Мокрое сцепление что это: виды, устройство и принцип работы

Содержание

Сцепление. Новое – хорошо забытое старое?

На заре автомобилизма, пока шел поиск оптимальных технических решений, применялись самые разные конструкции сцепления. Первые машины были оснащены ленточным сцеплением, в котором металлическая лента контактировала с металлическим барабаном при помощи различных рычагов. Затем появились конусные сцепления – дальний предок нынешних сухих однодисковых сцеплений. Здесь впервые включение сцепления производилось с помощью пружин, а маховик был ведущим элементом узла, его внутренняя поверхность имела коническую форму, соответствующую поверхности ведомого диска. Также в такой схеме впервые использовались фрикционные накладки. Однако по ряду причин данная конструкция не получила широкого распространения. Во-первых, из-за сложности конструкции, во-вторых, из-за большего момента инерции ведомого диска, что затрудняло быстрое переключение передач.

На смену конусному сцеплению пришли многодисковые конструкции. Причем использовались как сухие сцепления, так и мокрые, работающие в масляной ванне. В наше время такие решения уже на новом технологическом уровне реализованы в роботизированных коробках передач. Примечательно, что уже тогда стало понятно, что ресурс мокрых сцеплений в несколько раз выше и они способны передавать больший крутящий момент, чем сухие сцепления. Поэтому на тяжелых грузовиках и военной технике многодисковые мокрые сцепления использовались довольно долго. Однако для массовых автомобилей тех лет многодисковые конструкции были слишком сложны. К тому же они обладали еще одним недостатком: в то время еще не было синтетических масел, а минеральные загустевали при понижении температуры, что приводило к повышению усилия при переключении передач.

В итоге оптимальным решением стало однодисковое сухое сцепление, состоящее из маховика, кожуха, нажимного диска, ведомого диска, выжимного подшипника, муфты выключения подшипника. Включение сцепления в такой конструкции происходит при помощи пружин, в сцеплении современных легковых автомобилей, как правило, используются диафрагменные пружины.

Однодисковое сухое сцепление без существенных изменений в конструкции до сих пор применяется на большинстве современных автомобилей, как легковых, так и грузовых. Такие узлы недорогие в производстве, ремонтопригодны (замена сцепления, как правило, занимает не более двух часов), обладают высоким КПД. Конструкция совершенствуется в основном по пути использования новых, более износостойких материалов, что позволило увеличить срок службы (на некоторых автомобилях он сопоставим со сроком службы самого автомобиля).

Однако недостатков у однодисковых сцеплений тоже довольно много. Во-первых, при переключении передач происходит разрыв потока мощности, что очень плохо при движении в тяжелых условиях, например на бездорожье или при трогании с места на крутом подъеме. Во-вторых, по мере износа ведомого диска требуется регулировка привода сцепления. В-третьих, ресурс сцепления сильно зависит от различных факторов: условий эксплуатации, нагрузки, стиля езды и т.д. В-четвертых, выход из строя каждой детали сцепления быстро приводит к поломке всего узла, несмотря на то, что некоторое время конструкция сохраняет свою работоспособность. Например, подклинивание выжимного подшипника приводит к быстрому выводу из строя как ведомого, так и нажимного диска, а в тяжелых случаях и к повреждению дорогостоящего маховика. Поломка демпферных пружин также приводит к выходу из строя узла. Поэтому лучше при малейших признаках неисправности сцепления заменять весь узел в сборе, отдавая предпочтение продукции известных брендов. В-пятых, крутящий момент, который могут передавать сухие сцепления, ограничен. Поэтому зачастую автопроизводителям на одной и той же модели при использовании различных типов двигателей приходится применять разные модели сцеплений. В итоге это приводит к тому, что дистрибьюторы, автосервисные предприятия вынуждены держать на складе большую номенклатуру изделий. В-шестых, современные мощные турбомоторы создают значительные крутильные колебания, которые простые однодисковые сцепления не способны полностью погасить. В-седьмых, сама идея использования механической коробки передач в сочетании с однодисковым сухим сцеплением далеко не лучшая, доказано, что при эксплуатации в городских условиях утомляемость водителя при езде автомобиля с «механикой» наступает на 20–25% быстрее, чем на машине, оснащенной автоматической коробкой передач.

Конструкторы об этих проблемах хорошо знают и пытаются их по возможности решать, предлагая новые технические решения. Ресурс узла удалось поднять до приемлемого уровня благодаря применению современных материалов. Хотя внешне все сцепления выглядят одинаково, их срок службы может отличаться в десятки раз. Только ведущие компании могут позволить себе использовать дорогие качественные комплектующие при изготовлении узла. Проблему с крутильными колебаниями удалось решить благодаря изобретению конструкции с двухмассовым маховиком. Здесь гаситель крутильных колебаний перенесен из ведомого диска на маховик. Это позволило снизить нагрузку как на сцепление, так и на детали коробки передач. Сегодня такую конструкцию применяют все ведущие производители автомобилей с мощными двигателями.

В качестве недорогой альтернативы автоматическим трансмиссиям еще в 1930-х годах была изобретена роботизированная коробка передач (еще ее называют автоматизированной). Массово такие конструкции, реализованные уже на новом техническом и технологическом уровне, стали использоваться начиная с конца прошлого века, преимущественно на недорогих автомобилях. Главное преимущество роботизированных коробок передач – простота конструкции и невысокая стоимость. В основе такого узла обычная механическая коробка передач. Экономически это очень выгодно автопроизводителям – не надо осваивать новые технологии или затрачивать дополнительные средства на закупку трансмиссии у стороннего производителя, в результате себестоимость простой роботизированной коробки передач почти не отличается от обычной механической. Однако роботизированная коробка потребовала нескольких изменений в конструкции. Для переключения передач и выжима сцепления предназначены электромагнитные устройства – актуаторы. Также возникла еще одна проблема: в процессе эксплуатации фрикционные накладки ведомого диска изнашиваются и нажимной диск постепенно прижимается к маховику. Это приводит к изменению усилия прижатия лепестков диафрагменной пружины. Как известно, «робот» может работать только по определенным алгоритмам, поэтому в конструкцию сцепления пришлось ввести компенсатор износа, позволяющий сохранить характеристики узла неизменными в течение срока службы.

Основные преимущества роботизированной коробки передач с одним сцеплением – невысокая стоимость как самого узла, так и его ремонта (он не намного сложнее и дороже, чем у обычной механической коробки передач). Как правило, в процессе эксплуатации замены требуют только сцепление и актуаторы. Также такие коробки передач легкие и компактные.

