поверхностей трения. Поскольку передача крутящего момента зависит от количества поверхностей трения, в случае многодискового сцепления крутящий момент превышает однодисковое сцепление.
Благодаря преимуществу высокого крутящего момента в тяжелых транспортных средствах, которые в основном используются в коммерческих целях, можно легко использовать многодисковое сцепление.
По сравнению с однодисковым сцеплением, многодисковое сцепление помогает двигателю работать с лучшим ускорением.
Чтобы нажать на педаль сцепления, требуется усилие. Для работы многодискового сцепления требуется меньшее усилие на педали.

Также читайте: Работа тепловозного котла | Части тепловозного котла | Преимущества тепловозного котла | Недостатки паровозного котла

Недостатки многодисковой муфты:

Есть и недостатки.Некоторые из недостатков приведены ниже:

Многодисковое сцепление имеет большой вес, поэтому оно не подходит для постоянного использования.
Стоимость многодискового сцепления, как и его обслуживание, очень высока. Так что при небольшом бюджете это не очень хорошо для пользователей многодисковых сцеплений.
Поскольку количество поверхностей трения больше, чем у однодисковой муфты, также может выделяться больше тепла. Из-за избыточного тепла двигатель быстро нагревается. В этом случае для многодисковой муфты требуется охлаждающая жидкость.Так что на охлаждающую среду пользователям приходится тратить лишние деньги. Из-за этого недостатка стоимость обслуживания становится выше.

Также читайте: Cochran Boiler | Кокранский котел работает | Принцип работы котла Cochran | Применение котла Cochran | Преимущества и недостатки котла Cochran

Применения многодисковой муфты:

Многодисковое сцепление используется там, где требуется меньше места для установки сцепления, чем на мотоциклах и скутерах.
Он также используется в гонках, где требуются высокие ускорения и критерии передачи крутящего момента максимальны.
Применяются в большегрузных транспортных средствах и автомобилях специального назначения.

FAQ

Многодисковое рабочее сцепление

A Multi — Дисковое сцепление работает так же, как однодисковое сцепление , при нажатии на педаль сцепления . По мере увеличения количества дисков муфты , поверхности трения также будут увеличиваться.Увеличение поверхности трения увеличивает способность муфты передавать больший крутящий момент для того же размера.

Понравился пост? Поделитесь этим с вашими друзьями!

Рекомендуемое чтение —

Многодисковое сцепление

— детали, работа, преимущества, недостатки и применение.

Сцепление — это инструмент, который используется для включения и выключения двигателя с коробкой передач.
Муфта, в которой используются два или более чем два диска сцепления, называется многодисковой муфтой.
В многодисковой муфте много дисков, поэтому мы можем передавать максимальный крутящий момент.
Добавление дисков в прорезь для создания многодисковой муфты увеличит крутящий момент муфты без увеличения прочности пружины или диаметра муфты.
По мере увеличения количества дисков сцепления количество поверхностей трения также будет увеличиваться, и, следовательно, способность муфты передавать крутящий момент также увеличивается.
Многодисковая муфта небольшого размера передает почти вдвое больший крутящий момент, чем однодисковая муфта двойного диаметра.

Зачем нужна многодисковая муфта:

Способность сцепления передавать крутящий момент зависит от следующих факторов:
i) Коэффициент трения, действующего между фрикционными поверхностями.
ii) Радиус фрикционной поверхности.
iii) Сила зажима между силой, удерживающей фрикционные поверхности вместе.
iv) Номер фрикционной поверхности.

Для фактора (i) существует предел, до которого коэффициент трения может быть увеличен, и из-за высокого трения сцепление может стать жестким при включении.
Для фактора (ii) радиус не может быть увеличен значительно, так как сцепление должно быть закреплено внутри автомобиля. Так что размер и радиус сцепления нельзя сильно увеличить.
Для фактора (iii) усилие зажима не может быть значительно увеличено, потому что более высокое усилие зажима может потребовать чрезмерного усилия привода.
Но коэффициент (iv) можно легко увеличить, увеличив количество дисков сцепления, а способность сцепления по передаче крутящего момента может быть легко увеличена без каких-либо потерь. По этой причине понадобилось и было изобретено многодисковое сцепление.

Детали многодисковой муфты:

1) Входной вал:
Этот входной вал соединен с коленчатым валом двигателя. Он забирает мощность от двигателя. Другой конец первичного вала соединен с маховиком.

2) Маховик:
Поскольку маховик соединен с входным валом, маховик также вращается при вращении входного вала. На поверхности маховика нарезаны зубья, которые фиксируются на зубцах шестерни, которая вращается от аккумулятора и помогает при самозапуске.

3) Диски сцепления:
Диск сцепления представляет собой круглый диск, а фрикционная накладка приклепана с обеих сторон диска сцепления. Фрикционная накладка присутствует с обеих сторон диска сцепления для увеличения коэффициента трения между диском сцепления и маховиком, а также между дисками сцепления и разделительными пластинами. Фрикционная накладка изготовлена из углеродного волокна, многослойной бронзы или графита. Эти диски сцепления также имеют пружины, которые используются для поглощения демпфирования при вращении диска сцепления.

