Многорычажная подвеска принцип работы: Многорычажная подвеска — autoleek

Подвеска многорычажная принцип работы

Как работает многорычажная подвеска, её преимущества и недостатки

Подвеска является одной из важнейших систем автомобиля, напрямую влияющих на уровень комфорта и безопасности. Технологии развиваются, и автопроизводители постоянно совершенствуют конструкции, применяя новые решения. Сегодня в автомобилестроении используется много разновидностей подвесок, базирующихся на основных видах – зависимой, независимой и полузависимой. Все они представлены в различных вариантах и соединениях, могут отличаться по конструкции, численности и расположению рычагов, типу демпфирующего, а также упругого элемента, но предназначение у системы подрессоривания остаётся неизменным. Подвеска призвана выполнять функции снижения вибрации и ударов, вызванных неровностями дорожного покрытия, что позволяет уменьшить нагрузки на корпус кузова и увеличить уровень комфорта всех находящихся в салоне авто. Благодаря системе соединены колёса или неразрезные мосты с кузовом либо рамой, передаётся тяга от двигателя, стабилизируется положение машины при езде, уменьшаются вероятные крены корпуса кузова. Также путём сохранения нужной геометрии положения и перемещения колёс подвеской, являющейся связующим звеном, обеспечивается точность маневрирования.

Особенности функционирования многорычажной подвески, её преимущества и недостатки.

Сегодня наиболее широко распространена сборка автомобилей, где спереди монтированы стойки Мак Ферсона и на задней оси – полузависимая торсионная балка, при этом растёт популярность и многорычажных подвесок, появившихся на свет ещё в середине ХХ столетия и с тех пор заметно эволюционировавших. Сегодня сложные системы с множеством рычагов широко применяются как крепления на задней оси легковых автомобилей (в основном, задне- и полноприводных). Ранее многорычажные подвески были атрибутом только авто премиум сегмента (Мерседес, Ауди, БМВ), но многообразие вариантов и понижение затрат на производство расширили поле деятельности. Использование ходовой этого типа обеспечивает машине плавность хода и отличную управляемость, снижает шум, но, как и в ситуации с другими вариациями имеются и преимущества, и недостатки.

Устройство многорычажной подвески

Ходовая часть автомашины являет собой совокупность деталей и узлов. Кроме прочих классификаций подвески делят на подвиды по числу и расположению рычагов. Если в конструкции применено два рычага, подвеску называют двухрычажной, если больше – многорычажной. Рычаги могут быть расположены вдоль, поперёк продольной оси машины либо под углом по отношению к ней. Многорычажная подвеска отличается сложностью конструкции и стоимость её значительно выше, чем двух- или однорычажной, при этом конструкторам удалось добиться близкого к идеалу без отклонений в вертикальной плоскости и эффекта «подруливания» перемещения колеса. Как и при любом другом типе системы в строении применяют направляющие, демпфирующие и упругие элементы. Так, устройство многорычажной подвески имеет ряд основных составляющих:

Независимая многорычажка, которой оснащаются современные автомашины, состоит из трёх или пяти поперечных рычагов. В конструкции также примененён стабилизатор поперечной устойчивости, препятствующий раскачиванию несущей части, снижающий угол крена корпуса при поворотах и обеспечивающий постоянство сцепления колёс с дорогой. В роли несущего элемента конструкции выступает подрамник (или рама), к нему и крепят поперечные рычаги, соединённые с опорой ступицы, что обуславливает её поперечное расположение. Зависимо от разновидности системы амортизаторы и пружины может заменять пневматическая стойка. В системе также присутствуют соединительные элементы – сайлент-блоки и шаровые опоры, с их помощью рычаги соединяют с подрамником.

Соединение с опорой ступицы при варианте установки на управляемой оси выполняется посредством шаровых опор, обеспечивающих ступице возможность менять угол положения. На задней оси применяются резиновые крепления сайлент-блоки, но ввиду появления тенденции подруливаемых задних колёс могут быть использованы и шаровые элементы. Подвеска Multilink жёстко закреплена по отношению к боковому и горизонтальному перемещению в продольном направлении, автомобилю обеспечена плавность хода даже на значительных неровностях дороги, а также отличное вхождение в повороты. Ставят многорычажку как на заднюю ось, так и на переднюю. Во втором случае рычаги могут быть замещены реактивными тягами, которые способны выполнять задачи стабилизатора устойчивости и рычага.

Принцип работы

Особенности функционирования подвески задают автомобилю такие важные характеристики, как управляемость, устойчивость и плавность хода, что в целом определяет уровень безопасности. При совершении различных манёвров, разгоне, торможении, а также преодолении неровностей дорожного полотна система активизируется. Способность ступицы менять расположение в горизонтальной плоскости, обуславливающая отличные характеристики при вхождении в повороты и прочих условиях, является отличительной чертой конструкции. Независимая многорычажная подвеска не что иное, как результат эволюции двухрычажной. Сконструировать ходовую этого типа сложнее, потому проектируют её, применяя компьютерное моделирование. Как правило, ходовой с множеством рычагов оснащена задняя ось, при этом встречаются и варианты, где она применяется для передней части, а схема многорычажной подвески предполагает соединение одного из рычагов к рулевой рейке.