Однако и недостатков тоже немало. Самый главный – так же как у классической «механики», при переключении передач происходит разрыв потока мощности. Второй – ограничение по крутящему моменту. Третий – ограниченный ресурс сцеплений, в городских условиях эксплуатации они требуют замены через каждые 50–70 тысяч километров. Четвертый – «робот» работает по определенным алгоритмам, которые не всегда оптимально походят для конкретных условий. Чтобы конструкция работала адекватно, приходится тратить много времени и средств для разработки данных алгоритмов. В результате сегодня роботизированные трансмиссии с одним сцеплением применяются ограниченно, в основном их используют те автопроизводители, у которых нет средств на разработку или закупку более совершенных коробок передач.

На сегодняшний день самый совершенный вариант трансмиссии на основе механических коробок передач – роботизированная трансмиссия с двумя сцеплениями. Работает она следующим образом. В коробке передач два соосных вала. Один отвечает за включение нечетных передач, второй – четных. У такой трансмиссии два пакета сцеплений, которые управляются автоматически при помощи электронного блока управления (мехатроники). Такая конструкция позволяет одновременно держать включенными две передачи, и в зависимости от условий движения электроника выбирает одну из двух, повышенную или пониженную. Все работало надежно, пока такие трансмиссии были с мокрыми сцеплениями. Но у мокрых сцеплений ниже КПД, а сейчас производители в угоду требованиям экологов борются за каждый лишний израсходованный грамм топлива, поэтому, когда роботизированная коробка передач была доведена до совершенства, попробовали убрать масляный контур и сделать такую трансмиссию с двумя сухими сцеплениями. Впервые массово применять такую конструкцию стал Volkswagen Group, такая коробка передач получила название DSG200. Однако вскоре выяснилось, что в условиях мегаполиса срок службы сцеплений не превышает нескольких десятков тысяч километров. В течение нескольких лет конструкцию доводили до ума, неоднократно меняли настройки управляющей электроники, в итоге сейчас проблем с этим узлом нет, сцепления служат не менее 100 тысяч км. Тем не менее модернизированная коробка передач DSG200 устанавливается только на автомобили с двигателями рабочим объемом не более 1,4 л. А вот аналогичные по конструкции роботизированные коробки передач с мокрыми сцеплениями оказались более перспективными. 6-ступенчатая DSG250, хотя и появилась раньше DSG200, до сих пор широко применяется. Вершиной развития на сегодняшний день стал робот DSG500 с мокрыми сцеплениями, который способен передавать большой крутящий момент и сегодня агрегатируется с большинством автомобилей Volkswagen Group с мощными двигателями, в том числе и дизельными.

В наше время роботизированные коробки передач с двумя сцеплениями используют многие ведущие автопроизводители, например Ford, Hyundai, FCA. По своим потребительским качествам они не уступают автоматическим коробкам передач с гидротрансформатором, а кое в чем их превосходят. Главное преимущество таких трансмиссий – быстрое переключение передач: всего за 8 мс, что обеспечивает хорошую динамику и позволяет снизить расход топлива. По сравнению с механической коробкой передач роботизированная трансмиссия с двумя сцеплениями позволяет снизить расход топлива до 6% и на 15–20% по сравнению с автоматическими коробками передач с гидротрансформаторами. У таких трансмиссий практически не происходит разрыва потока мощности. Конструктивно «робот» с двумя сцеплениями – это две механические коробки передач в сборе. Для автопроизводителей это плюс – не надо создавать отдельное механическое производство. Но с другой стороны, такие коробки передач имеют больший вес по сравнению с обычной механической коробкой передач. Такие трансмиссии сложны по конструкции и в обслуживании. При ремонте требуется дорогой комплект оригинальных сцеплений. Как уже ранее говорилось, в такой коробке передач при движении автомобиля все время одновременно включены две передачи, четная и нечетная, даже на месте, если селектор управления трансмиссией переведен в положение «нейтраль», одновременно включены первая передача и задняя. В такой конструкции происходит ускоренный износ синхронизаторов и подшипников вилок передач. С другой стороны, производители автокомпонентов знают об этом и освоили производство относительно недорогих ремкомплектов. Поэтому роботизированные трансмиссии более ремонтопригодны, чем большинство современных автоматических трансмиссий и вариаторов. Механическая часть «роботов» надежна и не доставляет проблем в процессе эксплуатации. В итоге ремонт роботизированных трансмиссий, как правило, стоит дешевле, чем автоматических коробок передач.

Получат ли роботизированные коробки передач с двумя сцеплениями дальнейшее развитие, пока сказать трудно. С одной стороны, Volkswagen Group почти полностью отказалась от использования автоматических коробок передач с гидротрансформатором в пользу «роботов». С другой стороны, современные «автоматы» стали более совершенными, благодаря блокировке гидротрансформатора при движении на высшей передаче у них удалось повысить КПД, поэтому некоторые автопроизводители, которые устанавливали «роботы» на свои машины, теперь переходят на автоматические трансмиссии.

Автомобильные сцепления: от классики до футуризма

Казалось бы, сцеплению с механической коробкой передач давно пора на покой – много педалей, много лишних движений, а современные пользователи хотят другого. Недаром в России МКПП при покупке автомобиля выбирают все меньше людей. Но как технология сцепление переживает второе рождение, к тому же в сегменте aftermarket этот узел пользуется высоким спросом. Итак, какими бывают сцепления, как не ошибиться при их покупке и что ждет технологию в будущем?

Вне конкуренции

Если говорить о сцеплении просто, то это механизм, передающий крутящий момент с помощью силы трения. Получается, что, кроме гидротрансформатора и электромагнитной муфты, у сцепления вообще нет никаких конкурентов. Самое забавное, что в современных АКПП вместо устаревших ленточных тормозов ныне используются пакеты фрикционов, по сути это мокрые многодисковые сцепления.

Роботизированным КПП без сцепления тоже никуда, обычно в подобных коробках их бывает сразу два, и в вариаторах также зачастую используют фрикционы вместо гидротрансформатора, когда автопроизводитель не хочет серьезного увеличения цены конечного продукта.

Полный привод на основе сцепления

Пакеты фрикционов стоят и на всех без исключения фрикционных муфтах, обеспечивающих подключение полного привода по схеме Part Time on Demand, а ведь данная схема на настоящий момент самая распространенная.

Классическая конструкция

В рамках нашей статьи мы остановимся на современных конструкциях и пойдем как всегда: от простого к сложному.

