Мотор вр6: 3.2 и 3.6 VR6 – плюсы и минусы, типичные неисправности

3.2 и 3.6 VR6 – плюсы и минусы, типичные неисправности

История VR6

Развитие шестицилиндровой линейки Фольксваген началось в 1982 году. Первоначально объем двигателя составлял два литра, позже 2,2 литра, а в 1991 году емкость увеличилась до 2,8 литров.

Инженеры немецкого автопроизводителя вдохновлялись у Итальянцев, в частности, у Lancia. Итальянские двигатели уже в прошлом объединяли свойства обычного рядного и V-образного мотора. Угол развала цилиндров был необычайно малым.

Volkswagen решил смахнуть пыль с этой концепции, а новый шестицилиндровый двигатель получил обозначение «VR» (т.е. сочетание V-образного и рядного двигателя). Угол развала цилиндров составлял 15 градусов. Цилиндры располагались «зигзагообразно», благодаря чему двигатель не занимал слишком много места в ширину. Головка цилиндров была одна.

Особая конструкция выбрана не случайно. Фольксваген нужен был двигатель, который смог бы спрятаться под капотом компактных моделей. Это был не только новый Golf III, но и купе Corrado, и, конечно же, седан Vento или более крупный Passat B3 / B4. К исходному агрегату объемом 2,8 литра вскоре добавилась версия емкостью 2,9 литра, зарезервированная сначала только для Corrado. В 2001 появился первый вариант 2.9 с 24 клапанами.

Впервые с DSG

Вершиной оригинального агрегата стала 3,2-литровая версия, вышедшая в 2003 году. 3.2 VR6 первым получил Audi TT, а следом и Volkswagen Golf R32 четвертого поколения. Двигатель сочетался с первой автоматизированной коробкой передач с двойным сцеплением DSG (DQ 250 с мокрыми сцеплениями).

В основе мотора лежал чугунный блок с углом развала 15 градусов. Увеличение объема с 2,8 до 3,2 литров было достигнуто за счет наращивания диаметра цилиндров с 81 до 82,5 мм с одновременным увеличением хода поршня с 90,3 до 92,8 мм. Мощность составляла 250 л.с.

Двигатель с самого начала соответствовал нормам выбросов Евро-4. Возможно поэтому он прижился в Ауди ТТ второго поколения, а так же в Golf R32 Mk5. В конечном итоге мотор дотянул до 2011 года, но из ассортимента Гольфа исчез в 2009 году с приходом очередной модели шестого поколения.

Для привода ГРМ используется цепь. Нижняя цепь соединяет коленвал и двойную звездочку. От двойной звездочки с помощью цепи приводятся в движение оба распределительных вала. Цепи имеют натяжители.

Система цепей расположена со стороны коробки передач. На практике это означает, что для каких-либо работ с приводом ГРМ требуется демонтаж коробки, что увеличивает стоимость ремонта.

Даже оригинальная цепь ГРМ не отличалась долголетием. Впрочем, ее срок службы не так короток, как у более современных четырехцилиндровых TSI. Основная проблема заключается в растяжении цепи. VW пытался решить ее, что подтверждается одной модификацией нижней цепи и двумя модификациями верхней цепи. Кроме того, подвергался модернизации натяжитель верхней цепи.

Иногда владельцам быстрых шестицилиндровых Golf и Audi TT приходится бороться с шумным насос системы охлаждения, который приводится в действие вспомогательным приводным ремнем.

Двигатель VR6 использует еще один водяной насос, так называемый дополнительный. Он включен в контур рядом с радиатором и приводится в действие электрическим приводом.

Частью системы охлаждения является так же модуль с парой вентиляторов. Если один из них работает на полную мощность, то причиной этого является повреждение проводки, в частности разъема питания.

Непосредственный впрыск

В 2005 году Volkswagen представил VR6 второго поколения. Однако, его приход не означал прекращение производства первого VR6 объемом 3,2 литра. Очередное поколение коротких и узких шестицилиндровых двигателей получило совершенно новый чугунный блок, а первоначальный угол развала 15 градусов сократился до 10,6 градусов. Второе отличие заключалось в появлении непосредственного впрыска топлива FSI.