По степени жёсткости различают множество вариантов ходовой. Наиболее информативное управление обеспечивается более жёсткой подвеской, при этом уровень комфорта снижается. Мягкая подвеска, напротив, обеспечивая максимум удобства, уступает в управляемости, поэтому важно так важно реализовать эти необходимые качества в одной конструкции. Независимая подвеска подразумевает реализацию автономной работы колёс, так, независимые друг от друга верхние и нижние рычаги фиксируются на кузове и на ступице, причём каждый из элементов выполняет свою задачу, формируя характер системы, будь то изменение поперечного перемещения или развал.

Принцип работы многорычажной подвески остаётся тем же, что и у двухрычажной. Смещение колеса по направлениям вверх и вниз относительно кузова обеспечивается поперечными рычагами, продольный же рычаг отвечает за препятствие продольному перемещению. Под действием гасящих устройств жёсткость перемещения упругих элементов смягчается и передача на кузов силы удара, созданной наездом колеса на дорожную неровность, минимализируется, чем и обусловлена плавность хода. Стабилизатор при этом выполняет функцию, предупреждающую раскачивание корпуса кузова и крены. Систему, как и прочие узлы и агрегаты машины, требуется периодически обслуживать, а чем сложнее конструкция, тем хлопотнее уход. Чаще ремонтировать придётся подвеску, работающую в тяжёлых условиях эксплуатации.

Основные достоинства многорычажки

Многие модели автомобилей предлагают либо превосходную управляемость, либо комфорт, но реализация в конструкции нескольких рычагов позволяет не выбирать между двумя важными характеристиками, исключая одно из понятий из списка преимуществ авто. Конечно, идеальных решений не бывает, как и совершенству предела нет, поэтому многорычажная подвеска имеет свои плюсы и минусы. Отличное сочетание удобства и лёгкости управления сделали Мультилинк очень популярной системой, несмотря на присутствующие недостатки. Недаром ходовые данного типа используются на автомобилях премиум класса. Основные преимущества машины с многорычажной подвеской заключаются в следующем:

• Колёса одного моста не находятся в зависимости друг от друга (например, активируется только рычаг колеса, попавшего в яму). В случае с балкой передача усилия выполняется на соседнюю ступицу;
• Отличная управляемость, в том числе на высоких скоростях и в условиях экстремального, аварийного вождения;
• Смягчение жёсткой подвески достигается за счёт качающихся пружин, берущих на себя удар изъянов дорог, тогда как в салоне толчков не ощущается;
• Устойчивость, превосходное сцепление с дорожным полотном, что обеспечивает высокий уровень безопасности;
• Удерживание колеса перпендикулярно дороге, чем обеспечено увеличение контактной поверхности и улучшение сцепления дорожным покрытием;
• Снижение массы за счёт применения в строении системы элементов из алюминия;
• Поперечная и продольная регулировка улов положения ступицы;
• Защита от шума и вибраций;
• Универсальность ходовой, её можно применить в машинах с передним, задним или полным приводом.

Недостатки многорычажной подвески автомобиля

При всех многочисленных преимуществах огорчает высокая стоимость автомобиля, оснащённого многорычажной подвеской, что вызвано усложнением конструкции. Как правило, чем устройство сложнее, тем выше его цена, дороже обслуживание и ремонт. Особенности строения подвески влекут за собой и другой недостаток – уровень надёжности снижается, поскольку все эти шарниры, сайлент-блоки, а также прочие компоненты изнашиваются и требуют периодической замены. Подвеска исправно служит до 100 000 километров, но в тяжёлых условиях сроки значительно сокращаются, приближая дату замены элементов. Передняя многорычажная подвеска по стоимости дороже задней, поэтому не всегда целесообразно приобретать авто конкретно в таком варианте исполнения. Добавление рычагов с шаровыми соединениями повышают стоимость всей схемы ходовой. Дороговизна элементов и ремонта оправдывается лишь в случае с автомобилем класса люкс. Именно с такими неудобствами и связан тот факт, что подвеска Multilink миновала большую часть авторынка и на основной массе машин не ставится. Наибольшую популярность приобрела подвеска для задней оси, она конструктивно проще, стоимость изготовления и конечная цена ниже.

Сказать однозначно, что один вид подвесок лучше или хуже другого нельзя, разные системы предлагают свои преимущества использования, так что скорее оснащение ходовой определённого вида адаптировано под конкретное назначение авто. При этом и у каждого водителя собственные требования к авто, так что объективного мнения на этот счёт нет.

описание, принцип действия, плюсы и минусы

Сейчас на автомобили устанавливаются разные типы подвесок. Зависимый и независимый. В последнее время полуавтономная задняя балка и «МакФерсон» устанавливаются на автомобили бюджетного класса спереди. На автомобилях бизнес-класса и премиум-класса всегда использовалась независимая многозвенная подвеска. Каковы ее плюсы и минусы? Как это устроено? Обо всем этом и не только — позже в нашей сегодняшней статье.