Простейшее сцепление в своем составе имеет три детали: нажимной диск – ведущий, ведомый диск с фрикционными накладками и выжимной подшипник. Нажимной диск – корзина с лепестками, определяющими усилие прижатия. Так что на одной модели автомобиля разных комплектаций, в зависимости от привода, мощности двигателя и массы, могут стоять абсолютно разные комплекты сцеплений.

Естественно, все характеристики рассчитываются на стадии разработки – и прижимная сила, и передаваемый момент, и, разумеется, материал фрикционных накладок ведомого диска, который, в зависимости от предназначения данного конкретного автомобиля, тоже может быть разным.

Массовый рынок

Раньше, пока асбест усилиями европейских лоббистов не запретили, накладки состояли в основном из него, ну а теперь, в свете новых экологических тенденций, на простой технике используется органика – некий аналог тормозных смесей NAO, но более износостойкий. Такие диски самые мягкие и плавные, что в плотном городском трафике трудно недооценить.

Но есть и у них проблемы – ограничение по крутящему моменту, как раз составом и обусловленное, и возможность перегрева – обычно уже при 250 градусах Цельсия накладки начинают плавиться и гореть. Поэтому для околоспортивных, мощных премиальных машин, джипов и автоспорта применяются уже совсем другие фрикционные материалы.

Керамика и углерод

Некую промежуточную позицию занимает материал под названием Fiber Tuff, в состав которого входят углеродное волокно и керамика. В народе такие диски называют «карбоновыми». Эксплуатационные характеристики у них лучше, а передаваемый момент выше, как и температура плавления.

Что немаловажно, подобные диски сцепления передают больший крутящий момент без увеличения жесткости нажимных пружин, что благоприятно сказывается на легкости переключения передач.

Но полноценно спортивным Fiber Tuff назвать все же нельзя – он подходит скорее для машин с моторами увеличенной мощности и для техники, которая эксплуатируется в сложных условиях, например на бездорожье.

Перспективный кевлар

Смесь на основе кевлара уже намного интереснее во всех аспектах. Теплостойкость до 370 градусов, износостойкость выше органики более чем в пять раз, и, что особенно приятно, сцепление по характеристикам почти гражданское, можно ездить ежедневно. Дополнительный бонус в том, что такие накладки практически не изнашивают маховик и корзину.

Но есть нюансы: устанавливать такое сцепление лучше в специализированной мастерской и притираться оно будет весьма долго – примерно 1000 километров, придется кататься в щадящем режиме.

Покидаем города

Керамическое сцепление. Всё, езда по городу закончилась. «Хватает» быстро, сразу и намертво, даже на загородных трассах общего пользования водителю будет некомфортно. Подпалить его нереально, по моменту тоже все в порядке, утащит паровоз.

Суперэкстрим

«Купер». Из названия понятен состав – керамика плюс медь, когда мощность мотора такова, что даже керамика не в силах переварить его огромный крутящий момент. Такое сцепление для драга, гонок, нечеловеческого офф-роад-экстрима. Впрочем, металлокерамика очень быстро сожрет как маховик, так и корзину.

Сегодня технология таких сцеплений меняется. Экологи давно пытаются запретить медь в любых фрикционных парах, и ныне разработчики хотят ее полностью заменить на алюминий или чугун.

Ведомые диски

Теперь пройдемся по конструктивным особенностям различных видов сцеплений. О нестареющей классике мы уже рассказали, а сейчас остановимся на ведомом диске, так как в зависимости от типа коробки и маховика тут могут быть серьезные различия.

Обычный диск имеет металлическую основу, наклепанные фрикционные накладки и демпферные пружины, сглаживающие вибрации при переключении передач. Оных может быть четыре или шесть, но сказать, что шесть пружин однозначно лучше, нельзя, они работают попарно, и каждая компания имеет свое видение. Например, общепризнанный лидер в данной области, компания LUK, частенько применяет четыре пружины, а не шесть, что совершенно не мешает ей оставаться в фаворитах.

Маховик для дизеля

Теперь немного поговорим о тенденциях последнего времени. Если в России граждане, у которых есть деньги, предпочитают автоматические трансмиссии, то в бережливой Европе, напротив, механику, да к тому же еще и в паре с дизелем – для экономии.

А у дизеля есть особенность: сама конструкция, крутящий момент и его распределение по оборотам у мотора таковы, что при смене передач возникают вибрации, что некомфортно. Пружины ведомого диска справляются с процессом демпфирования не полностью, поэтому их перенесли на маховик.

Вместо обычного куска металла с зубчатым венцом новый тип маховика, получивший название «двухмассовый», теперь может похвастаться довольно сложным устройством с пружинами. Пружин несколько, обычно стандартных, цилиндрических, но бывают и пластинчатые, жесткость их тоже разная, так что двухмассовому маховику удается снизить вибрации практически до нуля.

В тренде двухмассовость

Кстати, сегодня двухмассовые маховики стоят на 80% автомобилей с механической коробкой передач, а на «роботах» используют вообще только их, вне зависимости от типа двигателя.

Это обусловлено тем, что моторы стали мощнее, стали оснащаться турбинами, причем переменной производительности. Даже любители атмосферных ДВС, вроде компании MAZDA, чтобы не отставать от конкурентов, также форсируют свои силовые агрегаты.

Если раньше мощность автомобиля гольф-класса в 60–80 л.с. считалась нормальной, то теперь даже на компакт-классе стоят моторы в 100 «лошадей». Мощности выше, вибрации тоже, так что без двухмассового маховика обойтись сложно.

Простейшие «роботы»

Существуют и «роботы» с одним сцеплением, для которых вибрации смерти подобны. Вообще, у таких «роботов» полно недостатков, главный из которых – рывки при переключении передач. Большинство автопроизводителей от них отказались, но есть два гиганта – PSA и FIAT, которые упорно продолжают устанавливать именно их в свои машины. Такой подход оправдывает невысокая цена агрегата с одним сцеплением. Для них двухмассовый маховик – безальтернативен.

Технологичные «роботы»

Впрочем, есть «роботы» поинтереснее, и намного. Их производят две компании: Borg&Warner и Getrag. Borg&Warner поставляет, к примеру, DSG для VW Group, т.е. коробки нижнего ценового диапазона для поперечного расположения двигателя.

Конфуз с DSG

В 2003 году появилась шестиступенчатая DSG с мокрыми сцеплениями. Эта коробка, в принципе, всех устроила, особенно когда немцы подкорректировали алгоритмы ее работы, а два сцепления в масляной ванне отхаживали положенный им срок в 120 тысяч километров. Масло вполне успешно смазывало и охлаждало фрикционные накладки. Но тут на сцену опять вышли экологи, которые решили, что масляный насос DSG, который постоянно качает объем в 6,5 литра масла, расходует слишком много энергии, и в результате появилась семиступенчатая DSG с сухими сцеплениями.