VR6 второго поколения существовал в двух кубатурах. Меньший имел объем 3,2 литра, а больший – 3,6 литра. Меньший 3.2 часто путают с первым 3.2. Однако, предшественник имеет объем 3189 см3, а новый – 3168 см3 (диаметр цилиндра 86 мм, а ход поршня – 90,9 мм).

Более крупный 3. 6 получен за счет увеличения диаметра цилиндра до 89 мм, и хода поршня – до 96,4 мм. Таким образом, все агрегаты имеют разные поршни и коленчатый вал. Для реализации непосредственного впрыска топлива понадобилась и другая головка блока.

Новый двигатель с 2005 года работал в Passat B6, где развивал 253 л.с. Вариант объемом 3,6 литра появился год спустя и предлагал 280 л.с., а в «полицейской» версии R36 – 300 л.с. В 2008 году 3.6 с отдачей 260 л.с. достался Skoda Superb II. Там он продержался вплоть до 2015 году и исчез из списка доступных с окончанием производства второго Суперба.

VR6 существовал и в варианте продольного размещения, например, для внедорожника VW Touareg 1. Такую разновидность компоновки можно встретить в VW Phaeton, в первом Audi Q7 (3.6 FSI) и даже в Porsche Cayenne 1.

Цепь стала прочнее

Оба двигателя второго поколения используют впускной коллектор переменной длины, что означает наличие шести отдельных заслонок во впускном тракте. Обычно проблем с ними не возникает, поэтому не стоит опасаться по поводу их возможного обрыва.

Из-за расположения цилиндров и впускного коллектора используется две версии топливных форсунок. Нечетные цилиндры имеют инжекторы, расположенные выше и более длинные, а четные цилиндры используют более короткие форсунки, размещенные под крупными.

Привод топливного насоса высокого давления возлагается на верхнюю двойную цепь ГРМ, которая не изменила концепцию предшественника. То же самое относится и к системе охлаждения, которая так же использует вспомогательный электрический насос, который дополняет основной, питаемый приводным ремнем.

Важно отметить, что удалось значительно продлить срок службы цепей ГРМ, которые больше не склонны к растяжению.

Эпилог

Второе поколение двигателя VR6 в общем и целом считается очень надежным и долговечным. Из частых дефектов можно упомянуть катушки зажигания, причиной выхода из строя которых являются изношенные свечи зажигания. Рекомендуемый интервал замены свечей 90 000 км – слишком большой. Специалисты рекомендуют сократить его до 60 000 км, тем самым продлевается жизнь катушек. Порой наблюдаются утечки масла через уплотнения коленчатого вала.

Самая большая проблема, как вы уже могли догадаться, связана с непосредственным впрыском топлива. Хорошо известно, что в таком случае не происходит самоочистки как впускного канала, так и впускных клапанов, что приводит к появлению нагара. Двигателисты советуют использовать топливо с октановым числом 98 и выше. В противном случае, мотору грозит тоже, что FSI и TFSI, а именно прогар клапанов и последующая потеря компрессии. В качестве профилактики можно порекомендовать профессиональную очистку (удаление нагара).

 

2.8 AAA — двигатель Фольксваген Шаран 2.8 VR6

Технические характеристики 2.8-литрового бензинового двигателя VW AAA, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.

2.8-литровый инжекторный двигатель Фольксваген AAA 2.8 VR6 выпускался с 1991 по 1998 год и устанавливался на заряженные версии таких моделей как Гольф, Джетта, Пассат либо Шаран. Этот мотор считается родоначальником семейства VR-образных силовых агрегатов компании.

В линейку EA360 также входят двс: AQP, ABV и BUB.

Содержание:

• Характеристики
• Расход
• Применение
• Поломки

Технические характеристики мотора VW AAA 2.8 VR6

Точный объем	2792 см³
Система питания	Motronic M2.9
Мощность двс	174 л.с.
Крутящий момент	235 Нм
Блок цилиндров	чугунный VR6
Головка блока	алюминиевая 12v
Диаметр цилиндра	81 мм
Ход поршня	90. 3 мм
Степень сжатия	10

Особенности двс	нет
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепной
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	нет
Какое масло лить	5.5 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-92
Экологический класс	ЕВРО 2
Примерный ресурс	280 000 км

Расход топлива Фольксваген 2.8 ААА

На примере Volkswagen Sharan 1996 года с механической коробкой передач:

Город	16.6 литра
Трасса	8.9 литра
Смешанный	11.7 литра

На какие автомобили ставили двигатель AAA 2.8 VR6

Volkswagen

Corrado 1 (509)	1991 — 1995
Golf 3 (1H)	1991 — 1997
Passat B3 (31)	1991 — 1993
Passat B4 (3A)	1993 — 1996
Sharan 1 (7M)	1995 — 1998
Vento 1 (1H)	1992 — 1998

Недостатки, поломки и проблемы AAA

Чаще всего владельцы авто с таким агрегатом жалуются на высокий расход топлива

На втором месте по-популярности идет масложор, который еще и растет с пробегом

Далее следует недолговечный и к тому же сложный и дорогой в замене цепной ГРМ

К мелким проблемам отнесем частые отказы датчиков и распределителя зажигания

Также эти двигатели славятся регулярными течами масла и охлаждающей жидкости

Дополнительные материалы

Двигатель Volkswagen VR6 2. 8l (обзор конструкции)

Все, что вам нужно знать о двигателе Volkswagen VR6

Кто не знает революционный двигатель VR6? Это была большая, тяжелая и мощная автомобильная машина! Кроме того, у него интересная история, которую многие уже знают, но некоторые еще не знают. Итак, сегодня мы погрузимся во все VR6, чтобы вспомнить эту мощную машину.

Этот узкоугольный двигатель особенно известен тем, что меняет представление о сегодняшнем «V6». Как очень мощная и крепкая машина, этот двигатель был представлен в 9эпоха 0. Удивительно, но Volkswagen провел дальнейшие эксперименты с двигателем VR6 и упаковал два блока цилиндров под одну и ту же головку блока цилиндров. Прежде чем перейти к более подробной информации, давайте рассмотрим двигатель VR6.

Название VR6 в основном принадлежит немецкому происхождению, а буква V относится к двигателю V (нем. V-Motor) и прямому (рядному) двигателю (по-немецки R означает Reihenmotor), что означает, что двигатель VR помечен как «Vee-Inline». двигатель» (ВР-Мотор).

Двигатели VR6 печально известны своими двумя рядами цилиндров. Этот двигатель имеет узкий угол между рядами цилиндров и одноцилиндровую головку, покрывающую оба ряда цилиндров, что делает их поршневыми двигателями V6.

В 1991 году Volkswagen Group представила первый двигатель VR6, и, к счастью, двигатели VR6 в настоящее время остаются в производстве компании. Однако производство двигателя VR6 довольно сложное. Это потому, что 4-цилиндровые двигатели просто идеально подходят под капот, но установка 6-цилиндрового двигателя, который занимает столько же места, кажется невозможной.

Поскольку 6-цилиндровые двигатели намного крупнее, а их модернизация требует больших затрат, Volkswagen справился с этой задачей с умом. Что они сделали? Хотя двигатель V6 занимает слишком много места и тоже будет рядной шестеркой, ряды все равно смещены, так что это возможно.

С технической точки зрения, он не подходит ни для рядного 6-цилиндрового двигателя, ни для V6. Таким образом, стало возможным выделение рядной шестерки как R6, соответственно VR6, который находится между V6 или R6.

Несмотря на то, что компания Lancia изобрела V-образный двигатель в 1922 году, производство продолжалось до 1976 года, когда Lancia V4 стал первым V-образным двигателем с узким углом наклона, использовавшимся в автомобиле.

С 1991 года VR6 производится в Вольфсбурге, Европа a. Из автомобилей, представленных на рынке сегодня, Bentley W12 все еще находится под капотом. Эта конструкция состоит из двух двигателей VR6 в сборе.

В основном двигатель VR6 использовался для повышения производительности транспортных средств, но он также используется в автомобилях для других целей. Volkswagen использовал двигатель VR6 во многих своих автомобилях, где, по его мнению, он мог бы подойти, а также по той причине, что эти двигатели были довольно недорогими.

Вот список известных автомобилей, оснащенных двигателем VR6.

Список расширяется многими другими транспортными средствами, но мы упомянули здесь несколько, и удивительно, что все эти транспортные средства не немецкого происхождения. В дополнение к этому, окончательный рабочий объем двигателей VR6 был увеличен до 3,6 л, что почти на целый литр больше, чем у обычных 2,8 л исходного объема.