Характеристика

Многозвенная подвеска установлена ​​на автомобилях с задним и передним приводом.Имеет более сложное устройство, поэтому его используют на автомобилях дорогого класса. Впервые многозвенная подвеска была установлена ​​на «Jaguar E-Tour» в начале 60-х годов. Со временем он был модернизирован и сейчас активно используется на автомобилях «Мерседес», «БМВ», «Ауди» и многих других.

Устройство

Каковы особенности этого дизайна? Подвеска Multilink требует следующих элементов:

• Подрамник.
• Поперечные и продольные рычаги.
• Опоры ступиц.
• Амортизаторы и пружины.

Как все исправить?

Крепление ступицы к колесу осуществляется через четыре рычага. Это позволяет колесу автомобиля свободно перемещаться в поперечной и продольной плоскости. Несущим элементом в конструкции этой подвески является подрамник.

К нему поперечный рычаг через специальные втулки с металлическим основанием. Чтобы уменьшить вибрацию, они используют резину. Поперечные рычаги соединены с опорой ступицы.Вот как колеса правильно расположены в поперечной плоскости. Часто независимая задняя подвеска с несколькими звеньями включает в себя три поперечных рычага:

Последний выполняет передачу усилия и соединяет подрамник с опорой колеса. Нижний передний рычаг подвески отвечает за схождение. Задний элемент воспринимает силы, которые передаются от кузова при движении автомобиля. Привод в продольном положении обусловлен продольным рычагом. Он прикреплен к кузову автомобиля с помощью опоры.С другой стороны, элемент присоединяется к концентратору.

В машине имеется четыре продольных рычага — по одному на каждое колесо. Сам подшипник ступицы является основанием для колеса и подшипника. Последний крепится болтом. Кстати, если вы не соблюдаете момент затяжки, вы можете отключить подшипник. При ремонте следует оставить небольшой люфт в ступице. В противном случае у вас есть свободный подшипник. Кроме того, многорычажная передняя подвеска имеет винтовую пружину в своем дизайне. Он опирается на нижний задний поперечный рычаг и требует от него усилий.Отдельно от пружины есть амортизатор. Обычно он подключается к поддержке хаба. Стабилизатор

Задняя подвеска с несколькими звеньями, в отличие от полунезависимой балки, имеет в своей конструкции стабилизатор поперечной устойчивости. Само название говорит для цели элемента. Эта часть уменьшает крены при прохождении поворотов на скорости. Также на этот параметр влияет жесткость амортизаторов и пружин. Наличие стабилизатора значительно снижает риск заноса во время поворота, поскольку обеспечивает постоянный контакт колес с поверхностью дороги.Элемент является своего рода металлическим стержнем. Это выглядит как на картинке ниже. Стабилизатор поперечной устойчивости установлен на подрамнике многозвенной подвески и крепится с помощью резиновых опор. Из-за сквозняков шток соединен с опорой ступицы. При чем тут многозвенная подвеска, плюсы и минусы? Давайте рассмотрим их ниже. Преимущества

Автомобили, использующие эту подвеску, на порядок удобнее. В дизайне используется несколько рычагов. Все они установлены на носилках через сайлентблоки.Благодаря этому при прохождении ямы подвеска отлично глотает все неровности.

Кстати, работает только колесо, которое упало в яму. Если это луч, все усилия будут перенесены на соседний хаб. В автомобиле, где используется многорычажная подвеска, при прохождении неровностей дороги не возникает чрезмерного шума и вибрации. Также этот автомобиль безопаснее. Это объясняется использованием стабилизатора боковой устойчивости. По своему весу рычаги намного легче, чем балка.Это уменьшает снаряженную массу автомобиля.

Итак, многозвенная подвеска это:

• Комфорт.
• Отсутствие сильных воздействий на организм.
• Увеличение сцепления колес с дорогой.
• Возможность боковой и продольной регулировки.

недостатки

Если поднять вопрос о том, что лучше — подвеска луча или многозвенная подвеска, — стоит рассмотреть недостатки последнего. Самый большой недостаток — сложность дизайна.Отсюда высокая стоимость обслуживания и недешевая цена самого автомобиля.

Стоимость многозвенной подвески в 2-3 раза выше, чем у обычного полунезависимого луча. Следующим является ресурс. Поскольку в дизайне используется множество петель, рычагов и стилевых блоков, все они рано или поздно выходят из строя. Срок службы многозвенной подвески составляет 100 тысяч километров. Что касается луча, то он почти вечен. Конструкция гораздо надежнее и не требует дорогостоящего обслуживания. Максимум, что нужно заменить — это амортизаторы.Они «гуляют» по нашим дорогам около 80 тысяч километров. Многозвенная подвеска при движении по неровным участкам требует большего внимания. Если машина начинает стучать спереди или сзади, стоит проверить состояние.

Что такое подвеска Multi-Link и как она используется?

Многорычажная подвеска

— это сложный и эффективный способ отказов автомобиля, но как он работает и почему он становится все более распространенным?