Сцепление на таких коробках поначалу выхаживало не более 30 000 км, в результате чего разразился скандал и даже наша родная Государственная дума пыталась коробки полностью запретить. У нас только пытались, а в Китае действительно запретили. В общем, «сухую» DSG пришлось дорабатывать, что было сделано только к 2014 году.

Премиум-качество

С Getrag подобных происшествий не приключалось, компания выпускает удачные и дорогие варианты «роботов» с двумя сцеплениями, там все в порядке и с ресурсом, и с передаваемым моментом. Недаром фирма Porsche пользуется исключительно их услугами.

Сервис и aftermarket

Поменять обычное сцепление в автомобиле несложно, такую работу нужно всего лишь сделать добросовестно, а уж купить подходящий комплект и того проще.

Есть разные ценовые категории подобного продукта, и не всегда громкое имя означает неподъемную стоимость. Например, фирма Valeo, после того как построила завод в Юго-Восточной Азии, стала предлагать очень неплохой прайс по сцеплениям на территории России. Сориентироваться по порядку цен вы можете на странице 42 нашего журнала, там же приведена статистика покупательского спроса по брендам.

Экономить на спичках – дело неблагодарное, так что, если меняете классическое сцепление, меняйте сразу все – корзину, диск и выжимной подшипник, тем паче качественные комплекты выхаживают до 150 000 км, а то и больше. Рейтинг лучших производителей сцеплений вы можете найти на 35-й странице журнала.

Двумассовые сложности

С двухмассовым маховиком дело обстоит несколько сложнее – он дорого стоит, а по замыслу производителей – одноразовый и неразборный. Однако у нас их успешно разбирают и восстанавливают, надо лишь найти специализированный сервис.

С DSG и иже с ними ситуация похожая – кому попало такую работу не доверишь, впрочем, есть ряд компаний, добросовестно ремонтирующих подобных «роботов» и осуществляющих на них замену сцеплений.

Почему теряется сцепление с мокрой дорогой и как этого избежать

Управлять автомобилем при плохих погодных условиях сложнее, чем при обычных. Помогут избежать возникновения возможных проблем при движении по мокрой дороге аккуратное вождение, а также шины с протектором правильной глубины.

Обычно, водители не задумываются о качестве установленной резины. Но когда погода резко меняется и начинается сильный дождь, приходится все-таки вспомнить об этом.

Ведь управление автомобилем усложняется при таких условиях. Еще хуже, если резина вашего “четырехколесного друга” уже изношена.

Если же новые покрышки были установлены совсем недавно, автомобилист сможет какое-то время контролировать свое авто и снизить скорость, чтобы адаптироваться к изменениям погоды.

Из-за чего теряется сцепление автомобиля с мокрой дорогой

Чтобы обеспечить безопасное движение транспорта в дождливую погоду, необходимо позаботиться о том, чтобы на нем были установлены шины с хорошим протектором и характеристиками, которые позволяют эксплуатировать их при сложившихся погодных условиях.

Если дорога очень мокрая, то при движении на определенной скорости протектор прекращает выталкивать воду из пятна контакта, из-за чего ухудшается сцепление.

Если глубина протектора резины меньше 4 мм, сцепление с дорогой начинает теряться и появляется риск аквапланирования. Помимо этого, тормозной путь транспортного средства увеличивается, и машина начинает скользить.

Важно! При движении на изношенных покрышках появляется опасность аквапланирования на скорости 75 км/ч, а на новых — 88 км/ч.

Что должен знать водитель, чтобы при плохих погодных условиях не терялось сцепление автомобиля с дорогой

Чтобы не потерять контроль над управлением транспортным средством в дождливую погоду, водитель должен выполнять следующие действия:

Следить за тем, чтобы глубина протектора шин была больше 4 мм.
Периодически проверять давление колес. Управление автомобилем становится хуже, если они плохо накачаны. Да и топлива уходит намного больше.
Если начался ливень, снизить скорость. При такой погоде она должна быть хотя бы на 15–20 км/ч меньше, чем обычно.
Продолжать движение аккуратно: не забывать о безопасной дистанции между автомобилями и соблюдать скоростной режим.
Обращать внимание на состояние дороги. Учтите то, что в колее собирается вода.

Что делать если автомобиль “поплыл”

Если вы обнаружили, что ваше авто “поплыло”, первым делом перестаньте газовать и выжмите сцепление. В данной ситуации нельзя тормозить и совершать каких-либо резких движений рулем.

Главное — не паниковать! Так как скорость четырехколесного средства передвижения уже начала снижаться, вскоре сцепление колес с дорогой восстановится.

В этот момент колеса автомобиля должны смотреть в то направление, куда он едет, но, ни в коем случае, не поперек потока машин.

Чтобы сцепление транспортного средства на мокрой дороге не терялось, регулярно проверяйте состояние колес и не превышайте допустимую скорость.

( Пока оценок нет )

Что будет, если на автомобиле сгорело сцепление? | Практические советы | Авто

a[style] {position:fixed !important;} ]]]]]]]]]]>]]]]]]]]>]]]]]]>]]]]>]]>

aif.ru

Федеральный АиФ

aif.ru

Федеральный АиФ

ФЕДЕРАЛЬНЫЙ
САНКТ-ПЕТЕРБУРГ
Адыгея
Архангельск
Барнаул
Беларусь
Белгород
Брянск
Бурятия
Владивосток
Владимир
Волгоград
Вологда
Воронеж
Дагестан
Иваново
Иркутск
Казань
Казахстан
Калининград
Калуга
Камчатка
Карелия
Киров
Кострома
Коми
Краснодар
Красноярск
Крым
Кузбасс
Кыргызстан
Мурманск
Нижний Новгород
Новосибирск
Омск
Оренбург
Пенза
Пермь
Псков
Ростов-на-Дону
Рязань
Самара
Саратов
Смоленск
Ставрополь
Тверь
Томск
Тула
Тюмень
Удмуртия
Украина
Ульяновск
Урал
Уфа

Сцепить-расцепить — Мотобратва

Трансмиссия. Часть 2. Сцепление и квикшифтер

Текст: Артем ‘S1LvER’ Терехов

На любом мотоцикле должна быть возможность отключения привода коленвала от заднего колеса, для того чтобы двигатель мог работать, когда байк неподвижен. Несмотря на это очевидное утверждение, представьте себе, такая возможность существовала не всегда.