Что еще более поразительно в VR6, так это то, что самым мощным из всех двигателей является 3. 6 FSI VR6 (3598 см3/219 куб. дюймов) с DOHC (двойной верхний распредвал), который развивает от 260 до 300 л.с. и 260 фунт-фут крутящего момента.

В его центре находится 3,2-литровый DOHC с 24 клапанами оригинальной VR6 VW с регулируемой фазой газораспределения как на впускном, так и на выпускном кулачках, что делает его самой мощной версией узкоугольного двигателя V-6. На данный момент он предлагается в версии Golf мощностью 240 лошадиных сил при 6250 об/мин и крутящим моментом 236 фунт-футов в диапазоне от 2800 до 3200 об/мин.

До изобретения турботехнологии были разработаны двигатели VR6, которые использовались для создания крутящего момента, позволяя мощным четырехцилиндровым двигателям работать с минимальной задержкой и предлагая хорошую надежность.

В современном мире двигатели VR6 используются в некоторых спортивных автомобилях, но в целом такие двигатели не используются без специального назначения.

В настоящее время двигатель Volkswagen VR6 не имплантируется в новые автомобили, даже в последний Volkswagen Golf. Кроме того, новые версии многих других автомобилей, таких как Jetta, Beetle, Audi A3 и Audi TT, Sharan, Phaeton, Corrado, Eos и т. Д., Были оснащены другими двигателями.

Однако, если вы хотите, чтобы ваш автомобиль обладал исключительными характеристиками, вы можете установить на него один VR6 примерно за 1000 долларов.

Почему двигатель Volkswagen VR6 был таким потрясающим

На этой неделе Volkswagen объявил, что его популярный кроссовер Atlas получит новое лицо, новый двигатель и улучшенный интерьер. Между строк был скрыт тот факт, что двигатель VR6 не вернется. Это означает, что когда Atlas 2024 года будет запущен в третьем квартале, VR6 будет мертв в Америке. Когда это произойдет, легендарное решение Volkswagen по размещению двигателя V6 в небольшом автомобиле умрет после 32 лет эксплуатации автомобилей. Без этого двигателя не было бы W8, W12 или W16. Давайте посмотрим на этот замечательный двигатель.

В конце 2021 года компания Volkswagen отправила меня в Джонсон-Вэлли, штат Калифорния, чтобы отправить его на паре подготовленных для ралли ID. 4 на курс King of the Hammers. Когда я не прыгал по просторам пустыни, я ездил на Atlas Cross Sport SEL Premium R-Line 2022 года, который мне одолжил Volkswagen.

Как многие из вас знают, у меня есть два Volkswagen Touareg первого поколения, один с 3,2-литровым VR6, а другой с мощным 5,0-литровым V10 TDI от Volkswagen. Atlas заменил Touareg в Америке, поэтому часть моей поездки с Cross Sport заключалась в том, чтобы оценить, ощущается ли Atlas как Touareg с удаленными внедорожными возможностями.

Mercedes Streeter

К моему удивлению, Atlas Cross Sport оказался невероятно компетентным кроссовером. В нем были технологии, о которых я мог только мечтать в моем Touareg, он хорошо держал дорогу и разгонялся до 60 миль в час почти так же быстро, как мой V10, но без кошмаров обслуживания, связанных с поддержанием дизельного двигателя V10 в рабочем состоянии. Единственной частью, которая, как мне показалось, на самом деле не было, был интерьер, в котором непоследовательно использовались материалы, начиная от жесткого пластика и заканчивая красивой кожей. Теперь я могу сказать, что Volkswagen исправил это с моделью 2024 года.

Больше всего меня удивило то, что было под капотом. Значок на задней части этого Atlas Cross Sport гласил «V6», но когда я опустил молоток, я услышал звуки двигателя, который не был обычным V6. Нет, я открыл капот и обнаружил знакомую силовую установку: узкоугольный двигатель Volkswagen VR6.

РЕКЛАМА

Volkswagen

У братьев и сестер Atlas это 3,6-литровый двигатель VR6 мощностью 276 лошадиных сил и крутящим моментом 266 фунт-футов, который разгоняет 4Motion AWD Atlas до 60 миль в час примерно за 8,3 секунды. Неплохо для кроссовера весом 4464 фунта.