Задняя подвеска с несколькими звеньями Lexus

Некоторые автомобильные детали названы так, что не совсем понятно, как они выглядят, например, бак для жатки, планетарные редукторы и фитинги банджо. Многоканальная приостановка не в этом списке. Это подвеска … сделана из нескольких ссылок.

Если для установки распорки МакФерсон технически необходимы только два рычага управления, чтобы удержать ее в жестком состоянии, для многорычажного соединения требуется минимум три боковых стержня и один вертикальный (изогнутый) или продольный. Цель каждой руки — ограничить и / или предотвратить шесть степеней свободы оси; вверх и вниз, влево и вправо и вперед и назад. Иногда некоторые руки имеют «коленчатые» соединения вдоль своей длины, чтобы достичь необходимого зазора вокруг оси, при этом все еще достигая правильного угла атаки, чтобы закрепить его на ступице.

201 KB

Вместе они располагают колесо в правильной точке и образуют жесткую раму, прикрепленную к ступице, которая предотвращает его перемещение так, как оно не должно.Каждая штанга установлена ​​на шарнирах с обоих концов и может свободно перемещаться по вертикали с ходом подвески — но нигде больше, если сами руки не согнуты или не сломаны.

Конструкция с несколькими звеньями, обычно с четырьмя или пятью рычагами, известными как звенья, позволяет колесу с независимой подвеской сочетать в себе как качество езды, так и управляемость. Она жесткая в поперечном направлении, поэтому автомобиль, оборудованный таким образом, не будет разворачиваться на поворотах так же часто, как в других конструкциях, но он также обеспечивает плавное независимое движение колеса даже при больших ударах.

Не то чтобы многоканальные настройки ограничивались независимой приостановкой. Для ведущих мостов часто используются многозвенные установки, опирающиеся на стабилизирующую штангу, направляющую (или тягу Панара) и, конечно, пружинные и демпфирующие узлы.Многорычажные ведущие оси дешевы и их легко собрать — вот почему они так долго пользовались популярностью в США.

Одним из ключевых преимуществ multi-link является то, что инженеры могут изменять один параметр подвески, не затрагивая ничего другого. В дизайне с двойным поперечным рычагом вы всегда меняете как минимум два, нравится вам это или нет. Multi-link также может удерживать колесо более или менее перпендикулярно дороге, максимально увеличивая площадь контакта и сцепление шины.

36 KB

Сплошная ось с многозвенной установкой подвески

Многоканальные упругие биты были слишком дорогими, чтобы помещать их в повседневную жизнь, но в последние годы затраты снизились, и различные интерпретации этого решения нашли свое применение даже в хэтчбеках с передним приводом; как правило, сзади с (менее дорогим) Макферсоном.По большей части эти многозвенные установки заменили более дешевые, но эффективные продольные рычаги. Оба предлагают потенциал для максимального загрузочного пространства, но, как говорят, отскок заднего конца многоканальной системы обеспечивает лучший комфорт при езде.

Его также можно использовать спереди, где один рычаг связан с рулевой рейкой, но он все же менее распространен, чем стойка. Некоторые BMW используют тип многозвенной системы спереди, и Hyundai баловался тем же, что и Genesis. С преимуществами, которые он предлагает, ожидайте увидеть его в еще большем количестве мест в будущем.

,

многозвенная подвеска Wikipedia

5-звенная задняя подвеска
вид сзади
вид сверху

Многозвенная подвеска представляет собой тип конструкции подвески транспортного средства, обычно используемой в независимых подвесках с использованием трех или более боковых рычагов и одного или нескольких продольных рычагов. ^{[необходимо цитирование ]} В более широком определении рассматриваются любые независимые подвески, имеющие три контрольных звена или более многозвенных подвесок.Эти плечи не обязательно должны быть одинаковой длины и могут отклоняться от своего «очевидного» направления. Впервые он был представлен в конце 1960-х годов на Mercedes-Benz C111 ^[1] , а затем в их сериях W201 и W124. ^{[2] [3]}

Обычно каждый рычаг имеет шаровой шарнир (шариковый шарнир) или резиновую втулку на каждом конце. Следовательно, они реагируют на нагрузки по собственной длине, при растяжении и сжатии, но не при изгибе. Некоторые мультисвязи используют продольный рычаг, рычаг управления или поперечный рычаг, который имеет две втулки на одном конце.

На передней подвеске один из боковых рычагов заменяется поперечной рулевой тягой, которая соединяет рейку или рулевую коробку со ступицей колеса.

Макет []

Чтобы упростить понимание, обычно рассматривают функцию плеч в каждой из трех ортогональных плоскостей:

Руки должны контролировать схождение / поворот и боковое соответствие. Для этого нужна пара рук, разделенных в продольном направлении.

Рычаги должны контролировать развал, особенно то, как изменяется изгиб, когда колесо движется вверх (к юнгу или удару) и вниз, к отскоку или падению.

Рычаги должны передавать тяговые и тормозные нагрузки, обычно выполняемые по продольной тяге. Они также должны контролировать заклинателя. Обратите внимание, что тормозные моменты также должны реагировать — либо с помощью второй продольной тяги, либо путем вращения ступицы, которая выталкивает боковые рычаги из плоскости, позволяя им реагировать на «вращательные» усилия, или жестко фиксируя продольную связь с концентратор.