На многих ранних мотоциклах использовался непосредственный привод при помощи ремня и шкивов на коленвале и заднем колесе, которые невозможно было разъединять. Такой привод действительно работал, однако при его эксплуатации вылезали некоторые проблемы. Например, чтобы остановиться на перекрестке, нужно было глушить двигатель. А завести байк в таком случае можно было только с «толкача», что явно не является наилучшим вариантом старта.

Механизм сцепления был придуман, чтобы обеспечить разъединение работающего двигателя от привода заднего колеса. Вторая функция, не менее важная, — возможность выбора передаточных отношений на машинах, которые оснащены коробкой передач. Посмотрим, как этот механизм работает.

Принцип сцепления

Работа сцепления основана на трении. В наиболее простом виде сцепление состоит из двух дисков, один из которых располагается на цапфе коленчатого вала, а второй связан через какой-нибудь механизм привода (цепь, ремень, шестерни) с задним колесом и прижат к первому диску. Если между дисками есть небольшой зазор – двигатель работает, в то время как второй диск остается неподвижным. Если соединить диски между собой, то вращение коленчатого вала за счет трения будет передаваться второму диску, а поскольку он связан с задним колесом, то оно тоже будет вращаться. Так что подвод мощности от двигателя на колесо может при необходимости включаться или выключаться.

На подавляющем большинстве современных серийных байков используется сцепление с ручным управлением от рычага, расположенного на руле. Исключение – скутеры, на которых используется автоматическое центробежное сцепление, режим работы которого зависит от оборотов двигателя. В нашей статье речь пойдет именно о сцеплении, которое используется на мотоциклах (к сожалению, формат статьи не позволяет нам вдоволь посмеяться над забавными историями о скутеристах, пересевших на мотоциклы, и пытающихся «тормозить» сцеплением).

Как устроено сцепление

Все сцепление в сборе устанавливается на первичный вал коробки передач (об устройстве данного девайса читайте в нашей статье). Корпус или наружный барабан сцепления устанавливается на подшипнике и может вращаться свободно и независимо от вала. Наружный барабан сцепления непосредственно связан через переднюю передачу с коленвалом (хотя есть и такие конструкции, в которых сцепление установлено непосредственно на цапфе коленвала; такая схема распространена на мотоциклах производства BMW и Moto Guzzi), так что при вращении коленвала он тоже вращается. Центральная часть сцепления, или внутренний барабан (ступица), обладает меньшими размерами и располагается внутри наружного барабана. Она устанавливается на первичном валу коробки передач и фиксируется на нем от проворота шлицами, так что при вращении внутреннего барабана первичный вал тоже вращается.

Разрез многодискового сцепления в масляной ванне, Yamaha R6 2008

Диски сцепления располагаются в промежутке между наружным и внутренним барабанами. Используется два типа дисков: гладкие и фрикционные. Они располагаются поочередно, а точное число дисков зависит от типа сцепления и машины, на которой оно применяется. На внешней окружности фрикционных дисков находятся прямоугольные шлицы, которые устанавливаются в пазы наружного барабана сцепления. На внутренней окружности гладких дисков нарезаны зубья, которые устанавливаются в пазы внутреннего барабана сцепления.

В обычном положении (когда байк находится в движении) фрикционные и гладкие диски удерживаются в непосредственном контакте с помощью пружин, воздействующих на пластину, которая называется нажимным диском. При вращении коленвала и наружного барабана сцепления из-за трения, возникающего между пластинами, внутренний барабан сцепления, а следовательно, и первичный вал коробки передач тоже вращаются.

Когда райдер выжимает рычаг сцепления трос или гидравлический механизм, противодействуя усилию пружин, отжимает нажимной диск от пакета гладких и фрикционных дисков, в результате чего диски перестают соприкасаться. Из-за прекращения непосредственного контакта между дисками, трение уменьшается, позволяя наружному барабану свободно вращаться относительно внутреннего барабана. По мере того, как райдер отпускает рычаг сцепления, диски снова прижимаются друг к другу, и постепенно вращение наружного барабана сцепления за счет трения начинает передаваться внутреннему барабану, таким образом осуществляя постепенную передачу крутящего момента к коробке передач и дальше — к заднему колесу; благодаря этому исключается возможность остановки или рывков (конечно, если все делать правильно и отпускать сцепление плавно).

Способность передачи крутящего момента сцеплением зависит от множества факторов: числа и диаметра дисков, усилия пружин, сжимающих их, и коэффициента трения между дисками. При прочих равных условиях, на небольших машинах необходимо меньшее количество дисков, чем на больших и мощных аппаратах. Аналогично, если крутящий момент одинаков, то при увеличении диаметра дисков их количество можно уменьшить. На фрикционные диски (кто бы мог подумать?) нанесен фрикционный материал, а гладкие диски изготавливаются из стали.

Комп

Выжимать сцепление при пуске двигателя?

Ответ на этот вопрос будоражит умы автовладельцев уже не один десяток лет.

В горячих спорах о пользе и вреде выжима сцепления при пуске двигателя истина затерялась за огромной массой непрофессиональных доводов людей далеких от автомобильной тематики, либо недостаточно осведомленных в специфике проблемы.

Представим и мы свою версию необходимости или настоящего вреда этого действия, основанную на многолетнем тщательном изучении всевозможных мануалов, учебников и руководств по ремонту, информации имеющейся в сети интернет и личной практики эксплуатации и обслуживания и восстановления большого количества автомобилей.

Нужно ли выжимать сцепление при пуске двигателя автомобиля?

Ответ на самом деле очевиден. Сцепление при пуске двигателя нужно выжимать в зависимости от ситуации.

Так как основная задача такого выжимания отключить коробку передач от коленчатого вала двигателя и тем самым облегчить его пуск, то целесообразнее всего так поступать при холодном пуске. Например, при низких температурах окружающей среды (зимой). Особенно в ситуации, когда в коробке передач и двигателе залито минеральное масло или масло неизвестного происхождения, характеристики которого не понятны. Либо, если аккумуляторная батарея автомобиля откатала уже не один сезон и есть сомнения в ее пусковых характеристиках (способности бодро прокручивать коленвал в мороз).

При положительных температурах воздуха пуск должен производиться с отпущенной (не нажатой) педалью сцепления. Для этого есть одна очень весомая причина — пуск с нажатой педалью сцепления медленно но верно сокращает ресурс отдельных деталей двигателя. Это происходит потому, что при выжатой педали сцепления, через «корзину» и маховик на упорные полукольца, ограничивающие ход коленчатого вала (упорные подшипники) передается значительное усилие. Они стираются так как изготовлены из мягкого металла. Особенно быстро этот процесс износа происходит при густом моторном масле, которое при пуске не сразу достигает трущихся поверхностей.