4) Разделительные пластины:
Разделительная пластина используется для отделения двух дисков сцепления друг от друга. Эти разделительные пластины также называют стальными дисками, поскольку они сделаны из стали. Они заблокированы внутри корзины. Эти сепараторы размещены между двумя дисками сцепления. Обычно эти диски сцепления изготавливаются из стали, но в некоторых случаях из чугуна. Он также имеет форму круглого диска.

5) Пакет сцепления:
Комплект всех дисков сцепления и разделителя также называется пакетом сцепления.

5) Нажимной диск:
Эти диски называются прижимными дисками, потому что они поддерживают давление на диски сцепления и разделительные диски. Эта прижимная пластина прикреплена к шлицевым втулкам, а эти втулки прикреплены к оси педали. Когда педаль нажата, втулка, прикрепленная к педали, перемещается наружу, что, в свою очередь, перемещает прижимную пластину. Эти нажимные диски оказывают давление на диски сцепления и разделительные диски, так что диски сцепления и разделительные диски соединяются друг с другом, а также входят в зацепление с маховиком.Поскольку диски сцепления и разделительные пластины соединяются посредством прижимного диска, разделительные пластины также вращаются при вращении дисков сцепления.

6) Мембранная пружина:

Мембранная пружина имеет выпуклую форму и приподнята вверху. Сила зажима на фрикционной поверхности обеспечивается диафрагменной пружиной.

7) Крышка:
Эта крышка прикручивается болтами к маховику и используется для закрытия всей системы многодискового сцепления.

Рабочий:

Расцепление сцепления:
Когда педаль сцепления нажата, выжимной подшипник воздействует на диафрагменную пружину нажимного диска, центр диафрагменной пружины перемещается в прямом направлении, но углы диафрагменной пружины, которые связаны с давлением пластины перемещаются в обратном направлении, и, следовательно, прижимные пластины также перемещаются в обратном направлении, поскольку углы диафрагменной пружины скреплены болтами с прижимной пластиной.
Когда прижимной диск движется назад, прижимной диск сбрасывает давление с дисков сцепления, а также с разделительных пластин. Когда давление сбрасывается с пластин сцепления и сепаратора, диск сцепления также отсоединяется от маховика и позволяет маховику свободно вращаться, не поворачивая вал сцепления. Следовательно, сцепление переходит в выключенное положение.
Когда сцепление выходит из зацепления, двигатель отключается от коробки передач, и между ними нет передачи мощности.

Включение сцепления:
Когда педаль сцепления отпущена, нажимные диски снова будут оказывать давление на диски сцепления и разделительные диски, а группа дисков сцепления и разделительных дисков снова войдет в зацепление с маховиком и приводом. входного вала будет передан на выходной вал. Следовательно, передача мощности между двигателем и коробкой передач возобновится.

Типы многодисковой муфты:

1) Многодисковое сцепление пружинного типа:
В многодисковом сцеплении пружинного типа крышка прикреплена болтами к маховику двигателя.Внутри этой крышки находятся диски сцепления, нажимной диск, упорный подшипник и т. Д. В отличие от диафрагменного сцепления, упорные пружины используются для перемещения дисков сцепления, которые толкают диски сцепления и создают контакт между ними, и, следовательно, сцепление входит в положение включения.

2) Многодисковая муфта мембранного типа
В многодисковой муфте мембранного типа вместо упорной пружины используется мембранная пружина, которая толкает нажимной диск и приводит муфту в зацепленное состояние.Диафрагменная пружина, используемая в этой муфте, представляет собой корончатую пружину пальцевого типа. Эта диафрагменная пружина воздействует на нажимной диск, который дополнительно толкает диски сцепления для включения сцепления.

3) Гидравлическое или автоматическое сцепление:
Гидравлическое сцепление используется в современных автомобилях с автоматической коробкой передач. В этом типе сцепления вместо пружин используется гидравлическое устройство для включения и выключения сцепления.
Это гидравлическое устройство содержит сильно сжатую жидкость и приводится в действие педалью ускорения, как в автоматической коробке передач.

Преимущества многодисковой муфты:

1) Передача высокого крутящего момента.
2) Многодисковая муфта имеет очень компактные размеры.
3) Уменьшает вес сцепления.
4) Отлично подходит для тяжелых автомобилей.
5) Уменьшает усилие при нажатии на педали для включения сцепления.
6) Увеличивает разгон.
7) Уменьшает момент инерции сцепления.

Недостатки:

1) Очень дорого.
2) Это сцепление очень быстро нагревается.

Применения многодисковой муфты:

1) Многодисковое сцепление используется там, где требуется меньше места для установки сцепления, чем на мотоциклах и скутерах.