Подвеска цельной оси

Для цельной оси нижние рычаги управляют движением вперед и назад, верхние рычаги управляют вращением вперед и назад.Это вращение присутствует при ускорении и торможении.

Преимущества []

Многоуровневая подвеска

позволяет автоконструктору сочетать в одном автомобиле как хорошую езду, так и хорошую управляемость.

В простейшей форме многозвенная подвеска является ортогональной, то есть можно изменять один параметр подвески за раз, не затрагивая что-либо еще. Это прямо противоположно подвеске с двойным поперечным рычагом, в которой перемещение жесткой точки или изменение соответствия втулки будут влиять на два или более параметров.

Преимущества также распространяются на вождение по бездорожью. Многозвенная подвеска позволяет автомобилю сгибаться больше; это просто означает, что подвеска может двигаться легче, чтобы соответствовать различным углам вождения по бездорожью. Автомобили с несколькими связями идеально подходят для таких видов спорта, как гонки в пустыне. ^{[ цитата необходима ]} В пустынных гонках необходимо использовать хорошую качающуюся штангу, чтобы противостоять крену тела.

Преимущество триангулированного и двойного триангулированного устройства состоит в том, что им не нужен панара.Преимущества этого — увеличенное сочленение и потенциальная простота установки. Многозвенная связь для цельной оси предлагает преимущество перед независимой многозвенной связью в том, что она значительно дешевле и гораздо менее сложна в сборке.

Недостатки []

Подвеска Multilink

дорогая и сложная. Также сложно настроить геометрию без полного трехмерного компьютерного анализа проектирования. Соответствие под нагрузкой может иметь важный эффект и должно быть проверено с помощью программного обеспечения для моделирования нескольких тел.

Галерея

^[4] []

• 5-звенный механизм подвески заднего колеса (вид спереди)

• 5-звенный механизм подвески заднего колеса (вид сверху)

• 5-звенный механизм подвески с реечным входом рулевого управления (вид спереди)

• 5-звенный подвесной механизм с реечным рулевым входом (вид сверху)

См.

Bastow, D. Симионеску, П.А. (2014). Инструменты автоматизированного построения графиков и моделирования для пользователей AutoCAD (1-е изд.). Бока-Ратон, Флорида: CRC Press. ISBN 978-1-4822-5290-3 .

Adams, H. (1993). Chassis Engineering Нью-Йорк, Нью-Йорк, Пингвин Путнэм

Milliken, W.F., Milliken, D. (2002) Конструкция шасси: принципы и динамика, SAE International

Внешние ссылки []

,

---

Смотрите также

• Как переделать пассивную антенну в активную
• Разделительная полоса определение пдд
• Газель некст технические характеристики пассажирская
• Срок действия мед справки на водительское удостоверение 2019
• Прутковая замена ремня
• Сколько платить налог за 150 л с в 2019 году
• Чем лучше промыть радиатор печки
• Нива рк передаточные числа
• Замена рамы оформление в гаи 2019
• Как правильно пользоваться механической коробкой передач
• Укажите дорожный знак пешеходный переход предназначенный для водителей

Устройство многорычажной подвески и ее регулировка

Устройство многорычажной подвески и ее регулировка. Особенности конструкции механизма и проверка на неисправность отдельных узлов и агрегатов

Многорычажная или как ее называют независимая, подвеска на сегодняшний день в качестве крепления задней оси установлена на большинстве автомобилей. Впервые этот элемент трансмиссии с более чем полувековой историей, появился в 60 годах прошлого столетия. Устанавливали его исключительно на гоночные автомобили.

Сегодня, такое устройство, как многорычажная подвеска используется повсеместно, причем на некоторых моделях авто даже для передней оси. Ее главным достоинством является тот факт, что независимая подвеска обеспечивает идеальную управляемость автомобилем, снижается шум в салоне, а ход становится удивительно плавным.

Конструкция многорычажной подвески

Содержание

1. Конструкция многорычажной подвески
2. Принцип действия
3. Ремонт независимой подвески своими руками
4. Признаки неисправности многорычажной подвески
5. Диагностика неисправностей
6. Правильная эксплуатация подвески

Конструкция многорычажной подвески

Независимую подвеску можно регулировать как продольной, так и в поперечной плоскости. Все это благодаря уникальной конструкции механизма, давайте разберемся из чего он состоит:

1. Амортизаторы и пружины
2. Подрамник.
3. Опора ступицы
4. Продольные и поперечные рычаги.

Подрамник в конструкции выполняет функцию основного несущего элемента, к нему уже крепятся поперечные рычаги, которые, в свою очередь, соединены с опорой ступицы. На современных машинах независимая подвеска состоит либо из 5, либо из 3 поперечных рычагов.

Принцип действия

Для механизма, который был изобретен еще в середине прошлого века – конструкция многорычажной подвески имеет ряд весьма интересных особенностей. В стандартной комплектации подвески есть несколько рычагов. Верхний осуществляет передачу поперечных усилий, он же необходим и для присоединения колесной пары к подрамнику. Задний рычаг же выдерживает значительную часть веса машины, которая передается через пружину.