Признаки изношенный упорных полуколец — вибрация при пуске и работе двигателя на холостых, рывки и вибрация при трогании с места, течь масла из под сальников коленчатого вала.

В идеале, нужно вообще не нажимать на педаль сцепления при пуске холодного двигателя автомобиля (только для профилактики несколько раз нажать на него перед пуском). Для беспроблемного пуска нужно обеспечить несколько условий:

— Моторное масло нужного качества, подходящее для данного двигателя, с определенными температурными характеристиками.
— Нормальное трансмиссионное масло в коробке передач.
— Свежая или рабочая аккумуляторная батарея (АКБ).
— Четко отрегулированное пусковое устройство карбюратора (если двигатель карбюраторный).
— Исправный регулятор холостого хода и чистый канал под него (если двигатель инжекторный).
— Рабочие свечи зажигания и высоковольтные провода.

Примечания и дополнения

Еще одно назначение пуска двигателя при нажатой педали сцепления — предотвращение трогания автомобиля с места если включена передача. Для лиц привыкших к пуску с включенной передачей (или, например, забывающих, что она включена), все-таки лучше сцепление выжимать. Ибо последствия рывка автомобиля вперед (к примеру, в условиях парковки) при пуске двигателя могут оказаться дороже чем замена упорных полуколец двигателя.

Еще статьи по сцеплению автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Устройство и принцип действия сцепления автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Трос сцепления автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Почему возникают рывки при работе сцепления автомобиля?

— Сцепление «ведет», признаки и причины неисправности

— Сцепление «буксует», признаки и причины неисправности

— Ведомый диск сцепления ВАЗ 2108, 2109, 21099

Этикетки на шины — сцепление с мокрым дорожным покрытием, сопротивление качению и уровень шума »Oponeo.co.uk

Этикетки для шин — довольно спорная тема, поэтому мы решили подготовить исчерпывающую статью, которая объяснила бы, как читать данные, представленные на этикетках, и точно объяснила бы их значение.

Мы собрали вопросы, которые часто задают пользователи нашего сайта, и попросили ответить на них экспертов шинной отрасли:

Томаш Млодавски, эксперт по продукции Michelin Poland,
Юстина Банашек, бренд-менеджер Goodyear Group Poland,
Пшемыслав Трзасковски, пресс-секретарь Continental Tyres Poland .

С 1 ноября 2012 года шины, продаваемые в ЕС, должны иметь соответствующую маркировку. Этикетки должны содержать четкую информацию о расходе топлива, эффективности торможения, сцеплении на мокрой дороге и уровне шума.

Считать данные на этикетке шин несложно, но мы подготовили видео, которое должно дать вам подробную информацию о маркировке шин.

Этикетки шин — представленные данные

Энергоэффективность и сопротивление качению

Шина с низким сопротивлением качению потребляет меньше энергии, что приводит к снижению расхода топлива и выбросов.Сопротивление качению снижается за счет минимизации сил, действующих на колесо. Меньшее значение параметров качения означает худшее сцепление на мокрой и обледенелой дороге, но лучшую топливную экономичность.

Мокрое сцепление

Шкала от A до G определяет поведение при торможении на мокрой дороге. «A» обозначает самый короткий тормозной путь, а «F» — самый длинный. Категории «D» и «G» пусты, т.е. ни одна шина не может иметь рабочие параметры в этих диапазонах.Разница между самым коротким и самым длинным тормозным путем (класс «А» и «F») составляет 18 метров.

Уровень шума

Шум, издаваемый шиной, выражается в децибелах. Более высокий уровень звука обозначается большим количеством черных полос (по трехбалльной шкале) на этикетке. Даже самая громкая модель по этому показателю не превышает действующего стандарта. Шины, излучающие наименьший уровень шума, являются наиболее экологически чистыми.

Обязательства по маркировке распространяются не на все типы шин.Следующий список поможет вам собрать больше информации.

Типы шин, на которые не распространяется обязательная маркировка:

Другие параметры добавлены, чтобы побудить производителей в равной мере заботиться обо всех характеристиках. Почему? Каждая модель — это компромисс в производительности. Более низкое сопротивление качению может ухудшить сцепление с мокрой дорогой, а повышенная безопасность во время дождя вызовет больший шум, создаваемый шиной.

Идея введения этикетки была хорошей, но было много сомнений в практической стороне этих положений.Не все параметры, указанные на этикетках, являются важными характеристиками шины, и мы не знаем, будут ли они полностью улучшены.

Мы решили критически взглянуть на этикетки, чтобы проанализировать отдельные решения. Этикетки побуждают потребителей делать более осознанный выбор и заставляют производителей создавать продукты хорошего качества.

Проверка сцепления: как найти самый быстрый круг во влажных условиях

Автомобиль: Funcup Evo 1
Расположение: Snetterton 300
Линия старта / финиша: 52 27’48.2 ″ N 0 56’41.0 ″ E (карта маршрута / путеводитель)

«Фил, сколько стоит передний сплиттер?»

Сильно холодным морозным утром в середине января мы взяли автомобиль Funcup на первое в году испытание.

В теплый и сухой день Brands Hatch представляет собой увлекательную и быструю трассу. Сегодня я бы охарактеризовал его скорее как каток, чем как гоночную трассу. Скользко!

При температуре 1,0 ° C мы вытащили автомобиль Funcup, чтобы я мог научиться находить сцепление в сложных условиях с некоторой помощью Скотта.

К счастью, небольшой перерыв в Клирвейс не омрачил и без того влажный день; Обвес для авто Funcup стоит крайне недорого.

Влажная и сухая

Когда вы едете по сухой трассе, по гоночной трассе легко следовать.

Леска имеет хорошее сцепление с дорогой, поскольку на ней лежит резина. В нормальных условиях эта резина почти всегда обеспечивает лучшее сцепление, чем само асфальт.

При мокрой езде на резине возникает ощущение, будто едешь по льду. Гусеничные шины на автомобиле Funcup особенно не хотят сцепляться с мокрой резиной.Если вы не измените свою линию и не отреагируете на меняющиеся условия, вы уйдете.

Итак, смысл езды по мокрой дороге — адаптироваться. Стандартный совет: следуйте другой линии, держитесь подальше от резины:

Пересечение линии

Вы можете оставаться без резины так долго. Уловка для хорошего выхода на мокрой дороге заключается в том, чтобы пересечь финишную прямую по возможности по прямой.