В модели 2024 года Atlas будет оснащаться 2,0-литровым турбодвигателем мощностью 269 лошадиных сил и крутящим моментом 273 фунт-фут, который достигает 1500 об/мин. Этот двигатель обеспечивает более низкий пиковый крутящий момент и, по-видимому, разгоняет Atlas до 60 миль в час за более быстрые 7,5 секунды. Он даже настроен на лучшую экономию топлива.

Представители Volkswagen говорят мне, что в VR6 использовалась старая технология, и это затрудняло дальнейшую сертификацию по постоянно ужесточающимся стандартам выбросов. Добавьте к этому тот факт, что это не совсем экономично, а у Volkswagen было много причин отказаться от него.

На самом деле мы все знали, что VR6 уже давно уходят в прошлое; Road & Track написал свой некролог еще в 2017 году. Просто потребовалось некоторое время, чтобы окончательно отказаться от всех VW в производстве.

РЕКЛАМА

Со временем это означало, что двигатель в Америке был только у Атласа. И на данный момент только две модели для китайского рынка имеют меньший VR6, хотя мне сказали, что даже у них нет времени, поскольку Volkswagen намерен сохранить тенденцию к двигателям меньшего размера.

Так почему же мне грустно, что неполноценный двигатель отправляется в могилу?

Двигатель, который технически является как рядным, так и V-образным

Volkswagen

Двигатель VR6 представляет собой редкую конфигурацию: это компактный V-образный двигатель, который унаследовал некоторые характеристики от рядного. «V» в названии VR6 означает «V-Motor», а «R» означает «Reihenmotor» или «рядный двигатель» на немецком языке. Разбейте все это вместе, и вы получите V-рядный двигатель. Но как двигатель может быть V-образным и рядным одновременно, и почему он вообще существует?

История этого типа двигателя на самом деле восходит к 1922 году и принадлежала другой компании. В 1922 году Lancia выпустила свой знаменитый двигатель V4 в модели Lambda. Как и большинство вещей, выпущенных Lancia до того, как они стали едва ли существовать в Stellantis, этот автомобиль был довольно инновационным. Он был построен по унифицированной конструкции и имел независимую подвеску. Под его капотом находился алюминиевый Lancia V4 с узким углом наклона. Угол крена начинался с 13 градусов, а рабочий объем начинался с 2,1 литра, увеличившись до 2,6 литра. Эти двигатели имели выходную мощность от 49лошадей до 69 лошадей.

Lancia Appia с двигателем V4. Эндрю Боун

Lancia продолжала экспериментировать со своим двигателем V4, пока в 1963 году он не превратился в последний автомобиль Fulvia. В этом приложении Lancia использовала V4 с углом крена 13 градусов, установленный под углом 45 градусов. Он оставался в Fulvia до своего последнего года выпуска в 1976 году, и к тому времени угол крена уменьшился до 11 градусов, а мощность двигателя составляла около 130 лошадей.

РЕКЛАМА

Двигатель виртуальной реальности триумфально вернется в 1991. На этот раз это будет Volkswagen. В этом году Corrado и Passat B3 будут иметь вариант с 2,8-литровым двигателем VR6 мощностью 178 л.с. и 172 л.с. соответственно. VR6 стал триумфом упаковки. Это позволило Volkswagen впихнуть мощность V6 в моторный отсек, в котором обычно размещалась четверка. Например, на момент выпуска Corrado самым мощным двигателем был 1,8-литровый G60 с наддувом, четверка мощностью 158 л.с. VR6 позволил этот скромный прирост до 176 л.с., а позже до 188 л.с. В те дни, когда четырехцилиндровые двигатели с турбонаддувом не были столь же распространены, как сейчас, это позволяло VW подавить респектабельное ворчание в небольшом пакете.

То, как Volkswagen сделал это, тоже было довольно гениально. Вместо 60-градусного или 90-градусного угла между рядами цилиндров, как в типичном V-образном двигателе, Volkswagen VR6 изначально располагал их на расстоянии всего 15 градусов. Цилиндры располагались в шахматном порядке, и благодаря компактной компоновке технически это были V-образные двигатели с общей головкой.