Продольный рычаг отвечает за то, чтобы удерживать колеса в направлении продольной оси, их крепление к кузову производится с помощью специальной опоры. Стабилизатор в независимой подвеске отвечает за то, чтобы автомобиль не накренялся при прохождении поворота. Крепится изделие при помощи резиновых опор, а специальными тягами он соединяется с опорами ступиц.

В целом же многорычажная подвеска несмотря на высокую надежность, является механизмом весьма деликатным и требует внимания и своевременного ремонта.

Ремонт независимой подвески

Ремонт независимой подвески своими руками

Практически все проблемы с многорычажной подвеской, если вы опытный водитель и обладаете минимальными навыками автомеханика решаются без особых сложностей. Главное, заметить неисправность вовремя.

Признаки неисправности многорычажной подвески

Обычно проблемы появляются после того, как автомобиль пройдет от 40 до 80 тысяч километров. Появляются отчетливый стук и скрип, которые хорошо слышны даже внутри автомобиля. Звуки усиливаются при движении по плохим дорогам или пересечении препятствий в виде лежачих полицейских. Причины могут быть самыми разнообразными. Возможно, нужно заменить мелкую деталь или протянуть резьбовые соединения, однако, бывает и так, что устройство изношено очень сильно, и без помощи квалифицированных автомехаников не обойтись.

Диагностика неисправностей

Начинать в любом случае нужно с диагностики многорычажной подвески. Первым делом произведите визуальный осмотр. Загоняйте автомобиль на яму или и приступайте к осмотру. Если вы сомневаетесь в собственных знаниях можно заручиться помощью более квалифицированного в этих вопросах товарища. Итак, сначала передняя часть подвески:

• Первым делом снимайте амортизаторы и осматривайте их на наличие трещин или иных дефектов.
• Далее, внимательно осмотрите шаровые, сайлентблоки, рычаг и штангу. Особое внимание уделяйте крепежу и уплотнителям из резины. Трещин разрывов или иных повреждений не должно быть.
• Осмотрите днище в тех местах где его касаются детали подвески – резиновая прокладка в этих местах должна быть в порядке.

Если обнаружили неисправность, сперва оцените уровень своих знаний. Дабы в итоге не получилось так, что вы демонтируете поврежденную деталь, а поставить новую не сумеете. Неуверены в себе или не сумели обнаружить проблему, отправляйтесь в автосервис.

Передняя и задняя части независимой подвески

Итак, переходим к диагностике задней повестки. Здесь все на порядок проще, деталей меньше, а возможные неисправности заметны гораздо лучше:

• Как и в первом случае осмотр начинайте с амортизаторов.
• Если все в порядке переходите к тягам и уплотнителям.
• Обратите внимание на выхлопную трубу и глушитель, в случае неисправности посторонние звуки могут исходить именно отсюда. Возможно, расшаталась одна из частей этих деталей, вот и причине стука. Покачайте глушитель в разные стороны, если стук исчезнет, значит, причина именно в этом и никаких проблем с подвеской нет.

Естественно, во время осмотра, устройство необходимо смазать и обязательно протянуть все резьбовые элементы подвески. Возможно, именно это решит вашу проблему. На этом «первая помощь» для вашего железного коня окончена.

Если неисправность сохраняется, и вы не понимаете ее причины лучше не лезть в устройство самому, а доверить его ремонт опытным автомеханикам.

К примеру, в случае неудачной замены той или иной детали, это, может, закончиться разрушением важного и весьма дорогостоящего элемента трансмиссии. Бывали случаи, когда водители ,желая, сэкономить небольшую сумму сами меняли копеечную запасть. Через месяц обеспокоенные тем, что автомобиль стал вести себя очень странно такие механики-любители, приезжали на СТО и узнавали о необходимости неприлично дорогостоящего ремонта уже всей подвески.

Правильная эксплуатация подвески

Наверняка у вас есть хоть один знакомый, который никогда не сталкивался с необходимости ремонта подвески своего автомобиля. Не стоит подозревать этого человека в колдовстве. На самом деле существует несколько простых способов использовать автомобиль так, что он никогда не потребует ремонта.  Итак в первую очередь никогда и ни при каких обстоятельствах не заводите машину, а уж тем более не выезжайте на ней из гаража. Конечно же, это шутка, но в ней, как говорится, есть и доля истины. Как было сказано выше многорычажная подвеска, механизм, чрезвычайно нежный и плохо реагирует на наши дороги. Поэтому вот несколько советов, которые помогут вам как можно дольше обходиться без ремонта подвески:

• Выбирайте автодороги, только с хорошим и твердым покрытием. Лучше сделать небольшой крюк и объехать грунтовку, за это подвеска вам скажет спасибо.
• Обязательно каждые 10 тысяч километров пробега проверяйте состояние механизма. Лучше своевременно выполнить недорогой ремонт, чем потом капитально вкладываться в автомобиль.

На этом, пожалуй, все, и запомните главное правило любите и берегите свой автомобиль и он долго будет служить вам верой и правдой.