Если ударить резину в середине угла, она станет очень скользкой.

Я могу лучше всего описать этот опыт как включение и выключение захвата.Когда вы пересекаете гоночную трассу на мокрой дороге, вы чувствуете, как сцепление с дорогой уходит из-под вас.

Если вы поворачиваете машину, она будет недостаточно поворачиваться, пока вы не покинете гоночную трассу.

Когда вы пересекаете резину, важно, чтобы шасси автомобиля было как можно более нейтральным, иначе вы могли бы покрутиться.

Если вы выезжаете на резине, велика вероятность, что вы потеряете сцепление с дорогой в задней части автомобиля и потеряете время, раскручивая задние колеса.

Езда по резине на мокрой дороге идет медленно и тяжело.

Чтобы узнать об основах вождения по мокрой трассе, прочтите этот пост Скотта.

Как я узнал в январе, найти лучшее время в условиях слабого сцепления не всегда так просто, как всего лишь смены строп. Мокрая трасса — динамичное, развивающееся место.

Grip может менять круг за кругом, и иногда это не так просто, как просто придерживаться «мокрой линии».

Что Макс сделал в Бразилии

Вы смотрели гонку F1 в Бразилии в прошлом году?

Я думаю, Макс был одним из немногих гонщиков, которые использовали свою голову в той гонке.Условия были чрезвычайно влажными, а сцепление с дорогой было ограниченным. Несмотря на условия, Макс был одним из самых быстрых гонщиков на трассе.

Так что он делал иначе?

Макс постоянно исследует всю ширину цепи в условиях машины безопасности…

Его стратегия во время сессий машины безопасности была реальным пониманием его плана атаки на зеленый флаг.

Часто он был единственным гонщиком, который в полной мере использовал трассу, не только ткал, чтобы согреть свои шины, но исследовал участки трассы, которых не касались другие гонщики.Он собирал информацию, жизненно важную для понимания уровней сцепления в каждом углу всей трассы.

Тестирование более широкой линии для лучшей минимальной скорости поворота и выхода…

Макс Ферстаппен оказался человеком, за которым стоит наблюдать в этой гонке.

Что было удивительно, так это то, что большинство других водителей не пробовали другие линии. Макс полностью превзошел профессиональных водителей с многолетним опытом гонок.

Вспоминая информацию позже и делая других водителей похожими на любителей.

Макс постоянно и постоянно оглядывал трассу в поисках сцепления и изменял свои линии для следующего круга. Он использовал бы дельту на своем рулевом колесе, чтобы понять, где он находил время, и адаптировать свои линии для следующего круга.

Адаптируйте свою линию

Итак, вывод из Бразилии: : всегда тестируйте на уровень сцепления, создавайте картину лучших линий на основе вашей дельты и будьте готовы изменить свой подход.

Сказать об этом сложнее, чем сделать.Легко просто попытаться придерживаться трассы и надеяться на лучшее, в то время как профессионал должен искать сцепление с дорогой везде на трассе.

Этот водитель отлично управляется со своим Caterham, но на каждом круге он не делает ничего по-другому. Я почти уверен, что он мог быть намного быстрее, чем был в тот день.

Изменить подход может быть сложно. Именно поэтому наличие с вами тренера по водителям приносит дивиденды.

Что я узнал в брендах

Хороший способ проверить свой прогресс в сложных условиях — вспомнить поведение машины и состояние трассы на каждом повороте.Это сложнее, чем кажется — когда вы едете быстро, умственные способности близки к полной. Если вы в полной мере умственные способности, у вас нет места для эффективного обучения.

Это важно. Вероятно, лучший совет, который я могу вам дать, — это проехать по трассе на 80% / 90% и постепенно увеличивать темп после того, как вы соберете 2 или 3 круга информации о трассе. К тому времени у вас будет хорошее место, чтобы начать выбирать оптимальные линии и проводить больше времени, глядя на дельту своего круга, чтобы точно настроить свой подход.

Сессия 1

Компания Brands преподнесла несколько сюрпризов. Линии на Пэддок Хилл Бенд и Сёртиз ничем не отличались от сухой линии. Конечно, в машине было много движения на поворотах, но в тот день это были линии.

В Druids есть участок новой гудронированной дороги внутри угла. Вы можете проехать на повороте с гораздо большей скоростью, вывести машину на новую гудронированную полосу, затормозить и обнять внутреннюю часть со значительно большей скоростью, чем на любой другой трассе.

Graham Hill был чрезвычайно скользким, но можно было выдержать большую входную скорость и избежать неприятностей, взяв большой бордюр (в автомобиле Funcup, это нормально). Уловка для приличной дельты заключалась в том, чтобы как можно раньше поставить машину на нейтраль, иначе на выезде машина будет чрезмерно поворачиваться. Приличный выход из Грэхема Хилла имеет огромное влияние на время вашего круга на Brands Indy.

Clearways также был чрезвычайно скользким. Вы можете видеть, как близко я подошел к выходу из трассы на этом круге!

Самая быстрая линия, которую мы нашли, заключалась в том, чтобы выехать из Сёртиз как обычно, но прижаться к внутренней стороне (оставаясь только немного от бордюра) по всему периметру и выехав на прямую с внутренней стороны.Это потребовало большого терпения, но сокращение дистанции в несколько более медленном темпе, чем при следовании по круговой трассе по внешней стороне, было более быстрым выбором.

Сессия 2

Это был намного более быстрый круг, хотя я никогда не получал идеального круга. Я слишком быстро пронесся на Клирвейс и выбежал слишком далеко. Казалось, что восстановление после этой ошибки длилось вечно. Я не смог добиться сцепления во второй половине поворота, и в результате выход был намного медленнее! Очень неприятно.

Конечно, собрать все это за один круг в тот день мне было немного не по силам. Лучшее время дня (Скотт!) Было на 6/10 раз быстрее, и все это было найдено в Clearways.

Тем не менее, желание поохотиться за сцепление с дорогой на трассе окупается, и, как я узнал в тот день, «мокрая линия» не всегда бывает самой быстрой.

Об авторе

Ричард Бакстер — водитель-любитель, участвовавший в гонках Radicals, Funcup, Mazda MX5 и Classic Formula Ford

Прочтите его личный блог Purplemonkeydishwasher здесь, подписывайтесь на него в Twitter здесь или следите за его гоночными гонками на simracingcockpit.com.