Продавец eBay

Этот тип конструкции двигателя создает некоторые инженерные проблемы, и я позволю ребятам из EngineLabs объяснить:

Для того, чтобы сохранить типичный 120-градусный интервал зажигания между цилиндрами, конструкция со шплинтом смещает шатунную шейку каждого ряда на 22 градуса. Другой аспект конструкции двигателя, общий для рядных двигателей, очевиден, если посмотреть на коленчатый вал. Коленчатый вал больше похож на рядный шестицилиндровый шатун, чем на коленчатый вал V6 с равномерным вращением (шплинт).

Так же, как и блок, одноцилиндровая головка для двух рядов цилиндров создает некоторые уникальные особенности.

Головка блока цилиндров с верхним распределительным валом, выполненная как с двумя, так и с четырьмя клапанами на цилиндр, поставила перед инженерами уникальную задачу. Чтобы каждый впускной патрубок был одинаковой длины и объема, чтобы обеспечить одинаковую мощность каждого цилиндра при заданных оборотах, им пришлось проявить творческий подход, сохраняя при этом плотную упаковку.

VR6 не просто остался в своей первоначальной конфигурации. VR6 составляет основу VR5, двигателя с той же архитектурой, но с удаленным цилиндром. Когда Фердинанд Пиех взял под свой контроль Volkswagen в 1993 году, VR6 уже широко использовался. Он использовал движок VR в качестве основы для знаменитого движка W.

W12 — это всего лишь два двигателя VR6, соединенные вместе и образующие букву «W». Вольфсбург взял бы базовый дизайн VR и использовал его для создания двигателей W, начиная от опционального двигателя W8 для Passat B5.5 и заканчивая W16, установленным в Bugattis, и даже концептуальными W18.

Как мне сказали представители Volkswagen, без двигателя VR у Bugatti Veyron, возможно, не было бы двигателя.

РЕКЛАМА

И если все это недостаточно убедительно, послушайте, как звучат настроенные двигатели VR6:

Я видел несколько сборок VR6 за эти годы, и это имеет смысл, потому что номинально это V6, который имеет след чуть больше четырех.

Конечно, у меня есть собственный VR6 в моем Volkswagen Touareg 2005 года выпуска. Несмотря на то, что это был самый низкий двигатель, доступный для этого внедорожника, он был надежной рабочей лошадкой. Он буксировал Honda Beat и Suzuki Every через всю страну, он возит меня по бездорожью, и все это работает так плавно, что на холостом ходу вы можете забыть, что он вообще работает.

За время моего владения он тоже набрал около 18 миль на галлон.

Почему Volkswagen больше не нужен VR6?

РЕКЛАМА

Действительно, было время, когда VR6 находил дом во всем, от Eurovan до Golf, Touareg и даже Eos. В последние годы VR6 можно было найти в моделях Passat, Atlas и на китайском рынке, таких как Audi Q6 и Volkswagen Talagon. Сейчас VR6 можно найти только в китайских моделях, да и те, как мне сказали, в долгий срок. Итак, что дает? Почему Volkswagen убивает свой легендарный VR6?

Отличное видео от Джейсона из Engineering Explained и Чарльза из Humble Mechanic объясняют:

Вкратце, пара объясняет, что у VR6 потрясающая упаковка, но это странный двигатель для работы. Добавьте тот факт, что современная турбочетверка может выдавать ту же мощность с большей эффективностью, и вы получите двигатель, который на самом деле не должен существовать. Вините ужесточение стандартов выбросов и общее сокращение двигателей внутреннего сгорания в отрасли, а также рост числа электромобилей, и вы понимаете, почему такие странные двигатели не работают так, как раньше.

То, что мне сказали представители Volkswagen, перекликается с этим. VR6 родом из тех времен, когда Volkswagen производил больше мощности от больше двигателя . Теперь меньший двигатель может выполнять ту же работу и теоретически лучше.

РЕКЛАМА

Таким образом, Volkswagen больше не нуждается или даже не хочет держать VR6 рядом. Он отлично справился с работой в автомобилях для энтузиастов в течение трех десятилетий и даже стал основой для некоторых из самых диких двигателей, когда-либо выпускавшихся в серийные автомобили. Теперь двигатель передает эстафету меньшим турбированным четверкам, не говоря уже о таких вещах, как электрический ID.