Как работает многорычажная подвеска — autoevolution

Вероятно, это один из самых сложных аспектов конструкции автомобиля. Подвеска также является одной из самых запутанных и поэтому игнорируемых деталей для потенциального покупателя. Подвеска играет жизненно важную роль в обеспечении устойчивости автомобиля и обеспечении комфорта пассажиров, поэтому мы считаем, что она заслуживает подробного описания того, как она работает. Однако, поскольку это такая сложная глава, нам придется рассматривать их по очереди. В этой статье речь пойдет о популярном многоканальном типе. Но сначала короткое обсуждение подвесок. Типы подвесок

В основном подвеска представляет собой совокупность рычажных механизмов, пружин и амортизаторов, соединяющих кузов автомобиля с колесами. Как упоминалось выше, подвеска жизненно важна для управляемости и торможения автомобиля, а также является ключевым компонентом автомобиля, когда речь идет о комфорте как для водителя, так и для пассажиров.

Подвески делятся на две основные категории: зависимые и независимые, термины, которые относятся к способности противоположных колес двигаться независимо друг от друга.

Третий, менее популярный вариант — полузависимая подвеска, в которой противоположные колеса не могут двигаться независимо, но и не связаны жестко друг с другом.

Короче говоря, зависимая подвеска заставляет одно колесо принимать тот же развал (угол между вертикальной осью колеса и вертикальной осью автомобиля), что и другое. С другой стороны, независимая подвеска позволяет одному колесу двигаться свободно и беспрепятственно со стороны противоположного колеса. Стоит отметить, что даже несмотря на то, что некоторые независимые подвески включают в себя некоторые виды элементов связи, такие как стабилизаторы поперечной устойчивости, они по-прежнему классифицируются как независимые.

Многорычажная подвеска

Хорошо, теперь, когда у вас есть базовые понятия о подвеске как о концепции, давайте взглянем на многорычажную. Самое главное, что нужно знать об этом типе подвески, это то, что она независимая.

Унаследованная от двухрычажной, многорычажная подвеска использует три или более боковых рычага и один или один или несколько продольных рычагов, которые не обязательно должны быть одинаковой длины и могут быть отклонены от их естественного направления.

Каждый из рычагов имеет сферическое соединение или резиновую втулку на каждом конце, благодаря чему они «работают» на растяжение и сжатие, а не на изгиб.

Как здесь отмечено, рычаги соединены вверху и внизу шпинделя. Когда этот шпиндель поворачивается для управления, он фактически изменяет геометрию подвески, закручивая все рычаги подвески. Однако не беспокойтесь, так как поворотные системы подвески позволяют это сделать.

Многорычажная система используется как в передней, так и в задней подвеске, но в первой вместо поперечного рычага используется тяга, которая соединяет рейку или рулевой механизм со ступицей колеса.

Поскольку в отрасли нет ни одной многоканальной установки, все громкие имена имеют собственный дизайн. Некоторые установки BMW выглядят как буква Z и имеют четыре звена, в то время как многорычажная подвеска Honda похожа на подвеску на двойных поперечных рычагах, но с добавленным пятым рычагом. Передняя подвеска Audi A4 также четырехрычажная и очень похожа на двухрычажную.

Спортивные передние и задние 5-рычажные системы Hyundai Genesis. Передняя подвеска имеет два верхних звена, два нижних звена и тягу, а в задней подвеске есть два верхних звена, нижнее звено, заднее звено и тягу управления схождением.

Преимущества и недостатки

Многорычажная подвеска считается наилучшей независимой системой для серийного автомобиля, поскольку она обеспечивает наилучший компромисс между управляемостью и эффективностью использования пространства, а также комфортом и управляемостью. Более того, поскольку такая подвеска позволяет автомобилю больше изгибаться, это также очень хорошее решение для езды по бездорожью.

Многорычажка также удобна для проектировщика, который может изменить один параметр в подвеске, не влияя на всю сборку. Это существенное отличие от подвески на двойных поперечных рычагах.

Как и все хорошие вещи, многозвенная система является дорогостоящей и сложной в разработке и производстве. Фактически, геометрию подвески необходимо проверять с помощью программного обеспечения для анализа конструкции.

Однако, благодаря постоянному техническому прогрессу, многорычажная подвеска перешла из сегмента люкс в сегмент массовый. Одной из компаний, работающих над дешевыми многорычажными конструкциями, является Magneti Marelli, поставщик и спонсор команды Ferrari F1. Несколько лет назад компания придумала FLECS (Подвеска с повышенным соответствием с гибкими звеньями), конструкцию, основанную на нижнем рычаге управления с гибкими продольными лопастями. Разделение эластокинематических функций между втулками и звеньями означает, что количество рычагов управления подвеской может быть уменьшено, что приводит к прямой экономии затрат. Кроме того, сами втулки, за исключением одной податливой втулки, представляют собой относительно простые стандартные компоненты.