Как выполнять и проработанные мышцы

Подтягивание широким хватом — это силовое движение верхней части тела, направленное на вашу спину, грудь, плечи и руки. Это также дает вашим основным мышцам отличную тренировку.

Включение подтягиваний широким хватом в общую программу тренировок может помочь увеличить вашу силу в других движениях, таких как вытягивание широчайшим хватом и жим плеч.

Прочтите, чтобы узнать больше о преимуществах подтягиваний широким хватом и о том, как их выполнять.

«Подтягивание широким хватом — эффективное упражнение для укрепления спины и плеч, так как движение сокращает широчайшую мышцу спины, самую большую мышцу верхней части тела.
— Аллен Конрад, округ Колумбия, сертифицированный специалист по силовой и кондиционной тренировке

Начните с того, что встаньте под перекладину для подтягивания, выпрямив спину и позвоночник.

Поднимитесь и возьмитесь за перекладину каждой рукой. Большие пальцы рук должны быть направлены друг к другу, а хватка должна быть шире тела.
При правильном расположении руки и туловище должны образовывать «Y». Чтобы быть более конкретным, каждая рука должна располагаться от 30 до 45 градусов от вашего тела, но не более чем под углом 45 градусов.
Посмотрите прямо и потяните корпус вверх к перекладине.
Сделайте паузу, затем опуститесь в исходное положение.

«Если выполнение подтягивания широким хватом слишком сложно, вы можете начать тренировку с тренажёра для подтягивания с отягощением», — рекомендует Аллен Конрад, округ Колумбия, сертифицированный специалист по силовой и кондиционной подготовке (CSCS). «В этих тренажерах есть платформа, на которой вы становитесь на колени при выполнении подтягивания, а противовес уменьшенного веса может помочь вам развить силу рук для выполнения стандартного подтягивания широким хватом», — объясняет он.

Ключ к использованию силового тренажера — это начать с того веса, который вам удобен, и изменить противовес, когда вам станет легче выполнять упражнение. Конрад говорит, что как только вы сможете поднять вес своего тела, вы сможете перейти к стандартному подтягиванию широким хватом на перекладине.

Если вы хотите сделать подтягивание широким хватом более сложным, Конрад предлагает добавить вес. Это можно сделать тремя способами:

Надеть пояс, к которому можно прикрепить груз.
Носите утяжеленный жилет.
Удерживайте гантель между ног.

Каждая из этих модификаций бросает вызов силе широчайшей мышцы спины во время подтягиваний широким хватом.

Одна из причин, по которой подтягивание широким хватом является таким невероятным упражнением, заключается в том, что для выполнения движения используется множество мышц:

Latissimus dorsi

«широчайшие» — самые большие мышцы верхней части спины, и они проходят от середины спины до подмышек и лопаток.Конрад говорит, что эта мышца является основным двигателем приведения, разгибания и внутреннего вращения плеча.

Trapezius

«Ловушки» расположены от шеи до обоих плеч. Они соединяют шею, плечи и спину и образуют V-образную форму вниз по направлению к середине грудного отдела позвоночника. Конрад говорит, что эта мышца помогает поднимать плечо.

Thoracic erector spinae

Эти три мышцы проходят вдоль грудного отдела позвоночника в спине.Конрад говорит, что эти мышцы помогают разгибать спину.

Ромбовидные

Эти маленькие мышцы расположены между грудным отделом позвоночника и плечами. Они сокращаются во время тяги плеча вниз, вызывая приведение плеча.

Infraspinatus

Расположенная на лопатке, Конрад говорит, что эта часть вращающей манжеты способствует разгибанию плеча.

Teres minor

Расположенная под вашей подмышкой и за лопаткой, Конрад отмечает, что эта мышца вращающей манжеты помогает сгибанию плеча и внешнему вращению.

Наружная косая мышца

Часть брюшных мышц, внешние косые мышцы живота, расположены по бокам брюшной стенки. Конрад говорит, что эта мышца помогает стабилизировать ядро и помогает брюшной части во время сгибания плеча.

Самое замечательное в подтягиваниях — это то, что вы можете менять хват, чтобы задействовать различные мышцы. Один из способов сделать это — подтягивание узким хватом. Версия подтягивания узким хватом изменяет ширину ваших рук.

При широком хвате руки расставлены на ширине плеч.В плотном захвате вы сводите руки ближе друг к другу, что влияет на движение плечевых суставов во время выполнения упражнения.

Более тесный хват также позволяет задействовать бицепсы и мышцы груди в большей степени, чем широкий хват, что означает, что вы сможете выполнить больше повторений.

Многократное выполнение одного и того же упражнения может привести к скуке, чрезмерному использованию, снижению производительности и результативности. Если вы хотите тренировать те же мышцы, которые требуются для подтягивания широким хватом, вам могут потребоваться аналогичные движения, которые вы можете добавить в свой фитнес-режим.Вот несколько альтернативных упражнений, которые вы можете попробовать:

Тяга вниз

Сядьте лицом к тренажеру для вытягивания широты вниз.
Возьмитесь за перекладину ладонями в сторону от тела на ширине плеч.
Откиньте туловище назад и потяните за перекладину вниз, пока она не окажется над верхней частью груди. Пауза.
Медленно верните штангу в исходное положение.

Горизонтальный ряд TRX

Стоя, начните с ручки TRX сбоку от груди.
Откиньтесь назад и медленно опустите тело, сохраняя спину ровной.
Когда ваши руки вытянуты, сделайте паузу.
Подтяните свое тело к груди.

Подтягивание с помощью ленты

Использование толстой ленты для упражнений для поддержки подтягивания позволяет задействовать те же мышцы с достаточной опорой для выполнения движения в хорошей форме. Хорошее практическое правило: чем толще ремешок, тем большую поддержку вы получите.

Встаньте перед перекладиной для подтягивания или подтягивания.
Оберните ленту вокруг перекладины. Согните одну ногу и положите ленту под колено, бюст выше голени.
Обеими руками возьмитесь за перекладину и подтянитесь вверх.

Тяга штанги или гантелей

Нагрузите штангу соответствующим весом.
Встаньте, ноги на ширине плеч, слегка согнутые в коленях. Отведите бедра назад, чтобы туловище было параллельно полу.
Возьмитесь за штангу хватом чуть шире плеч, согните руки в локтях и поднесите штангу к груди.
Сделайте паузу и опустите в исходное положение.

Обладать силой, чтобы сделать подтягивание широким хватом — нелегкий подвиг. Однако после того, как вы однажды успешно сделаете это, чувство выполненного долга будет довольно велико. Вот почему так важно уделять время естественному развитию движения.