  Если вам понравилась статья, подпишитесь на нас:  

Новости Google Youtube Instagram

подвеска, многоканальное руководство

 

 

 

 

 

 

Многорычажная подвеска | Тракторно-строительный завод Wiki

в: Все статьи с утверждениями без источников, Технологии автомобильной подвески

Посмотреть источник

Многорычажная подвеска

представляет собой тип конструкции подвески транспортного средства, обычно используемой в независимых подвесках с использованием трех или более боковых рычагов и одного или более продольных рычагов. ^{[ ссылка (источник) необходима ]} В более широком определении рассматриваются любые независимые подвески, имеющие три рычага управления или более, многорычажные подвески. ^[1] Эти плечи не обязательно должны быть одинаковой длины и могут быть отклонены от их «очевидного» направления.

Обычно каждый рычаг имеет сферическое соединение (шаровой шарнир) или резиновую втулку на каждом конце. Следовательно, они реагируют на нагрузки по своей длине, на растяжение и сжатие, но не на изгиб. В некоторых многорычажных передачах используется продольный рычаг или поперечный рычаг с двумя втулками на одном конце.

В передней подвеске один из боковых рычагов заменен на тягу, которая соединяет рейку или рулевой механизм со ступицей колеса.

Для упрощения понимания обычно функцию плеч рассматривают в каждой из трех ортогональных плоскостей.

Неразрезная ось

Для автомобиля с неразрезной осью многорычажная подвеска обеспечивает управление осью во время циклов подвески и размещение оси под автомобилем. Самый обычный ^{[ нужна ссылка ]} — это четыре звена со стержнем Панара. Встречается во многих легковых автомобилях и пикапах. Четырехзвенная система также широко используется в гонках по бездорожью и дрэг-рейсинге. Четыре звена для сплошной оси имеют несколько вариаций, таких как четырехзвенное треугольное соединение и четырехзвенное двойное треугольное соединение. Хотя они распространены во внедорожниках, их редко можно встретить на улице.

Вид сверху

Рычаги должны контролировать схождение/поворот и боковую податливость. Для этого нужна пара рычагов, разделенных в продольном направлении.

Вид спереди

Независимая подвеска

Рычаги должны контролировать развал, особенно то, как развал изменяется, когда колесо движется вверх (в отскок или удар) и вниз в отскок или провисание.

Подвеска с неразрезной осью

В подвеске с неразрезной осью верхние рычаги могут иметь угол не менее 45 градусов между собой, чтобы предотвратить перемещение оси из стороны в сторону, позволяя оси шарнирно сочленяться и свободно перемещаться вверх и вниз. вниз.

Вид сбоку

Независимая подвеска

Рычаги должны реагировать на тяговые и тормозные нагрузки, обычно реализуемые через продольный рычаг. Они также должны управлять кастером. Обратите внимание, что тормозные моменты также должны реагировать — либо вторым продольным звеном, либо вращением ступицы, которое выталкивает боковые рычаги из плоскости, что позволяет им реагировать на силы «вращения», либо жесткой фиксацией продольного звена. концентратор.

Неразрезная подвеска оси

Для цельной оси нижние рычаги управляют движением вперед и назад, верхние рычаги управляют вращением вперед и назад. Это вращение присутствует при ускорении и торможении.

Преимущества многорычажной подвески

Преимущество независимой подвески

Многорычажная подвеска позволяет автоконструкторам сочетать хорошие ходовые качества и хорошую управляемость в одном автомобиле.

В своей простейшей форме многорычажная подвеска является ортогональной, т.

е. можно изменять один параметр подвески за раз, не влияя ни на что другое. Это прямо противоположно подвеске на двойных поперечных рычагах, где перемещение узла подвески или изменение податливости втулки влияет на два или более параметра.

Преимущества также распространяются на вождение по бездорожью. Многорычажная подвеска позволяет автомобилю больше изгибаться; это просто означает, что подвеска может двигаться более легко, чтобы соответствовать различным углам движения по бездорожью. Автомобили с многорычажной связью идеально подходят для таких видов спорта, как гонки по пустыне. ^{[ необходима ссылка ]} В гонках по пустыне для противодействия крену кузова необходимо использовать хороший стабилизатор поперечной устойчивости.

Преимущества многорычажной подвески со сплошной осью

Преимущество треугольной и двойной треугольной компоновки заключается в том, что им не нужен стержень Панара. Преимуществами этого являются увеличенная артикуляция и возможная простота установки. Многорычажка для цельной оси имеет преимущество перед независимой многорычажкой, поскольку она значительно дешевле и намного проще в сборке.

Недостатки многорычажной подвески

Многорычажная подвеска дорога и сложна. Также трудно настроить геометрию без полного трехмерного компьютерного анализа проектирования. Соответствие требованиям под нагрузкой может иметь важное значение и должно быть проверено с помощью программного обеспечения для моделирования нескольких тел.

См. также

• Транспортные средства
• Автомобилестроение
• Конструкция автомобильной подвески
• Указатель глоссария

Ссылки

1. ↑ Марк Ван. «Техническая школа AutoZine — Подвеска». Autozine.org. Проверено 13 ноября 2011 г.

Адамс, Х. (1993). Разработка шасси Нью-Йорк, Нью-Йорк, Penguin Putnam

Милликен, В.Ф., Милликен, Д.